Dorozhnya galuz Ukrainy 04/2012 by Oleg Dubkovski

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ

ВИДАННЯ №1 ДЛЯ ПРОФЕСІОНАЛІВ

#4/2012

ТОВ «Віакон Україна» 03680, Україна, м. Київ, вул. Боженка, 86 Г тел.: +38 044 351 10 74, тел./факс: +38 044 351 10 75

Вiброкотки

Тандемні і комбіновані Вагою від 1,5 т до 13 т

Пневмокотки

Вагою від 10 т до 24 т (Швейцарія, Чехія)

Асфальтнi заводи

Вiброплити

Стаціонарні (модульні) до 300 т/год.

(Німеччина)

Мобільні асфальтні заводи до 260 т/год.

Асфальтоукладачi Гусеничні і колісні Ширина укладання від 1,4 м до 10 м

(Іспанія)

Фрези (Німеччина, Італія)

Гусеничні і колісні Ширина фрезерування від 0,5 до 2 м

Будiвельна технiка

(США, Німеччина, Великобританiя)

• екскаватори-навантажувачi • грейдери • навантажувачi • самосвали • мiнi-екскаватори та мiнi-навантажувачi

www.bomag.com.ua www.asbud.com.ua

Сертифіковане сервісне обслуговування техніки AMMANN, BOMAG, TEREX, INTRAME, ABG TITAN, STA Офіційний дилер в Україні. ТОВ «Асбуд-Україна» м. Київ, вул. Волинська, 48/50, оф. 415 тел. (044) 223-56-87, (044) 249-02-48

ЗМІСТ ВиРОБНичиЙ, НА уКОВО -Т Е х НІчНиЙ Ж уРНА л

4’2012

Засновник та видавець: ТОВ «Науково-видавничий центр «Інформавтодор» Свідоцтво про реєстрацію Серія КВ №11922-793Р від 03.11.2006 р.

РЕДАКЦІЙНА РАДА МЕЗДРІН М. Г. – перший заступник Голови Укравтодору, голова Ради БЕТЕР М. С. – заступник начальника Служби автомобільних доріг у Херсонській області ЗАВОЙчиНСьКиЙ В. О. – начальник Служби автомобільних доріг в АР Крим КАРНАКОВ І. А. – директор із виробництва ТОВ «Шляхове будівництво «АЛЬТКОМ» КОВАль П. М. – кандидат технічних наук, зав. кафедри НАОМА НАГАЙчуК В. М. – директор ДерждорНДІ ім. М. П. Шульгіна ПРуСЕНКО Є. Д. – заступник Голови Укравтодору СухОНОСОВ О. В. – начальник Управління експлуатаційного утримання доріг та безпеки руху Укравтодору уМАНЕЦь М. М. – перший заступник Голови правління ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» ФАлюш В. Б. – радник Голови Укравтодору

Євро-2012 минуло — здобутки дорожників залишилися АктуАльно

Наймасштабніше будівництво України

Головний редактор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . лідія чередніченко Керівник проекту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Олена Заболотна Відповідальний редактор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Вікторія Адамович Відділ реклами . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Наталія Косенко літературний редактор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Надія Проценко Над номером працювали . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Аліна Доценко, Олег Дубковський, Вікторія шевченко, Дмитро шубенко

Адреса редакції: м. Київ, вул. Фізкультури, 9, оф. 601 Адреса для кореспонденції: НВЦ «Інформавтодор» 01001, м. Київ, а / с 341 Тел.: (044) 287-72-23, 451-72-24 E-mail: informavtodor@i.ua Надруковано у друкарні ТОВ «Спринт — україна» 03067, м. Київ, вул. Машинобудівна, 42 Замовлення № Підписано до друку 23.07.2012 ТОВ НВЦ «Інформавтодор» Тираж – 10000 прим.

Назва, концепція, стиль та зміст є об’єктом авторського права НВЦ «Інформавтодор» і охороняється законом україни. Передрук та будь-яке використання матеріалів допускається тільки з письмового дозволу редакції. листування з читачами відбувається тільки на сторінках журналу. Надіслані матеріали не повертаються та не редагуються. Редакція не несе відповідальності за достовірність інформації, опублікованої в рекламних оголошеннях, та зміст рекламних матеріалів. Відповідальність за зміст статей та ілюстративні матеріали до них несуть автори статей.

Проблеми і ПерсПективи

Під’їзди до сільських населених пунктів — останні кроки найважчі

Внутрішній аудит у дорожній галузі

38 20 Міжнародні стандарти фінансової звітності в дорожній галузі

Металеві гофровані 20 конструкції — для вирішення найскладніших проблем

Відомчі нормативні документи і зміни до них, затверджені протягом ІІ кварталу 2012 року

Німецькі технології для гідроізоляції штучних споруд

40 охоронА ПрАці

26 лідери гАлузі

ТОВ «Юнікобуд»: стабільність, упевненість, якість

Сертифікація — запорука високої якості продукції

регіони

Дорогами козацького краю

Озираючись у минуле, прямуємо вперед!

Охороняти, попереджувати, не допускати

Небезпека на робочому місці неприпустима

Для якісних доріг сучасні технології

«TEREX» в Україні — повний асортимент від «Будшляхмаш»

ЗМІСТ 46

безПекА руху

Як врятувати дороги від руйнування?

62 особистість

Дорогами пронизане життя

дорогА — жіночого роду

Жінки ДП «Укрдорзв’язок» — джерело тепла і натхнення

соціАльнА сферА

Обережно: спека!

51 З турботою

Придорожній сервіс та реклама — проблема галузі і суспільства

52 Ювілейна спартакіада

про здоров’я дорожників

дорожників Закарпаття

70 дорогАми світу

конференції

Науково-практичний семінар «Кошторисне ціноутворення в дорожньому господарстві»

міжнАродне сПівробітництво

Напрямки розвитку прикордонного співробітництва

Вітаємо

Призначення, нагородження

розвАнтАжся

56 Харчуємося правильно і корисно

нові технології

Про структуру та зміст другого покоління стандарту на дорожні асфальтобетони 58

Австрія: країна туристів і якісних трас

Євро-2012

Євро‑2012 минуло — ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

здобутки дорожників залишилися

Велике футбольне свято, до якого країна готувалася 5 років, нещодавно завершилося, а тому сьогодні можна сміливо підбивати підсумки наполегливої й сумлінної праці великого колективу дорожників. Їхній внесок у розбудову українських доріг можна виміряти кілометрами нових, відремонтованих та облаштованих трас, аби численні гості України привезли до себе додому лише приємні спогади і позитивні враження про нашу країну та неодмінно захотіли повернутися сюди знову ідомо, що успішне плавання корабля в морі безпосередньо залежить від умінь його капітана. Для дорожньої галузі таким капітаном є Володимир Демішкан, Голова Державного агентства автомобільних доріг України. Саме під його керівництвом дорожня мережа нашої країни поповнилася новими об’єктами будівництва й реконструкції, велика кількість трас зазнала оновлення, з’явилися обходи великих міст, під’їзди до населених пунктів. Звісно, найбільша увага приділялася тим маршрутам, якими повинні були рухатися футбольні вболівальники. Так, відповідно до Державної цільової програми підготовки та проведення в Україні

фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу (далі — Програма) основними маршрутами руху на об’єкти Євро-2012 були визначені дороги Кіпті — Глухів — Бачівськ (до кордону з Росією, у напрямку Москви), Київ — Харків — Довжанський (до кордону з Росією), Знам’янка — Луганськ — Ізварине (до кордону з Росією), Київ — Чоп (зв’язок між Києвом, Львовом та північно-західним кордоном — Словаччина, Угорщина), Київ — Ковель — Ягодин (зв’язок між Києвом та кордоном із Польщею), Львів — Краковець (існуюча дорога від Львова до кордону з Польщею), Львів — Шегині (до кордону з Польщею). У 2011 році на визначених Програмою маршрутах було

виконано ремонт та відкрито рух на таких основних дорогах: • Київ — Ковель — Ягодин (230 км, Волинська та Рівненська області); • Кіпті — Глухів — Бачівськ (88 км, Сумська область); • Харків — Щербаківка (28,5 км від кордону з Росією до м. Харків); • Київ — Чоп (111 км, Житомирська та Рівненська області з транспортною розв’язкою біля м. Житомир); • Київ — Харків — Довжанський (11,5 км за напрямком Харків — Донецьк, Донецька область); • Знам’янка — Луганськ — Ізварине (45,3 км, Донецька і Луганська області); • Слов’янськ — Донецьк — Маріуполь (30 км);

7 • Донецьк — КПП «Успенка» (26,8 км); • Київ — Ірпінь (8,8 км); • під’їзди до КПП на українськопольському кордоні Львів — Краковець та Львів — Рава-Руська (61,7 км та 58,1 км відповідно). Щоб перебування вболівальників чемпіонату Європи 2012 року з футболу в Україні було максимально комфортним, для забезпечення учасників дорожнього руху Укравтодор розробив систему інформаційного обслуговування, яка почала функціонувати з червня поточного року трьома мовами: українською, російською та англійською. Таким чином, гості нашої країни мали змогу отримувати інформацію про оптимальний маршрут руху, об’єкти дорожнього сервісу, розташування пунктів невідкладної медичної допомоги, місцезнаходження постів ДАІ тощо. До того ж на маршрутах Євро-2012 було оновлено майже 2,5 тис. знаків маршрутного орієнтування індивідуального проектування з дублюванням написів латинськими літерами. Тож нарікань із боку іноземців на дорожню інфраструктуру України не було, а це свідчить про високий рівень підготовки до великого футбольного свята Європи. Велику заслугу Голови Державного агентства автомобільних доріг України у створенні позитивного іміджу Укра-

їни у світі шляхом розбудови дорожньої мережі відзначив Президент України Віктор Янукович, видавши Указ №435/2012 «Про відзначення державними нагородами України». У документі зазначається: «За значний особистий внесок у підготовку і проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу, успішну реалізацію інфраструктурних проектів, забезпечення правопорядку і громадської безпеки під час турніру, піднесення міжнародного авторитету Української держави, високий професіоналізм постановляю нагородити орденом

«За заслуги» І ступеня Володимира Федоровича Демішкана — Голову Державного агентства автомобільних доріг України» Шановний Володимире Федоровичу! Колектив редакції журналу «Дорожня галузь України» щиро вітає Вас із заслуженою нагородою та бажає успіхів і натхнення на шляху розбудови нашої Батьківщини! Нехай Ваші ідеї та задуми на благо людей знаходять підтримку керівництва країни та якнайшвидше втілюються в життя! Мудрих рішень, сталевої витримки та нових звершень у нелегкій дорожній справі!

Актуально

Наймасштабніше будівництво України ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Про хід робіт на магістралі через р. Дніпро у Запоріжжі

У місті Запоріжжя нині відбувається наймасштабніше будівництво України за останні кілька років. Саме там, на скелястих схилах сивочолого Дніпра та славнозвісному острові Хортиця швидкими темпами споруджується автотранспортна магістраль протяжністю 9,1 км, у складі якої 26 штучних споруд Сьогодні увага всієї країни прикута до ходу робіт на І пусковому комплексі цього важливого об’єкту, а це 4,5 км дороги, 2 великі мости та 12 естакад і шляхопроводів. Тож кореспонденти журналу «Дорожня галузь України», який постійно висвітлює хід пріоритетного будівництва країни, попрямували до козацького краю, щоб на власні очі оцінити масштабність робіт. хроніка ЗапоріЗького довгобуду Про спорудження автотранспортної магістралі через р. Дніпро у м. Запоріжжя можна писати літопис, адже потреба в її існуванні виникла так давно, що вже ніхто не пригадає, коли саме. Відомо лише, що у 1980 році був виконаний перший проект техніко-економічного

обґрунтування мостового переходу, який передбачав споруд ж ен н я б а л ков о-в а н т ов ого мосту з пересіченням острова Хортиця існуючим рельєфом. На захист острова-заповідника

запекло виступила екологічна громадськість — і проект було відхилено, а проектування призупинено. З роками транспортна проблема в Запоріжжі ставала гострішою. Розвивалася промисловість, активно велося житлове будівництво, збільшувалася кількість автомобілів на вулицях, одним словом — місто, поділене навпіл Дніпром, розросталося. Це змусило у 1987 році Транспортна розв’язка №1 – зведення шляхопроводу через залізницю (споруда №1)

9 Спеціальний механізм для буріння скальних порід

повернутися до вирішення проблеми сполучення Лівобережної та Правобережної частин Запоріжжя. Пропонувалося розробити проект як тунелю чи наземного переходу через Хортицю, так і південного обходу острова. Проте з остаточним варіантом так і не визначилися, а тому вирішення проблеми відклалося ще на багато років. Перші значні зрушення почалися у 2000 році, коли було заявлено про вирішення пріоритетних проблем Запоріжжя за останні 25 років, серед яких перше місце посідало транспортне питання. Розроблялося й затверджувалося нове ТЕО автомагістралі через р. Дніпро, до вищих органів влади України надсилалися прохання про виділення бюджетних коштів на проектування мостів. Кошти на будівництво магістралі через р. Дніпро надійшли у 2003 році, а влітку 2004-го стартували роботи на лівобережній частині м. Запоріжжя: підготовка до установки опор майбутнього мосту, перше буріння скальних порід, спорудження фундаменту під опори, монтажні роботи тощо. У наступні роки через нерегулярне фінансування темпи будівництва мостів і шляхопроводів значно зменшилися. Це

порушило технологію їх зведення та призвело до подорожчання проекту в кілька разів. Щоб пришвидшити спорудження запорізького довгобуду, у минулому році його було передано на баланс Укравтодору. Визначено, що фінансування здійснюватиметься з державного бюджету. Тепер будівництво магістралі через р. Дніпро, зокрема у даний час її І черги, на контролі керівництва країни. сьогодення головного будівництва країни У минулому році Службою автомобільних доріг у Запорізькій області було проведено тендерні процедури, у результаті яких генеральним підрядником визначено ВАТ «Уманьавтодор», проектантом — ДП «Укрдіпродор» та залучено 17 субпідрядних організацій. На початку 2012 року була переоформлена відведена під будівництво земля та отримано дозвіл на початок робіт. Для закупівлі необхідних металоконструкцій, матеріалів, оплати праці робітникам тощо розпорядженням Кабінету Міністрів України передбачено виділити з держбюджету 450 млн грн. На сьогодні дві третини цих коштів уже надійшли. Цього поки що достатньо для забезпечення цілодобової будівельної діяльності на об’єкті. Олександр Шандиба, за ступник начальника Служби автомобільних доріг у Запо різькій області з будівництва

розповів, що сьогодні швидкими темпами ведуться роботи на всіх 14 штучних спорудах, які входять до І пускового комплексу автомагістралі через р. Дніпро. «Генпідрядник займається виконанням дорожньої частини проекту, — зазначив Олександр Михайлович. — На більшості споруд нині проводяться земляні роботи, щоправда, на транспортній розв’язці №2 вже влаштований дорожній одяг з асфальтобетону. Це перше місце, де за проектом укладений асфальт. Особливо стратегічне значення для міста Запоріжжя матимуть мости через річки Дніпро та Старий Дніпро протяжністю 660 м та 340 м відповідно». Вчасне виконання всіх визначених проектом робіт контролює Служба автомобільних доріг у Запорізькій області, яка закріпила за кожною спорудою свого технічного інспектора. Щодня у штабі будівництва відбуваються виробничі наради, щоб організація праці більш ніж 500 робітників була чітко визначеною, а розподіл близько 250 технічних одиниць — раціональним. На початку липня поточного року вже виконано значний обсяг робіт, які стартували в районі житлового масиву Бабурка, названого на честь козака Бабура. На транспортній розв’язці №1 розпочато зведення шляхопроводу через залізницю (споруда №1), завершення якого заплановане на жовтень 2012 року. Капітальні й тимчасові опори споруди №5

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Актуально

Олександр Шандиба, заступник начальника Служби автомобільних доріг у Запорізькій області з будівництва, особисто контролює хід робіт пілону споруди

Нині закінчується монтаж залізобетонних балок прогонової будови (споруда №2) для зведення шляхопроводу через залізницю, підготовчі роботи до влаштування плити проїзду. На споруді №3 виконано капітальні опори для прогонових будов. Невдовзі в цьому місці з’явиться великий шляхопровід протяжністю 299 м, розташований між другою та четвертою спорудами. Спочатку на його опорі №8 планувалося методом вибуху зруйнувати граніт і зупинитися на щільних шарах. Проте згодом вирішили використати прогресивну технологію, яка ще ніколи не застосовувалася в Україні. Справа в тому, що для забурення свердловини в скальний ґрунт був придбаний дороговартісний робочий орган — спеціальний механізм, адаптований під бурову установку. Раніше потреба в ньому виникала, але не настільки гостро, як зараз, тож довелося витратити чимало коштів, щоб мати змогу працювати з таким сучасним обладнанням німецького виробництва. З його допомогою вже влаштовано три бурові стовпи для будівництва опори. Як зазначалося вище, до споруди №4 — майбутнього мосту через р. Старий Дніпро довжиною 340 м — прикуто неабияку увагу громадськості, адже це один із важливих елементів майбутньої запорізької магістралі. Для його спорудження

Наймасштабніше будівництво країни зі 100-метрової висоти

на опорі №3 вже влаштовано шпунтовий ящик, за допомогою якого буде розроблятися ґрунт, буриться скеля, тобто ведуться підготовчі роботи до закладення фундаменту й тіла опори в воді. При цьому враховується сила течії річки та контролюються розмивні процеси. Значний обсяг робіт виконаний і на споруді №5, де влаштовані капітальні й тимчасові опори під шляхопровід протяжністю 342 м, який знаходиться на правому березі о. Хортиця. Найближчим часом там планується здійснювати монтаж балки прогонової будови. Необхідні

Майбутні тимчасові опори для монтажу балки жорсткості на вантовому мосту через р. Дніпро протяжністю 660 м

матеріали вже закуплені, техніки та працівників теж вистачає. Найбільше цікавить жителів та гостей міста Запоріжжя споруда №10 — сталевий вантовий міст через р. Дніпро, кінцева довжина якого сягне 660 м. Нині там здійснюється будівництво пілонів заввишки 166 м над рівнем води у Дніпрі. Журналісти журналу «Дорожня галузь України» особисто побували на майданчику між двома

Зразок муфтового з’єднання робочої арматури

Зразок ванта – сталевого елементу для утримання прогонової будови

пілонами на 100-метровій висоті, де нещодавно велися роботи. На власні очі та в об’єктив фотокамери вдалося побачити влаштовані тимчасові опори під монтаж прогонової будови, закладений фундамент, бетонування арматурного каркасу, що потім дозволить зробити ростверки, підняти опори і на них змонтувати частину прогонової будови. Окрім того, побачили пересувну опалубку, що переміщається за допомогою гідравліки, а також анкерний блок, на який у майбутньому

буде заводитися трос (вант) для утримання мосту. Узагалі на споруді №10 вперше за історію мостобудування України застосовуватиметься передова технологія, яка потребує менше людських та фінансових ресурсів. Зокрема, при облаштуванні пілона для пришвидшення робіт використовуватиметься муфтове з’єднання робочої арматури та ванти — сталеві елементи для утримання прогонової будови. За словами Олександра Шандиби, активна будівельна діяльність триває й на заїзді на вантовий міст, що знаходиться на лівому березі р. Дніпро. На споруді №13 (заїзд із Набережної магістралі на вантовий Будівництво пілону споруди №10 у розпалі

міст) ведуться антикорозійні роботи прогонової будови та зводяться тимчасові опори для бетонування плити проїжджої частини. На з’їзді на Набережну магістраль (споруда №14) виконуються підготовчі заходи для бетонування монолітної плити проїжджої частини. Варто зазначити, що шляхопровід на з’їзді з мосту ім. Преображенського на Набережну магістраль (споруда №17) сьогодні завершений на 100%. Автомагістраль через р. Дніпро потрібна місту Запоріжжя як повітря. Без неї воно практично задихається у вихлопних газах від автомобілів, кількість яких за останні кілька років значно збільшилася. А оскільки існуючі мости ім. Преображенського та автопереїзд греблею ДніпроГЕСу, які не ремонтувалися більше 50 років, не розраховані пропускати величезну кількість транспортних засобів, утворюються кілометрові затори, у які потрапляють усі, кому потрібно потрапити на лівий або правий береги Дніпра, особливо в години пік. Журнал «Дорожня галузь України» й далі висвітлюватиме гарячі події на найважливішому об’єкті будівництва країни за останні роки, щоб наші читачі завжди були в курсі актуальних новин.

Проблеми і перспективи

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

ПІД’ЇЗДИ ДО СІЛЬСЬКИХ НАСЕЛЕНИХ ПУНКТІВ — ОСТАННІ КРОКИ НАЙВАЖЧІ В умовах ринкової економіки дорожні комунікації виступають одним із найважливіших чинників інтенсифікації сільськогосподарського виробництва і зростання його ефективності. Своєчасна доставка сировини, матеріалів, реалізація готової продукції багато в чому зумовлюють обсяг ресурсів, які перебувають у господарському обігу. Тому розвинена мережа сільських автомобільних доріг має велике значення для економіки нашої держави

ерез відсутність необхідної кількості сільських автомобільних доріг належної якості значна частина громадян, яка проживає у сільських населених пунктах, позбавлена можливості отримувати невідкладну медичну допомогу, користуватися послугами шкільних автобусів для доставки дітей у дошкільні та загальноосвітні заклади тощо. Крім того, нерозвиненість мережі сільських автодоріг призводить до зниження інвестиційної активності в аграрному секторі економіки. Як розповів заступник дирек тора департаменту — началь ник відділу розвитку доріг Укр автодору Сергій Цепелєв, починаючи з 1990 року, Державним агентством автомобільних доріг України щорічно спрямовуються кошти на влаштування під’їздів із твердим покриттям до сільських населених пунктів. Так, протягом 1990–2005 років за рахунок коштів, які надходили на розвиток дорожнього господарства, в Україні було збудовано 5056,1 км автомобільних доріг із твердим покриттям до 2008 населених пунктів. У 2006 році під’їздів із твердим покриттям не мали ще 370 сільських населених пунктів. Зокрема, найбільша їх кількість була в таких областях: Чернігівській — 115, Сумській — 89,

Харківській — 45, Рівненській — 31 та Одеській — 30. У рамках Державної програми розвитку автомобільних доріг загального користування у 2006–2011 роках поліпшено транспортне сполучення до 208 населених пунктів загальною протяжністю 455,9 кілометрів. Найбільшу кількість під’їздів за цей період влаштовано в Сумській, Рівненській, Харківській та Чернігівській областях. Станом на 01.01.2012 ще 109 населених пунктів не мають доріг із твердим покриттям. Більш за все їх потребують Чернігівська, Одеська, Харківська й Сумська області. Для завершення необхідного будівництва сьогодні потрібно

вирішити низку питань, серед яких, у першу чергу, фінансове забезпечення в розмірі понад 900 млн грн, а також відведення земельних ділянок постійного або тимчасового користування. За інформацією начальни ка Служби автомобільних до ріг у Харківській області Кос тянтина Микуленка, у цілому в регіоні мережа доріг загального користування сформована й забезпечує транспортне сполучення між населеними пунктами, хоча, звісно, ще потребує значних капіталовкладень на реалізацію заходів зі збереження, покращення пропускної здатності окремих доріг, підвищення рівня безпеки дорожнього руху та комфортності перевезень.

Під’їзд до с. Шевченка Дергачівського району Харківської області

Під’їзд до с. Борохи Золочівського району Харківської області

Усього в регіоні нараховується 1680 сільських населених пунктів, і покращення з ними транспортного сполучення — одне із пріоритетних завдань Служби автомобільних доріг у Харківській області. Варто зазначити, що станом на 01.01.2004 року не було під’їздів до 51 сільського населеного пункту, 47 із яких було забезпечено під’їздами з твердим покриттям протягом 2004–2012 років. На влаштування 98 км доріг за цей час витрачено 178 млн грн. За останні два роки введено в експлуатацію під’їзди до сіл Нагальне, Коломацького району, Шевченкове Шевченківського району та Кринички Харківського району. На сьогодні повністю виконано роботи, але не введено в експлуатацію під’їзди до 10 населених пунктів, а саме: 4,5 км до с. Ізбицьке Вовчанського району; 4,47 км до с. Червона Поляна Нововодолазького району; 2,6 км до с. Новомлинськ та 1,89 км до с. Нежданівка Дворічанського району; 1,16 км до с. Шевченка та 0,59 км до с. Кудіївка Дергачівського району; 4,6 км до с. Лісне та 0,75 км до с. Гужвинське Зміївського району; 1 км до с. Борохи Золочівського району, а також 3,12 км до с. Михайлівка Шевченківського району. Введення в експлуатацію цих доріг залишається проблемою

через необхідність оформлення відведення земельних ділянок, для чого потрібне додаткове фінансування. Будівництво під’їздів до чотирьох сільських населених пунктів, які ще не мають шляхів із твердим покриттям, уже розпочато, але у зв’язку з відсутністю фінансування роботи на цих об’єктах поки що призупинені. Це дороги до сіл Шигимажине Богодухівського району протяжністю 3,5 км, Кравцове Зміївського району (3,3 км), Бісквітне Харківського району (4,4 км) і Таганка Чугуївського району (2,6 км). Перший заступник начальни ка Служби автомобільних доріг

у Чернігівській області Григо рій Решетник зазначив, що проблема відсутності під’їздів до населених пунктів в області потребує невідкладного вирішення. Так, у 11 із 25-ти районах Чернігівщини твердого покриття не мають 39 під’їздів. Слід зазначити, що загальна кількість господарств у цих населених пунктах складає 776 дворів, у яких проживає 1374 особи. Служба автомобільних доріг у Чернігівській області проводить відповідні роботи, але вони поки що стримуються через скрутну фінансову ситуацію. Зокрема, станом на 01.01.2012 року було розпочато будівництво під’їздів до 9-ти населених пунктів у Городнянському, Ріпкинському, Семенівському, Бахмацькому, Корюківському районах загальною протяжністю 43,1 км. У 2011 році побудовано під’їзд до села Осіч Бахмацького району протяжністю 5,1 км. Також минулого року здійснювалося будівництво під’їзду до села Строївка в Ріпкинському районі протяжністю 5,4 км. Загальна вартість робіт становить 11,286 млн грн, із яких виконано лише частину — на суму 3,255 млн грн, і сьогодні цей об’єкт чекає на дофінансування.

