MY 1, #2
Special
Special
Roadtrip @ Groot BrittaniĂŤ
Caterham R300 @ Brands Hatch
plus - fabrieksbezoek Bentley Motors || exclusief interview met Clive Chapman @ Classic Team Lotus || fabrieksbezoek Caterham Cars || fabrieksbezoek Morgan Sportscars || review Morgan Roadster 100 || Snapshots: GB-roadtrip.
Dit is slechts een voorbeeld.
meer informatie betreft adverteren? r.devrieze@overdrivemag.nl
30
18
Hoofdredacteur Rik de Vrieze
44
Redactie Sander de Goede Rob Lammers Vormgeving Rik de Vrieze Fotografie Rob Lammers Rik de Vrieze Website Overdrive Works
24
Met dank aan: Bentley Motors Caterham Cars Lotus Cars Classic Team Lotus Morgan Sportscars RenĂŠ van Hout Roel Hubben Bart van Moergastel Laura Coolen Redactieadres Paardebloemstraat 35-3 6841 BS Arnhem Internet www.overdrive-magazine.com info@overdrive-magazine.com
Niets van deze uitgave mag zonder schriftelijke toestemming van de uitgever worden verspreid, gekopieerd of op enigerlei wijze worden gereproduceerd of gepubliceerd of opgenomen worden in een leesportefeuille.
4|
38
8
Overdrive #2
roadtrip door Groot Brittanië Deze zomer was het heerlijke moment daar. Met een team van zes man bijgestaan door twee Rover 220 Turbo Coupé’s, een Lotus Elise MkI en een Ducati 900 Supersport op roadtrip door het Verenigd Koninkrijk. Op de website is al flink teruggeblikt met een aantal geweldige anekdotes van de reizen van fabrikant naar fabrikant. Welke fabrikanten allemaal in dit lijstje voorkwamen? De zes (ex)HTS’ers gingen onder andere richting Bentley waar ze een uitgebreide tour door de fabriek kregen door de zeer charmante Donna. Binnen de muren van Bentley werd openhartig gesproken over het productieproces en opeens was een paar ton voor een ’stukje blik op vier wielen’ helemaal niet meer zo veel geld. De reis vervolgde zich naar Norfolk. Niet alleen de fabriek waar (onder andere) Lotussen gebouwd worden is hier gevestigd, maar op een steenworp afstand ook het raceteam ‘Classic Team Lotus’. Hier worden een flink aantal bijzondere ex-formule wagens tot in de nopjes onderhouden om af toe nog even uitgelaten te worden op het circuit. Ook Clive Chapman, zoon van de roemruchte Anthony Colin Bruce Chapman, was erbij voor een exclusief interview.
problem. You can go to Brands Hatch, it’s a 20 min drive.” Als het we het hebben over automotive geschiedenis die zijn oorsprong veelal vindt in het Verenigde Koninkrijk, kunnen we Morgan niet overslaan. Morgan roept graag dingen over ‘evolutie’ en hoe ze zich daar mee bezig houden. Echter, als ik het ackermann-prinicipe laat vallen tijdens onze tour door de fabriekshallen komt er een schrijnende come-back van de 85-jaar oude ex-vice president van Morgan: “Why change a 73 year old concept if it’s still good?”…. Eh jah… Behalve alle ‘autotechnische geneugtes des eilands’ hebben we ook genoten van de prachtige omgeving… waardoor onder andere de EVO-triangle loopt. Elan Valley, het motorrijders summum en alle andere overweldigende landweggetjes waar Sander en ik elkaar geen duimbreedte toegaven.
Na Lotus volgde er een bezoek aan Caterham. De geschiedenis van de Lotus Seven leeft voort bij de ex-Lotus Seven dealer. Zoals je je wellicht voorstelt bij een merk als Caterham, is het inderdaad allemaal gevestigd in een schuurtje, is de sfeer inderdaad ‘oude jongens krentebrood’. “A testdrive in the R300? No
Overdrive Magazine #2 - MY1
|5
Snapshot
Arnhem - Crewe “Op een droge zondagochtend begint onze tour. De sfeer is goed en de vier equipes hebben hoge verwachtingen van de reis. Deze equipes bestaan uit: Rik en René in de groene Rover, Rob en Bart in de blauwe Rover, solorijder Roel in zijn Lotus en ikzelf op de Duc...”
[klik naar de anedotes die plaatsvonden tussen Arnhem & Crewe]
6|
Foto: RenĂŠ van Hout
Snapshot || Arnhem - Crewe
Overdrive Magazine #2 - MY1
|7
Fabrieksbezoek
The Flying ‘B’ Wat kan je je voorstellen bij een merknaam als Bentley? Deze vraag spookte door mijn hoofd voorafgaand aan het bezoek in Crewe. “Statig, elegant, snel, maar… te duur”; waren de enige met vooroordelen verzwaarde steekwoorden die me te binnen schoten. Vraag een willekeurige autominnende scholier naar zijn droomauto en ik durf te betwijfelen of je één keer de naam Bentley voorbij hoort komen. Waarom eigenlijk? Maakt het van origine Engelse merk dan geen begeerlijke auto’s? 8|
Fotografie: Bentley Motors
||
Tekst: Sander de Goede
Fabrieksbezoek || Bentley Motors
Overdrive Magazine #2 - MY1
|9
Bentley M
10 |
Fabrieksbezoek || Bentley Motors
Motors Grand Tour
In de hoofdingang van het fabriekscomplex wachten we op onze charmante gids Donna. Haar professionele houding verraadt op geen enkele wijze wat ze van het aparte gezelschap vindt dat in de chique uitziende lobby nogal uit de toon valt. Vriendelijk en enthousiast vertellend over de geschiedenis van Bentley leidt ze ons richting het gebouw waar de motoren geassembleerd worden. Omdat haar specifieke kennis van verbrandingsmotoren net te kort schiet om de meest dringende vragen te beantwoorden, worden we in de assemblagehal voor motoren rondgeleid door één van de hoofdtechnici. In twee gescheiden semi-automatische assemblagelijnen komen de motoren voor de Continental en Arnage letterlijk en figuurlijk tot leven. De zesliter W12 motoren van moederbedrijf VW met twee uitlaatgasturbo’s vormen het hart van de Continental-reeks, terwijl de ongeblazen zesdriekwart liter V8 motoren van Cosworth (eveneens VW) de Arnage, Brookland en
Azure voortstuwen. De motoren worden vervolgens voorzien van een subframe met wielophangingen en complete aandrijflijn om uiteindelijk het ‘huwelijk’ met de zelfdragende carrosserie aan te gaan tijdens de hoofdassemblage. Na een volledige update over het hart van de Bentley’s leidt de in maatpak gestoken technicus ons richting Donna terwijl wij de laatste vragen op hem af vuren. De vragen met betrekking tot toekomstige energiebronnen worden helder beantwoord, waarbij het duidelijk is dat Bentley meer heil ziet in alternatieve brandstoffen dan hybrides. De vraag hoe het bedrijf omgaat met de strengere emissiewetgeving wordt slechts beantwoord met een glimlachje. Geen zorgen dus, ondanks de CO2 uitstoot van bijna een halve kilo per kilometer, voor de Arnage. Voordat de lieftallige Donna het woord weer krijgt wordt ons boven een grote maquette nog even fijntjes gewezen op Bentley’s eigen “Area 51”. Dé reden dat we zelf geen foto’s mogen maken. Overdrive Magazine #2 - MY1
