BILER.

BILER.NU ER FOR DIG, SOM VIL VIDE ALT OM BILER

SØNDAG 12. NOVEMBER 2023

ANNONCETILLÆG

TOYOTA SUPRA I DEN VERSION VI ALLE HAR SUKKET EFTER Læs mere side 4 og 5

BMW i4 M50 PRIVATLEASING Kr./mdr. 5.995. Udb. kr. 15.000 Totalomk. i 12 mdr. kr. 92.235

Jan Nygaard AS

Kgs. Lyngby

København

Hillerød

www.jan-nygaard.dk

Firskovvej 33, 2800 Kgs. Lyngby

Englandsvej 389, 2770 Kastrup

Lodbrogsvej 5, 3400 Hillerød

+45 4588 6600

+45 3259 4611

+45 7070 7667

BMW i4 M50. 544 hk. Brændstofforbrug 0 km/l. CO2 0 g/km. Forbruget kan påvirkes af kørestil, tærren, vejrforhold samt tilvalgt ekstraudstyr. Bilen er vist med ekstraudstyr. *Privatleasing via BMW Financial Services A/S er inkl. leveringsomkostninger og service og ekskl. forsikring og grøn ejerafgift. Krav om kaskoforsikring. Forbehold for kreditgodkendelse. Førstegangsbetaling kr. 15.000.

Leasingperiode 12 måneder. 15.000 kilometer i perioden. Totalomkostninger kr. 92.235. Etableringsgebyr kr. 4.995. Administrationsgebyr kr. 25/md. Priser er vejledende og inklusive moms.

Der tages forbehold for tastefejl og prisjusteringer.

#bornelectric

4

ANNONCETILLÆG OG SPONSORERET INDHOLD

I samarbejde med Biltorvet.dk gør BILER. alt for at klæde dig bedst muligt på til dit bilkøb.

Vi tester nye og brugte biler, skriver guides, fx om leasing, køb og vedligehold af bilen.

TOYOTA SUPRA I DEN VERSION VI ALLE HAR SUKKET EFTER

Ingen sportsvogne på markedet er smukkere end Toyota Supra, og nu kan den også fås med en manuel sekstrins gearkasse. Det giver jo ståpels på purister, men er det bedre end automatgear? Tja, hvad tror du selv?

Af Bernt Kastberg, biltorvet.dk ”Kører den godt,” råber en ung mand i grå cottoncoat og mørke briller fra den anden side af gaden, og selv om Københavns umulige parkeringshelvede altid er en kvælende lang nærdødsoplevelse, fordufter det Enhedslistestyrede bybilismehad i mandens begejstring for den svulmende flotte bil, Toyotas Supra vitterligt er.

Ingen, ikke engang bysbørnene, der skal leve med de helst meget sjældne besøg fra den slags biler, kan ignorere skønhed, når den serveres på fire hjul som Supra.

Og sjælden er den, for der er kun solgt 12 Supraer i Danmark siden introduktionen i 2019. ”Hvad tror du selv?” lyder modspørgsmålet efterfulgt af forklaringen – baghjulstræk, 340 hk, to sæder og manuelt gear, samt en prisseddel på over en million kroner – hvor sidstnævnte oplysning gør den friske fyr på gaden vantro stille.

ste model var en 3,0 liter med 340 hk og en ottetrins automatgearkasse, der bare fungerede himmelsk. Der var flere køreprogrammer, hvor sport gav mellemgas ved nedgearinger, hvilket var med til at understrege det sportslige. Siden kom en mindre og billigere version til 896.990 kroner med en firecylindret sag med 258 hk, og seneste aftapning er den version puristerne og bilnørderne har sukket efter – en manuel gearkasse koblet på den store motor med 340 hk.

Bæst Det forvandler Supraen til et lettere utilgivende bæst, som skal tæmmes. Allerede ved første venstresving ud

ad indkørslen ved Toyota i Søborg slår den med halen i 2. gear og første grin af mange udløses. Nu var det også en meget våd vej og i det hele taget en våd testuge, så vi fik stort set ikke testet på tør vej, men det gjorde jo bare kørsel des mere spændende.