Будівництво під’їзду до с. Кравцове Зміївського району Харківської області

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Проблеми і перспективи

Початок під’їзду до с. Осіч Бахмацького району Чернігівської області

Крім того, через відсутність коштів до цього часу не розпочато будівництво 11 під’їздів (31,8 км), на які Службою автомобільних доріг у Чернігівській області виготовлена проектнокошторисна документація. Зважаючи на ситуацію, що склалася, дорожники Чернігівщини пропонують при складанні та затверджені Програми будівництва під’їздів до населених пунктів врахувати: • складність демографічної ситуації в сільській місцевості області; • перспективу розвитку продуктивних сил та виробництва кожного населеного пункту з визначенням пріоритетних напрямків

щодо забезпечення їх дорогами з твердим покриттям. До того ж при відведенні земельних ділянок під будівництво доріг із твердим покриттям бувають випадки, коли необхідно вилучати розпайовані, лісогосподарські землі та ті, що знаходяться в оренді. Згідно із законодавством України спочатку потрібно виконати роботи із відведення земельних ділянок, і тільки потім розпочинаються проектно-вишукувальні роботи. Проте на стадії складання проектної документації

Влаштована щебенева основа (під’їзд до с. Углова Рудня на Чернігівщині)

кошти на здійснення земельно-кадастрових робіт та археологічного обстеження (експертизи) земельних ділянок не передбачені. Тому відсутність чіткого перспективного планування та фінансування, довгострокові процедури відведення земель та неврегульованість законодавства стримує процес будівництва доріг. Виходячи з цього, вирішення зазначених питань необхідно врегулювати відповідними законодавчими та нормативними документами. Ущільнення земляного полотна на автодорозі місцевого значення Каціри – Осіч, км 0+000 – км 5+193, Чернігівщина

Залізниці

Автомобільні дороги та місця стоянки Портові господарства, контейнерні термінали, аеродроми

Робочі платформи під великі навантаження Гідротехнічні захисні заходи

Підпірні стіни та берегові опори (устої) мостів Протиерозійний захист

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Проблеми і перспективи

Внутрішній аудит у дорожній галузі Фінансовий контроль є важливою функцією держави, що забезпечує умови належної діяльності всіх галузей народного господарства. Його метою є упередження, виявлення та припинення фінансових порушень, а також забезпечення законності та ефективності формування й використання бюджетних коштів. Про особливості проведення такого комплексу заходів у дорожній галузі розповідає начальник Відділу внутрішнього аудиту Укравтодору Роман Швидкий Романе В’ячеславовичу, роз кажіть, будь ласка, як сьогодні здійснюється внутрішній аудит у дорожній галузі? Які були ви явлені порушення та недоліки в роботі підприємств? Метою здійснення державного внутрішнього аудиту є надання об’єктивної та незалежної оцінки ефективності функціонування установи. Під час проведення аудиту визначаються причини, що призвели до того чи іншого стану справ. За результатами цієї роботи складається Аудиторський звіт внутрішнього аудиту, який містить відомості про хід аудиту, стан системи внутрішнього контролю, аудиторський висновок. До звіту додаються рекомендації керівнику щодо

удосконалення діяльності установи залежно від характеру виявлених проблем. У січні 2012 року Контрольно-ревізійний відділ Укравтодору було реорганізовано у Відділ внутрішнього аудиту. Відтепер його діяльність спрямована не лише на встановлення збитків, виявлення недоліків та порушень, а й відповідно до ст. 26 Бюджетного кодексу України удосконалення системи управління, поліпшення внут рішнього контролю, запобігання як фактам незаконного, не ефективного та нерезультативного використання бюджетних коштів, так і виникненню помилок чи інших недоліків у діяльності установи. Крім того, велика увага приділяється постійному моніторингу

врахування рекомендацій за результатами аудиту. Протягом квітня–червня поточного року спеціалістами нашого відділу були проведені перші аудити на тему «Оцінка діяльності установи щодо дотримання актів законодавства, стану збереження активів, правильності визначення вартості робіт та ефективності управління державним майном», а також фінансові аудити з метою оцінки господарської діяльності Укравтодору, фінансової і бюджетної звітності, правильності ведення бухгалтерського обліку. За результатами проведених робіт, можна зробити висновок,

17 що правопорушення здебільшого були виявлені у виробничих та бухгалтерських підрозділах підприємств. Також з’ясовано, що визначення вартості робіт та проведення тендерних процедур відбувалося з певними недоліками. Зокрема, йдеться про: • неповернення зворотних сум від розбирання споруд; • застосування правильних норм під час визначення вартості робіт; • завищення витрат на відрядження та виплату компенсацій; • завищення вартості роботи механізмів порівняно з усередненими показниками, затвердженими Укравтодором; • непідтвердження первинними документами окремих вит рат, які закладені в акти приймання виконаних робіт. Окрім цього, виявлено незначні недоліки у веденні бухгалтерського обліку, а саме недоотримання працівниками заробітної плати, зайве нарахування внесків до фондів, викривлення фінансової звітності. Під час проведення тендерних процедур основними порушеннями є поділ предмета закупівлі на частини з метою уникнення

тендеру та неналежне оформлення тендерної документації. Причини таких дій — недотримання чинного законодавства та випадки зловживання службовим становищем. Як запобігти фактам неза конного та неефективного вико ристання коштів? Що Ви може те рекомендувати керівникам підприємств дорожньої галузі для удосконалення їх фінансо вої діяльності? На мою думку, для запобігання фактам незаконного та не ефективного використання коштів, у першу чергу, потрібно чітко дотримуватися чинного законодавства, нормативно-правових актів, постанов та наказів. Керівникам підприємств дорожньої галузі для удосконалення їх фінансової діяльності потрібно забезпечити ефективне функціонування системи внутрішнього контролю. Мається на увазі дотримання принципів законності та ефективного використання бюджетних коштів, досягнення результатів відповідно до встановленої мети, належне виконання завдань

і планів, удосконалення системи управління та прозорість прийняття рішень при виконанні покладених на підприємство завдань. Внутрішній фінансовий контроль — не разова подія, а інструмент управління, чітка система й безперервний внутрішній процес застосування контрольних процедур. Він передбачає відповідальність не лише за незаконне, нецільове використання ресурсів, а й неефективне господарювання. Його метою є прозора, раціональна, ефективна та результативна діяльність установ та підприємств дорожньо-будівельного комплексу. Варто зазначити, що одним із головних компонентів внутрішнього фінансового контролю є оцінювання ризиків фінансової діяльності будівельної організації, що включає в себе визначення, аналіз, розробку та запровадження контрольних процедур для попередження чи обмеження ризиків. При цьому слід контролювати доступ до ресурсів та їх облік, достовірність проведених операцій, звіряти облікові дані з фактичними, оцінювати загальні

Проблеми і перспективи

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

результати діяльності будівельної організації. Планується, що в подальшому нашим відділом будуть висуватися пропозиції щодо удосконалення системи внутрішнього контролю. Одним із основних завдань, покладених на Відділ вну трішнього аудиту Укравто дору, є покращення системи внутрішнього контролю. Яким чином проводитиметься ця робота? Комплекс заходів для покращення системи внутрішнього контролю здійснюватиметься за результатами проведеного аудиту та аналізу діяльності підприємств. Переглядатимуться всі порушення і причини їх виникнення. Потім надаватимуться рекомендації з покращення діяльності установи та проводитиметься моніторинг впровад ження аудиторських рекомендацій шляхом отримання інформації від відповідальних за діяльність підприємства осіб щодо реалізації таких рекомендацій. Після цього визначатиметься адекватність, ефективність та своєчасність заходів, здійснених для удосконалення діяльності установи. Якщо траплятимуться випадки незвітування об’єкта аудиту про проведену роботу з урахування рекомендацій, працівники нашого відділу мають право отримувати письмові пояснення від керівників підприємств, досліджувати й перевіряти аргументованість інформації, яка надходитиме, ініціювати та проводити перевірку стану врахованих рекомендацій, а Голова Укравтодору може накладати дисциплінарне стягнення на відповідальних осіб. Чим відрізняється фінансо вий контроль у дорожній галузі від інших сфер виробництва? Чи враховує ці особливості іс нуюча нормативна база?

Фінансовий аудит у дорожній галузі, безперечно, має певні особливості, зумовлені специфікою виконання та правильністю визначення вартості робіт із будівництва, ремонту та експлуатаційного утримання доріг. Перехід на ринкові відносини поставив підприємства дорожньо-будівельної галузі в умови самостійного прийняття рішень, коли питання фінансового моніторингу та внутрішнього аудиту набувають особливої актуальності, тобто шляхи пошуку резервів зниження собівартості будівельної продукції та підвищення рентабельності. Це, у свою чергу, вимагає аналізу реального рівня витрат. Проте теоретичні положення фінансового контролю за обсягами витрат не завжди вдається застосувати у дорожній галузі, адже, на відміну від інших сфер виробництва, вона має свої технічні та економічні відмінності. Вони настільки значні, що спричинили прийняття єдиного галузе вого стандарту, який враховує наступне: 1. Тривалість виробничих циклів зумовлює появу великої кількості об’єктів незавершеного будівництва та особливі умови розрахунків із замовниками — оплата, як правило, здійснюється за виконані етапи робіт. Будівельні організації нерідко вимушені залучати позикові кошти у зв’язку з повільним оборотом власних фінансових ресурсів. 2. Об’єкти будівництва непорушні, але на переміщення машин і механізмів до місця проведення робіт потрібні кошти, як і для влаштування тимчасових споруд. 3. Дорожні організації, як правило, до початку робіт знають конкретного замовника та укладають із ним договір, у результаті чого отримують необхідні кошти на будівництво. Це зумовило необхідність контролю за витратами й доходами в розрізі будівельних контрактів.

4. Часто будівельні ділянки знаходяться на значній відстані від керівництва, їх місце постійно змінюється, що послаблює контроль за виконанням робіт і зберіганням матеріалів. 5. Існують допоміжні виробництва, різноманітні види робіт із різною трудомісткістю, що ускладнює первинний та аналітичний контроль. 6. Об’єкти будівництва знаходяться під відкритим небом, кліматичні умови призводять до матеріальних втрат під дією дощу, морозу, снігу, вітру. 7. У дорожньому будівництві можливий індивідуальний і дрібносерійний характер виробництва, зумовлений різними типами споруд. 8. Одні й ті ж ресурси використовуються на будівництві різних об’єктів або трапляється, що ресурси не закріплені за постійним місцем ведення робіт, тобто виникає проблема рухомості ресурсів підприємств. 9. Типові проекти застосовуються в різних територіальних умовах. 10. Будівельна продукція має велику матеріаломісткість. 11. У будівельних процесах бере участь велика кількість виконавців. Крім того, є можливість здійснення робіт власними силами або завдяки залученню підрядних організацій. 12. Великі витрати пов’язані з початковим етапом робіт: проектами, планами, кошторисами. Враховуючи ці особливості дорожньо-будівельного комплексу України, система внутрішнього фінансового контролю повинна сприяти вдосконаленню фінансового управління та посиленню відповідальності на всіх рівнях керівництва виробничим процесом. На жаль, існуюча в Україні нормативно-правова база не враховує зазначені вище особливості, що спричиняє певні труднощі. Щоб покращити ситуацію, працівниками нашого відділу, окрім дотримання вимог Бюджетного кодексу України,

19 Порядку утворення структурних підрозділів внутрішнього аудиту та проведення такого аудиту в міністерствах, інших центральних органах виконавчої влади (ЦОВВ), їх територіальних органах та бюджетних установах, які належать до сфери управління міністерств, інших ЦОВВ, затвердженого Постановою КМУ від 28.09.2011 №1001, Стандартів внутрішнього аудиту, затверджених Наказом Міністерства фінансів України від 04.10.2011 №1247, та Кодексу етики працівників підрозділів внутрішнього аудиту, затвердженого Наказом Міністерства фінансів України від 29.09.2011 №1217, було розроблено основні документи у сфері проведення внутрішніх аудитів: • Положення про Відділ внутрішнього аудиту Укравтодору та посадові інструкції його працівників, • Інструкція «Про проведення внутрішнього аудиту центрального апарату Укравтодору, Служб автомобільних доріг в АР Крим, областях та м. Севастополь, ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України», державних

підприємств та організацій, що входять до сфери управління Державного агентства автомобільних доріг України». Від чого, на Вашу думку, за лежить успішне здійснення фі нансового контролю? Успішне здійснення фінансового контролю — це похідна від його методології, адже завдяки розробці нових ефективних методів контролю можливо швидко та якісно відстежувати динаміку фінансових змін, які відбуваються в дорожньо-будівельному процесі. Державний фінансовий контроль нині здійснюється лише у статиці, використовуючи дані фінансової звітності, які збираються чотири рази на рік після закінчення кожного чергового кварталу. З отриманими даними проводять аналітичні операції, зміст яких полягає у статистичній, а не в динамічній інтерпретації. Такий підхід до методології контролю зумовлений винятково традиціями бухгалтерії, а не функціональними вимогами динамічної системи фінансів.

Головне — не констатувати, фіксувати допущені порушення, а попередити негативні наслідки. Це можливо за умови відстеження динаміки змін, які відбуваються в будівельному процесі, спираючись на критерії, вироблені за допомогою методів математичного моделювання економічних систем у будівництві. При цьому зусилля органів фінансового контролю повинні зосередитися на апріорній стадії фінансування будівельних програм. Роблячи висновок, хочу зауважити, що одним з основних моментів ефективності фінансового контролю є достовірність наданої інформації про стан об’єкта контролю і можливість проведення регулюючих заходів. Таким чином, для фінансового контролю дорожньо-будівельної галузі актуальними залишаються належна організація контролю прийняття виконаних робіт, бухгалтерського обліку та документообігу на підприємствах, яка забезпечувала б правомірність, законність і прозорість відображення та здійснення господарських операцій.

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Проблеми і перспективи

Міжнародні стандарти фінансової звітності в дорожній галузі Нещодавно завершилася подія, на яку всі чекали з великим нетерпінням, — Євро-2012. Україна показала належний рівень підготовки, свою гостинність, відкритість, приналежність до європейських стандартів. І в цьому немала заслуга дорожників, адже гості хоч і не хвалили наші дороги, проте й не нарікали на них або взагалі не звертали особливої уваги. Це і є позитивний результат праці багатьох трудових колективів, із чим хочу привітати всіх дорожників України

розпал літа — найактивнішого ремонтнобудівельного сезону — є ще одна нагода для привітань, адже 16 липня наша держава відзначає День бухгалтера. У дорожній галузі працюють сотні людей, які із цифрами на «ти». Усім вам, дорогі бухгалтери, бажаю міцного здоров’я, добробуту на підприємстві і в домівках, оптимістичного сприйняття реалій життя, наснаги в нелегкій обліковій справі, розуміння й підтримки керівників та поваги колег! Сьогодні, у фінансово нестабільний для нашої країни період, у законодавстві, яке регулює облікові процеси в господарській, фінансовій та податковій сферах, відбуваються системні зміни. У зв’язку з комп’ютеризацією докорінно змінився сам обліковий процес, на плечі бухгалтера, окрім звичайних професійних обов’язків, лягає тягар відповідальності за вчасне вивчення та правильне застосування змін чинного, у тому числі й податкового, законодавства. До того ж потрібно знати національні та міжнародні стандарти бухгалтерського обліку та фінансової звітності, володіти програмним забезпепчення, а також складати не тільки фінансові, статистичні, податкові звіти, а й надавати прогнозні дані, економічні показники господарської діяльності. І все це необхідно «одягати» в електронні файли та надсилати користувачам засобів електронного зв’язку. Виходить, що бухгалтер має бути не тільки обліковцем, а і юристом, економістом, фінансистом, програмістом, менеджером, тобто повинен постійно підвищувати свій професійний рівень.

Н. М. Білоконь,

головний бухгалтер ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

На додачу до цього законодавець зобов’язав публічні акціонерні товариства складати фінансову звітність за міжнародними стандартами (далі — МСФЗ). Таким чином, окрім бухгалтерського та податкового звітів, дочірнім підприємствам ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» необхідно буде щоквартально готувати інформацію для складання звітності за МСФЗ. На цей складний шлях Україна вступила ще в далекому 1998 році, коли КМУ затвердив Програму реформування системи бухгалтерського обліку із застосуванням міжнародних стандартів. Головне завдання трансформації національної системи бухгалтерського обліку полягало у прискоренні процесу її приведення у відповідність із вимогами ринкової економіки та міжнародними стандартами бухгалтерського обліку, наданні суб’єктам господарювання можливостей визначити межі та форми внутрішньовиробничого (управлінського) обліку. Реформа тоді й справді відбулася. Завдяки їй з’явилися відомі всім бухгалтерам національні Положення (стандарти) бухгалтерського обліку (далі — П(C)БО). Однак вести мову про те, що національні стандарти повністю відповідають МСФЗ, і досі передчасно. Хоча, якщо відверто, то схожість між ними доволі велика. Проте доопрацьовувати їх тепер ніхто не буде. Міністерство фінансів України у грудні 2011 року відмінив їх дію для тих, хто має складати фінансову звітність за міжнародними стандартами. Слід зазначити, що за умови відповідності нашого реального бухгалтерського обліку вимогам

21 П(C)БО перехід на МСФЗ був би не занадто складним. Та проблема в тому, що якість обліку в окремих дочірніх підприємствах Компанії досить низька, наслідком чого є значні періодичні коригування статей звітності, пов’язані з виявленням помилок у попередніх звітних періодах. Якщо вже вітчизняні, більш простіші стандарти недостатньо виконуються, то створення консолідованої звітності за МСФЗ — це надзавдання, але чинне сьогодні законодавство не залишає вибору — необхідність складання фінансової звітності, починаючи з 2012 року, зрозуміла, та окремі законодавчі акти мають певні неузгодженості, що ускладнюють робочий процес. Розглянемо деякі з них. Значне зрушення у спробі впровадження в українську облікову практику МСФЗ відбулося у 2008 році, коли Верховна Рада України прийняла Закон «Про акціонерні товариства» та зміни до Закону України «Про цінні папери та фондовий ринок», який запровадив норму такого змісту: «Публічні акціонерні товариства додатково розкривають інформацію про свою діяльність на основі міжнародних стандартів бухгалтерського обліку в порядку, встановленому Державною комісією з цінних паперів та фондового ринку (ДКЦПФР)». Ці зміни набрали чинності лише 30 квітня 2009 року, але практично не діяли, тому що Державна комісія з цінних паперів та фондового ринку встановила необхідний порядок тільки у 2010 році рішенням від 22.06.2010 р. №981, яке у свою чергу набрало чинності 1 січня 2011 року. У травні минулого року Закон України «Про бухгалтерський облік та фінансову звітність в Україні» від 16.07.1999 р. №996-ІV було доповнено статтею 121, яка запрацювала лише з 1 січня поточного року. Зважаючи на це, можна було б дійти висновку, що вперше річну звітність за МСФЗ підприємства мали б готувати за результатами 2012 року. Однак не все так очевидно, адже законодавці не врахували положення МСФЗ, які для порівняння показників вимагають не дві, а три звітні дати: початкову, проміжну та звітну, а це вже 2013 рік. Ситуацію ускладнили ще й роз’яснення у листах: • ДКЦПФР від 27.05.2011 р. №13/02/9587 (додаток 1); від 06.06.2011 р. №13/02/10164; від 23.08.2011 р. №11/03/16082; • спільний лист НБУ, Мінфіну, Держкомстату України від 17.12.2011 р. №12–208/1757–14830, №31–08410–06–5/30523, №04/4–07/702, який у професійних колах здобув назву «лист трьох»; • Міністерства фінансів України від 05.09.2011 р. №31–08410–07–29/21847; від 11.01.2012 р. №31–08410–06–5/607. Неважко здогадатися, що між роз’ясненнями є розбіжності, а тому в українських бухгалтерів виникло багато питань. Більшість із них стосувалися можливої дати переходу на МСФЗ, обсягу

проміжної звітності, дати звітування та користувачів цієї звітності, не кажучи вже про сам процес та методологію її складання. Щодо усіх цих питань нині безліч коментарів, але скільки консультантів, стільки й думок. Приймати ж рішення та виконувати вимоги законодавства має суб’єкт господарювання. Тому в грудні 2011 року Компанія прийняла рішення про перехід на міжнародні стандарти фінансової звітності (МСФЗ) та обрала дату переходу 1 січня 2012 року. Це означає, що 1 січня 2012 року — відправна точка (початок відліку) консолідованої звітності Компанії за МСФЗ. На цю дату застосовується МСФЗ (IFRS)1 «Перше застосування міжнародних стандартів фінансової звітності» (далі — (IFRS)1). Мета цього стандарту — забезпечити, щоб перші фінансові звіти суб’єкта господарювання, складені за МСФЗ, та його проміжні фінансові звіти за частину періоду, охопленого цими фінансовими звітами, містили високоякісну інформацію, яка: а) є прозорою для користувачів і порівняльною в усіх відображених періодах; б) забезпечує прийнятну відправну точку для обліку за МСФЗ; в) витрати на її підготовку не перевищували б цінність її використання. У своєму звіті про фінансовий стан за МСФЗ (так називається звіт, що, по суті, є аналогом усім відомого Балансу) на початок періоду суб’єкт господарювання: а) визнає всі активи та зобов’язання, які вимагають МСФЗ; б) не визнає статті активів або зобов’язань, якщо МСФЗ не дозволяють такого визнання; в) перекласифіковує статті, які він визнав згідно з попередніми П(C)БО як один із видів активу, зобов’язання або компонента капіталу, але які згідно з МСФЗ є іншим видом активу, зобов’язання або компонента капіталу; г) застосовує МСФЗ під час оцінювання всіх визнаних активів та зобов’язань. Складність створення консолідованої фінансової звітності Компанії полягає перш за все в тому, що дочірні підприємства ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» відповідно до чинного законодавства не зобов’язані вести облік за МСФЗ, а й надалі ведуть його за національними стандартами. Для складання консолідованої фінансової звітності Компанії за МСФЗ необхідно кожну окрему звітність дочірнього підприємства, складену за П(C)БО, трансформувати за вимогами МСФЗ, звести та консолідувати за методом повної консолідації. Цей процес досить трудомісткий і передбачає перегрупування облікової інформації у звітність, що відповідає вимогам МСФЗ, та складається з наступних етапів: 1. Визначення облікових політик та оцінок згідно з МСФЗ.

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Проблеми і перспективи

2. Здійснення порівняльного аналізу та оцінки статей фінансової звітності окремих звітів кожного дочірнього підприємства. 3. Збір та узагальнення інформації, що не входить до складу фінансової звітності, але є необхідною для здійснення розрахунків та коригувань звітів дочірніх підприємств. 4. Проведення коригувань, пов’язаних із виправленням суттєвих помилок; 5. Перегрупування та перекласифікація деяких статей окремих фінансових звітів шляхом внесення відповідних змін. 6. Здійснення розрахунку відстрочених податкових активів і зобов’язань, витрат із податку на прибуток, з урахуванням проведених коригувань. 7. Розкриття в описовому вигляді всіх аспектів та статей фінансової звітності за передбаченими формами, що входять до складу фінансової звітності за МСФЗ. 8. Порівняльний аналіз фінансової звітності, складеної за П(C)БО та МСФЗ, і розкриття впливу застосування МСФЗ. Увесь цей процес у такій компанії, як ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України», неможливо здійснити одномоментно, він потребує часу для вивчення всіх МСФЗ, підвищення кваліфікації бухгалтерів та усвідомлення проблем, пов’язаних зі складанням фінансової звітності за МСФЗ, і врешті-решт прийняття управлінських рішень, розробки та впровадження необхідних внутрішніх регламентуючих документів та форм. На сьогодні цей процес запроваджено. Як вже зазначалося, дата переходу обрана — 1 січня 2012 року — і вже складено звіт про фінансовий стан Компанії на цю дату та першу проміжну (попередню) фінансову звітність за І квартал 2012 року, який оприлюднений відповідно до законодавства до 15 травня 2012 року. Для складання цих звітів Компанія залучила аудиторську фірму, спеціалісти якої допомогли вчасно впоратися зі складним завданням. Але складена звітність, як певний компроміс між умисністю та надійністю, що відповідає концептуальним основам складання та подання фінансової звітності за МСФЗ, не може повністю їм відповідати за браком часу на трансформацію та у зв’язку з відпрацюванням облікових політик та процедур трансформації, які необхідно здійснити протягом 2012 року з метою складання достовірної проміжної фінансової звітності за 2012 рік. Адже саме звітність за 2012 рік є другою порівняльною датою за МСФЗ. І якщо при складанні звіту про фінансовий стан на дату переходу

(IFRS)1 дозволяв зробити певні виключення при застосуванні МСФЗ, то надалі мають використовуватися всі без винятку стандарти, тільки в цьому випадку можна буде зробити беззастережну заяву про те, що звітність відповідає МСФЗ. Для можливості створення якісної консолідованої фінансової звітності Компанії за МСФЗ за 2012 рік необхідно щонайменше привести у відповідність до вимог П(C)БО та діючої облікової політики Компанії бухгалтерський облік та фінансову звітність дочірніх підприємств, тобто застосувати всі вимоги національних стандартів, у тому числі і П(C)БО 28 «Зменшення корисності активів», П(C)БО 31 «Фінансові витрати», П(C)БО 27 «Необоротні активи, утримувані для продажу, та припинена діяльність» тощо, а також відповідно до принципів бухгалтерського обліку та фінансової звітності не допускати завищення активів та заниження зобов’язань. В іншому випадку говорити про якість звітності як за П(C)БО, так і за МСФЗ дуже важко, оскільки відстежити всі помилки та зробити якісні коригування в усіх окремих звітах дочірніх підприємств при складанні консолідованої звітності Компанії навіть при розробці дуже розумної методології практично неможливо. На сьогодні розроблена частина форм для проведення вищезазначеної роботи. Це так звані трансформаційні таблиці, що більше стосуються активів, зобов’язань та капіталу станом на 1 січня 2012 року, а також таблиці розкриття, які пов’язані зі звітним періодом. Звісно, вони ще не є досконалими й потребують пропозицій та зауважень бухгалтерів дочірніх підприємств Компанії. У процесі роботи за наслідками звітності за І півріччя вони зазнають змін як за формою, так і за змістом. Варто зазначити, що фінансова звітність за МСФЗ — це не стільки бухгалтерська звітність, скільки управлінська. Вона потребує професійних суджень та оцінок економістів, юристів, виробничників і, безумовно, керівників підприємств. Усе це тривала та кропітка робота колективів як дочірніх підприємств та їх філій, так і апарату управління Компанії. Матимемо надію, що витрати на здійснення цієї роботи не перевищать вигоди від отриманого результату. Наслідки цієї спільної роботи зі складання фінансової звітності за МСФЗ за І півріччя 2012 року розглядатимуться у наступних випусках журналу «Дорожня галузь України» та, можливо, на семінарі економічних та бухгалтерських служб Компанії.

ВІДОМЧІ НОРМАТИВНІ ДОКУМЕНТИ І ЗМІНИ ДО НИХ, ЗАТВЕРДЖЕНІ пРОТягОМ ІІ КВАРТАлУ 2012 РОКУ У ході виконання робіт відповідно до тематичного плану науково-дослідних та дослідноконструкторських робіт на замовлення Державного агентства автомобільних доріг України були затверджені та впроваджені відомчі нормативні, технологічні та методичні документи Позначення документа СОУ 45.2-37641918-022.1:2012 СОУ 45.2-37641918-022.2:2012 Зміна №1 до СОУ 45.2-00018112-025:2007 СОУ 45.2-00018112-060:2012 СОУ 45.2-37641918-084:2012

М 218-03450778-682:2011 М 218-03450778-683:2011 М 03450778-700:2012

Р В.3.1-14284544-800:2012

Назва Стандарти організацій укравтодору Річні терміни експлуатації машин та механізмів для будівництва, реконструкції і ремонту автомобільних доріг та мостів Річні терміни експлуатації машин та механізмів для експлуатаційного утримання автомобільних доріг та мостів Будівельні матеріали. Матеріали геосинтетичні. Методи випробувань Автомобільні дороги. Метод оцінки приживлення тонких шарів зносу до дорожніх покриттів за допомогою пристрою «ЦП-НТУ» Норми часу на паспортизацію автомобільних доріг Методики Методика розрахунку коштів на покриття витрат на тимчасові будівлі та споруди Методика розрахунку загально-виробничих та адміністративних витрат при складанні кошторисної документації Методика проведення аудиторських перевірок з безпеки дорожнього руху на стадії експлуатації автомобільних доріг загального користування Рекомендації Рекомендації з визначення найбільш безпечних режимів руху великовагових транспортних засобів Рекомендації з влаштування тонкошарових покриттів при поточному середньому ремонті дорожніх покриттів Посібник Посібник до ДСТУ-Н Б В.2.3-23 з оцінювання і прогнозування технологічного стану автодорожніх мостів Інше Усереднені показники вартості експлуатації дорожніх машин та механізмів (станом на 05.05.2011) Науково-обґрунтовані норми питомих витрат палива, теплової та електричної енергії на виробництво продукції для підприємств і організацій Укравтодору на 2012 рік

Примітка Наказ Укравтодору від 18.04.2012, №165 Наказ Укравтодору від 18.04.2012, №165 Наказ Укравтодору від 05.04.2012, №147 Наказ Укравтодору від 30.05.2012, №217 Наказ Укравтодору від 24.05.2012, №212 Затверджено заст. Голови Укравтодору Є. Д. Прусенком від 20.06.2011 Затверджено заст. Голови Укравтодору Є. Д. Прусенком від 20.06.2011 Затверджено заст. Голови Укравтодору В. О. Галушком від 01.06.2012

Рекомендовано НТР Укравтодору від 23.05.2012, протокол №1 Наказ Укравтодору від 18.04.2012, №166

Наказ Укравтодору від 30.12.2011, №506

Затверджено Заст. Голови Укравтодору Є. Д. Прусенком від 12.05.2011 Наказ Укравтодору від 20.04.2012, №170

Інформація надана відділом стандартизації та метрології ДерждорНДІ

НІМЕЦЬКІ ТЕХНОЛОГІЇ ДЛЯ ГІДРОІЗОЛЯЦІЇ ШТУЧНИХ СПОРУД тов «міжнародна хімічна продукція», що є офіційним представником німецької компанії «Dortmunder Gußasphalt GmbH & Co. KG (DGA-Gruppe)», пропонує до вашої уваги високоякісні європейські матеріали серії BIGUMA®, які застосовуються для гідроізоляції проїзної частини мостів та шляхопроводів. однією з головних проблем при будівництві та реконструкції штучних споруд є підбір гідроізоляційних матеріалів, які забезпечують нормальну роботу різнотипних шарів основи і покриття та захищають основу від впливу атмосферних опадів та протиожеледних сумішей, які призводять до їх швидкої корозії і як наслідок — скорочення термінів експлуатації. для вирішення цього питання спеціалісти німецької компанії «DGA-Gruppe» розробили спеціальні гідроізоляційні полімербітумні матеріали, які є стійкими до високих температур та дії агресивних чинників: • для гідроізоляції металевих мостових споруд — BIGUMA® ICP GUSSTEX; • для гідроізоляції залізобетонних мостових споруд — BIGUMA® ICP GUSSTON. технологія застосування цих матеріалів не потребує високотехнологічного обладнання та висококваліфікованих працівників: • нанесення ґрунтовки Colzutex у холодному стані; • нанесення BIGUMA® ICP GUSSTEX або BIGUMA® ICP GUSSTON при температурі 160–180 °с; • присипка чорним щебенем для можливості подальшого руху технологічного транспорту при влаштуванні верхніх шарів без руйнації гідроізоляційного шару; • влаштування шару асфальтобетонного покриття будь‑якого типу, у тому числі із гусасфальту. Застосування даної технології та матеріалів у німеччині та багатьох країнах Європи вже протягом декількох десятиліть підтверджує свою якість і економічну ефективність. спеціалісти компанії «DGA-Gruppe» та тов «міжнародна хімічна продукція» готові надати інформаційну та консультаційну підтримку при проектуванні та впровадженні вищезгаданих робіт та технологій.