| 11
12 |
Fabrieksbezoek || Bentley Motors In een afgeschermd gedeelte van het fabrieksterrein wordt namelijk de allernieuwste ‘Grand Bentley’ gemaakt die op 16 augustus op Pebble Beach onthuld wordt aan het publiek. Volgens onze gids hét nieuwe model dat Bentley naar grotere hoogten moet stuwen. De rondleiding vervolgt zich langs het eind van de assemblagelijnen van de twee verschillende modellijnen naar buiten. In het ernaast gelegen deel van de fabriek bevindt zich de ‘Woodshop’. “Aardig”; denk ik, “maar wel een beetje overbodig”. Ik zie namelijk niet de toegevoegde waarde van een houten interieur dat ik zelf niet eens van een kunststof variant kan onderscheiden. Bij het binnentreden van de Woodshop besef ik direct welke enorme inschattingsfout ik zojuist heb gemaakt. De ruimte waarin het gefineerde hout wordt geprepareerd is minstens zo groot als het gedeelte waar de motoren worden geassembleerd. Vol verbazing kijk ik naar de hoeveelheid mensen die werken aan de meest minuscule details. Nu pas valt me de uniforme bedrijfskleding op met geborduurde namen op de borst. Met de grootste zorg voeren mensen de meest minimale bewerkingen uit voor een perfect resultaat. En niet alleen met chirurgische precisie, ook met veel trots. Het mooiste voorbeeld daarvan is nog wel de uitleg van werknemer John. Vol enthousiasme en passie voor zijn werk vertelt hij hoe hij de hele dag met plezier gefineerd hout in de was zet en polijst. Dag in, dag uit! De Woodshop leidt ons naar de centrale assemblagelijnen waarbinnen zich de afdeling bevindt waar het interieur van leer wordt voorzien. Ook hier vind je personeel dat stoelen en panelen tot in perfectie prepareert en aflevert. Bijna alles wordt handmatig gedaan, omdat handelingen zoals het ‘double stitching’ van een met leer bekleed stuurwiel te complex zijn voor een machine. Het laatste onderdeel van de rondleiding is de wandeling richting het eind van de centrale assemblage, waar de verschillende modellen van de band rollen. Met de assemblagelijnen meegerekend staan hier toch een paar honderd Bentley’s op het terrein. Met de wetenschap dat alle auto’s klantenorders betreffen hoeft de bekende weg richting de economische crisis niet gevraagd te worden. In ruim twee uur tijd is het beeld van de ‘heilige koe voor te veel geld’ uiteen gespat als een zeepbel. Iedere Bentley is zijn geld meer dan waard als je denkt aan: de 150 tot 400 manuren die er in gestoken wordt, de 17 ontvelde runderen die een comfortabele rit mogelijk maken, de zorg en toewijding waarmee de ruim 4500 werknemers met groot vakmanschap de kleinste details aanbrengen. Ik was van mening dat een Bentley een overbodige luxe is, maar ik heb het mis... Het is bloedsnelle kostbare passie op vier wielen vervaardigd volgens de visie van de originele oprichter.
A need for speed
In het begin van de 20e eeuw was H.M. Bentley de importeur van
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 13
Doriot, Flarin & Parant (DFP), een Frans automerk waarmee zijn broer W.O. Bentley zeer verdienstelijk aan races deelnam. De laatste vond de prestaties van de motorblokken echter niet toereikend en besloot deze aan te passen. Waar de concurrentie geen vertrouwen had in de naar hun mening inferno-onbestendige aluminium zuigers, won W.O. met zijn revolutionaire vinding er race na race mee. De 1e Wereldoorlog maakte een eind aan de sportieve aspiraties van de op snelheid beluste Bentley, maar zijn ervaring met aluminium zuigers bleef niet onopgemerkt. Tijdens de oorlog hielp Bentley daarom met de ontwikkeling van twee typen motoren, maar na afloop ervan wilde hij de droom om een eigen auto te bouwen realiseren.
Blue Train Racers
In 1919 richtten de beide broers Bentley Motors Ltd op dat begon met het produceren van motoren en chassis. De nog altijd aanwezige honger naar snelheid en de competitie tussen autofabrikanten resulteerd in het ontwerpen van steeds krachtiger motoren en vijf overwinningen tijdens de prestigieuze 24 uur van Le Mans eind jaren dertig. Drie van deze overwinningen werden behaald door Woolf Barnato die tijdens de beurscrisis van 1929 het roer over zou nemen van W.O. Bentley. De strijd tussen de autofabrikanten beperkte zich niet tot de circuits en zo gebeurde het dat Barnato in 1930 werd uitgedaagd om de Blue Train te verslaan. Deze treinverbinding tussen Calais en Cannes gold als toonbeeld voor de suprematie van het treinverkeer die nog niet geëvenaard was door de automobiel. Barnato vertrok tegelijkertijd met de Blue Train voor een reis van 750 mijl om uiteindelijk vier minuten eerder aan te komen. Het enige verschil was echter dat Barnato al in London gearriveerd was in plaats van Calais… In die tijd een enorme prestatie, ook al bedroeg de gemiddelde snelheid van de trein slechts 55 km/h. In 1931 werd een meerderheidsbelang in Bentley overgenomen door directe concurrent Rolls Royce. Saillant detail is dat W.O. Bentley als werknemer werd aangenomen wat hij overigens nog tot 1935 volhield. Onder de vleugels van Rolls Royce wist Bentley zich niet meer te onderscheiden als zelfstandig merk. De vernieuwende en populaire Mulsanne zorgde in 1982 echter voor een ommekeer en resulteerde in een vraag naar meer differentiatie van het illustere merk. Na enkele jaren verkocht Bentley twee maal zoveel auto’s als moederbedrijf en concurrent Rolls Royce. De in 1991 onthulde Continental bracht het merk in de opwaartse spiraal die zich tot het heden zou voortzetten. Na 67 jaar heeft Rolls Royce Bentley in 1998 aan VW verkocht. Voor een merk dat dit jaar haar negentigste jubileum viert bewijst de ‘recente’ winst op Le Mans in 2003 dat ‘De Vliegende B’ nog steeds alom gerespecteerde competitieve auto’s kan ontwikkelen en vervaardigen.
