Pañol de la Historia # 44 by Pañol de la Historia

Fasc铆culo No. 44

ISSN 1900-3447

Direcci贸n de Acci贸n Integral Armada Nacional

Presentación A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Roberto García M., Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

Congoja, esfuerzo extremo y frustración en cayo Bolívar

Maniobra de salvamento fragata A “ lmirante Padilla” Junio de 1964 Capitán De Navío (r) Jesus Enrique Caro Triana - 31- 009

Existen dentro del devenir de nuestra Armada Nacional episodios especialmente gratos y gloriosos que con mucha frecuencia comentamos, y otros en verdad dolorosos que involucran cierta reticencia o reserva al aludirlos por la misma mezcla de sentimientos que originan en cada uno de nosotros. Sin embargo, las dos clases de episodios forman parte integral de la historia de la institución y al acallar los que nos causan dolor y pena, estaríamos mutilando nuestra historia; otra cosa bien diferente es la forma como a ellos nos refiramos. Hago esta acotación por cuanto en seguida intento relatar como testigo ocular que fui, la ardua, difícil y al final frustrada maniobra de salvamento o rescate de la vieja y entrañable fragata “Almirante Padilla” después de su fatal accidente en cayo Bolívar, acción que involucró gran trabajo, esfuerzo y sacrificio y en la que convergieron un sinnúmero de hechos y situaciones en verdad bien sui géneris e irrepetibles, y que al no dejar constancia alguna de ellas, estaremos negándole a las futuras generaciones su derecho a conocerlas, evaluarlas y a emitir su opinión. Así que, creo no errar al afirmar que con este tipo de iniciativas se estará coadyuvando a formar la necesaria memoria histórica de la Armada Nacional. Es preciso también aclarar que no es del caso hacer aquí análisis alguno sobre las circunstancias del accidente o sus protagonistas. Mediaba el mes de junio de 1964 en que la fragata pionera ARC “Almirante Padilla” hacía su singladura con destino al Archipiélago de San Andrés y Providencia en misión habitual de presencia y soberanía en el área, cuando al amanecer de un nefasto día se produce su varadura en inmediaciones de cayo Bolívar, al sureste de la Isla de San Andrés. Al conocerse la noticia, el Comando de la Fuerza Naval del Atlántico ordena el alistamiento inmediato de las unidades a flote disponibles para su tras-

lado al área en apoyo de la fragata encallada. La unidad mayor que al momento se encontraba en más pronta disponibilidad operacional era el Destructor Fletcher ARC “Antioquia”, pues su alistamiento consistió en aprovisionarse e instalar a bordo durante la noche a cargo del TK Pablo Galindo Falla, las dos cadenas y anclas que se encontraban en el muelle en mantenimiento. Zarpa pues el buque al mando del CF Fidel Torres Mantilla, el CC Fabio Rueda Gómez como Segundo y el CC Francisco Uribe Serrano como Ingeniero jefe. Así mismo, se embarca al mando de la operación, el Comandante de la FNA en persona, el CN Jaime Parra Ramírez, su oficial de enlace y comunicaciones TF Tarsicio Ochoa, el periodista Arturo Navas y dos reporteros gráficos, uno de “El Tiempo” (no recuerdo su nombre) y otro de “El Espectador” (Carlos Caicedo). Quien escribe estas notas formaba parte de la dotación del Destructor, como TK en entrenamiento con un año de servicio a bordo, por entonces en el Departamento de Operaciones, División de Comunicaciones. La segunda unidad en llegar al área a pocas horas del Antioquia, es el remolcador de mar “Pedro de Heredia” al mando del TN Yesid Pardo, unidad indispensable para la maniobra propuesta. Posteriormente, a medida que fueron solucionando sus problemas operacionales fueron arribando al área, el ARC “7 de Agosto”, la fragata gemela ARC “Almirante Brión” (las unidades trasporte tipo APD aún no habían llegado a la ARC-) y, finalmente el petrolero ARC “Blas de Lezo” con la misión de prestar apoyo logístico a la flota. En conclusión, el grueso de la Fuerza Naval del Atlántico estaba presente allí. En el primer acercamiento ocular se pudo evidenciar que tal vez en razón a la inercia que llevaba al momento de tocar fondo, la fragata se encontraba totalmente asentada sobre el arrecife coralino del flanco occidental de Cayo Bolívar, siendo su situación realmente crítica por cuanto las condiciones meteorológicas y estado del mar eran muy adversas; las fuertes olas golpeaban con violencia su popa empeorando la situación y para que un bote pudiera llegar a un costado de esta, era preciso salvar dos o tres barreras coralinas, situándose con exactitud y oportunidad sobre la cresta de la ola para entrar, y luego, arremetiendo a toda máquina contra otra ola similar para salir, maniobra al extremo temeraria que solo logró hacer con pericia en muchas oportunidades el bote motor tipo ballenera del Antioquia al mando de su experto Patrón el SS Acevedo. Más de un bote motor, comenzando con el del Pedro de Heredia en su aproximación inicial, naufragó, se averió o se perdió allí; el bote del 7 de Agosto por su condición estructural no pudo ser utilizado en estas faenas y el de la fragata encallada, del tipo ballenera, no era posible arriarlo pues su casco caería de plano sobre los cortantes arrecifes. Analizadas las circunstancias sobre posibilidades del Pedro de Heredia en una acción de salvamento, se concluyó que no era factible por cuanto para llevar hasta la popa de la fragata el cable de remolque o de salvataje de gran diámetro, longitud y peso, debía cobrarse desde la fragata y ésta ya estaba apagada y sin energía para suswinches; ahora, si esto se lograba de alguna otra manera, el calado del remolcador le impedía maniobrar efectivamente a una distancia más corta del objetivo, pues se expondría al peligro por la precariedad del fondo coralino. Se procedió entonces a solicitar apoyo a la US Navy, quien envió desde Guantánamo inicialmente un buque de salvamento del tipo “County” con todo el material técnico y humano necesario y al poco tiempo se le unió una segunda unidad gemela, pero por la misma razón de la imposibilidad de tener que llevar el extremo del cable hasta la popa de buque varado para allí hacerlo firme, nada pudieron hacer. En un intento de llevar hasta la fragata el extremo del cable con uno de sus botes, este zozobró y tuvo que ser recuperado con mucha dificultad. Por otra parte, ya el casco de la fragata estaba partiéndose y el nivel del agua mezclada con combustible

