C ES OR TA T E B SI LE A CI D M E IE ES N TE TO El motociclismo desde una perspectiva diferente Guatemala, Julio 2020 / Año 7 / Edición 118 · www.pasionporlasmotos.com.gt
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QUARTARARO HACE HISTORIA Y MARQUÉZ ABANDONA POR UNA CAIDA CONOCIENDO A GABRIEL VALENZUELA
MIPS, TECNOLOGÍA QUE PROTEGE TU CABEZA
¿TE IMAGINAS MANEJAR MOTO EN LA LUNA?
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LA LLAVE A LA
FELIC DAD
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¿SEGURO QUE LAVAS MUY BIEN TU MOTO? S
aber cómo hacerlo es fundamental para no dañar ninguna pieza y claro, luzca reluciente. Así que hoy te daremos 8 pasos absolutamente necesarios para dejar perfectamente limpia tu moto que parecerá recién comprada. 1. Lava tu moto en la sombra: El sol puede dañar las partes delicadas de la moto y el agua puede quedar marcada por la acción directa del sol antes del secado. 2. Prepara todo lo que necesitas: Un balde con agua tibia y jabón, guantes, desengrasante, un cepillo de púas blandas pero firmes para la limpieza de las llantas, limpiador de llantas, guante de microfibra o trapos de ese tejido para el lavado y gamuza o microfibra suave para el secado posterior. 3. Aunque no hay inconveniente en utilizar agua fría, es mejor que esté tibia, ya que aumenta su efectividad en la limpieza de suciedad. Con la esponja suave o guante/ trapo de microfibra, sumérgelo en el agua con jabón y comienza
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frotando la zona de la moto que vayas a limpiar sin ejercer presión. Una vez retirada la suciedad, rocía agua directa de una manguera o con ayuda de una cubeta. Ojo: Es muy importante tapar el tubo de escape cuando vayas a lavar la moto, porque si el agua entra puede provocar una ligera corrosión con el tiempo. Del mismo modo debes tener cuidado la toma de aire o los componentes eléctricos más expuestos. 4. Insectos en el frontal. Existen multitud de productos que facilitan bastante la limpieza de los insectos pegados, lo ideal es no apretar y respetar las instrucciones de aplicación del fabricante. 5. Desengrasante: Siempre dilúyelo en agua, pero solo para las partes sin cromar o de metal, basculante, escapes, etc. 6. Las llantas: Es aconsejable el uso de un cepillo después del enjabonado, para retirar toda la suciedad que habitualmente se incrusta en ellas. Posteriormente sécalas a conciencia y no
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utilices nunca acondicionador de neumáticos que habitualmente se usa en coches, ya que pondría en riesgo su agarre. 7. Acabado: Existen productos como ceras para darle brillo y protección. Su aplicación es opcional pero el resultado suele ser más que excepcional. 8. Engrase: Es imprescindible engrasar de nuevo la cadena y no ver acortada su vida útil. Para ello podemos utilizar un producto específico que la mantendrá perfectamente lubricada. Ahora ya sabes cómo lavar una moto. ¡Cuídala! Y después de esta cuarentena exprímela al máximo para sumar muchos kilómetros más, eso sí, con todas las medidas de seguridad correspondientes.
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MIPS
TECNOLOGÍA QUE PROTEGE TU CABEZA
C
asi todos los cascos que usamos en la actualidad están certificados, lo que garantiza un nivel de protección contra golpes que pueden resultar en lesiones fatales en caso de accidente. Si bien todos garantizan protección para la cabeza, son pocos los que la ofrecen para lo más importante de ella: el cerebro. En 1996, el neurocirujano sueco Hans von Holst tomó se dio cuenta de que la cantidad de lesiones cerebrales severas que trataba en el quirófano era muy alta, a pesar de que la mayoría de los conductores de bicicleta utilizaba protección en la cabeza. Esto lo llevó a evaluar la forma en la que estaban construidos los cascos de entonces.
investigador del Instituto Real de Tecnología de Suecia, concluyeron que, al contacto con el suelo, el casco y la cabeza siguen la misma dirección del impacto. La solución fue la creación de una capa interna de baja fricción que minimizara las lesiones por golpes rotacionales. En 2000, la Universidad de Birmingham probó los primeros MIPS (Multidirectional Impact Protection System o Sistema de Protección de Impacto Multidireccional) y publicó un estudio científico sobre ellos un año después. La tecnología se llevó primero a cascos para bicicleta, esquí y equitación, y en 2014 apareció el primer casco de motocicleta con el inserto MIPS, de la marca Bell.
El problema principal es algo llamado impacto rotacional, que se produce a causa de golpes en diagonal, en los que la cabeza rota junto con el casco, a causa de la inercia, lo que ocasiona las lesiones cerebrales. No todos los golpes se dan de esta forma, pero no es algo que podamos controlar.
Hoy, todos los cascos de moto certificados ofrecen un nivel básico de protección. Su eficacia se prueba en impactos directos lineales al dejarlos caer desde cierta altura sobre un yunque plano, pero en realidad rara vez se da un impacto en un ángulo preciso de 90 grados y uno oblicuo puede conducir a un movimiento rotacional dañino para el cerebro.