14 |
Fabrieksbezoek || Bentley Motors
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 15
Snapshot
Crewe - Norfolk “Direct na het bezoek aan Bentley wordt koers gezet richting het oostelijk gelegen Norfolk. We vertrekken juist op het moment dat Bentley Motors een stroom van groen geklede medewerkers uitspuwt. In de spontane file die hierdoor ontstaat kruipen we richting de hoofdweg naar de M6. Aangezien het al laat is en we bijna 200 mijl moeten rijden voordat we in de buurt zijn van Lotus verdienen de snelwegen de voorkeur. Vergezeld door een onheilspellend donkere hemel waarvan de sluizen af en toe open gaan kruipen de mijlen onder ons voorbij in de Engelse spits...� [klik naar de anedotes die plaatsvonden tussen Crewe & Norfolk]
16 |
Foto: Rob Lammers
Snapshot || Crewe - Norfolk
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 17
Classic Team Lotus
Bijzonder erfgoed Fotografie: Rob Lammers || Tekst: Sander de Goede
Laat je niet misleiden door de naam van dit bijzondere stuk erfgoed dat gehuisvest is naast de Lotusfabriek. De naam doet vermoeden dat je een klinische hal gaat binnenstappen waar de lucht sterk geconditioneerd wordt en glimmende klassiekers eer wordt betoond op een voetstuk waar je je als gewone sterveling niet eens op mag begeven. Niets van dit alles! Voor achttien pond loop je een onoverzichtelijk ingedeelde te kleine werkplaats binnen waar je letterlijk struikelt over een verzameling Formule 1 bolides die decennia lang beeldbepalend zijn geweest voor het gezicht van deze raceklasse. Het voormalige Team Lotus is van 1958 tot 1994 actief geweest in de Formule 1 waar het grote faam verwierf met inmiddels legendarische coureurs als Clark, Hill, Fittipaldi, Mansell, Senna en nog vele anderen. Met dertien behaalde wereldtitels kan je spreken van een succesvol team dat onder leiding van Colin Chapman onafhankelijk opereerde van de fabriek. In 1992 werd Classic Team Lotus opgericht dat tegenwoordig wordt gerund door Colin’s zoon Clive. De voornaamste
18 |
Lifestyle || Classic Team Lotus
werkzaamheden van dit bedrijf bestaan uit het restaureren en onderhouden van alle generaties racewagens. Niet met het doel deze tentoon te stellen, maar om al deze “One off’s” opnieuw te prepareren voor hetgeen ze oorspronkelijk bedoeld zijn: RACEN! Op het moment dat de toegangsdeur wordt geopend is dat direct overduidelijk. In de krappe ruimtes staan enkele tientallen Lotus F1’s waar ter plekke aan wordt gesleuteld, die je gewoon aan mag raken en waar we bij wijze van spreken zomaar in kunnen zitten om te ervaren hoe de vroegere helden dit beleefd moeten hebben. Geweldig! Onze gepassioneerde gids leidt ons naar een van de pronkstukken: een bijna volledig rijklare Lotus 25 uit 1963. Door niemand minder bestuurd dan Jim Clark die er het hele seizoen in heeft gereden zonder te crashen en waarin hij de eerste wereldtitel voor Lotus Overdrive Magazine #2 - MY1
| 19
won. Deze zeldzaamheid is kort geleden geadopteerd door iemand die er meer dan een miljoen pond voor neertelde en er een ander(!?) in laat rijden. En dat de klassieke races die georganiseerd worden geen parade is die stapvoets aan de tribune voorbij trekt, blijkt wel uit het feit dat er met de huidige Classic F1’s tot op één seconde (!) van de toenmalige circuitrecords wordt gereden. Bedenk hierbij wel dat de F1’s in originele staat weer op de grid komen te staan. Die originele staat geldt overigens ook voor de veiligheidsvoorzieningen. Oftewel, die Lotus 25 zal gewoon bestuurd worden door iemand vastgegespt in een heuse tweepuntsgordel in een stoel die geplaatst is tùssen de brandstoftanks en met een naar schatting twee maal maatje 43 die als kreukelzone zal dienen… Niet voor niets was de kans om in die tijd als coureur met pensioen te gaan bijna
20 |
net zo groot als de kans om dit nooit te halen. Wat een ware doodsverachting moeten deze mannen gehad hebben. Hulde aan de helden van toen… en van nu! Het enthousiasme en de liefde waarmee voornamelijk oud Lotus werknemers deze wagens weer leven in blazen is bewonderenswaardig. Classic Team Lotus laat oude tijden herleven zoals ze ècht waren. Geen steriele ruimtes waar oogverblindende waxbeurten domineren, maar liefde voor de techniek en de erfenis van een bijzonder merk.
Mister Chapman
Interview || Clive Chapman Nee niet Anthony Colin Bruce Chapman maar zijn zoon Clive Chapman hebben we persoonlijk gesproken tijdens ons bezoek aan de fabriek in Hethel. Gezien het feit dat Colin Chapman al sinds december 1982 niet meer rondloopt hier op aarde. Dit alles is het gevolg van een hartaanval die de beste man trof net na zijn terugkeer in Hethel van een bezoek aan Parijs. Clive Chapman is de enigste zoon van Colin Chapman. Colin had ook twee dochters, waarvan er nu nog eentje in leven is. De vrouwelijke kant van de familie Chapman heeft niks meer van doen met de fabriek en het merk Lotus. Clive daarin tegen is de oprichter en directeur van het bedrijf: Classic Team Lotus. Zij beheren het race erfgoed van het merk. Alle klassieke racewagens vanaf de allereerste tot en met de allerlaatste Lotus formule 1 wagen zijn in onderhoud bij Classic Team Lotus. Zij onderhouden de voertuigen, lappen ze op na een race, en kunnen ze volledig herbouwen na een ongeval. Clive Chapman is net als zijn vader techniek gaan studeren aan de London University. Hij is na zijn studie bij zijn vader in het bedrijf gaan werken en heeft daar ruim een jaar allerlei baantjes gehad. Na deze periode is hij drie jaar als accountant gaan werken bij andere bedrijven. Tot zijn vader overleed en hij samen met de familie het bedrijf overeind moest zien te houden. Lotus bestond al sinds 1968 uit twee bedrijven. Je had Lotus Group aan de ene kant en Team Lotus aan de andere kant. Lotus Group bestond weer uit Lotus Cars en Lotus Engineering. Lotus Group was sinds 1982 geen eigendom meer van de familie Chapman. Team Lotus wel, tot op de dag van vandaag. Clive Chapman was sindsdien werkzaam bij Team Lotus. Maar ook nu nog waren er problemen rondom de financiën binnen het familie bedrijf. In 1990 kreeg het bedrijf daarom een nieuw management. Dit zelfde management liet het bedrijf in 1994 failliet verklaren. Clive heeft toen besloten om het bedrijf een doorstart te laten maken onder de naam Classic Team Lotus. En zich puur te richten op het onderhouden van de historische Lotus racevoertuigen. Er werd toen dus ook gestopt met alle race activiteiten waaraan het merk Lotus deelnam. Clive Chapman heeft zelf ook race ervaring. Hij heeft zelf in Super 7`s geracet en ook een tijdje aan Powerboatracen deelgenomen. Nu houd hij zich echter alleen bezig met het runnen van zijn Classic Team Lotus. Ze hebben een authentiek pand aan de overkant van de straat waaraan de fabriek gevestigd is. Vanaf de eerste dag dat Lotus in Hethel auto`s produceert worden in de oude gebouwen de racewagens ontworpen en gebouwd. De kasten met de originele tekeningen van deze raceauto`s zijn nog allemaal aanwezig. Zelfs die ene tekening die Colin Chapman zelf maakte is nog te bezichtigen. Hij was zelf immers geen goede tekenaar. Een museum met de historische voertuigen en attributen uit het verleden is er niet. Althans nog niet. Clive Chapman is al tijden in onderhandeling met de fabriek om een museum op te richten. Maar ze hebben beide geen geld om een pand neer te zetten. “Ik heb auto`s en inventaris genoeg, alleen geen pand om het spul tentoon te stellen.” Overdrive Magazine #2 - MY1
| 21
Snapshot
Norfolk - Dartford “Het eerste dat moet gebeuren na het bezoek aan Lotus is het tegemoet komen van de inwendige mens. “Hallo McDonalds, tot ziens lekker voedsel”... Richting London wordt met name gebruik gemaakt van de inmiddels vertrouwde Motorways. Aangezien de route niet bijzonder spannend is beperk ik me tot onze aankomst in London...“ [klik naar de anedotes die plaatsvonden tussen Norfolk& Dartford]
22 |
Foto: Rob Lammers
Snapshot || Norfolk - Dartford
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 23
Fotografie: Rob Lammers
||
Tekst: Rob Lammers
24 |
Fabrieksbezoek || Caterham Cars
Fabrieksbezoek
Caterham Cars In de voorbereidingen van onze roadtrip stond het al vast: Caterham daar willen we heen. Na een korte rit vanaf de camping in hartje London bereiken we de fabriek, die eigenlijk alleen te herkennen is aan het ‘Seven’-embleem aan de muur. Na een kitkat ontbijt en een kopje koffie voor de deur (Engels ontbijt is niet echt aan ons besteed; vette zooi) worden we ontvangen door David Ridley, onze gastheer voor vandaag.
