MY 1, #5
Lifestyle
supercharged Acura NSX vs Honda NSX
plus - Snapshot: Concours d’Elegance @ Paleis Het Loo || flashback: Porsche Cayman vs Mazda RX8 vs Chrysler Crossfire vs BMW Z4 Convertible || fabrieksbezoek: Lotus Cars || snapshot: Peugeot 107 vs Citroën C1 vs Toyota Aygo
Dit is slechts een voorbeeld. Adverteren in Overdrive? Informeer naar de mogelijkheden. Email Rik de Vrieze, r.devrieze@overdrive-magazine.com
Advertising Agency: Draftfcb/Lowe Group, Zurich, Switzerland || Agency website: http://www.lowe.ch Creative Director: Florian Birkner || Art Director: Frédéric Nogier || Copywriter: Ivan Madeo || Photography/3D-Art: Vladimir Jankijevic/Elefant Studios
26 Hoofdredacteur Rik de Vrieze
38
Redactie Sander de Goede Rob Lammers
6
Vormgeving Rik de Vrieze Fotografie Rob Lammers Rik de Vrieze Website Overdrive Works Met dank aan: Melvin van de Wetering Bart van Moergastel René van Hout Luigino Goeloe Maarten van Maanen René Smeenk Autodrôme Assen TT Circuit Assen Advanced Driving School
10
Redactieadres Paardebloemstraat 35-3 6841 BS Arnhem Internet www.overdrive-magazine.com info@overdrive-magazine.com
Niets van deze uitgave mag zonder schriftelijke toestemming van de uitgever worden verspreid, gekopieerd of op enigerlei wijze worden gereproduceerd of gepubliceerd of opgenomen worden in een leesportefeuille.
4|
36
30
Overdrive #5
Over smaak valt te twisten. Punt. Smaken verschillen, dat weten we inmiddels wel. Niet alleen als het gaat om de begrippen “mooi” en/of “vet” heerst er nog vaak onduidelijkheid, maar ook als het gaat om de trends en het plaatje wat daarbij past. Het verschil échter tussen de lezer en ons is dat wij onze mening graag ventileren en dat de lezer deze nog wel eens als feitelijk juist wil interpreteren. En ondanks dat dat onze ego’s vreselijk streeld, over smaak valt niet te twisten... Of toch wél? Op de valreep van publicatie van Overdrive #5 werd ik geconfronteerd met de gefacelifte Cayenne van Porsche. In alle eerlijkheid heb ik SUV’s als de Q7, Touraeg óf de Cayenne nóóit wat aangevonden, MAAR... ik snap wel waarom men een dergelijke auto koopt. Ik heb er in gereden, on-road én offroad (Overdrive #1) en ik was erg gecharmeerd van de eigenschappen van de Q7 en voor wie een Audi logo te min is, is er, of eigenlijk wás er, de Cayenne met een net even ander vormpje en natuurlijk die felbegeerde ‘Porsche’ badge op het stuur. Tjsa, je bent jong en je wilt wat denk ik dan maar, of eigenlijk “oud en je weet niet wat je wil” en dat mag gezien worden. Natuurlijk werk ik naar een moraal toe: het is alleen dat ik de gedachte achter een dergelijke 4x4 gewoon niet goed kan verkroppen en daardoor ik telkens
maar weer terug moet vallen op het: ‘waarom’ en ‘waarom niet’. Er is nu echter een duidelijk reden ‘waarom niet’:
“De gefacelifte Cayenne, MY’10, lijkt op een Hyundai slash Kia slash mislukt Japans jaren-90 aftreksel van een Europees icoon...” ... Met alle respect voor de ontwerper natuurlijk. Vandaag reed ik er namelijk eerst straalvoorbij eentje uit deze (achteraf ) Porsche-stallen om vervolgens bij het stoplicht geconfronteerd te worden door een zonnebankbruine oudere heer met een Ralph Lauren blouse en een prachtige Ray-Ban op zijn neus. “Typisch”, dacht ik terwijl ik mezelf nonchalant in mijn eigen ‘fuel-guzzling’ V8 vertroetelde door nog eens een wine-gum tevoorschijn te toveren. Op dat moment springt het stoplicht op groen schets mijn verbazing op ‘t eerste gezicht: “WOW, wat een snelle Hyundai!” Bij het daaropvolgende stoplicht komt echter de aap uit mouw. Na de afzichtelijke Panamera mocht de Cayenne geloven aan dhr. Mauer zijn gruwelijke tekenkunsten. Chapeau.
Overdrive Magazine #4 - MY1
|5
6|
Snapshot || Concours d’Elegance @ Het Loo
Foto: Marcin Rydzynski
Brutus. De zomer is nog maar net voorbij en de regen komt alweer met bakken uit de hemel vallen. Gelukkig mochten we in het weekend van 4 en 5 september toch nog even genieten van de zon. Waar we ook van mochten genieten waren de klassieke auto’s in de voortuinen van Paleis het Loo tijdens Concours d’Elegance. [lees meer]
Overdrive Magazine #4 - MY1
|7
8|
Foto: Melvin van de Wetering, 2008
Making off || Overdrive #5
Overdrive Magazine #4 - MY1
|9
flashback/snapshot
De stille drinker en de 3 musketiers 10 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
Ruim twee jaar geleden maakten Rik en Rob hun debuut op spectaculaire wijze in Mobilia Magazine, het prestigieuze schoolmagazine van de HTS omheen: “We MOETEN dit nog eens een keer publiceren voor een groter publiek.� Enjoy.
