Automobil Revue by panache ag

Formel 1 | Gedanken zu Sebastian Vettels Überlegenheit Weihnachten | Tipps für das ausgefallene Geschenk ›24

›28

AR-TEST

Edel-SUV mit Sportambition Der Range Rover Sport ist komfortabel, geländegängig und auch ziemlich sportlich – mit Benzin- wie mit Dieselmotor.

ab Seite 10

D I E ER STE A UTOMOB I L ZEI TU N G EUROPA S . G E G RÜN DE T 1 9 06 . FAHRBERICHT ›8

ALTERNATIVE MAZDA Hybrid im Mazda3 und EV mit Range Extender im Mazda2 – erste Fahrimpressionen.

FAHRBERICHT ›14

SEAT LEON ST Der Leon wird dank 27 cm verlängertem Hecküberhang zum Sport Tourer.

FAHRBERICHT ›17

DIESEL-ELEKTRO-SUV Die Hybridversion des luxuriösen Range Rovers kommt nächstens auf den CH-Markt.

SPORT ›30

BUEMI SIEGT IM TOYOTA Beim WM-Finale in Bahrain gelang doch noch ein richtiger Sieg über Weltmeister Audi.

ALLE AUTOS IN DIESER NUMMER Brasier Coupé 3 Ford Mustang 6 & 21 Land Rover 17 Mazda2 Range Extender 8 Mazda3 Hybrid 8 Mercedes-Benz C-Klasse 16 Nissan 370Z Nismo 15 Range Rover Sport V6 S/C 10 Range Rover Sport SDV6 10 Range Rover 3.0 SDV6 Hybrid 17 Saab 9-3 Aero Sedan 4 Seat Leon ST 14 Toyota iQ 33

Nachwuchs im Ponystall Jüngste Generation orientiert sich am legendären Ur-Mustang von 1964. Seite 6. FORD MUSTANG

EDITORIAL

STEFAN FRITSCHI REDAKTOR

Einen Tag verspätet LIEBE LESERIN, LIEBER LESER

Gähnende Leere im Briefkasten und verneinendes Kopfschütteln bei der netten Kioskverkäuferin: Die AR kommt diese Woche einen Tag später. Der Grund: Ford präsentiert am Donnerstag, 5. 12., die Neuauf lage des legendären Mustang. Da wollte die AR natürlich nicht zurückstehen und zeigt zum frohen Ereignis die ersten Fotos. Was das Ganze für uns Schweizer erst richtig interessant macht, ist die Tatsache, dass Generation 6 ab 2015 hochoffiziell von den hiesigen Ford-Händlern vertrieben wird: Für die Fans des amerikanischen Ponycars ist das wie ein verfrühtes Weihnachtsgeschenk und für die Szene-Beobachter ein untrügliches Zeichen, dass «One Ford» Wirklich keit wird und sich die Marke als weltweite Einheit sieht. Endlich! LIEFERN Die Hochpreis-Vignette

wurde sauber versenkt, die Unter schriftensammlung für die Milch kuh-Initiative läuft überaus rund. Immer mehr Schweizer scheinen erkannt zu haben, dass sie ja Auto fahrer sind und gegenüber Bundes bern ein beachtliches Machtpoten zial darstellen. Wie wichtig das Auto für die Schweizer Wirtschaft ist, zeigen unter anderem die über 300 Unternehmen, welche mit Zuliefer teilen für die Automobilindustrie ein Umsatzvolumen von rund 9 Mil liarden Franken pro Jahr erwirt schaften. Das sollten sich gewisse Kreise, die den Individualverkehr auf alle Arten anfeinden, hinter die Ohren schreiben. Aber es bestehen durchaus Hoffnungen, dass es den Politikern langsam dämmert, dass ein Grossteil der Wähler Autofahrer sind. Auch wenn die Verkehrspoli tik, wie beispielsweise die Fabi- Vorlage, über die das Volk nächsten Februar abstimmt, noch viel zu reden geben wird (Seite 20). WEIHNACHTEN Und ja: Weihnach

ten kommt nicht nur zu den Mustang-Fans. Deshalb haben wir ab Seite 24 ein paar passende Geschenkideen gesammelt. Insbe sondere möchten wir kleinen und grossen Kindern neue Spiele ans Herz legen, die nicht online, nicht digital und nicht virtuell, sondern ganz handfest mit Würfel und Figuren auf einem Brett gespielt werden. Wie früher. Wir wünschen trotz widriger Bedingungen eine unfallfreie Fahrt!

AUFTAKT

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

Neuer Chef, alte Probleme

In Frankreich hat die Wahl von Ex-Renault-Mann Tavares zum PSA-Chef zu reden gegeben. Und die Abfindung seines Vorgängers. PSA

DANIEL RIESEN

Per 1. Januar 2014 übernimmt Carlos Tavares die Konzern spitze von PSA Peugeot Cit roën. Und, wenn alles seinen Lauf nimmt, an der nächsten Generalversammlung das Prä sidium des Verwaltungsrats. Damit löst der 55-jährige Por tugiese Philippe Varin (61) ab. Ein Sturm der Entrüstung ent stand, als bekannt wurde, dass in den PSA-Büchern Rückstel lungen von 21 Mio. Euro für die Entschädigung Varins stehen. Erst als er auf sämtliche An sprüche verzichtete, beruhig te sich die Debatte. Varin hinterlässt seinem Nachfolger ein Unternehmen in Schieflage. Eines, das pro Jahr rund 1,5 Mia. Euro Verlust schreibt, eines auch, das im schrumpfenden Europage schäft Marktanteile verliert – 11 Prozent sind es 2013 noch, Mitte des letzten Jahrzehnts kamen Peugeot und Citröen noch auf 14 %. Während ande re den Krebsgang in Europa mit florierendem Absatz in den USA wettmachen können, sind die PSA-Marken in Nord amerika nicht präsent. Ebenso wenig in Indien. Brasilien und

«Car guy», Hobbyrennfahrer: Carlos Tavares.

Kann PSA-Chef Philippe Varin mit einem China-Deal abtreten? Fotos: Werk

Russland, Absatzmärkte mit Mittelfrist-Potenzial, machen kurzfristig Sorgen. Nicht überall herrscht für PSA Misere. Kleinere Märkte

wie die Türkei oder Argentini en entwickeln sich gut. Dazu könnte der Konzern von der Entspannung zwischen Iran und dem Westen profitieren: Noch 2010 war Iran mit fast einer halben Million Fahrzeu gen nach Frankreich das zweitwichtigste Land, musste aber im Rahmen der westli chen Sanktionen und des Einflusses von Allianz-Partner und Minderheitseigner GM aufgegeben werden. Und da ist China. Im ers ten Halbjahr 2013 wuchs der Absatz von PSA doppelt so schnell wie der Gesamtmarkt. Ein Marktanteil von unter 4 % allerdings ist für ein Unter nehmen ungenügend, das mit Volkswagen zu den ersten westlichen Autofirmen im Reich der Mitte gehörte. Seit Beginn der 1990erJahre kooperiert PSA mit Dongfeng, damals ein Lastwa genproduzent. Das Joint-Ven ture DPCA produziert dieses Jahr in seinen drei Fabriken in Wuhan gut eine halbe Million Autos – bis in zwei Jahren soll die Kapazität auf 750 000 Fahrzeuge erweitert werden.

Dongfeng könnte in Zu kunft noch eine weit wichtige re Rolle spielen. Philippe Varin wird Nachfolger Tavares ver mutlich einen Konzern mit komplett veränderter Eigen tümer-Struktur übergeben. Laut Medienberichten dürften sich Dongfeng und der franzö sische Staat zu gleichen Teilen an einer Kapitalerhöhung beteiligen – von je 30 % ist die Rede. Beobachter gehen davon aus, dass Dongfeng schon bei der Ernennung von Carlos Tavares Einfluss hatte. Tavares hatte seine ganze berufliche Laufbahn bei Renault respek tive dessen Allianzpartner Nissan absolviert. Aus diesen Tagen kennen sich Tavares und die Dongfeng-Leitung, denn Dongfeng kooperiert auch mit Nissan. Diesen Sommer kam es zum Eklat an der Firmenspit ze von Renault, als die Num mer zwei, Tavares, in einem Interview offen Ambitionen anmeldete, dereinst die Num mer eins werden zu wollen, was die Nummer eins, Carlos Ghosn, wenig amüsierte.