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 25
26 |
Fabrieksbezoek || Caterham Cars Zonder enige geestelijke voorbereiding neemt hij ons mee naar het achterste deel van de assemblage ruimte, daar waar de buizenframes met de aluminium panelen staan opgeslagen. Orgineel komt het Caterham design bij Lotus vandaan. In 1957 creëerde en lanceerde Colin Chapman de Lotus 7 met als filosofie “adding lightness”. Caterham Cars is begonnen met het verkopen van Sevens in 1959, als gecertificeerd Lotus Seven dealer. Pas in ‘72 stopt Colin Chapman de productie. In 1973 koopt Caterham van Lotus de rechten om de wagen te bouwen en sindsdien bouwt Caterham niet anders. Behalve af en toe een verbetering aan het ontwerp, nog steeds met de originele formule in gedachte. Natuurlijk zijn er veel meer Seven-achtige producten te koop, kijk maar naar Westfield en Donkervoort! In feite zijn dit nepperts (sorry Joop). Caterham mag dan ook als enige de originele naam en badge voeren. Goed, genoeg gelul over geschiedenis, terug naar de fabriek. De buizenframes worden gemaakt op een andere locatie, waar tevens de kale aluminium bodypanelen tegen het frame genageld worden. Je kunt kiezen uit twee verschillende chassis soorten, de smalle classic vorm naar het origineel en de iets bredere en langere chassis vorm voor de wat grotere medemens onder ons. In principe is alles optioneel bij Caterham, zelfs de verf laag. Bestel je die niet, dan krijg je de ‘classic’ Lotus Seven aluminium look. De binnengekomen chassis worden op een kleine lopende band voorzien van alle leidingen en kabelbomen. Als de klant een starterkit heeft besteld verlaat de auto halverwege de lijn om als zelfbouwkit te worden ingepakt. ‘Fully built’ vehicles volgen de productielijn en worden op de verschillende assemblageplekken afgebouwd naar de specificaties van de klant. Op deze assemblageplekken worden bijvoorbeeld de motor en versnellingsbak ingebouwd. Caterham maakt sinds 2005 gebruik van Ford Sigma motoren van de 1.6 t/m de 2.3 met 260 pk. In samenwerking met Ford kan Caterham voldoen aan alle hedendaagse eisen en ook hun producten verbeteren door gebruik te maken van Fords faciliteiten. Eigenlijk zijn er vele mogelijkheden van een leuke tourer tot een ‘full bore’ track day auto. Daarnaast kun je na een paar jaar ook besluiten om je auto in te richten voor een ander doel. Alle onderdelen en upgrades zijn makkelijk verkrijgbaar via de fabriek. In de UK zijn de voertuigeisen wat soepeler, hierdoor kan Caterham bijvoorbeeld een auto als de R500 bouwen met een Overdrive Magazine #2 - MY1
| 27
2.0L met 268pk. Op het vaste land en zeker in ons eigen kikkerlandje zal zoiets nooit toegelaten worden in verband met de geluids- en emissie-eisen. Tóch is Caterham vooruitstrevend. Wat betreft toelatingseisen zijn zij de eerst fabrikant die de volledige Europese type goedkeuring hebben gehaald met de R300. Hiermee kan dit model in elke Europees land verkocht worden, waar het eerst enkele landen waren. Deze ontwikkeling betekent natuurlijk ontzettend veel voor de Europese verkopen. Iets wat ook de verkoop stimuleert is de Caterham Academy. Sinds 1995 runt Caterham deze academy. Het doel ervan is om onervaren mensen kennis te laten maken met motorsport. Eén van de eisen is dat je een volledige beginner bent en niet in het bezit bent van een licentie. Voor een bedrag van €32.000,- heb je dan een Caterham Academy auto en een jaar racen. Hier zit alles in van licentie tot deelname aan 12 evenementen. Tijdens de races krijg je technische ondersteuning en als je wilt kun je met je auto naar het circuit rijden, ze zijn tenslotte roadlegal. De Academy car is een 1.6 met 125 pk met standaard wegbanden. Dit is mede gekozen zodat de deelnemers veilig de grenzen kunnen opzoeken en het mooie is; een set banden gaat een compleet seizoen mee. Het enige wat je hoeft te doen is olie verversen en de remblokken vervangen. In de eerste drie evenementen leer je de auto kennen in een Hillclimb, en een Time Attack. Vervolgens neem je het op tegen je mede deelnemers. Na een jaar deelname heb je de keuze om verder te gaan in het tweede jaar of te stoppen. Stop je, dan heb je een roadlegal auto voor trackdays of als je de rolkooi eruit haalt een auto voor dagelijks gebruik. Ga je verder, dan ga je naar het ‘Roadsport B’ klassement met enkele wijzigingen aan je auto. Daarna is er de mogelijkheid om verder te gaan naar ‘Roadsport A’. In dit klassement verliest je auto z’n roadlegal recht, maar is veel sneller en lichter. Ben je dan helemaal verkocht dan kun je verder in de R300 en R400 kampioenschappen. Hiervoor heb je wel een andere auto nodig, maar deze is dan ook veel competativer en sneller dan de voorgaande klasses. Naast de Academy organiseert Caterham ook nog vele driver-experience events. Hieruit blijkt wel dat het bedrijf flink aan de weg timmert om z’n producten aan de man te brengen, maar er ook naar streeft om mensen in contact te brengen met autosport. “Any questions”, vraagt David, “Euh no, we’ll take six to go please!”