Tras unas 30 mil pruebas, Holst y Peter Halldin,
El problema es que el movimiento giratorio hace
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que el cerebro se mueva y se deforme dentro del cráneo, lo cual ocurre incluso con golpes más leves que ocasionan conmociones. La solución MIPS consiste en una capa de baja fricción (de color amarillo) dentro del casco que imita la función del agua del cerebro y permite un movimiento de 10 a 15 milímetros. De esta forma, MIPS ofrece un estándar que reduce los movimientos de rotación para que no se transmitan al cerebro. La Federación Internacional de Motociclismo (FIM) lanzó su Programa de Homologación FIM Racing para Cascos de Motocicleta (FRHP), que incorpora métodos de prueba de última generación y lidia con los movimientos de rotación, pero en ese sentido, MIPS lleva una ventaja importante. Esperamos que pronto esta tecnología llegue a más cascos de moto, ya que podemos cambiar de equipo de protección cuantas veces queramos, pero sólo tenemos un cerebro. REPRODUCE NUESTRO
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UNA CELEBRACIÓN
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DIFERENTE DEL DÍA DEL
MOTORISTA
S
abemos la gran labor con la que cumplen los motociclistas guatemaltecos, algunos en mensajería, otros en transporte y por supuesto otros que son apasionados por el motociclismo guatemalteco que han sabido poner en alto el nombre de Guatemala en distintas ocasiones, por esa y muchas razones más se lleva a cabo el Día del Motorista cada 28 de julio para premiar y reconocer ese esfuerzo y pasión.
que se tenían preparadas también se contó con una actividad de cambio de aceite para los motociclistas que fueran ingresando a las instalaciones, para esto a su ingreso les desinfectaron sus motocicletas por completo entregándoles un cupón para realizar el respectivo cambio de aceite, donde por supuesto esto pintó muchísima alegría y emoción a quienes recibieron este servicio por parte de los expertos de VRC.
Así que VRC llevó a cabo su celebración del “Día del Motorista” en sus instalaciones de la zona 4, donde le abrieron las puertas a sus clientes con atractivas ofertas en las diferentes marcas como Shaft, Zoom, Edge y muchas más, con descuentos en cascos, chumpas, guantes y diferentes accesorios, quienes realizaron una compra tuvieron participación en la “ruleta de regalos” donde al girarla podían recibir regalos como una camisa con la leyenda del “Día del Motorista”, mascarillas, gel antibacterial, stickers y cinchas elásticas.
Pero la diversión no quedaba ahí ya que también estuvieron presentes personajes destacados del motociclismo como Luis Panaza un amante de las rodadas, Peña Klee una apasionada por las motos de la modalidad Chopper junto a su primo Pablo Klee, y Julio Pérez de la comitiva de la Caravana del Zoro entre otros miembros de la misma.
Cabe mencionar que la cita fue desde muy temprano donde además de las muchas sorpresas Pág. 8 - www.pasionporlamotos.com.gt
Y así fue como se vivió la celebración del Día del Motorista, llevando a cabo los protocolos de desinfección ante la pandemia que se vive actualmente, a pesar de ser algo distinto esta celebración tan especial no se pudo quedar atrás.
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¡COLECCIONISTAS REALES! E stos son algunas de las personas que han llevado su gusto por las motocicletas a un nivel superior, convirtiéndolos en destacados coleccionistas de esas bellezas de dos ruedas.
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JAY LENO es una estrella de la televisión norteamericana, él además de ser un fanático de los autos, también lo es de las motos. Su colección ronda el centenar de motocicletas, en su mayoría de estilo clásico como la Pope Motorcycle de 1918, una Harley-Davidson JD de 1927, una Honda 305 SuperHawk, así como una Vincent Black Shadow.
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BRAD PITT Otro gran coleccionista de motocicletas, en sus mayorías clásicas o personalizadas a su gusto, es Brad Pitt el actor de Hollywood tiene una colección que ronda los 300 mil dólares, gracias a que tiene más de 20 modelos como una BMW R75 con Sidecar de la II Guerra Mundial, una Ecosse Titanium Series FE TI XX de la que solo se fabricaron 13 en todo el mundo, una Ducati Monster 696, MV Agusta Brutale 910, por decir algunas. KEANU REEVES no solo es un afamado actor, sino que también es un gran amante de las motocicletas, muestra de ello es que tiene su propia marca de motos llamada ARCH Motorcycles, la cual sin duda ha sido un gran éxito para el actor de Matrix. Pero no solo eso, ya que Reeves tiene su propia colección personal con una Norton Commando 850, Ducati 998 Matrix Edition y una versión RR, también de la marca italiana. LEWIS HAMILTON Por supuesto, el hexacampeón del mundo de Fórmula 1, Lewis Hamilton no podía faltar en esta lista. El piloto ha hecho importantes colaboraciones con marcas como MV Agusta (podemos decir que es su favorita), donde han surgido modelos como la Brutale 800 Dragster, así como una F4 RR o la inolvidable F4 LH44; y qué decir de su reciente colaboración con Yamaha y Valentino Rossi, donde Hamilton se puso a los mandos de la R1 de la marca japonesa.
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KAWASAKI MULE SX XC MODELO 2020
SUZUKI LT-Z90 MODELO 2018
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YAMAHA GRIZZLY 700 SPECIAL EDITION
SUZUKI OZARK 250cc MODELO 2018
RAPTOR 90CC MODELO 2020
SUZUKI GIXXER 155CC MODELO 2020
KYMCO MONGOSSE 250 MODELO 2020
DISCOVERY 125DS MODELO 2019
RANGER CREW 570 6 PLAZAS
PULSAR 125 NS MODELO 2020
VIKING 3 MODELO 2019
RZR 1000 XP TURBO MODELO 2018
RANGER CREW 800 MODELO 2013
HISUN STREEKE 800 MODELO 2016
YAMAHA RHINO 700CC MODELO 2014
POLARIS RZR 1000 MODELO 2019
POLARIS 1000 PREMIUM TURBO 2016
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IMPRESIÓN 3D, TECNOLOGÍA QUE CAMBIARÁ L 3D.