INHALT: AUTOMOBIL REVUE | NR. 49

Die Geschichte des Ford Mustang. >S. 21

Nissan 370Z Nismo – die zweite Nismo-Linie. Test. >S. 15

Neuheiten Neue Hoffnung. Saab hat seine Produktionsbänder wieder angelassen. . . 4 Mustang I. Erste Bilder und Infos zur sechsten Mustang-Generation. . . . . . . . 6 Aufgewertet. Einblicke in die kommende C-Klasse von Mercedes. . . . . . . 16 Tests & Fahrberichte Alternativen. Mazda3 Hybrid und Mazda2 EV mit Range Extender. . . . . . 8 Sport-Range. Test des Range Rover Sport mit 3-L-Diesel und -Benzin. . . . 10 Kombi-Power. Seat bringt seinen ersten Leon Kombi. Fahrbericht. . . . . . . . . 14 Nismo-Power. Test des zweiten Nismo-Modells, der 370Z Nismo . . . . . . . . 15 Hybrid-Power. Fahrbericht mit dem Diesel-Hybrid im Range Rover. . . . . . . 17

Technik Werk-Besuch. Giessereispezialist G eorg Fischer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Wirtschaft Schweizer Zulieferer. Interessante Studie der ETH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Politik Abstimmung Fabi. Der Kampf, der sich kaum lohnt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Verkehrssicherheit. Der nächste Schritt nach Via Sicura?. . . . . . . . . . . . . . 20 Drive Style Mustang II. Der Ponycar erlebte eine wechselhafte Geschichte. . . . . . . . . . . . 21 Geschenktipps. Was nicht nur den Autofans Freude macht. . . . . . . . . . . . . . 24 Sport Lignières Historique. Aus dem Prolog vom Juli wird ein Grossanlass . . . . . 4

Wirtschaftsfaktor Zulieferer. >S. 18

Formel 1. Eine Würdigung der Leistungen von Sebastian Vettel. . . . . . . . . . . . 28 Sportwagen. Schweizer Doppelsieg beim WM-Finale in Bahrain. . . . . . . . . . 30 Rückkehr. Seat trägt ab 2014 einen Europacup mit dem neuen Leon aus.31 Rubriken Neu beim Händler. Neuerscheinungen im Dezember . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 CD-Tipps. Gute Unterhaltung für lange Autofahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Auto & Handel. Occasionenratgeber Toyota iQ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Firmennachrichten. News aus der Branche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Forum. Leserbriefe, Vorschau, Kalender, Impressum. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3 ES WAR EINMAL . . . Rund 10 000 Automarken und -konstrukteure hat es gegeben – die meisten sind verschwunden. Eine Serie über untergegangene Namen der Automobilgeschichte.

Brasier 1902–1930

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

WECHSELVOLL Die Marke Brasier verlangt zuvor auf RichardBrasier einzugehen: Der Fahrradhersteller Georges Richard schuf ab 1895 Autoprototypen, und von 1897 bis 1902 gabs die Marke Georges Richard. 1901 engagierte er den Motorenkonstrukteur Charles-Henri Brasier, der bis dahin den Wettbewerbswagen

Brasier Coupé, 1908 (4 Zyl. ca. 3 L Hubraum)

Grauholz erneuert Der Japan-Orden Nach dem Restaurant ist nun auch die Tankstelle Grauholz Süd offen. RASTSTÄTTE

AUFTAKT

Hohe Ehrbezeugung aus Japan für Autoimporteur Walter Frey. VERDIENSTE

des Konkurrenten Emile Mors zu bedeutenden Rennsiegen verholfen hatte. 1902 gründeten sie die Marke Richard-Brasier mit Sitz in Paris und Werk in Ivry. Sie sicherten sich diverse Patente, so für eine automatische Vergaserregulierung, und brillierten mit Rennmodellen. Aber beim berüchtigten Rennen Paris–Madrid von 1903 erlitt Georges Richard schwere Verletzungen. 1904 und 1905 gewann darauf ein von Léon Théry gefahrener Richard-Brasier das auf Nebenstrecken statt auf den Grossstadt-Verbindungsstrassen ausgetragene Gordon-BennettRennen. 1905 übernahm Charles-Henri Brasier die Alleinkontrolle und gründete alsbald die Société des Automobiles Brasier. Er behielt das von Georges Richard eingeführte Markenzeichen mit dem vierblättrigen Kleeblatt, während Richard die Marke Unic ins Leben rief. Das Brasier-Produk tionsprogramm umfasste Zweibis Sechszylindermodelle (10 bis 70 PS). Doch das unter der Marke Richard-Brasier auf 300 Mitarbeiter angewachsene Werk verlor an Glanz. Auch der kleine Vierzylinder in Monobloc-Bauweise von 1912 oder der 2,1-L-OHV-Vierzylinder mit fünf Kurbelwellenlagern (ab 1922) brachten keinen Durchbruch. 1926 entstand mit Camille Chaigneau die Société Automobiles Chaigneau-Brasier, die 1930 von Delahaye übernommen wurde. R. G.

PICK-UPS Kein Race of Champions ABSAGE Nach Übereinkunft mit den thailändischen Sportbehörden und dem Veranstalter wurde das Race of Champions abgesagt. Grund sind die anhaltenden politischen Unruhen in der Hauptstadt Bangkok, wo dieser Wettkampf am 14./15. Dezember hätte stattfinden sollen. Aus Zeitgründen wird die Veranstaltung für dieses Jahr ersatzlos gestrichen. Somit fällt auch die ROC-Premiere von Fabio Leimer ins Wasser, der als erster Fahrer überhaupt die Schweiz hätte vertreten dürfen. PW

Die Rechnung ohne Volk Freundlicher Abschied von Bern. Foto: dr

Walter Frey und Botschafter Ryuhei Maeda. Foto: zvg

WIEDERERÖFFNUNG Nach rund halbjähriger Bauzeit ist die Raststätte Grauholz Süd an der Autobahn A1 wieder in Betrieb. «Süd» nennt sich die Anlage in Fahrtrichtung Zü rich. In der Autobahnraststät te am Nordrand von Bern kön nen allerdings auch die Seiten resp. die Fahrtrichtung ge wechselt werden. Seit Mitte November hat das neu gebaute Restaurant geöffnet, in diesen Tagen nun kann auch wieder getankt werden: Die Tankstelle, neu unter Regie der Firma Socar, hat umgebaut und mit neuem Shop ebenfalls den Betrieb aufgenommen. Die Raststätte befindet sich an durchaus

ORDEN In einer feierlichen Zeremonie auf der japani schen Botschaft in Bern wurde Walter Frey «als Anerkennung seines bedeutenden Beitrages zur Förderung der wirtschaft lichen Beziehungen zwischen Japan und der Schweiz» ge ehrt, wie die japanische Lan desvertretung schreibt. Seine Exzellenz, Botschafter Ryuhei Maeda, überreichte Frey, In haber und Leiter der Emil Frey Gruppe, den «Orden der Auf gehenden Sonne am Hals band, goldene Strahlen». In Japan weiss man es zu schätzen, dass die Familie Frey ab den späten 60er-Jahren ei nen «bedeutenden Beitrag leistete zur Bekanntmachung

interessanter Lage mit rund 100 000 Autos, die täglich hier vorbeifahren. Energietechnisch interes sante Wege ist die Grauholz AG beim Bau des Restaurants gegangen, das ohne Heizung auskommt. Frieren sollen die Gäste dennoch nicht. Die Gebäudehülle besteht aus einer Wabenstruktur aus Zel lulose und einer hinterlüf teten Glasscheibe. Dieses Sys tem erziele höchste Wärme dämmwerte, verspricht der Generalunternehmer. Weil ausserdem auf dem Dach eine Photovoltaikanlage installiert wurde, soll das Restaurant im Jahresdurchschnitt ein Netto energie-Produzent sein. DR

der Qualität japanischer Mo torwagen, die zu jener Zeit in Europa noch kaum verbreitet waren». Ausserdem unter stützte Walter Frey als Natio nalrat und Präsident der Aus senpolitischen Kommission die Wahl der Präfektur Aichi als Austragungsort der Welt ausstellung 2005. Walter Frey bedankte sich auf Japanisch bei der japa nischen Regierung. Er unter strich, wie beeindruckt er nach wie vor von der Qualität japanischer Autos sei und stolz darauf, als Importeur dieser Fahrzeuge die wirtschaftli chen Beziehungen zwischen den beiden Ländern fördern zu können. AR

ASTRA Das Bundesamt für Strassen hat sich in der Personalpolitik verrechnet. Das Astra hatte in Erwartung des Auto bahn-Netzbeschlusses mit 60 zusätzlichen Stellen gerechnet und 34 davon bereits vor der Abstimmung über die Verteuerung der Vignette besetzt, wie «Bund» und «Tages-Anzeiger» berichteten. Nach dem Volksnein ist vorläufig auch der Netzbeschluss vom Tisch – nicht aber die Stellen der neu Eingestellten. Das Astra will sie im Rahmen der eigenen Budgetkompetenz weiter beschäftigen. Wo dies beim Sachaufwand kompensiert werden kann, wurde nicht gesagt. DR

Startschuss für Audi Q1 AB 2016 Unter dem Audi Q3 ist noch Luft für einen kompakten SUV: Vorstand und Betriebsrat der Audi AG haben bestätigt, dass ab 2016 ein neues Modell, der Audi Q1, am Standort Ingolstadt vom Band fahren wird. «Er entsteht auf Basis des Modularen Querbaukastens und wird unsere Q-Reihe nach unten abrunden», erklärte Audi-Vorstandschef Rupert Stadler, der ansonsten nichts über die Eckdaten des neuen Kleinen verraten wollte. Der Anteil der SUV beträgt derzeit, sieben Jahre nach Lancierung des ersten Audi-SUV, bei 28 % und wird gemäss eigenen Prognosen 2020 auf 35 % steigen. AR

NEUHEITEN

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

NEU BEIM HÄNDLER ANFANG DEZEMBER

Audi RS Q3 Sportliches Topmodell des kompakten SUV. Mit Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, 5 Türen, 5 Sitzen.

Partnerschaften mit rund 400 Zulieferern ermöglichen die Produktion des Saab 9-3 Aero Sedan. Foto: Werk

5-Zyl.-2.5/310 PS, ab Fr. 74 600.– 0–100 km/h 5,2 s, vmax 250 km/h, Verbrauch EU 12,2/6,9/8,8 L/100 km.

Hyundai i10 Neue Generation des Kleinwagens. Mit fünf Türen, fünf Sitzen. Vorderradantrieb, 5-Gang-Getriebe (1,2-L auch 4-Stufen-Aut.; +Fr. 1700.–).