estaba subiendo de una cubierta a la otra en la mayor parte del buque, con lo cual la situación de la tripulación se tornó dramática. Para completar, en el resto de unidades fondeadas en el área en permanente mal tiempo, con el pasar de los días fueron surgiendo problemas de tipo técnico: el “7 de Agosto” acusó problemas en sus calderas y por el limitante de su autonomía, el combustible ya se acercaba al mínimo para su regreso; la “Brión” sufrió un apagón total y debía llevársele la comida para toda su dotación desde el “Antioquia” en bote motor; el “Blas de Lezo” en razón a la gran dificultad para acoderarse con mar gruesa al costado de los buques fondeados, no pudo cumplir su función logística, al menos en cuanto al aprovisionamiento de agua potable. Así que, antes que un apoyo, se convirtieron en un problema más en el área, viéndose así forzado el Comandante en Jefe, a darles la orden perentoria: “¡Desaparezcan del área y de mi vista en el término de la distancia!”, según sus propias palabras. Ante tales circunstancias se toma la decisión de abandonar el buque, para lo cual entre dos botes de casco más plano de los buques americanos y el bote motor del Antioquia, se fue llevando el grueso de la tripulación a esta unidad y algunos a los buques que aún no habían podido zarpar, quedando para el último viaje, el Comandante y su Staff. Pero antes de que el desembarco se iniciara, el Comandante en Jefe Jaime Parra concurre a bordo de la fragata, siendo también víctima de la furia del mar, como lo evidencia su vapuleada humanidad captada por lente de un paparazi, en compañía del Comandante y del Segundo de la Fragata, a su arribo a ésta. Para tomar la escena del momento de la arriada del pabellón, este servidor fue comisionado para llevar en el bote motor a los reporteros gráficos, y en un bote americano, saldrían los últimos oficiales de la fragata rumbo al Antioquia. Pero, pasó lo que tenía que pasar: al sortear la última barrera de arrecifes, y salvar la gran ola, el bote queda en el aire y se precipita con toda la fuerza y peso sobre el agua, golpeándose contra borda y cubierta tanto fotógrafos como sus cámaras que quedan averiadas. Así que, ante la imposibilidad de tomar la foto reina, se emprende el regreso siguiendo al bote americano. Al llegar a bordo en el momento en que subía la escala de gato el Capitán Mario Sierra Sornoza con el pabellón bajo el brazo, de alguna manera alcancé la borda del “Antioquia” y desenfundando mi pequeña cámara olypus-pen que llevaba protegida, tomé el único registro existente de la entrega del pabellón del ARC “Almirante Padilla” al Comandante de la FNA, fotografía que ya fue acreditada en por el Consejo de Historia Naval dentro de su concurso fotográfico. La parte final de la operación está igualmente rodeada de hechos muy curiosos: al ser abandonado el buque, el Comandante de la Fuerza no quiso que su amada Fragata quedara como macabro monumento a la vista de navegantes y turistas, de manera que toma la decisión de volarla con explosivos, para lo cual acude a los buques americanos. Estos acceden y envían en uno de sus botes a un equipo especial a instalar en la fragata explosivos de alto poder para ser detonados por control remoto a distancia; pero el sino adverso que acompañó toda la operación hizo también que el bote naufragara en inmediaciones del buque, que-

