AUDI TT FYLDER 25 OG SLAGTES – VI KØRER DEN ALLERSIDSTE
Audi forlod de mørkebrune laksko og sprang i hvide sneakers tilbage i 1998, da de lancerede den karakteristiske
TT’er. Efter tre generationer og 25 år senere er det slut. Den sidste TT kaldes Limitid Edition og vi tog en lang tur i den lille sæbeboble.
Man kan godt fornemme, at TT’eren kører på trejde generation og har 25 år på bagen, for Audi har ikke gjort meget for at skjule de grå hår ved fx at fylde kabinen med en stor, moderne midterskærm. Man sidder også bemærkelsesværdigt lavt, helt nede ved vejen, og døren er helt åndssvag lang, for at sikre adgang til det helt ubruelige bagsæde, der dog kan anvendes af børn.
Men sådan skal det jo være, for TT’eren er lavet helt perfekt i forhold til, hvordan en sportscoupé skal være. Selve bilmodellen er på vej ud, da andre bilmærker har droppet at lave derivater af deres vogne som coupé-agtige sportsvogne, så TT’eren er lettere ensom på vejen – lidt endnu, for med udgangen af 2023 kører også TT’eren på museum. Og det er lidt en skam.
TT er en sportsvogn efter den gode, gamle opskrift. Det vil sige ikke helt, da de første versioner blev bygget på Golf og derfor har den altid haft forhjulstræk –eller træk på alle fire, og altså ikke baghjulstræk. Den er designet som en sæbeboble i et vandspejl, med sit karakteristiske cirkelrunde tag, der dog er ble-
vet lidt mere aflangt over generationerne. Bagklappen er megastor, og går langt op i taget – når den er helt åben, kan bagsædepassagere kigge lige op til himlen. Det siger lidt om, hvor kompakt bilen er.
TT blev født uden for nummer
I midten af 90’erne var Audi i fuldt sving med at ændre modelprogram og navne, så Audi 80 blev til A4 og Audi 100 til A6. Man besluttede så også at lave en sportsvogn, nu man var i gang med at forynge mærket – den blev dog kaldt TT for at adskille den fra resten af modelrækken, der alle hed noget med A og et tal.
TT efter Tourist Trophy, Isle of Man-motorcykelløbet, hvor de tidligere Audimærker NSU og DKW klarede sig godt og som en reference til NSU TT fra 60’erne.
TT startede som så meget andet som et koncept. Det blev udstillet i 1995, og reaktionerne overbeviste Audi om at et deres lille sportsvogn, kunne sælges.
Biler har lånt det sidste skrig – og det er bogstaveligt talt, for den laves jo ikke mere – kaldet Limited Edition og det er en 40 TFSI, som har 197 hk fra en 2,0 liters firecylindret benziner, og det er den mindste af denne
sidste jubilæumsmodel, da der også er en 45 og en 45 med firehjustræk, begge med 245 hk. Bilen er lige som sine forgængere bygget på en eksisterende bund fra fabrikken, her er det MQB, som også Skoda og VW bruger, og som den deler med fx Audi A3. Men man kan ikke mærke det, for Audi får meget ud af maskineriet.
Ægte sportsvogn
Det er dog ikke nogen billigbil for du kommer til at bløde 600.000 kroner for denne sidste version, og umiddeltbart får man jo ikke så meget for pengene – en lille bil med begrænset praktikalitet. Men man skal ikke se den som et måltid, der skal mætte, men et måltid, der skal nydes.
Sæt dig ind og du forstår hvorfor. Det man betaler for er køreglæden. Skålsæderne er godt støttende, og det skal de være, for hjulene er placeret ude i hjørnerne, så den skifter retning, som sandkorn i blæst – hurtigt. Undervognen er overraskende god, og tilpas hård til at sno sig rundt på landeveje, uden at langture bliver anstrengene.
Det er slut med TT’eren efter tre generationer. Vi kører den sidste Limited Edition med 200 hk på forhjulene og det klarer den lige så fornøjeligt som en sommerdag på stranden.
Ansvarshavende redaktør Henning Andersen, henning@partnermedier.dk
Salg Leo Brorstrup Smidt, leo@partnermedier.dk, Jan Poulsen, jan@partnermedier.dk
Journalist Bernt Kastberg
Art Director Heidi Carlsen, heidi@partnermedier.dk
Grafisk produktion Majbritt Høger, majbritt@partnermedier.dk
Forsidefoto Mazda CX 60, Biltorvet
Udgiver:
Distribueret i samarbejde med Berlingske Media
I samarbejde med Se mere på BILER.NU og følg os på Facebook
Kære Læser
Indholdet i denne udgivelse er bl.a. blevet til i samarbejde med vores mange sponsorer og annoncører. Vores tekstforfattere og journalister har gjort sig umage med at finde og skrive indhold til dig, som vi håber vil give dig god information og inspiration.