Nyheter från Trollhättan

«Neuheiten aus Trollhättan»: Die Investorengruppe National Electric Vehicle Sweden AB haucht der für tot erklärten Marke Saab neuen Atem ein. WIEDERBELEBT

DANIEL JENNI

Lange war die Zukunft des traditionsreichen und innovativen schwedischen Herstellers, welchem zahlreiche Meilensteine in der Automobilentwicklung zu verdanken sind, ungewiss – und dann schien sie besiegelt. Nachdem Saab Automobile AB im April 2011 die Produktion eingestellt und am 19. Dezember 2011 Insolvenz angemeldet hatte, weil mehrere Übernahmen gescheitert sind, wurden Meldungen aus Trollhättan selten. Dem vorausgegangen sind diverse Besitzerwechsel. GM übernahm die Autosparte des 1937 gegründeten und seit 1947 Autos produzierenden Konzerns in den späten 80er-Jahren erst teilweise und 2000 ganz. Diverse strategische Fehlentscheide, darunter bei der Lancierung des Saab 9-5, entzogen der Marke aber die wirtschaftliche Grundlage und auch den Innovationsgeist. 2008

kündigte das GM-Mutterhaus den Verkauf der schwedischen Automarke an, 2010 gingen die Rechte an die holländische Sportwagenfirma Spyker. Wegen Überschuldung standen die Bänder im Mai 2011 still, Ende Jahr interessierten sich die chinesischen Hersteller Youngman und Pang Da für die Marke, GM verweigerte jedoch die Weitergabe der Lizenzen und Patente. Am 3. September 2012 hat dann die chinesisch-japanische Firma National Electric Vehicle Sweden AB, kurz Nevs, die Konkursmasse inklusive Namensrechte übernommen und einen Neustart ins Auge gefasst. Dieser scheint nun gelungen zu sein. Seit dem 2. Dezember rollt der Saab 9-3 Aero Sedan wieder vom Band in Trollhättan. Zu Beginn sollen rund 10 Wagen pro Woche hergestellt werden,

ausgerüstet mit einem 220 PS leistenden 2,0-L-Turbobenziner mit Handschaltung oder Automatikgetriebe. Partnerschaften mit rund 400 Zulieferern waren notwendig, um diesen Schritt zu ermöglichen. Der Kernmarkt dürfte vorwiegend China sein, aber auch in Schweden sollen die ersten Fahrzeuge Absatz finden. Weitere Länder sollen bei Anklang erschlossen, die Produktionskapazität entsprechend angepasst werden. In China wird das von Nevs entwickelte Elektro-Derivat des 9-3 als Erstes auf der Strasse sein, eine Flotte von 200 Stück ist bereits bestellt und soll nächsten Frühling an Qingdao ausgeliefert werden. Angestrebt wird ausserdem eine Partnerschaft mit Orio AB, der früheren Saab Automobile Parts AB, um den Kunden einen lückenlosen Service zu bieten.

TCS wagt den Schritt zum Grossanlass

International besetzte Rennserien, Demo-Läufe, Auktionen, Teilemarkt – aus dem Prolog vom Juli wird ein grosses historisches Racing Festival. LIGNIÈRES HISTORIQUE 2014

Es war am ersten Juli-Wochenende 2013 eine gelungene Premiere auf dem kleinen Circuit in Lignières. Sie hat Lust auf mehr gemacht – und diese wird nun mit einem viel grösseren Event mit historischem Schweizer Background gestillt. Mit seiner «Lignières Historique» trat der TCS erstmals als Veranstalter im Automobilsport auf. Ein Wettbewerb kam zwar nicht zustande, es blieb bei einem Schaulaufen in mehreren Feldern, aber das wird sich bei der zweiten Auflage vom 14. bis 17. August 2014 drastisch ändern. Künftig wird Racing mit zwei, drei und vier Rädern auf dem TCS-Rundkurs oberhalb des Bielersees gross geschrieben und dabei eine internationale Beteiligung angestrebt. Einige Fahrzeugfelder sollen Themenschwerpunkte bilden, wie ein Lauf zum 50-Jahr-Jubiläum seit der Eröffnung von Lignières 1964 mit Modellen,

3 Zyl., 1.0/66 PS, ab Fr. 10 990.– 0–100 km/h 14,9 s, vmax 155 km/h, Verbrauch EU 6,0/4,0/4,7 L/100 km. 4 Zyl., 1.2/87 PS, ab Fr. 15 690.– 0–100 km/h 12,3 s (Aut. 13,8 s), vmax 175 (Aut. 163) km/h, Verbrauch EU 6,5/4,1/4,9 (Aut. 8,0/5,1/6,2) L/100 km.

Seat Leon ST Neuer Kombi. Fünf Türen, fünf Sitze. Vorderradantrieb, Handschalt- oder Doppelkupplungsgetriebe (vgl. S. 14). 1.2/85 PS, ab Fr. 20 750.– 0–100 km/h 12,1 s, vmax 178 km/h, Verbrauch EU 6,5/4,4/5,2 L/100 km. 1.2/105 PS, ab Fr. 24 250.– 0–100 km/h 10,3 s (DSG 10,3 s), vmax 191 (DSG 191 km/h), Verbrauch EU 5,9/4,3/4,9 (DSG 5,7/4,5/4,9) L/100 km. 1.4/122 PS, ab Fr. 28 250.– 0–100 km/h 9,6 s, vmax 202 km/h, Verbrauch EU 6,8/4,4/5,3 L/100 km. 1.4/140 PS, ab Fr. 29 450.– 0–100 km/h 8,4 s, vmax 211 km/h, Verbrauch EU 6,5/4,6/5,3 L/100 km. 1.8/180 PS, ab Fr. 33 250.– 0–100 km/h 7,8 s (DSG 7,7 s), vmax 226 (DSG 224 km/h), Verbrauch EU 7,5/4,9/5,9 (DSG 7,2/4,9/5,8) L/100 km. 1.6d/105 PS, ab Fr. 27 750.– 0–100 km/h 11,1 s (DSG 11,0 s), vmax 191 km/h, Verbrauch EU (Diesel) 4,6/3,3/3,8 (DSG 4,6/3,5/3,9) L/100 km. 2.0d/150 PS, ab Fr. 33 150.– 0–100 km/h 8,6 s (DSG 8,6 s), vmax 215 (DSG 211) km/h, Verbrauch EU (Diesel) 5,0/3,6/4,1 (DSG 5,4/4,1/4,5) L/100 km. 2.0d/184 PS, ab Fr. 36 750.– 0–100 km/h 7,8 s (DSG 7,8 s), vmax 228 km/h, Verbr. (Diesel) 5,3/3,9/4,3 (DSG Ø 4,6) L/100 km.

SsangYong Korando Facelift des kompakten SUV. Mit fünf Türen, fünf Sitzen. Vorder- oder Allradantrieb, 6-Gang-Getriebe oder 6-Stufen-Automatik. 2.0/197 PS FWD, ab Fr. 24 990.– 0–100 km/h 12,2 s, vmax 163 km/h, Verbrauch EU 9,7/6,2/7,5 L/100 km. 2.0/197 PS AWD, ab Fr. 28 990.– 0–100 km/h 12,2 s (Aut. 14,9 s), vmax 163 (Aut. 166 km/h), Verbrauch EU 10,5/6,8/8,2 (Aut. 10,8/7,1/8,5) L/100 km. 2.0d e3/149 PS M6, ab Fr. 25 990.– 0–100 km/h 10,9 s (AWD 10,0 s), vmax 180 km/h, Verbrauch EU (Diesel) 7,6/4,8/5,8 (AWD 7,6/5,4/6,2) L/100 km. 2.0d/175 PS A6, ab Fr. 31 690.– 0–100 km/h 10,3 s (AWD 10,3 s), vmax 186 km/h, Verbrauch EU (Diesel) 9,5/6,0/7,3 (AWD 9,6/6,3/7,5) L/100 km.

VW e-up Elektroversion des VWKleinwagen. Mit Vorderradantrieb, 1-Stufen-Getriebe, fünf Türen, vier Sitzen. EV-60 kW, ab Fr. 32 700.– 0–100 km/h 12,4 s, vmax 130 km/h, Batterie 18,7 kWh, Verbrauch EU 11,7 kW/100 km, Reichweite NEFZ 160 km (85–165 km). AB ENDE DEZEMBER

Chevrolet Camaro Mitte August 2014 wird in Lignières mehr los sein als im vergangenen Juli. Foto: AR

die damals schon am Start waren. Oder ein Lauf in Erinnerung an die GPs von Bern von 1934 bis 1954. In Neuenburg gibt es am ersten Tag einen Concours

d’Elegance und eine Auktion, auch eine Historic Racing Show ist in Biel und Neuenburg geplant. Neben den Rennen und Demo-Läufen sollen das dreitägige Swiss Racing

Jumble (Tausch- und Teilemarkt) sowie eine Auktion von Rennfahrzeugen viele Besucher nach Lignières locken. Tragen Sie sich den Termin also schon rot ein! PW

Facelift des sportlichen Ponycars. Als Coupé oder Cabriolet (+Fr. 6000.–). Hinterradantrieb, 6-Gang-Getriebe oder 6-Stufen-Automatik (Aut. mit weniger Leistung, Zylinderabschaltung). V8-6.2/432 PS M6, ab Fr. 49 900.– 0–100 km/h 5,2 s (Cabrio 5,4 s), vmax 250 km/h, Verbr. EU 20,9/10,2/14,1 L/100 km. V8-6.2/405 PS A6, ab Fr. 52 400.– 0–100 km/h 5,4 s (Cabrio 5,6 s), vmax 250 km/h, Verbr. 18,9/9,7/13,1 L/100 km. SM

- Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 -

«Hab den Mut, Dinge anders zu machen.»