dando las cajas de explosivos flotando a la deriva con la corriente en dirección a la punta sur de San Andrés y en línea de intersección con el “Antioquia” que estaba fondeado sin poder en ese momento cobrar la cadena para zarpar (los explosivos, según sus dueños, serían peligrosos al impactar con el casco a instancias del fuerte oleaje). Con los explosivos flotando a la vista en dirección al buque, se trató de activarlos con impactos de fusil de larga distancia desde la proa, sin obtener resultados. De manera que, excepto el grupo de marineros que desde la borda en proa sostenían colchones atados a cuerdas hasta el nivel del agua para amainar el posible golpe con el casco y a la par de los explosivos desplazándose hacia popa, los demás seres vivientes de a bordo, contuvimos la respiración hasta que fue evidente un cambio en la dirección del viento que hizo bornear el buque alejándolo de la línea de cajas color naranja de los explosivos que ya pasaban a la altura de media cubierta, y que siguieron su camino sin que dieran muestras de hundirse en medio del fuerte oleaje reinante. Pero aquí no termina la odisea: el Comandante de la Fuerza insiste con los americanos para que de alguna otra forma se intente colocar explosivos en la fragata, a lo cual se conviene que ello se haría mediante cargas de dinamita activadas por medio de mecha lenta gelatinosa, buena longitud de la cual sería adujada en la cubierta para dar tiempo a que el bote se retirara una vez la mecha se iniciara en la popa, desde el bote. Así se logró hacer y una vez recibido a bordo el reporte de la ignición de la mecha, se quedó a la espera del reporte sobre el momento -según cálculo de los técnicos- para el inicio del conteo regresivo de “10” a “0” para la explosión. Nuevamente a este resignado relator le correspondió hacer dicho conteo por los altoparlantes, hasta que a la voz de ¡cero! todos de nuevo contuvimos la respiración en espera de oír el estallido…que nunca se produjo. ¡Una vez más, gran berrinche del Comandante Parra!, el que fue en aumento al negarse los americanos a concurrir a la fragata para verificar qué había fallado. De inmediato emite la orden para que el Jefe de Armamento del Destructor acometa esa misión, orden que a regañadientes, pálido y temeroso procede a cumplir el TF Marco Tulio Gómez. Al llegar el grupo al objetivo, gran sorpresa en su reporte radial: “las ratas hambrientas en cubierta se engulleron buena parte de la mecha lenta interrumpiendo el circuito”, con lo cual, ya entre risas y bromas, se suspende la“operación voladura”, pero se reemplaza intempestivamente por la no menos improbable -para esos momentos de insomnio, estrés y cansancio- de “Bombardeo de Costas” desde el Destructor fondeado con rolido y cabeceo fuertes (lo normal era navegando) y la fragata como blanco. Nuevo correcorre para el Jefe del Departamento y el Oficial de Armamento Principal (TK Pablo Galindo) cogidos como se dice, fuera de base, pues al no usar el “modo salvas” (las 4 torres al unísono sobre el mismo blanco -recomendación del Jefe de la División-) por la de tiro local con la Torre 51, el primer disparo con control director da sobre la chimenea volándola, pero hecho algún cambio, los siguientes nueve disparos impactan en todas partes, menos sobre la fragata, lo que hace que el CFNA monte en cólera por enésima y última vez, y ordene cancelar toda la operación y proceder al fondeadero de El Cove, invitación que declinan los buques americanos, quienes zarpan rumbo a su Base. Ya en tierra firme y con el ánimo de distensionar tanto el cuerpo como el alma, el propio Comandante de la Fuerza invita a toda la oficialidad a departir alrededor de unos añejos scotchs, precisamente en “Los Arrecifes” (¡qué ironía!). Pero, como si yo hubiese sido el responsable de que los botes zozobraran, que los explosivos escaparan sobre las olas, que las ratas se comieran la mecha lenta y que el “tiro al blanco” de Marco Tulio y Pablo resultase fallido, fui de nuevo comisionado para en compañía de un grupo de suboficiales recorrer metro a metro las playas desde El Cove hasta San Luis, pasando

por el “hoyo soplador” con el fin de verificar la presencia de algún resto del naufragio explosivista, ronda que igual finalizó en “Los Arrecifes” para dar el parte sin novedad. Al día siguiente y luego de haber “sobrevivido” casi un mes en el área de operaciones, se inició el retorno a Cartagena, navegación serena durante la cual, teniendo en cuenta que el CN Jaime Parra Ramírez a su arribo a BN1 entregaría el Comando de la Fuerza para asumir un cargo administrativo en el Comando de la Armada en Bogotá y por consiguiente esta podría ser su última navegación en un buque de guerra, se improvisó en la proa del Destructor una ceremonia marinera informal a manera de su despedida del mar, en la que se le mojó con agua de mar con un aplicador de incendio por parte del Comandante del Destructor y el oficial menos antiguo de la dotación, TK Enrique Mahecha, después de lo cual el rudo marino lanza su gorra al mar, acompañado de la mayoría de los oficiales presentes a bordo, tal como lo registran oportunas fotografías del reportero gráfico Caicedo. Así pues, termina esta crónica fruto de gratas e ingratas remembranzas, para que conste en los anales históricos de nuestra Armada.