International Chemical Production LTD The Official Representative in Ukraine

34‑A, Sviatoshinska str., 03680 Kyiv, Ukraine. T./f.: +38 044 502 81 18 E‑mail: info@icp.ua • www.icp.ua

ТЕХНОЛОГІЧНІ РІШЕННЯ ДЛЯ РЕМОНТУ ТРІЩИН В ДОРОЖНІХ ПОКРИТТЯХ З ВИКОРИСТАННЯМ ПОЛІМЕРБІТУМНИХ МАСТИК СЕРІЇ BIGUMA® • німецька технологія ремонту тріщин в дорожніх покриттях з використанням полімербі‑ тумних мастик серії BIGUMA® вже визнана та схвалена багатьма дорожніми організація‑ ми україни, оскільки вона передбачає використання теплового списа, яким розігрівається і одночасно очищується тріщина, що дозволяє в більшості випадків виключити викорис‑ тання фрези для розкриття тріщин. • полімербітумна мастика серії BIGUMA® безперешкодно заповнює тріщину і одночасно входить в контакт з розігрітим бітумом у існуючому покритті. висока якість ремонтного матеріалу забезпечує йому високу адгезію до стінок тріщин, а висока еластичність забезпечує герметичність тріщин внаслідок впливу водо‑морозних факторів. основні технологічні операції: • очищення тріщини та розігрівання її тепловим списом. • Заповнення тріщини полімербітумною мастикою BIGUMA®. • присипання поверхні мастики мінеральним матеріалом (відсівом). основні характеристики та переваги матеріалу: • висока адгезія до поверхні бітумомістких та мінеральних матеріалів; • стійкий до ультрафіолетового випромінювання; • не приклеюється до шин проїжджаючих автомобілів; • має хорошу зносостійкість, як при високих, так і при низьких температурах; • висока стійкість до старіння; • матеріал стійкий до агресивного впливу водних розчинів солей та кислот; • матеріал у своєму складі містить бітум, і тому може бути повторно регенерований. Застосування даної технології та матеріалів на мережі доріг загального користування україни подовжить термін експлуатації покриттів без капітального ремонту і є економічно вигідним. BASF (німеччина) DGA Group (німеччина)

VOLKMANN&ROSSBACH GmbH (німеччина)

SECUTEC GmbH (німеччина) Forster Metallbau GmbH (австрія) держдорнді (україна)

полімерні латекси для асфальтобетонних сумішей, бітумів та емульсій серії Butonal ® (аніонні та катіонні): модифікатор бітумних емульсій Acronal ® NX4627X модифікатор для цементобетонів ‑ Styrofan 1186 матеріали для ремонту тріщин і деформаційних швів у дорожніх покриттях серії BIGUMA®. матеріали для гідроізоляції дорожніх та цивільних споруд серії DOBAU ®. огородження дорожні металеві бар’єрного типу: Safeti-Rail ® (н2, 280 кдж); Super-Rail ® (н4 b, 720 кдж); Maxi-Rail ® (н4 b, 720 кдж); огородження дорожні металеві парапетного типу: Mini-Guard ® (т3, 37 кдж); Vario-Guard ® (н2, 280 кдж). дорожні знаки. віхи направляючі. шумопоглинаючі та шумовідштовхуючі екрани (бар’єри).

адгезійні добавки для бітумів серії удом.

ТОВ «Міжнародна хімічна продукція»

Офіційний представник на території України

03680, україна, м. Київ, вул.. святошинська, 34‑а; т./ф.: +38 044 502 81 18; e‑mail: info@icp.ua • www.icp.ua

Лідери галузі

ТОВ «ЮНІКОБУД»: ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

стабільність, упевненість, якість Той, хто вірить у свої сили та наполегливо йде до мети, неодмінно досягає успіху. Покращувати стан доріг — основне завдання, яке ставить перед собою ТОВ «Юнікобуд», тому докладає для цього всіх зусиль і сьогодні заслужено користується повагою та авторитетом на дорожньо-будівельному ринку творене в кінці 2006 року, підприємство почало стрімко розвиватися, доводячи свою потужність і конкурентоспроможність не лише серед вітчизняних, а й зарубіжних будівельних компаній. «Сфера нашої діяльності досить обширна, — розповідає директор ТОВ «Юнікобуд» Ми кола Філатов. — Ми споруджуємо все: аеродроми, мости, шляхові естакади, тунелі та будівлі, але особливу увагу приділяємо будівництву доріг». Першим серйозним та масштабним об’єктом, на якому стартувала робота ТОВ «Юнікобуд», була дорога М 02 Кіпті — Глухів — Бачівськ у Сумській області. Будівництво траси розпочалося у 2007 році. Для виконання робіт на 20-кілометровій ділянці була закуплена найсучасніша техніка іноземного виробництва, використані новітні технології та залучені висококласні фахівці. Оцінивши якість збудованої ділянки, у 2010 році держава доручила компанії повністю завершити будівництво цієї дороги в межах Сумщини, і у 2011-му країна отримала 86 кілометрів нової траси, що веде до північного

кордону з Росією. Сьогодні дорога Кіпті — Глухів — Бачівськ є однією з найкращих в Україні і має тільки позитивні відгуки автокористувачів. Зарекомендувавши себе як надійне та стабільне підприємство, яке якісно виконує поставлені завдання, ТОВ «Юнікобуд» із 2007 року бере участь в оновленні старих і будівництві нових автошляхів та інфраструктурних об’єктів. Так, у 2008 році працівники компанії активно ліквідовували наслідки стихійного лиха в Новоселицькому

районі Чернівецької області. «Тоді у критичній ситуації ми мобілізували всі сили, за два тижні перекинули техніку й провели там першочергові заходи з укріплення берегів та спорудження нових доріг. Усе, що від нас вимагалося, зробили в найкоротші терміни», — розповідає Микола Філатов. Протягом 2011 року підприємство виконало великий комплекс ремонтно-будівельних робіт у Чернівецькій та Дніпропетровській областях. Завдяки зусиллям працівників ТОВ

Микола Михайлюк, начальник складу, Олександр Ногтенко, начальник дільниці, Микола Філатов, директор, Анатолій Островський, головний інженер, Дмитро Погоржельський, головний механік, Владислав Козаков, інженер з підготовки виробництва ТОВ «Юнікобуд» на найбільш важливому на сьогодні об’єкті – а/д Київ – Харків – Довжанський

27 «Юнікобуд» Буковина отримала відремонтовану ділянку дороги Чернівці — Герца — КПП «Дяківці» протяжністю 22 км із під’їздом до СвятоВознесенського чоловічого монастиря, а на Дніпропетровщині у надзвичайно стислі строки з’явилася 6-кілометрова ділянка найбільшого та найважливішого інфраструктурного проекту за останній час — Південного обходу м. Дніпропетровськ. Ці роботи були високо оцінені Президентом України Віктором Януковичем. Споруджувати якісні дороги, шукати нові можливості для розвитку підприємства й реалізації намічених планів — основні пріоритети ТОВ «Юнікобуд». У 2012 році компанією підписано ряд угод зі службами автомобільних доріг в областях щодо будівництва та капітального ремонту автодоріг як державного, так і місцевого значення. Нині здійснюється будівництво ІІ і ІІІ черги обходу м. Дунаївці в Хмельницькій області, проводяться додаткові заходи на Південному обході Дніпропетровська тощо. Найбільш важливим на сьогодні об’єктом, на якому зосереджені основні потужності підприємства, є дорога Київ — Харків — Довжанський у Полтавській області, де триває реконструкція ділянки протяжністю 30 кілометрів. Головний інженер ТОВ «Юнікобуд» Анатолій Остров ський розповідає: «Наше завдання оновити ділянку дороги на км 341+000 — км 356+000, зробити її безпечною і комфортною для руху транспорту. Недалеко від місця проведення робіт установили й змонтували асфальтобетонний завод, потім займалися фрезеруванням покриття, а нині влаштовуємо тонкошарове покриття. За день укладаємо близько 1200–1500 тонн асфальту. Роботи йдуть нормальними темпами, ми забезпечені всім необхідним, тому маємо закінчити поточний ремонт цієї ділянки вчасно».

Дружний колектив ТОВ «Юнікобуд» на чолі з директором Миколою Філатовим

Велику відповідальність за організацію, хід та якість виконання робіт на об’єкті покладено на начальника дільниці Олек сандра Ногтенка. «Ми використовуємо асфальтобетон типу А марки 1, бітум модифікуємо Бутанолом і додаємо адгезив УДОМ, — розповідає він. — Готовий продукт ретельно перевірямо: із кожної партії беремо проби асфальтобетону, визначаємо гранулометричний склад, випробовуємо на вміст бітуму. Після укочування теж перевіряємо асфальт на водонасиченість, щільність та інші властивості. На ділянці працює надійна техніка, усі інженерно-технічні працівники мають вищу освіту, а механізатори та робітники — досвід роботи. Щоденно вранці і ввечері проводимо обов’язкові наради, на яких обговорюємо всі

поточні проблеми і питання, узгоджуємо план дій. Я вважаю, що завдяки правильній організації робіт, злагодженій праці та відмінному колективу наша компанія успішно розвивається, а тому в нас є впевненість у завтрашньому дні». Виконувати роботи на високому рівні було б неможливо без сучасної техніки, використання нових технологій європейського зразка та команди професіоналів-однодумців. Усе це складові успіху підприємства, яке йде у ногу із часом. Сьогодні компанія має в достатній кількості найкращі машини і механізми, зокрема, 14 котків Сase і Hamm, 3 асфальтоукладачі Wirtgen, 60 вантажних автомобілів і 25 одиниць екскаваторної техніки. Потужний мобільний асфальтобетонний завод

Укладання асфальтобетону – відповідальний процес для майстра дільниці Максима Дудки

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Лідери галузі

провідного німецького виробника здатен випускати близько 200 тонн асфальтобетону за годину. Усі процеси на ньому повністю автоматизовані. На території АБЗ знаходиться сертифікована лабораторія з усім необхідним обладнанням для здійснення постійного контролю за якістю вхідних матеріалів та готової продукції, а фахівці ДНТЦ «Дор’якість» надають щоденні консультації та рекомендації щодо використання тих чи інших технологій і добавок, їх відповідності існуючим нормативам. Які б не були матеріальні ресурси, без професійного персоналу неможливо досягти ефективної роботи підприємства. Розуміючи це, керівництво ТОВ «Юнікобуд» ставить високі вимоги до підбору кадрів. На сьогодні в компанії працює близько 300 фахівців. Для виконання великих обсягів робіт додатково залучаються кваліфіковані спеціалісти. Зокрема, на деяких значних об’єктах минулого року загальна кількість працівників складала 600 осіб. «Тісно співпрацюючи із центрами зайнятості, робітників набираємо з тих регіонів, де безпосередньо знаходиться об’єкт, — зазначає начальник юридичного відділу ТОВ «Юнікобуд» Пет ро Щербатий. — До того ж ми дбаємо про удосконалення і підвищення кваліфікації наших фахівців, адже після навчання людина неодмінно приносить За кермом дорожніх котків — справжні віртуози

у роботу щось нове й раціональне, що можна буде використовувати в подальшому». Велика увага на підприємстві приділяється створенню для людей належних умов праці й відпочинку. «Головне — це безпека та гарне самопочуття працівників, — переконаний Микола Філатов. — Тому на кожному об’єкті в нас є медичний персонал, який щоранку та протягом дня перевіряє стан здоров’я водіїв, постійно проводяться інструктажі щодо можливих ризиків під час виробництва. Також усі забезпечені необхідним спецодягом, водою, триразовим харчуванням та житлом. Ще одним важливим моментом є дисципліна та позитивна атмосфера в колективі». Гідна праця завжди має оцінюватися належно. Компанія вчасно виплачує заробітну плату, різні заохочення, премії. Багато працівників відзначені грамотами, дипломами та іншими державними нагородами. Медаллю Кабінету Міністрів

Потужний АБЗ здатен випускати близько 200 т асфальту за годину

України нагороджено головного інженера Анатолія Островського, грамоти Верховоної Ради України мають оператор АБЗ Іван Майданюк і старший майстер АБЗ Олег Карпов, грамоту Кабінету Міністрів України отримав машиніст екскаватора Сергій Беженар. Про те, що люди задоволені своєю роботою і прагнуть працювати в «Юнікобуд», свідчать цілі династії родин Нагайчуків, Гончарових, Лобасенків, Майданюків, Пушкарів, Тимошенків. Не можна не згадати, що 2012 рік — особливий для України, і увага величезної кількості людей була прикута до чемпіонату з футболу. Тому й не дивно, що ТОВ «Юнікобуд» стало спонсором молодої футбольної команди з Хмельниччини, яка звернулася до будівельників доріг за допомогою. Гравці дуже вдячні за це і навіть взяли назву компанії — «Юнікобуд — Подільська марка». Сьогодні у ТОВ «Юнікобуд» великі плани на майбутнє: розбудовувати мережу доріг за найкращими світовими стандартами та бути лідерами у своїй справі. Якість робіт, першокласна матеріальна база, використання сучасних технологій і матеріалів, команда професіоналів — усе це забезпечує надійність і стабільність, за що вищою винагородою для компанії є визнання та довіра держави і людей.

Сертифікація —

запорука високої якості продукції В умовах ринкової економіки основним засобом, що дозволяє гарантувати відповідність продукції вимогам нормативної документації, є сертифікація. Вона ґрунтується на проведенні випробувань, оцінці умов виробництва продукції та нагляді за її якістю з боку незалежного органу

Україні існує обов’язкова та добровільна сертифікація продукції. У дорожній галузі вона здійснюється Органом сертифікації продукції ДП «ДерждорНДІ». Головна задача добровільної сертифікації — своєчасне інформування споживача про стан продукції. Вона проводиться виключно за ініціативою заявника з ме-

В. К. Вирожемський,

к. т. н., старший науковий співробітник, перший заступник директора з наукової роботи, керівник Органу сертифікації продукції,

на забезпечення високої якості у здійсненні робіт із сертифікації, відповідно до вимог ДСТУ EN 45011–2001. Основними функціями Органу сертифікації продукції є: • надання, підтримка, розширення, скорочення, призупинення та скасування дії сертифікації продукції згідно з визначеною галуззю акредитації; • проведення заходів з обсте-

С. В. Шелест,

інженер І категорії відділу стандартизації та метрології (ДерждорНДІ)

• відбирання, ідентифікацію зразків продукції та її випробування; • аналіз отриманих результатів та прийняття рішення про можливість видачі сертифіката відповідності; • видачу сертифіката відповідності та занесення сертифікованої продукції до Реєстру Органу; • технічний нагляд за сертифікованою продукцією та

Добровільна сертифікація проводиться виключно за ініціативою заявника з метою підтвердження відповідності продукції вимогам стандартів, технічних умов або інших документів, визначених заявником, на умовах договору між заявником і органом із сертифікації тою підтвердження відповідності продукції вимогам стандартів, технічних умов або інших документів, визначених заявником, на умовах договору між заявником і органом із сертифікації. Крім того, слід зазначити, що проведення добровільної сертифікації істотно підвищує престиж підприємства і конкурентноздатність продукції. Сертифікат відповідності дозволяє ефективніше брати участь у тендерах, більш активно освоювати український та іноземні ринки. Діяльність Органу сертифікації продукції спрямована

ження виробництва підприємства, що виробляє продукцію, яка підлягає сертифікації; • здійснення технічного нагляду за виробництвом сертифікованої продукції. Порядок проведення сертифікації продукції в загальному випадку містить: • подання та розгляд заявки на сертифікацію продукції; • аналіз наданої документації; • прийняття рішення за заявкою із зазначенням схеми сертифікації (схему визначає заявник за погодженням з Органом сертифікації продукції); • обстеження виробництва;

її виробництвом; • інформацію про результати робіт із сертифікації. Обов’язковою вимогою є позитивний результат лабораторних випробувань продукції, які проводяться в Головному випробувальному центрі ДП «ДерждорНДІ» чи іншою акредитованою лабораторією. Результатом успішного завершення зазначеного процесу є сертифікат відповідності, виданий Органом сертифікації продукції ДП «ДерждорНДІ». А це свідчить про високу якість продукції для потреб дорожньої галузі.

Регіони

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

ДОРОГАМИ КОЗАЦЬКОГО КРАЮ

Славнозвісна запорізька земля… Скільки історичних подій та легендарних особистостей пов’язано із цим чудовим краєм! Тут і сьогодні збережені традиції, які захоплюють і повертають у сиву давнину…

еможливо залишитися байдужим до величі синьоокого Дніпра, води якого омивають могутні схили двох берегів та кам’яні пороги, що гордо здіймаються над водою. Саме сюди протягом багатьох століть линули різні народи, які принесли свої культури й залишили в Придніпровських степах різноманітні археологічні пам’ятки. А утворення на острові Хортиця Запорозької Січі — центру формування козацтва — стало найвизначнішою подією загальноукраїнського значення. Запорізька область — це не тільки самобутня історична перлина України, але й один

із головних центрів розвитку промислового комплексу, у якому провідне місце займають електроенергетика, металургія, машинобудування, металообробка та хімія. У регіоні діє більше ніж 160 великих промислових підприємств, і за обсягами зовнішньої торгівлі він вважається одним із лідерів нашої країни. Велика частка виробництва флагманів запорізької індустрії, таких як «Запоріжсталь», «Дніпроспецсталь», «Запоріжтрансформатор», «Мотор Січ», спрямована на зовнішні ринки. Втіленням стратегічних планів індустріалізації колишнього СРСР стало будівництво гідроелектростанції ДніпроГЕС, яка й нині

вважається однією з найпотужніших у Європі, а ЗАЕС — сучасне високотехнологічне підприємство, визнане у всьому світі. Варто згадати, що цей щедрий сонячний край є традиційно аграрним регіоном України з багатими чорноземами, розвиненим овочівництвом та садівництвом. А ще, омиваючись на півдні водами Азовського моря, область вабить до себе відпочиваючих у кращі оздоровчі санаторії Кирилівки, Бердянська та Приморська. Усе це спонукає до розвитку транспортної системи, у якій особливе значення для розвитку економіки держави має дорожнє господарство.

Колектив Служби автомобільних доріг у Запорізькій області

З вірою у майбутнє дорожньої галуЗі Свою діяльність працівники Служби автомобільних до ріг у Запорізькій області на чо лі з Володимиром Войтенком у першу чергу спрямовують на створення умов для безпечного пересування пасажирів та вантажів, а також на забезпечення сталої роботи та розвитку дорожнього комплексу краю. Запорізькі дорожники докладають усіх зусиль для сумлінного виконання поставлених перед ними завдань, утримуючи дороги в належному стані, покращуючи транспортне сполучення в сільській місцевості, своєчасно

здійснюючи ремонти та розвиваючи інфраструктуру дорожнього сервісу. Сьогодні на балансі Служби автомобільних доріг у Запорізькій області знаходиться 6 989,2 км доріг загального користування, із яких 6 828,7 км мають тверде покриття. Доріг державного значення — 704,7 км, а місцевого — 6 284,5 км. Територією області проходить ряд стратегічних трас, а тому до них прикута посилена увага. Це, зокрема, дороги М 14 Одеса — Мелітополь — Новоазовськ, що є частиною міжнародного транспортного коридору ЧЕС, М 18 Харків — Сімферополь — Відремонтована за сучасними технологіями ділянка дороги Н 15 Запоріжжя – Донецьк

Регіони

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Охайні та безпечні дороги — незмінний пріоритет роботи Запорізького облавтодору

Алушта — Ялта, яка з’єднує Крим з північною та центральною частинами України та Росії, Н 08 Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя, Запоріжжя — Донецьк та інші. Крім того, мостове господарство Запорізького краю нараховує 392 мости протяжністю 9139 пог. м, у тому числі на дорогах державного значення їх кількість сягає 65 штук (протяжністю 2 864 пог. м), а на місцевих дорогах — 327 протяжністю 6 275 пог. м. Заступник начальника з фі нансовоекономічних питань Служби автомобільних доріг у Запорізькій області Михайло Медведь розповів, що нині запорізьким дорожникам доводиться працювати в умовах обмеженого фінансування, але вони не зупиняються, адже знають, що від їхньої роботи залежить безпека і життя людей. «Ми повинні погосподарськи розпоряджатися державними коштами, — наголошує Михайло Медведь, — сьогодні багато завдань, і серед них — грандіозне будівництво автотранспортної магістралі через р. Дніпро в Запоріжжі з 26-ма транспортними спорудами, до чого прикута увага всієї держави». Говорячи про виконані у першому півріччі дорожні роботи, слід сказати, що загальний обсяг робіт із поточного ремонту та експлуатаційного утримання склав 72 539,7 тис. грн, що

у порівнянні з відповідним періодом минулого року становить 155,7%. Так, за півроку освоєно 410,4 млн грн, у тому числі на будівництві зазначеної магістралі, із яких 331,6 млн грн направлено на придбання матеріалів для її спорудження. Крім того, прийнято робіт на 6 153,7 тис. грн, автодороги в обхід м. Мелітополь від траси Харків — Сімферополь — Алушта — Ялта до автомобільної дороги Одеса — Мелітополь — Новоазовськ (на Таганрог) — 246,2 тис. грн. Варто зазначити, що у 2012 році з поточного ремонту дорожниками Запорізької області освоєно в 1,2 рази більше коштів, ніж за відповідний період 2011-го. Зокрема, відремонтовано міст через суходіл на автодорозі Р 37 Енергодар — Василівка — Бердянськ, км 138+062, а також введено в дію після планового середнього ремонту 13 км автодороги державного значення Запоріжжя — Донецьк.

За словами провідного інже нера відділу технічного конт ролю Служби автомобіль них доріг у Запорізькій облас ті Олега Галича, ремонтні роботи на трасі Запоріжжя — Донецьк здійснювалися на чотирьох ділянках: км 25+00 – 29+00, км 42+00 – 45+00, км 46+500 – 48+00 і км 49+400 – 53+300, які знаходилися в незадовільному стані. Зокрема, на покритті була значна сітка тріщин, нерівності та колійність. Для ліквідації недоліків проводилися роботи з влаштування тонкошарового покриття. «Спочатку зрізали напливи фрезою, потім влаштовували вирівнюючий шар із крупнозернистого асфальтобетону й чотирисантиметровий шар із пористого асфальтобетону, — розповів Олег Галич. — Після цього укріплювали узбіччя й наносили розмітку. На цих ділянках працювала сучасна техніка закордонного виробництва, усі використані матеріали мають сертифікати якості. Роботи закінчили на початку червня. Також у цьому році плануємо відремонтувати ділянку км 60+00–77+00». Господарський підхід дорожників Запоріжжя відчувається скрізь. Проїжджаючи шляхами цього краю, важко не помітити охайність і чистоту в смугах відводу, вирубану поросль, оновлені дорожні знаки та розмітку. Службою автомобільних доріг у Запорізькій області приділяється значна увага виконанню плану заходів з організації Для ліквідації деформації на покритті застосовується струменевий метод

33 безпеки руху. Так, за 6 місяців поточного року в регіоні встановлено та замінено 1121 дорожній знак, із яких 67 знаків маршрутного орієнтування індивідуального планування, 999 напрямних стовпчиків, відремонтовано 1,218 км бар’єрного огородження та 0,25 км тротуарів, вирубано 330 км порослі, на 144,2 км нанесено дорожню розмітку, встановлено 4,3 км металевого бар’єрного огородження, знято з обліку одне місце концентрації ДТП на дорозі державного значення. Також привертають увагу і милують око яскраві зупинки. Оформлені в оригінальному стилі за допомогою битого кахлю, вони не лише мають естетичний вигляд, а й відрізняються довговічністю та дозволяють економити кошти на щорічному перефарбуванні. Забезпечувати такий порядок у дорожньому господарстві було б неможливо без висококласних фахівців. Усі вони заслуговують на повагу і добре слово. Незважаючи на проблеми з фінансуванням, які сьогодні турбують усю галузь, дружний колектив Служби автомобільних доріг у Запорізькій області не боїться труднощів і ставить перед собою нові завдання. Це, зокрема, реконструкція під параметри І категорії ділянок км 301+000 — км 316+000 та км 416+300 — км 433+650 дороги М 18 Харків — Сімферополь — Алушта — Ялта, будівництво шляхопроводу через залізницю в с. Новобогданівка та реконструкція мостового переходу через р. Тащенак (ІІ черга), спорудження транспортної розв’язки у двох рівнях на перетині автодоріг державного значення М 18 та Н 15 Запоріжжя — Донецьк. До того ж ремонту та реконструкції потребують деякі мости, а дороги державного значення — встановлення штучного освітлення. Та, як відомо, не існує нічого недосяжного, а тому сумніватися у здійсненні планів немає ніяких підстав.

Працівники Запорізького облавтодору з директором Сергієм Ткаченком

беЗцінний досвід і любов до своєї роботи Основний обсяг робіт із ремонту та утримання доріг в області виконує ДП «Запорізький облавтодор», до складу якого входять 18 райавтодорів та 4 дорожньо-експлуатаційні дільниці. Для належного експлуатаційного утримання та виконання всіх дорожніх робіт, якими кожного дня займаються працівники філій облавтодору, підприємство має всю необхідну техніку, зокрема 44 автогрейдери, 36 мотокотків, 41 навантажувач, 85 тракторів, 14 асфальтоукладачів, 13 бульдозерів та 12 кранів, 10 екскаваторів, 3 скрепери, а також 244 одиниці засобів малої механізації. Крім того, для ліквідації ямковості за новими технологіями в області є 4 струменеві машини. На базі Запорізької ДЕД знаходиться 5 машин для нанесення розмітки, а потреби регіону в асфальтобетоні забезпечують 9 асфальтобетонних заводів. «Найбільш важливою і разом з тим завантаженою на сьогодні в регіоні є дорога Харків — Сімферополь — Алушта — Ялта, яку ми обслуговуємо з км 255 по км 457, — зазначає заступник директора з експлуатаційного утримання автомобільних доріг ДП «Запорізький облавтодор» Андрій Коцур. — На сьогодні вона вже не відповідає сучасним

нормам, маючи інтенсивність руху понад 50 тисяч авто за добу. Велика кількість транспорту прямує нею до Криму, Бердянська, Генічеська та інших курортних місць. Дуже складною, особливо взимку, є ділянка між Василівкою і Запоріжжям, де знаходиться 9 небезпечних підйомів і спусків. Тому на нас покладається велика відповідальність за належне експлуатаційне утримання цієї дороги. Багато пасажирських і вантажних перевезень здійснюється дорогою Одеса — Мелітополь — Новоазовськ, протяжність якої в межах області — понад 200 км. Тому Мелітопольська і Бердянська ДЕД підтримують цю трасу на найвищому рівні. Також велика увага приділяється утриманню доріг Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя та Запоріжжя — Донецьк». Очолює Запорізький обл автодор досвідчений дорожник із 20-річним стажем Сер гій Ткаченко. Майже за рік перебування на посаді директора він зумів організувати роботу так, що показники підприємства значно покращилися. Зокрема, за січень–червень поточного року були виконані набагато більші обсяги, ніж за весь минулий 2011 рік. Як справжній керівник, Сергій Ткаченко пройшов усі щаблі професійних сходинок, тому добре розуміє, що для отримання будь-якого

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Регіони

Дружний колектив Василівської ДЕД разом із начальником Віктором Бекіньовим

результату потрібно працювати наполегливо, докладати зусиль. Цього вимагає він і від своїх підлеглих. А ще директор Запорізького облавтодору переконаний, що від роботи потрібно отримувати задоволення, тоді все буде виходити як слід. Багато теплих слів від запорізьких дорожників можна почути на адресу Сергія Ткаченка, який уболіває та турбується про кожного, а тому намагається забезпечити для працівників хороші умови праці. Великою заслугою керівника є те, що дорожники Запорізької області протягом минулого та поточного років мали і мають змогу працювати повний робочий тиждень, не переходячи на триденку. Крім того, на підприємстві постійно дбають про пенсіонерів, надаючи їм матеріальну допомогу, а діти співробітників направляються на безкоштовне навчання у вузи та технікуми. На базі відпочинку «Дорожник» у Кирилівці, що знаходиться на балансі облавтодору, працівники можуть за незначні кошти відпочити й оздоровитися. Великий згуртований колектив звик виконувати роботи дружно, якісно та вчасно. Та як може бути інакше, якщо в ньому працюють справжні професіонали. Кожен відповідально виконує свої обов’язки, і в загальному видно роботу всіх. «Важливо, що ми зберегли спеціалістів, які із задоволенням передають свій досвід молоді», — підкреслює Андрій Коцур.