LA INDUSTRIA DE LAS MOTOS
as empresas alemanas BigRep y Nowlab dieron a conocer la primera motocicleta funcional fabricada por medio de impresoras
Otras empresas, como Enérgica y BMW, ya utilizan ese tipo de tecnología para fabricar algunos componentes. De hecho, el fabricante alemán suma poco más de un millón de piezas impresas con esa técnica, también llamada fabricación aditiva, que, como su nombre lo dice, consiste en agregar capas de algún material pare crear objetos tridimensionales. Anualmente, BMW imprime partes como soportes para faros de sus motos con un ahorro de dinero de 90 por ciento.
casi de inmediato. En principio, eran impresos en plástico o aceites, pero la tecnología ha avanzado al grado de posibilitar la impresión usando polvo metálico que se endurece por medio de un láser, lo cual elimina la necesidad de fabricación de moldes.
Polaris Industries es otra de las compañías que ha utilizado impresoras 3D para desarrollar algunos prototipos de sus motos Indian, lo que recortó unos 15 meses el proceso de producción, comparado con el tradicional.
De esta forma, proyectos que antes se completaban en semanas, ahora toman unas horas.
Para el diseño de su más reciente motor Desmosedici RR, Ducati pasó de 28 meses en el desarrollo a sólo ocho.
Además, como ha crecido el uso de esta tecnología, los precios de las impresoras 3D ha bajado en los últimos años. En 2015, Harley Davidson imprimió una moto semejante a una Softail, hecha de plástico, para una exhibición. El proceso tardó unas mil horas, entre diseño e impresión.
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La impresión 3D ofrece la posibilidad de tener una pieza específica de una moto con sólo bajar los archivos originales del fabricante a una computadora e imprimirla. Eso abrirá interesantes posibilidades, por ejemplo, para que los clientes obtengan refacciones con los concesionarios con mayor rapidez. Con excepción de la electrónica, todas las partes de NERA fueron fabricadas en impresoras 3D: el cuadro, la carrocería, la suspensión e incluso las ruedas, que no requieren aire. La producción de piezas comienza con un dibujo que se convierte en un CAD (computer-aided design o diseño asistido por computadora) que termina como un objeto de tres dimensiones, construida capa por capa. Esta tecnología inició en la industria aeroespacial y empresas de otros ramos se dieron cuenta de la conveniencia que ofrece en la producción de prototipos.
Pero no todo es positivo, ya que los productos impresos sólo pueden patentarse y no tienen registro de propiedad intelectual, lo cual facilita la piratería, ya que sólo basta con tener un archivo de diseño para producir las piezas, lo cual ha provocado un impacto desastroso en otras industrias. CONTENIDO MULTIMEDIA
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En 2016, Airbus usó polvo de aluminio para elaborar el chasis de una moto eléctrica, Light Rider, que pesaba 30 por ciento menos que uno fabricado convencionalmente.
Los diseñadores pueden crear objetos y visualizarlos Pág. 12 - www.pasionporlamotos.com.gt
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CONOCIENDO A
GABRIEL VALENZUELA
Por Richie Cardona REPRODUCE NUESTRO
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E
stuvimos en entrevista con un excelente piloto destacado del motociclismo guatemalteco se trató de Gabriel Valenzuela y esto fue lo que descubrimos acerca de su carrera.
1. ¿Cuál Fue tu Primera Moto? Mi primera Moto Fue una Yamaha TTR 110 de 4 Tiempos 2. ¿En qué momento tomaste la decisión de ser un piloto de Motocross? Desde pequeño siempre me apasionaban las motos y siempre ponía a ver a mi mamá el Programa de Pasión por las Motos, le pedía que me llevara a ver las Carreras de Motocross y hasta la llevé a VRC para probarme un traje. Fue así como ella se dio cuenta que esto era lo que realmente me apasionaba y decidió apoyarme. 3. ¿Cuándo fue tu primer Podium? Mi Primer Podium fue el 30 de abril del 2017 en la Pista Tinco. Esta fecha fue muy especial para mí, pues era la primera vez que corría Cross y estaba muy emocionado que llegó mi familia a verme y apoyarme y fue una gran motivación para mí y gracias a Dios obtuve el 1 Lugar de la Categoría 65cc. 4. ¿Por qué usas el Número 716? Porque cuando yo empecé a montar, empecé en el Campeonato
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IJA y ese año los números empezaban con 7, entonces solo podía elegir entre el 715 y 716 entonces elegí el 716. Luego a la hora de empezar a montar Motocross ya todos me identificaban con el 716 y por eso decidí quedarme con el mismo número. 5. Sabemos que todos los que vivimos esta pasión por las motos pasamos por algún accidente, cuál ha sido tu caída más fuerte y cómo? Gracias a Dios nunca he tenido un accidente grave, solo una vez entrenando tuve una caída fuerte ya que en un salto salí de punta en la mesa y caí de cabeza. Tuve que ir al hospital para ver que no hubiera tenido un golpe fuerte en la cabeza. Gracias al equipo de protección que uso no tuve mayor cosa y solo por precaución me pusieron un collar pediátrico y pasé la noche en observación en el hospital.
correr un Panamericano o un Latino. 8. ¿Qué precauciones estás tomando ante la pandemia por Covid-19? Las precauciones que he tomado han sido principalmente el distanciamiento social, lavado de manos constantemente y el uso de la mascarilla, sin embargo ya llevo 4 meses sin salir casi de mi casa. 9. ¿Quisieras agregar algo más? Para finalizar quisiera agradecer a todos los que me apoyan, especialmente a mi mamá quién es la que me ha sacado adelante y es la que me lleva a mis entrenos y Carreras sin importar el departamento que toque. También quiero agradecer a mi patrocinador VRC Motique por confiar en mí desde un inicio y han sido de gran apoyo para mí. Y a Pasión por las Motos por la entrevista.
