ahora su nombre se asocie a diversión, estilo y tiempo libre, la Vespa vio la luz en Pontedera -cerca de Pisa- en medio del panorama desolador de la Italia de 1946. Arrasada tras la Segunda Guerra Mundial, sus infraestructuras quedaron reducidas a escombros por los bombardeos y una terrible postguerra se convirtió en la trágica herencia del régimen fascista.
En 1943 todavía se combatía en Europa, pero Enrico Piaggio, creador de esta motocicleta, supo entender antes que nadie que el fin de la guerra estaba cerca y que cuando el conflicto terminara el país iba a necesitar un medio de transporte barato y funcional que paliara las necesidades de movilidad de una sociedad en reconstrucción. Y que él iba a fabricarlo.
1. Incorpora genes de avión de combate Piaggio era uno de los mayores constructores aeronáuticos de Italia y en sus instalaciones nacía el P-108, el mejor bombardero de la fuerza aérea de Mussolini. Lo paradójico es que el creador de la Vespa fue siempre un enemigo declarado del Duce y en 1943 incluso sufrió un atentado por parte de un oficial fascista, a consecuencia del cual perdió un riñón.
Evidentemente, al acabar la guerra no pudo retomar la fabricación de aeroplanos, así que tuvo que trabajar en su nueva moto con el remanente de los materiales que antes empleaba en sus aviones.
La carrocería de la primera Vespa estaba hecha con el mismo metal del fuselaje; la rueda delantera, su característica suspensión y guardabarros provenían directamente del patín de cola, mientras que el motor tenía su origen en uno de los propulsores de arranque auxiliares del P-108. Incluso la pintura gris era la misma del camuflaje de la parte inferior del bombardero.
2. La primera versión no gustó a Piaggio Enrico Piaggio puso en manos de dos de sus ingenieros -Renzo Spolti y Vittorio Casini- el diseño de una motocicleta ligera “diferente” que, según su punto de vista, debía convertirse en el transporte utilitario económico ideal en la inminente postguerra.
El MP5, el primer prototipo del futuro scooter, estuvo listo en 1945 y fue conocido popularmente por la gente de Piaggio como “Paperino”, el nombre italiano del Pato Donald.
Su parte delantera ya era bastante parecida a la de la Vespa que vendría después pero el motor todavía iba colocado en el centro, en la posición habitual en una moto y el resultado -poco armonioso y poco práctico- no gustó absolutamente nada al empresario.
3. Su diseñador odiaba las motos El gran acierto de Enrico Piaggio fue encargarle entonces el proyecto a un ingeniero, Corradino d’Ascanio, al que no gustaban las motos. De hecho, Ascanio -que a la postre sería el responsable del diseño y construcción del primer helicóptero moderno de Agusta- las encontraba ruidosas, incómodas y sucias, así que se acercó al proyecto desde una perspectiva más rompedora.
Se aplicó en crear un vehículo de dos ruedas que fuera silencioso y ligero, en el cual el conductor no debiera sentarse a horcajadas, con el cambio de marchas en el manillar y que tuviera una carrocería que protegiera la ropa y el calzado.
4. En realidad la Vespa no iba llamarse así El nombre oficial del nuevo scooter era MP6 -de “Moto Piaggio 6”-, pero obviamente se necesitaba una denominación más comercial antes de ponerla en la calle y nadie se ponía de acuerdo al respecto. Al final se optó -sin demasiado entusiamo- por recuperar “Paperino” y confiar que, de alguna manera, al mercado lo asociara al “Topolino”, el Fiat más popular en aquella época.
Sin embargo, cuando a Enrico Piaggio le mostraron por primera vez la MP6, vio su peculiar parte trasera abombada y escuchó el zumbido de su motor exclamó: “Sembra una vespa” -“Parece una avispa” en italiano-. Y Vespa fue el nombre que prevaleció para siempre.