Поряд із ветеранами самовіддано працює і молодь, якій є чого повчитися у старшого покоління. Не можна не відзначити сумлінну працю головного інженера Запорізького облавтодору Олександра Піки, а також заступника з економічних питань Ірини Терещенко, яка 30 років присвятила себе роботі на підприємстві. Ці люди користуються заслуженою повагою і мають беззаперечний авторитет. Серед молодих кадрів Запорізького облавтодору великі надії покладаються на начальника виробничого відділу Людмилу Зеленську. Багато поколінь батьків і дітей пліч-о-пліч працюють у дорожньому господарстві краю. Так, син Віктора Бекіньова, начальника Василівської ДЕД, нині очолює ДРП на дорозі Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя, а син Юрія Вознюка, начальника Вільнянського райавтодору, працює майстром у Запорізькій ДЕД. Династія Коєвих теж відома на Запоріжжі. Сьогодні два брати Денис і Максим є керівниками Запорізького та Михайлівського райавтодорів, а їхній нині покійний батько чимало років був начальником Мелітопольського райавтодору. Загалом усі керівники підприємств Запорізької області — досвідчені дорожники, і цьогорічна сувора зима, яку згадують до сих пір, показала, що з випробуванням філії впоралися на відмінно. Крім того, уже сьогодні вони починають готуватися до наступного холодного

сезону, адже розуміють, що готувати сани до зими потрібно заздалегідь. Звичайно, в дорожньому господарстві краю вистачає проблем, адже потрібно налагодити і співпрацю з місцевими органами ДАІ для відновлення роботи вагових комплексів, і вчасно проводити заходи із забезпечення безпеки руху, замінюючи та встановлюючи дорожні знаки, бар’єрне огородження, ліквідовуючи ямковість тощо. У найближчій перспективі — ремонтні роботи на 36 км дороги Р 37 Енергодар — Василівка — Бердянськ, а згодом здійснення будівництва обходу Мелітополя. на перехресті історичних і сучасних шляхів Чи то за легендами, чи то за чутками, але відомо, що місто Василівка знають далеко за межами України краще, ніж саме Запоріжжя. Можливо, доля правди в цьому є, адже Василівський район — мальовничий куточок на північному заході Запорізької області — славиться своїм виробництвом, підприємствами, історико-етнографічною спадщиною і, звісно ж, працьовитими дорожниками. Так, наприклад, територією сучасної Василівщини пролягав великий шлях, яким зі сходу на захід рухалися кіммерійці, скіфи, сармати, готи, печеніги. Згодом тут монголо-татарами була утворена могутня держава Золота Орда. У ХVІІІ ст. з’явилися перші поселення запорізьких козаків: Царицин Кут (нині с. Приморське), Козацькі хутори (сучасна Василівка), Скельки. До Василівського краю завітали журналісти журналу «Дорожня галузь України». Тут нас привітно зустріли колективи Василівського райавтодору та Василівської дорожньо-експлуатаційної дільниці. Обслуговуванням 110 км доріг державного значення М 18 Харків — Сімферополь — Алушта — Ялта та Р 37 Енергодар — Василівка — Бердянськ

35 займається Василівська ДЕД. Колектив у кількості 64 чоловік на чолі з досвідченим дорожником Віктором Бе кіньовим кожного дня забезпечує безпечний та комфортний проїзд важливими для нашої держави маршрутами. Для цього в дорожньо-експлуатаційній дільниці достатньо і техніки, і фахівців. Так, ямковий ремонт виконується за допомогою машини УЯР-01, а на власному АБЗ випускається асфальтобетон високої якості. Маючи три навантажувачі, два грейдери, три КрАЗи, МАЗи, три трактори та крани, працівники Василівської ДЕД на відмінно справляються з поставленими завданнями. Особливо це показала зима, коли дорожники регіону оперативно й без сторонньої допомоги забезпечували належний проїзд державними дорогами й жодного разу не допустили зупинки транспорту. Разом із виконанням поточних робіт, таких як прибирання сміття, установка знаків, ямковий ремонт та боротьба з порослю, уже сьогодні філія готується до наступної зими, зокрема йде заготівля піску та солі, закуповується новий спецодяг. Крім того, великого значення на підприємстві надається охороні праці. Для цього постійно проводяться інструктажі, працівники забезпечені всим необхідним. «Головне, що у нас дружна команда, у якій кожен готовий прийти один одному на допомогу, адже створювати безпеку на дорогах — це наша спільна

До зими василівські дорожники починають готуватися ще влітку

Начальник Василівського райавтодору Юрій Колмик із підлеглими

справа», — підкреслює Віктор Бекіньов. Це підтверджує і началь ник Василівського райавтодору Юрій Колмик, який уже 12 років очолює підприємство, що обслуговує в районі 344 км доріг місцевого значення. Юрій Олексійович — вимогливий і справедливий керівник. Пропрацювавши у галузі 22 роки, він сам пройшов трудовий шлях дорожника, починаючи з майстра, а тому добре знає, що успіх підприємства залежить від людей, їх ставлення до роботи й поваги один до одного. «У нас у колективі 40 чоловік, усі вони спеціалісти високого класу, які сумлінно виконують свої обов’язки й заслуговують на теплі слова, — розповідає начальник Василівського райавтодору. — Особливо хочеться відзначити механізатора з понад 30-річним стажем роботи Василя Свинаренка, водія Миколу Хредченка та незамінного відповідального працівника, який уміло керує будь-яким транспортним засобом: і піскорозкидувачем,

і самоскидом, і гудронатором — Олександра Бончужного. Не можна не згадати відмінного спеціаліста, ветерана галузі, який сьогодні перебуває на заслуженому відпочинку, — машиніста навантажувача Віктора Семікіна. Із молодих фахівців успішно продовжує справу батька машиніст асфальтоукладача ІІІ розряду Андрій Хредченко». Приємно зазначити, що підприємство працює стабільно й за півроку вже освоїло 2,5 млн грн. З метою економії коштів усі технічні одиниці ремонтуються власними силами, а вирубана поросль використовується для опалення в котельні. Для того, щоб добре працювати, потрібно бути здоровим. Тож керівництво райавтодору докладає всіх зусиль, щоб забезпечити членів колективу не лише належними умовами праці, а й відпочинку, зокрема безкоштовним оздоровленням на морі в Приморському Посаді або Кирилівці. Зустрівшись із василівськими дорожниками, ми на власні очі переконалися в їхній працелюбності, щирості та відданості своїй професії, а тому точно знаємо, що дороги району в надійних руках. Дуже швидко промайнула наша мандрівка Запорізькою областю. Ми щиро вдячні всім, хто зумів показати нам не лише доглянуті дороги, а й чудові мальовничі місця, якими багатий цей край.

Регіони

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

ОЗИРАЮЧИсЬ У МИНУлЕ, пРяМУЄМО ВпЕРЕД!

Хоча одна з найочікуваніших подій останніх років — Євро-2012 — закінчилася всього місяць тому, але це вже історія нашої країни. Щоб розвивати дорожню галузь, слід дивитися в майбутнє, визначаючи нові пріоритети, у той же час не забувати того, що було зроблено. Про обсяг виконаних робіт київськими дорожниками напередодні футбольного свята розповів директор ДП «Київський облдорупр» Орест Проник оловними об’єктами, де працювала більшість філій Київського облдорупру навесні та на початку літа 2012 року, були дороги М 01 Київ — Чернігів — Нові Яриловичі, М 03 Київ — Харків — Довжанський, М 05 Київ — Одеса, М 06 Київ — Чоп, М 07 Київ — Ковель — Ягодин. Саме ці траси поєднувалися з маршрутами Євро-2012 у Київській області. На автомобільній дорозі Київ — Чернігів — Нові Яриловичі було встановлено та замінено 106 дорожніх знаків індивідуального проектування з дублюючими написами англійською мовою, поновлено існуючу дорожню розмітку протяжністю 50 км, відремонтовано 1,2 км і пофарбовано 30,5 км металевого бар’єрного огородження. Крім того, оновлення зазнали автопавільйони, пішохідні огородження, об’єкти придорожнього сервісу, майданчики для відпочинку. До належного санітарного

стану була приведена смуга відводу протяжністю 110 км, а також демонтовано 2 незаконно встановлені рекламоносії. На автомобільній трасі Київ — Харків — Довжанський фарбувалися автопавільйони (16 шт.), наносилася дорожня розмітка (27 км), ремонтувалося існуюче штучне освітлення (15 км), бар’єрне огородження, встановлювалися та замінювалися дорожні знаки (10 шт.), прибиралася смуга відводу (54 км). Найбільше працівників філій ДП «Київський облдорупр» було задіяно на дорозі Київ — Одеса — одному з незмінних пріоритетних напрямків України, яким щодня рухаються сотні тисяч автокористувачів. Для комфортного пересування на цій трасі було встановлено та замінено 339 дорожніх знаків з дублюючими написами англійською мовою, оновилася дорожня розмітка на 133 км, відремонтовано 1 км та пофарбовано 18 км металевого бар’єрного

огородження. Подбали дорожники Київщини й про майданчики для відпочинку туристів та водіїв вантажного транспорту, облаштувавши 11 таких місць. Також відремонтували об’єкти дорожнього сервісу, автопавільйони, пофарбували пішохідні огородження, демонтували 6 незаконно встановлених рекламоносіїв, привели до належного стану 266 км смуги відводу. Значна робота виконана й на автодорозі Київ — Ковель — Ягодин, де покращився зовнішній вигляд автопавільйонів, з’явилися нові та відремонтовані існуючі дорожні знаки (56 шт.), оновилася дорожня розмітка (21 км), бар’єрне та пішохідне огородження, ліквідовано 13 незаконних рекламних конструкцій. Усі ці заходи й надалі виконуватимуться дорожніми організаціями Київщини, щоб автокористувачі почувалися комфортно на дорогах регіону. ДП «Київський облдорупр» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» 03151, м. Київ, вул. Народного ополчення, 11 А Тел.: (044) 275–61–00 е-mail: kodu@i.ua www. kodu.kiev.ua

Металеві гофровані конструкції — для вирішення найскладніших проблем «ВіаКон Україна» є одним із найбільших виробників металевих гофрованих конструкцій (МГК) у Європі та єдиною компанією в Україні, яка пропонує не тільки конструкції, а й технічні рішення при проектуванні МГК ротягом 2011 року інженерами «ВіаКон Україна» було запроектовано низку об’єктів із використанням МГК, які є альтернативою бетону, а в деяких випадках — єдиним можливим рішенням при будівництві. Так на автомобільній дорозі Обхід м. Донецьк запроектовано 4 водоперепускні споруди, 4 транспортні шляхопроводи тунельного типу та 1 біоперехід для пропуску диких тварин. Одним із складних об’єктів проектування автомобільної дороги державного значення Обхід м. Донецьк (IV черга) був шляхопровід тунельного типу на ПК 172+50. Складність полягала в тому, що зазначена автомобільна дорога перетинає діючу залізничну колію, яка є під’їзним шляхом до ТОВ «Комбінат Каргілл» під кутом 37°. Крім того, висота насипу дороги по відношенню до залізничних рейок

у місці перетину становить 9,6 м по лівому та 9,2 м по правому проїздах. Такий кут перетину й розташування траси відносно залізниці спричинили необхідність будівництва шляхопроводу тунельного типу як найбільш раціональної споруди. Кут перетину споруди із залізничною колією, геометричні параметри (довжина споруди, її ширина та висота) визначені графоаналітичним методом, виходячи із параметрів автомобільної дороги І б категорії,

запроектованої в плані на кривій радіусом 3000 м і вертикальній кривій радіусом 25000 м над залізничною колією, розташованої в плані на круговій кривій радіусом 550 м. Інженери компанії «ВіаКон Україна» відобразили 3 D модель даного тунельного шляхопроводу, для того щоб спрогнозувати та прорахувати його геометричні розміри й укріплення входу та виходу конструкції. Укоси насипу земляного полотна автомобільної дороги в місцях спряження з вхідною та вихідною частинами тунелю утримуються двома підпірними стінками з армуючими панелями, які влаштовуються за типом «стіна в ґрунті». Підпірні стіни являють собою монолітний залізобетонний фундамент, на якому збираються бетонні блоки системи Macwall, що між собою з’єднуються скловолокнистими стержнями. Армування застінного ґрунту

здійснюється георешіткою, яка закріплюється в стиках блоків по висоті через кожні 0,6 м. За даними Державного агентства автомобільних доріг України, на мостовому переході автодороги М 01 Київ — Чернігів — Нові Яриловичі, км 68+112 (лівий проїзд), 17 квітня поточного року невідомими особами було викрадено шість несучих двотаврових металевих балок завдовжки 6 м кожна. Як наслідок, це призвело до втрати несучої здатності штучної споруди. Щоб забезпечити безпеку руху на цьому мостовому переході, дорожники були змушені перекрити проїзд лівою смугою, організувавши його правою, що, у свою чергу, спричинило погіршення умов пересування на даній ділянці дороги. Для відновлення несучої здатності конструкції та руху автомобільного транспорту було прийнято рішення застосувати МГК фірми «ВіаКон», яка має великий досвід ремонту аварійних штучних споруд. Ці конструкції використовуються замість бетонних труб і мостів у всьому світі. Металеві гофровані труби виготовляються з урахуванням кліматичних умов і відповідають європейським стандартам.

Порівнюючи їх із бетонними, можна з упевненістю сказати, що саме гофровані конструкції є більш економічними. Зменшення часу при виготовленні та монтажі даної конструкції дозволяє значно знизити затрати на будівництво. Служба автомобільних доріг у Чернігівській області відремонтувала мостовий перехід у найкоротший термін, використовуючи металеву гофровану конструкцію Multiplate MP150 L6 з параметрами 2,29 х1,66 м та довжиною 16,29 м, виготовлену на заводі в м. Сарни. Демонтувавши існуючу пошкоджену прогонову будову, будівельники встановили МГК на підготовлену основу зі щебенево-піщаного матеріалу, і вже через 5 днів було відновлено нормальний рух автомобільного транспорту по лівому проїзду автомобільної дороги М 01 Київ — Чернігів — Нові Яриловичі, км 68+112. Металеві гофровані конструкції — це надійний і швидкий спосіб вирішення багатьох проблем, пов’язаних із руйнуванням існуючих штучних споруд. Ці конструкції використовуються при будівництві транспортних тунелів, пішохідних і мостових переходів, біопереходів, водоперепускних споруд, ремонті аварійних штучних споруд тощо. Ці конструкції відрізняються легкістю й швидкістю їх збирання. Болти легко стають у відповідні отвори на листах конструкції, закручуються й динамометричним ключем перевіряються зусилля затяжки болтового з’єднання. Збирання конструкції можна виконувати різними способами: • Збір власними силами, тобто замовник збирає конструкцію сам. У комплект поставки входить інструкція з монтажу, креслення та інструменти. За необхідності фахівцями компанії надаються консультації по телефону.

• Збір під керівництвом постачальника, тобто замовник збирає конструкцію власними силами під керівництвом спеціаліста.

• Конструкція доставляється на будівельний майданчик із заводу у зібраному вигляді. Саме компанія «ВіаКон Україна» освоїла методи вирішення таких проблем і готова передавати свій багаторічний досвід установки й експлуатації збірних металевих гофрованих конструкцій, адже за їх допомогою було вирішено багато складних проблемних питань.

Охорона праці

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

ОхОрОняти, ПОПереДЖувати, не ДОПуСкати

Оскільки основним завданням охорони праці є створення здорових та безпечних умов праці, на кожному підприємстві проводяться відповідні заходи, зокрема інструктажі, навчання працівників, аналізуються показники та причини виробничих травм і захворювань, усуваються шкідливі й небезпечні чинники, виявлені на робочих місцях. Проте в дорожніх організаціях продовжують траплятися нещасні випадки, пов’язані з виробництвом

І півріччі 2012 року в дочірніх підприємствах ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» було допущено 14 випадків травмування працівників, внаслідок чого 3 особи загинуло (Київська, Донецька та Харківська області), 12 — отримали травми різного ступеня тяжкості. За аналогічний період минулого року сталося 19 нещасних випадків, у яких було травмовано 25 осіб. У Київському облдорупрі нещасний випадок із смертельним наслідком відбувся через пожежу, під час якої потерпілий у робочий час знаходився в стані алкогольного сп’яніння. Проводиться розслідування нещасного випадку з головним механіком ДП «Харківський облавтодор», який у результаті ДТП отримав смертельні травми. Під час групового нещасного випадку, що стався в поточному році в ДП «Донецький облавтодор» внаслідок розриву фіксуючих ременів на трейлері, який

транспортував дорожню фрезу, не будучи призначеним для цього, один працівник загинув, а ще один був травмований. Окрім цього, у Волинському, Сумському, Харківському, Одеському облавтодорах та Кримавтодорі зареєстровано 4 випадки травматизму, 3 із них смертельні, які рішенням комісій зі спеціального розслідування визнані не пов’язаними з виробництвом. Причина їх виникнення — незадовільний стан здоров’я та порушення трудової дисципліни. У цьому році порівняно з минулим кількість людиноднів непрацездатності зменшилася на 38,5% (260 проти 420). За 6 місяців поточного року відшкодовано потерпілим та членам їх сімей 10273,6 грн. У 2011-му на ці потреби витрачено 14024,4 грн. На жаль, не обійшлося й без дорожньо-транспортних пригод. У підрозділах ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» із початку року зареєстровано 30 ДТП, 9 із яких сталися

О. В. Колючиць,

начальник відділу охорони праці ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

з вини водіїв відомчого транспорту у Дніпропетровському (3 пригоди), Запорізькому, Миколаївському, Тернопільському, Харківському, Черкаському обл автодорах та Севастопольському упрдорі — по одній пригоді (рис. 1). У поточному році службою охорони праці проведено 3171 перевірку стану охорони праці, пожежної безпеки й безпеки руху на відомчому транспорті та видані відповідні приписи. Із 12620 виявлених недоліків уже усунено 11748. За порушення вимог нормативно-правових актів із питань охорони праці притягнуто до відповідальності 70 працівників, із них 53 посадові особи.

41 Керівництво Компанії значну увагу приділяє питанню охорони та безпеки праці: постійно розглядає його на щотижневих виробничих нарадах, обговорює на селекторних нарадах. Нещодавно в Укравтодорі відбувся науково-практичний семінар, присвячений забезпеченню якості виконання дорожніх робіт, у тому числі було зроблено акцент на стані охорони праці у підрозділах ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України». Так, у багатьох філіях підприємств не заслужено забутий триступеневий контроль: майстер, головний інженер, керівник. Незважаючи на позитивні звіти, поширені випадки, коли не поновлювалася наочна агітація та нормативно-правові документи з охорони праці. Також потребує оновлення робота комісій з охорони праці, що нестиме певну виховну функцію в колективах. Слід зауважити, що не всі керівники приділяють належну увагу навчанню підлеглих та перевірці їх знань із питань охорони праці, а деякі із них, зокрема директори Полтавського та Харківського облавтодорів, не дотримуються термінів власного навчання. Необхідно нагадати про проходження медичних оглядів як перед прийомом на роботу, так і в її процесі. На здоров’ї людей економити не варто, тому періодичні медогляди повинні проходити не лише працівники певних категорій, але й усі бажаючі, а особи пенсійного віку — обов’язково. Можливо, знання

Рис.1. Динаміка ДТП на відомчому транспорті у 2012 р.

6 2012

водіїв відомчого транспорту

3 2

1 0

керівників про реальний стан здоров’я підлеглих допоможе уникнути смертельних випадків на роботі, яких щорічно фіксується більше десяти. Як свідчать перевірки, у більшості філій Компанії налагоджена робота з проведення передрейсового медогляду, проте післярейсові обстеження практично не проводяться на жодному з підприємств. Керівнику не відомо, в якому стані працівник закінчив свій трудовий день. Це призводить до зниження виробничої дисципліни, іноді навіть до нещасних випадків, безглуздого травмування тощо. Окремої уваги заслуговує питання порушення виконавчої дисципліни. Передусім йдеться про невиконання положень Інструкції про порядок надання інформації до ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» при виникненні надзвичайних ситуацій у сфері дорожнього господарства. Зокрема, у І півріччі 2012 року несвоєчасно надавали інформацію Кримавтодор, Донецький, Кіровоградський,

Сумський і Одеський облавтодори. Керівники ДП «Західдорвибухпром» та ДП «Черкаський облавтодор» уже притягувалися до відповідальності за таке порушення. Для попередження нещасних випадків на виробництві, пожеж, дорожньо-транспортних пригод на відомчому транспорті та проведення відповідної профілактичної роботи відділом охорони праці ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» щоквартально здійснюється аналіз стану охорони праці, пожежної безпеки, безпеки руху відомчого транспорту, надсилаються листи керівникам дочірніх підприємств, у яких інформується про випадки травматизму, що сталися в інших підрозділах Компанії. Керівники, у свою чергу, повинні робити відповідні висновки, проводити позапланові інструктажі серед підлеглих, нагадувати правила безпечної праці, адже люди мають знати причини травм, результати їх проявів та методи усунення. Такі заходи реєструються у спеціальному журналі, записи в якому згодом перевіряються працівниками відділу охорони праці Компанії. Це дисциплінує як керівників підприємств, так і кожного працівника зокрема, адже жартувати людським життям неприпустимо. Окрім того, під час аналізу нещасних випадків увагу слід зосереджувати не лише на їх винуватцях, а й на тому, як попередити та не допустити трагічних подій на виробництві.

Охорона праці

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Небезпека на робочому місці неприпустима Наскільки складною є праця дорожників, відомо кожному. Улітку — спека й високі температури, взимку — мороз і вітер, та для того, щоб люди могли безпечно й з комфортом користуватися автомобільними шляхами, доводиться не зважати ні на що й гідно виконувати свій обов’язок. У свою чергу, керівники дорожніх підприємств повинні дбати про охорону праці своїх підлеглих. Як саме це відбувається в регіонах України, ми поцікавилися в директорів облавтодорів, де в І півріччі цього року були зафіксовані випадки травматизму працівників та ДТП за участю відомчого транспорту

миколаївська область Як повідомив директор ДП «Миколаївський облавто дор» Андрій Золотько, щомісячно керівники філій проводять наради згідно з розробленими Комплексними заходами із досягнення установлених нормативів безпеки, гігієни праці та виробничого середовища, підвищення існуючого рівня охорони праці, попередження випадків виробничого травматизму, професійних захворювань та аварій. Про результати виконаної роботи щоквартально подаються звіти до облавтодору. Велика увага на підприємстві приділяється навчанню працівників та щорічній перевірці їх знань із питань охорони праці та пожежної безпеки. Щоквартально водії, механізатори та особи, які працюють в умовах підвищеної небезпеки, проходять інструктажі, під час яких

Куточок охорони праці у Варварівській ДЕД ДП «Миколаївський облавтодор»

дізнаються про безпечні методи виконання робіт та надання першої допомоги у разі травмування чи нещасного випадку. Також проводяться інструктажі у випадку переведення працівників на інші механізми чи автомобілі. Наочні матеріали та інструкції періодично поновлюються (востаннє — у квітні поточного року), закупляються необхідні нормативно-правові акти, література та плакати. Стан здоров’я працівників теж постійно контролюється. При прийнятті на роботу відбуваються обов’язкові попередні та періодичні медогляди згідно з наказом МОЗ України №246. Дорожні робітники, асфальтобетонники, водії автомашин та механізатори

періодичні медогляди проходять раз на рік у зв’язку з небезпечними та шкідливими умовами праці. У кожній філії є атестований медичний працівник, який обстежує водіїв та машиністів дорожньо-будівельних машин перед виїздом на місце виконання робіт, про що робиться відмітка у подорожньому листі. Працівника з незадовільним самопочуттям направляють до лікарні. У літній період за рекомендацією санітарно-епідеміологічної служби у зв’язку з підвищенням температури повітря вище норми (32 °C і більше) у ДП «Миколаївський облавтодор» здійснюється адміністративне регулювання режиму праці. Так, усім працівникам філій, зайнятих на роботах із ремонту та експлуатації автомобільних доріг загального користування, постачається газована та підсолена мінеральна вода. Нині норми її видачі збільшені з 1,5 до 3 л за зміну. Видача безкоштовного спецодягу, спецвзуття та інших засобів індивідуального захисту миколаївським дорожникам проводиться згідно з галузевими нормами. У минулому році робітники філій були забезпечені зимовим спецодягом та спецвзуттям на 80%. У травні 2012-го ДП «Миколаївський облавтодор» придбав літній спецодяг, спецвзуття та сигнальні жилети для потреб усіх робітників філій.

Ремонт бар’єрного огородження працівниками Ковельської ДЕД Волинського облавтодору із дотриманням вимог охорони праці

волинська область Для організації належних та комфортних умов праці у ДП «Волинський облавтодор» на 2012 рік затверджені комплексні заходи покращення стану безпеки, гігієни праці та виробничого середовища вартістю 644,1 тис. грн. Про це розповів директор підприємства Ігор Павлів. Зокрема, у І півріччі поточного року в ДРП-5 філії «Луцька ДЕД» проведено ремонт покрівлі автогаражів та ремонтних майстерень, на що витрачено 44,9 тис. грн. У Горохівському автодорі на ремонт санітарно-побутових приміщень використано 11,8 тис. грн, а у Ковельському автодорі, щоб оновити будівлю прохідної частини, довелося використати 23,7 тис. грн. У кожній філії перед початком будівельного сезону (лютий–березень) проводиться навчання працівників та перевірка їх знань щодо питань охорони праці за затвердженою програмою з оформленням протоколів. У квітні поточного року такі навчання пройшли відповідальні особи як за електрогосподарство філій, так і за дотримання правил технічної та безпечної експлуатації електроустановок споживачів за участю інспекторів Держенергонагляду

і Держгірпромнагляду. Наочна агітація та нормативно-правові документи з охорони праці поновлювалися у філіях у квітні цього року з нагоди Всесвітнього дня охорони праці. Медогляди у філіях дорожніх господарств здійснюються згідно з Порядком проведення медичних оглядів працівників певних категорій. Переважно періодичні обстеження проходять один раз на рік. Стан здоров’я водіїв і механізаторів контролюється медичним працівником, який є у кожній філії. Щоденні медогляди проводяться до початку рейсу й вибірково після його завершення. Упродовж дня за самопочуттям підлеглих наглядає виконроб або майстер. На об’єктах нового будівництва та поточного ремонту автодоріг, віддалених від філій більш ніж на 50 км, працівникам оформляється відрядження, організовується триразове гаряче харчування та проживання. Питна вода в літній період поставляється на місця виконання дорожніх робіт відомчим транспортом підприємств у спеціальній тарі. Нині працівники філій ДП «Волинський облавтодор» забезпечені спецодягом на 75%, а спецвзуттям — на 25%.

автономна республіка крим Щоб кожен робочий день був безпечним, у ДП «Кримавтодор» регулярно вживаються заходи з охорони праці. Так, за словами директора підприємства Віктора Даніліна, при прийомі на роботу всі працівники проходять медичний огляд, ввідний та первинний інструктажі, навчання з питань охорони праці; у філіях визначений перелік професій, представники яких щорічно проходять навчання і перевірку знань із питань охорони праці, тоді як керівники структурних підрозділів — один раз на три роки. У минулому році 73 працівники Кримавтодору поновили свої знання в цій сфері у спеціалізованих учбових центрах. До того ж на підприємстві здійснюються заходи із профілактики виробничого травматизму, зокрема: • впроваджена і функціонує Система управління охороною праці (СУОП); • уведений у дію триступеневий адміністративно-громадський контроль за станом охорони праці; • розроблені Комплексні заходи із досягнення встановлених нормативів безпеки, гігієни праці й виробничого середовища, підвищення існуючого рівня охорони праці, попередження випадків виробничого травматизму, професійних захворювань і аварій; • визначені заходи з недопущення ДТП за участю відомчого транспорту; • розроблені інструкції з охорони праці за професіями й видами робіт. У 2011 році у філіях Кримавтодору була проведена атестація 14 робочих місць, за результатами якої встановлені пільги й компенсації тим, хто працює у важких або шкідливих умовах. Пам’ятаючи, що праця повинна бути не лише безпечною, але й здоровою, на підприємстві суворо дотримуються Порядку проведення медичних оглядів працівників певних категорій,

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Охорона праці

згідно з яким у І півріччі 2012 року пройшли обстеження лікарів 198 чоловік. Узагалі робітники, задіяні у важких або шкідливих умовах, наприклад, асфальтобетоноварильники чи зварники, проходять медичний огляд щорічно, інші категорії працівників — один раз за два роки. Стан водіїв автотранспортних засобів перевіряється під час спеціальних медичних комісій. Варто зазначити, що до виконання своїх трудових обов’язків усі водії і машиністи дорожніх машин можуть приступити тільки після передрейсового медогляду. У випадку виявлення ознак хвороби вони не допускаються до роботи, а відправляються до медичної установи. Безпечна робота дорожників неможлива без засобів індивідуального захисту, яких у І півріччі поточного року для потреб Кримавтодору закупле-

Інструктаж з охорони праці у Джанкойській ДЕД ДП «Кримавтодор»

пожеж фахівці служби охорони праці Кримавтодору здійснюють профілактичні заходи, обстежують ділянки виробництва робіт, об’єктів, обладнан-

Для уникнення випадків виробничого травматизму, ДТП із відомчим транспортом та пожеж фахівці служби охорони праці Кримавтодору здійснюють профілактичні заходи, обстежують ділянки виробництва робіт, об’єктів, обладнання, електроустановок. Експлуатація вантажопідйомних кранів і механізмів, що не пройшли випробування, призупиняється но на суму 128,6 тис. грн. Окрім обов’язкових бавовняних костюмів, шкіряних черевиків, комбінованих рукавиць, сигнальних жилетів, головних уборів, робітники додатково отримують у зимовий період теплі куртки, брюки, напівчоботи. Улітку всі забезпечуються мінеральною або очищеною водою, яка зберігається в термосах, а в дні фактичної зайнятості у шкідливих умовах праці кожному видається по півлітра молока за зміну. Для уникнення випадків виробничого травматизму, ДТП із відомчим транспортом та

ня, електроустановок. Експлуатація вантажопідйомних кранів і механізмів, що не пройшли випробування, призупиняється. Також забороняється використовувати технічні одиниці, які загрожують життю людей. Трапляється, що працівники не проходять медичний огляд, навчання, інструктаж, стажування, перевірку знань і не мають допуску до виконання робіт підвищеної небезпеки. У такому випадку вимагається їх усунення від виконання трудових обов’язків. До того ж майстри забезпечені комплектом

інструкцій з охорони праці, Стандартом Укравтодору СОУ 45.2–00018112–006: 2005, тимчасовими технічними засобами організації дорожнього руху в місцях проведення поточного ремонту й утримання автомобільних доріг, у тому числі причепом-інформатором небезпеки. Варто зазначити, що всі філії ДП «Кримавтодор» мають обладнані кабінети з охорони праці з необхідними засобами наочної агітації. Редакція журналу «Дорожня галузь України» також звернулася з офіційним запитом до Тернопільського, Дніпропетровського, Черкаського облавтодорів, де, за даними ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України», у І півріччі 2012 року сталися нещасні випадки або ДТП. Однак інформацію про охорону праці керівники цих підприємств так і не надали, що свідчить про їх байдужість до такого важливого питання, від якого залежить здоров’я і життя людей. Шкода, що відповідні висновки не робляться, адже й надалі продовжують траплятися трагічні випадки, пов’язані з виробництвом. Скільки ще повинно статися смертей та випадків каліцтва, щоб праця охоронялася належним чином?