6. ¿Qué actividades realizas normalmente? En mi vida cotidiana voy al colegio, hago ejercicios y entreno de 2 a 3 veces por semana en Pista Max. 7. ¿Qué planes tienes a futuro? Pues la verdad quisiera quedar campeón Nacional más de una vez, irme a entrenar a los Estados Unidos para subir mi nivel y correr unas cuantas carreras allá y volver a
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INDIAN INNOVA
UN ASIENTO QUE CALIENTA Y REFRIGERA REPRODUCE NUESTRO
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n lugares con climas extremos, los motociclistas enfrentan verdaderos problemas con la temperatura, sobre todo cuando es baja, ya que incluso pueden llegar a sufrir hipotermia.
La marca estadounidense Indian creó un sistema que nombró ClimaCommand, que ayuda con la calefacción de asiento. ¿Y cuál es la novedad? El sistema también enfría el asiento y lo mantiene fresco al tacto.
Para solucionarlo, muchas marcas han diseñado sistemas de calefacción de los asientos y los puños de las motos, lo que permite que los pilotos lleguen más lejos y sin detener su marcha, pero también las altas temperaturas pueden ser problemáticas. Quedarse atorado en el tráfico en un día muy caluroso no es un asunto menor. Ahí es cuando nos preguntamos si habrá una forma de tener un sistema de enfriamiento que nos permita lidiar con el calor.
Para ello, Indian desarrolló un módulo termoeléctrico que absorbe y disipa el calor mediante el uso de grafeno, un material formado por átomos de carbón que es altamente resistente y ofrece buena conductividad. Para asegurar el enfriamiento completo, el material está distribuido en todo el sillón.
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medio y alto, y controles independientes para el piloto y el pasajero. El precio del asiento térmico tendrá un precio de mil 200 dólares.
Resulta muy novedoso que no haya canalización de aire ni rejillas que puedan quedar tapadas. El sistema ofrece tres niveles de temperatura: bajo,
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QUARTARARO HACE HISTORIA Y MÁRQUEZ ABANDONA POR UNA CAÍDA
El francés logra en Jerez su primera victoria en MotoGP™ seguido por Viñales y Dovizioso, mientras el ‘93’ abandona al sufrir una dura caída
L
a carrera en Jerez tuvo numerosos giros de guion que, con el paso de las vueltas, acabaron favoreciendo al ‘poleman’ Quartararo, que acabó imponiéndose con comodidad por delante de su futuro compañero, Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha MotoGP) y Andrea Dovizioso (Ducati Team).
Quartararo acabaría saboreando un final feliz pese a que la carrera no arrancó con el guion esperado para sus intereses, ya que perdió algunas posiciones. Lo aprovechó Viñales para ponerse en cabeza con Márquez siguiendo su rueda. El de Roses sufrió un primer susto en la curva 8 ante el que Marc tuvo que abrir su trazada para evitar un toque. Tras ambos se colocaría 3º Jack Miller (Pramac Racing) después de ganar dos posiciones en la salida. Su compañero, ‘Pecco’ Bagnaia, seguiría su rueda al adelantar también a Quartararo. Por detrás, Dovizioso se mantenía 6º por delante de la dupla del equipo de fábrica formada por Pol Espargaró y Brad Binder, mientras que Joan Mir (Team Suzuki Ecstar) quedaba rápidamente fuera de juego al sufrir una caída en la curva 9 durante la segunda vuelta. En cabeza, Marc daría el primer hachazo en la tercera vuelta. Le metería la moto a Viñales y, pese a la reacción inicial del piloto de Yamaha, el ‘93’ volvería a la carga con éxito en la curva Dani Pedrosa. Por detrás, Aleix Espargaró (Aprilia Racing Team Gresini) se iba al suelo en la curva 10. Una vuelta más tarde llegaría el primer giro inesperado de los acontecimientos. Con 3 décimas de ventaja sobre Viñales, Márquez firmaría una salvada colosal para evitar una caída en la curva 4 cuando estaba prácticamente en el suelo. Conseguiría mantenerse en la carrera pese a una aparatosa excursión por la grava. Volviendo 16º justo por delante de su hermano y a 8 segundos de cabeza de carrera, arranca una remontada para la historia. Por delante, Quartararo comenzaba a entonarse y se colocaba 2º al pasar a Bagnaia. Marc se encargaría de confirmar vuelta a vuelta que la remontada no era una utopía pese a la magnitud del desafío. En pocos giros se colocaría 11º, al tiempo que Quartararo encimaba a Viñales situándose a tan solo 2 décimas. Una colada de
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‘Top Gun’ en la última curva de la novena vuelta provocaría que fuese adelantado por ‘El Diablo’ y Bagnaia. Marc, por su parte, seguía a lo suyo y adelantaba a Danilo Petrucci (Ducati Team) para cerrar el Top 10 provisional con Miguel Oliveira (Red Bull KTM Tech3) a casi 2 segundos. La progresión de un adelantamiento por vuelta daba alas a su reto mayúsculo.