Overdrive Magazine #4 - MY1
Foto: Melvin van de Wetering
Autotechniek te Arnhem. Op de redactie van Overdrive konden we er niet
| 12
Tekst: Rik de Vrieze & Rob Lammers Fotografie: Rob Lammers & Melvin van de Wetering ©2008
“Denk je aan een boxer-motor, dan denk je aan Porsche; denk je aan lijn-motoren, dan denk je aan BMW; denk je aan V-motoren, dan denk je aan American Muscle; en denk je tot slot aan Wankel-motoren, denk je aan Mazda. Geef ons dan eens één goede reden om deze niet met elkaar te vergelijken. Natuurlijk, er zit een gat van een slordige 100 pk tussen de sterkste en de zwakste, maar doet dat er toe? Volgens ons in ieder geval niet...” 13 |
... En Mazda? Die drinkt zijn benodigde brandstoffen rustig met de “fuel-guzzling” 6-cilinders mee. Deze vier motorprincipes zijn op dit moment dé gebruikte configuraties. Zoals de één bijna is uitontwikkeld, zo is de ander net weer uit zijn financiële coma wakker gemaakt. We hebben het dan over de Mazda RX-8. Dit was hét proefkonijn van Mazda om de wankel motor voor een tweede keer aan de man te brengen. In 2003 werd daarom deze scherpgelijnde en futuristische sportbolide gelanceerd. Het bleek echter niet zo’n succes en de reden daarvoor is vrij simpel als je het mij vraagt, toen ik de auto ophaalde sprak de beste man die mij de sleutel overhandigde namelijk: “Ja, het wankelmotorprincipe is nog lang niet perfect, hij gebruikt een beetje olie enzo.” En dat na een luttele 2000 km(!).
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
Mazda blijft echter proberen! Zij beloven namelijk in 2008 met de nieuwe wankelmotor Le Mans te gaan rijden. Dat is dus 24 uur knallen zonder mankementen. Wat tank je zoiets dan? Mengsmering? Ondanks dit gegeven heeft onze gele schreeuwer toch meerdere X-factoren. Ten eerste namelijk het voorkomen. Zelden dat je een RX-8 tegenkomt, en dat je er even in kan sturen is dan uitgesloten. Niet heel erg raar als je weet dat je voor “slechts” 190 pk plus enige opties én een extra kannetje mineraalolie (geen synthetisch, schijnen ze nog meer te gaan drinken) een slordige 51 mille neertelt. Toch is een tweede x-factor, ondanks alle praat over mengsmering, olie bijvullen, enzovoorts, de techniek. Als de rotors een keer draaien loopt het zo ontzettend stil. Bij 140 km/h hoor je wat bandengeluiden en hier
een daar een wind-vlaagje en ‘that’s it’! En toch is het geen échte tour-auto. Als het gaat om stuureigenschappen of remmen is de RX-8 messcherp. En dat staat dus recht tegenover zijn stille motortechniek. De motor zelf was ik erg over te spreken. Tuurlijk, hij miste wat vermogen maar daar heeft Mazda een HPupgrade voor. Een “inner-beauty” behandeling van 45 pk moet een hoop plezier met zich mee kunnen brengen. De eigenschappen waren gewoon goed. Het koppel van slechts 220 Nm met de 190 pk voelde een beetje als een turbodiesel. Hij trok overal gewoon lekker constant maar als je dan een keer boven de 5000 rpm komt dan komt de gevoelsmatige “turbo” in. Bij 7500 rpm houdt het feest ‘al’ weer op, want dan komt er een piepje die je vertelt dat het tijd wordt om de volgende versnelling te pakken.
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 14
12 14 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
“Bij 7500 rpm houdt het feest ‘al’ weer op, want dan komt er een piepje die je vertelt dat het tijd wordt om de volgende versnelling te pakken. ” Overdrive MY1 Overdrive Magazine Magazine #5 #4 -- MY1
15 || 13
Wankel, huh? De wankelmotor is eigenlijk de RX8 zijn partypiece, daar draait het bijna allemaal om met deze auto. Het concept van de wankelmotor is bedacht in de jaren zestig door Felix Wankel. Voor wie niet bekend is met het concept: een wankel motor werkt niet met gewone zuigers en drijfstangen, maar met een driehoekige rotor die niet alleen om zijn middelpunt draait, maar dit middelpunt beschrijft ook nog een baan rond het middelpunt van de hoofdas.
Deze excentrische beweging wordt overbracht op de hoofdas, de hoofdas draait dan ook drie keer zo snel als de rotor. Door de ovale vorm van het huis wisselt het volume tussen de rotor en het huis. Hiervan wordt gebruik gemaakt om een aanzuig, compressie, arbeid en uitlaatslag te creĂŤren. Een wankelmotor werkt net zoals een tweetakt zonder kleppen, daar komt bij dat de verbrandingsenergie direct in een roterende beweging wordt opgezet wat in weinig bewegende delen resulteert. Met als gevolg een bijna geheel trillingsvrije constructie. Nadelen van de wankelmotor zijn een hoger olieverbruik, wat wordt veroorzaakt door de moeilijke afdichting tussen de punten van de rotor en het huis die de afdichting van de verbrandingskamer moet realiseren. Mazda is op dit moment de enige fabrikant die een wankelmotor gebruikt en (door)ontwikkelt heden ten dagen. In de jaren 60 was NSU ook van de partij met de wankelmotor maar door de slechte motoren en de garantie die gegeven werd raakte het bedrijf in financiĂŤle nood en werd ingelijfd door het VW concern. Een groot voordeel van de wankelmotor is zijn compacte bouw, weinig draaiende delen en grote toerenbereik, wat het tot een uniek stukje engineering maakt.