God læselyst!
Det runde tankdæksel med eget TT-logo er et af TT’erens mest karakteristiske træk, som fulgte med over alle tre generationer.
Det er ligemeget, hvad man kaster efter den, så løser den opgaven. Det lille rat føles solidt i hænderne, med nærmest direkte håndfladekontankt med dækkene ude foran.
På farten er den også overraskende kompetent, og man bliver ikke træt på lange ture. Man glemmer lidt, at det faktisk er en sportsvogn, for den føles stabil som en større vogn ved motorvejsfart.
Sådan var det ikke altid – de første modeller var vældige ustabile ved høj fart på den tyske Autobahn, så Audi måtte bl.a. montere en fræk bagspoiler, for at få styr på problemet.
Den kom i både en lukket og en åben version, som så ikke havde bagsæder, men denne tredje generation kan i Danmark kun fås som lukket coupé.
Femcylindret perle
Over årene har TT haft en del højdepunkter. Første generations vildeste hed quattro Sport og havde 240 hk fra en 1,8 liters turbomotor, men kunne også fås med en V6 med 250 hk.
Der blev rullet over en kvart million af den såkaldte type 8N ud, altså ur-TT’eren. I anden generation fra 2006 kom så RS-versionen snigende, med først TTS med en 2,0-liters turbomotor og 272 hk, der stødte til i 2008, og året efter TT RS med en 2,5-liters fem-cylindret turbomotor med 340 hk og 360 hk i Audi TT RS plus. I 2008 kom TT 2,0 TDI quattro og tog tronen som den første serieproducerede sportsvogn i verden med dieselmotor. Jo, jo, Audi TT kunne det hele. Tredje generation havde øjnene på badevægten, og kunne komme ned på 1230 kilo i versionen med 2,0 liter benziner og manuel gear. Den kom i 2014 – og fik digitalt instrumenthus, samt en TT RS med en perle af
en 2,5 liters femcylindret motor, der ydede hele 400 hk og det er lig med ballade på den gode måde. Sidste facelift var i 2018, så øjenbrynene er ved at være lidt lange på det fem år gamle ansigt. Efter en lang tur er vi endt i Sønderjylland og selv på de mest tarvelige, hullede og sjældent besøgte småveje bliver den aldrig nervøs. Rundt i skarpe sving og hjørner, ved du altid præcist, hvor du har den, og trods de for en sportsvogn beskedne 200 hk, er det kun når man virkelige vil være aggressiv, at man savner en knytnæve mere i speederen. Men det er også måden, den kører på og løser opgaverne – så distingveret, at den kræver kørerhandsker, den er elegant rundt i svingene som en butler til et dinnerparty, lidt som om den har fået hældt benzin i tanken via champagneglas. Så forfinet syntes maskineriet at glide.
Skår i glæden
Det er kun ét skår i glæden, og det er DSG-gearkassen, som ikke lever op til resten af festens niveau – den opfatter ikke altid speederens pointer og hentydninger, før det er lidt for sent, især er den i tvivl om den skal lægge et gear op eller ned, hvor den kan tage fejl, ved et speederslip, hvor du vil afsted igen. Indendørs er kabinen holdt i kvalitetsmaterialer, og alt er lækkert at røre ved. Man savner efter kort tid overhovedet ikke nogen midterskærm, da man har alle informationer i det digitale intrumenthus foran sig. I midten er der tre store luftdyser med en stor rund knap, hvor du styrer klimaet, og en skærm på knappen viser temperatur eller blæsertrin. Det er såmænd vældigt moderne.
På de 25 år, er der ikke sket meget med designet, og det siger jo lidt om, hvor godt det jo faktisk var og er.
Se blot på en gammel TT, og man må konstatere, at det originale snit stadig holder.
I omegnen af Audi TT er der sket lidt i bilverdenen på de 25 år, hvor sportscoupéer og andre små sportsvogne i det her prisleje på de 600.000 er forduftet, og det er nærmest kun Mazda MX5 tilbage, for en Toyota Supra koster fx 740.000 og en Porsche Boxter over millionen.
Vi er jo på tærsklen til at bilerne skal være på strøm –og håber på, at Audi har modet til at lave en relativ billig sportsvogn med ledning – lige nu er der ikke så mange af den slags andre end MG, der har en Cyberster på vej.