28 |
Fabrieksbezoek || Caterham Cars
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 29
Caterham R300
back to basic “Rev it up ‘till 3000 RPM before you release the clutch; otherwise it stalls. Oh, and it vibrates around 4000.” Euh, okay! Eerst maar eens kijken of ik kan gaan zitten. De ruimte tussen stuur en stoel is wel erg klein! Als ik vraag of er nog ergens leuke wegen in de buurt zitten: “Mmmh, no you’ve come to the wrong neighborhood for that. But you can go to Brands Hatch, it’s only a 20 minute drive”... ... Klinkt goed. Het was maar even en iedereen die achtergebleven was ging mee. Mooi, dat geeft me tijd om mezelf eens te installeren in de gele sigaar. Om precies te zijn een R300. Oftewel: een auto van 515 kg met 170 horses. Op papier een super combinatie. Goed, voeten op de stoel en jezelf naar binnen laten glijden, 4 punts gordels om en gaan. Aarghhh, draaaicirkel! Even een rondje op het parkeerterrein om de koppeling aan te
30 |
voelen resulteert in drie keer steken. Nadat de laatste zijn powerranger pak aan had (lees: de enige motorrijder) konden we gaan. Stuiter, stuiter de rotonde links. Door het SV pakket is deze Caterham uitgerust met leren stoelen en geen hardcore kuipjes. Ik vraag me af hoe dat zou zijn, aangezien deze al superstug is! Nou, de gordels maar iets strakker, één met de auto!
c
Fotografie: Rob Lammers & Rik de Vrieze || Tekst: Rob Lammers
Review || Caterham R300
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 31
“Na twintig minuutjes snelweg komen we aan bij afslag ‘Brands Hatch’. Let the fun begin!”
Ondertussen begint de twee liter Ford al lekker warm te worden voorin, iets wat goed merkbaar is in de cockpit. Rotonde links..., toch? En zo beland onze karavaan bestaand uit een gele banaan, een groene ‘Tomcat’, een heetgebakerde Italiaan en een blauwe aluminium zeepkist voor de tolpoort van de tunnel onder de Thames. Hmmm, toch lastig als je zo laag zit om tol te betalen. Gelukkig past de neus onder de slagboom door zodat Rik m’n tol kan betalen en dan de tunnel in. Tijd dus voor een ‘eargasme’! Ruw klinkt ‘ie, vooral boven de drieduizend toeren brult de zijuitlaat een zware toon, Sander z’n Duc is er niks bij. Tijdens het kat en muisspelletje door de tunnel samen met Rik valt de Tomcat in één keer terug met de alarmlichten aan. Kak...! Achter me hoor ik een boze trucker toeteren. Ik kan ook alleen maar de tunnel uit. Gelukkig is er direct na de uitgang een parkeerplek. In een klap slaat de stemming om naar ‘problemsolving mode’, die auto moet
32 |
zo snel mogelijk de tunnel uit. Damn’it! Ik begon net lekker te genieten van het gele apparaat. Ik zie de autotest van een uur al in de Thames vallen. Gelukkig komen Rik en René na 5 min de tunnel uit met vlak daarachter de hulpdiensten. Het vrouwtje van de tunneldienst vraagt of alles oke is en of het probleem opgelost is. Iemand had ooit verzonnen om z’n cruisecontrol te repareren met een tiewrap. Een jaar later, precies onder de Thames, kaatste dat terug doordat de gasklep vol open bleef staan door diezelfde tiewrap. De vrouw van de tunneldienst signeert onze dakpanelen en we moeten maken dat we wegkomen want er komen nog drie op elkaar geklapte vrachtwagens de tunnel uit: “Where are you going?” “Brands Hatch? Then you guys are going the wrong way.” Gelukkig (of jammer) hoeven we niet meer door de tunnel
Review || Caterham R300
maar over de brug. Let’s go, deur dicht en gaan. Nou ja, deur? Het plastic scherm zorgt er voor dat je spiegels hebt en je niet vol in de wind zit. Over wind gesproken: ik had gedacht dat je op snelweg-tempo volledig uit zo’n ding zou waaien, maar dat valt 100% mee. Door de lage zit en de deurtjes waait het lekker door je haren. Na twintig minuutjes snelweg komen we aan bij de afslag ‘Brands Hatch’. Let the fun begin! De kronkelweg en de doorbrekende zon toveren een glimlach op m’n gezicht. De rare koppeling en de trilling rond 4000 rpm zijn we al helemaal vergeten. Het hoort gewoon bij de ervaring. In de komende miles weet ik de Caterham steeds meer te waarderen: voor mijn part gaat het sneeuwen, I don’t care. Terwijl mijn glimlach groter wordt trek ik de Caterham met spinnende banden de hoek om. 3, 4-5, 6, 7000 RPM; overschakelen naar de drie en weer verder. Het zeer korte pookje lijkt op het eerste gezicht veel te kort, maar het ligt perfect in de hand en met korte slagen ga je door de versnellingen. Door het vele bouwverkeer
en de regen van gisteravond is het wel een beetje glad hier en daar, waardoor ‘ie in de tweede en derde versnelling af en toe de kont op zij zet. Doordat je bijna bovenop de achteras zit voel je wat er gaat gebeuren en een kleine correctie is dan genoeg. Omdat de paddock lastig te vinden is en de tijd begint te dringen besluiten we ons ding te doen bij een t-splitsing met viaduct. Een paar keer trek ik de gele Seven over het zelfde stukje heen en weer, waarbij ik me realiseer dat in de auto meer zit dan ik in een uur kan leren en ervaren. Een beetje de grens opzoeken lukt wel, maar om hem nou in een volleerde drift te zetten: nee, ik ben ook maar een ‘parttime Stig’. Ondertussen zie ik onze hoofdredacteur worstelen met de camera. Wacht... Laten we allebei nou even doen waar we goed in zijn. “Jij de sleutels ik de camera... succes!” “Euh maar...”, hoor ik nog even protesteren, maar na de tweede keer lukt het onze Stig tóch om de Caterham in Overdrive Magazine #2 - MY1
| 33
“De tweede keer lukt het onze Stig tóch om de Caterham in een volwaardige powerslide te gooien.”