16 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
“Een meting van maar liefst 99 dB deed de organisatie besluiten de Cayman S van het circuit te halen.” Overdrive Magazine #5 - MY1
| 17
Zeker niet stil maar óók messcherp is natuurlijk de Cayman. Gewoon een racer voor op de openbare weg. Hij voelt bewegelijk als een kart. Het springt en deint wat als je over een klinkerweg rijdt met het onderstel in de “comfort”-mode. Hij kan nog stugger en als de eigenaar van de Porsche aanbiedt om even wat rondjes over Assen te gaan knallen is er niemand die je daar over hoort klagen. In een kleine 1 minuut en 49 seconden laat de witte engel dik 5 km circuit achter zich liggen. En dat is rap, als je bedenkt dat de speciaal geprepareerde 130i Cup auto daar bijna 2 minuten rond over doet. Porsche is natuurlijk groot geworden dankzij zijn eigenwijze visie waarin ze zeggen dat het blok achterin hoort te liggen, niet eens in het midden, maar écht achterin! En die visie gaat al sinds decennia hand in hand met boxertechnologie. In het prille begin ging dat zoals
18 |
bekend gepaard met luchtkoeling. Nu zijn we echter een dikke 60 jaar verder en het kenmerkende geluid van de luchtkoeling is er nu nóg steeds, de koeling gebeurt vandaag de dag met een waterkoelsysteem. Het geluid wordt gesimuleerd door middel van een ingenieus uitlaatsysteem, dat was hetzelfde uitlaatsysteem dat er voor zorgde dat onze coureur van de baan af werd gehaald met een zwarte vlag. Een meting van maar liefst 99 dB deed de organisatie besluiten de Cayman S van het circuit te halen. Meer lawaai dan een GT3 RS, die op deze dag ook in relatief grote getale aanwezig waren. De Cayman is ondanks zijn sportieve imago een hele rijdbare auto. Gewoon met een beetje gevoel het linkvoetje aansturen en je rijd al weg. Als de rechtervoet dan zijn werk gaat doen is het een feest van je welste. Wat een sound, wat een sensatie!
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
Der Boxermotor Iedereen kent ze wel, de Kever met zijn typische boxermotor achterin. Als je het goed bekijkt is deze Cayman een heel, heel ver zusje van de Kever. Er zijn tegenwoordig nog maar weinig autofabrikanten die gebruik maken van een boxermotor opstelling; Subaru, BMW motorfietsen en Porsche. En ja, zelfs voor de kilometervreters onder ons is dit concept tegenwoordig een optie met de diesel boxer van Subaru. Wat vaak door elkaar gehaald word zijn boxermotoren en 180º V-motoren, het verschil tussen deze twee zit hem in de drijfstangen. Belangrijk is namelijk of de tegenover elkaar staande cilinders dezelfde kruktap gebruiken of niet. Is dit wel het geval dan spreken we over een 180º V-motor.
Boxermotoren en Porsche gaan eigenlijk hand in hand, het is dan ook haast ondenkbaar dat één van Porsche’s sportwagens zonder boxerwordt geleverd, misschien wel een diesel in de toekomst! Euh nee…! Het grote voordeel van boxermotoren ten opzichte van andere concepten is dat door het ontwerp de primaire en secundaire krachten die ontstaan door de beweging van zuiger en drijfstang, worden opgeheven door de tegenovergestelde cilinder. Dit betekent dat om een rustige en trillingsvrije motorloop te krijgen geen balansassen benodigd zijn. Een bijkomend voordeel is het lage zwaarte punt van de motor ten opzichte van andere configuraties. Wat zich weer kan uitten in beter stabiliteit van het voertuig. Een kenmerk van de boxer is zijn geluid, vaak kun je zo’n boxer uit het drukke verkeer halen door zijn donkere roffel die hij maakt. Overdrive Magazine #5 - MY1
| 19
20 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
“Met twee nokkenassen waar je er vier verwacht is dit geen stukje ‘state-of-the-art’ engineering.” Overdrive Magazine #5 - MY1
| 21
Die sensatie is wat verder te zoeken in Crossfire en dat viel onder andere te verwijten aan grote 19” lichtmetalen velgen (standaard) in combinatie met een automatische versnellingsbak. Ook het gewicht van een tank, namelijk dik 1650 kg, zal niet meewerken. Toch trok de Crossfire lekker en dat heeft een hele goede reden, het is namelijk een échte Amerikaan in hart en nieren. De V6 is tegen alle verwachting in, een hele fijne. In tegenstelling tot de meeste V6’jes zoals ik ze ken, is deze onderin wel prettig. Met twee nokkenassen waar je er vier verwacht is dit geen stukje ‘state-of-the-art’ engineering. Maar het voldoet aan alle normen, komt van zijn plek en is belangrijker dan wat dan ook tegenwoordig: niet kapot te krijgen. Als je de Crossfire in de achteruitkijkspiegel aan ziet komen denk je wel even na over je nare gewoonte om links te rijden. De een vindt hem lelijk, de ander juist mooi, feit is gewoon: hij is apart. De bolle rug, de agressieve snuit en als puntje op de spreekwoordelijke ‘i’, een elektrisch bedienbaar achterspoilertje laten een “don’t mess with me, brother”-indruk achter. Zoals het hoort, want ondanks zijn hoge getallen als het gaat om gewicht en relatief lage getallen als het gaat om vermogen, sprint dit Amerikaanse overgewicht in een kleine 6,5 seconden naar de 100 km/h. En dat is sneller dan de RX-8 het doet. Last, maar zeker niet least is BMW. Sinds 1990 werken zij met een toen al zeer verfijnde 24-klepper 6 cilinder in lijn en die is in de afgelopen 18 jaar alleen nog maar verfijnder geworden. Je kent het wel, van die opscheppers die een euro pakken en deze op zijn kant op het blok zetten. Als het goed is blijft ‘ie staan en dat getuigt van een fijne, stille en rustige motor. De Z4 heeft zo’n motor! Hij doet het goed op alle fronten en heeft trekjes van de boxermotor die we in de Cayman tegen kwamen. De BMW is een échte tourer, maar is zeker niet bang voor het circuit. Met een enkele ruk aan het stuur verandert de sportieve tourer in een echte rijders auto waarbij je het liefst direct door gaat naar Monte Carlo om de bergpassen over te rijden om vervolgens onder aan de berg weer rustig naar je hotelkamer te cruisen. De Z4 is oorspronkelijk geconstrueerd als roadster en daarmee is rekening gehouden met de stijfheid van de
22 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6
No substitute De V6 van de Crossfire is een echt Amerikaans machientje, veel koppel onderin en maar lekker bulderen. Twee cilinders extra nodig om een ‘all American dream’ te maken, nee hoor, niet nodig..... met deze zes lukt het ook. Eigenlijk is het typisch, een opvatting is dat een lijnmotor meer koppel onderin heeft en V-motor meer vermogen bovenin. Dit komt door de vaak toegepaste bouwwijze in Europa. Om een V-motor toch compact te houden wordt vaak een korte slag motor ontworpen met een relatief grote boring. Zo blijft het blok namelijk behalve kort en smal ook nog eens laag en past hij in onze kleine Europese auto’s. In Amerika doet men het anders, daar neemt men vaak tóch een lange slag waardoor men over het algemeen veel koppel krijgt. En tsja, toch ruimte zat in zo’n Amerikaans slagschip. Een nadeel is wel dat deze motoren geen toeren wonders zijn. Door de lange slag word anders de zuigersnelheid te hoog.
