Fasc铆culo No. 28
ISSN 1900-3447
Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional
Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Guillermo Enrique Barrera Hurtado, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia
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Escuela naval
A “ lmirante Padilla”
Por: Almirante Orlando Lemaitre Torres El 1º de septiembre de 1.932 con la toma de nuestro único puerto sobre el río Amazonas, por parte de personal de tropa y civiles peruanos, se genera el inicio del llamado Conflicto Colombo - peruano. La impreparación militar de la época era notoria y no existían la Fuerza Naval y menos aún Fuerza Aérea. El gobierno apoyado por toda la Nación se dedicó a la obtención de armamento y material de guerra para hacerle frente al conflicto. La Fuerza Aérea contó para su integración exclusivamente con los aviones y aviadores de la compañía de aviación alemana SCADTA, que posteriormente se convertiría en AVIANCA. La Marina se integró con los tres cañoneros de río, CARTAGENA, BARRANQUILLA y SANTA MARTA, construidos en Inglaterra en 1.930 y tres guardacostas construidos en Francia para el ministerio de Hacienda en el año de 1.926: CARABOBO, JUNÍN y PICHINCHA. Fue necesario pues, que el gobierno dispusiera la adquisición de naves, para efectuar el puente entre las ciudades de la costa Atlántica y el Amazonas con sus limítrofes ríos Caquetá y Putumayo. Los transportes BOYACÁ y CÚCUTA fueron adquiridos con otros buques de disímiles características. Algunos de estos eran viejos barcos con maquinas movidas a carbón, entre los que recordamos “ GENERAL MOSQUERA” (hoy hundido frente a Castillogrande), que sería el buque Insignia del General Alfredo Vásquez Cobo Comandante en Jefe de la Fuerza Expedicionaria; “MARISCAL SUCRE”, “CÓRDOBA” (Hundido en ejercicios de artillería por los Cadetes) y “ BOGOTÁ”, (hundido en el caño de entrada posterior de la Escuela Naval). Estos buques fueron tripulados por unos pocos oficiales de la Escuela del Presidente General Reyes, tripulantes originarios de las islas de San Andrés y Providencia, unos pocos marinos colombianos procedentes de la marina mercante y la mayor parte, con Oficiales, Suboficiales y Tripulantes contratados para los efectos. Después de diversas gestiones con países europeos, se tuvo la suerte de encontrar en Portugal, que VICKERS AMSTRONG y YARROW inglesas, construían cinco (5) modernos destructores de los cuales se logró la venta de los dos ya terminados y fueron bautizados como MC. CALDAS y MC. ANTIOQUIA. Al mismo tiempo se contrató la Misión Inglesa, integrada por numerosos Oficiales y Suboficiales de la reserva Naval, quienes deberían tripular las dos unidades y entrenar al personal Colombiano. Con la adquisición de estos flamantes destructores, armados con cuatro (4) cañones de 120 mm., Tres (3) antiaéreas de 40 mm., dos torres con ocho tubos lanza torpedos y cuatro (4) lanza cargas, que arribaron a Cartagena a principios de 1.934, cambió fundamentalmente el panorama de la confrontación y sirvió para acelerar el proceso diplomático que con representantes de Colombia y Perú se encontraban reunidos en Río de Janeiro; fue así como se aprobó el llamado Protocolo de Río de Janeiro, poniendo fin al conflicto armado. Los destructores tan pronto arribaron a Cartagena, fueron enviados al Pacífico, pero no llegaron a Buenaventura, pues cuando se recibió el
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aviso de que el Protocolo de Paz había sido firmado, los buques que acababan de cruzar el Canal de Panamá, apenas se asomaron al Pacífico, recibieron la orden de regresar a Cartagena. El 7 de agosto de 1.934 asumió la Presidencia de la República el Dr. Alfonso López Pumarejo, quién en noviembre de ese año, firmó un Decreto llamando a exámenes para la Escuela Naval que debían realizarse en las ciudades capitales de Departamentos. El Gobierno fijó un cupo de 40 Cadetes que debían integrarse así: 2 por cada uno de los 14 departamentos, 5 por Bogotá y 1 por cada una de las tres intendencias (San Andrés, Chocó y Meta), y para completar el cupo con Grumetes de la Escuela de Grumetes, que venía funcionando a bordo del Boyacá, surto en Puerto Colombia. El 13 de abril de 1.935 se emitió el Decreto nombrando los Cadetes seleccionados y adjudicándoles la beca correspondiente, y no se tuvo mas noticias hasta el mes de Junio, cuando se fijo la fecha del 1º de Julio para la presentación en Cartagena. Se asignó el buque del Gobierno “CASTILLO RADA” para el transporte de los cadetes del interior y algunos funcionarios de la nueva Escuela desde el puerto de la Dorada. Finalmente los cadetes llegaron a la estación del ferrocarril Calamar - Cartagena, situado en la Matuna en el lugar en donde hoy esta el edificio del Banco Popular, el día 3 de Julio de 1935 a las 6 y 30 de la tarde, siendo