For selvfølgelig kan Audi da ikke slagte et af de største ikoner for Audi, den maskine, der i den grad banede vejen for at bevise, at Audi altså kan noget andet end at spytte kedelige revisorslæder ud.
Denne artikel er produceret i samarbejde med
Her finder du ca. 45.000 annoncer fra omkring
1.700 forhandlere og private.
Se mere på biltorvet.dk
I samarbejde med Biltorvet.dk gør BILER. alt for at klæde dig bedst muligt på til dit bilkøb. Vi tester nye og brugte biler, skriver guides, fx om leasing, køb og vedligehold af bilen.
VI TESTER MAZDAS OVERRASKELSE I CX-60
GIVER SEKSCYLINDRET DIESEL MENING?
Smag lige på ordet diesel og kombiner det med en rækkesekser og du må her i 2023 spytte ordene ud med foragt i vildnisgræsset – men det er ikke desto mindre, hvad Mazda byder på af motornyt, og den giver jo mening til dig, som skal køre langt eller trække tungt. Men der er også en dybere mening med galskaben.
En revolution er måske at tage munden for fuld, men ikke desto mindre er bilverdenen drejet ad en vej mod elbiler, så meget, at de fleste bilproducenter har lovet kun at lave elbiler med en skillelinje omkring år 2030, mens EU har forbudt nybilssalg af alt andet end nul-emmisionsbiler efter 2035.
At sige, det har revet en smule op i bilbranchen, er en mild underdrivelse, og de etablerede mærker er pludselig på lige vilkår med helt nye spillere, eller bagud, mens de prøver at få hovedet over vand og lave elbiler, der kan sælges til den nye verden.
Tag nu fx Mazda, som åbenbart roder lidt rundt i manegen for at finde nogle ledige sæder, de kan sidde på. De vælger så at sætte sig på den gabende tomme stol, som hedder turboladet 3,3 liters sekscylindret rækkemotor på diesel – hvem så lige dén komme?
Vores testbil er en Mazda CX-60 med baghjulstræk (hurra) som dog kun får lov at hive 200 japanske hestekræfter og 450 Nm ud af de 3,3 liter turbodieselmaskine. Der er også en firehjulstrækker, med en såkaldt highpower-version af motoren med 254 hk og
550 Nm – begge må trække 2500 kilo på krogen, og det er jo mums for campingfolket og andre trækkere. Den store volumen og de mange cylindre er ifølge Mazda en del af planen om, at få motoren til at være sparsom med dråberne, og hænger lidt sammen med, at Mazda har udviklet en forbrændingsteknik med betegnelsen DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition), som i korte træk handler om at sætte temperaturen ned under forbrændingen, hvilket giver færre farlige gasser. Metoden er at blande diesel med luft på en mere ef-
fektiv måde sent i kompressionsfasen og det kan den nye motor. Benzinøkonomien opgives til at være 20 km/l, og bilens gennemsnit lander på 18,5 liter, så det er da ok.
En mægtig perle
Men jeg kan love for, at motoren er en mægtig perle ude foran. Lige når du starter den, ruskes hele bilen og vågner med den helt rigtige sprøde, afdæmpede lastbillyd og når du giver gas, vugger hele vognen sideværs som en amerikansk muskelbil. Herligt.
Kabinen er luksus i lange baner og lader intet tilbage at ønske i forhold til tyske premiummærker. Alt føles solidt og lækkert. Du kan vælge mellem tre udstyrsvarianter: Billigste er Exclusive-Line, testbilens mørke tema, Homura til 707.700 kr., og et lyst kaldet Takumi, der er ca. 12.000 kroner dyrere.
Undervognen er virkelig god og sluger alt, hvad man kyler efter den og det gør enhver køretur til en blød fornøjelse. Støjniveauet er under kontrol, og den høje sidestilling giver et godt overblik. Bagsædet er også fint, med god plads og den sluger 570 liter i bagagerummet.
CX-60’eren gør ikke så meget for at gemme ansigtet, faktisk er kølegrillen enorm, og designet kantet som et japansk tegltag, og måske er det derfor, vi syntes at forankørende oftere trækker ind, når man kommer med en højere fart bagfra på motorvejen. Så på langture er den i sit es, og en fornøjelse med den summende maskine ude foran som tryghedsskabende lydkulisse.
Men i byen viser automatgearkassen tænder, især nedgearinger er overraskende kluntede, eller også går det blot galt med maskineriet, som også skal samarbejde med en elmotor, og et batteri, som agerer mildhybrid. Det er igen noget, som er godt for brændstoføkonomien, men det giver ingen skattefordele som en plugin og i det daglige mærker man ikke så meget til mildhybridsystemet.