Сучасні технології для якісних доріг У літню пору здійснюється найбільше дорожніх ремонтнобудівельних робіт. Для їх якісного та швидкого виконання дочірніми підприємствами ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» впроваджуються сучасні матеріали, технології та машини

2012 році для боротьби з ямковістю та іншими деформаціями на покритті дочірніми підприємствами ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» було здійснено ряд важливих заходів. Зокрема збільшено обсяги впровадження бітумних емульсій, здійснення ямкового ремонту та влаштування поверхневих обробок. Під час проведення ямкового ремонту доріг використання бітумних емульсій має багато переваг, до того ж при впровадженні цієї технології досягається економія в’язких бітумів у середньому до 30%. Сьогодні на механізованому ямковому ремонті дорожніх покриттів із застосуванням бітумних емульсій задіяно 79 механізмів типу Schaefer, ДН-011, Р-310, Savalko, Турбо-5000, УЯР-01, за допомогою яких у поточному році вже відновлено 300 тисяч квадратних метрів дорожнього покриття. Окрім цього, активно працюють 6 бітумно-емульсійних установок у Донецькому, Львівському, Сумському, Херсонському облавтодорах

та ШРБУ №100 загальною продуктивністю 44 т за годину. Практично цих потужностей вистачає для забезпечення потреб усіх підрозділів Компанії у бітумній емульсії, яка, на жаль, використовується дочірніми підприємствами не пов ною мірою. Тим більше, що перелік робіт із впровадження цього матеріалу не обмежується ямковим ремонтом. Бітумна емульсія дозволяє також виконувати роботи з улаштування традиційних одношарової та двошарової поверхневих обробок, виготовляти та укладати литі холодні суміші, обробляти покриття доріг місцевого значення методом подвійного щебенювання та типу «сендвіч» із шаром емульсії між великим і дрібним щебенем без потреби в ущільненні та гравійно-емульсійній суміші. Для влаштування поверхневих обробок із використанням більш екологічної бітумної емульсії на балансі Компанії є 14 спеціальних машин типу ДН-008, Pachmatic Р-2, Chipsealer, Schaefer RZS 14000, Kombajn ED 3D. Їх технологічна можливість дозволяє виконувати

О. О. Вишнівський,

головний інженер ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

1000 км поверхневих обробок за будівельний сезон. Із початку цього року працівниками Компанії приділяється велика увага видаленню порослі у смузі відводу, для чого було придбано 9 спеціальних кущорізів-подрібнювачів, які нині використовуються у Вінницькій, Дніпропетровській, Донецькій, Житомирській, Київській, Луганській, Львівській і Харківській областях. Нині вже ліквідовано близько 1 млн кв. м порослі. Також ведуться роботи із влаштування тонкошарового асфальтобетонного покриття, не перший рік під час ремонтних робіт застосовуються самохідні та навісні дорожні фрези й відмінно себе зарекомендував метод холодного ресайклінгу. Для захисту залізобетонних конструкцій використовуються полімерні суміші типу Silol та Sika. Якщо у подальшому буде можливість збільшувати застосування зазначених вище сучасних технологій і машин, Україна отримає більш якісні та поєвропейськи комфортні автомобільні дороги.

Дорожня техніка

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

«TEREX» в Україні — повний асортимент від «Будшляхмаш»

На початку літнього сезону в рамках виставки «Будівельна техніка і технології — 2012» у Москві було офіційно оголошено про початок роботи нового спільного підприємства з випуску будівельнодорожньої техніки «RM-Terex». Угоду про його створення підписано між компанією «Група ГАЗ», що входить у ВАТ «Російські машини», і корпорацією «Terex». Метою такого об’єднання є локалізація виробництва продукції «Terex» в Росії, модернізація заводів, технологій та асортименту продукції «Групи ГАЗ». Керувати спільним підприємством «RM-Terex» будуть генеральний директор ВАТ «Російські машини» Олександр Філатов та віце-президент компанії «Terex» Джо Крайдер а умовами угоди компанія «Terex» інвестує у нове підприємство інтелектуальні ресурси — технології виробництва будівельно-дорожньої техніки, а «Група ГАЗ» — виробничі: промислові комплекси та кадровий потенціал. Готова продукція випускатиметься Тверським екскаваторним заводом, Заволзьким заводом гусеничних тягачів, а також заводами «Брянський арсенал» та «Челябінські будівельно-дорожні машини». На Тверському екскаватор ному заводі налагоджено випуск екскаваторівнавантажувачів TLB 815RМ. Ця багатоцільова високопродуктивна машина здатна швидко, якісно й ефективно виконувати безліч робіт у різних сферах будівельного та комунального господарства. Основні конкурентні переваги

моделі — оптимальне співвідношення ціни і якості, відмінні характеристики ходової частини, надійні параметри екскаваторного та вантажного устаткування, комфортабельна та безпечна кабіна оператора. До кінця 2012 року планується випустити 200 таких екскаваторів-навантажувачів, а до початку 2014-го обсяги виробництва досягнуть 1500 машин на рік. Завод «Брянський арсенал» підготував модель автогрейдера TG 140, розробка якого здійснювалася у співпраці з технічними експертами корпорації «Terex». Автогрейдер нового покоління виконаний на рівні кращих світових зразків і призначений для великих обсягів робіт із будівництва та утримання доріг. Для цієї моделі спеціально розроблено нову конструкцію кабіни, сучасний дизайн капотної системи, застосовані передові технології для покращення

доступу до вузлів й агрегатів. Автогрейдер комплектується німецьким двигуном Deutz, завдяки якому значно збільшується продуктивність машини і скорочуються витрати на її технічне обслуговування, а також оснащується гідромеханічною трансмісією з автоматичною коробкою передач фірми «ZF». На Челябінському заводі бу дівельнодорожніх машин налагоджено випуск шарнірноз’єднувальних кар’єрних самоскидів вантажопідйомністю 30–40 тонн. Самоскид оснащений потужним двигуном Scania, гірськими гальмами, повністю незалежною передньою підвіскою, автоматичною коробкою передач, що забезпечує плавне перемикання, абсолютно закритими дисковими механізмами, надійною передньою та задньою рамою, кузовом великої місткості, просторою кабіною та

високоефективною системою охолодження. Заволзький завод гусенич них тягачів розпочав планове виробництво автомобілів Газель на гусеничному ходу, які мають високі технічні характеристики та є незамінними в умовах підвищеної непрохідності. Усі перераховані технічні одиниці були представлені у рамках виставки СТТ- 2012 під брендом «Terex». Нова, потужна, високотехнічна лінійка сучасних моделей викликала високий інтерес та увагу з боку відвідувачів та замовників. Також на рівні з провідними заводами відзначився модернізованою технікою завод «Раскат» (Рибінські асфальтові котки). Нові гладковальцеві та двовальцеві, ґрунтові, тротуарні котки мають повністю змінену та вдосконалену комплектацію кабіни та зовнішній вигляд, на них встановлена імпортна гідравліка та німецькі двигуни Deutz. Усю найсучаснішу техніку, описану вище, можна придбати на території України в офіційного дилера компанії «Будшляхмаш», яка отримала право реалізації машин «Terex» виробництва Англії, Німеччини та США. Нині з фахівцями компанії ведеться спільна робота зі створення в Україні складу техніки «Terex», що дозволить максимально скоротити

терміни поставки техніки споживачам. Окремо обговорюються строки виконання замовлень на продукцію «Terex», укомплектовану додатковими опціями за бажанням замовника. Техніку, випущену на заводах Російської Федерації під повним контролем конструкторів

та профілактичні роботи будуть здійснюватися висококваліфікованим персоналом, який пройшов стажування на заводі компанії в Англії. Отже, зважаючи на те, що сезон будівництва та ремонту доріг у розпалі, часу на довготривалий та складний вибір техні-

«Terex Corporation» — багатогалузевий виробник, який працює в чотирьох комерційних сегментах: виробництво підйомного устаткування, будівельної техніки, кранів та обробка матеріалів. Компанія виготовляє широкий спектр обладнання для використання у різних галузях промисловості, у тому чис‑ лі будівництві, інфраструктурі, розробці кар’єрів, гірській промисловос‑ ті, судноплавстві, транспортних перевезеннях та житлово‑комунальному господарстві. «Terex», замовники мають змогу придбати дешевше закордонних аналогів. На кожну придбану модель діє гарантія строком 1 рік, без обмежень напрацьованих мотогодин. Період технічного обслуговування становить 500 мотогодин. Усі ремонтні

ки немає, тому компанія «Будшляхмаш» завжди допоможе кожному покупцю визначитися з моделлю, швидко придбати та доставити техніку, яка відповідає будь-яким вимогливим параметрам і має помірні й конкурентноспроможні ціни.

тел. (044) 410-88-48 • (044) 501-03-28 bshm.com.ua

Безпека руху

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Як врятувати дороги від руйнування?

Актуальні проблеми габаритно-вагового контролю Так, як і організм людини, дороги потребують постійної турботи та догляду. Якщо вчасно попередити хворобу, то можна уникнути негативних наслідків, забезпечивши здоров’я і комфорт. Для попередження руйнування доріг існує багато заходів, одним із яких є габаритно-ваговий контроль транспортних засобів а сторінках журналу «Дорожня галузь України» ми неодноразово висвітлювали роботу дорожників у даному напрямку. І сьогодні, коли літній сезон у розпалі, ця тема знову набуває актуальності. Про проблеми габаритно-вагового контролю та шляхи їх вирішення розповів начальник відділу вагового і га баритного контролю транспорт них засобів ПАТ «ДАК «Авто мобільні дороги України» Вік тор Горошко. Слід визнати, що в 2011 році робота з габаритно-вагового контролю (ГВК) погіршилася. Це було викликано об’єктивними обставинами, а саме тим, що в кінці червня минулого року Державтоінспекція припинила виділення нарядів

ДПС для спільного з дорожніми організаціями контролю габаритно-вагових параметрів транспортних засобів. Приводом до таких дій стали зміни в Інструкції з питань діяльності підрозділів дорожньо-патрульної служби Державтоінспекції, затвердженої наказом МВС №111 від 27.03.2009 р., якими не було враховано особливості проведення ГВК. Відповідно до внесених у квітні 2011 року змін до згаданої інструкції патрулям ДПС було фактично заборонено нести службу поза межами стаціонарних постів ДПС. Варто зазначити, що такі пости здебільшого не пристосовані для проведення габаритно-вагового контролю, у деяких областях вони взагалі відсутні, або ж контроль на них неефективний.

Тому роботу з ГВК було практично припинено. Численні звернення дочірніх підприємств, служб автомобільних доріг в областях до місцевих органів влади дали бажаний ефект, але із значним запізненням. Відновити габаритно-ваговий контроль вдалося лише у вересні 2011 року. У результаті — дорожнє покриття зазнало втрат, а державний бюджет недоотримав відповідних коштів. Зменшення обсягів збору плати за проїзд склало 0,7 млн грн (7,04 млн грн у 2011 році проти 7,7 млн грн у 2010-му) при запланованому збільшенні на 2,2 млн грн. У поточному 2012 році ситуація повторилася, і з березня роботи з габаритно-вагового контролю в більшості областей припинилися. На сьогодні із 36-ти наявних вагових комплексів у роботі задіяно лише 16. Така ситуація склалася через чергову відмову органів ДАІ від спільного контролю великовагових і великогабаритних транспортних засобів. Цього разу причиною стало те, що в рамках дер е г ул я ц і ї п і д п р и є м н и ц ь к о ї

49 діяльності у 2011 році було внесено зміни до Закону України «Про міліцію», якими визначено перелік підстав для зупинки транспортних засобів інспекторами дорожньо-патрульної служби. Зокрема, зупинка транспортного засобу для проведення габаритно-вагового контролю у документі не передбачена, що й стало формальною підставою для відмови органів ДАІ від виділення патрулів. Разом із тим, у Вінницькій, Волинській, Київській, Миколаївській, Одеській та Черкаській областях завдяки підтримці місцевої влади вдалося через відповідні розпорядження облдержадміністрацій поновити проведення габаритно-вагового контролю. Підставою для зупинки транспортних засобів патрулями ДПС було визначено виконання рішень про обмеження або заборону руху, прийнятих уповноваженими на це державними органами, чим фактично є обмеження руху при температурі вище +28 °С. Журналістам редакції вдалося безпосередньо побачити, як відбувається взаємодія дорожників і співробітників ДАІ на одному з пересувних пунктів ГВК у Київській області. Зокрема, ми зупинилися на 53-му кілометрі траси Київ — Житомир та поспілкувалися зі спеціалістами екіпажу пересувного пункту габаритно-вагового контролю, до складу якого входять начальник ППГВК Олександр Кузнєцов, оператор Юрій Оленчук та водій Андрій Гуменюк. Разом із ними активно працював старший інспектор відділу ДАІ Макарівського РВ ГУ МВС України в Київській області Дмитро Мудрак. «Наше основне завдання — зупиняти той транспорт, який іде з порушеннями, і цим самим попереджувати руйнування доріг, — розповів началь ник ППГВК Олександр Куз нєцов. — У Київській області є два пересувні пункти. Один працює на трасі Київ — Одеса,

На фото: В. Горошко, начальник відділу вагового і габаритного контролю транспортних засобів ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» (праворуч) зі старшим інспектором ВДАІ Макарівського РВ ГУ МВС України в Київській області Д. Мудраком, начальником ППГВК О. Кузнєцовим, водієм ППГВК А. Гуменюком та оператором ППГВК Ю. Оленчуком

а наш — на різних ділянках доріг Київ — Чоп та Київ — Харків — Довжанський. Обладнання хороше, раз на рік здаємо його на перевірку і в разі необхідності ремонтуємо. Ваговий контроль здійснюємо спільно з представниками Державтоінспекції та відповідно до узгодженого з ДАІ графіку. Якщо виявляємо транспортний засіб, вагові параметри якого перевищують нормативні, і у водія немає на це спеціального дозволу, то складаємо акт, розрахунок плати за проїзд і відправляємо машину на штрафмайданчик, де вона перебуває протягом трьох днів або до внесення плати за проїзд. Зазвичай порушень більше влітку, за день буває по два-три такі випадки». «За ці роки ми вже маємо досвід, який автомобіль слід зупиняти, адже перевантажену машину видно, — зазначає старший інспектор ВДАІ Макарівсько го РВ ГУ МВС України в Ки ївській області Дмитро Му драк. — Звісно, ще залишається проблема, коли водії, дізнавшись про пункт вагового контролю, намагаються його об’їхати або зупиняються на відстій. Та все ж таки слід сказати, що

в порівнянні з минулими роками перевізники стали більш відповідальними, адже якщо їм доводиться постійно їздити, то набагато простіше оформити дозвіл, ніж потім сплачувати чималий штраф». Та, на жаль, таку ідилію у співпраці дорожників та органів ДАІ можна побачити далеко не скрізь. Тому сьогодні залишається ще багато відкритих питань щодо роботи пересувних пунктів ГВК. Під час робочої наради керівництва ДАІ України та Укравтодору було розглянуто проблемні питання взаємодії, серед яких головне — недосконалість законодавчої бази. Було намічено шляхи усунення недоліків нормативної бази, після чого керівництво ДАІ дасть відповідне розпорядження про поновлення спільного контролю. Практика засвідчила, що залежність габаритно-вагового контролю від будь-яких об’єктивних чи суб’єктивних факторів, як то взаємодія з ДАІ чи недосконалість нормативної бази, суперечить інтересам держави щодо збереження автомобільних доріг від передчасного руйнування. Тому, на думку

Безпека руху труднощі, спричинені необхідністю внесення значних змін до нашого законодавства. Саме ж створення точок автоматичного вагового контролю є хоч і витратним, але з технічної точки зору досить нескладним завданням. Разом із тим усі ми пам’ятаємо суспільний резонанс, який викликали штрафи за порушення правил дорож-

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Параметри великовагових транспортних засобів чітко зафіксовані обладнанням ППГВК

Віктора Горошка, близькою до ідеальної можна було б вважати систему повністю автоматизованого цілодобового визначення осьових навантажень та загальної маси транспортних засобів без їх зупинки. У спрощеному вигляді алгоритм роботи виглядає так: одночасно із автоматичним зважуванням проводиться фотографування та ідентифікація транспортного засобу, що на сьогодні технічно вже не складає труднощів. Примусова зупинка вантажівки застосовується тільки у випадку такого перевищення допустимих навантажень, яке може нести загрозу штучним дорожнім спорудам або безпеці руху. Для цього інформація про порушення, зафіксоване автоматичною системою зважування, має бути законодавчо визначена як достатня підстава для нарахування та стягнення плати

за проїзд великовагового транспортного засобу з його власника. Такий алгоритм роботи, безумовно, не виключає застосування пересувних вагових комплексів як засобу оперативного реагування на сезонні перевезення та контролю за транспортом, який може намагатись об’їхати пункти зважування місцевими дорогами. Для реалізації такого механізму за дорученням Кабінету Міністрів України сьогодні в Укравтодорі створено робочу групу із запровадження автоматизованого вагового контролю за участю іноземного інвестора «Група «STAR» (Чехія). Ця компанія вже впровадила подібну систему в Чехії і працює над її створенням у Словаччині, Німеччині та Австрії. Застосування її в Україні викликає

нього руху, зафіксовані автоматичними реєстраторами перевищення швидкості. Тож при реалізації проекту автоматичного зважування цей досвід буде проаналізований і врахований. У цілому ж при запровадженні автоматичного вагового контролю головним повинно бути завдання: упередження порушень перевізниками правил проїзду великовагового та великогабаритного транспорту, захист дорожнього покриття від передчасного руйнування і, таким чином, економія державних коштів на ремонт доріг та покращення безпеки руху.

ОБереЖнО: СПека!

О. В. Голоцван,

заступник начальника — начальник відділу безпеки руху та охорони праці Управління експлуатаційного утримання доріг та безпеки руху Укравтодору

Як різка зміна температур взимку, так і спекотна погода влітку призводять до руйнування автомобільних доріг. Відомо, що при температурі повітря вище +28 °C органічні в’яжучі асфальтобетонного покриття нагріваються та переходять у розм’якшений стан, що сприяє утворенню колій та інших деформацій на дорогах, особливо під час руху великовагових транспортних засобів

а підрахунками відповідно до ВБН В . 2 , 3 –218 –18 6 –2 0 0 4 «Споруди транспорту. Дорожній одяг нежорсткого типу» визначено, що найбільшими винуватцями руйнування автодоріг є великовагові транспортні засоби, які мають спарені вісі та повну вагу понад 24 т. Тож не дивно, що результатом проїзду таких «велетнів» є численні зсуви, колії та інші деформації покриття, які загрожують безпечному та комфортному руху автокористувачів. Відповідно й сума збитків дорожньому господарству за таких умов складає близько 2 млрд грн на рік. Укравтодор щорічно виконує комплекс заходів для збереження покриття доріг від передчасних руйнувань за умов високих температур. У 2012 році ми звернулися до голів Ради Міністрів АР Крим, обласних державних адміністрацій та Севастопольської міської ради щодо підтримки дорожніх підприємств в організації роботи із застосування

тимчасових обмежень руху великовагового автотранспорту. За дорученням Укравтодору, регіональними службами автомобільних доріг ініційовано, а обласними держадміністраціями прийнято розпорядження щодо заходів зі збереження доріг загального користування на період високих температур. Так, на початку літнього сезону на автодорогах встановлено майже 1100 комплектів заборонних дорожніх знаків (3.15 «Рух транспортних засобів, маса яких перевищує 24 т заборонено», 3.16 «Рух транспортних засобів, навантаження на вісь яких перевищує 7 т заборонено» з табличками: >28 °C) та майже 350 інформаційних панно, а також визначено 780 майданчиків для відстою. Про введення обмежень Укравтодор поінформував Міністерство закордонних

справ України, Міністерство інфраструктури України, Міністерство внутрішніх справ України, Міністерство надзвичайних ситуацій України, Державну митну службу України та Всеукраїнську асоціацію автомобільних перевізників. Відповідна інформація розміщена також на веб-сайті Укравтодору. У поточному році через недосконалість законодавства органами Державтоінспекції суттєво послаблено контроль за рухом великовагових транспортних засобів. Фактично із наявних 36 габаритно-вагових комплексів працює один стаціонарний та 15 пересувних. Тому Укравтодор сприяв підготовці законопроекту «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України (щодо удосконалення контролю за безпекою автомобільних перевезень вантажів і відповідальності за порушення Правил дорожнього руху)», яким пропонується внесення відповідних змін до Законів України «Про автомобільні дороги», «Про міліцію» та Кодексу України «Про адміністративні правопорушення». Це дозволить відновити роботу вагових комплексів, посилити контроль за рухом вантажівок, а також зберегти мережу доріг від руйнувань та збільшити надходження до державного бюджету.

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Безпека руху

Придорожній сервіс та реклама — проблема галузі і суспільства

О. В. Сухоносов,

начальник Управління експлуатаційного утримання доріг та безпеки руху Укравтодору

На створення комфортних і безпечних умов руху впливає багато чинників, серед яких далеко не останнє місце посідає наявність уздовж автомобільних доріг об’єктів сервісу та незаконне розміщення рекламоносіїв. На відміну від розвинених європейських країн, де будуються якісні комплекси придорожнього обслуговування та відсутня реклама у смугах відводу доріг, в Україні це стало справжньою проблемою, яка хвилює практично кожного автокористувача. Тож не дивно, що до шляхів її вирішення прикута особлива увага не тільки дорожників, а й суспільства

ьогодні на автомобільних дорогах загального користування, протяжність яких становить близько 170 тис. км, розміщено майже 8 тис. об’єктів придорожнього сервісу. Для задоволення потреб жителів та гостей нашої країни цього недостатньо, зокрема, не вистачає об’єктів, які надають послуги заправки автомобілів пальним, мийки транспортних засобів, проживання, харчування тощо. Відсутність генеральних схем розміщення об’єктів сервісу на трасах призвела до їх влаштування на ненормативній

відстані один від одного, особливо неподалік від великих населених пунктів. У результаті значні ділянки доріг залишилися без сервісного обслуговування, що, у свою чергу, впливає на режим праці та відпочинку водіїв. Щоб покращити ситуацію, спеціалістами Укравтодору розробляються схеми розміщення комплексів придорожнього сервісу вздовж автомобільних доріг, надаються відповідні рекомендації, розробляється ТЕО згідно з сучасною нормативною документацією, однак протистояти безсистемному

розміщенню об’єктів сервісної інфраструктури поки що не вдається. Основною метою реформування ринку державних послуг є максимальне наближення їх до споживачів, спрощення як дозвільних процедур зі скороченням їх чисельності, так і умов отримання відповідних документів для здійснення господарської діяльності. Для цього у минулому році було затверджено Положення про Державну інспекцію України з безпеки на наземному транспорті (Укртрансінспекція). Після завершення заходів з утворення зазначеної структури до її повноважень перейде ряд функцій щодо надання платних адміністративних послуг, що належать Укравтодору, який поки що відповідно до Закону України «Про центральні органи виконавчої влади» продовжує видавати дозволи на будівництво споруд, об’єктів дорожнього сервісу, автозаправних станцій, прокладення інженерних мереж та виконання інших робіт у межах смуги відводу автодоріг. Також існує ще цілий ряд відносин, які повинні бути законодавчо урегульовані та налагоджені не лише між власниками доріг та підприємцями, а й між місцевими дозвільними органами, які повинні полегшувати життя підприємців, а не навпаки. Але таке «спрощення» може створити небезпеку для учасників дорожнього руху під час застосування «декларативного принципу» чи «мовчазної згоди» та завдати шкоди санітарно-технічному стану і звичайній охайності доріг. Якщо зараз підприємцю для отримання дозволу достатньо звернутися до Служби автомобільних доріг у своїй області, а потім із необхідною документацію до Укравтодору, який безкоштовно видасть дозвіл після погодження з Департаментом ДАІ МВС України, то з утворенням Державної

Особливості вітчизняного придорожнього сервісу

інспекції України з безпеки на наземному транспорті процедура дещо ускладниться. Зокрема, потрібно буде звернутися в дозвільний центр, потім — до Укртрансінспекції (головного чи регіонального управління

рекламою, яка спотворює вигляд міст і створює незручності автомобілістам, практично не існує. Законодавство цієї країни не допускає розміщення рекламних щитів уздовж доріг, адже це загрожує безпеці руху.

В Україні вздовж доріг загального користування розміщено понад 10 тис. рекламоносіїв і тільки близько 6 тис. із них мають необхідну документацію на встановлення ще невідомо, адже й досі не розроблений порядок видачі дозволів), після цього — до регіональної служби автомобільних доріг, Укравтодору, МВС України і знову до Укртрансінспекції, яка надасть підприємцю у разі схвалення дозволу рахунок за його видачу в розмірі 13 851,73 грн. Така сума затверджена Постановою КМ України №929 і не залежить від того, що це буде — торгівельно-розважальний комплекс на 10000 м, АЗС чи мала архітектурна форма на 30 м. дорога беЗ реклами — не утопія За даними незалежного опитування водіїв, проведеного Управлінням ДАІ МВС України, рекламоносії вздовж доріг та вулиць відволікають від керування автомобілем, заважають сприйняттю дорожніх знаків, засліплюють у темну пору доби, а 18% респондентів узагалі їх не помічають. Наприклад, у Німеччині проблеми засилля

Дозвіл на встановлення великого рекламного щита прирівнюється до дозволу на будівництво споруди, яку не можна розміщувати ближче ніж на 40 м від швидкісної автостради й на 20 м від звичайної дороги. В Україні вздовж автомобільних доріг загального користування розміщено понад 10 тис. рекламоносіїв і тільки близько 6 тис. із них мають необхідну документацію на встановлення. Придорожній сервіс за всіма стандартами

У зв’язку із численними наріканнями щодо хаотичного розміщення рекламоносіїв Державним агентством автомобільних доріг України було розроблено проект Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо заборони розміщення рекламоносіїв у межах смуги відводу автомобільних доріг загального користування державного значення». У минулому році Верховна Рада України ухвалила Закон України «Про Раду міністрів Автономної Республіки Крим», згідно з яким були внесені зміни до частини 1 статті 16 Закону України «Про рекламу». Зважаючи на це, розміщення зовнішньої реклами поза межами населених пунктів здійснюватиметься на підставі дозволів, що надаються обласними державними адміністраціями, а на території півострова — Радою міністрів Автономної Республіки Крим. На сьогодні порядок видачі дозволів ще жодна обласна адміністрація не затвердила, тому й дозволів на розміщення рекламоносіїв за межами населених пунктів уздовж автомобільних доріг поки що не існує. Хоча внаслідок адміністративної реформи функції Укравтодору у сфері дозвільної діяльності дещо змінилися, але незмінним залишився обов’язок не допускати хаотичного розміщення об’єктів сервісу та незаконного встановлення рекламоносіїв уздовж доріг загального користування.

