Pañol de la Historia # 56 by Pañol de la Historia

Fascículo No. 56

ISSN 1900-3447

Grupo de Comunicaciones Estratégicas

Mal contados, 35 años…

Presentación

Capitán de Fragata (R) Gabriel Alfonso Salazar Saddy / 67-035 Ha pasado mucho tiempo y en verdad, no sé por dónde debo empezar. Desde 1976 la Armada Nacional afrontaba una tremenda crisis operacional. Su razón de ser, los buques, estaban agotados, los otrora barcos insignia heredados de los Estados Unidos y los suecos, orgullo de la incipiente ingeniería naval nacional, se negaban a levantar presión en las tuberías de vapor. Sus sistemas de propulsión, entonces flexibles, ahora se avocaban a la rigidez de la inexistencia de repuestos.

A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre. Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado. Agradezco al señor Almirante Hernándo Wills Vélez, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto. JORGE SERPA ERAZO Vicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

Simultáneamente, la guerra a la marihuana y el contrabando, que por esos tiempos se libraba en la Guajira, demandaba gigantescos esfuerzos logísticos para lograr que un solo buque de guerra custodiara el mar caribe. Eran los tiempos de la “Bonanza marimbera” cuando en Santa Marta y en Barranquilla hicieron aparición los “Mágicos”, como así se denominaron en Colombia los integrantes de las mafias porque tenían la capacidad de hacer aparecer dinero de la nada para comprar cualquier cosa, a cualquier precio. ATF-104 Jicarilla - Posterior A.R.C. “Sebastián de Belalcázar”

Colombia se había convertido en el primer productor y exportador de marihuana a Estados Unidos. De las aproximadamente 10.000 toneladas introducidas a ese país en el año 1977, entre el 60% el 65% provenía de los traficantes colombianos. Para la época, se calculaba que en Colombia había 25.000 a 30.000 hectáreas cultivadas de marihuana. El gobierno de Turbay Ayala lanzó una ofensiva militar contra la producción y el contrabando de marihuana mediante el despliegue en la Guajira de la “Operación Fulminante”. Así, a partir de noviembre de 1978, aproximadamente 10.000 soldados de la Segunda Brigada del Ejército y las limitadas unidades a flote de la Armada con sus tripulaciones, son destinadas a un gran operativo con el fin de acabar la producción y el tráfico de marihuana en la costa Atlántica colombiana.

La Nación no estaba interesada en hacer grandes inversiones en su aparato militar y mucho menos en su Marina de Guerra. Desde años atrás se había venido dando una fuerte controversia en relación con el impacto del gasto militar en el crecimiento económico nacional. Algunos sostenían que este gasto era improductivo, argumentaban que cualquier erogación en el campo militar generaba efectos negativos sobre la economía y limitaba los recursos públicos disponibles para invertir en áreas de mayor beneficio social. Tenían razón; la inversión en el sector de Defensa no genera votos para ningún partido de la democracia colombiana y lo que realmente pesa, en términos políticos, es la repartición del ponqué burocrático y clientelista. Treinta y cinco años después, la tan mentada mermelada. La Marina de Guerra, a riesgo de perder su identidad, debió recurrir a los mismos barcos chatarra empleados para actividades ilegales por los contrabandistas y traficantes. Los pocos barcos que se retenían en las operaciones eran teñidos con pintura gris, se les soldaba un par de ametralladoras calibre .50 en el puente de mando y se les enviaba, a nombre de la Armada Nacional, a ejercer la soberanía de la Patria. De hecho; se trataba de una práctica temeraria, en no pocas oportunidades las autoridades eran confundidas con delincuentes. Especialmente durante las noches cuando las siluetas de los barcos teñidos de gris, eminentemente civiles, hacían creer al Capitán de la nave por inspeccionar, que lo que se avecinaba era un abordaje por parte de piratas. De aquellas operaciones hay recuerdos importantes, especialmente, el del héroe naval moderno señor Teniente de Corbeta David Pedro Salas Sáenz, paz en su tumba. Simultáneamente, las islas de San Andrés y Providencia solo las conocían los turistas. Si no había como patrullar las costas de La Guajira mucho menos recursos para ejercer soberanía sobre las Islas, islotes, cayos y bancos. Que la Marina de Guerra alcanzara el archipiélago era toda una expedición de ultramar y el famoso meridiano 82° W (Oeste) dormía con paciencia infinita sin importarle que un poco más allá, más al occidente, el gobierno de Nicaragua lo veía como una barrera a franquear. Es posible que esté excediendo la extensión de una nota vivencial, pero resulta difícil no citar aspectos de la historia del país y su Armada que hoy son asunto de actualidad. Para el mes de octubre de 1979, se iniciaban en la Cancillería de Nicaragua los estudios para determinar la validez del tratado Barcenas – Esguerra de 1928, con la república de Colombia. La Cancillería presentó sus resultados a la Junta de Gobierno en noviembre y tras muchas reuniones y consideraciones se estableció que Nicaragua debía realizar un acto positivo para rescatar sus derechos sobre las islas de San Andrés y Providencia, sus áreas marinas y submarinas incluyendo los cayos y bancos de Roncador, Serrana y Quitasueño. En el segundo semestre de 1978 el Gobierno colombiano adquirió a los Estados Unidos, tres remolcadores de altura que habían tenido una meritoria participación en la segunda guerra mundial y que para la fecha se encontraban desactivados en un apacible lugar del estado de California. Eran los remolcadores oceánicos, tipo ATF, USS Carib, USS Hidatsa y USS Jicarilla. La limitación presupuestal no dio para barcos nuevos y además, fue necesario repartir esa misma cifra en tres partes. Para agosto de 1979, los remolcadores de mar ARC “Pedro de Heredia” (RM-71), ARC “Rodrigo de Bastidas” (RM-72) y ARC “Sebastián de Belalcázar” (RM-73) como fueron rebautizados los gringos, hacían su desfile inaugural por la bahía de Cartagena. Ayer regresé de un viaje a los Estados Unidos. Tras un magnifico Deja Vu, la vida me regaló la oportunidad de regresar a San Francisco (California), donde formé parte de la tripulación inicial del ARC “Rodrigo de Bastidas”. Recorrí mis pasos solo para entender que, mal contados, habían transcurrido 35 años…