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DER NEUE MAZDA3. Mexiko, 1968: Alle sprangen beim Hochsprung – wie üblich – vorwärts über die Latte. Nur Dick Fosbury entwickelte seine eigene Technik, sprang rückwärts und wurde Olympiasieger. Mit dieser Einstellung – Dinge anders machen, um sie besser zu machen – haben wir die SKYACTIV Technologie entwickelt. Diese kommt im Mazda3 beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km* beeindruckende 150 PS (110 kW), begeisternde 380 Nm und puren Fahrspass. Der weltweit erste serienmässige Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1. MAZDA. LEIDENSCHAFTLICH ANDERS.

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*Neuer Mazda3 SKYACTIV-D 150 MT: Energieefﬁzienz-Kategorie A — C, Verbrauch gemischt 4,1 — 5,8 l/100 km, CO2-Emissionen 107 — 135 g/km. Durchschnitt aller verkauften Neuwagen 153 g CO2/km.

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NEUHEITEN

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

Voller Galopp!

Einzelradaufhängung, 4-Zylinder-Basismotor und offizieller Europa-Vertrieb für das 2015er-Pony. ZUM 50. GEBURTSTAG

VORSTELLUNG Ford Mustang STEFAN FRITSCHI

Das gab es schon 1964: dreiteiliges vertikales Heckleuchtendesign.

Massiger Körper, kleine Mütze: auch geschlossen sauber proportioniert.

Am 17. April 1964 präsentierte Ford an der New Yorker Weltausstellung nicht nur ein neues Auto, sondern eine ganz neue Fahrzeuggattung. Der für amerikanische Verhältnisse recht kleine Mustang wurde nämlich schnell als «Ponycar» betitelt. Die in Nordamerika wild lebenden MustangPferde sind eher kleinwüchsig – und überaus genügsam dazu. Genau das war vor 50 Jahren die Grundidee des neuen FordSportwagens. Der Mustang wurde so zum Statement gegen die handelsüblichen USDickschiffe – ohne Kompromisse bei Optik oder Fahrspass. Er schlug ein wie eine Bombe und wurde, zumindest in den ersten Jahren, zum Welterfolg. Mehr über seine Historie ab Seite 21. NEUE PROPORTIONEN Neun Millionen Exemplare später kommt die sechste Auflage. Die AR konnte sie in Dearborn/USA und London bereits ausführlich begutachten. Um es gleich vorwegzunehmen: Die Operation ist rundum gelungen. Nachdem die Reihen 2 bis 4 nur vom Namen her und das «American Icon» erinnerten, brachte die fünfte Generation im Jahr 2005 den ursprünglichen Mustang-Charakter zurück – und den Mustang weltweit wieder auf die Listen der Fans. Diese Philosophie blieb unangetastet. Der Neuling behielt den Radstand des

Die charakteristische Nase ist niedriger als bisher. Der Kofferraum fasst beim Coupé 383 und beim Cabrio 324 dm3. Fotos: Stefan Fritschi

Vorgängers. Die Länge blieb mit 478 cm gleich, die Breite wuchs um 4 cm. Die Proportionen wurden aber wesentlich verändert. Motorhaube, Kofferdeckel und Dachlinie (beim Coupé) sind etwa 3 cm niedriger. Die A-Säule und der gesamte Dachaufbau wanderten nach hinten, was

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

NEUHEITEN

Laut Interiordesigner Doyle Letson «Designed, not styled»: Symmetrischer «Doppelbrauen-Look», für ein Vorserienauto gute Verarbeitung, echtes Aluminium. Sehr gut ausgeformte Sitze, aber enger Fond. Breite Mittelkonsole mit Kippschaltern.

einen optisch in Richtung Hinterachse gerückten Schwerpunkt mit langer Haube ergibt: So muss ein Sportwagen sein. Die Seitenflanke verzichtet auf den Mustangtypischen angedeuteten Lufteinlass vor dem Hinterrad («C-Scoop»). «Das würde die gestreckte Linie bremsen. Wir haben

Vorfreude auf 2015: Ein kurzer Start des V8 zaubert schon im Fotostudio ein Grinsen ins Gesicht.

dafür horizontale Blechverformungen in den Türen, die dreimal tiefer sind als beim Vorgänger», sagt der verantwortliche Designer Kemal Curic. «Und wir wollten ein rundum ehrliches Auto. Es gibt kein einziges Element, das nicht eine Funktion hätte. Die Luftaustritte in der Motorhaube des GT leiten die heisse Luft ab, der Diffusor hilft der Aerodynamik: alles echt!» Besonders stolz ist der gut deutsch sprechende Curic auf die Tatsache, dass man die Windkanalarbeit nicht erkennt. Das Auto wirke kein bisschen «streamlined». Retrodesign? «Nein, auf keinen Fall. Ein Porsche 911 ist doch auch nicht retro. Traditionsbewusst, aber kein Retrodesign.» VIERZYLINDER ODER V8 Die Karosserie ist aus Stahl, Türen und vordere Kotflügel sind aus Aluminium. Was sich darunter abspielt, wurde nur am Rand verraten. Ein Blick unter die Hauben war zwar gestattet, Fotos aber nicht. Basismotor ist der EcoBoost-Vierzylinder mit 2,3 L Hubraum, Direkteinspritzung, Turbo, variablen Ventilsteuerzeiten sowie einem Output von 309 PS und 407 Nm. Ein erster Soundcheck im Fotostudio (rotes Coupé) ergab zwar auch bei heftigen Gasstössen keine Gänsehaut. Dafür dürfte der leichte und drehmomentstarke (407 Nm) TurboDirekteinspritzer eine gute Mischung aus Fahrspass und Energieeffizienz darstellen. Und er wird eher bodenständige Coupé- oder Cabriofahrer (und -innen) ansprechen, die einen Amischlitten bisher nicht auf dem Einkaufszettel hatten. Ganz anders beim gunmetal-farbigen GT Convertible. Sein 426 PS starker

5,0-L-V8 wummert schon im Stand, dass die Wände wackeln, und nach einigen Tritten auf das Gaspedal klopfen halbgeschminkte Models und ihre Stylisten an die Studiotüre – denen der Einlass natürlich verwehrt wird. Sicher, die doppelte Anzahl Zylinder und 529 Nm braucht es rein rechnerisch nicht unbedingt, zumal der Vierzylinder dank geringerem Gewicht sehr ordentliche Fahrleistungen abliefern dürfte. Aber eine amerikanische Ikone wird erst mit einem V8 richtig komplett, Vernunft hin oder her. Zwei weitere gute Nachrichten kommen aber erst noch. Die eine betrifft das Fahrwerk: Nach 50 Jahren ist die hintere Starrachse einer modernen MultilinkEinzelradaufhängung gewichen, welche den Mustang zusammen mit rund 20 weiteren technischen Neuerungen endlich auf die Höhe der Zeit bringt. Gebremst wird mit 4-Kolben- (2,3) und

6-Kolben-Scheibenbremsen (5,0), geschaltet mit einem manuellen Getrag6-Gang-Getriebe oder mit einem 6-GangAutomaten und Lenkradpaddeln. Die zweite Good News: Der Vertrieb wird ab Anfang 2015 offiziell über Ford Schweiz mit allen Serviceleistungen und grossem Händlernetz erfolgen und der Marke endlich wieder Showroom-Traffic und die damit einhergehende emotionale Aufladung bringen. Endlich! Der Fastback verzichtet auf eine grosse Heckklappe. Schlichte Silhouette mit einteiliger SeitenfensterGrafik und ohne «C-Scoop».

FAHRBERICHT

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

Neue Aufgabe für den Wankelmotor

Bisher schienen alternative Antriebe bei Mazda tabu. Seit kurzem verkaufen die Japaner auf dem Heimmarkt einen Mazda3 Hybrid und arbeiten an einem Elektromobil auf Mazda3-Basis mit einem Wankelmotor als Range Extender. NEUE TECHNOLOGIE

FAHRBERICHTE Mazda3 Hybrid Mazda2 Range Ext. PETER MAAHN

Dreispurige Autobahnen schwingen sich in gewagten Betonbögen übereinander, auf ihnen schleppen blank geputzte Trucks bunte Container in Richtung der gewaltigen Kaianlagen, wo die stählernen Arme der Kräne auf sie warten. Der Hafen von Yokohama gehört zu den grössten der Welt, hier legen auch die klobigen Schiffe an, die japanische Autos gen Europa bringen. Dem roten Mazda Axela, in dem wir sitzen, bleibt der Weg über die nahe Rampe in den Bauch des schwimmenden Hochhauses noch versagt. Mazdas erstes Hybridmodell muss sich erst einmal daheim bewähren. Axela? Wir kennen nicht den Namen, aber das Auto. Bei uns heisst er Mazda3, ist vor wenigen Monaten neu erschienen und treibt die Zulassungszahlen des im Vergleich zu Toyota eher kleinen Herstellers nach oben. Seit letzter Woche erst kann man die Hybridversion in Japan für umgerechnet rund Fr. 22 000.– kaufen. Am Rande der Tokyo Motor Show gaben die MazdaManager ihr neues Modell erstmals auch in europäische Hände. Und zeigten gleich noch eine Innovation, einen elektrischen Mazda2 mit einem Wankelmotor zur Verlängerung der Reichweite (Range Extender).

In Japan ist der Mazda3 Sedan auch als Hybrid erhältlich. Unter der Aussenhaut kommt bewährte Prius-Technologie zum Einsatz. Fotos: Werk

Schematische Darstellung der speziellen Bauteile der Hybridtechnologie, inkl. Ladestandsanzeige.