een volwaardige powerslide te gooien. Buiten de auto klinkt de uitlaat nog beter, jammer dat die alleen in ‘the UK’ levebaar is. That’s a wrap. Een paar uur later is het te bewonderen op onze website; de techniek staat voor niks. Ohw, and kids: don’t try this at home! We hadden de kruising netjes vrij gemaakt voor dit soort kunstjes. Nadat alle filmpjes en foto’s in de pocket zijn besluiten we om terug te gaan. Het uur is immers al voorbij, mede door het gestuntel in de tunnel. Door het vele stilstaan en stationair draaien loopt de temperatuur snel op. Het blijkt wel dat het geen file auto is. Je voelt het ook direct als de temperatuur stijgt, je voeten krijgen het warmer en er komt een warme stroom lucht uit de auto door de cockpit. Wel lekker natuurlijk als het vriest, maar hartje zomer is dat minder fijn. Er is wel een kachel aanwezig, die kent alleen standje ‘alles of niets’. Maar goed, je koopt deze auto ook niet voor z’n
34 |
ergonomie. Alles heeft zo z’n charme. Neem bijvoorbeeld de richtingaanwijzer die je bedient je met een knopje op het stuur en schakelt zichzelf niet uit. Elke keer loop je er mee te ‘knooien’, je hand uitsteken is makkelijker. Bij een andere auto zou je je er aan ergeren, nu kan het de pret niet bederven. De R300 die we rijden is dan nog relatief luxe uitgerust met onder andere lederen stoelen, een voorruit(!) en een kachel. Het is maar net hoe je luxe definiëert. Voor dagelijks gebruik zou ik toch minstens voor de laatste twee gaan. De voorruit is zelfs verwarmd zo hoef je in de winter niet beide zijden te krabben. In principe heb je alles wat je nodig hebt: een stuur en vier wielen: echt terug naar de basis. Zoals autorijden is begonnen. Vaak vergeten we het. Beseffen we niet meer hoe mooi autorijden eigenlijk is. Mede door alle vanzelfsprekende luxes zijn we verwend en rijden we in onze stalen box
Review || Caterham R300
naar het werk en weer terug, ergerend aan van alles en nog wat. Stel nou dat je elke dag met je Seven naar het werk rijdt en weer terug. Door de frisse wind vergeet je alle stress en drukte van de dag en geniet je van wat je doet, AUTORIJDEN! ‘s Ochtends in de winter is het misschien even doorbijten, maar bekijk het zo; je bent zeker wakker als je op je werk bent aangekomen.
Het mooie is dat je er een een echte tourer van maken in de oude ‘Lotus Seven’ stijl of een ‘true trackday-car’ met een rolkooi en semislicks. Echt een kenners auto dus, misschien zelfs wel een beetje nerd-achtig. Maar het laat wel zien waar je van houdt… autorijden, en het liefst veel op uitdagende wegen; ‘a true petrolheads car’.
Goed, terug naar Caterham. Door een navigatiefout raakten we elkaar kwijt waardoor ik samen met de Lotus binnendoor via vele rotondes en de binnenstad terug reed naar de fabriek. Op de stoep kijken vele mensen je na terwijl je door de stad rijdt. Allemaal leuk en aardig, maar ‘let’s be honest’ het is geen wonderschone auto. Er zijn mooiere auto’s. Hij wordt meer bewonderd bij dagelijks gebruik of dat ie menig gerenomeerde sportwagen te kijk zet en niet te vergeten: motorfietsen.
Aangekomen bij de fabriek kijk ik in de spiegel en zie ik een grote glimlach. Iedereen om me heen glimlacht ook. Het is ook wat het bedrijf uitstraalt, genieten! David vraagt hoe het was gegaan bij het inleveren van de sleutel. “Yeah, great! I love it, this one is sold!” We rijden op de redactie natuurlijk vele auto’s en de ene waardeer je meer dan de ander, maar er zijn er maar weinig die je met eigen geld zou kopen. En deze? Yep!
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 35
Snapshot
Dartford - Malvern “Darford - Malvern; In de namiddag vertrekken we richting het westen naar onze laatste officiële bestemming: Morgan. Iedereen is het over eens dat het zo rond drie uur eens tijd wordt voor ontbijt na de karige Kitkatmaaltijd die voor de deur van Caterham is genuttigd. In het inmiddels vertrouwde interieur van een McDonalds wordt de route uitgezet, waarbij unaniem wordt besloten om zo veel mogelijk binnenwegen te nemen...” [klik naar de anedotes die plaatsvonden tussen Dartford & Malvern]
36 |
Foto: Rob Lammers
Snapshot || Dartford - Malvern
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 37
Morgan Sp tekst - Rik de Vrieze
Morgan 4/4 Roadster
||
terug in de toekomst
techniek - Sander de Goede || fotografie - Rob Lammers
“Why change a 73 year old concept if it’s still good?”, antwoordt de ‘vice-president’ van Morgan Sportscars wanneer ik hem vraag waarom ze niet mee gaan in enkele ontwikkelingen die het autorijden een stuk prettiger maken. Men neme een klein voorbeeld: het Ackermann principe.
38 |
Review || Morgan Roadster 100 73 Jaar geleden verscheen de Morgan zoals we deze nog steeds kennen, de ‘Four Four’. Vier wielen en vier cilinders waren de reden voor deze naam. Dat heeft te maken met een stukje geschiedenis, want vroeger was dhr. Morgan nog druk met het bouwen van driewielers. Deze lichte ‘sportauto’s’ waren vaak de snelste en de betrouwbaarste in wedstrijden zoals we die vandaag de dag bijna niet meer kennen: Hillclimbs. Toch besloot Morgan mee te gaan met zijn tijd en dus is de eerste Morgan met vier wielen in 1936 een feit. De techniek was geavanceerd: er werd een chassis en carrosserie geconstrueerd die gericht was op gewichtsbesparing en er werd een 1.0 liter viercilindermotor met maar liefst 42 pk in het vooronder gelepeld. Destijds was deze roadster een resultaat van vakwerk die alleen door de ambachtelijke koetsenbouwers werd beheerst. Of eigenlijk... ... Nog steeds! Want bij Morgan maken ze nog steeds een ‘sportauto’ met een geavanceerd solide stalen chassis (?) en een aluminium carroserie die bevestigd wordt aan een skelet van onbehandeld essenhout. Ons bezoek aan de ‘sportscarfactory’, zoals ze het zelf noemen, rijst veel vragen. Natuurlijk snapt iedereen een merk die zijn roots niet verloochend en er zelfs zo sterk in gelooft dat ze graag een klassieker bouwen met de betrouwbaarheid van een nieuwe auto. Maar om het concept nog steeds goed te noemen? Tsja, ik stoot de ouwe heer steeds meer tegen het hoofd wanneer ik tijdens ons uitstapje in een groene Morgan Roadster begin over het Ackermannprincipe of over het veersysteem. Mijn twijfels zijn ongegrond volgens de beste man en dat zou ik gaan merken op “Morgan’s Hill”. De berg waar het allemaal begon.