ARC “Sebastián de Belalcázar” al ancla.

Los remolcadores de mar ExUSS Carib, Hidatsa y Jicarilla tras ser rescatados de Suisun Bay al norte de California, fueron trasladados a los Astilleros TODD Shipyards en el sector de Alameda en la Bahía de San Francisco. Allí fueron intervenidos durante seis meses para devolverles su potencial. La Administración Marítima de los EE.UU. (MARAD) mantenía una flota de buques que debían servir como reserva para fines de defensa y de emergencia nacional. El programa “flota de reserva” inició en 1946, al final de la Segunda Guerra Mundial. En su pico más alto en 1950, el programa contaba con más de 2.000 barcos en período de puesta en marcha. Uno de los sitios de almacenamiento de la flota de reserva se encontraba en la bahía de Suisun Bay.

El ATF-82 USS Carib dormía esperando un nuevo llamado de guerra desde 1947, el ATF-102 USS Hidatsa desde 1948 y el ATF-104 USS Jicarilla desde 1950. No estoy seguro si el USS Carib, pero tanto el Hidatsa como el Jicarilla navegaron muy cerca de Colombia. Ambos, en diferente ocasión y misión, cruzaron el Canal de Panamá apoyando las naves de los Estados Unidos que actuaban durante la Segunda Guerra Mundial en el teatro del Pacífico. Justo cuando desempolvábamos las bitácoras a bordo del USS Hidatsa, nos enteramos que en la mañana del 17 de febrero de 1945, cuando regresaba de apoyar los desembarcos de asalto iniciales en Corregidor (Filipinas), chocó contra una mina en el puerto de Mariveles con el trágico resultado de 8 tripulantes muertos y 12 heridos. Remolcado a Subic Bay, el 18 de febrero, permaneció en reparaciones y pruebas hasta el 2 de agosto de 1945 cuando regresó a la isla de Manus donde recibió la noticia de la rendición de Japón. Mi visita a San Francisco (California) está llena de sentimientos y emociones. Treinta y cinco años después ya no opera más el Astillero TODD Shipyards donde los Remolcadores de mar tomaron su segundo aliento. Situaciones especiales entre las que se incluyen múltiples demandas por “Asbestos” condujeron a su cierre. Hoy sus instalaciones se ofrecen en arriendo. La Base Aeronaval de Alameda, hogar de paso de los nuevos Remolcadores de mar, ARC “Pedro de Heredia”, ARC “Rodrigo de Bastidas” y ARC “Sebastián de Belalcázar”, de las más grandes y completas de los Estados Unidos, tampoco está en funcionamiento. Nació el 1° de noviembre de 1940 y cerró en 1997. Solo por dimensionar el tamaño y potencial de sus instalaciones, valga decir que la Base Aeronaval de Alameda fue la casa de los Portaviones USS Ranger, USS Midway, USS Coral Sea, USS Hancock y de los portaviones nucleares USS Carl Vinson y USS Abraham Lincoln. Tenía dos pistas de aterrizaje de 2,5 kilómetros cada una y tres rampas para hidroaviones. La Base contenía 300 edificios y 30 kilómetros de carreteras. Treinta y cinco años después no existen más los Remolcadores de mar. Uno a uno, a su manera, lo entregaron todo. Formando parte del museo naval o acunando arrecifes, desaparecieron a su eterno descanso. En conjunto, navegaron cerca de 600.000 millas náuticas al servicio de Colombia, la mayoría de ellas en el archipiélago de San Andrés y Providencia donde se erigieron como férreos centinelas de la soberanía nacional. También en el Pacífico tuvieron actuaciones destacadas, recuerdan el tsunami de Tumaco en 1979 y el hundimiento del Karina en 1981?.