“Despedida del Mar” del Cfna Jaime Parra Ramírez

Última tripulación del ARC “Almirante Padilla” No están todos los que son, ni son todos los que están…

El último embarque de Cadetes en la fragata arc A “ lmirante Padilla” Por Jorge Serpa Erazo -38-082

Este es un ensayo o intento de relato sobre el primer crucero de nuestro “Glorioso” Contingente 38, ocurrido hace cuarenta y siete años, el cual dedico con aprecio y afecto a todos mis queridos y entrañables compañeros, especialmente a los que partieron prematuramente y nos dejaron su recuerdo indeleble: Darío Abril Gutiérrez (también mi compañero de colegio), Gabriel Vélez Perdomo, José David Gómez Gómez, David Darío Díaz Levy y Luis Eduardo Castañeda Yepes. Serán muchos los nombres, los hechos y las cosas que no aparecen, porque retroceder casi cinco décadas con mi frágil y ya decrépita memoria, para acordarme de tantos compañeros y de sus pilatunas es imposible. Por las inexactitudes y errores presento por anticipado las disculpas pertinentes, pero lo cierto es que he disfrutado mucho recordando y escribiendo esa remota pero linda experiencia. EL ZARPE Tal vez tan rutinario ejercicio, no hubiera tenido nada de novedoso, a no ser porque fue el primero de nuestro contingente y el último con cadetes que se realizó en la fragata ARC Almirante Padilla. Dos meses después el buque encalló en los traicioneros bajos de Cayo Bolívar. En la tarde calurosa del sábado anterior a Semana Santa (marzo de 1964), la segunda y tercera compañía del Batallón de Cadetes de la Escuela Naval, abordó la vetusta embarcación en el muelle de la Base Naval ARC “Bolívar” de Cartagena. El buque estaba atracado en el muelle, al lado de la fragata ARC Almirante Brión, unidad a flote, por la cual tuvimos que pasar para ingresar a la “Padilla”. En el

muelle los reclutas formados, con su respectiva tula o talego marinero, esperaban su turno para abordar, mientras los brigadieres daban las últimas instrucciones en tierra. Ingresamos a la fragata y bajamos a la cubierta donde estaban los ranchos o dormitorios que albergaban, en reducido espacio, a 30 hombres, eran alumbrados por una débil bombilla roja y la temperatura en el interior llegaba a más de 40°. Luego de asignarnos la respectiva litera en tan caluroso aposento, procedimos a descargar la tula donde habíamos empacado las prendas para la travesía. En el rancho, localizado en la proa de la fragata, solo había un ventilador, cuya ráfaga de aire recalentado, a lo largo del crucero, fue disputada, con vehemencia, por los que estaban alojados en estribor y babor. Hubo hasta puñetazo limpio por ese ruidoso e ineficiente artefacto. Al atardecer, con el uniforme de flano blanco, formados en cubierta, zarpamos sin ningún contratiempo. La unidad navegaba a las órdenes del Capitán de Corbeta Mario Sierra Sornoza. Como comandante de los Cadetes embarcados estaba el entonces Teniente de Navío Luis Carlos Jaramillo Peña (hoy apreciado y respetado Contralmirante), secundado por los Tenientes de Fragata Oscar Fernández, Efraín Cárdenas y Ernesto Vélez Correa. Luego de la maniobra de zarpe fuimos distribuidos en tres guardias para atender permanentemente, al lado de un suboficial o marinero, las diferentes actividades del buque en alta mar. Ese fue nuestro primer entrenamiento. LOS “JARDINES” Quienes no quedamos en la primera guardia, pasamos al comedor luego de recoger la respectiva palangana. En un pasillo que desembocaba en la cocina y comedores, se iniciaba la fila para obtener del cocinero y ayudantes, la ración de alimentos. Un vaso metálico fue llenado con un refresco color rojizo y dulce que todavía no olvida nuestro paladar. Es importante recordar que, por el mismo pasillo, pasaba una canaleta, por donde corría agua de mar, que no era otra cosa que el “jardín”. Dicho pasillo tenía claramente definidas dos funciones: servía para obtener la comida en forma de vianda y también era utilizado para desecharla. Cuando los cadetes hacían fila para llegar a la cocina, los marineros y grumetes, sentados sobre la canaleta, leían periódicos y revistas viejas, mientras hacían sus necesidades. Era la mejor estrategia para quitarnos el apetito y producir nauseas. Luego de la cena, obligatoriamente pasamos a cubierta. El espectáculo de contemplar un hermoso cielo estrellado, acompañado del recuerdo de un ser querido o algún episodio sentimental, producía en cada uno de nosotros una extraña sensación de brillo en los ojos que aceleraba el pulso y generaba una irresistible corriente de emoción. La estadía en cubierta, se complementó luego, oyendo narraciones de los suboficiales y marineros sobre sus vivencias en la marina. En estos relatos, cabe añadir, que la exageración siempre se acompaña de una buena dosis de misterio. A esos viejos marinos y “lobos de mar” les gustaba contar más lo imaginado que lo que habían hecho. Dicho ambiente predominó hasta la medianoche, cuando la guardia de cuatro horas tenía que relevarse y el resto a voluntad, se quedó en cubierta o bajó al rancho a descansar en la angosta y sofocante litera. MEADA Y RATAS EN ALTAMAR Como recuerdo indeleble de aquella primera noche en la Padilla, siendo las 3 de la madrugada me desperté extrañado, por la cantidad de líquido que había empapado una buena parte de mi camastro. Cual no sería mi sorpresa al descubrir que mi compañero, quien dormía en la litera superior, por sufrir de fuerte mareo, no había acudido al “jardín” y se había orinado en su propio nido. Con la prudencia