portscars
We zijn luttele minuten aan het ‘poken’ zoals 73 jaar geleden. Terwijl ik al mijn doodsangsten onder ogen kom, namelijk als bijrijder bij een man van plus-minus 85 jaar oud snel een berg over denderen, voel ik alles aan de auto. Het veersysteem dat niets uithaalt en minder dempt dan een gemiddelde go-kart, het stuursysteem dat ervoor zorgt dat de auto enkel onderstuurt en al hobbelend een bocht door beweegt en als klap op de vuurpijl schieten bij maar liefst 72 km/h de drukknoopjes waarmee het dak vast zit los, waardoor ik voor mijn gevoel nog dichter bij de afgrond rijd. AAAARGH! Sportcars noemen ze het dus nog steeds. Allemaal leuk en aardig zo’n Morgan, maar ze bouwen gewoon gloednieuwe klassiekers waar geen grijntje hedendaags stukje sportauto in voor komt. Een Morgan is niet zo spannend als ik verwacht had, te meer om het feit dat iedereen op de fabriek ontkent dat ze slechts een veredeld restauratie bedrijf zijn, al bouwen ze dan wel gewoon nieuwe auto’s: alles is “orgineel”, ambachtelijk en oud. Ik merk aan mezelf dat ik zelfs lichtelijk boos word dat ik niet gewoon antwoord krijg op mijn vragen. Het zijn hele simpele dingen die door mijn hoofd schieten, zoals: “als je mallen gebruikt voor je carrosserie die al 73 jaar oud zijn, dan is een auto van de jaren ’30 dús heel anders
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 39
dan een auto van 2009?” “Als ik schade rijd, kan ik dan wel een spatbord krijgen?” Natuurlijk kan dat, alleen je moet naar een specialist om het zaakje netjes in orde te laten maken en een van die specialisten zit in... Exact: Crewe, United Kingdom. Op deze manier mis ik het punt van het bezitten van een Morgan. Echt mooi zijn ze niet, al zijn smaken verschillend, goed rijden doen ze niet en je kan er zelf niet aan sleutelen, want alles zit elkaar in de weg! Ik zou graag een Morgan willen omdat ik dan een “klassieker” heb die vervangbaar is, een klassieker waarmee ik rally’s kan rijden, tochten door ‘the middle of nowhere’ zonder bang te zijn nooit meer een vervangingsonderdeel te kunnen vinden. Zonder dat het me gelijk een vermogen kost om het zaakje weer in orde te maken. Een klassieker waarmee ik een keer een risicootje kan nemen en zelf de vrouwelijke wederhelft in durf te laten rijden. Maar nee, je hebt een Morgan omdat je dan iets bijzonders hebt(?)! Nee, natuurlijk heb je niet iets bijzonders! Die auto is al 73 jaar in productie en meer dan 90% rijdt nog, weten ze me vol trots te vertellen. Dan wil ik toch zeker een echte klassieker en niet iets wat afgeleverd wordt op Toyo Proxes T1-R’s. Nee, voor dat geld verzin ik wel iets wat logischerwijs in mijn garage moet staan: een Healey waarmee ik onbezonnen de Godhartpass tussen Zwitserland en Italië over kan, of een stukje historie van bijvoorbeeld Jaguar waarmee ik de show steel op Pebble Beach, een grote Concours d’Elegance. Maar er is hoop! De Aero8. Een beeldschone vertoning van de Morgan van 2009 en verder. Met in het vooronder een 4.4 liter BMW-motor doet dit hoop geven voor al het andere. De auto is geinspireerd op de LeMans racer van Morgan en naar eigen zeggen “Houdt Morgan in de toekomst zijn weg van evolutie aan”. Goed, tijd dus om ook dit knap staaltje werk eens goed onder de loep te nemen, eens kijken wat de heren ‘research & development’ geleerd hebben door de jaren heen. Helemaal NIETS! Het is zelfs nog erger! Een auto die 138 rooitjes moet kosten waarbij je nog een bougie kan vervangen zonder de spatborden te verwijderen. Waarbij je de dragende constructie af en toe in de wax moet LATEN (omdat dat specialistisch werk schijnt te zijn) zetten. Het enige wat de heren R&D hebben geleerd is dat de wegligging verbeterd kan worden door een ander onderstel! En dat is echt geen ‘high-tech’ stukje werk, nee, dat is gewoon wat de pot-schaft en wat BMW “over” heeft. Wat is dit? En hoezo zijn alle auto’s die ze maken al verkocht? Dit gaat absoluut mijn pet te boven... Ik moet me niet langer storten op de techniek en de auto’s: laat ik me maar focussen op de ambachtelijke werkwijze. Het is een stukje autotechnische geschiedenis zoals de fabriek in elkaar steekt en dat is gelukkig wél interessant... hoop ik!
40 |
“Ne Die
Review || Morgan Roadster 100
! s r e d n o z j i b s t e i t e i n e j b e h k j i r l e r e u m u t n a e n e , i t e e c u d o r p n i r a a j 3 7 l a s auto i � . . . g o n t d j i r % 0 9 n a d Overdrive Magazine #2 - MY1
| 41
Technisch
Ackermann principe Het Ackermann-principe waar Rik aan refereert is een vorm van besturing waarbij het binnenste wiel in een bocht altijd een kleinere radius beschrijft dan het buitenste wiel. Het voordeel hiervan is de kleinere sliphoek van het binnenste wiel tijdens het rijden in een bocht. Over het algemeen wordt dit bereikt door de fusee-armen onder een hoek te plaatsen ten opzichte van de lengterichting van het voertuig. Aangezien het Ackermann-principe onofficieel uit 1810 stamt moet het ontbreken ervan bij de voorwielophanging van de Morgan 4/4 wel een bewuste keuze zijn. De ‘sliding pillar suspension’ die Morgan al vanaf haar allereerste model in 1909 (red: eeh… dat is een eeuw!) toepast wordt dus nog steeds gebruikt in de ‘moderne’ Morgan 4/4. De verende beweging van het wiel wordt verkregen door de wielnaaf te laten glijden over de kingpin tussen twee veren. De kingpin is gefixeerd tussen een onderste en bovenste dwarsligger. De hydraulische demper (niet aanwezig in de afbeelding) wordt parallel geplaatst naast de kingpin. Deze constructie heeft als
42 |
voordeel dat de wielgeleiding onafhankelijk is en dat het zeer gemakkelijk en goedkoop te fabriceren is. De lijst met nadelen is echter iets langer. Met betrekking tot de beweging van het wiel kan gezegd worden dat dit zeer beperkt is. De wielnaaf kan niet anders dan enkel transleren en roteren om de kingpin. De kynematica van het wiel is daardoor zeer beperkt. Bij een multilink suspension kan de wielbeweging veel vrijer gedefinieerd
Technisch || Ackermann principe
worden om in dynamische situaties een betere wegligging te garanderen. De vaste camber van positief twee graden verandert dan ook niet ten opzichte van het voertuig onder invloed van de verende beweging. Deze zijdelingse scheefheid van het wiel verandert zelfs niet onder invloed van het sturen gezien de minimale kingpin inclination. Uit de afbeelding blijkt dat de castorhoek zeer klein is (vier graden) waardoor de besturing redelijk nerveus zal zijn en gevoelig is voor speedwhobble. Een schroefveer maakt tijdens inveren een natuurlijke torderende beweging. Aangezien de hoofdveer op de wielnaaf rust, zal bij invering de schroefveer de wielnaaf willen verdraaien en zo resulteren in een ongewenste stuurbeweging. Vooral de modellen (tot 2000) met frictiedempers tussen de schroefveer en de wielnaaf kenden dit probleem. De kans is groot dat er stickslip zal optreden tussen wielnaaf en kingpin, omdat het glijlager voornamelijk met een moment belast wordt. Bij de minste speling zal het glijlager alleen nog maar diagonaal op twee punten belast worden, waardoor de toegestane
vlaktedruk van het lager wordt overschreden. Dit resulteert in een slijtage aan de lagerbussen en vergroot de bewegingsvrijheid van het wiel, de zogenoemde ‘Morgan shimmy’. Om de slijtageslag af te remmen is daarom aan de bovenzijde van de kingpin een mogelijkheid gemaakt om de lagers te smeren. Deze ‘One shot oiler’ wordt handmatig bediend en voegt een kleine hoeveelheid olie toe. Bij de fabricage van de wielophanging wordt er echter geen olie, maar vet gebruikt. Dus het nut ervan is discutabel. Weeg de voor- en nadelen tegen elkaar af en je ziet dat de weegschaal toch wel heel erg naar één kant uitslaat. Grote vraag is nu natuurlijk: “Kan de techniek van Morgan 4/4 slecht genoemd worden?” Noem het eerder authentiek met een hoofdletter A onder een dik pak stof, maar verklaar niet dat de wegligging ervan je stoutste dromen overtreffen. Laat die taak alsjeblieft over aan de Morgan Aeromax. Overdrive Magazine #2 - MY1
| 43
tekst - Rik de Vrieze
||
techniek - Sander de Goede
||
fotografie - Rob Lammers
44 |
Fabrieksbezoek || Morgan Sportscars
E, ee, ev... evolutie?!