Maar eigenlijk komt de motor van de Crossfire uit de rekken van “das Haus”, maar ssst, want dat zeggen ze er niet bij. De motor in Crossfire is er één van de ouwe stempel: geen moeilijke poespas met variabele kleptiming, dubbele nokkenassen per cilinderbank, nee gewoon simpel of te wel “there is no substitute for cubic inches”… verder niet zeuren!
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 23
Reihe-sechser De zes cilinder lijnmotor van BMW is eigenlijk net zoals Porsche’s boxermotor onafscheidelijk. Een kenmerk van de zes in lijn is een relatief groot koppel onderin. Dit heeft te maken met de bouwwijze van de motor. Lijnmotoren worden meestal uitgerust met een relatief lange slag vergeleken met de boring. Daarom worden deze ook wel ‘lange slag motor’ genoemd, door de lange slag ontstaat een groot moment bij elke arbeidsslag waardoor een hoog koppel beschikbaar is. De huidige zes in lijn motoren van BMW zijn sowieso al moderne wondertjes van techniek, denk maar eens aan het Valvetronic systeem waarbij de gasklep overbodig is geworden. Doormiddel van een ingenieus systeem wordt de lichthoogte van de kleppen veranderd. Door het verwijderen van de gasklep ontstaat ontsmoring waardoor de gaswisselingsverliezen worden verminderd.
Zelfs het blok “an sich” is kunststukje, men heeft bij BMW getracht om het gewicht zo laag mogelijk te houden maar wel stijf. Door de kern van het blok van aluminium te maken en de buitenmantel van magnesium is men tot het gewenste resultaat gekomen. Oftewel: een technisch hoogstandje uit München.
24 |
Flashback || Wankel vs. boxer vs. lijn-6 vs. V6 auto. Ondanks dat deze BMW geen dak heeft rijdt en reageert hij als een volwaardige coupÊ. Je kan de auto bespelen als in de spelletjes zoals we die kennen, dus even de eigenaar uit leggen hoe dat spelletje werkt: 100 km/h, remmen, kleine beweging naar links waarbij je de kerb-stones net aantikt waarna je direct een lange beweging naar rechts maakt. Door het clippingpoint heen van de bocht en langzaam de auto weer naar buiten laten vloeien door gas bij de geven. Je voelt in het stuur dat de auto zich even zet en hij trekt zich door de bocht. Een beetje gas bij resulteert direct in lichtelijk overstuur waarbij corrigeren geen probleem is. Al met al hebben we hier vier mooie principes bij de hoorns gevat. En zoals gezegd is de een in een verder stadium van ontwikkeling dan de ander. Of we in de toekomst nog wat horen van Mazdas’ wankelmotor valt te betwijfelen. Alhoewel, enkele maanden geleden is er een Mazda MPV prototype gelanceerd met een wankel-motor op waterstof. Voordeel van dit gas in de wankelmotor is namelijk dat er geen koolstofdeeltjes achterblijven in het huis. Deze deeltjes zijn namelijk de schuldige van het slijten van de rotors. Ook de ontwikkeling van de cilindermotor gaat gewoon door. Al zit het hem vooral in de kleinere modificaties zoals het injectiesysteem, uitlaatsysteem en het inlaattraject. Hierbij staat het milieu natuurlijk centraal. Economisch verantwoorde voertuigen zijn nou eenmaal het hot-item. De gewone cilindermotor is al meer dan 100 jaar in ontwikkeling en daar zijn ook al leuke verschillende variaties op te vinden. Zo is er bijvoorbeeld ook de 180 graden V-configuratie. En nee, dit is niet hetzelfde als een boxer-motor. De V-motor werd bijvoorbeeld gebruikt in de Ferrari Testarossa en is oorspronkelijk de vorm van de allereerste brandstof motor zoals wij hem kennen. Helaas was er eventjes geen Testarossa beschikbaar voor dit artikel! Wellicht de volgende keer.
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 25
26 |
Foto: Marcin Rydzynski
Snapshot || Lamborghini Diablo SVS
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 27
Bekijk jouw foto’s en bestel een (digitale) afdruk via oypo.nl Ontvang je foto’s in een flits. www.oypo.nl/Overdrive
Lo’us Cars In het kader van de UK-special, die twee maand geleden is uitgebracht naar aanleiding van de roadtrip door Engeland en Wales, werd tevens een bezoek aan Lotus Cars gebracht. Het sinds de jaren zeventig in Hethel gelegen roemruchte merk toonde Overdrive een kijkje achter de schermen waar modellen als de Evora, Elise, 2-Eleven en de… Tesla Roadster(?) geproduceerd worden.
