»Den frie autobranches fremtid i fare«

Uden adgang til data fra den internetforbundne bil får den frie branche svært ved at få adgang til kunderne. EU-Kommissionen har sat vigtigt lovarbejde i stå.

Adgang til data fra bilen er altafgørende for den frie autobranche nu og i fremtiden. Uden denne adgang får den frie branche svært ved at få adgang til kunderne, ligesom uafhængige leverandører bliver forhindret i at udvikle nye forretningsmodeller. For at sikre lige konkurrencevilkår mellem bilproducenter og den frie branche burde EU-Kommissionen derfor arbejde målrettet på et regelsæt om brugen af køretøjsdata. Dette arbejde blev da også påbegyndt i 2021, men er senest sat i bero –til umiddelbar gunst for bilproducenterne.

I stedet arbejder EU på en generel datalovgivning, som kaldes for Data Act. Denne tager stilling til internetforbundne enheder og generelle forhold i forbindelse med data – men desværre ikke lige til de udfordringer, som en hel branche kæmper med, nemlig data skabt i bilerne. Beslutningen om at stoppe arbejdet med en regulering af de køretøjsgenererede data kan sætte den frie branche mange år tilbage i kampen for adgang til køretøjsdata.

KERNEN I PROBLEMSTILLINGEN

EU ønsker at bruge Data Act’en til generelt at regulere brugen af data i det hele taget. AIRC har arbejdet målrettet for at få EU kommissionen tilbage på sporet med hensyn til adgang til køretøjsdata sammen med blandt andre AFCAR. Efter EU-Parlamentets beslutning ser det dog ud til, at der ikke er taget hensyn til disse indsigelser, hvilket er hele kernen i problemstillingen.

HVAD HANDLER DATA ACT’EN OM?

Data Act’en supplerer dataforvaltningsforordningen som en egentlig samlet europæisk datastrategi. Mens dataforvaltningsforordningen skaber processer og strukturer for at lette adgangen til data, præciserer Data Act’en, hvem der kan skabe værdi af data og under hvilke betingelser.

Data Acte’n har til formål at sikre retfærdighed ved at fastsætte regler for brugen af data genereret af enheder tilkoblet Internettet. Disse kaldes for Internet-of-Things (IoT). Her kan der være tale om alt lige fra mobiltelefonen, køleskabet og TV’et til intelligente bygninger – altså alt der enten er tilsluttet via wifi, mobilnettet eller kabel. Herunder tæller også køretøjer, der i dag er koblet til internettet, så som personbiler, lastbiler, busser mv.

Data Act’en er således en horisontal regulering, altså på tværs af mange områder (sektorer).

Når man graver lidt i grundlaget af datalovgivningen, så vil man finde frem til, at principperne i regelsættet også kommer til at påvirke de vertikale reguleringer: Det vil sige de sektorspecifikke, så som eksempelvis konkurrenceforhold. Netop derfor kan det være umuligt at vurdere, hvordan Data Act’en kommer til at påvirke autobranchen, og hvilken effekt den vil have på den frie branches konkurrenceforhold. AIRC er, blandt andre via AFCAR, i løbende kontakt med relevante beslutningstagere i Bruxelles for at sikre en vis lydhørhed på vegne af branchen. Der mangler fortsat, hvad man i fagsprog kalder for trilogforhandlinger, det vil sige en slags trepartsforhandling mellem Ministerrådet, EU-Parlamentet og EU-Kommissionen.

Data Act’en – og den sektorspecifikke regulering af adgang til køretøjsdata, som vi kræver – er uhyre vigtig. Det skyldes, at principperne i Data Act’en også kommer til at gælde for sektorspecifik regulering, dog uden konkret at komme vores udfordringer i møde. Derfor forsøger vi både med al magt at få den sektorspecifikke regulering tilbage på sporet og samtidig at påvirke beslutningstager- ne i Bruxelles, for at sikre en konkret beskrivelse af branchens behov i Data Act’en.

HVAD BETYDER DET?

Vi holder nøje øje med trilogforhandlingerne og forsøger at præsentere vores holdninger og indsigelser for beslutningstagere i EU.

Situationen er i øjeblikket dog vanskelig, fordi EU-Kommissionen har lagt den del af arbejdet, der er relevant for den frie autobranche, på is.

For at kunne komme videre i processen med det lovgivende arbejde, så burde EU-Kommissionen have overgivet Impact Assessment (konsekvensanalysen) til udvalget for reguleringskontrol. Dette udvalg vurderer alle de konsekvensanalyser, som EU-Kommissionen forelægger, og svarer tilbage med både en stillingtagen og et sæt anbefalinger til Kommissionen som bidrag til Kommissionens videre arbejde.

Men tiden er ved at løbe ud. Der er EU-Parlamentsvalg næste sommer, og en derpå følgende ny-sammensat EU-Kommission vil først have behov for at sætte sig ind i problematikken, hvilket ville kaste os mange år tilbage. Konsekvenserne kan være ødelæggende.

AIRC og hele AFCAR frygter, at de frie branchevirksomheder vil blive nægtet adgang til producentdata ifølge af EU-Parlamentets nuværende holdning i forbindelse med Data Act’en.

HVILKE DATA DREJER DET SIG OM?

Data Act’en forholder sig blandt andet til rådata; data, som et autoværksted ikke kan bruge til særlig meget. Data skal først fortolkes i et testerprogram, så de kan forstås, og netop disse programdata er ikke medtaget i Data Act’en. Vi har gjort det klart, at vi er meget imod denne udelukkelse, fordi det vil omfatte en meget stor mængde data.

Nogle brancheaktører udtaler sågar, at dette vil påvirke alle data, inklusive sensordata, der behandles af software i bilens computerenhed. Ved elbiler vil dette også omfatte batterikapacitetsdata (SoC).

Bilproducenter kan i dag ”tale” med bilen. Det kan et frit værksted ikke. Et eksempel:

OM DATA ACT’EN

Information om Data

Act’en kan hentes via linket https://digital-strategy.ec.europa. eu/en/policies/strategy-data

Lovgivningens formål:

At definere brugen af data genereret af Internet-of-Things (IoT).

At regulere adgang til data for at muliggøre konkurrence og innovation.

At regulere datadeling mellem store og små virksomheder.

At give forbrugerne mere kontrol over de data, deres enheder genererer.

At en bilejer for eksempel selv kan bestemme, om han vil dele sine køretøjsdata med sit forsikringsselskab.

At sikre imod misbrug af data, som blandt andre bilproducenter vil forhindre ved at begrænse adgang til køretøjsdata.

Soltaget virker ikke. Bilproducenten kan via internettet kommunikere med bilen for at finde fejlen. Fejlen kan i flere tilfælde repareres via internettet, uden at bilen skal på værksted. Men skal den på værksted, så får kunden besked af bilproducenten om, hvilket mærkeværksted kunden skal køre til.

At frie værksteder ikke kan gøre dette, vil have betydning for deres fremtid, da man ikke længere kan servicere kunderne. Og: Dette er allerede tilfældet hos flere mærker!

HVAD ER DEN OFFICIELLE EU-TIDSPLAN?

Selv efter EU-Parlamentets afgørelse i marts er der stadig mange åbne spørgsmål. Der er også en del diskussion i Rådet. Efter beslutningen er truffet af Parlamentet og Rådet, følger trilogforhandlinger. Det svenske formandskab sigter mod et endeligt resultat inden udgangen af sit formandskab den 30. juni.