trasladados inmediatamente en lancha desde el muelle de la Bodeguita hasta el buque escuela MC Cúcuta, fondeado en la bahía y en donde se mantuvo mientras permanecía en Cartagena; solo en un par de ocasiones fue atracado al maltrecho, muelle de la Machina de la Base. Los “Costeños”, ya en Cartagena se presentaron en los días siguientes y subsiguientes. Por ello, esta fecha, 3 de JULIO, fue declarada oficialmente como el Día de la Escuela Naval. De los 41 Cadetes que ingresaron inicialmente, 25 se graduaron como Guardiamarinas, el 11 de Noviembre de 1938 y que constituyó la Primera Promoción de Oficiales Navales. De estos 25 Oficiales de la 1ª promoción fueron Comandantes de la Armada: 1) El Capitán de Navío Jaime Eraso Annexi, de 1955 a 1958. 2) El Vicealmirante Augusto Porto Herrera de 1958 a 1964. 3) El Vicealmirante Orlando Lemaitre Torres de 1964 a 1967. Fueron Oficiales de insignia además de los dos ya mencionados, el Vicealmirante Francisco Muñoz Muñoz; el Contralmirante Hernando Berón Victoria y el Contralmirante Luis Riveira Avendaño. Finalizando el año de 1.937 fue incorporado el 2º contingente integrado por 27 Cadetes de los cuales solo había dos costeños, un cartagenero y un samario, que no terminaron sus estudios en la Escuela, los 25 restantes eran del interior. Con este 2do Contingente a los que se les denominó “Conscriptos” para diferenciarlos a los reclutas del Ejército, se instituyó por parte de los antiguos el “Bautizo” que perduró por muchos años y que finalmente fue prohibido por los abusos de toda clase que se cometían. El 11 de noviembre de 1.938 fueron graduados los primeros 25 Oficiales de marina y les fue otorgado el grado de Guardiamarina. Para la ceremonia por iniciativa de los Cadetes se estableció el Anillo de Grado, el cual sería colocado por la madrina, quien a su vez lo recibía de la señora del Presidente de la República. (Mas tarde, en el año de 1.942 se instituyó la “miniatura” del anillo para entregar a la novia al oficializar el compromiso de matrimonio que en aquella época se acostumbraba. La primera dama que usó el anillo fue la señorita Socorro Vélez González, el día de su compromiso con el Subteniente de Navío Orlando Lemaitre Torres.) Posteriormente, el 3 de Julio de 1.939 siendo ya Director de la Escuela el Capitán de Fragata Froilan Valenzuela Urueña, de la Escuela del General Reyes, graduado en la Escuela de Chile, fueron graduados los nueve (9) Alféreces que fue la 2ª Promoción de Oficiales. La Escuela continuó a bordo del Cúcuta, con los 27 Cadetes
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hasta enero de 1.941, cuando fue trasladada a las instalaciones que había ocupado la Escuela de Grumetes, en el barrio de Bocagrande. Como Director de la Escuela fue nombrado el Capitán de Corbeta Virgilio Mastrodoménico, también de la Escuela de Reyes (1.907 – 1.909); el Teniente de Navío Guillermo Aldana de Comandante de Compañía y los Subtenientes de Navío Jorge Pardo M.; Agustín Smith C.; Orlando Lemaitre T. y Jaime Eraso A., como Comandantes de Sección. Con esta dotación de oficiales, se recibió en el mes de enero el 3er Contingente de Cadetes. La Escuela en Bocagrande funcionó allí durante 20 años hasta enero de 1.961 cuando fue trasladada a las nuevas y austeras instalaciones de Manzanillo. Donde hoy con el correr de los años se levanta orgullosa. El Director de la época era el Capitán de N a v í o O r l a n d o L e m a i t r e T. ; Subdirector, el Capitán de Fragata Guillermo Eraso A.; Comandante de Batallón, el Teniente de Navío Gabriel O'Byrne y Jefe de Estudios el Capitán de Corbeta Benjamín Alzate. Posterior al régimen militar del General Gustavo Rojas Pinilla, la situación económica de la Armada se tornó difícil y se vivió una época de pobreza y austeridad extrema. Fue así como a los destructores 20 de Julio y 7 de Agosto construidos en Suecia, ya muy avanzada su construcción y puesta en servicio, les suspendieron los trabajos por carencia de recursos, mas tarde se llegó a un arreglo directo gobierno a gobierno, por el cual concluía y entregaba el “20 de Julio” lo que se cumplió en esa fecha de 1.958, con seis meses de retardo. Para financiar la deuda fue menester que el Ministro de Hacienda viajara a Suecia y con el Embajador de Colombia en ese país, Contralmirante Julio Ayala, llegaran a un acuerdo con las autoridades de aquel país; finalmente el 7 de Diciembre de 1.958 se efectuó el afirmado del Pabellón Nacional en el ARC 7 de Agosto en ceremonia especial, presidida por el Embajador, Contralmirante Ayala, el Interventor de la Armada, Contralmirante Hernando Berón y asistencia de la Autoridades y Directivos de los astilleros Suecos. Su primera dotación de Oficiales fue integrada así: Comandante
CN. Orlando Lemaitre Torres.
2º Comandante
CC. Eduardo Meléndez (Q.E.P.D.)
Ingeniero Jefe
CC. Manuel García
(Q.E.P.D.)