FREMDE HYBRIDTECHNIK

Doch der Reihe nach: Dass sich Mazda jetzt doch dem allgemeinen Trend zu Hybrid- und Elektromodellen anschliesst, überrascht. Denn bislang konzentrierte sich der Konzern aus Hiroshima auf «SkyActive», oder «Aktiver Himmel», wie Mazda seinen ganz besonderen Weg nennt. Penibel entwickelte Benzin- und Dieselmotoren, die durch Feinarbeit ohne Turbo bei den Benzinern

Auch im Hauptinstrument wurden die Anzeigen auf die spezifischen Hybrid-Bedürfnisse angepasst.

Links der Verbrennungs-, rechts Elektromotor.

oder durch reduzierte Hubräume verblüffend niedrige Normverbräuche erreichen. «Die nächste Generation von SkyActive wird genau so wenig Benzin verbrauchen wie die heutigen Hybridmodelle», kündigt Chefingenieur Mitsuo Hitomi an. 2018 soll es soweit sein. Und der Fahrspass soll trotzdem nicht zu kurz kommen. Bei der Hybridausgabe des Mazda3 dagegen muss der Fahrspass dem Sparspass weichen. Was vor allem an seinem Gen-Spender liegt. Da Mazda sich die eigene Hybrid-Entwicklung sparen wollte, kaufte man sich die Technik beim grossen Rivalen Toyota. Insofern ist der Mazda3 mit dem Kürzel HEV (Hybrid Electric Vehicle) eng mit dem Bestseller Toyota Prius verwandt. Zwar kommt der Mazda-eigene Zweiliter-Benziner zum

Einsatz, wurde jedoch von 88 kW auf 73 kW (120 auf 99 PS) gezügelt. Der 60-kW-Elektromotor wird ebenso wie die Elektronik und der Akku mit 1,3 kWh von Toyota ans Band geliefert. ERFAHREN Kein Wunder also, dass bei unseren Testfahrten der Prius gedanklich immer mit an Bord war. Noch nie allerdings war er so schön verpackt wie in der StufenheckLimousine des Mazda3. Der Doppelantrieb mit 100 kW (136 PS) Systemleistung ist zwar auf dem Papier recht potent. Er erweist sich aber wegen der träge agierenden, stufenlosen Planetengetriebe-Automatik nicht als Muster an Lebendigkeit. Beim energischen Gasgeben heult der Motor trotzig auf, bis das CVT-Getriebe die passende Übersetzung gefunden hat.

Äusserlich ist dem eleganten Stufenheckler von der Technik nichts anzusehen.

Dann allerdings kann man recht lässig im dichten Verkehr auf der Uferstrasse entlang der Tokyo Bay mitschwimmen, erfreut sich an der Laufruhe der Hybridtechnik. Wie der Prius erzieht also auch der Mazda zur Entschleunigung, belohnt dafür mit einem Normverbrauch von 3,2 L/100 km. Bei 180 km/h riegelt der Geschwindigkeitslimiter den Tempozuwachs ab. Ausprobiert haben wir auch die Reaktion auf die Taste mit den Buchstaben EV. Sie zwingt den Mazda, im Elektromodus zu bleiben. Wer die Zehen des rechten Fusses nicht regt, kommt so gut zwei Kilometer weit, bis der Verbrennungsmotor die dann leere Batterie wieder lädt. Im Dauerstau der 4-MillionenStadt Yokohama erscheint diese schonende Fahrweise sehr passend. WANKEL-EINSATZ Unterm Strich bestätigt der Mazda3 Hybrid weithin Bekanntes, bietet aber vor allem im Vergleich zum Prius ein deutlich eleganteres Blechkleid. Umso gespannter gehen wir auf die zweite Mazda-Neuheit zu. «Ein Einzelstück, ein echter Prototyp», erklärt Takashi Suzuki aus der Motorenentwicklung und schwingt sich auf den Beifahrersitz des Mazda Demio, der bei uns als Mazda2

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

FAHRBERICHT

Klein, laufruhig, genügsam – der Wankelmotor als möglicher Range Extender in kleinen Elektroautos. Auch beim Erprobungsfahrzeug Mazda2 ist die Anzeige angepasst. Dieser EV-Mazda2 hat einen Wankel-Range-Extender. Fotos: Werk

verkauft wird. Unter der kurzen Haube ein Elektromotor mit rund 74 kW und einer Reichweite von bis zu 200 km. 100 Elektro-Demio sind bereits auf Japans Strassen im Testbetrieb, aber keiner davon hat das im Heck, was «unsern» Wagen so besonders macht. Ingenieur Suzuki – trotz des firmenfremden Namens schon immer ein MazdaMann – hebt den Finger und lenkt so die Aufmerksamkeit auf die Geräuschkulisse. «Hören Sie was?» fragt er und gibt selbst die Antwort: «Der Wankelmotor – so leise, dass ihn die Windgeräusche im fahrenden Auto übertönen. Genau deshalb haben wir dieses Konzept gewählt.» In der Tat: Der Range Extender, der die Batterie unterwegs unter Strom halten soll, ist wirklich flüsterleise. Er ist horizontal im Heck eingebaut, nimmt kaum Platz weg. 300 cm3 in einem Einzelrotor, der 22 kW (30 PS) leistet und einen Generator antreibt, der seinerseits den Akku mit 20 kW an Strom versorgt. Die Reichweite des Mazda verdop-

den. Im Gegensatz zum Opel Ampera, wo über die aufwändige Planetengetriebe-Konstruktion im oberen Tempobereich eine direkte Verbindung zwischen Benzinmotor und Antriebsachse entstehen kann, bleiben Benziner und Antrieb stets getrennt. Deshalb kann der lediglich 100 kg wiegende Wankel auch viel kleiner und leichter ausgelegt sein, als der 1400-cm3-Vierzylinder bei den GM-Zwillingen. Takashi Suzuki schweigt und lächelt nur, wenn er nach den Zukunftschancen für sein Projekt gefragt wird. Da aber auch Mazda wegen des Flottenverbrauchs seiner Modelle ein solches Auto dringend braucht, scheint die Serienproduktion beschlossen. Wenn auch erst im nächsten Mazda2, der Anfang 2015 erscheinen wird.

pelt sich, niemand muss Angst haben, mit leerer Batterie zu stranden. Natürlich funktioniert das nur, solange noch etwas Benzin im 9 L fassende Tank ist. AMPERA-PRINZIP Die Funktionsweise ist bekannt, wird im Opel Ampera und Chevrolet Volt ebenso verwendet wie auf Wunsch auch im BMW i3. Aber lediglich Audi kam vor Mazda bisher auf die Idee, als Range Extender einen Wankelmotor zu nutzen. Dieser eignet sich wegen seiner Dimensionen besonders als «Reservekanister» für Elektroautos. Aber während der Audi A1 Etron ins Museum verbannt wurde, lebt der Wankel im Mazda. Wenn dessen Batterie unter 10 % Ladung fällt, schaltet sich der Wankel automatisch zu. Es wurden mehrere, der Situation angepasste Leistungslinien festgelegt. Da für das Fortkommen meist weniger Strom gebraucht wird, als der Generator liefern kann, wird der Akku während der Fahrt auch immer etwas gela-

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Die Wirkung macht den Unterschied. Mit dem Werbebrief überzeugen Sie Ihre Zielgruppe persönlich und direkt. Ihrer Kreativität sind praktisch keine Grenzen gesetzt. Ihrem Erfolg auch nicht. Fakten, Erfolgsgeschichten und Inspiration: post.ch/wirkung

Wankel-Range-Extender und Generator finden im Kofferraum Platz, dank kompakter Bauweise aber unter dem Boden, so dass Platz fürs Gepäck bleibt.

TEST

D AR-TEST-TEAM

ie Lancierung des Range Rover Sport vor acht Jahren war ein geschickter Schachzug. Die Firma konnte die Plattform des Land Rover Discovery auf grössere Stückzahlen übertragen und schaffte gleichzeitig auch noch die Gelegenheit für den weiteren Aufstieg des «klassischen» Range. Der Sport wurde schnell zum Volumenmodell von Range Rover, bis das Erfolgsmodell Evoque kürzlich zum Zweiergespann stiess. Nun erfuhr der Range Rover Sport die komplette Erneuerung. HEILMITTEL ALUMINIUM In der Gestaltung der Heckleuchten übernimmt der Sport den Look vom kleinen Bruder Evoque; ansonsten ist er aber sofort als Ableger des noblen Normal-Range-Rover identifizierbar. Besonders die Frontpartie betont die Familienzugehörigkeit, und auch unter dem Lack kommen die Parallelen zum Tragen: Beide Modelle setzen nun auf selbst tragende Karosserien, die zudem vollständig aus Aluminium bestehen. Der grosse Vorteil dieser Massnahme ist das drastisch reduzierte Gewicht. Hatte unsere Waage dem Range Sport TDV8 3.6 von 2007 noch massive 2730 kg attestieren müssen, stand der Zeiger diesmal beim aktuellen Testwagen SDV6 3.0/292 PS trotz Vollausstattung bei «nur» 2290 kg still, was einer Reduktion von 440 kg entspricht. Selbst der letzte Prüfling vom Vorjahr, ein SDV6 mit 256 PS mit der alten Karosserie und mit dem neuen 8-Stufen-Automatikge triebe, war noch 350 kg schwerer. Erfreulicherweise geht die Gewichtsreduktion mit einem Grössenwachstum Hand in Hand: Der Range Rover Sport ist mit 485 cm um 6 cm länger und legt beim Radstand sogar um 17,5 cm zu. Das erlaubt die Möglichkeit einer dritten Sitzreihe im Heck. Der Gepäckraum ist ebenfalls um 40 dm3 gewachsen, auch wenn die 490 dm3 bei einem dermassen grossen Fahrzeug noch immer unterdurchschnittlich sind. Immerhin gibt es ein echtes Notrad aus Leichtmetall unter dem Gepäckraumboden. HÖCHSTER LUXUS Vor dem Einsteigen gilt es zunächst eine imposante Hürde zu nehmen: Das Überwinden der hoch liegenden Schweller kann schon als Kletterleistung bezeichnet werden. Fallen dann aber die «Soft-close»-Türen ins Schloss, werden die Insassen mit geräumigen, dicken Designersitzen, einer noblen