Lotus oprichter Colin Chapman heeft Lotus Engineering als bedrijfsnaam gedeponeerd in 1948. Hetzelfde jaar waarin hij in het schuurtje achter het huis van zijn ouders ooit begon met het ombouwen van een Austin Seven. Met ondersteuning van vrienden betrok hij een schuurtje in Hornsey om later wegens ruimtegebrek zijn bedrijf te vestigen op een industrieterrein nabij Cheshunt. Hier zagen modellen als de Europa en de Elan het levenslicht. Deze modellen werden niet alleen in Cheshunt in kleine series geproduceerd, maar ook getest. Bij gebrek aan een privécircuit werd dit voornamelijk gedaan op de openbare wegen van het kleine plaatsje even ten noorden van London. De geluids- en stankoverlast voor omwonenden
30 |
waren uiteindelijk redenen om te zoeken naar een meer geschikte locatie. Als vroegere RAF-piloot had Chapman de mogelijkheid om vanuit de lucht te zoeken naar een nieuwe thuisbasis voor zijn bedrijf. Het verhaal gaat dat hij hierbij toevallig stuitte op de voormalig RAF luchtmachtbasis in Hethel ten zuidwesten van Norwich. Deze verlaten locatie was om meerdere redenen geschikt voor Lotus. Ten eerste was er voldoende ruimte, kon er op het platteland weinig tot geen overlast veroorzaakt worden en waren er voldoende testfaciliteiten aangezien de landingsbanen nog intact waren. Bovendien kon Chapman zijn vliegtuig voor
Fotografie: Lotus Cars
||
Tekst: Roel Hubben & Sander de Goede
Fabrieksbezoek || Lotus Cars
de deur parkeren. In 1966 vereeuwigden hij en Lotusicoon Jim Clark zich door de ‘eerste’ steen te leggen van de fabriek die tot op de dag van vandaag als zodanig in gebruik is. De ontvangstruimte is een soort minimuseum voor het om de kleur ‘Racing Green’ bekend staande merk. Aan de wand hangen op volgorde van productie de verschillende modellen die Lotus produceerde met op de voorgrond een legendarische Lotus 49, mede ontwikkeld door de legendarische Graham Hill. Onze gids blijkt een voormalig werknemer te zijn die geniet van zijn pensioen en af en toe rondleidingen verzorgt. Als tiener was hij al
betrokken bij Lotus, waar hij in zijn vakanties bijkluste. Het op de gevoelige plaat vastleggen van de legging van de eerste steen van het gebouw toont ook die jongeman die toen, en nog steeds, de twee heren als helden beschouwde. Zijn liefde voor Lotus zit bij hem in het hart geworteld en dat weet hij over te brengen op zijn gevolg. Voor het geld hoeft deze pesionado het niet te doen aangezien hij een grote collectie waardevolle onderdelen heeft weten te bemachtigen in de tijd dat hij werkte voor Team Lotus F1. In de jaren tachtig en negentig, toen de Formule 1 nog lang niet zo commercieel was als nu, werden overbodig geraakte onderdelen gewoon weggegooid. Van achtervleugels en complete neuzen tot stapels met oude
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 31
32 |
banden. Onze gids heeft zijn hele schuur gevuld met inmiddels uiterst waardevolle F1-onderdelen die hij bij tijd en wijle op Ebay slijt.
think they’ll let you ride a damp track ‘cause of the tricky conditions.” Ook bij Lotus kunnen ze zich in crisistijd geen auto minder veroorloven.
De rondleiding begint met een wandeling langs het circuit richting de assemblagehallen. Het circuit grenst direct aan de oorspronkelijke fabriek. Vroeger konden werknemers de verrichtingen op het circuit nog volgen, niet alleen van de productievoertuigen, maar ook van de Formule 1 wagens. Toen bleek dat het werk massaal werd stilgelegd wanneer het karakteristieke geluid van een F1 de productie overstemde werd eerst besloten een haag coniferen te plaatsen en later alle ramen te verwijderen. Lopend richting de assemblage passeren we de door Chapman gebruikte vliegtuighangaar en de parkeerplaats van het circuit waar nieuwe modellen een ‘proefrit’ ondergaan. “How ‘bout a testdrive?” “Sorry guys, I don’t
Bij Lotus wordt, net als we bij Bentley ontdekten, alles op bestelling geproduceerd. En getuige de overvolle productielijn en parkeerplaats weten ze de economische storm waarschijnlijk wel te doorstaan. Aan het begin van de assemblagelijn wordt een elders geproduceerd kant en klaar chassis gemonteerd aan een hangend frame. De rails waaraan deze frames hangen passeren volledig geautomatiseerd om een vast aantal minuten de verschillende assemblagestations. Iedere werknemer heeft voor zijn klus dus exact evenveel tijd waarbij vertragingen niet bepaald wenselijk zijn. In totaal zijn er twee assemblagelijnen. Op de één worden modellen als de Elise, Exige en zelfs de Tesla Roadster door
Fabrieksbezoek || Lotus Cars
elkaar geassembleerd en op de andere de qua bouw afwijkende Evora. Volledig geautomatiseerd worden de onderdelen voor de verschillende modellen op basis van een identificatiecode geleverd aan de assemblagestations. Voor een klant is het zelfs mogelijk je eigen voertuig tot leven te zien komen Hethel. De Tesla Roadster wordt verkocht onder Amerikaanse vlag en, zoals bekend, in samenwerking met Lotus wordt het chassis opgebouwd waarvan het zes procent van de onderdelen met de Elise deelt. Vervolgens wordt het ‘chassis’ naar de VS verscheept om daar verder geassembleerd te worden. In de praktijk is het echter iets meer dan alleen het ‘chassis’ wat in Hethel geproduceerd wordt. Het enige dat voor transport naar California nog ontbreekt zijn de elektromotor en het accupakket… Oftewel de Tesla wordt dus eigenlijk ‘compleet’ geproduceerd door Lotus. Ook
toevallig is dat het nieuwe Model S van Tesla bijzonder veel features lijkt te delen met de Evora. De Evora wordt op een aparte lijn geassembleerd aangezien het chassis veel afwijkt van de overige Lotussen. In plaats van een chassis uit één geheel wordt bij de Evora een voor- en achterchassis geassembleerd dat pas in een later stadium van de assemblage een ‘huwelijk’ ondergaat. Technisch gezien is Lotus vast blijven houden aan de productietechniek die ze twaalf jaar geleden startte; het verlijmen van aluminium profielen tot een chassis. Toen revolutionair en tegenwoordig uitermate doeltreffend en verfijnd. Meerdere fabrikanten passen dit tegenwoordig ook toe in hun sportieve auto’s. Ondanks de ondersteuning van enkele schroeven levert de lijmverbinding de krachtoverdracht tussen de verschillende delen. De schroeven zorgen voor een directe contactdruk, zodat
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 33
het productieproces verder kan zonder het uitharden af te wachten. Ook dienen ze voor een grote groep mensen waarschijnlijk als mentale bevestiging dat de boel heel blijft, al zijn ze voor de sterkte absoluut niet noodzakelijk. De motoren waarover de Lotussen beschikken zijn op één na allemaal afkomstig van Toyota. Voorheen werden motoren van het ter ziele gegane Rover gebruikt. De Evora wordt voorzien van een 3.5l V6 terwijl de overige Lotussen voorzien zijn van een 1.8l viercilinder met, afhankelijk van de uitvoering of het model, een mechanische compressor of verschillende motorkarakteristiek. Overigens komt de Lotus Evora qua specificaties als één van de weinige merken of modellen bijzonder dicht bij een exceptionele auto als de Honda NSX...wat direct een aardige relatie geeft met het hoofdartikel van dit nummer.