Конференції

Науково‑практичний семінар «Кошторисне ціноутворення в дорожньому господарстві» А. О. Безуглий,

заступник директора з наукової роботи

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

С. Ю. Гайдукова,

молодший науковий співробітник відділу економічних досліджень та визначення вартості дорожніх робіт (ДерждорНДІ)

12 липня 2012 р. в приміщенні Укравтодору відбувся науково-практичний семінар «Кошторисне ціноутворення в дорожньому господарстві», у якому взяли участь начальники та спеціалісти відділів кошторисного ціноутворення служб автомобільних доріг в областях, АР Крим, м. Севастополь, облавтодорів та їх філій, підрядних, проектних, наукових організацій

емінар відкрив радник Голови Укравтодору Єв ген Прусенко, який звернув увагу присутніх на деякі позитивні зрушення в системі кошторисного ціноутворення: підвищення середньомісячної заробітної плати до 3400 грн, збільшення з 1 вересня 2012 р. розрахункового показника кошторисного прибутку для робіт із поточного ремонту автомобільних доріг загального користування з 2,13 до 4 грн/людино-годину, розроблення та затвердження ряду відомчих та індивідуальних нормативів, що враховують впровадження у виробництво сучасних матеріалів, техніки, технологій та проектних рішень. Проте доповідач зазначив, що є ще низка проблемних питань, які потребують негайного вирішення, зокрема перегляд коефіцієнтів для розрахунку загальновиробничих витрат та приведення показників кошторисного

прибутку до належного рівня, що забезпечуватиме сталий розвиток підрядних підприємств і в результаті створить конкурентне середовище на ринку дорожніх робіт. Валерій Груша, начальник відділу проектних робіт та кош торисного ціноутворення Де партаменту розвитку доріг Укр автодору, зупинився на актуальних питаннях системи кошторисного ціноутворення в дорожній галузі. Зокрема, наголосив на тому, що Укравтодор своїм наказом від 10.07.2012 р. №270 упорядкував механізм визначення поточних цін на матеріальні ресурси, тобто в кожній області повинен проводитися повноцінний документально підтверджений моніторинг цін на всіх стадіях інвестиційного процесу. Результати моніторингу необхідно буде направляти до ДерждорНДІ для відповідного узагальнення та подальшої передачі до Мінрегіону

для опублікування на офіційному web-сайті та в друкованих виданнях. Заступник директора з нау кової роботи ДП «Держ дорНДІ» Артем Безуглий представив перелік діючих відомчих нормативно-кошторисних документів та останні зміни в законодавчих і нормативних документах із ціноутворення. Було наголошено, що незабаром відомчий порядок кошторисного ціноутворення поширюватиметься тільки для визначення вартості робіт із капітального й поточного ремонтів та експлуатаційного утримання автодоріг загального користування. Вартість робіт із будівництва та реконструкції визначатиметься відповідно до ДБН Д.1.1–1-2000 «Правила визначення вартості будівництва». Доповідач детально розповів про особливості нового порядку визначення вартості капітального та поточного ремонтів автомобільних доріг загального користування в частині механізму встановлення поточних цін на матеріальні ресурси, визначення витрат на їх доставку при складанні інвесторської кошторисної документації, складання калькуляцій на приготування матеріальних ресурсів, виготовлених на власному підсобному господарстві, визначення вартості експлуатації дорожніх машин і механізмів тощо.

55 Завідувач відділу техноло гій дорожніх робіт ДП «Держ дорНДІ» Сергій Ілляш розповів про нові відомчі ресурсні елементні кошторисні норми на роботи з ремонтів та експлуатаційного утримання автомобільних доріг і мостів, порядок їх застосування при виконанні дорожньо-будівельних робіт, методи розробки ресурсних елементних кошторисних норм, а також розглянув питання щодо застосування відомчих СОУ на об’єктах інших замовників, навів перелік нових норм, які включені до складу Зміни №2 СОУ 45.2–00018112–035:2010 «Ресурсні елементні кошторисні норми на ремонтно-будівельні роботи. Автомобільні дороги та мости». Тарас Печончик, завідувач відділу нормування дорожніх робіт ДП «ДерждорНДІ», висвітлив ряд питань, що стосуються відомчих ресурсних кошторисних норм експлуатації дорожніх машин і механізмів: • пріоритетність застосування нормативних документів із ресурсними кошторисними нормами експлуатації дорожніх машин і механізмів; • методика розрахунку цих норм (зокрема розрахунок середнього розряду машиністів та робітників, які зайняті на управлінні, обслуговуванні та перебазуванні дорожніх машин і механізмів, розрахунок витрат палива, мастильних матеріалів

і гідравлічної рідини, розрахунок трудовитрат на технічне обслуговування, ремонт і перебазування машин і механізмів); • перелік чинних нормативних документів, які необхідні для розрахунку ресурсних кош торисних норм експлуатації дорожніх машин і механізмів та нововведення, які відбулися в цих документах (зокрема, введення в дію з 1 червня 2012 року збірників, що визначають річні терміни експлуатації дорожніх машин та механізмів при виконанні робіт із будівництва, реконструкції, ремонту та експлуатаційного утримання автомобільних доріг та мостів); • нововведення в ресурсних кошторисних нормах експлуатації дорожніх машин та механізмів для будівництва, реконструкції, ремонту та експлуатаційного утримання автомобільних доріг та мостів. Також доповідач окремо представив особливості Методики розрахунку витрат

на перебазування дорожніх машин та механізмів. Про особливості методології розрахунку загальновиробничих та адміністративних витрат на різних стадіях складання кошторисної документації розповіла завідувач відділу еко номічних досліджень та визна чення вартості дорожніх робіт ДП «ДерждорНДІ» Юлія Бібик, яка звернула увагу на розрахунок загальновиробничих витрат на стадії договірної ціни та при здійсненні взаєморозрахунків. Старший науковий співробіт ник відділу нормування дорож ніх робіт ДП «ДерждорНДІ» Андрій Вознюк у своїй доповіді окреслив питання щодо порядку визначення вартості та норм часу на паспортизацію автомобільних доріг та ознайомив з основними положеннями СОУ 45.2–37641918–084:2011, номенклатурою робіт із паспортизації автомобільних доріг, особливостями визначення потреби в трудових ресурсах та складі робіт. Директор ТОВ «Будівель ні Технології» Костянтин Яре менко презентував оновлення й зміни до ПК «Будівельні Технології — КОШТОРИС» та модуль до нього «Зведена відомість» у ПК «Будівельні Технології — КОШТОРИС». Після цікавих і змістовних доповідей відбулося обговорення проблемних питань кошторисного ціноутворення в дорожньому господарстві.

Міжнародне співробітництво

Напрямки розвитку прикордонного співробітництва А. С. Юрченко,

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

головний спеціаліст Управління міжнародного співробітництва та інвестицій Укравтодору

Обговорення питань дорожнього господарства під час консультацій між Укравтодором та Департаментом «Бєлавтодор» у м. Овруч Житомирської області, липень 2012 року

Україна розташована в південно-східній частині Центральної Європи на перехресті важливих торговельних шляхів і має сухопутний кордон із Росією, Білоруссю, Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та Молдовою. Зважаючи на це, дорожня інфраструктура поблизу міжнародних пунктів пропуску потребує постійного розвитку роЗбудова під’їЗних доріг до пунктів пропуску на українському державному кордоні Одним із найголовніших чинників інтеграції України у світове господарство і посилення її геополітичної ролі є забезпечення високої якості і надійності транспортних зв’язків із сусідніми державами як основними торгово-економічними партнерами. На державному кордоні України функціонує 89 пунктів пропуску автомобільного сполучення, із них 54 — міжнародного, 28 — міждержавного та 7 — місцевого значення. За останні два роки Укравтодором було розбудовано під’їзди до КПП «Угринів» у Львівській області (8 км), пунктів пропуску на українсько-польському

кордоні Львів — Краковець та Львів — Рава-Руська (61,7 км і 58,1 км відповідно). Окрім того, відкрито рух на оновлених дорогах Київ — Ковель — Ягодин (230 км), Кіпті — Глухів — Бачівськ (88 км), Харків — Щербаківка (28,5 км), Знам’янка — Луганськ — Ізварине (45,3 км), Донецьк — КПП «Успенка» (26,8 км). участь укравтодору у міжнародних Заходах Прагнучи до посилення стратегічної взаємодії і партнерства між Україною та сусідніми державами, а також встановлення дружніх відносин між ними, Укравтодор активно сприяє зміцненню двостороннього міжрегіонального та прикордонного співробітництва. Зважаючи на це, Укравтодор постійно проводить двосторонні

консультації із дорожніми організаціями держав-сусідів, а також бере участь у міжнародних засіданнях із питань міжрегіонального співробітництва. 28–29 березня 2012 року у Варшаві відбулося X засідання Польсько-української міжурядової координаційної ради щодо міжрегіонального співробітництва. У роботі комісії з питань пунктів пропуску та прикордонної інфраструктури активну участь узяв перший заступник Голови Укравтодору Микола Мездрін. У ході засідання між Україною та Польщею було досягнуто ряд домовленостей, серед яких — відкриття нового пункту пропуску «Угринів — Долгобичів», що має значно полегшити рух на українсько-польському кордоні. Слід відзначити, що менш ніж за два місяці Укравтодор забезпечив належний стан під’їзної дороги (8 км) до пункту пропуску та відкрив нею рух на початку червня 2012 року. Разом із цим 26 березня 2012 року в м. Ужгород відбулися консультації між представниками Укравтодору та Департаменту транспортної інфраструктури Міністерства національного розвитку Угорщини з питань дорожнього господарства. Було обговорено низку питань, серед яких проблеми будівництва транс’європейського коридору №5 та підготовки двосторонньої договірно-правової бази з розвитку співробітництва в дорожній в галузі. Також сторони обговорили можливість розміщення табло змінної інформації про час очікування на пункті пропуску

57 «Чоп — Захонь». І вже на початку червня 2012 року таке табло було встановлено Службою автомобільних доріг у Закарпатській області. Це дозволило знач но оптимізувати та прискорити рух транспорту на прикордонних територіях, оскільки тепер пасажири мають можливість обрати найменш завантажений пункт пропуску для перетину цього кордону. Поряд із країнами-членами ЄС Укравтодор активно співпрацює і з Республікою Білорусь. На початку липня 2012 року в м. Овруч Житомирської області було проведено консультації між Укравтодором та Бєлавтодором із нагальних питань дорожнього господарства. Під час зустрічі між експертами було досягнуто домовленостей щодо утримання та ремонту автомобільної дороги Р 10 (в Україні — Р 28) Виступовичі — Овруч — Могилів-Подільський, км 0 — км 2+680, яка проходить територією Білорусі, та мосту через річку Словечна. Також сторони розглянули можливість їх передачі у власність Республіки Білорусь, що значно спростить дорожньо-експлуатаційні роботи на даному об’єкті. Проведення подібних консультацій та засідань відіграє позитивну роль у розвитку двостороннього співробітництва та встановлює стійкі контакти у сфері дорожнього

Схема розміщення КПП

господарства між Україною та державами-партнерами. двостороння договірно-правова баЗа: стан та перспективи Поряд із фактичною розбудовою прикордонної інфраструктури Укравтодор веде активну роботу з розвитку відповідної двосторонньої договірно-правової бази, уклавши низку міжнародних угод. Сьогодні вже підписано та ратифіковано Угоду між КМ України та Урядом Угорської Республіки про точки з’єднання автомобільних доріг на українсько-угорському кордоні в рамках П’ятого пан’європейського транспортного коридору від 21 березня 2006 року та Угоду між Кабінетом Міністрів України та Урядом Республіки

Під’їзд до нового КПП на українсько-польському кордоні «Угринів – Долгобичів», де відкрито рух у червні 2012 року

Молдова про утримання автодорожніх мостів на українськомолдовському державному кордоні від 31 липня 2006 року. Також Укравтодор проводить підготовчу роботу з Міністерством транспорту, будівництва і морського господарства Республіки Польща щодо проведення офіційних переговорів у другій половині 2012 року, під час яких планується підписання проекту Угоди між Кабінетом Міністрів України та Урядом Республіки Польща про утримання прикордонних мостових об’єктів на українсько-польському державному кордоні. Крім цього, на завершальному етапі знаходиться спільна між Укравтодором та Міністерством національного розвитку Угорщини підготовка до підписання Угоди між КМУ та Урядом Угорської Республіки про утримання автомобільних прикордонних мостів на спільному державному кордоні, а також готується рамкова Угода про розвиток транскордонних дорожніх сполучень. Головною метою цих угод є визначення комплексу робіт, пов’язаних з утриманням прикордонних мостів, умов їх виконання та фінансові зобов’язання сторін. Підписання зазначених угод дасть поштовх у розвитку прикордонної інфраструктури в західних регіонах України.

Нові технології

ПрО Структуру та ЗМіСт ДруГОГО ПОкОЛіння СтанДарту на ДОрОЖні аСфаЛЬтОБетОни В. О. Золотарьов,

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Продовження. Початок статті див. у №3,2012

д. т. н., професор ХНАДУ агальновідомо, що запорукою стабільності якості асфальтобетону є стабільність джерел отримання кам’яних матеріалів і бітуму, а також постійність складу сумішей. При абсолютному розумінні нашими фахівцями цієї простої істини, контроль гранулометричного складу і змісту в’яжучого в суміші на практиці здійснюється дуже рідко. Усунення цього недоліку сприяло б не тільки підвищенню якості асфальтобетону та довговічності покриття, але й ускладнило б можливості зловживань. У зв’язку із цим вкрай необхідним є введення випробувань з визначення складу асфальтобетонних сумішей екстрагуванням на всіх етапах виробництва від приготування суміші до контролю влаштованого асфальтобетонного покриття. На першому етапі для цього можуть бути використані прилади Сокслета, а із часом, враховуючи досягнення європейських фахівців, — автоматичні

прилади, що дають результат через 2–3 години. На всіх рівнях оцінки якості сумішей із метою отримання інформації про потенційну щільність асфальтобетону в покриттях необхідно визначати їх ущільнюваність. Для цього на Заході використовують обертальний прес (рис. 1), що дає максимальну щільність при мінімальному тиску. Оскільки цей прилад складний у виготовленні, а його вартість перевищує 80 тис. євро, доцільно розробити та виробляти власний ущільнюючий пристрій. Найбільш привабливим видається секторний прес із металевим сектором або пневмокотком (рис. 2). У будь-якому випадку лабораторне ущільнення має значною мірою моделювати виробниче. Оцінка якості сумішей і асфальтобетону другого рівня, яка повинна здійснюватися у випадку зміни складів суміші і/або якості складових по відношенню до проектних, включає визначення показників, передбачених

Рис. 1. Європейські обертальні преси для ущільнення асфальтобетонної суміші

першим етапом, і доповнюється оцінкою стійкості асфальтобетону проти утворення колій і температурних тріщин. При цьому виникає складне питання вибору критеріїв і приладів для оцінки зсуво-, коліє- та тріщиностійкості. Існує безліч рішень відносно зсувостійкості, серед яких визначення міцності на зсув; опору зсуву (внутрішнього тертя та зчеплення, за ГОСТ 12801–98); накопиченої пластичної деформації у вигляді колії (рис. 3). Що стосується опору зсуву при плоскопаралельному деформуванні або обертанні, то існують сумніви, обумовлені тим, що вони не відповідають умовам роботи асфальтобетону в покритті. Дійсно, міцність на зсув є класичною механічною характеристикою матеріалу так само, як і показники міцності на стиск і розтягування. Більш близьким до експлуатаційних умов є тривісне стиснення, але це випробування через свою складність і неоднозначність показників та

Рис. 2. Секторний прес, розроблений і виготовлений НТУ та ДНТЦ «Дор’якість»

59 Таблиця 1. Колієутворення tg φ і с (ГОСТ 12801-98) і опір зсуву, за Кулоном Асфальтобетон типу А і ЩМА (за даними Г. М. Кірюхіна) Показники властивостей Тип А ЩМА Колія, мм 8 4 tg φ 0,901 0,934 Зчеплення, МПа 0,27 0,21 t = δ×tg φ+c, МПа 0,81 0,74 ЩМА різної крупності (за даними Г. М Кірюхіна) Крупність ЩМА Показники ЩМА5 ЩМА15 ЩМА40 властивостей Колія, мм 8,7 7,6 5,1 tg φ 0,915 0,944 0,963 Зчеплення, МПа 0,317 0,23 0,19 t = δ×tg φ+c, МПа 0,866 0,80 0,77 Асфальтобетони різних типів (за даними В. К. Жданюка) Показники властивостей Значення показників для сумішей типу Б В А Колія, мм 5,5 9,5 11,0 tg φ 0,91 0,87 0,82 Зчеплення, МПа 0,17 0,26 0,28 Опір зсуву (τ), МПа 0,44 0,52 0,53 Асфальтобетони різних типів (за даними В. В. Мозгового) Показники властивостей А Б В Колія, мм tg φ Зчеплення, МПа Опір зсуву (τ), МПа

1,2 0,912 0,36 0,90

великих витрат часу виявилося неконкурентоздатним. Із 70-х років для оперативної перевірки зсувостійкості воно майже не застосовується ніде у світі. Використання для оцінки опору зсуву внутрішнього тертя та зчеплення за методом, викладеним в ГОСТ 12801–98, призводить до невизначених наслідків. При підборі складу асфальтобетону необхідно змінювати вміст складових. Будь-яка з таких змін веде до одночасної, при цьому часто взаємопротилежної відносно впливу на опір зсуву

Рис. 3. Колієміри

2,1 0,849 0,49 1,0

Г 12,0 0,81 0,30 0,54

3,2 0,850 0,61 1,1

зміни tg φ і с. Вони не піддаються спрямованому регулюванню. У результаті свідоме управління опором зрушення асфальтобетону стає неможливим. Для ілюстрації цього можна привести залежності кута внутрішнього тертя від вмісту в’яжучого та щебеню, отримані при зсуві на кручення й при тривісному стисненні. У всіх випадках воно проходить через максимум, що пов’язано зі ступенем структурування плівки в’яжучого, антагонізмом факторів каркасності

○ — опір зсуву при відсутності вертикального навантаження; ● — опір зсуву при вертикальному навантаженні 3 кг/см2; ∆ — коефіцієнт внутрішнього тертя; □ — опір розтягуванню (експериментальне значення). Рис. 4. Залежність опору асфальтобетону зсуву від змісту щебеню

й в’язкотекучості бітуму, фізичним станом бітумної плівки при підвищенні температури. Протиріччя між глибиною колії і міцністю на зсув (τ), розрахованої за формулою Кулона (τ = p×tg φ+c), із використанням встановлених за ГОСТ 12801–98 значень внутрішнього тертя tg φ і зчеплення с, простежується за всіма представленими в літературі результатами (табл. 1). Із наведених даних випливає, що опір зсуву, за Кулоном, завжди більший у тому випадку, коли більша глибина колії. Якщо опір зсуву оцінювався б за законом Амонтона, що передував закону Кулона (τ = p×tg φ), то спостерігалася б принципова згода між опором зсуву і глибиною колії. Але природа зсуву асфальтобетону така, що вона визначається внутрішнім тертям і зчепленням (рис. 4, 5, 6). Крім того, мала різниця значень внутрішнього тертя для зсувостійких асфальтобетонів з різною зсувостійкістю також змушує сумніватися в об’єктивності запропонованої методики визначення tg φ і с. Саме необґрунтованість схеми напруженого стану і методів визначення цих змін лежить в основі виявленого протиріччя (табл. 1).

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Нові технології

Залежність кута внутрішнього тертя від вмісту щебеню в суміші (тривісне стиснення)

Таким чином, залишається перевірений десятиліттями метод оцінки зсувовостійкості асфальтобетону за глибиною колії після нормованої, залежно від категорії дороги, кількості проходів пневмо- або металевого колеса. Питання полягає в тому: чи буде цей коліємір єдиним для всіх країн СНД, або кожна країна буде винаходити свій. Придбання західних приладів доводиться виключити, враховуючи високу ціну (близько 130 тис. євро) самого колієміру й ущільнюючого пристрою. Для оцінки тріщиностійкості асфальтобетону запропоновано багато методів і критеріїв. Вивчені деформаційно-міцнісні властивості асфальтових розчинів у широкому діапазоні температур від 18 до –22 °C, а також встановлені безпечні граничні деформації асфальтобетону при температурі –20 °C, що забезпечують його тріщиностійкість у покритті. Це відповідало припущенням М. М. Іванова. Але найбільш інформативним виявився метод, заснований на дослідженнях Г. К. Сюньї, що полягає у вимірі розтягуючих напружень, які виникають у зразку по мірі зниження температури в термостаті. Метод, прийнятий в ЄС, включає два випробування. У першому з них визначають міцність на розтяг серії зразків при температурах від 20 до –25 °C. У другому — жорсткозакріплену балку

— асфальтобетон із 50% щебеню – – асфальтобетон із 40% щебеню Вплив віднощення бітуму

охолоджують із заданою швид- до мінерального порошку (Б/П) на опір кістю від 20 °C до температури, асфальтобетону зсуву і внутрішнє тертя при якій відбувається її розрив. У результаті отримують дві тем- конкретних кліматичних умов пературні залежності: перша — за мінімальною зимовою темпеміцності, друга — внутрішньо- ратурою, як передбачено в сисго температурного напруження. темі SHRP Superave, або, як проТемпература розриву балки мо- понується в праці Гохман Л. М. органические же інтерпретуватись як показ- «Комплексные ник крихкості асфальтобето- вяжущие материалы на оснону за аналогією до температури ве блоксополимеров типа СБС», крихкості бітумів. Порівняння за температурою найбільш хоцих залежностей дозволяє ви- лодної доби. Різниця темперазначити резерв низькотемпера- тур у цьому випадку складе від турної міцності асфальтобето- 1,5 до 6 °C при температурах ну, що вираховується як різни- найхолодніших діб відповідно ця міцності на розтяг та темпе- від –20 до –50 °C. Третій рівень системи контратурного напруження (рис. 7). Для оцінки тріщиностійкос- ролю якості належить до статі асфальтобетону на першому дії проектування об’єктів висоетапі застосування, передбачу- кої категорії та конструювання ваного ДСТУ, можна обмежи- дорожніх одягів. На цьому рівтися визначенням температу- ні вирішується питання вибори крихкості асфальтобетону ру асфальтобетону з урахуванза температурою втрати ним су- ням якості й джерел постачанцільності при охолодженні. Во- ня матеріалів і конкретних умов чевидь, знання Рис. 7. Температурна залежність міцності асфальтобетону цієї температу- при розтягуванні (Rр) та температурних напружень (δт) ри дозволило б кон т рол ювати вплив складових асфальтобетону, особливо бітумного в’яжучого, на його тріщиностійкість та прийнятність запроектованого складу асфальтобетону для

61 Рис. 8. Прилад для визначення модулів пружності асфальтобетону в Центральній лабораторії доріг і мостів Франції

експлуатації. Для раціонального конструювання необхідно знати розрахункові характеристики асфальтобетону. Провідною серед них є модуль пружності, який повинен встановлюватися з урахуванням сфери лінійної поведінки асфальтобетонів при необхідних температурах і швидкості деформації. Європейський і вітчизняний досвід показав, що найбільш прийнятним є визначення модуля пружності при гармонійному деформуванні. При цьому можна визначити деформації і напруги, що обмежують сферу лінійної поведінки, і комплексні модулі пружності в ній. Це можна здійснити за допомогою стендів, розроблених за аналогією до того, що використовується в ХНАДУ останні 40 років. У свою чергу цей стенд є аналогом стандартизованого в ЄС стенда Центральної лабораторії доріг і мостів Франції (рис. 8, 9).

Рис. 9. Загальний вид вібростенда ХНАДУ для визначення модуля пружності асфальтобетону

Загальновизнаним критерієм довговічності будівельних матеріалів є час або кількість циклів навантаження. Сьогодні практично загальновизнано, що найбільш відповідним до умов роботи асфальтобетону в покритті є вигин. При цьому необхідно обирати між вигином консолі, шарнірно обпертої балки одним або двома зосередженими навантаженнями (чистий вигин). Останім двом схемам притаманні два недоліки: перший — непереборне зминання на опорах і дія поперечних зрізуючих сил; другий — складність здійснення гармонійних коливань без зміщення осі синусоїди від нульової лінії навантаження під власною масою зразка і, головне — під масою вібруючого обладнання. У стандарті ЄС це усувається за рахунок коливання консольного бруса рівного опору (рис. 10). Залишається питання вибору виду механічного впливу. Він Рис. 10. Прилад для визначення втомлюваності асфальтобетону

може бути у вигляді постійних циклічних навантажень або деформацій до руйнування зразка, що досліджується. Показником втоми служить кількість циклів до руйнування або до певного рівня релаксації напруг. У будьякому випадку рівень напружень або деформацій повинен бути таким, що забезпечуватиме не менше 105 циклів завантажень або деформувань. З урахуванням того, що асфальтобетон є термопластичним в’язкопружним матеріалом, наукове й практичне значення мають частотно-швидкісна й температурна залежності його модулів пружності та міцності. Показником частотно-швидкісної залежності є коефіцієнт пластичності, плідність якого по відношенню до асфальтобетону показана в праці М. М. Іванова та М. Я. Телегіна. Якщо буде достатньо аргументів на користь того, що значення коефіцієнту пластичності, який має релаксаційну природу, не залежить від схеми та рівня напруженого стану, то його введення до стандарту відкриє широкі можливості передбачення модулів пружності й міцності асфальтобетону в широкому часовому діапазоні. Викладена у даній статті концепція стандарту на асфальтобетон передбачає гармонійне поєднання та взаємодоповнення європейських стандартів і наукових досягнень у країнах СНД.

Особистість

Дорогами пронизане життя

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Таємниця імені: Анатолій — у перекладі з грецької «східний» або «житель Анатолії» Знак зодіаку: Близнюки Улюблений колір: зелений Улюблені страви: усі блюда української кухні Хобі: підводне плавання (у минулому)

Анатолій Рибальченко більше 50 років трудився на совість і ніколи не стояв осторонь чужих проблем, а тому нині він заслужено користується великою повагою і безмежною любов’ю усіх, хто його знає, а це чи не найбільше щастя, про яке можна мріяти етеран праці, колишній перший заступник Міністра Міншляхбуду УРСР, Заслужений будівельник УРСР, народний депутат України першого скликання, активний учасник ліквідації аварії на Чорнобильській АЕС Ана толій Андрійович Рибальчен ко усі свої здібності, знання і навички поклав на вівтар розвитку дорожньої мережі. Сьогодні він перебуває на заслуженому відпочинку. Разом із дружиною і справжнім вірним другом Світланою Олександрівною намагається багато часу проводити з дітьми й онуками, передаючи їм перлини мудрості, здобуті за довгі роки праці в дорожній галузі. Спогадами про своє життя Анатолій Рибальченко поділився з журналістами журналу «Дорожня галузь України».

Він розповів про тяжке дитинство, щасливий час студентства, цікаві роки трудової діяльності, згадав своїх однодумців, колег і друзів, із якими працював багато років пліч-о-пліч. ніщо не Замінить рідну Землю Батьки ювіляра — Андрій та Поліна Рибальченки — родом із Харківщини, але за направленням мусили їхати на роботу до Росії. Маленький Анатолій, який народився 7 червня 1937 року, уперше побачив світ далеко від України — у станиці Тацинській Ростовської області. За кілька місяців до того, як спалахнула його життєва зірка, у родині сталося велике горе — помер батько, тож вихованням хлопчика займалася мати, сестра Клавдія і брат Василь. Не могла Галина Степанівна жити на чужій землі, а тому

відразу після визволення України від фашистських загарбників у 1944 році разом із трьома дітьми попрямувала на Харківщину. Це був довгий і надзвичайно складний шлях: численні пересадки з одного потяга на інший, голод, холодні ночі, іноді навіть на дахах вагонів… За 15 діб вони все-таки дісталися до хутора Рибалкіно, який називався так тому, що майже всі його жителі мали одне прізвище — Рибальченко. Зупинилися в будинку тітки, а через декілька місяців винайняли квартиру у Вільховатці — тодішньому райцентрі, а нині селі Великобурлуцького району Харківської області. Невгамованим болем відгукується в серці Анатолія Андрійовича тяжке дитинство у післявоєнні роки. У 1946-му голод панував у кожній хаті. Що й казати про родину, де трьох дітей виховувала зморена постійною працею жінка? Вижити вдалося завдяки допомозі родичів і знайомих. Ця людська доброта посіяла у серці малого Анатолія свої зерна, які дуже швидко

63 Підписання угоди про створення Міждержавної ради дорожників у м. Мінськ, 1992 р.

щасливого сімейного життя вона подарувала мені двох чудових дітей, створила затишок у домі та стала вірним другом».