Zoals het Morgan betaamd is niet alleen de auto ontzettend “old-school�, maar ook de wijze van productie. Waar ze op de gemiddelde HTS Autotechniek beschikken over de meest fantastische (meet)apparatuur en kennis om projecten als Go4 Dakar en Prautotype te laten slagen(?), zie ik in de hele fabriek geen ander gereedschap dan u en ik in onze meterkast hebben liggen om af en toe een lijstje langs de wand te hangen. Mijn oog spot veel hout, blik en alumnium, wat boormachines en een sleutelsetje, wat bijzondere hamers en dat is het wel. Oh jah, zwenkwieltjes voor als de nieuwe klassieker klaar is bij de bodyshop om naar de spuiterij gerold te worden.
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 45
46 |
Fabrieksbezoek || Morgan Sportscars Dat is iets wat je de mannen van Morgan moet nageven. Met een beperkt arsenaal aan gereedschap weten ze toch een stukje kwaliteit neer te zetten. De carrosserieën zijn strakker dan menig nieuwe BMW en ik zou toch echt zweren dat ik een stukje terug in de fabriek nog een man zag staan met een sigaar in zijn mond, een blauwe overal en een hamer in zijn hand, om dat spatbord nou ‘ns een keer te laten passen. Niet alleen de nieuwe ‘classics’ worden ambachtelijk gebouwd, ook de Aero8 wordt vanaf dag één op dezelfde wijze náást de ‘Four-Four’ vervaardigd. Ook met een hamer, ook met veel hout. Alleen nu een ietwat ander vormpje. Alles is zoals in ‘the good old days’. De sfeer is gemoedelijk en het lijkt alsof niemand haast heeft. Een bordje “no part comes through this door unless it’s 100%” geeft aan dat het enkel perfectie is waarnaar gestreeft wordt. En wanneer iemand twijfelt over deze kwaliteit, dan doen we het nog maar eens dunnetjes over om te kijken of het beter kan. Natuurlijk stuiten we tijdens de rondleiding bij Morgan op nóg een aantal eigenaardigheden. Zo blijkt opeens dat er achter de grille van de Aero gewoon een stuk blik zit. Ofwel, dat er helemaal geen rijwind door de grille naar de radiateur komt en dat de motoren, aangeleverd door BMW, niet de aandacht krijgen die ze verdienen. Waar ze bij Caterham nog de moeite doen om zelf een kleppendekseltje te fabriceren van carbon, popnagelen de heren bij Morgan gewoon een stukje aluminium met daarin een Morgan logo gegraveerd over de drie letters B-M-W heen.’t Zijn toch van die kleinigheidjes waar ze naar mijn mening steken laten vallen. Al met al veel gezien en veel geleerd. Met name hoe het niet moet. Natuurlijk zijn smaken verschillend en zijn er ‘plenty’ redenen om een Morgan te kopen. De Aero8 om zijn ‘stunning looks’ en zijn exclusiviteit alleen al. Het is eigenlijk gewoon een schilderij: je koopt het omdat het bijzonder is, omdat het een one-off is en omdat JIJ je ermee kan identificeren. En dan de ‘Four-four’. Tsja, dat is dan weer iets waar ik zelf niets mee kan. Ik stel voor dat ze ‘m uit het gamma donderen om het spelletje leuk te houden. Maarjah, dan kan de Aero niet bekostigd worden en dat, dames en heren, dat zou toch wel echt een tekortkoming in automotive europa zijn, want tjsa, dit stukje ‘state-ofthe-art’-design kan niet ontbreken. En al zeker niet als we bedenken wat voor historie hier aan vooraf is gegaan, maar heren des Morgan: denk na over jullie uitingen richting de media en Jan Publiek, want houdt Morgan zich vast aan zijn weg van evolutie? Overdrive Magazine #2 - MY1
| 47
Snapshot
Malvern - EVO Triangl “Met een dubbel gevoel verlaten we Morgan om ons zo snel mogelijk richting ‘Morgans hill’ te spoeden voor het nodige bochtenwerk. Het (niet) rijden met de Morgan 4/4 was een deceptie, maar de gastheer van het eeuw oude bedrijf heeft ons wel naar de mooiste wegen in de omgeving geleid...”
[klik naar de anedotes die plaatsvonden tussen Malvern & de EVO Triangle]
48 |
Snapshot || Malvern - EVO Triangle
Foto: Roel Hubben
le
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 49
Snapshot
Elan Valley “Centraal in Wales ligt een natuurgebied van 70 vierkante mijl genaamd: de Elan Valley. Dit is een paradijs voor mensen die van de natuur houden of… motorrijden.”
[klik naar het artikel: Wild roads, Elan Valley]
50 |
Foto: Rob Lammers
Snapshot || Elan Valley
Overdrive Magazine #2 - MY1
| 51
Volgende maand oa.
Grüne Hölle Silvestris Aquamotive
House of Motorsports
ACNN Aygo Cup Foto: Rob Lammers
BMW’s M3?! Volg de lifestream om te zien wat meer!