que el tiempo y la distancia me ordenan y apelando a una sabia frase del romancero español, manifiesto aquí, “...la ley del entendimiento me hacen ser muy comedido” para no acusar con nombre y apellido, a un distinguido capitán, culpable de esa meada en altamar. Las ratas, a quienes no hemos definido si son polizones o tripulantes, configuraron otro tipo de mortificación, para los que no soportamos la presencia de tan desagradables roedores. La rutina y los constantes e inesperados encuentros con estos bichos, permitieron transformar en poco tiempo la animadversión, por una especie de tolerancia y camaradería EL PRIMER ZAFARRANCHO A las tres de la mañana, cuando el sueño había entrado en viada, resonó con escándalo una sirena y luego una voz, que anunciaba a todos los tripulantes zafarrancho de combate. En medio de la algarabía, tumulto y desorden, aprendimos que la circulación en un buque de guerra tiene ciertas normas de tránsito: para ir a proa por estribor y a popa por babor. El cuadro no podía ser más apocalíptico: cadetes medio dormidos se estrellaban con los mareados; unos subían las escalas y otros las bajaban; unos portaban salvavidas y otros lo habían olvidado; unos corrían sin destino y otros llegaban al lugar equivocado; unos vomitaban y otros limpiaban. En fin, todo ese “despelote” terminó cuando empezaron a disparar esos cañones viejos de 3.50, retumbando y estremeciendo el buque de proa a popa. La verdad, no había escuchado ruido tan aparatoso y trueno tan cercano. El ambiente se inundó con el aroma que expele la munición y algo de humo opacó la visibilidad sobre cubierta. Ordenes, recriminaciones, gritos y castigos vinieron luego, por lo ocurrido en aquel zafarrancho. Recuerdo con nitidez, un regaño en términos fuertes, que un teniente de apellido Escamilla le endilgó a un Teniente de Corbeta, tripulante de la fragata, delante de los Cadetes. Este ejercicio se repitió casi todas las noches, una o dos veces, de manera imprevista y tortuosa, con sus diferentes expresiones, formas y modalidades: zafarrancho de combate antisubmarino, zafarrancho de combate antiaéreo, zafarrancho de combate de superficie, zafarrancho de abandono, zafarrancho de hombre al agua, zafarrancho de incendio, zafarrancho... y... zafarrancho... BAÑARSE UN PRIVILEGIO Por la mañana, el personal somnoliento, zafarran-cansado y mareado, pasó a las duchas. Un débil chorro de agua, producto del racionamiento y de la baja presión, fue suministrado durante quince minutos, para los Cadetes, quienes en fila, con el cepillo de dientes en la boca y en bola, aguardaban pacientemente el privilegio de ducharse. Al cabo de tan limitado tiempo, muchos quedaron enjabonados y otros sin bañarse. Cuando regresábamos al rancho, por el pasillo angosto, marineros y grumetes, sudorosos y engrasados no tenían reparo en dejar la huella de su paso en nuestros rostros a su imagen y semejanza. EL PAN DE ABORDO El pan del desayuno era la mejor vianda de abordo, tenía el atractivo de haber sido amasado y horneado minutos antes. Su sabor, aliño y textura nunca lo ha vuelto a deleitar y degustar mi paladar. El agua racionada, solo se podía beber en máquinas y calderas, para refrescar a los que allí trabajaban a altas temperaturas. Sinembargo, algunos marineros vendían vasos de agua helada a $1.00 (cuando un peso era un peso). Ellos sabían de qué tubería extraerla y la enfriaban con extinguidores de CO2.