34 |
Zoals vermeld is er één Lotus die niet voorzien wordt van een Japanse krachtbron. De Europa wordt aangedreven door een GM-krachtbron. Reden hiervoor is de productieopdracht die Lotus kreeg van het Maleisische Proton die met de Spirra een sportmodel in de collectie wilde opnemen. Echter had Proton een eisenpakket dat de Spirra tot een auto zou maken naar Amerikaanse en Aziatische maatstaven. Buiten sportiviteit moesten luxe en comfort, in tegenstelling tot de meeste Lotussen, absoluut aanwezig zijn. Een ontwerp werd voltooid. Prototypes gebouwd en getest. Maar vlak voor productie trok Proton zich terug en bezat Lotus plotseling een volledig uitontwikkeld model inclusief productielijn in Maleisië dat merkloos was. De nieuwe Lotus Europa was een feit.
Fabrieksbezoek || Lotus Cars
Lopend langs de assemblage onder het genot van de passievolle uitleg en humorrijke anekdotes van onze gids valt op hoeveel Tesla’s er geproduceerd worden bij Lotus. Ongeveer een derde van de modellen zal nooit een eigenaar krijgen die zich zorgen kan maken over de brandstofprijs aan de pomp… Deze vraag naar elektrische aandrijving ziet Lotus onder haar neus in eigen beheer komen. Vandaar dat ze hier op inspringen door vanaf volgend jaar alle modellen optioneel met elektrische aandrijving aan te bieden. Het einde van de assemblagelijn toont een grote hal vol met glimmende Lotussen die laatste tests en kwaliteitscontroles ondergaan. Het spuitwerk wordt nauwgezet gecontroleerd en bijgewerkt waar nodig. In een ‘natte’ ruimte krijgen alle modellen op de 2-Eleven na (Gee, I wonder why…) een controle op lekken.
Steekproefsgewijs worden de nieuwe modellen uitgelaten op het circuit om de wegligging, motorrespons en allerhande functies te testen. Vervolgens wordt ieder nieuw model voorzien van een soort identiteitsbewijs via een dealer aan de klant geleverd. Een kopie van het identiteitsbewijs wordt gearchiveerd voor het geval er ooit problemen ontstaan of onderdelen benodigd zijn. Onze gids heeft zijn enthousiasme zeer goed over weten te brengen. Het compenseert een beetje voor het uiteindelijk niet doorgaan van de verzochte testrit. Onder het genot van een typisch Engels weertje worden we uitgezwaaid bij Lotus Cars om tweehonderd meter verderop een bezoekje te brengen aan het door Chapman’s zoon Clive geleide bedrijf Classic Team Lotus. Over ‘een indruk achterlaten’ gesproken! Wanneer je ooit in Hethel bij Lotus op bezoek gaat MOET je hier eens binnen zijn geweest.
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 35
Aygo vs C1 vs 107 “Jongens wees voorzichtig met de auto!” Dit werd nadrukkelijk tegen iedereen gezegd aan het begin van de dag. We zijn gewend om redelijk kostbare auto’s te rijden en daarom was er vooral bij het bewind de angst dat we met deze autootjes wel eens ‘wat minder’ voorzichtig zouden doen. De test is in ieder geval geslaagd. De autootjes staan weer schadeloos bij de importeurs, omdat we ons toch hebben kunnen in houden. Ook al had ik er soms wel moeite mee… [lees meer]
36 |
Foto: Rob Lammers
Snapshot || Van ‘t zelfde laken een pak
Overdrive Magazine #5 #4 - MY1
| 37
Maarten en René reageerden enthousiast op een oproep van Overdrive om mee te werken aan een reportage. De één met een rode compressor geblazen ’98 Acura, de ander met een zilvergrijze natuurlijk aangezogen ’98 Honda. Beide voorzien van een 3.2l V6 en een targadak. De één geïmporteerd uit de VS, de ander overgenomen van de één nadat zijn vorige NSX een 20 cm penetratie van een obstakel ter hoogte van de A-stijl niet overleefde. Zowel Maarten als René hebben een waslijst aan onderdelen vervangen ter optimalisatie. Waar bij de Honda het accent meer ligt op de oorspronkelijke gedachte gewicht te besparen, van soms slechts 1,7 kg per onderdeel, volgt de eigenaar van de Acura meer het Amerikaanse gedachtegoed. De supercharger geeft de Acura naar verluid ongeveer 350 pk op de achterwielen en is met zijn typerend fluitende geluid overheersend aanwezig achter de kuipstoelen. Beide heren benutten in tegenstelling tot de meeste Porsche- en Ferraribezitters het volledige potentieel van hun bolide. Daarbij komt dat ze er niet voor terugdeinzen om per jaar meer kilometers aan de teller toe te voegen dan de gemiddelde Nederlander tegen onderhoudskosten van een Hondaatje. 38 |
Lifestyle || Honda / Acura NSX
Lifestyle: Honda / Acura NSX
New Sportscar eXperiment Overdrive Magazine #5 #4 - MY1
| 39
40 |
“ 120 km/h...