En cabeza, Quartararo endosaba rápidamente medio segundo a Miller a falta de 15 vueltas para el final y un giro más tarde la distancia se elevaba a 7 décimas. Era una tendencia imparable que se iría confirmando de forma paulatina. El francés, sin embargo, no podía confiarse. Por detrás empujaba con fuera el ‘ciclón Márquez’ a ritmo de vuelta rápida para superar a Oliveira con gran facilidad. A menos de 8 segundos de Quartararo, Marc afrontaba el siguiente capítulo de su hazaña: batir a Valentino Rossi (Monster Energy Yamaha MotoGP). Lejos de lo esperado, Marc superó con pasmosa facilidad al ‘46’ en la curva 6 para fijar sus miras sobre Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT). Por delante del italiano, ‘Polyccio’ maravillaba al ponerse 5º tras superar a ‘Dovi’, aunque el de Forlí se la devolvería a final de recta para adelantar varias curvas después a Bagnaia. La distancia entre Quartararo y Miller rondaría los 2 segundos a falta de 10 vueltas, mientras Viñales se mantenía 3º concentrado en no ser alcanzado por Dovizioso y el resto de perseguidores, entre los que Pol seguía brillando. Marc seguía imparable y comenzaba a cargar sobre Morbidelli y Bagnaia. Una vuelta más tarde, el genio de Cervera pasaba a Morbidelli en la curva 6 y un par de giros después hacía lo propio con Bagnaia. La hazaña ya era encomiable pero quería más. Dos vueltas más tarde, a falta de 7 para el final, Rossi quedaría fuera de juego. La atención, en todo caso, seguía centrada en la remontada de Marc, que volvería a exprimir su RC213V en la curva Dani Pedrosa para superar a Pol Espargaró, su futuro compañero en HRC. En la misma vuelta, a un ritmo vertiginoso, el octocampeón lograría adelantar un poco al límite a Dovizioso en la última curva. Tras una vuelta sin movimientos, a falta de 5 llegaría el asedio sobre Miller, que también resolvería con éxito.
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Faltaban 4 vueltas para el final y Quartararo gozaba de una renta de 5,3 segundos sobre Márquez. ¿Sería suficiente? No habría tiempo para resolver el enigma, ya que Marc sufriría una durísima caída de ‘highside’ en la curva 3 que abortaría por completo su maravillosa remontada y allanaría el camino del triunfo de ‘El Diablo’. Más allá de quedarse sin sumar puntos, Marc dio síntomas de preocupación al quejarse de serias molestias en el brazo. Con una renta de casi 5 segundos sobre Viñales, Quartararo gestionaría a la perfección el margen para afianzar su primera victoria en la categoría reina durante las últimas vueltas, mientras que el de Roses haría lo propio respecto a Miller, del que le separaba más de un segundo. El australiano, en cambio, no encontraría el premio del podio, ya que sería superado finalmente por un meritorio ‘Dovi’, que fue recompensado por su entrega después de haber sido operado de la clavícula semanas atrás. Miller fue 4º por delante de Morbidelli y Pol, mientras que más atrás llegaron Bagnaia y Oliveira para ser 7º y 8º tras algunas dificultades del italiano. El Top 10 lo completaron Petrucci y Takaaki Nakagami (LCR Honda Idemitsu), mientras que a 25 segundos del vencedor finalizaría 11º su compatriota Johann Zarco (Hublot Reale Avintia Racing). Alex Márquez sería el mejor rookie al finalizar 12º justo por delante de Binder. El compañero de Zarco, Tito Rabat, también puntuaría al ser 14º, mientras que Binder completaría la clasificación al finalizar 15º. Iker Lecuona (Red Bull KTM Tech3) se quedaría sin puntuar tras abandonar a falta de 6 vueltas. El Top 10 de la carrera: 1. Fabio Quartararo - (Petronas Yamaha SRT) 2. Maverick Viñales - (Monster Energy Yamaha MotoGP) - +4.603 3. Andrea Dovizioso - (Ducati Team) - +5.946 4. Jack Miller - (Pramac Racing) - +6.668 5. Franco Morbidelli - (Petronas Yamaha SRT) +6.844 6. Pol Espargaró - (Red Bull KTM Factory Racing) - +6.938 7. Francesco Bagnaia - (Pramac Racing) - +13.027 8. Miguel Oliveira - (Red Bull KTM Tech3) - +13.441 9. Danilo Petrucci - (Ducati Team) - +19.651 10. Takaaki Nakagami - (LCR Honda Idemitsu) +21.553
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LOS MATERIALES CON LOS QUE SE HACE UNA MOTO DE MOTOGP E l camino al éxito en las carreras no se forja sólo con el talento del piloto. Puede que la parte menos visible esté en la técnica y, más allá, en los exóticos materiales que se emplean en fabricar estas potentes motos. Hoy los repasamos.
pensar que cualquier moto de MotoGP en máxima inclinación está sólo sustentada por la acción de las suspensiones, pero no es así. En ese ángulo de inclinación extremo poco pueden amortiguar. Sin embargo, para aumentar el agarre, el diseño del chasis está pensado para flexionar lateralmente y absorber las irregularidades del terreno. Toda una ciencia.
Las motos de MotoGP actuales han recogido décadas de experiencia con materiales más o menos comunes hasta llegar a las sofisticadas máquinas que ves en parrilla. Un prototipo actual recurre mayoritariamente al aluminio para el chasis, basculante, botellas de suspensión e infinidad de componentes menores. La fibra de carbono se utiliza para subchasis, carenado, resto de carrocería, así como en docenas de piezas, cajas y soportes. Hay tapas y cárteres de magnesio para los motores o carbono para los discos de freno delanteros. Desde que comenzó la primera edición del Campeonato del Mundo de velocidad en 1949 -MotoGP desde 2002-, los fabricantes de motocicletas han recurrido a todo tipo de materiales en la misión de hacer sus motos lo más competitivas posible. Si el acero adquirió máximo protagonismo en los primeros pasos de la competición, otros materiales como el aluminio, el titanio o el magnesio le sucedieron en las décadas siguientes en la evolución de distintos apartados de las motos de carreras. Es curioso recordar cómo los primeros pasos de los fabricantes japoneses en el motociclismo mundial también estuvieron marcados por la necesidad de materias primas de calidad tras la Segunda Guerra Mundial. Soichiro Honda llegó a Europa en los años 50 anunciando que sus motos ganarían algún día a las mejores del mundo en la Isla de Man. Casi nadie se lo tomó en serio, pero Honda no se fue con las manos vacías. En aquellos años, en un acto de deportividad, la firma italiana Mondial vendió a Honda una de sus competitivas máquinas de 125cc en la época, lo que sirvió a los japoneses no sólo para explorar la línea de diseño y desarrollo de las máquinas europeas, sino también para guiarles en cuestión de calidad de materiales. Esa es la razón
por la que, cuando entras en el Honda Hall de Twin Ring Motegi en Japón, una de las primeras motos expuestas es aquella Mondial 125 que abrió el camino al futuro de Honda en las carreras. Cuando Mondial resucitó con un prototipo de Superbike en el siglo XXI, los motores empleados fueron suministrados por Honda, bicilíndricos de 1000cc de primer nivel llegados directamente desde las instalaciones de HRC. La filosofía de Honda en torno a los motores de cuatro tiempos desde sus inicios, así como la libertad que permitía el reglamento en configuraciones motrices, precipitó en los años siguientes regímenes de giro impresionantes. Dichos regímenes requerían nuevos y exóticos materiales en los motores cuya finalidad era rebajar el peso y soportar un enorme estrés. En la era moderna de MotoGP, por ejemplo, ante la imposibilidad de encontrar un material idóneo para los muelles de válvulas en la distribución que resistiera los altísimos regímenes de giro de los motores, hace más de una década hicieron su aparición los sistemas de válvulas de accionamiento neumático que, simplemente, eliminan la necesidad de emplear muelles.