Al salir del comedor, asistimos a la formación de cubierta, donde el Teniente Luis Carlos Jaramillo, pasó revista al personal de afeitada, embolada y “aseo”. Primero los regaños, luego los consejos y después las órdenes. En estas formaciones que se realizaban en la popa de la fragata, era notoria la actitud severa y rígida del Teniente de Fragata Oscar Fernández, que contrastaba con la posición humana y el talante sensato del comandante del crucero Teniente de Navío Jaramillo Peña. PRIMERA FRANQUICIA DEL “CONTINGENTE 38” EN COVEÑAS Siguieron la rutina, las guardias, los zafarranchos y los mareos. La fragata ARC Padilla navegó por las Islas del Rosario y luego puso proa a Coveñas, donde fondeó el jueves Santo de 1964. El viernes desembarcamos en rutina y salimos francos por primera vez, en ese lugar donde, ese día, todo estaba cerrado. No había restaurantes ni bares abiertos y las casas de las “muchachas alegres” estaban cerradas por la Semana Santa. Eran otros tiempos, otro país, que solo transmitía en los días santos música de Vivaldi, Bach y una que otra partitura de Hayden que era la música más profana. Recuerdo que con Gabriel Vélez Perdomo QEPD, mi compañero de pupitre en el 1.1.C. estábamos degustando un trago de ron blanco con limonada en un bar de mala muerte, el único abierto; cuando allí apareció Gabriel Turbay Bernal, amigo de barrio (hoy padre de la exreina de belleza Paola Turbay), a comprar hielo, pues su papá el notario Aníbal Turbay Ayala, tenía casa en Coveñas, y nos invitó a almorzar con su familia que estaba de vacaciones allí, donde como aprendices de “lobos de mar” dimos rienda suelta a nuestro insaciable apetito y a la reprimida imaginación, pues siguiendo el ejemplo de los Suboficiales que habían relatado sus “hazañas” marineras, contamos también, con algo de exageración, lo ocurrido en esos cinco días de crucero a la familia Turbay, que nos escuchó con asombro y nos atendió como a unos paladines. Así pasó la primera franquicia que sirvió para conocer y sentir el mareo de tierra, extraño efecto que dura horas después de un embarque. RECUERDO VIGENTE Cuando atracamos en la Base Naval de Cartagena, al desembarcar de la fragata, cargando la tula, saludamos desde el portalón militarmente el pabellón izado en la popa del buque. A nuestro regreso, en la Escuela Naval, los Cadetes antiguos apenas nos vieron, de inmediato nos pusieron a aullar como lobos; este fue el bautizo que nos acreditó como “lobos de mar”. Ese día también despedimos para siempre una de las unidades de guerra más queridas de nuestra Armada, la ARC 11 “Almirante Padilla”. Ahora con la perspectiva del tiempo, no importa la estoica incomodidad soportada en su casco, ni los posibles contratiempos y castigos sufridos por faltar a la severa disciplina naval. Los del Contingente 38 vivimos una inolvidable experiencia. Los restos de la fragata, aún se vislumbran en Cayo Bolívar, en las cercanías del archipiélago de San Andrés. No la han podido destruir ni el sol y la sal marina, tampoco se ha borrado de nuestra memoria esa unidad que, con el paso de los años, cobra especial y muy grata vigencia.

ARC “Blas de Lezo”

BJ 62 - Ex USS Kalamazoo

Por Capitán de Navío Ricardo García Bernal 34-030

Antecedentes El USS “Kalamazoo” (AOG 30) fue un buque petrolero de bahía, de la clase USS “Mettawee”, construido en los astilleros East Coast Shipyards de Bayonne, New Jersey, fue lanzado al agua el 30 de agosto de 1944, siendo su “madrina” la srta. Harriett Savage. El 7 octubre del mismo año fue entregado a la Armada de los Estados Unidos y comisionado el 14 de octubre en el puerto de Nueva York. Su primer comandante fue el teniente W. Pierson, de la reserva del Cuerpo de Guardacostas de los Estados Unidos. Terminada la fase de entrenamiento (Shakedown) el 7 de diciembre comenzó un período de operaciones de suministro de combustibles, viajando, entre otros lugares, a las islas Salomón, islas del Almirantazgo, bahía Humboldt, Nueva Guinea, golfo de Leyte y las islas Filipinas. A partir de marzo de 1945 operó como tanquero de gasolina para la Fuerza de Servicios de la VII Flota, llevando combustible además de las Filipinas, a Mindanao, Borneo y las islas Célebes. La tripulación del “Kalamazoo” se hizo acreedora de las medallas de: Asiatic-Pacific Campaign Medal, World War II Victory Medal y Philippine Liberation Medal.