проросли й упродовж багатьох років плодоносили на користь суспільства. студентські роки — найщасливіші Найприємніше Анатолію Рибальченку згадувати свої студентські роки. Із блиском в очах він розповідає: «Разом із двома своїми найкращими товаришами-односельцями Володимиром і Віктором після закінчення Вільховатської школи з медаллю вирішив вступити до Харківського автодорожнього інституту. Друзі обрали автомобільний і механічний факультети, а я — дорожній. Це були одні з найкращих, найщасливіших років у моєму житті. Проходили практику в Криму, Херсонській області, військове стажування — на Львівщині та біля Мінська. У той час познайомилися з багатьма цікавими людьми, ходили на танці… Усього й не пригадати». Навчатися в інституті юному Анатолію дуже подобалося. Практично кожен предмет давався легко, тому особливих зусиль докладати не доводилося. Натомість було більше часу, щоб допомагати однокурсникам з освоєнням складних дисциплін. Анатолієва доброта зіграла доленосну роль у його житті — познайомила з майбутньою

дружиною Світланою, із якою вони вже 54 роки, тримаючись міцно за руки, крокують стежиною спільного життя. Їхня зустріч відбулася, коли дівчина вчилася на першому курсі. На відміну від другокурсника Анатолія, на виконання завдань із нарисної геометрії вона витрачала більше часу. Хлопець це помітив і вирішив простягти руку допомоги. Так спалахнуло велике почуття кохання, а через кілька років, коли Анатолій вчився на п’ятому курсі, а Світлана — на четвертому, влаштували гучне студентське весілля завдяки допомозі друзів і одногрупників. «Мені пощастило з дружиною, — наголошує Анатолій Андрійович. — За довгі роки

Вручення нагороди Головою Президії Верховної Ради УРСР Вірою Шевченко

світанок трудової діяльності Після успішного закінчення інституту молодого інженера шляхів сполучення Анатолія Рибальченка направили на роботу до Артемівського дорожньо-будівельного управління №43. Там він швидко опанував ази дорожньої справи, через що менш ніж за рік був переведений на посаду головного інженера Жданівської (нині Маріупольської) шляхово-експлуатаційної дільниці. Поки кар’єра Анатолія стрімко набирала обертів, його молода дружина залишилася закінчувати навчання в Харкові. Непросто довелося молодятам переживати довгі місяці один без одного. Світлана могла приїздити в гості до чоловіка лише під час канікул. Та, кажуть, від розлуки сильне кохання тільки міцнішає. Від цього великого світлого почуття у 1962 році у подружжя народився син Сергій, який теж обрав фах дорожника, а у 1971-му — донька Ольга. Наступним етапом професійного зростання Анатолія Рибальченка була восьмирічна праця на посаді головного

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Особистість

інженера в Донецькому обласному управлінні будівництва та експлуатації автомобільних шляхів, яке очолював покійний Леонід Тарасенко. «Я щиро вдячний цій людині за плідну й цікаву працю пліч-о-пліч протягом шести років, — зазначив Анатолій Андрійович. — Із великим захопленням я спостерігав, як він вирішує питання, долає труднощі, організовує робочий процес, і в цьому намагався сам бути схожим на нього». Оскільки головний інженер Анатолій Рибальченко на відмінно виконував усі поставлені перед ним завдання, по-батьківськи піклуючись про стан доріг Донбасу, його було призначено начальником Головного виробничого управління будівництва й експлуатації автомобільних доріг Міншляхбуду України у м. Київ. У 1972 році разом із родиною він переїхав до столиці. пік професійної активності Переведенням до Києва Анатолій Рибальченко завдячує Миколі Шульгіну, тодішньому Міністру Міншляхбуду Української РСР. Він теж довгий час працював на Донеччині, а тому особисто знав кожного керівника в районах і завжди намагався зробити так, щоб за свої заслуги люди отримували гідну винагороду. «Микола Павлович не обіймав посаду міністра, він був Міністром із великої літери, — вважає Анатолій Андрійович. — Саме з його ініціативи було вирішено багато важливих для галузі питань: почали виконувати значно більші обсяги ремонтно-будівельних робіт, з’єднали дорогами всі населені пункти, вперше збудували головні траси І категорії в Донецькій області».

Пік трудової активності Анатолія Рибальченка припав на 80-ті роки минулого століття, коли він став заступником Міністра, а потім першим заступником Міністра будівництва та експлуатації автомобільних шляхів УРСР. «Майже завжди я був відповідальний за експлуатаційне утримання автодоріг: забезпечення безпеки руху, вчасне виконання ремонтів, контроль за наявністю у достатній кількості елементів дорожнього облаштування, — зга-

Анатолій Рибальченко з колегами біля четвертого реактора ЧАЕС

дує Анатолій Андрійович. — Серед масштабних завдань найбільше запам’яталася підготовка доріг до Олімпіади у 1980 році. До моїх обов’язків входила організація необхідних робіт на трасах, якими мали нести олімпійський вогонь. Вони проходили через Тернопіль, Вінницю, Житомир, Київ у напрямку Москви. Тому дороги на цьому маршруті повинні були відповідати найвищим транспортно-експлуатаційним вимогам. За належну організацію виконання цієї

важливої роботи мені присвоїли почесне звання «Заслужений будівельник УРСР». Обмінюватися досвідом, вивчати закордонні розробки Анатолій Рибальченко разом із колегами їздив до Європи й Азії. Так, на дорогах державного значення України були встановлені подібно німецьким спеціальні апарати дорожнього зв’язку, так звані «колонки», за допомогою яких можна було спілкуватися. Згодом із поширенням мобільного зв’язку вони втратили свою актуальність. Максимально напруженим періодом життя Анатолія Андрійовича слід вважати майже трирічну роботу, присвячену ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. На місце трагічної події він прибув 30 квітня 1986 року й відразу взявся за організацію термінової дезактивації регіону. Трохи згодом займалися будівництвом доріг у 30-кілометровиій зоні, відселенням людей тощо. «Працювати доводилося в дуже складних і шкідливих для здоров’я умовах, — пригадує Анатолій Рибальченко. — Разом зі мною у чорнобильській зоні працювало чимало мужніх і відданих своїй справі людей. Передусім, це покійний Геннадій Деушев, керівник тресту «Київшляхбуд-2», який в епіцентрі аварії провів багато часу, контролюючи хід виконання робіт, покійний Юрій Хроновський, головний інженер об’єднання «Укршляхбуд», а також Йосип Марусюк, головний інженер тресту «Київшляхбуд-2» та багато інших. Щороку навесні, зустрічаючись зі своїми друзями і колишніми колегами біля Пам’ятного знаку автомобілістам і дорожникам, я згадую ті героїчні дні та молю Бога, щоб подібні випробування

Привітати Анатолія Рибальченка з 75-річчям прийшли рідні, друзі та колишні колеги

не випали на долю прийдешніх поколінь». любити свою роботу — найбільша нагорода Із роботою в дорожній галузі Анатолій Рибальченко зумів успішно поєднати депутатську діяльність. У 1990 році його було обрано Народним депутатом України. Завжди відкритий для допомоги людям, він ніколи не стояв осторонь чужих проблем, за можливістю намагався їх вирішити. Саме у той час Анатолій Андрійович сприяв прийняттю закону про фінансування дорожнього будівництва, що збільшило джерела надходження коштів на розвиток мережі доріг, а також постійно вживав дієвих заходів щодо покращення безпеки руху. Не дивно, що в результаті такої насиченої й активної роботи Анатолій Андрійович зробив багато цікавих висновків, які стали основою для написання та захисту дисертації, присвяченій організації безпеки дорожнього руху. Після більш ніж 30-річної трудової діяльності кандидат технічних наук, академік Транспортної академії України Анатолій Рибальченко мав

би йти на заслужений відпочинок, та робота для нього стала невід’ємною частиною повсякденного життя, до того ж енергії й задумів було стільки, що хоч відбавляй. Тому в 1994 році він очолив Державний дорожній науково-дослідний інститут ім. М. П. Шульгіна (ДерждорНДІ), а у 2006-му став радником у цій установі. Не перелічити всіх тих справ, які здійснив Анатолій Андрійович для процвітання інституту та розвитку дорожньої галузі в цілому. Згадати хоча б те, що саме за його ініціативою та безпосередньою участю було створено єдиний в Україні музей дорожньої галузі. вдячне серце добрим людям Озираючись назад, сьогодні Анатолій Андрійович вдячний усім тим працелюбним, відданим роботі людям, які упродовж життя направляли його в потрібне русло, підтримували, давали мудрі поради та ділилися досвідом. Серед них Микола Шульгін, Володимир Герасимчук, Віктор Гуц, Анатолій Бітаєв, Антон Легкоконець, Леонід Прочковський, Сергій Максименко, Юрій Томашевський, Микола Іващенко, Віталій Боряк, Іван Ключников, Євгеній Кузнєцов. Їх усіх об’єднувала велика любов до Батьківщини, прагнення зробити її європейською

державою з розвиненою мережею автомобільних доріг. «летять літа, мов бистрі води…» 7 червня 2012 року Анатолію Андрійовичу виповнилося 75 років від дня народження. Відсвяткувати цю подію та сказати кілька теплих слів ювіляру зібралося багато рідних, близьких, знайомих. Дружина, діти, онуки Сашко та Андрійко, друзі, колишні колеги відгукувалися про Анатолія Рибальченка як про чуйного чоловіка, люблячого батька, дбайливого дідуся, працелюбну, порядну й благородну людину. Шановний Анатолію Андрійовичу! З нагоди 75-річчя прийміть найщиріші вітання та побажання здоров’я, радості, добра не на рік, на все життя! Хай квітує доля у роках прекрасних І приносить радість, ніжність і тепло, Хай у кожній днині світить сонце ясне І дарує тільки мудрість і добро. Хай пахучим цвітом стелиться дорога, Хай відходять в далеч горе і біда, Хай же будуть щастя і міцне здоров’я, Радість і повага на многії літа!

Дорога – жіночого роду

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Жінки ДП «Укрдорзв’язок» — джерело тепла і натхнення

Правду кажуть, що в колективі, де немає жінок, мало душевного тепла, затишку, творчої енергії. Дорожній галузі пощастило, адже в ній, хоч і в меншості, але є представниці прекрасної статі, які здатні надихати колег-чоловіків на нові звершення, перемоги та досягнення поставленої мети. Наша сьогоднішня розповідь про кращих працівниць ДП «Укрдорзв’язок», які роблять усе для того, щоб їхнє підприємство зміцнювало свої позиції в дорожній галузі, стрімко розвивалося та процвітало

робота стала другим домом Уся трудова діяльність Ганни Фінчук упродовж 35 років пов’язана з одним підприємством — ДП «Укрдорзв’язок» (колишнє Республіканське об’єднання «Укрдорзв’язок»). Тож, зважаючи на такий довгий час, для жінки це справжній другий дім. Саме тут вона освоїла ази спочатку друкарської, а згодом і кадрової роботи. Сьогодні Ганна Григорівна обіймає посаду старшого інспектора з кадрів. Привітна, щира і доброзичлива, Ганна Фінчук завжди готова прийти на допомогу, поспівчувати та підтримати в скрутну хвилину. Її по праву можна назвати берегинею спокою, гармонії та затишної, дружньої атмосфери в колективі. Вона може без будь-яких зусиль знайти

індивідуальний підхід практично до кожного працівника, а новачкам на підприємстві дати корисну пораду. Такому ставленню до людей і роботи навчили Ганну Григорівну її батьки, наголошуючи, що найголовніше — бути чесною, порядною, віддаватися душею улюбленій справі. Нині Григорію Фінчуку вже 88 років. За його плечима довге й складне життя, помежоване нитками болю та втрати років Великої Вітчизняної війни. Не було б жодного вільного дня, щоб вдячна донька не навідувала батька в рідному селі Іллінці Чернігівської області, допомагаючи по господарству та готуючи смачний борщ. У старшого інспектора з кадрів Ганни Фінчук багато в чому можна навчитися: оптимістичного погляду на майбутнє, старанності, із якою вона виконує свої посадові обов’язки, дипломатичному та терпимому ставленню до людей. За передану життєву мудрість жінці щиро вдячні не лише колеги, яким доводилося з нею працювати, а й син Володимир та онучка Євгенія. баланс у всьому — Запорука щасливого життя Не щодня можна зустріти людину, у якої очі спалахують енергією й ентузіазмом, коли вона розповідає про улюблену

роботу, цікаві моменти із трудової діяльності чи проблеми, які вдалося успішно подолати. Такою відданою бухгалтерській справі є Наталя Підкамін на. Для неї цифри, таблиці і графіки — це інший світ, у який вона щоранку з радістю поринає. «Коли прийшла працювати в «Укрдорзв’язок», було трохи складно, адже обсяги інформації, що потребували обробки, здавалися гігантськими, — згадує Наталя Миколаївна. — Але потім швидко освоїлася і тепер не уявляю свого життя без цієї цікавої і потрібної людям роботи». На запитання про головний девіз у житті жінка, не роздумуючи, відповіла: «Що б не робила, завжди усвідомлюю відповідальність за власні вчинки». Передусім це стосується її роботи, адже бухгалтерія

67 вимагає точності, акуратності й скрупульозності, від чого залежить функціональність усього підприємства. Як справжня жінка Наталя Підкамінна вміло поєднує професійний бік життя із сімейним. Разом із чоловіком Валерієм за 26 років подружнього життя виховала двох дітей — Андрія та Анну, а також дуже рано стала молодою бабусею. Усю родину Наталя Миколаївна часто балує смачною випічкою, ласощами та традиційною українською стравою — варениками. «люблю свою роботу. це моя стихія» Достатньо кількох хвилин спілкування з Галиною Кор нійчук — начальником планово-економічного відділу, щоб зрозуміти: це патріот своєї справи. Про роботу бухгалтера Галина Андріївна мріяла ще в дитинстві. Закінчивши з медаллю школу-інтернат, дівчина з аналітичним складом розуму легко вступила до Кам’янецьПодільського технікуму (нині коледж) харчової промисловості Національного університету харчових технологій. Винагородою за старанність і сумлінність у навчанні став диплом із відзнакою за спеціальністю «Бухгалтерський облік». Освітня стежка Галини Корнійчук продовжилася згодом у Київському інституті народного господарства. Глибокі теоретичні знання і велика любов до праці характеризують Галину Андріївну як справжнього професіонала,

кваліфікованого економіста, до порад якого завжди прислухається керівництво ДП «Укрдорзв’язок». Незважаючи на дуже непросте життя, труднощі, із якими доводилося боротися, вона завжди на сто відсотків віддається улюбленій роботі, адже це її стихія. Для молодого покоління Галина Корнійчук не лише авторитет, але й приклад невгамовного життєлюбства, порядності, сили духу та оптимізму. Можливо, саме завдяки цим рисам жінка змогла практично без підтримки чоловіка виховати двох дітей — Павла і Катерину, дати їм освіту, збудувати дачний будиночок, заощаджуючи практично на всьому,

та у 58 років вдруге вийти заміж. Вірити у своє щастя Галина Андріївна ніколи не переставала і навіть одного разу знайшла каблучку, що є добрим знаком. Палке кохання, яке невдовзі огорнуло жінку, стало для неї великою несподіванкою так само, як і для її другого чоловіка Петра Васильовича, старшого за неї на 11 років. Прагнучи виразити свої щирі почуття, він постійно дарує дружині цукерки і квіти, а вона йому у відповідь — любов, підтримку та вірші про кохання. Другим після роботи улюбленим заняттям Галини Андріївни є вирощування квітів. Іриси, піони, тюльпани, гладіолуси, георгіни — чого тільки не побачиш у неї на дачі. Прагнучи зробити життя яскравішим, жінка постійно дарує друзям та колегам цілі оберемки цих чудових квітів, які також висаджує біля будинку, де мешкає разом із чоловіком. У наступному році навіть планує прикрасити ними обеліск Слави. Щасливі на роботі й удома жінки здатні зігріти теплом свого серця все навкруги. Від їх сонячної усмішки життя стає яскравішим та наповнюється радістю, ніжністю і любов’ю.

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Соціальна сфера

З турботою про здоров’я дорожників Питанню оздоровлення й відпочинку працівників дорожньої галузі завжди приділяється значна увага керівництва Укравтодору й ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України». Нещодавно на Хмельниччині в оздоровчому комплексі «Поділля» відбулася урочиста подія — відкриття нового триповерхового корпусу з лікувальними кабінетами та їдальнею

здоровчий комплекс «Поділля» розташований у мальовничому містечку Сатанів на березі річки Збруч. Свою діяльність заклад розпочав у 1999 році як структурний підрозділ Хмельницького облавтодору, а з червня 2007 року він є дочірнім підприємством ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України». За цей період тут відпочили та оздоровилися близько 14,5 тисяч осіб, з яких 5,7 тисяч працівників дорожньої галузі. Комплекс на 60 місць функціонує цілорічно, і приймає до 1000 чоловік у рік. Для

комфортного відпочинку тут створені всі необхідні умови, зокрема, у кожному номері є м’які меблі, ванна, душ, міні-кухня з мікрохвильовою піччю, холодильник, телефон, телевізор, відеомагнітофон, музичний центр, кондиціонер та інші зручності. До того ж затишну атмосферу створюють сучасний сервіс, відмінне лікування та привітний персонал. А чудова природа та славнозвісна збручанська мінеральна вода типу «Наф туся» ваблять сюди багатьох людей. Оздоровчий заклад спеціалізується на лікуванні

Ансамбль «Сонячне коло» радо вітає гостей

гастроентерологічних (хронічні гастрити, гастродуоденіти, виразка, дискінезії жовчних шляхів, гепатити, хронічні холецистити, холангіти, постхолецистектомічний синдром, хронічний панкреатит, коліт) та урологічних хвороб (хронічний цистит, пієлонефрит, сечо-кам’яна хвороба, що не потребує оперативного втручання, сольові діатези). Тут також лікують захворювання обміну речовин (цукровий діабет ІІ типу легкого та середнього перебігу, подагру, ожиріння, метаболічний синдром) та опорно-рухового апарату (артрити у фазі ремісії, остеохондроз, сколіоз, остеохондропатії, хворобу Бехтєрєва, остити, періостити, бурсити, тендовагініти). Окрім бальнеологічних процедур, у разі необхідності надається медикаментозне лікування, зокрема можна здійснити необхідні лабораторні та апаратні обстеження, пройти парафіно-озокеритові аплікації, ванни (перлинні, бішарні, хвойні, морські, валер’янові, розмаринові), фізіо- та фітотерапію, масаж, сліпе і дуоденальне зондування тощо. Для надання відпочиваючим додаткових зручностей виникла необхідність у спорудженні нового приміщення. Починаючи з 2000 року, майже відразу після введення в експлуатацію

69 основного спального корпусу, розпочалося будівництво ІІ черги. Так, протягом 2000–2005 років була зведена й перекрита будівля, розпочато оздоблення. Однак через деякий час роботи на цьому об’єкті призупинилися й не проводилися майже шість років. Новий корпус отримав шанс на добудову лише у 2011 році завдяки зусиллям і фінансовій підтримці керівництва Державного агентства автомобільних доріг України. «Ми дуже вдячні Голові Укравтодору Володимиру Демішкану, заступнику Голови Укравтодору Володимиру Галушку та Голові правління ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» Сергію Стельняковичу за турботу і увагу до закладу, — говорить дирек тор ДП «Оздоровчий комплекс «Поділля» Володимир Гонча

кошти в сумі 3,115 млн грн. Крім того, модернізовано систему опалення й котельню, що дало змогу суттєво економити електроенергію. Варто зазначити, що до відкриття нового корпусу діагностичне обстеження та лікування

рук, — адже лише за рік інтенсивної роботи ми отримали довгоочікувану сучасну будівлю, у якій тепер відпочиваючі мають змогу харчуватися, лікуватися та проводити дозвілля». На завершення будівельних та оздоблювальних робіт та закупівлю медичного й кухонного обладнання були направлені

хворих здійснювалося в спальному корпусі. У новому ж приміщенні на першому та третьому поверхах діятиме 10 лікувальних та 2 діагностичні кабінети, у яких проводитимуться нові процедури, а саме: кишкове зрошення, підводний душмасаж, фітотерапія, кріосауна.

Нова їдальня на 100 місць — затишна і зручна

Урочистості з нагоди відкриття нового корпусу оздоровчого комплексу «Поділля»

Комфортна кімната для фітопроцедур

У кабінеті парафіно-озокеритових аплікацій, який розміщувався в спальному корпусі, процедури могли проходити одночасно чотири особи, а в новому — вісім. Для кабінету лікувальної фізкультури закуплено сучасні спортивні тренажери. Також придбано три ванни «Купава», дві — для ніг та одну — для гідромасажу. З відкриттям нового корпусу відпочиваючі також отримали нову їдальню на 100 місць, яка займає весь другий поверх, гарно обладнаний банкетний зал та кафе-бар, що працюватиме в режимі ресторану. Особливо приємним подарунком для курортників став новозбудований теплий перехід із спального до лікувального корпусу. «Також у новій триповерховій будівлі плануємо запустити ліфт, а в спальному приміщенні розмістити бювет. Крім того, за ініціативою Володимира Федоровича Демішкана та з допомогою місцевої влади нині відводиться земля для побудови плавального басейну», — зазначає Володимир Гончарук. І це ще не всі перетворення і нововведення, які здійсняться в цьому затишному та привітному оздоровчому комплексі. Після запланованої реконструкції спального корпусу кількість місць збільшиться до 80 і «Поділля» зможе гостинно приймати більшу кількість бажаючих відпочити та оздоровитися.

Соціальна сфера

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

ЮВІлЕйНА спАРТАКІАДА ДОРОЖНИКІВ ЗАКАРпАТТя

Проведення спортивних змагань у трудових колективах ПАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» уже стало доброю традицією. Такі заходи є яскравим прикладом забезпечення здорового духу працівників компанії. Нещодавно 10-річчя галузевої спартакіади відзначили дорожники Закарпаття, які активно займаються фізичною культурою і спортом ахід відбувся на центральному стадіоні міста Хуст. У спартакіаді взяли участь 12 команд виробничих підрозділів — усього 170 спортсменів. На урочистому відкритті змагань учасників привітали директор ДП «Закарпатський облавтодор» Іван Горба, голова Закарпатської об’єднаної профспілкової організації працівників шляхових господарств, член Ради ФПУ Іван Копинець, голова обласної ради ФСТ «Спартак» Антон Яцина. Видовищно й активно, з великою кількістю вболівальників проходили змагання з міні-футболу, у яких перемогла команда

Хустської дорожньо-експлуатаційної дільниці. На другому місці — футболісти Мукачівської ДЕД, на третьому — Мукачівського райавтодору.

Команда Хустської ДЕД – переможець змагань з міні-футболу

На урочистому відкритті спартакіади учасників вітає директор ДП «Закарпатський облавтодор» Іван Горба

У турнірі з шашок серед чоловіків найкраще виступили Анжело Корадіні (Рахівська ДЕД), Віталій Машіко (Мукачівський райавтодор), Василь Бабич (Хустська ДЕД), а у жінок — Маргарита Майзак (збірна команда ДП «Закарпатський облавтодор» та Служби автомобільних доріг у Закарпатській області), Тетяна Граб (Мукачівська

71 Нагородження переможців із чоловічого настільного тенісу

Вручення нагород призерам з легкої атлетики

ДЕД) і Тетяна Довганюк (Рахівська ДЕД). Призерами в командному заліку стали спортсмени Рахівської, Мукачівської та Хустської ДЕД. Найкращу спортивну майстерність у настільному тенісі серед чоловіків показали Василь Кайло (Хустська ДЕД), Микола Дергунов (Рахівська ДЕД) та Мирослав Бігар (Міжгірський райавтодор), а серед жінок — Олена Панова (збірна команда облавтодору та САД), Світлана Ганич (Ужгородська ДЕД) і Даніела Орос (Хустська ДРБД). Командну перемогу в цьому змаганні здобули тенісисти Хустської ДЕД, а призерами стали збірна Закарпатського облавтодору та САД, а також спортсмени Ужгородської ДЕД. Найшвидше, з результатом 3 хвилини 20,1 секунди, дистанцію 1000 метрів у чоловіків подолав Іван Машталер (Кіровський спецкар’єр). Трохи відстали від нього Євген Габель (Мукачівський райавтодор) та Василь Бісага (Ужгородська ДЕД). На дистанції 500 метрів у жінок найкращий час — 2 хвилини 2,3 секунди — показала Галина Безпрозвана (Кіровський спецкар’єр), яка випередила Емілію Бірюкову (збірна облавтодору та САД) й Людмилу Яковініч (Хустська ДЕД). У легкоатлетичному кросі командну перемогу здобули спортсмени Кіровського спецкар’єру, а до числа призерів увійшли легкоатлети збірної облавтодору та Служби автомобільних доріг

у Закарпатській області доріг, а також команда Хустської ДЕД. Великий інтерес уболівальників викликали змагання з гирьового спорту. У ваговій категорії до 70 кг перше місце посів Руслан Копинець (Хустський райавтодор), друге — Анатолій Дзямко (Ужгородська ДЕД), третє — Юрій Попович (Свалявський райавтодор), а у категорії до 90 кг — Іван Кадар (Кіровський спецкар’єр), Віталій Регеці (Королівський спецкар’єр), Йосип Сабо (збірна облавтодору та САД). У ваговій категорії понад 90 кг переможцем спартакіади став Юрій Хвуст (Хустська ДЕД). У командному заліку в цьому виді спорту перше–третє місця розподілили між собою працівники Хустського райавтодору, Хустської ДЕД та Кіровського спецкар’єру. Цікавим для глядачів був і турнір з армрестрлінгу, який за традицією входить до програми спартакіади шляховиків Закарпаття. У категорії до 70 кг переміг Юрій Попович (Свалявський райавтодор), до 90 кг — Руслан Копинець (Хустський райавтодор), який виявився сильнішим від Дмитра Сабадоша (збірна облавтодору та САД), Дорожники Закарпаття до спортивних змагань завжди готові

Щасливі переможці з футболу отримали заслужені нагороди

а в категорії понад 90 кг Юрій Хвуст (Хустська ДЕД) здобув перемогу над Іваном Гога (Кіровський спецкар’єр). Перше командне місце зайняли спортсмени Свалявського райавтодору, друге — Хустського та третє — Хустської ДЕД. За підсумками ювілейної спартакіади перше загальнокомандне місце у спортсменів Хустської дорожньо-експлуатаційної дільниці. На другому місці — команда Кіровського кар’єру, на третьому — збірна ДП «Закарпатський облавтодор» та Служби автомобільних доріг у Закарпатській області. Призери в командному та індивідуальному заліку, а також у всіх зазначених видах спорту нагороджені кубками, медалями та дипломами організаторів спартакіади, які їм вручили Іван Горба, Іван Копинець та Антон Яцина. «Цьогорічна ювілейна спартакіада дорожників ще раз довела, що наші працівники не тільки сумлінно працюють, але й постійно займаються фізичною культурою і спортом, досягаючи високих результатів, — зазначив директор ДП «Закарпатський облавтодор» Іван Горба.

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Дорогами світу

авСтрія:

країна туриСтів і якіСних траС Подорожуючи Європою, неможливо оминути одну з її перлин — Австрію. Усі принади цієї держави найкраще можна роздивитися, їдучи автомобілем, й обов’язково завітавши до Відня, хоча б для того, щоб спробувати знаменитої віденської кави. Чудові автомагістралі, шосе і федеральні траси Австрії гарантують комфортність мандрівки. Проте цього недостатньо для уникнення непорозумінь чи проблем, якщо не знати всіх особливостей австрійських доріг, правил, вартості проїзду ними та багатьох інших важливих для автотуриста нюансів

а відміну від часів, коли після Другої Світової вій ни Австрія знаходилася на межі двох ворожих світів, сьогодні ця країна нейтральна. Її життя спокійне, розмірене й багато в чому підпорядковане благородній місії обслуговування мільйонів туристів. Улітку сюди приїздять любителі відпочинку на озерах, взимку — прихильники гірських лиж, адже схили австрійських

Альп відповідають найрізноманітнішим вимогам: від скромних запитів початківців до умов міжнародних змагань. Тим, хто обрав автомобіль як вид пересування Австрією, слід знати, що десята частина австрійських доріг платна, а це понад 2 тис. км. Усі основні конт рольно-пропускні пункти на кордонах (як на автомагістралях, так і на федеральних дорогах) відкриті цілодобово.