5. Al principio fue un fracaso comercial absoluto El 23 de abril de 1946 la compañía Piaggio & C.
SpA mostró al mundo la primera Vespa 98. Sin embargo, y en contra de lo que pueda parecer ahora, las primeras críticas al “extraño invento” de Piaggio y D’Ascanio fueron feroces. El público no parecía entender ese nuevo concepto de moto. Además, ese primer scooter era poco potente y se recalentaba más que una cafetera.
Pero Enrico Piaggio confiaba en el proyecto y no se rindió: aumentó el cubicaje a 125 cc, mejoró la refrigeración y esperó que el “boca-oreja” hiciera su trabajo.
A finales de ese mismo año Piaggio puso ya 2.484 scooters en la calle, que se convirtieron en 10.535 al año siguiente y en 19.822 dos años después. En 1950 la producción ya superaba las 60.000 unidades y comenzaban a venderse licencias de fabricación a constructores extranjeros.
6. El velocímetro como extra La Vespa nació como vehículo económico destinado a paliar las necesidades básicas de movilidad de una Italia deprimida por las terribles consecuencias de la guerra. Por esa razón, Piaggio expresó desde el primer momento la voluntad de mantener su precio lo más ajustado posible a la triste realidad del país.
Se comercializaron dos versiones: la básica, que costaba 55.000 liras, y el modelo de lujo, cuyo precio era de 61.000 liras e incluía elementos como el velocímetro, el caballete lateral o los neumáticos con banda blanca. En realidad y pese a todo, ambos eran precios bastante altos, ya que el sueldo medio de un trabajador italiano en 1946 rondaba las 15.000 liras mensuales, así que Piaggio creó su propio sistema de venta a plazos.
Y ocurrió algo inesperado: los clientes compraban mayoritariamente la versión más equipada, de modo que el modelo sencillo dejó de fabricarse un año después porque la demanda no lo justificaba.
Parecesacada de una película de cienciaficción pero esta moto eléctrica ha sido diseñada para que los trabajadores de las líneas ferroviarias chinas pueden desplazarse más fácilmente dentro y fuera de las vías.
Este llamativo concepto de moto eléctrica ha ganado el London International Creative Competition en la categoría de productos creados por “no profesionales”. La moto “ferroviaria” es el resultado del trabajo conjunto del artista Heqi Wang y un equipo de diseño de la Universidad Tecnológica de Lanzhou, China, compuesto por Jianning Su, Xinyi Ma y Kai Qiu. Estos diseñadores observaron que los trabajadores de las vías férreas chinas a menudo tienen que desplazarse a pie por las propias vías para observar el estado de los raíles, algo que resulta peligroso, además de reducir la eficiencia de su propio trabajo. Tras analizar las tareas que llevan a cabo a diario estos especialistas, crearon este concepto de motocicleta eléctrica ferroviaria.
Dentro y fuera de las vías La moto tiene una especie de “alas”, en la parte baja del carenado, que pueden subirse o bajarse. Cuando se bajan se adaptan a los raíles de las vías para poder circular por ellos a buena velocidad, de manera estable y con total seguridad. Si se elevan la moto puede usarse en carretera sin ningún problema como una moto convencional. La rueda trasera es la que proporciona la tracción mientras que el sistema de dirección está activado por un dispositivo de control de la inclinación.
ElMercado Guatemalteco ha reaccionado positivamente al relanzamiento de la Marca CFMOTO noviembre de 2021, mes en el que abren su primera sala de ventas. Por lo que, a 11 meses a este inicio, la marca decidió agradecer a sus clientes con una gran sorpresa; “El Agostazo de CFMOTO” en el que sortearon una motocicleta 150NK en la compra de cualquiera de sus vehículos de 2 o 4 ruedas durante los meses de agosto y septiembre del 2022 en cualquiera de sus salas de venta y distribuidores autorizados en la capital, Quetzaltenango y Huehuetenango.
Es por eso que realizaron una actividad especial en sus instalaciones de Plaza Obelisco junto a los amantes de la marca y el delegado de Gobernación Departamental. Así mismo, disfrutaron de una refacción para compartir previo a la revelación del sorteo, ya que la dinámica consistió en sacar el cupón ganador de la tómbola, si el afortunado estaba presente se le haría entrega del premio, caso contrario se le estaría realizando una llamada
telefónica al ganador, si este no contestaba en los dos intentos de llamada pasaban a un siguiente cupón hasta determinador un ganador.