…is eigenlijk al te hard op de Westelijke Rijksweg. Je zit comfortabel in de leren kuipstoel die jouw zijdelingse positie met zekerheid waarborgt. Om je heen hangt een asgrauwe lucht die met redelijke zekerheid binnen enkele uren het asfalt zal ontdoen van de sporen die je achterlaat.
Je bent er onverschillig voor. Met twee zitplaatsen lijken jij en de passagier de enige zwijgende getuigen. Direct achter jullie stoelen bevindt zich echter een derde partij die tegelijkertijd dominant aanwezig is en toch sereniteit uitstraalt. Die derde partij is één met het voertuig waartoe jij langzamerhand ook gaat behoren. Je lichaam oefent nog de controle over hem uit, ondanks dat hij vanaf de eerste kilometer je wil heeft overgenomen.
Je wist dat het onvermijdelijk was.Diep van binnen wordt een lichaamseigen drug in je aderen geïnjecteerd, telkens wanneer je zijn krachten ontketent. Je kan er geen weerstand aan bieden. Je wilt het zelfs niet. De tunnel nadert.
Je geeft je er nogmaals aan over. Hij kan weer vrij ademen. Het geluid overspoelt als een vloedgolf de cockpit met alles overstemmende kracht. Het binnenrijden van de tunnel is als een metafoor voor de veranderende toestand waarin je je bevindt. Je pupillen worden groter terwijl je wereld kleiner lijkt te worden. Zijn geluid leidt je en raakt je tegelijkertijd tot op het bot. Het geeft de tijdelijke wereld waarin je leeft een surrealistisch karakter, terwijl die wereld toenemend sneller aan je voorbijgaat. Plotseling verbreek je kortstondig zijn inmiddels tot gekrijs uitgegroeide geluid om met het veranderen van de overbrenging zijn krachten optimaal te benutten. De relatieve stilte is van korte duur. Onaflatend laat je hem vervolgens zijn vermogen weer uitspuwen op de kleverige brede achterbanden. Het einde van de tunnel is nabij.
Overdrive Magazine #5 - MY1
”
| 41
38 |
“ 210 km/h.
Je hebt de nieuwsuitzending dezelfde week nog gezien. Iemand werd geklokt met een kleiner verschil dan hetgeen je in je hoofd berekent op basis van je korte blik op de snelheidsmeter. Op sociale acceptatie hoef je nu niet meer te rekenen. Toch kan je er niets aan doen.
Je bent een slachtoffer. De meedogenloze drug waarvan hij je voorziet stompt je af voor eventuele maatschappelijke gevolgen. Hij verlangt naar meer. Nogmaals verander je zijn overbrenging. Terwijl de snelheid toeneemt wordt je steeds smaller wordende focus verder naar de horizon gelegd. Naar het einde van een ditmaal figuurlijke tunnel. Je verhoogde hersenactiviteit geeft de illusie dat de tijd vertraagd wordt, zodat overige weggebruikers tot een fictieve stilstand komen.
260 km/h
Je zintuigen werken op volle toeren. Je ogen tasten met een kort interval alle prioriteiten af. Je oren worden naast zijn nu constante gebrul getrakteerd op met name het gefluit veroorzaakt door de luchtweerstand. In een gevoelsmatig bovenmenselijke staat dringt het besef van volledige controle door. Je ervaart een innerlijke rust wanneer het voertuig nog even direct reageert op iedere input die je levert. Een toestand van perfecte individuele harmonie waarmee je de balans verstoort van het verkeer waarvan jij deel uitmaakt.
Sprakeloos. Je bevindt je in een Honda NSX. Eén van de iconen die de auto-industrie heeft voortgebracht in de afgelopen decennia. Een supercar met een sterk afwijkende filosofie van de meeste concurrenten. Waar de gevestigde orde een vermogensrace startte met als inzet de pk-fetish van de consument gevoed door de media, koos Honda voor een meer realistische benadering van het begrip supercar. Geen onbedwingbare vermogens die gewone stervelingen niet kunnen bedwingen.Geen hoge gewichten ten koste van handelbaarheid. Geen overdadig van anabolen voorzien uiterlijk. Geen interesse? In Nederland hebben slechts vijfentwintig mensen de juiste combinatie van waardering Overdrive Magazine #5 - MY1
”
| 43
44 |
“
en geld voor de NSX. Ondanks dat het hem tot een zeldzaamheid maakt verdient de NSX meer waardering van een grotere doelgroep. Uiteindelijk is hij ook ontworpen voor ‘iedereen’. Buiten het feit dat de gemiddelde adrenalinejunk goed aan zijn trekken komt in de NSX, is het voor zijn klasse een zeer comfortabele auto die ‘lief ’ is voor de bestuurder. Je hoeft geen raketgeleerde te zijn om hem te verplaatsen en met zijn lichte neiging naar onderstuur voorziet hij je van een veilig weggedrag. Vindt men de NSX niet aantrekkelijk? Voordat je deze vraag aan iemand stelt heb je grote kans dat je eerst dient te verklaren wat een N-S-X eigenlijk is… Van: “Welk type Ferrari is dit nou?”, tot: “Ik dacht dat je het over een motorfiets had…”. Onbekend maakt toch onbemind? Liefhebbers prijzen zijn tijdloze karakter en elegante, bescheiden voorkomen. Critici vielen in grote getale over de langgerekte achterzijde die op hogere snelheid een aerodynamische stabiliteit genereert. Persoonlijk vind ik het één van de mooiste creaties op vier wielen, maar zelfs op de redactie lopen de meningen sterk uiteen. Oordeel zelf! Zijn uiterlijk hoef je niet te waarderen, maar om zijn uitgebalanceerde prestaties kan je niet heen. Hoewel de autopers veelvuldig het in absolute zin ‘lage’ vermogen bekritiseerde bewijst de NSX op het circuit het ongelijk. De bruikbaarheid van het vermogen in combinatie met de handelbaarheid maakt de NSX een geduchte concurrent voor bezitters van moderne supercars. Ook in handen van professionele coureurs heeft hij zijn waarde bewezen.