De første gearskifte er også uskønne, og får bilen til at hoppe. Koblingen er helt som man forventer for en sportsvogn fast, men ikke ubehageligt hård og gearskiftet, som senere på ugen fik en skolelærer til at råbe, ”hold da kæft, et lækkert gearskifte, det er da for vildt” føles ikke så fjerlet som i tøsesportsvognen Mazda MX5, men heller ikke mekanisk som en riffel som fx i en Mustang Bullitt, men den befinder sig et sted i mellem.

Ansvarshavende redaktør Henning Andersen, henning@partnermedier.dk Salg Jan Poulsen, jan@partnermedier.dk / Joakim Thierry Andersen, joakim@partnermedier.dk

I samarbejde med

Journalist Bernt Kastberg Art Director Heidi Carlsen, heidi@partnermedier.dk Grafisk produktion Majbritt Høger, majbritt@partnermedier.dk Forsidefoto Biltorvet Udgiver:

Distribueret i samarbejde med Berlingske Media

Se mere på BILER.NU og følg os på Facebook

Kære Læser Indholdet i denne udgivelse er bl.a. blevet til i samarbejde med vores mange sponsorer og annoncører.

Vores tekstforfattere og journalister har gjort sig umage med at finde og skrive indhold til dig, som vi håber vil give dig god information og inspiration.

God læselyst!

Vi tager forbehold for evt. trykfejl og farveafvigelser.

Nørdernes favorit Toyota Supra kender alle bilnørder – modellen stammer helt tilbage fra 1978, hvor den første Supra dog blot var en Celica med motoren fra 2000GT, og var et modsvar til Datsuns Z-modeller på den tid. I tredje generation blev båndet til Celica brudt og den fik en tre-liters rækkesekser med og uden turbo, og selv om den teknisk havde vilde ting som at styre luftstrømmen i udstødningen, ingen strømfordeler, men tændspoler, var det fjerde generation, med 2JZ-GTE-motoren, der løftede den til kultstatus, ikke just talt ned af filmen Fast and Furious, hvor hovedpersonen, nu afdøde Paul Walker, kørte en orange af slagsen.

Kultstatus fik den solide motor med syv hovedlejer, fordi den kunne tåle at få monteret større turbo, uden at skulle skilles ad og så ydede den det dobbelte – op mod 700 hk. Supra MK4 holdt indtil 1998, eller 2002 i Japan og så var der stille.

Indtil 2019, hvor den nuværende Supra dukkede op som en dobbeltbil med BMW Z4. Hvor Z4 kom som en åben bil og dyrere, findes Supra kun som lukket. Før-

5

ANNONCETILLÆG OG SPONSORERET INDHOLD

Kabinen er lille som en styrthjelm og flasker i kopholderne er i vejen for albuen, når man skal skifte gear. Alligevel er arbejdspladsen i sportssæderne en himmelsk oplevelse, hvor det manuelle gear kræver en indsats for at tæmme maskinen.

Supra er en sjælden smuk fugl på de danske veje – kun 12 er solgt siden introduktionen i 2019, så du skal vænne dig til, at folk råber ad dig på gaden, men på den gode måde.

Gearstangen er en håndbredde kort, og sidder perfekt i hånden på den høje midterkonsol. Der skal bruges lidt muskler i håndleddet på at skifte gearene, men vandringen er tilpas lille og den mekaniske feedback dæmpet, men ikke mere end man nær kan fornemme gribekløerne dybt i gearkassen. Men det er ikke en venlig gearkasse og kobling, for der skal arbejdes med at finde koblingspunktet. Så meget desto mere givende er det, når man endelig får lov på den helt rigtige måde – med fuld gas.