Finalizada la guerra, permaneció en el Pacífico sur hasta enero de 1946; llegó a San Francisco, California, y continuó operando en aguas de los Estados Unidos. El 1º de abril cuando navegaba hacia la Zona del Canal de Panamá su maquinara principal falló, debiendo ser remolcado hasta Cristóbal en la Zona del Canal de Panamá, a donde llegó el 10 de abril, y finalmente a Mobile, Alabama. Servicios a la Armada Colombiana El “Kalamazoo” fue retirado de servicio de la Armada de los Estados Unidos 18 de mayo de 1946, y el 26 de noviembre de 1947 fue transferido a la Armada de Colombia, con base en la Ley de “Foreign Liquidation Comission” y a la conferencia colombo-norteamericana de Estados mayores llevada a cabo en marzo de 1945. La Armada de Colombia denominó a este nuevo petrolero, ARC “Blas de Lezo”. Su primer comandante colombiano, según el decreto 88 de 1949 fue el Capitán de Corbeta Bertram Taylor, quien había demostrado su valor durante el conflicto colombo peruano en los ríos del sur. Su último comandante fue el Capitán de Corbeta Luis Angel GómezVelázquez; antes que él, habían desempeñado este comando otros 16 oficiales navales. Entre estos comandantes, en orden cronológico a partir del Capitán Taylor (quien comandó el buque en dos oportunidades) se mencionan el Capitán de Corbeta Hernando Berón Victoria; el Capitán de Corbeta Alejandro Herrera, el Capitán de Corbeta Jorge Berrío, y el Teniente de Navío Darío Forero González. En su obra “Contra viento y marea” el Capitán Julio César Reyes Canal menciona que el “Blas” participó en la peligrosa faena, comandada por el Capitán de Corbeta Darío Santacruz, comandante del ARC “Antioquia”, de rescatar al ARC “Cúcuta”, que había encallado el 25 de febrero de 1948, en los bajíos de Zamba, cerca a la Isla del Tesoro. El ARC “Blas de Lezo” continuó al servicio de la Armada Nacional durante muchos años, transportando petróleo y sus derivados en el mar Caribe, incluyendo a San Andrés y Providencia. El buque también transportó mercancías generales en la medida de sus capacidades, entre estas misiones se mencionan las de transporte de materiales de construcción y personal para la edificación del Hotel “Isleño” durante el gobierno de las Fuerzas Armadas presidido por el General Gustavo Rojas Pinilla. Participó también el “Blas” en la operación tendiente a rescatar la fragata ARC “Almirante Padilla”, encallada en Cayo Bolívar en el área de San Andrés. La operación, dirigida por el en ese entonces Capitán de Navío Jaime Parra Ramírez, comandante de la Fuerza Naval del Atlántico, desafortunadamente terminó con la pérdida de la veterana fragata el 8 de julio de 1964. Una evaluación realizada para el “Plan Quinquenal 1949- 1954” determinó que dado su escasa capacidad de 12,000 barriles, y la longitud de los viajes que debería hacer, su operación se haría rentable solamente si se le acomodara en la proa un tanque adicional, con lo cual podría continuar operando durante 5 años más,[1], período de servicio que, como adelante se muestra, fue ampliamente excedido. A consecuencia de esta modificación el buque ahora tendría dificultad para gobernarlo, pues tendía a virarse, defecto con que continuó hasta que fue retirado del servicio, y por lo cual se le dificultaba operar en canal de Panamá. Una Emergencia A finales de octubre de 1957 el buque, al comando del Teniente de Navío Miguel Avila, zarpó de Cartagena a fin de tomar una carga de combustible en Barranquilla, con destino a Buenaventura. Hacían parte de la dotación de oficiales el Teniente de Fragata Abdénago Ramírez Silva, ingeniero jefe, y los Tenientes de Corbeta Manuel Avendaño Galvis, segundo comandante, Gustavo Angel Mejía, Miller Hung Calderón, Luis Escamilla Durán y Luis Bernal.