Nul
Over het dak heen accepteer je de aangeboden sleutel. Je weet niet precies waarom hij het lot van zijn kostbare trots in jouw handen legt. Het moet je enthousiasme zijn. Je neemt plaats achter het stuur en oriënteert je op de overzichtelijke bediening. Je geniet van iedere handeling. Van zenuwen heb je geen last. Integendeel, de wetenschap dat hij je honger gaat stillen brengt rust. De dubbele koppeling bedien je licht en de korte slag van de versnellingspook is doeltreffend. Een laatste moment van bezinning…
Gaan!
Overdrive Magazine #5 - MY1
”
| 45
De ontwikkeling van de NSX begin jaren negentig is de zoektocht geweest naar de heilige graal van de autoindustrie: de perfecte auto. Honda heeft kosten noch moeite gespaard om dit te realiseren. Deze ideologie resulteerde in een compleet nieuwe fabriek waar alleen zorgvuldig geselecteerd personeel mocht werken met voor Honda nooit eerder toegepaste productietechnieken. De filosofie van de NSX bestond uit een aantal primaire contrasterende eisen. Gestreefd werd naar uitstekende motorprestaties in combinatie met een ideale wegligging zonder al te veel te eisen van de bestuurder. De NSX moest de bestuurder het gevoel geven zich in een auto te bevinden die qua prestaties geïnspireerd was door de Formule 1 en waarmee hij zich tegelijkertijd comfortabel kon verplaatsen. Het antwoord op de probleemstelling was volgens Honda het gewicht van de NSX. Een lager gewicht zou de wegligging ten goed komen en vereiste geen bijzonder krachtige en zware motor voor goede prestaties. Al in een vroeg stadium werd daarom gekozen voor een motor met ‘slechts’ zes cilinders. In een tijd waarin de prestatiestrijd tussen de autofabrikanten zich begon te manifesteren was de beslissing van Honda zeker gedurfd te noemen.
46 |
Honda’s technici zijn er wonderwel in geslaagd om een bijna-perfecte auto te ontwikkelen geinspireerd door een twintigtal toonaangevende automodellen. De NSX was het eerste productievoertuig met een volledig monocoque aluminium chassis met een ongekende stijfheid en een gewicht dat ongeveer veertig procent lager was dan de concurrentie. De aluminium double wishbone wielophangingen resulteerden in een laag onafgeveerd gewicht en bijbehorende directe respons. Juist die respons moest ook voor het hart van de NSX zeer direct zijn. Daarom werd een V6 met een slagvolume van nog geen drie liter en een lage massatraagheid ontwikkeld. Consessies op het gebied van motorkarakteristiek waren niet toegestaan. Over het hele toerenbereik moest de motor perfect presteren. Met behulp van het tegenwoordig veelvuldig toegepaste VTEC- systeem van Honda werd door middel van variabele kleplift en –timing een optimale vullingsgraad verkregen bij lage en hoge toerentallen. Vlinderkleppen in de inlaat veroorzaken daarnaast de juiste toerentalafhankelijke resonanties benodigd om de trillingsimpuls van de lucht te benutten voor een betere vulling.
Lifestyle || Honda / Acura NSX
Ondanks het feit dat Honda met Suzuka en Motegi twee thuiscircuits op eigen bodem ter beschikking had werden er ruim 1500 rondes gereden op de befaamde Nürburgring ten behoeve van de ontwikkeling. De eindcontrole van het prototype lag echter in handen van de persoon wiens persoonlijke streven naar perfectie de filosofie van de NSX belichaamde. Toenmalig tweevoudig wereldkampioen Formule 1 en icoon van de autosport: Ayrton Senna. In dienst van zijn werkgever voorzag hij de ingenieurs van feedback gedurende de testsessies op Suzuka. Zijn input op de handling en stabiliteit uit het oogpunt van de coureur werd, zoals Senna later zou opmerken, allemaal verwerkt in het productiemodel. Voorzien van dergelijke racegenen was deelname aan de racerij vanzelfsprekend geworden. Gedurende de totale levensduur van de NSX heeft deze deelgenomen aan de Japanse GT500 en GT300 kampioenschappen met zes verschillende titels tot gevolg. In 1995 is er zelfs de achtste plaats tijdens de 24h van Le Mans mee behaald. Wat de overwinning betekende in de GT2 klasse waarin de privateer NSX uitkwam.
Ondanks de complete en briljant uitgewerkte filosofie van Honda’s supercar is het nooit het verwachte verkoopsucces geworden. De NSX is wel eens bekritiseerd om zijn ‘lage’ vermogen en voor de pk-geile consument zou dat wel eens de doorslag kunnen hebben gegeven. Daarnaast kon je in dezelfde prijsklasse ook kiezen voor een Porsche, Ferrari of Lamborghini waarmee je een grotere mate van status aanschafte om je koopkracht uit te dragen. Misschien heeft Honda de automobilist in het algemeen gewoon zwaar overschat. Met een technisch hoogwaadig en optimaal ontworpen voertuig, dat zich zowel qua prestaties als gebruiksvriendelijkheid onderscheidt, voorzag Honda misschien wel in een behoefte die er helemaal niet was... De NSX moest de perfecte auto worden. Ontworpen, getest en geproduceerd door de besten, maar slachtoffer van zijn eigen succes. Het maakt de NSX echter wel tot een zeer zeldzaam straatbeeld, wat zijn unieke karakter alleen maar versterkt.
Overdrive Magazine #5 - MY1
| 47
blijf op de hoogte door middel van onze Foto: Rob Lammers
lifestream