Vræl Det sker ned ad en motorvejsrampe, som man skulle tro førte direkte til himmels. Andet gear er lagt ind, da vi drejer ned og med et vrælende brøl render rækkesekseren op i det røde felt, mens hastigheden skydes lige så hurtigt op og et hurtigt ryk i stangen, smider næste gear ind og vrælen starter forfra, og pludselig giver hele bilens hårdt opsatte drivlinje mening, for den elsker det, elsker farten og knokleriet ved hvert gearskifte og chaufføren elsker det lige tilbage. Brølene bliver hængende i ørene og smilet er frosset som et Snapchat-filter de næste ti kilometer. Det var som at ride på en vild hest for første gang, og den fik besluttet sig for, at rytteren får lov at blive i sadlen. Bevares, der findes langt mere brutale biler og gearskiftekulisser derude, men Supra er en tilpas dejlig stor mundfuld at håndtere.

Det taler det ikke ligefrem ned, at du sidder lavt med et baghjul få centimeter fra ryggen og kabinen er lille som en styrthjelm. Det er en maskine, som når du har tæmmet den, bare vil have mere, og du vil have mere. Modsat de mange vilde elbiler vi efterhånden har testet – vi kom lige fra en MG4 Xpower med 435 hk på firehjulstræk – så bliver Supra’en bare bedre, jo hurtigere du kører, desværre, for enhver tur i Supra er med kørekortet halvvejs i etatens lommer, for du mærker ikke farten. Sammenligningen med en elbil er ikke tilfældigt, for rækkesekseren har bundtræk, så du kan faktisk køre den fra 40 km/t i topgear.

Den trækker godt og jævnt med sine 500 Nm helt nede fra tomgangskælderen til højfartsloftet. Apropos stille

elbiler, så har Supra i øvrigt utroligt meget dækstøj ved motorvejsfart.

Heldigvis ikke en hammer Men en ting er at brøle derudad på lige motorveje, noget helt andet er øvelsen med krøllede landeveje. Vi havde lidt glemt, hvor lækker Supra styrer – den korte akselsafstand på 2,5 meter, gør at forenden smides overraskende let rundt, trods kampvægten på 1570 kilo. Det er som om, den aldrig mister grebet, og når den gør det, sker det med små smut med bagenden – ikke noget med at den leger hammer og pludselig vender den forkerte vej – vægtfordelingen er præcis 50-50 på akslerne, så den er let at gribe. Sammen med det fantastiske manuelle gearskifte, kører man rent faktisk bil, og får lov at svede for det. Racerbilsfølelsen tales ikke just ned af, at nedgearinger altid udløser mellemgas, så motorens omdrejninger tilpasses det lavere gear.

Den upolerede måde at køre bil på med manuelt gear, gør at bil og dig vokser sammen, så du over tid bliver bedre, at I bliver bedre sammen. Vi savnede aldrig en manuel pind, i den automatgearede version, for Supra med selvskifter er også dejlig, især i køkørsel og når det går over stok og sten, men det gør vi nu!

Kan den skyde?

Nu er det jo en biltest, så vi skal lige vende det praktiske.

Bagagerummet er små 290 liter og du kan nå næsten alt ved at stikke armen bagud – kun en forhøjning bag sæderne med bashøjttalerne er mur. Der er en mindre trykfølsom skærm med navi, radio, trådløst Apple Carplay og den slags, samt indstillingsmuligheder – du kan fx lege med indstillingerne i Sport – motor, styring og dæmpning og her kan du slå såkaldt koblingshjælp fra, så du ikke får mellemgassen ved nedgearinger, når du selv vil lege med hæl og tå. Sportsknappen er kæmpestor i midterkonsollen, og udover at tilføje det, du indstillede i sidste sætning, bliver der også tilføjet – og hold nu godt fast i rattet – kunstig lyd. Føj, da. Det oplevede vi antiklimakset i, da 30 bilsalgselever blev jaget ud for

at kigge på vognen, da vi var forbi en bilsalgsskole kaldet Mommark på Als. ”Kan den skyde,” ville de unge mennesker vide, og nej, den lød faktisk lidt tam. Heldigvis kan man slå ESP fra på knappen under Sport, så baghjulene kan få friløb på den våde asfalt og det gav lidt oprejsning.

Knapper er der mange af, heldigvis, faktisk er den lidt anti-skærm-agtigt. Der er fx hele otte knapper, blot til at huske radiostationer – helt som i gamle dage. Der er også kun gammeldags fartpilot, trods udstyrsniveauet hedder Premium og, nej, du kan ikke få den herhjemme med andre udstyrsniveauer (eller jo, men så må du leve med den lille motor).