AR-TEST | 106 | 2013 | Range Rover Sport SDV6 & V6 S/C Gewicht (Handling, Verbrauch) Offroad-Eigenschaften Komfort und Verarbeitung Fahrleistungen Wendekreisdurchmesser Preise

Lederlandschaft und schönem Interieur verwöhnt. Trotz der unzähligen Ausstattungsmerkmale findet man sich bei der Bedienung schnell zurecht. Das gilt auch für das nicht ganz topaktuelle serienmässige Navigationssystem mit Berührungsbildschirm. Dieser hilft zudem bei den Einstellungen der klimatisierten Sitze und beim Regeln der Meridian-Stereoanlage mit 19 Lautsprechern. Das Layout des Armaturenbretts gleicht dem Range Rover, aber die Instrumente sind von konventioneller Machart. Die virtuellen Anzeigen per TFT-Matrix sind erst ab der vierten Ausstattungsstufe – Autobiography – vorgesehen. Die beiden Testwagen der Variante HSE begnügten sich mit den herkömmlichen Instrumenten, die aber bestens ablesbar sind. Die Sicht in alle Richtungen ist ausgezeichnet. Dennoch weiss man beim Parkieren das klare Bild der Rückwärtskamera zu schätzen. Der Parkierassistent mit Platzausmessung und selbständigem Lenken wird gerne in Anspruch genommen, hat man es doch mit einem sehr ausladenden Fahrzeug mit dem grossen Wendekreisdurchmesser von 12,4 m zu tun.

Sport mit Schub

RANGE ROVER SPORT SDV6 & V6 S/C

Der Range Rover Sport hat etwas Aristokratisches, aber die beiden Sechszylinder machen ihn zum Athleten, der auch an den Highland Games gute Figur machen würde. Der 3-L-Dieselmotor ist auf Erfolg programmiert, der kräftige Benz iner erschwert jedoch die Wahl. AR-Messergebnisse Range Rover Sport V6 S/C Beschleunigung 0 – 40 0 – 60 0 – 80 0 – 100 0 – 120 0 – 140 0 – 160 0 – 180

ÜBER STOCK UND STEIN

Anders als beim Range Rover wird das ausgezeichnete 8-Stufen-Automatikgetriebe von ZF – das in allen Versionen eingebaut wird – nicht per Jaguar-ähnlichem Schalter, sondern via sportlicherem Hebel angesteuert. Das erlaubt das sequenzielle Schalten und gibt dem Fahrer somit mehr Einfluss. Dazu ist ein Entriegelungsknopf zu drücken, was etwas Angewöhnung benötigt. Die Schaltwippen am Lenkrad dienen neben der manuellen Gangwahl auch der Steuerung der Geschwindigkeit im Kriechgang, wenn die Bergabfahrregelung HDC (Hill Descent Control) eingelegt ist. Die andere, äusserst nützliche Hilfe für Geländeausflüge ist das Luftfedersystem, mit dem die B odenfreiheit auf bis zu 27,8 cm angehoben werden kann. Wo gibt es das sonst? In der Extremstellung hat der Range Rover Sport trotz langem Radstand beste Voraussetzungen, sich an die steilsten

km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h

Überland und Autobahn, unregelmässig 13,3 L/100 km Agglomeration 13,8 L/100 km AR-Normrunde 11,9 L/100 km Reichweite im Mittel 820 km

2s 3,2 s 4,8 s 6,9 s 9,3 s 12,5 s 16,8 s 22,2 s

Gewichte Leergewicht ( DIN ) 2320 kg Gewichtsverteilung v./h. 51,5/48,5 % Leistungsgewicht 9,3 kg/kW; 6,8 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit Werk

Mittelkonsole mit Bedienung der Fahrmodi.

210 km/h

Bremsweg

Wendekreis

120 – 0 km/h 57 m 100 – 0 km/h 39 m 80 – 0 km/h 25,5 m 60 – 0 km/h 14 m 50 – 0 km/h 10 m 40 – 0 km/h 6m 30 – 0 km/h 3,5 m Die publizierten Werte verstehen sich ohne Reaktionszeit (Fahrer) und ohne Schwellwert (Bremssystem). Bremsweg auf trockenem, glatt gefahrenem Asphaltbelag mit 2 Personen an Bord. Ganzjahresreifen Pirelli Scorpion Verde 275/45 R 21 M+S.

Lenkradumdrehungen 2,8 Ø zw. Mauern (l./r.) 20,4/20,4 m

Zählereichung 30 km/h Zähler = 50 km/h Zähler = 80 km/h Zähler = 120 km/h Zähler = 1 km nach Zähler =

Messbedingungen km-Stand 6300 km Die publizierten Messwerte gelten für folgende Bedingungen: Gewicht Testfahrzeug + 150 kg, voller Tank, Temperatur 20 °C, Luftdruck 1000 mbar (entspricht Meereshöhe ).

Testverbrauch (Benzin)

Jeder Frontsitz ist mit einstellbarer Armlehne bestückt

27 km/h eff. 46 km/h eff. 76 km/h eff. 114 km/h eff. 1004 m eff.

Gesamtverbrauch 12,7 L/100 km Autobahn, ruhig 11,7 L/100 km

AR-Messresultate Innengeräusche Range Rover Sport V6 S/C 39

40 41

65 66

69 69

70 71

73 74

45 62

46 61

Klassische Instrumente in den Versionen SE und HSE.

IM STAND 40 dB(A)

80 KM/H 61,5 dB(A) im D

120 KM/H 63,5 dB(A) im D

Hänge zu wagen. Gegenüber dem Vorgänger büsst der Neue zwar vorne 1° (auf jetzt 33°) ein, dafür kommen beim hinteren Böschungswinkel 2° hinzu (31°). Auch der Rampenwinkel hat im gleichen Mass zugenommen. Gleichzeitig steigt die Wattiefe von 70 auf 85 cm, und die Engländer bauen sogar einen Wassertiefensensor ein, was doch viel eleganter ist als das Vorausgehen im Wasser mit einem Stecken in der Hand. Die variablen Stossdämpfer sind bei allen vier für die Schweiz vorgesehenen Versionen serienmässig: von den 3-L-Dieseln TDV6 und SDV6 bis hin zu den Benzinern 3.0 V6 S/C und 5.0 V8 S/C. Wer noch mehr Abenteuerbereitschaft verlangt, sollte auf ein Offroad-Paket nicht verzichten, erkauft man sich damit doch ein Reduktionsgetriebe (siehe Kasten), mit dem es für den Sport kein Halten mehr gibt. Tauscht man die Ganzjahresreifen gegen «Klettereisen», dann ist der Wagen auch für den Himalaya bereit. Auf dem Bildschirm lassen sich die Achsenverschränkung, die Anfahr- und Neigungswinkel sowie die Bodenfreiheit ablesen.

Der Range Rover Sport hat zwar Gewicht verloren, bleibt aber monumental. Charakteristisch sind die Alu-Karosserie und die Luftfederung. Bilder Patrick Corminbœuf

AR-Messergebnisse Range Rover Sport SDV6 Beschleunigung 0 – 40 km/h 0 – 60 km/h 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 120 km/h 0 – 140 km/h 0 – 160 km/h 0 – 180 km/h 1 km stehender Start

Gewichte Leergewicht ( DIN ) 2290 kg Gewichtsverteilung v./h. 51,5/48,5 % Leistungsgewicht 10,7 kg/kW; 7,8 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit Werk

Grosszügige Abmessungen und in der Neigung verstellbare Lehnen.

4-Zonen-Klimaanlage und beheizbare Sitze hinten als Option.

210 km/h

Bremsweg

Wendekreis

120 – 0 km/h 59,5 m 100 – 0 km/h 41,5 m 80 – 0 km/h 26,5 m 60 – 0 km/h 15 m 50 – 0 km/h 10,5 m 40 – 0 km/h 6,5 m 30 – 0 km/h 4m Die publizierten Werte verstehen sich ohne Reaktionszeit (Fahrer) und ohne Schwellwert (Bremssystem). Bremsweg auf trockenem, glatt gefahrenem Asphaltbelag mit 2 Personen an Bord. Ganzjahresreifen Pirelli Scorpion Verde 255/55 R 20 M+S.

Lenkradumdrehungen 2,8 Ø zw. Mauern (l./r.) 12,4/12,4 m

Zählereichung 30 km/h Zähler = 50 km/h Zähler = 80 km/h Zähler = 120 km/h Zähler = 1 km nach Zähler =

28 km/h eff. 47 km/h eff. 76 km/h eff. 114 km/h eff. 1012 m eff.

Messbedingungen km-Stand 3800 km Die publizierten Messwerte gelten für folgende Bedingungen: Gewicht Testfahrzeug + 150 kg, voller Tank, Temperatur 20 °C, Luftdruck 1000 mbar (entspricht Meereshöhe ).