Jaime Borda y Manuel Mogollón no se conocían pero el Almirante Alzate y Jaime Borda se conocían desde hacía muchos años pues los dos eran vecinos en Manga cuando el Almirante Alzate era Teniente de Fragata.

Mis Recuerdos de la Patrulla Aeronaval 1974 - 1976 En ciertas ocasiones, el fénix necesita ayuda para volver a renacer

Por el Capitán de Corbeta (R) Manuel Mogollón, 35-046

El Oficial de Guardia recibió la llamada telefónica del ayudante del Comandante de la Fuerza y la transfirió al camarote del Comandante. El Comandante después de hablar con el ayudante, colgó, llamó al Teniente y le dijo que se presentara inmediatamente en el Despacho del Comandante de la Fuerza. Muy posible, era uno de esos días de agosto donde la temperatura y la humedad hacía que la caminata del muelle al edificio de Comando a las 14:30 no fuera muy placentera así que el oficial se fue caminando por la sombrita, como se dice en la costa. Después de ese sol tan brillante, la Ayudantía parecía estar como en la penumbra y el aire acondicionado hacía que la oficina fuera más agradable. Después de unos momentos de espera, el oficial entró al despacho donde se encontraba el Comandante de la Fuerza con una persona que indisputablemente era Cartagenero. El Comandante le dijo al civil, “explícale lo que hemos hablado”. El Cartagenero y el Teniente se sentaron en la mesa de recepción y hablaron durante unos diez minutos. Al terminar, el Comandante le preguntó al Teniente, ¿“Y Usted qué opina”? El teniente le respondió: “Es buena idea, se puede hacer”. Comentario de Jaime Borda: “Este encuentro ocurrió en al año 1974, pero ya para esa época yo había tenido varias reuniones con el Almirante Alzate, y los Capitanes Camacho y Grau y en previas reuniones de la Junta Directiva de la Patrulla Aeronaval se había aprobado la creación de la escuela de aviación.” Las tres personas en el despacho eran el Sr. Almirante Alzate, Comandante de la Fuerza Naval del Atlántico, Jaime Borda Martelo, fundador de la Patrulla Aeronaval de Cartagena, y el Teniente Manuel Mogollón, Oficial de planta del Boyacá, con licencia de piloto privado, y aficionado a la aviación.