Jefes de División TTE. Alberto Ramírez P. (Q.E.P.D.) y TTE. Enrique Román B. Jefes de Sección TTE. Hernando Camacho L. TTE Ing. Alfonso Calderón F. TTE Ing. Eduardo López
El buque viajó a Colombia con tripulación reducida, ya en Cartagena se completó la dotación de Oficiales, clases y marinería. En la primera prueba de máquinas y equipos, en alta mar, la Unidad quedó a la deriva y regresó remolcada a puerto. Posteriormente, se efectuaron dos salidas más y finalmente el día 25 de diciembre de
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1958 zarpó la unidad con destino a Cartagena, arribando al muelle de la Base Naval , el 19 de enero de 1959. La Unidad fue recibida por el Presidente de la República doctor Alberto Lleras Camargo a quien se le rindieron honores sobre la marcha en el canal de entrada, a la altura de las “Cuatro Calles” y posteriormente en su visita Oficial al buque. Volviendo a las dificultades económicas, encontramos que las construcciones en la Escuela Naval también fueron suspendidas. En 1960, pasando una inspección rutinaria con los constructores e interventores, se encontró que los cimientos del Ala Norte, de los dormitorios estaban cediendo y por lo tanto fue necesario reforzarlo, usando para ello “gatos hidráulicos” de gran capacidad. El resultado fue y ha sido excelente. Se consideró el trabajo como una obra maestra de ingeniería. Aún cuando los costos fueron asumidos por los constructores, el hecho sirvió para mover las cuerdas ante el Ministerio, para por lo menos no abandonar las obras iniciadas. Sin embargo no se consiguió ningún apoyo económico. La Dirección de la Escuela gestionó ante el comando de la Armada , y fue autorizado para ello el traslado de la Escuela , pero sin asignar un solo peso para ello. En enero de 1961 se efectuó el traslado de los pocos y viejos elementos con que contaba la escuela: literas, pupitres, sillas y mesas, laboratorios, etc.. Con las balleneras se trasladaron hasta el techo que cubría el muelle de ellas. De los destroyers Caldas y Antioquia se sacaron las “lacas”; y del Coliseo de la Base se trasladaron la mitad de los elementos que tenían en servicio. Para sus instalaciones sólo se contaba con el edificio de los dormitorios y camas, cuya Ala Norte fue destinada para oficinas administrativas y alojamiento de oficiales. Tenía además el edificio Almirante Tono, para las aulas y la amplia edificación destinada para comedor y cocina de cadetes, sala de deportes, y logística. Los Cadetes además trasladaron de Bocagrande, “su arbolito” que con gran dificultad para su supervivencia tenía cada uno a su cargo desde el año anterior, para ser sembrados en Manzanillo. Los terrenos de la Escuela, en donde operaba el aeropuerto de Avianca, fueron rellenados con caracolejos y ese desierto árido y brillante fue el que encontraron cadetes por varias generaciones; para protegerse del reflejo del caracolejo, por prescripción médica se autorizó el uso de las gafas “Ray-Ban” de moda para la época en las actividades diurnas. En realidad fueron muy duras las condiciones de habitabilidad y bienestar que vivieron los primeros años en las nuevas instalaciones en Manzanillo, diferentes a estas del tercer milenio que se levantan remozadas, altivas guardando en su ambiente páginas y paginas de historia, de gratos recuerdos y de promociones Hoy, muchos años después de haber llegado los primeros (41) cuarenta y un cadetes al Buque Escuela “Cúcuta” y 47 años de estar funcionando en sus instalaciones de Manzanillo, la Escuela Naval Almirante Padilla, emerge brillantemente entre sus similares del Continente. Con sus nuevas y completas instalaciones, sus laboratorios y equipos de la última tecnología hacen con sus profesores e instructores que los alumnos sean preparados con un alto grado de conocimientos y profesionalismo necesario para un Oficial de la Marina. Deseamos fervientemente a la Escuela Naval que continúe muchísimos años más cumpliendo su Misión, que es la de preparar y capacitar los Cadetes Navales para forjar una Oficialidad llena de las mejores cualidades y virtudes, para afrontar una carrera llena de escollos y dificultades, pero también de grandes e íntimas satisfacciones.
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La navegación
por el Río Magdalena
Por: Capitán de Navío Carlos Oramas Leuro, Ingeniero Naval
Para tratar un tema de tanta actualidad y de trascendencia nacional en todos sus campos, es conveniente remitirnos muy someramente a los inicios conocidos de la navegación por esta arteria fluvial. A la llegada de Rodrigo de Bastidas en 1.501 ya se apreciaba que los aborígenes dominaban la navegación en balsas y piraguas, pero lo hacían también impulsadas a vela, con unas velas en forma de cuchilla, lo cual les permitía ceñir (navegar en contra de la brisa) para remontar las corrientes fluviales y hacer a la vez navegación marítima, es decir, los conquistadores encontraron ya una cultura de la navegación y una cultura portuaria en los asentamientos de las comunidades tanto por el río YUMA o ARLI o el CARIPUANA como llamaban al hoy río Magdalena, como por sus afluentes, brazos, ciénagas y esteros. Con la llegada masiva de la colonización y la necesidad de ingresar “al dorado” se incrementó la navegación por la por el “Gran Río” pues comunicaba la costa con el centro del territorio continental, esto obligó entre otras, a tecnificar las embarcaciones, trayendo un modelo naval germano y nórdico, al cual denominaron “Champanes”, embarcaciones de 10 a 25 metros de eslora, de 3 a 4 metros de manga y de muy poco calado, que permitían el transporte de carga y pasajeros hasta 40 ton. Este modelo de naves fueron las que verdaderamente