Algo tan representativo como las ruedas y frenos de una moto de gran premio, también cuenta una detallada evolución de los materiales. Hasta la década de 1970 las llantas de acero con radios eran comunes a todas las motos de carreras, con grandes tambores de freno y zapatas internas. Puedes pensar que las llantas de aluminio serían un paso natural, pero fue el magnesio el material que se impuso finalmente, ya que las llantas de aluminio terminaban deformándose por el hecho de rodar. Al mismo tiempo los tambores dejaron paso a los discos de acero hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1988, cuando Wayne Rainey ganó el primer Gran Premio de la historia empleando discos delanteros de carbono. Hoy en día requieren una temperatura muy superior al acero para un óptimo rendimiento, se emplean incluso bajo la lluvia convenientemente protegidos. Aunque las llantas de fibra de carbono también se han generalizado, el camino no fue precisamente de rosas. Durante la prueba inaugural de 1984 en Sudáfrica Freddie Spencer hacía debutar la versión primigenia de la legendaria Honda NSR 500, una revolucionaria V4 de la marca japonesa que invertía las ubicaciones del depósito de combustible –bajo el motor- y los tubos de escapes –por encima del chasis- y contaba con otras sofisticadas soluciones como las llantas de fibra de carbono. Fue sólo el primero de una larga lista de problemas para una moto cuya desbordante potencia no conseguía transmitirse al asfalto. En el método de “pruebaerror”, como en cualquier otro ámbito, suele estar la llave de la evolución de las motos de competición.
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En la construcción de bastidores para la parte ciclo de las motos también se han empleado una gran variedad de materiales, desde el acero a la fibra de carbono pasando por el cromo-molibdeno y el aluminio. Es cierto que los bastidores de aluminio se crearon hace ya treinta años y que la fibra de carbono nació como una gran alternativa con posteridad. El problema de los chasis de fibra de carbono es que, a diferencia del aluminio, resulta mucho más complicado ubicar los puntos de flexión controlada del chasis. Para que te hagas una idea, puedes Pág. 16 - www.pasionporlamotos.com.gt
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JULIO 2020
MOTO PIERCE DE 109 AÑOS QUE VALE MILLONES
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n 1911 apareció en el mercado la Pierce Arrow Four, de la marca estadounidense GN Pierce Company, de la que se produjeron sólo 500 unidades. Parece increíble que hoy algunas de ellas sobrevivan y estén en perfectas condiciones. Este modelo fue incluido en el Salón de la Fama del Motociclismo de la AMA (Asociación Americana de Motociclismo) y algunos de sus ejemplares están exhibidos en museos de Estados Unidos, Inglaterra y Alemania. Pierce desapareció del mapa tras irse a la bancarrota en 1914 y dejó unos cientos de sus vehículos como legado. La mayoría ya no existe, por lo que poseer uno actualmente es un lujo que muy pocos afortunados pueden gozar. En la subasta Indy 200 organizada por la casa Mecum, una Pierce Arrow Four fue vendida por 225 mil dólares (Un millón ochocientos mil quetzales).
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Con apariencia muy similar a la de una bicicleta, esta máquina custom de 1911 tiene un motor de cuatro cilindros de 696 cc y caja de cambios de dos velocidades; pesa 102 kilos y alcanza una velocidad máxima de 96 km/h. Pierce Motor Car Company, propiedad de George Pierce, se dedicaba al desarrollo de automóviles de lujo, pero el hijo del fundador, Percival Pierce, decidió crear una división dedicada a la venta de motos en 1907. Su único modelo fue la Pierce Arrow Four, que terminó en el tercer lugar del Tourist Trophy de la Isla de Man de 1908. Es célebre también porque fue la primera motocicleta de cuatro cilindros en aparecer en el mercado de Estados Unidos.
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TARFORM
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RELANZA SU MOTO ELÉCTRICA LUNA
a compañía estadounidense Tarform anunció un Nuevo lanzamiento de su moto eléctrica Luna.