El Almirante Alzate se había enterado que los que en esa época eran Tenientes de Fragata Manuel Mogollón y Rafael Steer tenían licencia de pilotos de la Federal Aviation Agency (FAA) de los EEUU, con ocasión de la operación de búsqueda en el mar que se hizo cuando en desafortunadas circunstancias cayó al mar frente a Bocas de Ceniza y desapareció el Sr. Capitán Ricardo Maldonado (QEPD). En esta operación colaboraron los aviones y pilotos de las Patrullas Aérea Civil de Bogotá y Medellín, con la coordinación de Jaime Borda, quienes generosamente vinieron hasta Cartagena con ese fin. Eran las únicas aeronaves disponibles es la región para una operación como esa. Por consiguiente la búsqueda del Capitán Maldonado en el mar se puede calificar como la primera operación aérea de búsqueda y rescate donde volaron oficiales navales en servicio activo de la Armada conjuntamente con aviones y pilotos de la Patrulla Aérea Civil. La idea de Jaime Borda era que el Comando de la Fuerza Naval participara en la creación de la escuela de aviación y los oficiales navales seleccionados por el Comando de la Fuerza se matriculaban como alumnos civiles en la escuela, aprendían a volar y sacaban su licencia de pilotos. La Patrulla Aeronaval de Cartagena que Jaime Borda había fundado el 21 de julio de 1972, como una entidad de carácter civil y sin ánimo de lucro, seguía funcionando separadamente y los oficiales alumnos no serían miembros de la patrulla. Para esto la Escuela de Aviación Patrulla debía tener sede de operación como base principal Coveñas y Cartagena. Los requisitos de la Aeronáutica civil para crear una escuela de aviación eran menos si la sede principal era Coveñas. Por un lado, Jaime Borda establecía los contactos con la Aeronáutica Civil, el Almirante Alzate ejercía su posición como Comandante de la Fuerza para lograr en varios medios la aceptación de la Patrulla, y el Teniente Mogollón se convertía en el emisario del Almirante, Coordinador de la Patrulla y encargado de que la línea que dividía a la Patrulla del Comando de la Fuerza nunca se cruzara. Comentario de Jaime Borda: “Hay que tener en cuenta que el TIM Bernal, miembro de la primera Junta Directiva provisional, también trabajó en ésto y los mismo el TF Ricardo Ochoa H., quien más tarde fue coordinador FNA/PANC y miembro de la Junta Directiva PANC.” Previamente, desde 1968, Jaime Borda le había propuesto esta idea a otros Comandantes de la Fuerza Naval, pero ninguno había aceptado apoyarla por el riesgo a sus carreras militares que esto implicaba. Un año después de graduarse, el Teniente Mogollón fue traslado a una patrullera de río que estaba asignada a la Base Aérea de Palanquero donde se entrenan los oficiales de combate de la Fuerza Aérea. Por la mañana los oficiales hacían el entrenamiento con un instructor en uno aviones jets T38 y por la tarde tenían que practicar las mismas maniobras pero por su cuenta. En los días en que la patrullera no estaba navegando, Mogollón acompañaba a los oficiales en sus vuelos por la tarde, quienes después de practicar sus maniobras le entregaban el mando del T38 a Mogollón y entonces él trataba de replicar las maniobras. La sensación de volar un T38 invertido es sensacional; desde el punto de vista del piloto no es el avión el que se invierte sino que es la tierra. El piloto ve la tierra moverse de los pies a la cabeza. Un día volando con el Teniente Eddy Pérez, también barranquillero, Pérez decidió volar sobre una recta que hay en la carretera entre Honda y la Dorada. Una pareja que viajaba en carro por la carretera vio al avión venir, pensaron que el avión iba a aterrizar de emergencia, se bajaron del carro y salieron corriendo. Pérez inmediatamente ascendió pero alcanzamos a distinguir lo que la pareja gritaba. Cuando el Comandante de la Base se enteró, sancionó a Pérez, y le prohibió a Mogollón seguir volando. Pero ya era tarde, la aviación había quedado impregnada en Mogollón.

Para Rafael Steer también la aviación estaba marcada desde su infancia en Barranquilla, ya que en su familia cercana hubo dos tíos pilotos, uno de ellos Fernando Ruiz (“Von Ruiz” como los llamaban sus compañeros de profesión) quien se inició con LANSA y voló largos años hasta que se pensionó de Avianca como piloto de Jumbo y luego de retirado fue instructor de pilotos en Miami por muchos años más. El otro, Alberto Ruiz, pereció relativamente joven cuando su avión se perdió en la mitad del mar Caribe volando desde Barranquilla hacia Martinica; los restos del avión ni la tripulación nunca fueron encontrados. Ambos sembraron en el teniente Steer Ruiz la semilla de la aviación. Durante sus estudios de Oceanografía y Electrónica respectivamente en la U.S. Naval Postgraduate School en Monterey, California (1970-1972), los TF Rafael Steer y Manuel Mogollón obtuvieron la licencia de piloto privado, simplemente por el deseo de volar. Lo hicieron por sus propios medios y en su tiempo libre llenando todos los requisitos de la FAA, volando avionetas Cessna 180 en el aeroclub de la Escuela. Cuando regresaron a Colombia trataron de seguir volando pero no era fácil hacerlo en Cartagena por falta de aviones. Además tenían un plazo para validar la licencia ante la Aeronáutica Civil en Colombia. Su primera prueba de fuego y aplicación de lo aprendido fue durante la operación de búsqueda del Capitán Maldonado mencionada antes.

Figura 1. Licencias de Piloto Privado de Manuel Mogollón y Rafael Steer

Desde hacía varios años la Fuerza Aérea venía apoyando a la Fuerza Naval del Atlántico con vuelos de reconocimiento en el Caribe en los cuales volaban Oficiales de la Armada como observadores. En 1973, el Almirante Alzate le ordenó al Teniente Mogollón que se encargara de coordinar la lista de los observadores. La Fuerza Aérea envió un avión Catalina (PBY) el cual era un avión anfibio de dos motores. En uno de los vuelos, el Teniente Mogollón hizo el patrullaje y cuando el piloto quiso echarse una siesta le cedió el mando. Mogollón se abrió de la costa para echarle una mirada a un buque sospecho. Cuando estaba volando sobre el buque el piloto se despertó y cuando no vio la costa lo primero que gritó fue ¿Dónde está la costa? Luego dijo: Olvídate del buque y vámonos a buscar la costa, y agregó, ¿Sabes cuánto hay que nadar para llegar a la costa si este avión se cae? Esta historia se la echó el Teniente Mogollón a un Comandante del Fuerza Aérea años más tarde cuando ya se empezaba a hablar de la aviación naval y el General insinuó que la Armada no necesitaba pilotos navales sino que pilotos de la Fuerza Aérea podrían rotar por la Armada y volar los aviones y helicópteros de la Armada. Mogollón agregó, ¿Mi General, usted cree que sin entrenamiento un piloto de la Fuerza Aérea pueda aterrizar un helicóptero en un buque, en altamar, de noche, y en medio de un temporal? No, en todo el mundo, los pilotos navales son especiales.