Cabe mencionar que los premios fueron los siguientes: el primer lugar se llevaría una motocicleta 150NK 2022, el segundo lugar 1 kit de limpieza y el tercer lugar 1 set de promocionales de CFMOTO.
Así es como se vivió el Agostazo 2022 de CFMOTO Guatemala, así es que atentos amigos televidentes al resto de sorpresas que están por venir.
YamahaGuatemala brindó un taller de Formación Profesional junto al Padre Bartolomé Ambrosio, dichas prácticas se realizaron en la zona 8 capitalina.
Cabe mencionar que el taller estuvo dirigido a jóvenes que con anterioridad han sido apoyados por el Padre Ambrosio con diferentes capacitaciones y alternativas creando más oportunidades de empleo y desarrollo profesional laboral para estos jóvenes.
Para dicha actividad se contó con la dirección y enseñanzas de los expertos de Yamaha quienes no dudaron en explicar desde el uso de las herramientas más básicas hasta cómo realizar reparaciones inmediatas por sí mismos, así como cambios de aceite y revisiones en la calibración de frenos, entre otros detalles y servicios.
Así mismo se tuvo un espacio para que los representantes y encargados de este proyecto brindaran unas palabras de apoyo y motivación tanto a los jóvenes como a sus padres, agradeciendo por creer y confiar que esto será de mucha ayuda para estos jóvenes.
Elmundo de las motocicletas está lleno de experiencias únicas, constantes viajes y sorpresas en cada recorrido. Conducir representa un cambio constante de velocidad en tu vida, experimentando la adrenalina en primer plano. Se dice que todos los viajes en motocicleta se disfrutan y que conducir un buen motor es como volar, solo los que han probado esta experiencia, saben que es digna de repetir.
La fiebre por las motos no existe desde ahora, el mundo de las motocicletas ha pasado por muchos cambios y esto ha traído consigo olas de motociclistas a través del tiempo, varias generaciones unidas por un mismo gusto, el sonido de un motor.
¿Qué tipo de moto debe adquirir un biker novato?
La verdad todo depende de la seguridad que sienta el conductor, ya que muchas personas le temen a las motocicletas grandes por temas de revolución y peso, pero es cuestión de acostumbrarse y saber que a medida que se conduce un vehículo constantemente el miedo se pierde.
El mundo de las motocicletas es muy completo y encontrar una para cada necesidad no es problema. Hay personas que solo buscan un vehículo cómodo para transportarse diariamente y no velocidad, otros buscan aspectos más deportivos o modelos enduro que sirven para ir en distintos terrenos, sea cual sea el caso, se debe conocer la moto y conducir
responsablemente en los espacios que no sean aptos para velocidades altas.
Si un novato quiere adquirir una moto y no tiene mucha idea sobre control y manejo, es recomendable comenzar con cilindradas bajas como moto 125 cuatro tiempos, que es ideal para iniciar y conocer más sobre el mundo de las motocicletas poco a poco.
Los modelos entre bikers siempre influyen en el tipo de persona, pero todas las motos son igual de divertidas. El recorrido siempre será muy distinto a andar en auto y de eso no hay duda, por eso se debe conocer estos tipos de moto.
Scooter: Motos automáticas de fácil manejo, su diseño hace que el conductor esté más cómodo y mejor sentado, protegiendo sus pies y sin necesidad de usarlos para cambiar la velocidad o usar el freno trasero.
Enduro: Este modelo es usado para caminos distintos, ideal para la vida fuera de la ciudad o con pocas carreteras. Su diseño hace que soporte más los caminos complicados y no sufra tantos desajustes como otras motocicletas. Son conocidas como motos doble propósito, ya que pueden usarse en carretera y en rústico.
Cross: Estas motos son usadas para competiciones de motocross, estas varían entre dos tiempos y cuatro tiempos. Los dos tiempos son un poco más económicas y sencillas de mantener, por otro lado, las cuatro tiempos son más costosas, pero más fáciles de pilotar. Todo depende del gusto, pero ambas características son muy buenas para temas de caminos complicados.