Проїзд автомагістралями, шосе й особливими ділянками доріг в Австрії дозволяється тільки після оплати дорожнього збору. Усі транспортні засоби з максимально допустимою вагою до 3,5 т зобов’язані мати віньєтку. Залежно від її типу водії можуть користуватися мережею платних автодоріг упродовж певного проміжку часу. вартість, термін дії та роЗміщення віньєтки Вартість віньєтки на 2012 рік для автомобілів до 3,5 т становить на 10 днів — 8 євро, на 2 місяці — 23,40 євро, на рік — 77,80 євро, при цьому для трейлера або причепа додаткова віньєтка не потрібна. Автівки з дозволеною масою понад 3,5 т оплачують проїзд платними трасами електронним способом. Віньєтку можна придбати на деяких бензозаправних

73 станціях, розташованих поблизу кордонів як на території Австрії, так і сусідніх із нею країн. Оскільки рух платними дорогами Австрії без дійсної віньєтки заборонений, без неї краще не їздити, адже штраф складає 120 євро. Якщо його не сплатити на місці, то при розгляді в суді розмір грошових стягнень може досягати від 300 до 3 тис. євро. Якщо ви впевнені, що користуватиметеся австрійськими автострадами і швидкісними магістралями кілька разів на рік, найкраще відразу придбати річну віньєтку, яка надає право проїзду з 1 грудня минулого року і закінчується 31 січня наступного року. Наприклад, віньєтка на 2012 рік дійсна з 1 грудня 2011-го до 31 січня 2013-го. Десятиденна та двомісячна віньєтки діють включно з дня купівлі впродовж 10 днів та двох місяців відповідно. Дуже важливо, щоб дійсна віньєтка була правильно прикріплена на транспортний засіб, перш ніж використовуватиметься на платних магістралях. Після видалення захисної плівки вона має бути розміщена без ушкоджень на вітровому склі автомобіля з внутрішньої сторони в лівому верхньому кутку або за дзеркалом заднього виду. Головне, щоб її було виразно видно у разі перевірки. На тонованій частині скла кріпити віньєтку заборонено. Зверніть увагу, що короткострокові віньєтки (на 10 днів і на 2 місяці) повинні бути перфоровані (мати помітку про день початку їх дії). Інакше вони вважаються недійсними, а їх використання спричинить штраф під час перевірки. Слід також знати, що віньєтки містять елементи захисту від переклеювання, а тому не можуть бути переміщені з одного транспортного засобу на інший. При їх видаленні після

для проїзду тільки в одному напрямі та 4 євро — туди й назад. Korridor Vignette не потрібно приклеювати до лобового скла. Достатньо покласти її на панель приладів таким чином, щоб було добре видно ззовні. приклеювання в двох місцях з’являється слово «ungültig», що означає «недійсний», крім того, зникає частина голограми. Не варто викидати нижню частину віньєтки (талон із серійним номером), оскільки її наявність дасть право на знижку при оплаті інших платних ділянок, де не діє віньєтка, та послужить відшкодуванням витрат на придбання нової віньєтки у разі заміни вітрового скла. Якщо подорожувати невеликими безкоштовними австрійськими трасами, віньєтку можна не купувати, але виїхавши на автобан А 14, усе одно доведеться дістати гаманець, адже там у разі відсутності звичайної (десятиденної, двомісячної чи річної) віньєтки потрібно придбати особливу — Korridor Vignette. Вона дійсна впродовж 24 годин. Її вартість становить 2 євро

австрійські автобани — швидко і платно Як німецькі й швейцарські автобани, австрійські авто-

стради призначені для руху транспортних засобів із високою швидкістю. Їх проїжджі частини розділені бар’єрним огородженням і мають не менше двох смуг для руху в кожному напрямку, а також широке узбіччя для зупинки в непередбачених випадках. Багато ділянок австрійських автобанів потребують спеціальної оплати залежно від пройденої відстані. Зокрема, на автомагістралі А 9 (Pyhrn) за проїзд тунелем Gleinalm потрібно

ДОРОЖНЯ ГАЛУЗЬ УКРАЇНИ #4/2012

Дорогами світу

сплатити 7,5 євро, тунелем Bosruck — 4,5 євро, за користування ними обома впродовж року — 92 євро. Однією з найкрасивіших доріг цієї європейської країни є панорамна магістраль Großglockner High Alpine Road. Ця високогірна траса вражає мальовничими краєвидами, адже проходить територією національного парку Hohe Tauern. Назва дороги походить від найвищої гори Австрії — Großglockner заввишки 3,798 м. Довжина траси становить 47,8 км, а найвища точка знаходиться на висоті 2,504 м. Зважаючи на серпантинний характер та велику кількість поворотів (близько 36), проїзд дозволений лише із червня по жовтень залежно від погодних умов і лише вдень. Щоб проїхатися нею і насолодитися дивовижно красою, у 2012 році за один день необхідно сплатити 32 євро (після 18.00 — 22 євро), протягом 30 днів — 49 євро. Але така немала сума варта того, щоб побувати в унікальному світі гір, масивних скель, вічного льоду та альпійських галявин. Їдучи в Італію через Австрію, ви обов’язково потрапите на ще одну панорамну дорогу — Timmelsjoch High Alpine Road. Як і її попередниця

Großglockner High Alpine Road, вона також відкрита для проїзду лише в денний час із червня по жовтень. За пересування трасою доведеться сплатити від 14 до 60 євро залежно від терміну перебування. основні пдр австрії Як відомо, незнання закону не звільняє від відповідальності, а тому, щоб під час мандрівки австрійськими магістралями не почути подібну фразу від місцевих полісменів, слід знати основні правила дорожнього руху цієї європейської країни. Стандартні обмеження швидкості в Австрії (якщо інше

не вказано на знаках) такі: автомобілі (масою до 3,5 т) у населеному пункті можуть їхати не більше ніж 50 км/год, поза населеним пунктом — 100 км/год, на автомагістралі — до 130 км/год, але не менше 60 км/год. Автомобілі, на яких встановлені шиповані шини, можуть пересуватися автобаном зі швидкістю не більш ніж 100 км/год, а іншими дорогами — до 80 км/год. Щодо ближнього світла, то його використання в Австрії у денний час необов’язкове, але воно має бути увімкнене в умовах недостатньої видимості та за несприятливих погодніх умов, при цьому рухатися тільки

Таблиця 1. Перелік штрафів за порушення ПДР в Австрії (євро) Порушення Рух узбіччям Невиконання вимоги ПДР про зупинку перед стоп-лінією Невиконання вимоги ПДР про подачу сигналу перед початком руху, зміною смуги, поворотом, розворотом або зупинкою Створення перешкоди іншому транспортному засобу для обгону Порушення правил проїзду через залізничний переїзд Обгін транспортного засобу там, де це заборонено дорожніми знаками Невиконання вимоги ПДР поступитися дорогою транспортному засобу, який користується перевагою в русі Проїзд на жовтий сигнал світлофора Проїзд на червоний сигнал світлофора Забруднення дорожнього покриття Використання задніх протитуманних ліхтарів, незважаючи на хорошу видимість Недотримання дистанції до транспортного засобу, що рухається попереду

штрафи штрафи через на місці суд 7 10–40 36 30–60 21 36–42 21 36 36 21

36–80 50–70 58–100 70

21 36 7 21 –

36–42 58–70 40 36–60 36–2,180

75 з включеними габаритами заборонено, інакше доведеться сплатити штраф у розмірі 21 євро. Як і в Україні, в Австрії використання ременів безпеки обов’язкове для передніх та задніх пасажирів. Штраф за непристебнуті ремені — 35 євро. Перевозити дітей віком до 12 років і зростом до 1,5 м слід у спеціальних кріслах, вищих ніж 1,5 м — пристебнутими дорослими ременями безпеки. За недотримання цих правил передбачається штраф у розмірі 35 євро. Корисно знати, що в австрії: • використання радар‑детекторів заборонене; • в автомобілі необхідно мати знак аварійної зупинки, який відповідає нормам EC 27 (для транспортних засобів більше ніж з двома колеса‑ ми), аптечку в міцній захищеній від бруду коробці, світловідбивальний жилет згідно з європейськими нормами EN471, який повинен використовуватися у разі аварійної зупинки та встановлення відповід‑ ного знаку, інакше — штраф від 14 до 36 євро на місці; • з 1 листопада до 15 квітня транспортні засоби мають бути оснащені зимовими шинами з відміткою M&S на бічних стін‑ ках шини, що мають мінімальну глибину протектора 4 мм; штраф за невиконання цієї вимоги — 35 євро, а якщо небезпеки зазна‑ ють інші учасники руху — близько 5 тис. євро; • шиповані шини дозволено використовувати з 1 жовтня по 31 травня, при цьому місцеві органи можуть збільшувати цей період; • заборонено обганяти шкільний автобус, який зупиняється для по‑ садки/висадки дітей з увімкненим сигналом повороту; • для водіїв, чий стаж менше 2 ро‑ ків, дозволений рівень алкоголю в крові 0,1%, для досвідченіших водіїв максимально допустимий рівень алкоголю в крові стано‑ вить 0,49%, інакше штраф від 300 до 5900 євро.

Таблиця 2. Перелік штрафів в Австрії за перевищення швидкості (євро) у межах населеного пункту Перевищення швидкості до 20 км/год від 21 до 25 км/год від 26 до 30 км/год від 31 до 40 км/год від 40 км/год і вище від 60 км/год і вище

Поліція 21 29 36 70 – –

Радар 29–50 50–56 56–72 70–160 150–2,180 Позбавлення водійського посвідчення від 6 тижнів

Поза межами населеного пункту Перевищення швидкості до 20 км/год від 21 до 25 км/год від 26 до 30 км/год від 31 до 40 км/год від 41 до 50 км/год від 45 км/год і вище від 70 км/год і вище

Поліція 21 29 36 70 – – –

Радар 29–50 50–56 56–90 140–160 150–300 150–2,180 Позбавлення водійського посвідчення від 6 тижнів

Поліція 20 35 50 70 – –

Радар 30 45 60 70–160 150–2,180 Позбавлення водійського посвідчення від 6 тижнів

На автобані Перевищення швидкості до 10 км/год від 11 до 20 км/год від 21 до 30 км/год від 31 до 40 км/год від 40 км/год і вище від 60 км/год і вище

Суворо в цій країні ставляться й до розмов по телефону за кермом. Це дозволяється лише в тому випадку, якщо в автомобілі встановлена система hands free, управління якою повинно здійснюватися однією рукою. У разі порушення цієї вимоги штраф сягає 50 євро. особливості австрійських штрафів У Австрії немає загального каталогу штрафів за порушення правил дорожнього руху. За одне і теж недотримання ПДР у різних федеральних землях може бути накладений різний штраф. Співробітники поліції цієї країни мають право стягувати штрафи на місці, виписуючи при цьому офіційну квитанцію. У разі великого штрафу водія попросять дати завдаток, а залишок він повинен сплатити впродовж двох тижнів. Не радимо залишати транспортний засіб у місці, де він

заважатиме рухові інших автомобілів. Інакше не встигнете й озирнутись, як ваше авто відбуксирують на штрафну стоянку. Розмір штрафів за перевищення швидкості розрізняється залежно від того, яким чином було зафіксовано порушення: співробітником поліції чи автоматичним пристроєм — радаром (таблиця 2). На практиці розмір покарання залежить від конкретного поліцейського патруля й обставин дорожньої ситуації. Так, наприклад, у зоні дії знаку «Школа» покарання не уникнути навіть за мінімальне перевищення швидкості. Тож аби запобігти неприємним ситуаціям, особливо небажаним під час відпустки, будьте ввічливими, законослухняними водіями та пасажирами. Це дозволить створити комфортні й, головне, безпечні умови пересування дорогами такої привабливої країни, як Австрія.

Вітаємо

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Почесне звання — найбільша винагорода за працю

Займатися улюбленою справою у житті — завжди велика радість. Ще приємніше, коли сумлінна праця здобуває заслужену оцінку. 6 червня 2012 року Указом Президента України почесне звання «Заслужений журналіст України» присвоєно головному редактору журналу «Дорожня галузь України» Лідії Чередніченко. Ця подія стала логічним наслідком професійної діяльності Лідії Василівни. Вона майстерно й доступно висвітлює найактуальніші теми, багато її публікацій у загальнодержавних виданнях викликали суспільний резонанс, привертаючи увагу до болючих проблем сьогодення, інтерв’ю з відомими політиками, народними депутатами України, провідними керівниками підприємств, діячами мистецтва й науки зробили значний внесок у розвиток вітчизняної журналістики. За підтримки Укравтодору та завдяки зусиллям Лідії Чередніченко почав виходити спеціалізований журнал «Дорожня галузь України». Сьогодні це

провідне галузеве видання, на сторінках якого ось уже 6 років поспіль піднімаються найважливіші питання дорожньої галузі, висвітлюються найцікавіші події, розповідається про визначних дорожників нашої країни. Важливим напрямком творчої діяльності Лідії Чередніченко є видавництво. Під її керівництвом і за безпосередньою участю видано ряд монографій провідних українських вчених у галузі автомобільного транспорту та автомобільних доріг, підручники для вищих навчальних закладів, перше енциклопедичне видання «Дорожники України — патріоти галузі і своєї держави», за підготовку якого їй присвоєно звання «Почесний дорожник». Шановна Лідіє Василівно! Нехай і надалі Ваша праця приносить добро, увінчується людською повагою і визнанням! Бажаємо, щоб кожен день був сповнений світлих ідей, позитивних думок і завжди на Вашому шляху зустрічалися привітні та щирі люди. З повагою, колектив редакції журналу «Дорожня галузь України»

Хай буде світлим кожен день в житті!

Свій 55-й поріг життя 3 червня 2012 року переступив Почесний дорожник Петро Кицюк, начальник філії «Липовецький райавтодор» ДП «Вінницький облавтодор». За 35 років сумлінної праці в галузі його неод норазово було нагороджено почесними грамотами та подяками. Стати дорожником хлопець вирішив у 1974 році, а тому вступив до Барського автодорожнього технікуму. Його трудова діяльність розпочалася у 1977-му з посади майстра у Летичівському міжколгоспбуді. Перший значний професійний досвід молодий спеціаліст здобув під час капітального ремонту дороги М 21 Житомир — Могилів-Подільський до Олімпіади 1980 року. Тоді Петро Кицюк був майстром у ДЕД-646 м. Вінниця. Протягом 1980–1989 років Пет ро Денисович працює майстром Вахнівської дільниці Вінницького ДРБУ №103. За перші два роки він зумів вивести управління на зразково-показовий рівень. До того ж не забував підвищувати й свій освітній

рівень, одночасно навчаючись у Вінницькому державному технічному університеті. З 1990 року Петро Кицюк — майстер Липовецької ШЕД №654, а через рік — керівник цього підприємства, яке згодом реорганізовують у філію «Липовецький райавтодор» ДП «Вінницький облавтодор». У колективі його люблять і поважають за працелюбність, порядність та людяність. Як на роботі, так і вдома, Петро Денисович справжній господар, який побудував дім, посадив сад, із задоволенням працює на городі та займається пасікою. Крім того, наш ювіляр — щасливий чоловік, батько і дідусь. Разом із дружиною Наталією він виховав сина та дочку, має онука Ярослава. Прийміть наші щирі вітання з Днем народження й побажання міцного здоров’я, невичерпної енергії, добра, благополуччя та щасливого довголіття! З повагою, колектив філії «Липовецький райавтодор» ДП «Вінницький облавтодор»

Хай доля дасть вам безліч літ щасливих на щастя, радість і любов!

Головний інженер філії «Деренівський асфальтобетонний завод» ДП «Тернопільський облавтодор» Мирослав Крушний народився 6 червня 1962 року. Його дитинство промайнуло в мальовничому селі Довге Теребовлянського району Тернопільської області. З дорожньою галуззю Мирослав Васильович пов’язав свою долю, вступивши в 1977 році до Львівського автомобільно-дорожнього технікуму. Після його успішного закінчення був направлений на роботу дорожнім робітником у ШБУ-24 у м. Тернопіль. Повернувшись з армії, у 1983 році юнак прийшов працювати в Тернопільське ШРБУ-38 інженером-геодезистом, а з 1985 року став на цьому підприємстві майстром. У 1994-му Мирослава Крушного переводять на посаду майстра до Деренівської дорожньої дільниці №1 Тернопільського облавтодору. У цей же час Мирослав Васильович навчається в Українському

транспортному університеті (нині — НТУ) та в 1998 році здобуває спеціальність будівельника автомобільних доріг і аеродромів. З 2000 року ювіляр працює головним інженером філії «Деренівський асфальтобетонний завод». Колеги знають його справжнім фахівцем своєї справи, цілеспрямованим, досвідченим організатором виробництва, доброзичливою та порядною людиною. Він завжди навчає підлеглих упевнено йти до своєї мети й ніколи не зупинятися на досягнутому. У ньому гармонійно поєднуються мудрість і справедливість, людяність і простота, вимогливість і професіоналізм. Щиро вітаємо Вас із 50-річчям і зичимо міцного здоров’я, щастя і радості. Нехай добро й достаток не оминають Вашу оселю, люди завжди поважають, а рідні та друзі зігрівають своєю любов’ю й теплом! З повагою, колектив філії «Деренівський АБЗ» ДП «Тернопільський облавтодор»

Хай світла, радісна дорога щасливо стелиться в житті!

Майже 30 років життя присвятив дорожній галузі начальник Служби автомобільних доріг у Сумській області Анатолій Вербовик. 16 червня 2012 року він відсвяткував 55-річний ювілей. Народився Анатолій Миколайович на Чернігівщині в с. Дегтярівка. З дитинства хлопець мріяв підкорювати морські простори, тому вступив до Керченського МПТУ №12. Із 1975-го по 1978 рік юний моряк проходив військову службу на флоті, яку завжди згадує з гордістю. Ті роки стали для нього часом духовного зростання, загартування та виховання найкращих чоловічих рис характеру. У 1979 році доля приводить Анатолія в дорожню галузь: він вступає до КАДІ. Свою трудову діяльність Анатолій Вербовик розпочав у Сумському ДРБУ-73, де протягом 1984–1989 років працював на різних посадах. Із 1989-го він — начальник ДЕУ-602, з 1998-го — головний інженер, начальник Сумського ДРБУ-73, з 2000-го — директор ДП «Сумський облавтодор».

У 2005 році Анатолія Вербовика призначають на посаду начальника Служби автомобільних доріг у Сумській області. Під його керівництвом виконано багато робіт для розвитку дорожньої мережі Сумщини, збудовано та введено в експлуатацію одну з кращих в Україні бітумно-емульсійну базу. За багаторічну плідну працю його двічі нагороджено орденом «За заслуги» ІІІ та ІІ ступеня. Постійну підтримку і любов ювіляр відчуває від дружини Галини, яка разом із ним багато років працює в дорожній галузі, двох донечок та улюбленого онука Гліба. Із нагоди 55-річчя щиро зичимо Вам добра, міцного здоров’я та професійних успіхів! Нехай Ваше життя буде наповнене щастям, радістю та любов’ю! З повагою, колектив Служби автомобільних доріг у Сумській області та ДП «Сумський облавтодор»

Вітаємо

ДОРОЖНЯ ГАлуЗь уКРАЇНи #4/2012

Нехай у серці молодість живе сьогодні, завтра і завжди!

18 червня 2012 року — важлива дата для Олександра Христюка, який уже 10 років поспіль успішно обіймає посаду головного інженера філії «Скадовський райавтодор» ДП «Херсонський облавтодор». Йому виповнилося 50 років від дня народження. Народився ювіляр у с. Марківка Баранівського району Житомирської області. Невдовзі батьки переїхали до м. Скадовськ Херсонської області, де й промайнули дитинство та роки юності Олександра. Розуміючи, що знання — це найкраща інвестиція у майбутнє, Олександр Христюк пішов здобувати освіту: навчався у Скадовському радгосп-технікумі УкрНДС рису та Українському ордена Дружби народів інституті інженерів водного господарства за спеціальністю «Гідромеліорація». Із 1986 року Олександр Михайлович сумлінно працював за здобутим фахом, але у 1992-му доля приводить його до дорожньої галузі, а саме — до Іванівської

районної шляхової дільниці Херсонського облавтодору, де упродовж двох років він був майстром із поточного ремонту автодоріг. Коли Олександр Христюк прийшов до Скадовського райавтодору, колеги відразу зрозуміли, що це порядна, рішуча, відповідальна людина. Він уміло організовував робочий процес, завжди вчасно виконував усі завдання. За багаторічну натхненну працю його неодноразово нагороджували почесними грамотами та подяками. Окрім улюбленої роботи, найбільше тішить душу ювіляра його родина: дружина Євгенія, доньки Альона та Ілона, онук Володимир. З нагоди ювілею щиро зичимо Вам незгасаючого здоров’я, затишку в домі, успіхів у трудовій діяльності та якнайшвидшого здійснення мрій! Нехай тепло Вашого серця зігріває усіх, хто Вас оточує! З повагою, колектив філії «Скадовський райавтодор» ДП «Херсонський облавтодор»

Хай щастя панує у вашому домі! Здоров’я міцного і щирої долі!

У розпал літа своє ювілейне свято відзначив Володимир Головатюк, директор ДП «Вінницький облавтодор». 18 липня 2012 року йому виповнилося 50 років. На дорожній ниві Володимир Афанасійович працює понад 28 років. На його думку, це найпочесніша та дуже відповідальна робота, яка потрібна кожному з нас, адже без доріг неможливо уявити сучасне життя. Перш ніж очолити Вінницький облавтодор, Володимир Головатюк пройшов усі щаблі особистого та професійного розвитку: відслужив в армії, здобув вищу освіту, працював техніком геодезичної служби, а згодом — майстром Бершадської районної шляхової дільниці. Пригадуючи ті часи, йому найбільше запам’яталося перше очолюване ним будівництво мостового переходу через річку Дохна у 1986–1987 роках. Потім була семирічна робота в Бершадському райавтодорі на посаді керівника.

Займаючись новим будівництвом, капітальним ремонтом та експлуатаційним утриманням автомобільних доріг, Володимир Головатюк здобув неоціненний досвід, який сьогодні допомагає йому якісно утримувати дорожню мережу Вінниччини. Вимогливий до себе і до підлеглих, директор Вінницького облавтодору прагне робити все задля процвітання очолюваного підприємства. Тож заслужено користується повагою та авторитетом у колективі, а нещодавно з нагоди 50-річчя від дня народження йому було присвоєно звання «Почесний дорожник». Шановний Володимире Афанасійовичу! З нагоди 50-річчя щиро бажаємо Вам не зупинятися на шляху втілення усіх задумів і проектів. Нехай на цьому складному шляху Вас завжди супроводжує підтримка колег, однодумців, рідних і друзів, а також щаслива зірка удачі, радості й кохання! З повагою, колектив ДП «Вінницький облавтодор»

Призначення та нагородження

лугина віталій володимирович народився 5 травня 1981 року в с. підлуби Ємільчинського району житомирської області. у 2003 році закінчив національний транспортний університет за спеціальністю «автомобільні дороги та аеродроми». трудову діяльність розпочав у 1997 році дорожнім робітником Ємільчинської районної дорожньої ремонтно‑будівельної дільниці у житомирській області. 2003–2004 рр. — інженер іі та і категорії відділу з експлуатаційного утримання автодоріг дп «житомирський облавтодор». 2004–2011 рр. — заступник начальника виробничо‑технічного відділу — начальник сектору з безпеки руху, заступник начальника відділу — завідувач сектору з безпеки руху дп «житомирський облавтодор». 2011–2012 рр. — головний інженер, начальник філії «житомирський райавтодор» дп «житомирський облавтодор». 2012 р. — заступник директора з ремонтів та утримання автомобільних доріг дп «жи‑ томирський облавтодор». 19 червня 2012 року призначений на посаду директора ДП «Житомирський облавтодор.

За Значний особистий внесоК у підготовКу і проведення в уКраїні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 роКу З футболу, успішну реаліЗацію інфраструКтурних проеКтів, ЗабеЗпечення правопорядКу і громадсьКої беЗпеКи під час турніру, піднесення міжнародного авторитету уКраїнсьКої держави, висоКий професіоналіЗм уКаЗом преЗидента уКраїни нагороджено орденом «За Заслуги» і ступеня ДЕМІшКАНА Володимира Федоровича Голову Державного агентства автомобільних доріг України

орденом «За Заслуги» іі ступеня

З нагоди 50‑річчя від дня народження АРЖАНЦЕВА Ігоря Володимировича голову правління ПАТ «Південшляхбуд» лІБРОВСьКу Оксану Анатоліївну начальника філії «Сватівський райавтодор» ДП «Луганський облавтодор» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» ГОлОВАТюКА Володимира Афанасійовича директора ДП «Вінницький облавтодор» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

З нагоди дня Конституції уКраїни ЯРиНу Надію Дмитрівну старшого інспектора з кадрів Служби автомобільних доріг у Полтавській області

грамотою уКравтодору З нагоди 60‑річчя від дня народження

ЩЕРБАчЕНКА Віктора Миколайовича головного інженера Українського державного інституту з проектування об’єктів дорожнього господарства «Укрдіпродор»

ДРАчуКА Володимира Володимировича начальника філії «Кременецька ДЕД» ДП «Тернопільський облавтодор» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

орденом «За Заслуги» ііі ступеня ГАлАЩуКА Ігоря Богдановича директора ДП «Українські дорожні інвестиції»

З нагоди 50‑річчя від дня народження

За вагомий особистий внесоК у соціально‑ еКономічний та Культурно‑освітній роЗвитоК донецьКої області, багаторічну сумлінну працю, висоКий професіоналіЗм та З нагоди 80‑річчя утворення області уКаЗом преЗидента уКраїни нагороджено

САВчЕНКА Геннадія Васильовича начальника Служби автомобільних доріг у Миколаївській області ЯКуБЕНКА Сергія Борисовича начальника лабораторії з контролю виробництва Служби автомобільних доріг у Херсонській області

орденом «За Заслуги» іі ступеня ЗВАРичА Михайла Петровича начальника Служби автомобільних доріг у Донецькій області

За багаторічну сумлінну працю, висоКий професіоналіЗм нагороджено відЗнаКою «почесний дорожниК» З нагоди 60‑річчя від дня народження ВОВК любов Григорівну начальника філії «Раздольненський райавтодор» ДП «Кримавтодор» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України»

З нагоди 55‑річчя від дня народження МЕльНиКА Петра Володимировича ректора Національної академії державної податкової служби України

З нагоди відКриття руху на реКонструйованій транспортній роЗв’яЗці автодороги Знам’янКа — лугансьК — іЗварине нагороджено грамотою уКравтодору ІВАНОВА Миколу Миколайовича машиніста укладача асфальтобетону філії «Мар’їнський автодор» ДП «Донецький облавтодор» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» ФЕДОРА Михайла Михайловича електромонтера ДП «Оздоровчий комплекс «Поділля» ВАТ «ДАК «Автомобільні дороги України» шПильКу Віталія Олексійовича виконавця робіт ТОВ «Підприємство «Маст-Буд»

оголошено подяКу голови уКравтодору БАРАНОВу Сергію Миколайовичу електрогазозварнику ТОВ «Підприємство «Маст-Буд»

Інформація надана відділом управління персоналом та соціальних питань Управління адміністративної та кадрової роботи Укравтодору

ХАРЧУЄМОСЯ ПРАВИЛЬНО І КОРИСНО Тема про корисну і здорову їжу є однією з найбільш досліджуваних та обговорюваних у світі. Та незважаючи на це, сьогодні існує велика кількість міфів та упереджених думок щодо правильного харчування. Спробуємо розібратися, що краще вживати щодня, щоб залишатися здоровими та сповненими сил РОЗВІНЧУЄМО МІФИ Міф №1. Краще віддавати перевагу знежиреному молоку Чимало людей уникають незбираного молока через його жирність. Насправді жирність молока звичайної корови становить лише 3,7–5%. Тож, якщо не вживати його літрами, на загальну кількість спожитих жирів це майже не вплине. Натомість знежирене або напівзнежирене молоко — менш поживне, оскільки там немає вершків, що містять важливі для імунітету та кісток вітаміни A, D, E та K. Міф №2. Свіжі овочі корисніші, ніж заморожені Звісно, ніхто не буде сперечатися, що свіжі овочі з грядки найбільш корисні. Але зазвичай ми їх купуємо в магазині, куди вони потрапляють після зберігання на складі, а потім поміщаємо в холодильник, де упродовж кількох днів вони втрачають багато корисних властивостей. Натомість швидкозаморожені овочі зберігають потрібні людині речовини значно довше. Міф №3. На дієті можна їсти печену картоплю На превеликий жаль, це не так, адже картопля має високий глікемічний індекс, тобто швидко підвищує рівень цукру в крові, спричиняючи викид інсуліну, який, у свою чергу, спонукає організм накопичувати жир. Найбільш

шкідливою для тих, хто хоче схуднути, є стара картопля, навіть у печеному вигляді. Молода ж містить менше крохмалю і не так швидко збільшує рівень цукру. Міф №4. Рафінована олія безпечна Так, але тільки якщо нею заправляти салати. У всіх інших випадках під дією тепла, кисню чи вологості в оброблених поліненасичених жирах, що містяться в рафінованих рослинних оліях, утворюються небезпечні вільні радикали, які шкодять організму та збільшують ризик ожиріння, раку, діабету й серцевих захворювань. Дієтологи радять зменшити споживання такої олії і за можливості замінити її на нерафіновану оливкову, не допускаючи при цьому перегорання на сковороді. Міф №5. Слід вживати менше яєць Про корисність чи шкідливість яєць фахівці сперечаються давно. Раніше вважалося, що курячі яйця містять велику кількість холестерину, що призводить до розвитку атеросклерозу. Проте сьогодні доведено: щоденне споживання двох яєць протягом шести тижнів укріплює серцеві судини і при цьому не впливає на кількість шкідливих жирів у крові. Найкращий вибір — яйця, зварені круто, які є джерелом білків, вітамінів і мікроелементів.