sirvieron para el remonte de los ríos, la entrada del desarrollo y la cultura y la salida de un incipiente comercio de productos novedosos, que se cultivaban en las cuencas de los ríos; estas embarcaciones permanecieron en la época republicana hasta las primeras décadas del siglo XX, como los únicos enlaces de la costa con el interior del país y con el continente. Una vez consolidada la territorialidad, El Rey Felipe II con su urbanista Nicolás de Obando dictó en las Leyes de Indias la normativa para la “Fundación de Ciudades en el Nuevo Mundo”, donde se plasmaron los primeros conceptos de Ordenamiento Territorial y de Urbanismo Portuario. Estos conceptos urbanísticos y arquitectónicos prevalecieron hasta los albores del siglo XX donde por la falta de una visión acuática de los gobiernos, privaron a los poblados y ciudades de su vocación ribereña y portuaria, atravesando la barrera del ferrocarril, entre la identidad de la población y la corriente de agua. Por allá en 1823 el Congreso de Colombia le entrega en concesión por 20 años, al ciudadano alemán Bernard Elbers la navegación a vapor por el río Magdalena, en 1824 llega el primer vapor llamado “Fidelidad” buque traído por mar desde Alemania, de los que navegaban el Rihn y el Danubio, eran buques de gran calado y poca potencia, características que no obedecían a las condiciones de navegabilidad del río, por consiguiente
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fracasó el intento y fue desactivado a los 6 meses de llegado; posteriormente trajo de Estados Unidos otros dos buques el “Santander” y el “Gran Bolívar” también con grandes limitaciones por sus características constructivas, navegaron hasta Calamar y Tamalameque no remontaban mas el río. La navegación en serio se inicia en 1847 con Tomas Cipriano de Mosquera con el apoyo a Francisco Montoya, antioqueño y a Luis de Mier, de Santa Marta, para la creación de la “Compañía de Vapores de Santa Marta”, con muchos esfuerzos logro permanecer hasta 1855, después vinieron compañías inglesas, holandesas, americanas etc, todas terminaron quebradas y fracasando por los continuos accidentes de los barcos. En la década de los ochentas, Rafael Núñez como presidente de la República, permite que el Ingeniero cubano – americano Francisco Cisneros, quien se proponía desarrollar el ferrocarril de Antioquia, se dedicara a impulsar también una compañía de vapores que navegaran con bajos calados hasta Puerto Berrío, y así se configuró el primer concepto de INTERMODALISMO en el transporte. Posteriormente Cisneros organiza el ferrocarril del Atlántico que une a Puerto Colombia con Barranquilla y Calamar y un tiempo después extiende este ferrocarril hasta Cartagena, por el abandono y la inestabilidad en que se tenía el Canal del Dique. En el gobierno de Rafael Núñez, fue reconstruido el Canal, pero pocos años después fue descuidado, solo en 1932 durante el gobierno de Olaya Herrera se abre definitivamente la hidrovía a la navegación fluvial hasta Cartagena, década en la cual también decrece el transporte ferroviario en el Caribe. Durante la segunda década del siglo XX se comienzan a usar en los buques combustibles líquidos, lo cual permite aumentar en algo la potencia, regularizándose así la navegación hasta Honda; posteriormente a los puertos que se fueron creando en toda su ribera, inclusive en el Alto Magdalena, donde las embarcaciones remontaban los rápidos de Honda con maniobras forzadas de remolques y apoyo de malacates desde las orillas en tierra. Hasta aquí vemos que la navegación por el río Magdalena siempre tuvo inconvenientes, por los cuales las empresas que lo operaron fracasaron o no vieron productivo su esfuerzo, factor que se ha mantenido hasta nuestros días, cuando se argumentan los mismos inconvenientes que manifestó en 1824 el señor Elbers: poca profundidad del canal; inestabilidad del cauce, meándrico y trenzado a la vez, sin canal navegable definido; caudal de alta velocidad; demasiada pendiente por lo que se requiere mayor potencia de la propulsión de los buques; centros urbanos lejos de las riberas; travesías muy largas, clima insalubre; y animales salvajes que infestan sus aguas y sus riberas (Cocodrilos, culebras y tigres). En este orden de ideas, para diseñar un esquema de navegabilidad rentable y eficiente utilizando el río Magdalena como eje integrador intermodal de carga, o como vía de comunicación con regiones apartadas que se bañan con sus afluentes, es necesario considerar los siguientes aspectos: 1- Las tendencias del comercio y del transporte internacional. Las tendencias comerciales y el mundo globalizado en la industria, en la economía y hasta en las costumbres de consumo, hacen prever incrementos incalculables en los volúmenes de carga que deben hacer tránsito entre los países productores, los consumidores y los generadores de materias primas, el incremento en el empleo de las tercerías, por fuera de los centros de producción (outshoring) aprovechando ventajas comparativas, los nuevos modelos del “Justo a Tiempo” las cadenas de suministros (Suplay Chain Managment) y en general la Logística de consumo y de producción, demuestran que el mundo requiere de grandes cantidades de suministros, en el tiempo oportuno y con la calidad óptima al precio justo. El rompimiento de los esquemas políticos y económicos polarizados que se manejaron hasta los años ochentas del siglo pasado, también influyeron en los esquemas circulares y centrípetos de movilidad en las redes de transporte. Hoy esos esquemas se rompieron y la movilidad debe hacerse para grandes volúmenes de carga, a mayores velocidades, a mayores distancias y con precios y calidad de competitividad.