Motos deportivas: En el mundo de las motocicletas destacan estos modelos, pero se debe saber que estas super motos son para competición, su poderoso motor y diseño aerodinámico hacen de esta moto el modelo más deseado por los conductores regulares. Motos eléctricas: Sin duda un tipo de moto muy actual, ideal para no preocuparse más por combustible, solo mantener al día la carga y listo.
Chopper: Esta moto es sinónimo de rebeldía, de viajes y recorridos largos. Están relacionadas con temas de rock y grandes bandas de moto, pero más que eso es un modelo para tener en casa y usar como una gran moto.
un vehículo con seguridad bajo la lluvia es complicado por diversos factores, pero lo es particularmente difícil para las motocicletas. La baja visibilidad y el piso húmedo, hace que el conductor sea aún más vulnerable.
Velocidad y conducción La principal recomendación para conducir con seguridad bajo la lluvia es bajar la velocidad. Adicional a ello se debe guardar aún más la distancia de seguridad entre vehículos. Guardar una adecuada distancia, da tiempo para tomar acciones evasivas y evita tener que frenar muy fuerte, en un piso altamente deslizante. Al tomar una curva o ingresar una glorieta recuerde no inclinarse mucho y bajar la velocidad.
La visibilidad y ser visible La mayor complicación es el vaho que se crea en la visera del casco. Para evitarlo, conviene dejarla un poco abierta para que, entre el aire, recurrir a un pin-lock o a un cubrenariz. El pin-lock es un accesorio pequeño con borde de silicona que se adhiere a la cara interior de la visera del casco. Este crea una cámara de aire sellada para evitar que surja el vaho.
Ojo con las trampas del suelo Hay que tener especial cuidado con los baches o drenajes sin tapa cubiertas de agua. Evitar los charcos es primordial. Sin embargo, el principal enemigo son las líneas blancas que delinean los carriles y las cebras para peatones. que con la lluvia son altamente deslizantes. Sea precavido en estaciones de gasolina. Tenga en cuenta que por lo general hay residuos de combustible o lubricante en el piso lo que hace resbaladiza la superficie.
Llantas en buen estado “Mantener las llantas de la moto en perfectas condiciones es otro de los factores que contribuyen a la seguridad en el camino», Además verificar la presión de inflada recomendada por el fabricante es necesario un buen estado de la banda de rodamiento. Así se disminuye el hidroplano, al pasar por los charcos en donde las llantas pueden perder la adherencia al suelo.
El frenado En una superficie mojada la distancia de frenado se incrementa. Cuando se conduce con lluvia o zonas de charcos, se debe accionar más el freno trasero que el delantero. Si la moto no tiene ABS, se debe accionar con suavidad para evitar un bloqueo de la llanta que al final produce un derrape de la moto y una caída segura.
Lamoto es parte de la actividad militar desde antes de la Primera Guerra Mundial, principalmente como medio de transporte para mensajería.
En la Segunda Guerra tuvo un perfil más alto al ser equipada con ametralladoras o morteros, lo que les permitía a los artilleros cambiar rápidamente de posición.
Con el tiempo la moto militar fue evolucionando desde curiosas y estrafalarias criaturas mecánicas hasta modelos derivados de estricta serie, convenientemente adaptados a su uso castrense. Veamos algunas de ellas.
Kawasaki KLX110 Las fuerzas especiales de Estados Unidos no se han estrujado mucho las neuronas para elegir una montura. En su caso han optado por militarizar una pequeña Kawasaki civil que parece encajar muy bien en sus necesidades. La japonesa está diseñada para soportar el más duro trato off-road ya que dispone de una fiable mecánica de combustión de 7,3 CV para un peso total de solo 76 kilos.