El zarpe del buque se hizo en condiciones apenas aceptables, por las dificultades con el timón, la falta del bote motor, que poco antes había sido averiado en una colisión por el ARC “Sancho Jimeno”, tampoco se disponía de balsas salvavidas y, en fin, había algún malestar por la mala calidad de la alimentación. Desde el zarpe de Balboa el “Blas” comenzó a experimentar una pequeña pérdida de su combustible, que se hizo notable a la altura de Punta Charambirá, cuando el buque navegaba en ruta hacia Buenaventura. El ingeniero jefe reportó una inundación en el cuarto de máquinas, la cual no pudo ser controlada con las bombas de achique, y por tanto parecía inminente el hundimiento del buque. Como consecuencia de la inundación, el buque quedó a la deriva por unas 26 horas, al cabo de las cuales el nivel del agua en el cuarto de máquinas, inexplicablemente, no siguió aumentando. En estas circunstancias el Teniente Abdénago Ramírez y sus hombres pudieron achicar el cuarto y volver a prender la planta motriz y los generadores. Ya con corriente eléctrica se pudo contactar por radio con la fragata ARC “Capitán Tono”, que se encontraba en las cercanías, con un crucero de Cadetes. Por daño en el transmisor la comunicación solo se podía hacer de la fragata al petrolero, pero no en sentido opuesto. Teniendo máquina de nuevo, el buque pudo continuar hasta el puerto petrolero de la ESSO, Buenaventura, a donde lo acompañó la fragata “Tono”. Esto ocurría el 27 de octubre de 1957. Puesto que había bajado el nivel del agua en el cuarto de máquinas, se pudo hacer una inspección al casco, la cual mostró un orificio de forma irregular y alargada, localizado entre la línea de flotación y la quilla. Extrañamente este orificio estaba tapado parcialmente por algún cuerpo de consistencia blanda, que no pudo ser identificado desde el cuarto de máquinas. De la fragata “Tono” se destacó al Teniente de Navío Gonzalo Tamayo, ingeniero jefe de la unidad y uno de los buzos más experimentados de la Armada, quien inspeccionó el casco por fuera, encontrando ¡ sorpresa ¡ que lo que había obturado parcialmente el orificio en el casco del buque había sido un pez que pudo identificar como una “tamborera”, que había sido succionado hacia el cuarto de máquinas, pero estaba atrapado en posición “horizontal”, con la cola y la cabeza por fuera del orificio. La tripulación del buque procedió a colocar un “parche de colisión”, con el cual el buque pudo llegar a Panamá, en donde el piloto práctico del canal se negó a pasar el buque, a menos que la Armada Nacional expidiese un documento asumiendo la responsabilidad por cualquier daño que se produjese en otro buque o en el canal mismo. El documento exigido por el práctico se pudo obtener y el buque pudo cruzar el canal hacia el mar Caribe Salvada esta nueva dificultad, el “Blas” pudo llegar a la Base Naval ARC “Bolívar “, y aún hacer una corta operación antes de ser sometido a reparaciones mayores. Al término de este azaroso viaje, asumió el comando de la unidad el Teniente de Navío Manuel David Restrepo, y el 2º comando el teniente de corbeta Holmes Otero Reyes. Coinciden los señores Almirantes Avendaño y Angel en sus testimonios, en que todas las acciones tomadas para salvar el buque, su tripulación y su carga fueron llevadas a cabo por los oficiales y la tripulación del buque, sin ninguna intervención del comandante, Teniente de Navío Manuel Avila, oficial egresado de la Escuela Naval de la Academia Naval de Annapolis y hombre inteligente pero de comportamiento excéntrico que le valió el apodo de “Loco Avila”. A raíz de este curioso episodio, según palabras de los señores oficiales consultados, el escudo del buque fue modificado, no está claro por quién, incluyendo ahora el providencial pez. Infortunadamente no ha sido posible encontrar un dibujo o fotografía de tal escudo, testimonio de que, como se decía en alguna época en términos muy coloquiales, la Armada Colombiana era “la marina de la Virgen del Carmen”.

Mediante decreto ejecutivo 2549 del 11 de octubre de 1964 el ARC “Blas de Lezo” es retirado del servicio y autorizado su desguace. Origen de su nombre Don Blas de Lezo y Olavarrieta nació en el país vasco en 1689. A los 12 años se enrola en la Armada francesa, por entonces aliada de España en la Guerra de Sucesión. Blas de Lezo participó en batalla naval más importante de esta guerra, en la que se batió fieramente, hasta que una bala de cañón le destrozó la pierna izquierda, teniéndosela que amputar. En un combate en 1706 contra la Armada Inglesa; una esquirla se le aloja en el ojo izquierdo, perdiendo así la vista por el mismo. En 1713 fue ascendido a Capitán de Navío y en 1714, durante el sitio de Barcelona, una grave herida le inutilizó el brazo derecho. Así, a los 25 años estaba tuerto, manco y cojo. En 1739 es nombrado jefe de la escuadra naval del Mediterráneo, y ascendido a teniente general de la Armada. Regresó a América como comandante general de Cartagena de Indias, plaza que tuvo que defender de un sitio al que la sometió el Almirante inglés Edward Vernon (1741). La formidable flota, con que los ingleses pretendían tomar a Cartagena constaba de 186 embarcaciones, entre navíos de guerra, fragatas, brulotes y buques de transporte, y 23.600 combatientes entre marinos, soldados y esclavos negros, y superaba en más de 60 navíos a la Gran Armada de Felipe II. La defensa de Cartagena de Indias contra el ataque inglés fue una gran victoria para las armas españolas, más aun teniendo en cuenta la enorme desproporción entre los dos bandos. Esta victoria aseguró el dominio español de los mares durante más de medio siglo, hasta el desastre en Trafalgar en 1805. Humillados por la derrota, los ingleses ocultaron las monedas y medallas que habían sido acuñadas por anticipado para celebrar una victoria que nunca llegó. Don Blas de Lezo falleció en Cartagena en 1800, víctima de la peste. Años más tarde se concedió a la familia Lezo el marquesado de la Real Defensa, perpetuando así sus hazañas en Cartagena de Indias. Características Desplazamiento

867 Tons; capacidad 1228 long Tons

Dimensiones (Mts.)

Eslora 66.5, Manga 11.2, calado 5.1

Propulsión

1 motor diesel, 1 hélice, 720 HP

[1] Dirección General de Marina. Op. Cit. Pag 4.