Testverbrauch (Diesel) Gesamtverbrauch 9,3 L/100 km

AR-Messresultate Innengeräusche Range Rover Sport SDV6 39

40 41

SDV6: 292 PS und 600 Nm für erstklassige Fahrleistungen.

65 66

69 69

70 71

73 74

45 62

46 61

IM STAND 42 dB(A)

80 KM/H 59 dB(A) im D

automobilrevue

sprint (6,9 s) und dreht so freudig hoch, dass er auch einem Sportwagen gut anstehen würde. Kein Wunder, hat der 3.0 V6 doch schon unter der Motorhaube des Jaguar F-Type Roadster überzeugen können. Im Range Rover Sport ist man aber gut beraten, dem Triebwerk nicht zu oft die Sporen zu geben, denn der Verbrauch steigt dann überproportional an. Im Testdurchschnitt kamen wir auf 12,7 L/100 km, was bei der gegebenen Leistung und den Fahrzeugdimensionen akzeptabel ist. Der Benziner schluckt 2,4 L/100 km mehr als der SDV6, aber bei einem Fahrzeugpreis von FORTSETZUNG AUF SEITE 12

Die Lehnen lassen sich zu wenig weit absenken, aber das Gepäckraumvolumen (1,7 m 3) hat Kombiformat.

Technische Daten

Autobahn, ruhig 8,5 L/100 km Überland und Autobahn, unregelmässig 9,7 L/100 km Agglomeration 10,2 L/100 km AR-Normrunde 7,1 L/100 km Reichweite im Mittel 860 km

2s 3,5 s 5,3 s 7,8 s 10,6 s 14,7 s 20,4 s 27,3 s 28,7 s

REISEWAGEN Die beiden Sechszylinder SDV6 und V6 S/C geben sich im Strassenverkehr absolut souverän. Neben den eindrücklichen Fahrleistungen (Beschleunigung von 0–100 km/h in 7,8 s) setzt der Biturbo-Diesel die 292 PS und 600 Nm sehr effizient ein, wie es der Testverbrauch von 9,3 L/100 km bezeugt. Im Stadtverkehr trägt das reaktionsschnelle Stopp-Start-System zu einem vernünftigen Verbrauch bei, auf der Autobahn ist es das niedrige Drehzahlniveau. Der 3-L-Motor dreht bei 120 km/h mit nur 1800/min. Der noch dynamischere Benziner unterschreitet die 7-s-Marke für den Parade-

Nr. 49 | 5. Dezember 2013

120 KM/H 64,5 dB(A) im D

SDV6 PREIS Range Rover Sport ab Fr. 79 000.– (3.0 TDV6 S), SDV6 ab Fr. 91 600.– (SE), Testwagen HSE mit Sonderausstattung Fr. 110 520.–. IMPORTEUR Jaguar Land Rover Suisse AG, 5745 Safenwil, www.landrover.ch MOTOR (ECE) 6 Zyl. in V (84×90 mm), 2993 cm3, Kompression 16,1:1; 215 kW (292 PS) bei 4000/min, 600 Nm bei 2000/ min. Diesel, Euro 5. MOTORKONSTRUKTION 4 Ventile/Zyl., 2×2 obenliegende Nockenwellen (Zahnriemen, Kette); AluZylinderköpfe, Öl 9,5 L, 2 Turbolader (1 VNG), Ladeluftkühler, CommonRail-Direkteinspritzung; StoppStart-System. KRAFTÜBERTRAGUNG Allradantrieb, ESP mit Anhängerstabilisierung, Terrain Response 2, 8Stufen-Automatikgetr. (ZF 8 HP 70): I. 4,67; II. 3,13; III. 2,10; IV. 1,67; V. 1,28; VI. 1,00; VII. 0,84; VIII. 0,67; R 3,30; Achse 3,21. Geländered. 2,93. FAHRGESTELL Selbst tragende Aluminium-Karosserie mit Hilfsrahmen; v./h. doppelte Dreieckquerlenker (Alu), Stabilisator, Luftfederung, elektronisches Dämpfersystem. FAHRWERK Vierrad-Scheibenbremsen (belüftet), Scheibendurchmesser v./h. 38,0/36,5 cm, Bergabfahrhilfe, Zahnstangenlenkung mit elektr. Servo; Treibstofftank 80 L; Reifen 255/50 R 20, Felgen 8 J. KAROSSERIE, GEWICHTE SUV, 5 Türen, 5/7 Sitze, cW 0,34; Leergewicht (Werk) 2185 kg, max.

Gesamtgewicht 3000 kg; max. Anhängelast gebremst 3500 kg. ABMESSUNGEN Länge 485 cm, Breite 198 cm, Höhe 178 cm, Radstand 292,5 cm, Spur v./h. 169/168,5 cm, Kofferraumvolumen 490/1760 dm3, max. Bodenfreiheit 27,8 cm, Böschungswinkel v./h. 33°/31°, Rampenwinkel 27°, max. Wattiefe 85 cm. FAHRLEISTUNGEN vmax 210 km/h (Dynamic 222 km/h), Geschwindigkeit bei 1000/min im 8. Gang 67,4 km/h; 0 bis 100 km/h 7,2 s; Verbrauch EU 8,7/6,8/7,5 L/100 km; CO2 199 g/km; Energieeffizienzkategorie E. GARANTIEN Werkgarantie u. Gratisservice 3 Jahre/100 000 km, Korrosion 6 Jahre, Mobilität 3 Jahre. AUSSTATTUNG (AUSZUG) SE: Automatikgetriebe, Terrain Response, 20-Zoll-Leichtmetallräder, 2-Zonen-Klimaanlage, Parkhilfe v., Navi mit 8-Zoll-Touchscreen und Harddisk, Audioanlage mit USB/Blue tooth/Aux. HSE, zusätzlich: Ledersitze, elektr. verstellbares Lenkrad, beheizbare Frontscheibe, Xenon und LED-Tagfahrlicht, Parkhilfe v. und Rückfahrkamera, el. betätigte Heckklappe. HSE Dynamic, zusätzlich: Black Finish Look, 21-Zoll-Räder, BremboBremssättel, Alu-Pedalerie. Autobiography (nur für SD V6) zus.: belüftete Vordersitze, beheizbare Hintersitze, Holzapplikationen, Meridian-Audioanlage, Instrumentierung mit 12,3-Zoll-TFT-Monitor. OPTIONEN (AUSZUG) Paket On-/Offroad 1 Fr. 780.– oder Fr. 2180.– (SC V6); Paket On-/Offroad 2 Fr. 5480.–; Wattiefesensor

Fr. 460.–; Panorama-Schiebedach Fr. 2460.–; Anhängerkupplung Fr. 1340.–, DAB+ Fr. 600.–, 5+2-Sitzer ab Fr. 2180.–; Tempomat Fr. 2600.–; automatische Parkhilfe Fr. 880.–; Komfort-Türschliessung Fr. 760.–, 4-Zonen-Klimaautomatik Fr. 1680.–, Keyless-System Fr. 1400.–. V6 S/C wie SDV6 ausser: PREIS 3.0 V6 S/C Fr. 87 800.– (SE), Testwagen HSE Dynamic mit Sonderausstattung Fr. 111 300.–. MOTOR (ECE) 6 Zyl. V (84,5×89,0 mm), 2995 cm3, Kompr. 10,5:1; 250 kW (340 PS) bei 6500/min, 450 Nm von 3500 bis 5000/min. 95 ROZ. MOTORKONSTRUKTION 2×2 obenliegende Nockenwellen (Kette, Einlass- und Auslass-VVT); Motorblock und Zylinderköpfe aus Aluminium, Kompressor, Ladeluftkühler, Direkteinspritzung, StoppStart-System, Öl 5,2 L. KRAFTÜBERTRAGUNG Achse 3,54. FAHRWERK Bremsscheibendurchmesser v./h. 35,0/35,0 cm, Treibstofftank 105 L; Reifen 275/45 R 21. KAROSSERIE, GEWICHTE Leergewicht (Werk) 2210 kg; max. zul. Gesamtgewicht 2950 kg. FAHRLEISTUNGEN vmax 210 km/h; Geschwindigkeit bei 1000/min im 8. Gang 60,5 km/h; 0 bis 100 km/h 7,2 s; Verbrauch EU 14/8,8/10,7 L/100 km; CO2-Ausstoss 249 g/km; Energieeffizienz G.