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2- La posición geoestratégica de Colombia con respecto al eje del comercio mundial. Los cambios ideológicos, generaron un nuevo trazado del mapa mundial, la configuración polarizada entre oriente y occidente de continentes y países o cortinas filosóficas, conformaron una nueva concepción geopolítica del planisferio, trasladando el “lejano oriente” a un “cercano occidente” y ubicando las Américas en el centro de la actividad económica y comercial del mundo. Pero el tránsito de esos grandes volúmenes de carga y productos a mayores velocidades para satisfacer las necesidades y peticiones de los clientes y de la comunidad humana en general, ¿por dónde realizarse? A este interrogante la respuesta es clara... “habrá que cruzar las Américas utilizando todos los medios viales que permita la naturaleza”, es aquí donde grandes proyectos como los que planean el IIRSA, la CEPAL, la ALADI, el MERCOSUR, el CARICOM, la COMUNIDAD CENTROAMERICANA, la CAN y todas las organizaciones de integración regional y subregional, para ofrecer la infraestructura vial, fluvial, marítima, ferroviaria y portuaria, para efectuar los enlaces intermodales en el transporte. Es aquí donde se valora la posición geoestratégica de Colombia con respecto al continente, al eje de la economía mundial y a las líneas de comunicación, colocándola en el corazón de la red que debe enlazar los océanos Atlántico y Pacífico, al mar Caribe con el océano Pacífico y al mar Caribe y Centro América con el interior de Sur América y acercarlos a la Patagonia. 3- La aplicación del intermodalismo como estrategia logística y de transporte Este nuevo concepto logístico para el transporte y la Distribución Física Internacional (DFI) de productos y mercancías, contempla el empleo de cuantos modos de transporte sean necesarios utilizar, aprovechando las ventajas comparativas de cada sector, la infraestructura disponible y las condiciones ambientales, para cumplir con los parámetros de calidad, oportunidad, eficiencia y precio en la movilización de grandes volúmenes de carga. Bajo el criterio intermodal se han desarrollado conceptos como la unitarización de la carga, las unidades de transporte, como se definen a los vehículos, buques y aviones; la tecnificación de estos equipos, los procedimientos aduaneros, la legislación y normatividad del sector, la informática y las comunicaciones, el control del tránsito y el seguimiento en tiempo real de actividades y procesos etc. Hasta llegar a aceptar el concepto jurídico y administrativo del modo Multimodal del transporte, para permitir un tránsito intermodal de carga, “Home to Home” bajo un solo responsable. 4-La especialización y clasificación de los Puertos. La especialización de los puertos según su vocación, hace que se distribuyan las cargas y los procesos logísticos, que le den valor agregado a los productos y mercancías en su tránsito, de esta manera, se integran activamente a la cadena productiva y logística, proporcionando valor industrial, logístico y sobre todo desarrollo social y económico para el municipio que sustenta al terminal o puerto. Aquí cobra especial importancia el desarrollo de las Zonas de Actividad Logística – ZAL, las cuales deben además, estimular la zona de influencia del puerto o el “Hinterland”, verdadero potencial que le da viabilidad a la zona portuaria, esta consideración debe actuar en conjunto con el concepto de “ciudad - puerto o puerto – región”, por cuanto el municipio o región que alberga la actividad portuaria, de la clase que sea, debe compenetrarse con el desarrollo portuario, no solamente por los activos y beneficios de todo orden que intervienen, sino porque la eficiencia del puerto y la calidad de sus servicios dependen de la eficiencia y calidad de la logística Portuaria implantada en el municipio o en la región. Esto debe conllevar a que los municipios ribereños con cualquier tipo de desarrollo portuario, incluyan en su Ordenamiento Territorial, el Plan Parcial Portuario y sus Unidades de Actuación Local como lo determina la Ley 388/ 98. 5- La aplicación de la ingeniería y construcción naval. Factor de primerísimo orden considerando las tendencias de la construcción de buques y embarcaciones,
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que permitan movilizaciones masivas y grandes volúmenes de carga, capaces de remontar las vías fluviales en las condiciones naturales y cíclicas en que ellas se presentan. Los sistemas constructivos navales, los modelos de buques y convoyes para el transporte multipropósito que satisfagan la demanda intermodal, la preservación ambiental de los cuerpos de agua, la tecnología naval aplicada y la experiencia existente para el diseño y fabricación de una flota adecuada a las condiciones de los ríos, son los criterios que se han planteado en otros países, que persiguen intereses similares de competitividad en el transporte y en la utilización de los medios como ventajas comparativas, en el comercio global. Como un concepto actualizado en la construcción naval, es el de que los buques y convoyes deben estar adecuados a una vocación de carga, a una estrategia logística y a las condiciones ambientales y del medio acuático donde se desempeñarán, este concepto implica que para el río Magdalena deberán emplearse buques y convoyes típicos para cada sector, que obedezcan a la estrategia de transporte diseñada por la logística y con una versatilidad que les permita la maniobra y navegabilidad permanente y segura durante las 24 horas del día. Considerando los aspectos descritos anteriormente, para establecer la realidad de la navegación por el río Magdalena e incorporarlo al esquema de competitividad en el comercio exterior y como eje integrador de regiones altamente productivas que se encuentran por fuera de la economía nacional y porque no, como conector para la pacificación del país, se requiere el diseño de estrategias para el desarrollo integral de la navegación por el río Magdalena en los siguientes aspectos: Estabilizar y definir un canal navegable y su zona acuática Configurar un sistema portuario que obedezca a la vocación del municipio, de la región, y con lo cual se defina su zona de influencia “Hinterland”. Estimular la integración territorial con el municipio o la región que soportaran la logística portuaria Determinar las políticas para el desarrollo de un sistema vial que permita la intermodalidad del transporte considerando el río Magdalena como su eje integrador. Estimular la configuración de estrategias logísticas, para que los generadores de carga, los transportadores de todos los modos y la actividad industrial, configuren redes de negocios y cadenas de abastecimientos, acordes con las ventajas ofrecidas por la intermodalidad en el transporte y especialmente por la vía fluvial del Magdalena. De igual forma, estimular la circulación intermodal internacional de productos y carga, que transiten del Pacífico al Atlántico y del Caribe al Pacífico, aportando insumos y valor agregados durante dicho tránsito. Estimular el desarrollo de flotas fluviales con buques, embarcaciones y convoyes típicos para las diferentes circunstancias hidráulicas y morfológicas del río Magdalena.