Prisen render derfor op i 1.096.990 kroner og læg dertil den fede grå farve, Moarikeki Grey til 19.990 kroner.

Automatgearet koster kun 25.000 kroner mere, så det er nærmest frit valg, hvad du kan lide. Vil du tanke respekt fra dine bilvenner er manuelt gear vejen, og er du magelig, og sådan en er undertegnede, så vælg automatgearet, hvor du også kan skifte manuelt med paler bag rattet. 0-100-tiden er 4,6 sekunder for manuelt gear og 4,3 for auto.

Præcis som første gang, vi så, kørte og mærkede Supra er den overraskende vanedannende, så vi vil helst ikke af med den igen, men om den manuelle pind virkelig er over en million kroner værd? Tja, hvad tror du selv?

Denne artikel er produceret i samarbejde med

Her finder du ca. 45.000 annoncer fra omkring 1700 forhandlere og private.

6

ANNONCETILLÆG OG SPONSORERET INDHOLD

Polestar er en elegant vogn, som kører involverende fast og dejligt for køreentusiasterne, og det tales ikke ligefrem ned af det nye baghjulstræk og de flere kræfter.

FACELIFTET POLESTAR 2 NU MED BAGHJULSTRÆK

Polestar har fået skyld for at være en drivers car, altså en elbil, der rent faktisk kører dynamisk i en grad, så køreglæden bobler. Så hvordan er det så nu, hvor den har fået flere kræfter og baghjulstræk?

Svaret er ikke så oplagt, som man kunne tro.

Af Bernt Kastberg, biltorvet.dk Det er allerede tid til at Polestar 2 er blevet faceliftet, og på overfladen er det stort set kun fronten, som har fået et løft, hvor grillen er forsvundet til fordel for en plade.

Men teknisk er det sket en del, for der er kraftigere elmotor, større batteri og frem for alt er forhjulstrækket erstattet af baghjulstræk, og det taler jo lige ind i entusiasternes vejbane. Polestar var i forvejen en involverende elbil at køre, så hvordan mon den er med 68 hk mere og baghjulstræk? Læs med og find ud af det. Svaret er ikke så åbenlyst, som man skulle tro.

Det er ikke overraskende, at Polestar nu kommer med baghjulstræk, da den er bygget på platformen fra Volvos XC40/C40 som også er skiftet fra forhjulstræk til baghjulstræk.

Det er de, fordi baghjulstræk er mere effektivt til at få kræfterne i asfalten, da vægten forskydes til baghjulene under acceleration. Det er især en fordel på elbiler, som har det fulde moment fra nul omdrejninger. Det efterlader også forhjulene alene om jobbet om at styre, istedet for også at være drivkraft. Altsammen fordele. Og med vore dages elektroniske barnepiger ombord, er udskridningsfaren lille ved våde og glatte veje, som traditionelt har været baghjulstrækkerers største bagdel.

Den opdaterede Polestar som Biler kører er mellemver-

sionen, kaldet Long range Single motor til 415.000 kroner, med 299 hestekræfter på baghjulene og et batteri på 82 kW, mod før 79, hvilket rækker til 655 km kørsel.

Den findes også i en billigere Standard Range til 390.000 kroner med et batteri på 69 kWt og en rækkevidde på 546 km WLTP og 272 hk. Vil du mere er topmodellen en vild firehjulstrækker med 421 hk, og den har en rækkevidde på 593 km og koster 440.000 kroner.

Dertil er der en Performance pack til 72.064 kroner oveni, som hæver hestekræfterne til 476 og giver dig Öhlins-støddæmpere og Brembo-bremser med ”aluminiumsbremseåg i svensk guld,” som de selv skriver, men man må gå ud fra, at det er blot er farven, de mener.