Figura 2. Tripulación abordando el Catalina FAC 612, Categoría A-10, para el patrullaje en la Guajira. (Las fotos tienen fecha de revelado de noviembre 1973)

Figura 3. Casino de Oficiales de la Base del Ejército en la Guajira donde aterrizaba el Catalina cuando patrullaba en la Guajira.

Las cosas tomaron tiempo, pero fueron sucediendo. Mogollón habló con Mara Martínez que era la Administradora del aeropuerto de Crespo, y le pidió autorización para construir una caseta para la Patrulla Aeronaval. Mara dio la autorización y en agradecimiento Mogollón le prometió un centinela de Infantería de Marina, 24 horas, al día, en la casa del administrador del aeropuerto donde vivía Mara que quedaba a 100 metros de la caseta. Con una motoniveladora de las empresas municipales de Cartagena en un Domingo, con la supervisión del Teniente Mogollón se preparó el terreno en el aeropuerto. Mogollón entonces envió al Teniente Ricardo Ochoa, que también era de Barranquilla, a la empresa Eternit de Colombia en Barranquilla para que los convenciera de que donaran las instalaciones de la Patrulla, con la idea de que se colocaría una placa indicando que la caseta fue donada por ellos y de que en cualquier momento la podría mostrar a cualquier cliente potencial. Eternit todavía tiene una línea de casas pre-fabricadas, prácticas y económicas. Comentario de Jaime Borda: “La autorización no la dio Mara, la dio la Aeronáutica Civil en Bogotá, mediante un contrato firmado conmigo como PANC. Mara no tenía esa potestad, y ella sólo ayudó que se surtiera el trámite.” Desde 1968, Jaime Borda tenía contacto con Aerocentro y Aeroleaver, y en 1974 James Leaver y su hijo Jimmy trajeron dos aviones a Cartagena para mostrarlos. La Escuela de Aviación terminó com-

prando dos aviones, el HK1560-I y el HK1595 ambos de marca Piper a Aerocentro. Aeroleaver era representante de la Piper en Colombia y socio de Aerocentro. Las fotos tienen fecha de revelado de noviembre 1974.

ción. El Almirante Alzate llamó al Director de la Aeronáutica Civil y le solicitó que recibiera a Mogollón, Coordinador de la Patrulla Aeronaval, quien le explicaría todo lo relacionado del futuro funcionamiento de la Escuela, haciendo énfasis de que Mogollón viajaría no como representante de la Armada sino como miembro de una entidad civil que querían que en Cartagena hubiera una escuela de aviación. Para ese momento, había llegado a conocimiento del Comando de la Armada y del Comando de la Fuerza Aérea de lo que estaba pasando en Cartagena. La posición del Almirante Alzate fue, de que todo esto era un asunto personal de un grupo de oficiales navales que se habían hecho miembros de la Patrulla Aeronaval la cual era una entidad civil y mandó a Bogotá al Teniente Mogollón para que les explicara qué era lo que estaban haciendo.

Figura 4. El Almirante Alzate a bordo de uno de los aviones.

El mensaje del Teniente Mogollón para el Comandante de la Armada, el Comandante de Fuerza Aérea, y al Director de la Aeronáutica Civil fue siempre el mismo. Un grupo de oficiales navales interesados en la aviación estaban tratando de crear un club de aviación. Los gastos y riesgos corren todos por cuenta de dicho club y ni el Comando de la Fuerza Naval del Atlántico o la Armada Nacional están involucrados en este club de aviación. Al final de la visita al Director de la Aeronáutica civil, Mogollón le dice al Director, “Confidencialmente, Sr. Director, la Escuela de Aviación será manejada totalmente por Oficiales de la Armada, tendrá el apoyo total del Comando de la Fuerza, y esto es simplemente la forma de reiniciar la aviación naval”. En 1975, el Director de la Aeronáutica Civil aprobó el permiso de operación de la escuela de aviación. El Comandante de la Armada y de la Fuerza Aérea aún cuando sabían qué era lo que estaba pasando, el reinicio de la aviación naval, no encontraron forma legal de oponerse al proceso porque la Patrulla Aeronaval era una entidad civil y la decisión de los Oficiales de aprender a volar era estrictamente personal. Comentario de Jaime Borda: “Todos los trámites legales, formularios y documentación se llenaron paso a paso y con todos los requisitos legales. Las reuniones las hicimos en el Club Militar durante siete días de trabajo. El equipo de trabajo estaba compuesto por personal de Aerocentro, el Capitán Camacho y mi persona. Además, ayudaron el Mayor Hurtado Jefe de licencias y el Coronel Julio Otálora, Jefe de operaciones de la Aeronáutica Civil. El trámite de aprobación y documentación duró más de siete meses. El permiso de operación fue aprobado por resolución, pero en varias ocasiones fue suspendida temporalmente por presiones de la FAC.”