Die AR-Testwagen fahren mit Treibstoffen von BP

TEST

Nr. 49 | 5. Dezember 2013 automobilrevue

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ANTRIEBSFORM NACH WAHL

über 100 000 Franken dürften die ein oder zwei Tausend Franken Unterschied bei der jährlichen Benzinrechnung für den Besitzer keinen gros sen Unterschied ausmachen. KURVENSTABIL Ob SDV6 oder V6 S/C, das Attribut Sport ist bei diesen Leistungsdaten auf beim Range Rover nicht fehl am Platz. Und das Fahrwerk tut das Seine zum gelungenen Gesamteindruck. Natürlich wird man im Kurvengeschlängel nicht ganz mit den kleinen GTI mithalten können, aber weit abschlagen lässt sich der Range dann doch nicht. Besonders gilt das für den V6 S/C-Testwagen in HSEAusstattung und mit dem Dynamic-Paket samt 21-Zoll-Niederquerschnittreifen und mächtigen Bremsen. Der gemessene Bremsweg von 39 m ist für einen Ganzjahresreifen ab er ein akzeptabler Wert. Der SDV6 wäre sicher noch mehr auf kurvenreichen Strecken zu Hause, hätten wir das Dynamic-Response-System im On-/Offroad-Paket 2 geordert (vgl. Kasten rechts oben). Diese dem Diesel vorbehaltene Option ist eher kostspielig und war nicht im Testfahrzeug verbaut. Der Selbstzünder wirkte bei forciertem Tempo subjektiv zudem weniger stabil als der V6 S/C HSE Dynamic. Die sehr gleichmässige Lenkung mit elektrischer Unterstützung ist präzise und genügend direkt. Im Stadtverkehr gefällt sie durch ihre Leichtgängigkeit. RUHERAUM Den Range kauft

man aber weniger wegen sei-

OFFROAD-PAKET Der Range Rover Sport ist serienmässig mit einem Allradantriebssystem mit Torsen-Zentraldifferen zial ausgestattet. Dieses überträgt 52 % des Antriebsmoments auf die Hinterräder, 48 % auf die Vorderräder. Auf Wunsch gibt es ein elektronisch geregeltes Zentraldifferenzial, das das Motormoment im Verhältnis 50:50% auf beide Achsen verteilt, je nach Grip jedoch an beide Achsen zwischen 0 und 100 % weiterleiten kann. Zu diesem On-/ Offroad-1-Paket gehört auch eine Geländereduktion, die bei stehendem Fahrzeug durch Knopfdruck zuschaltbar ist – ebenso wie das Terrain-Response-2-Programm mit fünf Fahr-Modi. Mit der Motorisierung SDV6 ist das On-/Offroad-2-Paket lieferbar. Es verfügt über einen sechsten Modus (Dynamic) für die sportlichere Gangart und arbeitet mit einer aktiven Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern und gezielten Bremseingriffen. Zudem sorgt er mit aktiven Stabilisatoren für eine geringere Karosserieneigung. Variable Bodenfreiheit, Reduktionsgetriebe und intelligenter Allradantrieb (Terrain Response) bringen im Gelände erstaunliche Fahreigenschaften.

Innenraumabmessungen Range Rover Sport (5-Plätzer) P

A o

C G

D H

Vordersitze A = 94–100 cm C = 50,5 cm E = 33–54,5 cm G = 28–34 cm I = 157,5 cm

L = 60–66 cm Rücksitze B = 94,5 cm D = 49,5 cm F = 12–36 cm

H = 31 cm K = 157,5 cm Kofferraum Q = 98 cm Q* (abgeklappt)

= 173 cm R = 45,5–77 cm S = 110 cm N = 84,5 cm P = 111×90,5 cm T = 188 cm

ner Dynamik als aus Komfortgründen. Die neue Generation erfährt eine leichte Straffung der Fahrwerkselemente, aber deren Schluckvermögen bleibt dennoch eindrücklich. Federung und Dämpfung sind bestens abgestimmt, und die Karosserieneigung bleibt bei Kurvenfahrt in einem angenehmen Rahmen. Der Sport ist mit einer Gesamtlänge von 485 cm um 15 cm kürzer als der klassische Range Rover, aber sein Platzangebot kann dennoch als sehr grosszügig gewertet werden. Selbst auf der Hecksitz-

bank können sich zumindest die beiden aussen Sitzenden gemütlich breit machen. Der mittlere Sitz ist dafür zu hart ausgefallen. Dennoch kann bei den Mitfahrern schon einmal «Seekrankheit» auftreten, wahrscheinlich weil man zu stark von der Aussenwelt isoliert in ungewohnter Höhe auf Luftfedern dahingleitet. GUT, SCHÖN UND TEUER

Der Range Rover Sport bleibt sich optisch treu. Die Linien sind diskreter gezeichnet, lassen aber keinen Zweifel an seiner Herkunft aufkommen. Er

versprüht viel Klasse und beweist eine gute Variabilität, vor allem aber geht es mit ihm noch immer weiter, wenn schon lange kein Asphalt mehr vorhanden ist. Nicht zuletzt macht die Schlankheitskur den neuen Range Rover Sport viel sozialverträglicher – mit einem um ein Fünftel verbesserten Treibstoffverbrauch. Nur schade, dass die Preise nicht ebenfalls etwas leichter gemacht werden konnten, schliesslich stehen doch auf der Optionenliste noch einige gewichtige Posten.

Im Vergleich mit Konkurrenten Range Rover Sport

Marke/Modell

Anzahl Zylinder/Hubraum/Aufladung /cm3/ Max. Leistung kW (PS) bei 1/min Max. Drehmoment Nm bei 1/min Getriebe/Antrieb Geschwindigkeit bei 1000/min im obersten Gang km/h Leergewicht/max. zul. Gesamtgewicht kg Max. zul. Anhängelast, gebremst kg Beschleunigung 0 bis 100 km/h s 1 km mit stehendem Start s Höchstgeschwindigkeit km/h Innengeräusch im Stand/bei 80/120 km/h dB(A) Testverbrauch im Mittel L/100 km Min./Max. L/100 km Verbrauch EU L/100 km CO2-Ausstoss; Energieeffizienzkategorie g/km; A bis G Länge/Breite/Radstand cm Wendekreisdurchmesser (zwischen Mauern) l./r. cm Innenbreite v./h. cm Kopffreiheit v./h. cm Sitztiefe v./h. cm Fussraum v./Knieraum h. cm Kofferraumvolumen min./max. dm3 Luftfederung; Reduktionsgetriebe Serie (x) oder Option (Fr.) Gratisservice Jahre/km Preis ab Fr. Test in AR Nr./Jahr Auf einen Blick * Werksangabe

Range Rover Sport SDV6

BMW X5 30d

Mercedes-Benz M350 CDI Bluetec

Jeep Grd Cherokee 3.0 CRD

Range Rover Sport 3.0 V6 S/C

Cadillac SRX 3.6 V6

Porsche Cayenne V6

V6/2993/Biturbo 215 (292)/4000 600/2000 A8/AWD 67,4 2290/3000 3500 7,8 28,7 210 42/59/64,5 9,3 7,1/10,2 8,7/6,8/7,5 199; E 485/198/292,5 12,4/12,4 157,5/157,5 94–100/94,5 50,5/49,5 33–54,5/12–36 490/1760 x; 780.– 3/100 000 91 600.– (SE) 25/2013 Luxuriöser SUV mit Alu-Karosserie. Referenz-Antriebstechnik und -Fahrwerk. Mittle re Kofferraumgrösse. Hoher Preis.

6/2993/Biturbo 190 (258)/4000 560/1500–3000 A8/AWD 67,9 2070*/2780 2700 (opt. 3500) 6,9* 27,5* 230 – – – 7,1/5,7/6,2 164; C 488,5/194/293,5 – 156/152,5* 103/98,5* – – 650/1870 2480.–; – 10/100 000 81 000.– Test folgt Neues Modell. Grossräumiger 5- oder 7-Sitzer-SUV. Gute Strasseneigenschaften. Leichter und sparsamer geworden.

V6/2987/Turbo 190 (258)/3600 620/1200–2400 A7/AWD 56,5 2360/2950 3500 7,8 28,6 224 39,5/58/65 9,8 8,5/11,6 8,4/6,8/7,4 194; E 480,5/195/291,5 11,8/11,9 155/151 94–101/100 50/49 32–57/13–43 690/2010 2610.–; 2914.– 10/100 000 80 700.– 4/2012 Luxuriöser und leistungsstarker SUV. Offroad-Ausstattung als Option. Grosser Innenraum. Gründlich abgasgereinigt.

V6/2987/Turbo 184 (250)/4000 570/2000 A8/AWD 61,3 2420/2950 3500 8,7 30,6 202 47/58/64,5 10,1 7,8/11,6 9,3/6,5/7,5 198; E 483/194,5/291,5 12,1/12,3 156/153 88–101/98 50/46 32–58/15–49 780/1555 x; x 10/100 000 65 400.– (Limited) 22/2013 Komfortabler SUV mit guter OffroadEignung. Konkurrenzloses Preis-Leistungs-Verhältnis. Gute Fahrleistungen.

V6 /2995/Kompress. 250 (340)/6500 450/3500–5000 A8/AWD 60,5 2320/3000 3500 6,9 – 210 40/62/63,5 12,7 11,9/13,8 14/8,8/10,7 249; G 485/198/292,5 12,4/12,4 157,5/157,5 94–100/94,5 50,5/49,5 33–54,5/12–36 490/1760 x; 2180.– 3/100 000 87 800.– (SE) 25/2013 3-L-V6-Kompressormotor ersetzt 5-L-V8Sauger. Komfortabel. Hoher Verbrauch. 7-Plätzer als Option erhältlich.

V6/3564/– 234 (318)/6800 360/2400 A6/AWD 55,9 2120/2520 1580 7,8 28,6 220 43,5/58,5/65,5 12,3 10,5/12,8 15,1/8,2/10,8 252; G 483,5/191/280,5 12,4/12,3 156/155 91–97/88 49–52/49 32–56/12–36 845/1730 x; x – 66 180.– (Luxury) 13/2013 SUV für die Strasse. Sportlicher Motor. Guter Komfort, aber beschränkte Sicht nach hinten. Etwas schwache Bremsen.

VR6/3598/– 220 (300)/6300 400/3000 A8/AWD 55,2 2120/2800 3500 8,1 28,6 230 43/58,5/65 12,5 10,1/13,4 13,2/8/9,9 236; F 484,5/194/289,5 12,4/12,4 155/144 96–105/100 50/49 33–55/19–45 670/1780 4870.–; x – 83 180.– 9/2011 Agiler SUV. Wenig attraktiver Motor aus dem VW-Konzern. Sehr gute Verarbeitung. Teure Sonderausstattungen.