Det var dælme en kort rækkevidde Skørt er det dog, da vi henter vognen hos Volvo i Albertslund, står rækkevidden på 280 kilometer, trods vognen er 97 procent opladet og spritny, med få hundrede kilometer på tælleren. Sælgeren siger, den blot skal køre lidt, så kalibrerer den, men er man sat 655 km i udsigt og skal til Jylland, er det lidt en skuffelse. Heldigvis er det bare skandinavisk selvudslettende ydmyghed, for det viser sig, at de 280 km er meget lange, og efterhånden retter vognen ind, men ikke mere end at den kun tør vise 440 km

efter næste opfyldning. De 440 km er stadig konservativt selv med vores kørsel, der mest bestod af motorvej og lidt racerbane. Vores egen måling viser lige under 500 km og det er under de forhold mere end godkendt. I øvrigt er ladehastigheden på 205 kW (den lille Polestar har kun 135 kW), så genopfyldning går hurtigt, også selv om det er en lidt teoretisk værdi – vi opnåede fx kun 140 kW. På racerbanen En del af øvelsen med at komme til Jylland, var kåringen af Årets Bil, som har base ved Jyllandsringen, så det var jo oplagt lige at smide Polestar rundt på banen i de kontrollerede omgivelser. Vildt blev det dog ikke, da regnen væltede ned, men vejret var perfekt i forhold til at øve baghjulsudskridninger som en teenager i en driftbil – bedste elbil til den slags vi har prøvet er BMW i4, og de højder når Polestar ikke. Den er faktisk svær at kontrollere og at holde en udskridning i, så vores gæt er, at driftevner nok ikke stod højest på agenden i udviklingen af 2’eren (modsat i Bimmeren, som har et specielt ESP-program, der netop tillader baghjulsudskridninger). Det våde vejr gør det svært rigtigt at slå til Søren på racerbanen, hvor den både understyrer og overstyrer, alt efter styreudslag og gasgivning på den pjaskvåde vej. At en baghjulstræk-

7

ANNONCETILLÆG OG SPONSORERET INDHOLD

ker kan understyre skyldes lidt, at man forsøger at få den over to tons tunge vogn til at skifte retning hurtigt. Men at motoren er bagude, og at forhjulene kun skal styre, kan især mærkes ud af sving med fuld gas, hvor du slipper for at der rykkes i rattet fra forhjulene, der skiftevis kæmper om at få grip, som man kan opleve i mange forhjulstrækkere. Men i daglig, såkaldt normal kørsel, er forskellen overraskende lille. Det skyldes måske at Polestar var så godt bygget fra start, så forbedringerne er for små til at mærke, uden at man direkte kommer fra én bil til en anden.

Verdens bedste infotainment Indvendigt har faceliftet været venligt – for her er heller ikke sket meget. Polestar var første mærke med Googles bilsystem, Andriod Automotive og det fungerer fremragende fint på skærmen der er 11,2 tommer. Enkeltheden i systemet er eksemplarisk, hvor kæmpestore ikoner er dominerende, så man kan ramme, hvad man sigter efter, selv mens du farer på en hullet grusvej. Systemet er så enkelt, at man tvivler på, om den nu også har de samme muligheder og indstillinger som andre biler, men alt er her. Det er bare godt lavet, og i forhold til en højt besunget konkurrent som Tesla Model 3, der i sit nylige facelift har mistet selv muligheden for aktivere blinklyset via en stilk, så er Polestars betjening med afstand langt at foretrække.

Det sagt, så blev vi aldrig gode venner med ladepladen til mobilen. Kun ved at sætte mobilen i klemme et stykke oppe på pladen, kunne den lade – det er ikke noget vi ellers har problemer med.

Kan hverken startes eller slukkes Polestar har ingen startknap, så det er bare at sætte sig ind og køre. Det fungerer i hverdagen, og også til de specielle situationer, når du blot vil have tænding på, fx for

at se batteritilstand eller kilometertal, hvor du må smide den i drive, for at tænde maskinen og så i P, for ikke at køre. Omvendt i vaskehallen, vil man gerne slukke bilen, for fx at undgå at de automatiske viskere kører, men dem kan man så bare slå fra og så er der ingen problemer. Apropos viskere, så er der ingen til bagruden, og det kunne man faktisk godt bruge på fugtige dage. Polestar er jo en hatchback, dvs hele bagklappen åbner, og afslører et bagagerum på anstændige 407 liter, og dertil er der 41 liter foran, man kan bruge til kabler.