Figura 5. Oficiales que atendieron la visita de los Sres. James y Jimmy Leaver. Entre los presentes Almirante Alzate, Capitán de Navío Camacho, Tenientes Mogollón, Steer, Jorge Cepeda, a la derecha, y otros oficiales.

Ese año un buque carguero que viajaba de Cartagena a San Andrés se quedó a la deriva. La compañía dueña del carguero le solicitó al Comando de la Fuerza que localizara al carguero y lo remolcara de regreso a Cartagena. Un avión monomotor de la Patrulla hizo un vuelo de reconocimiento, localizó al carguero, la Fuerza envió un remolcador y lo trajo a Cartagena. El Comando de la Fuerza le pasó una cuenta a la compañía dueña del carguero por todos los gastos del remolque. El Almirante Alzate entonces llamó al Teniente Mogollón y le dijo que le pasara al Comando una factura por el vuelo de reconocimiento por un monto casi igual a lo que pagaron los dueños del carguero. El Capitán de Navío José Vicente Yunda, Jefe de Logística del Comando de la Fuerza, entregó unos fondos a la PANC para pagar las cuotas iniciales de los aviones. En 1974, Jaime Borda presentó los papeles a la Aeronáutica Civil para la licencia de escuela de aviación de la Patrulla Aeronaval y en un principio fue aprobada pero luego fue suspendido el permiso de opera-

A finales de 1975, el Almirante Alzate fue trasladado a Bogotá. Muy posiblemente, antes de irse para Bogotá, el Almirante Alzate habló con el Almirante Calderón, su sucesor, y le pidió que siguiera apoyando a la Patrulla Naval. Esto es evidente porque el apoyo del Almirante Calderón por la Patrulla Aeronaval fue también excepcional. El Almirante Alzate o el Almirante Calderón solicitó al Comando de la Armada el traslado del Teniente Mogollón a la Fuerza Naval como miembro del Estado Mayor encargado del N1, Personal. En esa lista de traslado estaban también incluidos los Suboficiales Barrios y Rondón de Infantería de Marina y el Jefe de Personal, Teniente Mogollón, los asignó al Departamento N5, Inteligencia. Jaime Borda conocía a Rondón y fue él quien propuso traerlo a la Patrulla. Rondón más tarde estudió en el Sena de Barranquilla y sacó la licencia de mecánico de aviación. La aviación naval le debe mucho a estos dos Suboficiales. Barrios que era muy organizado le brindó a la escuela de aviación ese sentido de profesionalismo. En todo momento los libros y documentación estaban al día y ordenados. Rondón siempre debajo de una tolda, en medio del calor de Cartagena, todo engrasado, reparando y haciéndole mantenimiento a los motores de los aviones. En toda caja de engranaje, las diferentes ruedas dentadas tienen que encajar perfectamente, en el caso de la patrulla la mayoría de las ruedas estaban listas pero faltaban las ruedas que tendrían a su cargo el manejo diario de la patrulla, los que apoyarían la infraestructura de la Patrulla. Los Suboficiales Barrios y Rondón fueron esas ruedas que engranaron perfectamente en la compleja organización de la patrulla. Cuando los oficiales alumnos llegaban a

la caseta se montaban en el avión hacían su hora de instrucción charlaban un rato y se iban, nadie preguntaba quién hizo la programación de las clases, quién compró la gasolina, de dónde salieron los dineros, cómo es que los records de mantenimiento están al día, cómo es que el avión estaba listo, cómo es que todo esto funciona tan bien. La respuesta era bastante sencilla, toda la logística se debía a Barrios y a Rondón, dos suboficiales ejemplares. Comentario de Jaime Borda: “Además de Barrios y Rondón cabe también mencionar a los Suboficiales Navarrete, Gulfo Marrugo, Sotomayor, Rafael Espinosa, y a los Suboficiales retirados de la Fuerza Aérea, mecánicos López y Montero, quienes hicieron curso de pilotaje en la Escuela.” En Junio de 1976, el Director del DAS, General Matallana, le informó al Almirante Calderón que iba a visitar a Cartagena. El Almirante le contestó que tendría transporte y un Oficial disponible para que estuviera con él durante toda su visita. En nuestros medios se sabía que en la época de lluvias una banda de traficantes de drogas de Miami habían hecho tres intentos para sacar un cargamento de marihuana de la Guajira, y en los tres intentos los aviones se salieron de la pista y quedaron embarrancados en el fango. Después de culminar la salida, los traficantes cubrieron con arena los tres aviones. Los aviones fueron descubiertos por el Ejército y el DAS tomó posesión de los aviones. El Almirante Calderón llamo al Teniente Mogollón, lo encargó de la visita del General Matallana y le dijo que convenciera al General para que le donara a la Patrulla uno de los aviones.