En 2018, el fabricante con base en Brooklyn anunció que comenzaría a aceptar pedidos, pero los retos de ingeniería resultaron demasiado grandes. Dos años después, finalmente el modelo está listo para la venta. La Tarform Luna está construida alrededor de un motor eléctrico que produce 41 kW (55 cv) de potencia máxima y está alimentado por una batería de ion-litio de 10-kWh. Pesa unos 200 kilos y alcanza una velocidad máxima de 153 km/h y va de cero a 100 km/h en 3.8 segundos. Auxiliada con regeneración de energía a través del sistema de frenado, la autonomía ronda los 190 km por carga, lo que la hace ideal para los traslados en ciudad. El diseño se asemaneja al de una scrambler, tiene chasis de aluminio, asiento individual, batería en la parte central y ruedas tipo trail. En el apartado electrónico, cuenta con detector de objetos en punto ciego, cámara trasera, conexión Bluetooth, una aplicación para teléfonos móviles y sistema de arranque sin llave. La Founders Edition, que será la primera en salir al mercado, estará equipada con suspensiones Ohlins, frenos ISR, y cuerpo de aluminio rayado y fabricado a mano. Sólo serán fabricadas 54 unidades. Los modelos de producción de la Tarform Luna rondarán los 24 mil dólares, unos 550 mil pesos. REPRODUCE NUESTRO
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¿TE IMAGINAS MANEJAR MOTO EN LA LUNA?
¿
Será posible un Gran Premio lunar en un futuro no muy lejano? ¿Cómo serían las motos? ¿Y los trajes de los pilotos? En este post imaginamos cómo sería. Año 2153. Es momento de dar un vuelco al Mundial de Motociclismo explorar otros confines del universo. Tras muchas pruebas, tras muchas dudas y nervios, los pilotos competirán por primera vez en la Luna. ¿Pero qué tipo de motos usarán? ¿Valdrán las mismas que en la Tierra? Y el traje, ¿les hará falta uno de corte espacial? A continuación, algunas cuestiones sobre las posibilidades reales de ir en moto en la luna. ¿Pero es posible ir en moto por la Luna? Una vez instalados en el satélite, es hora de salir a rodar sobre el circuito debidamente acondicionado sobre el firme lunar. ¿Pero es posible ir en moto por la Luna? Es posible, pero no con las motos que usamos en nuestro planeta porque falta un elemento imprescindible para que puedan funcionar sin problemas: oxígeno. El motor de combustión no funcionaría ahí arriba. Por tanto, deberemos competir con una máquina adaptada a las circunstancias.
Ahora quizás te vengan a la cabeza un montón de películas de ciencia ficción en las que aparecen vehículos y naves capaces de moverse por el espacio como Pedro por su casa. Con mayor o menor fortuna, marcan el camino sobre cómo debería ser nuestra moto para poder participar en el GP de la Luna. Para poder dar aceleración a la moto, deberemos desarrollar un motor a reacción, o de propulsión a chorro, que quizás suena fatal, pero se trata de expulsar parte de la masa de la nave para que avance en dirección opuesta. Podríamos apostar por un motor eléctrico, pero la falta de resistencia a tanta velocidad nos dejaría sin frenos en muy pocas vueltas. Por eso necesitamos un sistema que nos ayude a compensar las fuerzas. Habréis visto más de una vez a los astronautas en el interior de la Estación Espacial Internacional. En gravedad cero, suelen impulsarse con las paredes del módulo para poder avanzar y maniobrar. Su fuerza de empuje les permite avanzar en dirección contraria al impulso. Pero ojo, si en el otro lado no hay otro agarre y se encontraran en medio del espacio, les sería imposible retroceder porque no encontrarían un punto de apoyo capaz de detener su velocidad constante. Y aquí no les valdría hacer el gesto de nadar a braza contra la corriente... En el fondo, se trata de aplicar la tercera ley de Newton, que dicta que por cada fuerza que actúa sobre un cuerpo, este realiza una fuerza de igual intensidad, pero en sentido opuesto. Eso es precisamente lo que hacen las naves del cine con los chorros: un poco por aquí y otro poco para allá para compensar la potencia y poder fijar la dirección correcta.
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Esto obligaría a diseñar una moto completamente distinta a la que estamos acostumbrados en los Grandes Premios del Mundial de Motociclismo. Porque si normalmente vemos un escape, aquí tendríamos que llenar la máquina de sistemas de propulsión para que el piloto pudiera trazar las curvas. Ya no serían tan importantes las tumbadas que permiten mantener una gran velocidad en los giros, puesto que la gravedad es muy inferior. Para hacernos una idea, los cuerpos en la Luna pesan solo un 16,6% de lo que marcan en una báscula en la Tierra. MotoGP en la Luna: un acontecimiento único El proyecto sería un auténtico desafío tecnológico, por todos los cambios que necesitaría la moto, pero también a nivel de pilotos, cuyo manejo de la máquina tendrá que ser mucho más quirúrgico que físico. El control de las curvas vendría dado por el dominio de esos chorros que permitan compensar la velocidad y girar la moto. Claro que ayudaría el empuje con el cuerpo, pero para no pasarse de frenada, la clave es el equilibrio de la inercia. Lo más habitual en este GP sería que los pilotos sufrieran constantes salidas de pista, con la suerte de que serían menos aparatosas por la escasa gravedad que facilitaría que pudieran regresar al circuito sin graves destrozos. No sería recomendable que se pegaran mucho en las rectas los unos a los otros, ya que el nuevo diseño de las motos, con escapes por todas partes, podría sufrir serios daños si se produce algún roce entre máquinas. No lo hemos mencionado, pero a todo ello deberíamos añadir un traje lunar con bombonas de oxígeno y un casco mucho más aparatoso que el que se usa en el campeonato. Estamos hablando del año 2153, así que es de suponer que la tecnología habrá avanzado y podrán lucir una equipación adaptada a las circunstancias, sin tener que moverse como un gigantesco muñeco de Playmobil. Antes hemos comentado que los equipos podrían apostar por la energía eléctrica para dar potencia a las motos. Ese fue precisamente el sistema que se instaló en la moto que a finales de los años 60 del siglo pasado estaba destinada a rodar por la luna en una de las misiones de la Nasa. La motocicleta, muy parecida a una Honda Z50, de reducido tamaño y neumático ancho, se probó en condiciones de ingravidez y debía usarse en el satélite para dar mayor agilidad a los astronautas en sus paseos por la superficie lunar. El motor eléctrico daba tracción a la rueda trasera y la velocidad era muy reducida. Años más tarde se probó con una Honda CT90, más robusta, pero la agencia espacial de Estados Unidos acabó por abandonar aquel proyecto porque llegó a la conclusión de que los vehículos de cuatro ruedas eran mucho más efectivos que las motos para explorar el universo. Quizás sean más efectivos, pero seguro que no son más divertidos.