At gearkassen med en mægtig oliebrænder, som skal tøjles ude foran, ikke er elegant som en klassisk Jaguar, kan man sagtens leve med – vi er nogle, der sætter ganske stor pris på at kunne mærke kræfterne arbejde. Men nedgearingen til første gear er næsten altid en ubehagelig overraskelse.
Sjov baghjulstrækker
Til gengæld har den jo baghjulstræk, og heldigvis et ESP-antiskridsystem, som vist har røget for meget hash, for det tager det ret afslappet og tillader den store Mazda at lave fine powerslides på løs grus. Man kan faktisk få meget sjov ud af sådan en Mazda på grus.
Ellers er det ikke meget sjov, men alvor som dominerer i kabinen, for alt virker robust og lækkert bygget. Det er som vi kender Mazda, de ved nok, hvordan man skruer kvalitet sammen. Dog må de gerne lige skifte deres konservative 80’er-skærmdesigner, ex-AtariUX’er ud med en fra dette årtusinde, for menusystemet virker ret gammeldags, og er flere steder i noget pixeleret opløsning.
Samtidigt virker midterskærmen kun som touchskærm, når bilen holder stille, måske fordi skærmen er integreret forholdsvist langt væk og højt oppe på instrumentbordet Men det er nu fint nok, for Mazda har efterladt en masse knapper og hjul i kabinen, man kan styre tingene fra.
Vi kan dog fint bruge Apple Car Play og det gør hele bilen 10 år yngre indvendigt.
Nu vi er ved kritikpunktenerne, åbner bagklappen overraskende lavt op, men dog uden at jeres testkører på 185 cm støder andet end håret på. Vi oplevede også at den automatiske lukning kunne finde på at opgive foretagenet og åbne lidt op igen. Det skete et par gange under testkørslen, og ikke fordi der var ting i vejen for at klappen kunne lukke, men det var da lige før vi kunne vinke farvel til posen med spinat, nødder og juicebrikker.
På en måde er diesel fremtiden
Men undervognen er fantastisk, og gør sammen med den solide kabinekvalitet at man føler sig på første klasse. Det koster dog at køre på første klasse. Dieselmotoren kan du få for 676.100 kroner, og den store med firehjulstræk koster fra 704.750 kroner.
Det skal ses i forhold til, at Mazda også har en plugin-hybrid, der koster fra 509.100 kroner med firehjulstræk og 327 kombinerede hestekræfter. Med en sekscylindret maskine ude foran, kan Mazda
CX-60 i denne nye verden jo nærmest synes håbløs, men den opfylder nogle specifikke behov fx for de, som skal køre langt, og de som har behov for at kunne trække en tung trailer – de kan så trøste sig med, at denne diesel forurener mindre og det er jo til gavn for alle. Der er trods alt længe til 2030. Det var lidt den tanke, Mazda tænkte.
Men der er også et andet godt tænkt lille twist. For er elbiler i virkeligheden den almægtige løsning på nul-emmisionsbiler? Med de sjældne mineraler, der skal hives op af jorden til batterierne? Og hvor kommer strømmen fra?
Mazda tror på flere løsninger, blandt andet e-fuel, altså brændstof lavet på en måde, så afbrændingen giver et nul-emmisionsresultat. Den slags brændstof klarer den nye motor snildt. Og så giver den lige pludselig meget mere mening. Lur mig, om ikke Mazda over tid, viser sig, at have fat i den lange ende?
3 HURTIGE
STORT BILHUS GIVER KURSER I HJERTELUNGEREDNING LANDET OVER
FORDS FØRSTE ELEKTRISKE RALLYBIL: MUSTANG MACH-E RALLY
Mustang har skabt begejstring gennem knap seks årtier med adskillige fede Mustang-varianter. Nu er der igen grund til de helt store smil med en rallyvariant af Mustang Mach- E – som er 100% elektrisk.
Ford Mustang Mach-E Rally kunne for første gang opleves på dette års Goodwood Festival, hvor den nye rallybil for alvor viste, hvor vildt det er, når der bliver sat strøm til en rallybil.
- Det er blot et år siden, at vi fik idéen om en Mustang Mach-E Rally. Den færdige rallybil, som vi ser i dag, er resultatet af passionen og kreativitet i Ford Model e, hvilket er navnet på Fords elektriske division. Vi udforsker altid grænserne indenfor vores bilers ydeevne. Kombinationen af en elektrisk drivlinje, rally-affjedring og et cool design, gør Mustang Mach-E Rally til en anderledes performance-bil, som vil begejstre de kunder, der jagter deres næste eventyr, siger Donna Dickson, chief engineer, Mustang Mach-E.