En enero de 1977, el Teniente Mogollón fue trasladado a la Escuela Naval como Oficial de Planta. Ya de Capitán de Corbeta, el Capitán Mogollón continuó involucrado en asuntos de aviación cuando por órden del Almirante Calderón, viajó a Miami y trajo en compañía de un piloto americano un avión mono-motor que había comprado Vikingos para que lo volara la Fuerza Naval y reportara la posición de sus pesqueros. En esa época los pesqueros de Vikingo, se “perdían” en el mar por varios días y luego reaparecían. La realidad era que en esos días de perdido los pesqueros hacían un viaje corto llevándole marihuana a un barco nodriza. El cruce del Golfo de México, Centro América, y la selva del Darién en un avión mono-motor, esa es otra historia para contar. Uno o dos años más tarde el avión tuvo una falla mecánica y el piloto lo aterrizó de emergencia en una finca por los alrededores de Tolú. Menos mal que la falla mecánica no sucedió en el viaje de Miami a Cartagena. Más tarde, en 1979, como miembro de la comisión para la compra de las corbetas, Mogollón siempre presentó e insistió en su posición de que las corbetas debían poder llevar a bordo un helicóptero. Al proponer Mogollón y al ser aceptado por la comisión de que se seleccionara los misiles de superficie Exocet, que requerían de un helicóptero para mejorar la adquisición del blanco, terminó de inclinar completamente la balanza a favor de que las fragatas debían poder llevar un helicóptero a bordo.

El Teniente Mogollón y su esposa, Sandra, recogieron al General y familiares y los pasearon por la ciudad. Durante uno de los recorridos, el Teniente Mogollón iba sentado adelante con el conductor, Sandra, en el asiento de atrás del lado izquierdo, el General, en el lado derecho y entre los dos una pistola grandísima. Sandra, que nunca ni en películas había visto un arma como ese tamaño, le preguntó, ¿Por qué una pistola tan grande?, y el General le contestó, “Porque en caso de un ataque esto es lo único que puede parar a alguien que se cubre detrás de una puerta de un carro. Mi hijo, que también es Oficial del Ejército,” agregó el General, “utiliza una pistola pequeñita y yo le digo que eso es muy peligroso.” Esa noche durante la comida en el Club Naval el General le dijo al Teniente Mogollón que fuera a la Guajira y escogiera el avión que quisiera. El Comando de la Fuerza contrató al Capitán Álvaro Quijano, piloto civil quien fue a la Guajira con varios suboficiales de la Escuela de Aviación, escogieron el Aero Commander, le quitaron la arena, y lo volaron a Bogotá a hacerle un mantenimiento completo. El avión se encuentra hoy en día, en los predios de la Escuela Naval Almirante Padilla como un monumento a la historia naval.

Figura 7. Con este documento despide el Sr. Almirante Calderón al Sr, Teniente de Navío Manuel Mogollón después de prestar sus servicios durante dos años como primer Coordinador de la Patrulla Aeronaval.

Nota del Autor: La simbiosis de la Patrulla Aeronaval de Cartagena (PANC) y el Comando de la Fuerza brindaron beneficios a ambas partes. Jaime Borda quería no sólo, crear una patrulla aérea al nivel de las Patrullas Aérea Civil de Bogotá y de Medellín, sino también crear una escuela de aviación. Pero una patrulla aérea es una organización que requiere muchos miembros para su supervivencia. Además, es costoso y requiere de muchos recursos humanos, dedicación, y dinero para mantenerla en funcionamiento.

Figura 6. Telegrama de Agradecimiento del General Matallana a Manuel y Sandra Mogollón

El apoyo a la PANC y a la Escuela de Aviación traía mucho riesgo a la carrera militar del Comandante de la Fuerza, especialmente cuando no contaba con el apoyo oficial del Comando de la Armada. Pero el formato que se idearon el Almirante Alzate y Jaime Borda disminuyó esos riesgos. La idea fue

excelente. El Comando de la Fuerza se asociaba con la Patrulla, ponía los recursos humanos, contrataba servicios de vuelo, y le ponía su sello de respaldo y aprobación, lo cual era muy importante en Cartagena y en el país, pero la PANC continuaba como una entidad civil y oficialmente no tenía nada que ver nada con el Comando de la Fuerza.