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L “ a Armada
de Colombia"
Por: Eduardo Lemaitre Román (1) "Frecuento poco o nada los lugares de diversión que hay en Cartagena; pero el otro día, de paso por uno de ellos, me puse ha observar a dos Cadetes de nuestra Escuela Naval que, vestidos de punta en blanco, como dos figurines impecables, esperaban a unas señoritas. Al verlas llegar, los Cadetes se pusieron respetuosamente de pié, se descubrieron, se descalzaron el guante derecho, y saludaron con cortesía varonil a sus invitadas. Este pequeño detalle, de una elegancia caballeresca que parecía sacada de un álbum de épocas desaparecidas, me hizo pensar, por contraste con la vulgaridad ahora generalizada en nuestras costumbres sociales, en lo que la Armada Nacional significa para Colombia, como excepcional ejemplo en todos los campos, pero especialmente en el de las buenas maneras, de la corrección, de la disciplina y del culto a esos valores excelsos sin los cuales no tiene objeto vivir en sociedad; el honor, el valor, la amistad, la cortesía, la puntualidad, la corrección en todos los actos de nuestra vida, e incluso hasta la limpieza personal. Nadie como los Cartageneros, somos testigos, y aún partícipes de esa que podríamos decir una conducta supérstite, en medio de los escombros dejados por el terremoto social y moral en que nos ha tocado vivir. Recuerdo ahora, porque esos días fueron los de mi primera juventud, cuando en el año de 1935 se abrieron de nuevo las puertas de nuestra Escuela Naval, que habían sido clausuradas de modo insensato en 1910, y entraron por ella los Cadetes de esa primera promoción, que venían a formarse bajo la dirección de la misión inglesa presidida por el Contralmirante Basil D.Bell-Salter. Eran muchachos provenientes de todos los rincones de Colombia, que llegaban alegres, como a realizar un sueño, con la mirada puesta en la patria y en su enseña tricolor. Allí estaban, entre otros, Alfredo Ballesteros, Hernando Cervantes, Hernán Galindo, Guillermo Barriga, Hernando Berón, Julio César Reyes, Agustín Smith, Orlando Lemaitre, Augusto Porto, Jorge Berrío, Agustín Rey, Juan Riveros, Jaime Erazo... Algunos de ellos volaron ya al país de los muertos, mientras que los otros, después de haber recorrido una carrera intachable, llevando con honor la bandera colombiana, incluso hasta remotos países como Corea, evocan ahora, desde una modestísima medianía económica, sus gloriosas mocedades; pero en todos quedó la satisfacción del deber cumplido, del honor satisfecho y del sueño hecho realidad. De entonces para acá, que grande y que honrosa ha sido la misión cumplida por los hombres que componen nuestra marina nacional! Que no ha sido solamente aquella que le es básicamente propia, o sea la de vigilar y defender, como lo han hecho
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siempre, y como siguen haciéndolo, ahora más que nunca, nuestros mares, costas y archipiélagos, sino que por su cohesión interna, su espíritu de solidaridad institucional y su permanente adhesión a la Constitución, a las leyes de la República y a los principios democráticos, se ha convertido en uno de los grandes pilares sustentadores de nuestra nacionalidad. Todo esto, lo ha hecho una institución compuesta de hombres, que como humanos al fin, son imperfectos; pero hombres con vocación de servicio, que al momento de definir su porvenir, y en medio de una sociedad materialista y metalizada, no vacilaron en escoger, a sabiendas, una carrera sembrada de dificultades y estrecheces, cuyo único fin es servir a la Patria, y al cabo de la cual no les esperaba más que una modestísima pensión de retiro. Parodiando al maestro Valencia, en su inmortal Anarkos, queríamos decir: "Loor a los valientes paladines / que agotaron sus vidas / en el mar de confines!
(1) El articulista ya fallecido, fue escritor, columnista del Tiempo, historiador, académico, Gobernador del Departamento de Bolívar, Senador de la República; verdadero cultor e investigador de la historia de Colombia y de Cartagena. Libretista de la serie de televisión "Revivamos nuestra Historia".