Støjen på motorvejen er under kontrol, her er kun lidt vindstøj, og dækstøj er der ikke så meget af. Komforten er til den faste side, men ikke så fast, at det er stramt og ubehageligt. Når du giver gas sker det kontrolleret. Du får ikke et dunk i ryggen, da den afleverer de knap 300 hk blødt, men dog overbevisende.

Det oplagte koster Kabinen er fyldt med lækre materialer, som føles og ser ud som god kvalitet. En smart lille detalje er et lysende logo i glastaget. Glastaget er en del af en såkaldt Plus-pakke, der koster hele 40.000 kroner ekstra, men som man ikke kan undvære, da der også følger sæde- og ratvarme med, samt varmepumpe. Men så får du også et lækkert Harman Kardon-lydanlæg og du kan bruge din mobil som nøgle, samt åbne bagagerummet med foden – der er nemlig ingen knap, så man åbner med nøglen, hvor man skal holde på knappen i lang tid, før rummet åbner sig, hvilket er småirriterende, hvis du lige står og balancerer med hindbærbrussodavand og en firkant frossen kartoffelporresuppe. Det sagt, kan du indtil 30. november få pluspakken til halv pris. For det halve endnu engang, nemlig 10.500 kroner kan du få et anhængertræk, og her trækker Polestar 1500 kilo for alle versioner.

Nu vi har åbnet ballet for priserne, er det bemærkelsesværdigt at kun 25.000 kroner adskiller firehjulstrækkeren

med 421 hk og 4,5 sekunder til 100 km/t med baghjulstrækkerens 299 hk og 0-100-tid på 6,2 sekunder. Batteristørrelsen er den samme, og forhjulsmotoren bruger ikke permanente magneter, så derfor er den slukket helt, og bruger ikke energi, når den ikke bruges, så det er kun den ekstra vægt, der tynger i batteriregnskabet – pointen er, at den ekstra batterirækkevidde på baghjulstrækkeren, som vil være hovedargumentet for at spare de 25 kilo penge, vil afhænge meget af kørestilen, og vores påstånd er, at du vil kunne opnå nogenlunde samme rækkevidde i firehjulstrækkeren, hvis du kører konservativt.

Baghjulstrækkeren føles selv med vild kørsel aldrig sådan rigtigt vild, men med firehjulstrækkerens 740 Nm vil du kunne få æselspark i nakken, som vil imponere dine Tesla Model 3-venner, som de 490 Nm fra baghjulstrækkeren ikke kan.

Det vil være en komplet anden bil, som at hoppe fra det hurtige jakkesæt direkte i køredragt. Så overvej også firehjulstrækkeren, hvis dit hjerte er til noget svensk metal.

Denne artikel er produceret i samarbejde med

Her finder du ca. 45.000 annoncer fra omkring 1.700 forhandlere og private.

Se mere på biltorvet.dk

Mercedes S500 5,0 Coupe 1. reg: 02/1996 • Km. 349.292

Kr. 195.000,-

Mercedes 190E 2,0 aut.

1. reg: 08/1992 • Km. 236.366

Kr. 75.000,Gørløse Autoimport ApS, Raasigvangen 10, 3550 Slangerup, Tlf. 71 99 78 70, biler@autoimport.dk, www.autoimport.dk

C G Diesel/Benzin: 13,7 - 8 km/l. CO2-udslip 282 - 192 g/km Plug-in hybrid: 166,7 - 125 km/l. CO2-udslip: 15 - 18 g/km. Elektrisk rækkevidde* op til 111 km. Opladningstid under optimale ladeforhold v/ normalopladning, 0-100%: 10t v/ max ladeeffekt (3,7 kW). *Forbrug og rækkevidde påvirkes bl.a. af kørestil, vejrforhold og tilvalg af udstyr, hvor især høj hastighed og lave temperaturer reducerer rækkevidden.

Bilen er vist med ekstraudstyr. Energiklasse er gældende for benzin/diesel biler. Der tages forbehold for fejl og mangler. Læs mere på landrover.dk