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Muy posiblemente la PANC hubiera desaparecido, y por supuesto nunca hubiera podido subsistir como escuela de aviación porque el mercado era muy pequeño y no había un número suficiente de aficionados a la aviación en Cartagena que pudiera cubrir los altos costos de operación y de los seguros. Pero al asociarse con el Comando de la Fuerza la PANC y la Escuela de Aviación no solo crecieron, sino que además, tuvieron un número estable y garantizado de potenciales alumnos. El sueño de cualquier negocio.

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Por su parte, el Almirante Alzate, con su gran visión, vio en dicha asociación la forma de establecer los pilares para que en un futuro cercano se creara oficialmente la aviación naval. Cuando los Oficiales eran aceptados para hacer el curso de aviación con la patrulla, firmaban un documento en que todos los riesgos que representaba volar con la patrulla eran absolutamente personales. Si en esa época, un Oficial hubiera perdido la vida en un accidente aéreo, volando un avión de la escuela de aviación, en instrucción de vuelo, oficialmente el Oficial habría muerto no en asuntos del servicio de la Armada, sino en una actividad personal. Cuando los Oficiales empezaron a volar encontraron una sede, tres aviones, y una organización en funcionamiento. Fueron innumerables las personas, incluyendo algunos de los Oficiales pilotos del primer curso, que cambiaron en una forma positiva e imperceptible, como los efectos del vuelo de una mariposa, los segundos pasos de la aviación naval. Este artículo solo logra mencionar el nombre de algunas de las personas con quienes estuve interrelacionado entre 1974 y 1976 cuando fui Coordinador de la Patrulla. En todo modelo matemático, de negocios, o militar uno siempre se hace la pregunta “¿Qué tal si...?” En ésta historia uno se pregunta: ¿Qué tal si Mara Martínez no hubiera autorizado construir la caseta en el aeropuerto?, ¿Qué tal si el General Matallana no hubiera donado el Aero Commander?, ¿Qué tal si la Aeronáutica Civil no hubiera aprobado la licencia de la escuela de aviación?, ¿Qué tal si Eternit no hubiera donado la caseta?, ¿Qué tal si no hubiéramos tenido a los Suboficiales Barrios y Rondón? Y entonces se da uno cuenta que tuvimos suerte. Pero muchos dicen que la forma de mejorar la suerte es simplemente trabajar con entusiasmo y constancia y tener ese deseo vehemente de lograr un objetivo.

Entrevista del Almirante Vicealmirante(r) Jaime Jaramillo Gómez sobre los inicios de la Aviación Naval. Historia de la Aviación Naval de la Armada de la República de Colombia. Publicado el 25 de agosto de 2014 Escrito por Javier Franco Topper. http://www.aviacol.net/aviacion-militar/historia-de-la-aviacion-militar-colombiana/historia-de-laaviacion-naval-de-la-armada-de-la-republica-de-colombia.html Artículo en el periódico El Tiempo sobre la Aviación Naval (1999) http://www.eltiempo.com/archivo/ documento/MAM-878741 Nota curiosa, comentario de Cesar Sotomayor Guerrero: Mi padre el Jefe Técnico de La Armada Nacional SOTOMAYOR ESPINOSA RAFEL”QEPD” hizo parte de este grupo como jefe de mantenimientos de los aviones al lado de grandes personajes, como lo fueron, el Capitán Fashini, García, Zapata, Jaime Borda, Zapia, Gonzalo Izasa, entre otro y también Suboficiales como lo eran , Rondón, Guerrero, Arcecio, el Grillo, la Pirra, Diego León, Galeano Y MUCHOS MAS, cuando en realidad se llamaba LA PATRULLA AERONAVAL DEL CARIBE, BELLOS RECUERDOS JUGANDO EN LOS AVIONES CUANDO MI PAPÁ ME LLEVABA A REALIZAR VUELOS DE PRUEBA. August 29 at 6:25am https://www.facebook.com/Aviacol

En este artículo se hace siempre referencia al Comando de la Fuerza Naval del Atlántico y no a la Armada. En un principio el Comando de la Armada se opuso totalmente a que el Comando de la Fuerza apoyara la PANC, pero para 1977 la opinión cambió. El autor le agradece a las siguientes personas: • A Jaime Borda, por revisar este artículo y por sus comentarios, los cuales se incluyen a lo largo de este artículo. • A Rafael Steer, gran compañero, con quien compartimos dos aficiones la fotografía y la aviación y quien aportó muchos detalles a este artículo. • A mi esposa, Sandra Mogollón, por haber guardado durante más de 37 años las fotos y documentos que aparecen en este artículo. • A mi hermana, Silvia Hauber, por haber editado este manuscrito.