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TODO SOBRE LAS MOTOS DE TRES RUEDAS
as motos de tres ruedas son cada vez más habituales en nuestras calles. ¿Pero en qué se diferencian? ¿Cómo es su pilotaje?
Las motos de tres ruedas han existido siempre. Con una salvedad importante: hasta el siglo XXI, todos los modelos tenían dos ruedas detrás y una delante, y su uso se reservaba, básicamente, para el transporte, sobre todo de mercancías. De ahí que se les llame motocarros. Los italianos fueron los pioneros en la fabricación de estos modelos. La casa Moto Guzzi fue la primera en 1928, con el modelo Ercole. Le siguieron Lambretta, ISO o Piaggio, la empresa que popularizó el Ape, quizás el más famoso en todo el mundo, que todavía hoy se sigue fabricando. Todavía pueden verse en nuestro país, pero es sobre todo en Asia donde siguen triunfando. En muchos países se han convertido en el taxi por excelencia, los conocidos como ‘rickshaws’. Hablamos de esos vehículos de tres ruedas que vemos en las grandes potencias turísticas ejerciendo de alternativa al taxi. Pueden funcionar mediante pedales o motor. En el 2006 todo cambió. Piaggio creó la primera moto con dos ruedas delanteras y una trasera. El modelo Mp3 llegaba para ofrecer más agarre y estabilidad y algunas marcas tomaron el testimonio presentando sus propias propuestas. Aquello dejó descolocados a los motociclistas que casi vieron más un juguete que una moto. Pasada una década, los pros y los contras ya están claros. Incluso en el mercado puede encontrarse algún que otro modelo de carretera de altas prestaciones.
Se trata de una motocicleta dirigida a un público que busca las comodidades de una motocicleta al uso, pero que sienten cierta reticencia por los vehículos de dos ruedas. Por este motivo, lo que buscan es un vehículo más estable, con mayor agarre, más seguro y que puede proporcionar una mejor frenada. Se dice que este tipo de motocicleta de 3 ruedas tiene un público con alma urbanita. Aspectos a favor Pilotar una motocicleta de tres ruedas tiene sus ventajas. Aquí tienes unos cuantos aspectos por los que elegir una motocicleta de tres ruedas antes que una motocicleta de dos y antes que un vehículo de cuatro ruedas. - La estabilidad es la principal virtud de las motos de tres ruedas. A mayor apoyo sobre el asfalto, menos probabilidades, de terminar por los suelos.. - Los tres puntos de apoyo y el sistema de suspensión hacen que sea muy difícil derribar la moto. Esto la hace más segura respecto a los modelos tradicionales. Una imagen, por desgracia, muy habitual en las grandes ciudades son motos de dos ruedas en el suelo, que se han caído, fruto de un mal estacionamiento o que, en la mayoría de los casos, ha sido derribada deliberadamente. - El sistema de estabilización evita que tengamos que poner los pies en el suelo en cada semáforo. Funciona gracias al bloqueo que se produce en las dos ruedas delanteras cuando nos detenemos. - Mejor frenado gracias a los tres puntos de soporte sobre el suelo que producen un mayor campo de acción. - De una conducción más suave, la moto de tres ruedas es una buena alternativa para todos aquellos que no ven claro lo de pasarse de las cuatro a las dos ruedas. Es un paso intermedio interesante que aporta más seguridad para los novatos.
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- Es un mercado en auge que ha producido modelos de este vehículo de tres ruedas para todos los gustos. Los hay de diferentes cilindradas y distintas posibilidades económicas. Aspectos en contra No todo iba a ser bueno en las motos de tres ruedas. También tienen sus desventajas y sus debilidades. Factores que provocan que a día de hoy sigan siendo una minoría en el mundo de los vehículos motorizados. - Las motos de tres ruedas pesan más, con lo que maniobrabilidad tendrá un plus de complicación. - También el consumo es superior, tanto por el peso de todos sus componentes como por la fricción de una rueda más sobre la carretera que frena la inercia de la moto. - No es una moto ágil para el rabioso tráfico urbano. Con estos modelos se hace más difícil avanzar entre los autos, lo que la convierte en una opción más lenta en ciudad. Quizás el principal hándicap de las motos de tres ruedas sea el pilotaje. El motociclista de toda la vida echará de menos las auténticas sensaciones que proporcionan las dos ruedas. Sobre todo en las curvas, donde es imposible realizar una tumbada porque el doble eje delantero lo impide. Este detalle, sin embargo, puede ser visto como una ventaja para todos aquellos que prefieran una alternativa de conducción más segura. Eso sí: el viento en la cara, sean dos o tres los puntos de apoyo sobre el asfalto, no nos lo quita nadie. REPRODUCE NUESTRO
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JULIO 2020
AGENCIA Y TALLER
ยกNOS MUDAMOS! AHORA REVISAMOS TU MOTO, ATV Y UTV EN:
KM. 13.5 CARRETERA A EL SALVADOR,
CALLE REAL OFIBODEGAS MILENIO BODEGA 8, A LA PAR DEL CONDOMINIO LAS LUCES PUEDES CONTACTARNOS POR
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