Med den nye Mustang Mach-E Rally får Mustang-familien endnu et medlem, men denne variant skiller sig alligevel ud fra resten af familien. Bilen kan prale af at være en tunet version af den kendte Mustang Mach-E GT, og den har to elmotorer, 487 hk og et drejningsmoment på mere end 880 Nm. Bilen kommer med et lithium-ion batteri med netto kapacitet på 91 kWh1.
Mustang Mach-E Rally kan bestilles i begyndelsen af næste år og forventes at blive leveret i første halvår af 2024. Bilen lanceres på udvalgte markeder og forventes også at blive lanceret i Danmark. Priserne vil blive offentliggjort tættere på lanceringen.
DANSK TRIUMF I NORGE: GUSTAV KROGH SIKREDE
GT4-TITEL FOR PORSCHE DENMARK RACING
Sjette afdeling af Porsche Sprint Challenge Scandinavia udløste et mesterskab til Gustav Krogh, som vandt begge løb på Rudskogen Motorsenter. Dermed opnåede Porsche Denmark Racing målet for 2023-sæsonen på den norske racerbane, hvor debutanten Mathias H. Jensen desuden sikrede to flotte andenpladser. Trods aflyste træningssessions sikrede Gustav Krogh pole position til begge weekendens sprintløb, og den 20-årige racerkører kørte efterfølgende to sejre hjem fra spids, mens 22-årige Mathias H. Jensen fulgte trop og kørte to stærke løb i sin GT4-debut. Den overlegne præstation fra Porsche Denmark Racing skete foran et ekstraordinært stort publikum i anledning af Porsche Festival – den norske hyldest til 75-året for Porsche. – Fantastisk præstation af hele teamet! Vi tager fra Rudskogen med et mesterskab, selv om der stadig resterer en enkelt afdeling af 2023-sæsonen, så vi er naturligvis enormt tilfredse. Stærkt arbejde af Gustav (Krogh, red.), som nu har sikret ni sejre i år, og fantastisk flot debut af Mathias (H. Jensen, red.) med to flotte trofæer i sin første GT4-weekend. Vi har stærkt moment nu, og vi kan allerede røbe, at ambitionen for 2024 er at rykke op i Porsche Carrera Cup Scandinavia med en 911 GT3 Cup-bil, mens vi fortsætter indsatsen i Sprint Challenge-serien med to GT4-biler. Flot arbejde af hele holdet, lyder det fra teamejer hos Porsche Denmark Racing, Jesper Carlsen.
Syvende og sidste afdeling af Porsche Sprint Challenge Scandinavia afvikles på svenske Mantorp Park den 22.-23. september.
Autohuset Vestergaard kæmper for hjertet og vil redde liv. I samarbejde med Hjerteforeningen og Tryg tilbyder bilhuset nu gratis kurser i hjertelungeredning og opsætter hjertestartere i alle afdelinger landet over. I dag overlever tre en halv gange så mange mennesker i Danmark et pludseligt hjertestop udenfor hospital som for godt tyve år siden. Det skyldes, at langt flere danskere i dag træder til, når uheldet er ude. Flere danskere har viden om hjertelungeredning, der er kommet flere tilgængelige hjertestartere, og vi har fået en hjerteløber-ordning, der hele tiden får større tilslutning. Men hos Autohuset Vestergaard vil man gerne lægge sig i selen for at sikre, at endnu flere overlever.
– Det er jo kun godt, at mange kan træde til med førstehjælp og hjertelungeredning i dag, men vi vil gerne bidrage til, at endnu flere får den nødvendige viden til at kunne hjælpe med at redde liv ved et hjertestop, siger Jesper Søgård, der er CMO i Autohuset Vestergaard. Hvert år rammes næsten 5000 danskere af hjertestop, mens de opholder sig uden for et hospital. Det svarer til 13 personer om dagen, og hvis der ikke er nogen, der træder til med genoplivning, inden en ambulance ankommer, overlever kun én ud af 17.
– Et hjertestop kan jo ramme os alle, og det gør en livsvigtig forskel, om et vidne kan træde til indenfor få minutter . Alle skal derfor være velkomne til Hjerteredderkurserne – uanset om man skal have genopfrisket sin viden om genoplivning, eller er helt ny i det, tilføjer Jesper Søgård, der håber på stor tilslutning til arrangementerne, der afholdes i samtlige afdelinger.
Kurserne udbydes i samarbejde med Hjerteforeningen og Tryg. Tilmelding foregår via Autohuset Vestergaards hjemmeside.