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La odisea de
“la Antares”
Por: Capitán de Navío Carlos Prieto Ávila
“El hombre libre es el hombre verdadero, y más aún, el único hombre que vive cabalmente y que merece morir, porque la muerte no es más que el premio que otorgan los dioses a quienes realizan la existencia sin avaricia y sin medida, a manos llenas y con la sangre encendida a la altura del corazón. Ésta y no otra, es la única expresión noble de la vida por la cual vale la pena dar todas las batallas y aceptar de antemano todas las derrotas que anuncian la batalla definitiva. Todo lo demás no es propiamente vida, es una manera resignada de morir. Los ideales de los hombres, los grandes ideales que echan raíces en la carne y el alma, no conocen ni el reposo ni las vacilaciones, y ni la misma muerte es capaz de enterrarlos, porque el alma es eterna y como tal, sabe desprenderse de los catafalcos aún tibios para seguir corriendo su aventura de siglos y de asombros..”. Estas palabras escritas por Carlos Castro Saavedra, expresan a plenitud, el carácter y la forma de encarar la vida de los protagonistas de esta aventura, que tuvo su génesis a mediados del año de 1.945. En Agosto de ese año, al atardecer de un viernes, se encuentran en las instalaciones del varadero del Puerto de Leguízamo, en el río Putumayo, dos jóvenes Oficiales de la Armada Nacional: Arturo Echeverri Mejía y Jaime Parra Ramírez, (el mismo que al correr de los años, sería el primer Almirante de tres soles en la Armada , y su Comandante por más de seis años), nacidos en las cumbres de las cordilleras que rematan la formidable Cordillera de Los Andes, el uno en Rionegro Antioquia y el otro en Pamplona Norte de Santander, en quienes el conocimiento del mar había ya sembrado su semilla de aventura sin límites. “Vamos a construir una embarcación para hacer un viaje de aquí a Cartagena”. Nace el ideal, que a diferencia de los miles que a cada instante la fogosidad de la juventud nos impulsa a crear, se convertirá a partir de ese momento en una realidad, ya que quienes se lo proponen tienen la esencia de la que nos habla Castro Saavedra, en las palabras que inician éste escrito. Excursiones penetrando la intrincada selva que rodea las orillas del río Caucayá, proporcionan las maderas que harán realidad la primera parte del sueño. Mediante el esfuerzo tesonero y el ingenio de sus gestores, en muy corto tiempo empieza a transformarse esa materia prima, en el objeto destinado a desafiar las corrientes, las bravías olas y hasta los vendavales. Y nace ANTARES, embarcación de 36 pies de eslora, 9 pies de manga, 7 pies de calado, 7 de puntal y 8 toneladas de desplazamiento. Para su propulsión, marineros Sanandresanos de los que habían llegado a estas regiones para defender la patria de los intentos invasores extranjeros, convierten trapos en velas: 480 pies cuadrados, distribuidos en una mayor, una mesana y un foque. Para los movimientos en aguas restringidas, Echeverri idea acondicionar un viejo motor de Ford 28, el que por efecto de la escasez de elementos para su montaje y funcionamiento, sólo podrá trabajar por 10 minutos continuos, so pena de fundirse. La embarcación es botada a las aguas del Putumayo en abril de 1.946, cuando por los avatares de la vida
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militar, Parra había sido trasladado a Cartagena desde enero. Las comunicaciones que se cruzan sus creadores, hablan por sí solas de la determinación que tenían de realizar su ideal: “Desde hoy estoy a flote. Urgentemente espérote. Salúdote. ANTARES” A lo que Parra responde: “Felicítote. Sobre tu cubierta haremos el viaje proyectado. Pronto esa. Salúdame a Arturo. Y tras innumerables malabares para vencer las trabas burocráticas, y para lograr algún apoyo oficial, Parra sólo logra que les concedan 90 días de licencia sin sueldo y que la travesía fuera hecha bajo su propia responsabilidad. Con esa noticia y la compañía de Agustín Smith, retirado de la Marina y dedicado en esos momentos a labores periodísticas, quién se agregaría al viaje, llega a Leguízamo a mediados de mayo. Traen provisiones, algunos elementos de navegación y el gallardete que identificará a la embarcación: sobre fondo azul, la silueta de la cabeza de un perro coronada por la constelación de Escorpión, en la que se destaca Antares. Con esto, su inclusión en el gallardete, ya son cuatro los tripulantes: Echeverri, Parra, Smith y Jack, el perro que vagando por el varadero, se ganó el cupo al convertirse en la sombra de Echeverri. Falta sólo uno y de una muy marcada importancia, el que se encargará de las labores del rancho. Aparece Bartolomé Cagua, quién venido de Fusagasugá, prestó el servicio militar en el grupo de Artillería Berbeo y se queda en estos lares. Como Jack, nunca ha visto el mar ni ha navegado en ninguna corriente, pero lo que importa son su entusiasmo y determinación. Por fin el domingo 19 de Mayo, en las horas de la tarde, ante la expectativa de toda la población y la solemne presencia del Comandante de la Base, Capitán de Corbeta Demetrio Salamanca y, acompañados por los aires marciales del Himno Nacional, ejecutados por la banda de músicos de la Base, zarpa solemnemente con la ayuda de la lancha Cadete Puentes, ese sueño convertido en realidad, que fue bautizado ANTARES. Empieza entonces la aventura, la parada en las chozas ribereñas en busca de provisiones, fariña, plátanos, yuca, frutas y, sin proponérselo, la recolección de sentimientos convertidos en confesión, con toda la realidad que le imprimen las palabras desnudas y las frases sencillas de los colonos, de sus vivencias, inauditas unas, increíbles otras, absurdas la mayoría, pero todas verdaderas, de los atropellos sufridos casi a diario en manos de los recolectores de caucho y desafortunadamente, de algunos representantes de las entidades del estado. La navegación por el río es totalmente incierta y por lo tanto, con inusitada frecuencia, muchos los accidentes y varadas. La primera ayuda es necesaria el 25 de mayo y es prestada por los soldados de la guarnición Peruana de “Pucaurco”, debido a la pérdida del ancla; allí tras esperar unos días, son remolcados por el transporte peruano “Mariscal Cáceres”. El 8 de Junio ya van recorridos 1.590 kilómetros. Luego, la guarnición Colombiana de Tarapacá, donde consiguen una nueva cadena para el ancla. El 10 de Junio en Benjamín Alfonso, aprovisionamiento obsequiado por el dueño del lugar y se repara nuevamente el motor. El 14 ya van navegados 2060 kilómetros. El 19 nuevo encallamiento; en el esfuerzo para salir, Echeverri forzó el motor a tal punto que se incendia, extendiéndose la conflagración a la popa y produciéndole quemaduras de consideración, lo que los obliga a atracar en el pueblo Brasileño de Parentis, donde Echeverri es atendido en el Hospital del lugar; aquí por consideraciones humanitarias o mejor perronitarias, se produce la primera deserción del viaje: Jack; debido a las precarias condiciones en las que se encuentra es dejado al cuidado del dueño de la agencia que los atendió. Julio 9. Llegada a Belem en medio de una crisis total. Las múltiples encalladas, el pago de los remolques para salir de ellas y llegar hasta éste puerto, ha agotado totalmente el escaso dinero con que contaban y para terminar de agravar la situación, los víveres también. Mediante la venta de algunas pertenencias personales se reúnen unos centavos para poder mandar a lavar y planchar los trajes para visitar al Sr. Cónsul de Colombia a fin de pedir su ayuda en tan grave situación. Sorpresa, quien maneja estos asuntos habla un español con un acento para nada Colombiano. Es portugués y a la vez representa a Venezuela. Con gran habilidad logran convencerlo para que les preste cincuenta pesos, con los que piensan bandearse mientras encuentran solución a la situación. Como siempre pasa, cuando algo va mal, existe la posibilidad de que todo se empeore. Así sucedió. Smith sufre un desmayo indicativo de lo debilitada que se encontraba su salud. La selva cobra el atrevimiento de penetrar en ella sin preparación. Qué hacer? El préstamo del Cónsul no alcanza para llevarlo a un médico. La solidaridad Naval es la probabilidad más cercana. El Contralmirante Jefe de la Cuarta División de la Marina de Guerra del Brasil, así se lo había manifestado durante la visita protocolaria del día anterior, y funcionó. Smith es trasladado por cuenta de las autoridades navales, al mejor hospital de la región, con una comunicación que expresaba que todos los gastos serían cubiertos por la Marina de Guerra del Brasil. Allí lo sacan
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de su crisis, pero el parte médico ordena su traslado a Colombia por vía aérea, ante lo delicado de su estado. Ya no quedan sino tres tripulantes para culminar la odisea. Cuando ya se tenía resuelto que lo mejor era vender el yate y abortar la operación, vuelven a tener vigencia las leyes de las probabilidades, y reciben la comunicación en el sentido que la Dirección General de Marina de Colombia, notifica que el gobierno Nacional reconocerá los sueldos devengados durante la totalidad del tiempo que dure el viaje y que además deben reclamar el valor de una contribución voluntaria de los oficiales de la Armada Nacional. A las tres de la tarde del 20 de Julio, remolcados por el vapor “Laguna”, salen a afrontar el principal reto para la embarcación, las olas furiosas de la desembocadura del Pará y el Amazonas, y el fenómeno especial que sólo en esas aguas se presenta: “la prororoca”. Consiste en olas de un tamaño hasta de catorce metros que se forman al choque del mar con la tremenda corriente de estos colosales ríos. Y se presenta a eso de la una de la mañana del 21. Tal como se lo habían relatado varias veces los prácticos de esas aguas, una masa inmensa atropella la nave y después de sacudirla por incontables minutos, sus tripulantes y todo lo contenido en ella, terminan en medio de un caos total, tendidos en el fondo de la embarcación. Echeverri inconsciente. Parra incorporándose con dificultad toma el timón y guía la nave, que ya sale del tremendo fenómeno. La navegación en mar abierto es otra cosa. El 26 de julio se divisa la Isla del Diablo, en la Guayana Francesa; han pasado siete temporales y varias calmas chichas. El tres de agosto se han navegado 3.510 millas (6.500 kilómetros ) y ya van catorce días de navegación por mar, el cuatro se les acaba el agua dulce y el cinco los víveres. El seis, la solidaridad de la gente de mar les soluciona el desayuno: un apetecible pargo. Por suerte, el 7 de agosto en las horas de la tarde, arriban al puerto Venezolano de La Güaira. Allí son recibidos por unas agresivas autoridades portuarias, que tras de considerarlos por su apariencia, indeseables, permiten su atraque mediante la intervención de las autoridades navales. El martes 13 se continúa el viaje. El 16, un temporal de especial violencia sacude la embarcación con tanta furia que rompe el mástil principal, situación que se prolonga durante toda la noche, tiempo durante el cual por la imposibilidad de salir a cubierta, se permanece a la deriva. Al amanecer, se revisan los daños y se constata que se puede obtener algún gobierno, envergando la mesana y así llegar a Santa Marta. Se encuentran frente a Riohacha. Santa Marta. Allí se recibe apoyo de la Dirección General de Marina que destina al cañonero Carabobo para que colabore tanto en las reparaciones necesarias para la finalización del viaje, como en el acompañamiento hasta Cartagena. Y por fin el 28 de agosto, se termina el sueño. El tesón, el valor, esa voluntad inquebrantable de no contemplar quimeras, sino de realizar ideales, ha logrado su destino. 92 días de navegación y 3.972 millas en una embarcación de ese tamaño y de esas características, son un hito que queda gravado en los anales de las realizaciones de quienes nunca se contentan con la placidez de la contemplación. Claro que vale la pena vivir los ideales. Ser libres. Realizar la existencia sin avaricia y sin medida, a manos llenas y con la sangre encendida a la altura del corazón! Felicitaciones valientes! Con el ejemplo de hombres como ustedes se revive la garantía de que la humanidad cada día sea mejor!
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