Kalashnikov IZH-SM1 Este modelo de mayor tamaño y origen ruso, es utilizado por el ejército ruso y se trata de una máquina eléctrica de poco más de dos metros de longitud y un peso de alrededor de 170 kilos. Su planta eléctrica, refrigerada por agua, le proporciona unos 15 kW y todo en ella apunta a que puede soportar el trato más duro, chasis tubular trellis, horquilla invertida, monoamortiguador trasero… Su batería de iones de litio le permite recorrer unos 100 km.
M1030-M1 Básicamente es una Kawasaki KLR650, una conocida máquina trail a la que se le cambió el motor naftero por uno diesel capaz de emplear el combustible JP-8 que emplean el resto de vehículos del ejército USA. Una forma de optimizar la logística. Ahora esta moto con corazón de ciclo diesel ofrece unos 30 CV y un consumo espartano que el permite acercase a los 900 km de autonomía.
Sur Ron Light Bee X A medio camino entre una bicicleta y una moto, esta creación china es empleada por los ejércitos australiano y británico, aprovechando su peso pluma de 56 kilos y su reducido tamaño. Ofrece una autonomía de 80 km y su motor de 5 kW le permite alcanzar los 80 km/h. Además puede recargarse en apenas 3 horas.
Ubco 2x2 La Ubco es una moto eléctrica con tracción en sus dos ruedas que ha sido adoptada por las fuerzas de Nueva Zelanda gracias a su capacidad para transitar tanto por tierra como por asfalto. Muy práctica, apenas mide 1,8 metro y pesa 70 kilos, es capaz de cargar hasta 150 kilos gracias a sus dos motores de 2 kW.
Christini AWD 450 Otra enduro “civil” adaptada como Military Edition. El sistema mecánico All Wheel Drive patentado por Christini transmite la potencia de la transmisión de la motocicleta a la rueda delantera sin problemas. Debido a que el sistema está acoplado a la rueda trasera a través de la cadena de transmisión principal, la rueda trasera no puede patinar sin transferir un porcentaje de la potencia a la delantera. Pesa unos 135 kilos y tiene una autonomía que supera los 150 km. Su motor de 450 cc rinde 42 CV. Es una de las monturas habituales de los Navy Seals.
Cagiva W12 350 Es utilizada por los ejércitos italiano y francés y también proviene del mundo civil. Con su motor de 4T y 350 cc de cerca de 30 CV, se adapta perfectamente a los requerimientos de ligereza, robustez y capacidad que requiere la vida militar.
VRC presentó la motocicleta NHTrazer 200cc y la Vento Ruda 150cc en las instalaciones del edificio Spazio ubicado en Vista Hermosa Zona 15, en donde invitaron a medios de comunicación y apasionados por estas marcas a ser parte de la revelación de estos nuevos modelos.
Previo a iniciar con la presentación le dieron la bienvenida a todos los invitados y agradecieron por su participación en el evento, posteriormente realizaron la revelación de estos modelos a cargo de los representantes de las marcas SYM y Vento junto a Diego Villeda.
También tomaron un tiempo para hablar sobre las marcas y su presencia e impacto en el mercado guatemalteco y como ha sido la respuesta de los usuarios respecto a los modelos disponibles en las diferentes franquicias de VRC.
LasMotoGP que ves en las carreras se parecen a las motos deportivas de calle… ¿hasta dónde? Descubre qué diferencias hay y en qué son mejores unas ¡y otras!
Se supone que las motos de MotoGP son la máxima expresión de la técnica sobre dos ruedas: son las más potentes, veloces y rápidas en tiempos por vuelta. Para ello disponen de algunas tecnologías únicas, imposibles en motos de calle, pero… ¿hasta dónde llegan esas diferencias entre la tecnología de una MotoGP y una moto deportiva de serie? ¿Por qué dejo caer ese “se supone”, hay algo quizás inferior en una MotoGP respecto a una moto de calle? Se suele decir que la competición es el banco de pruebas para las motos de calle, pero esto ya no es así hace tiempo.
La primera tecnología que usan las MotoGP que no solo no usa ninguna moto de calle, sino que sería imposible que lo hicieran: la distribución neumática. Con la excepción de Ducati, que usa un sistema desmodrómico (sin muelles, una leva abre y otra cierra cada válvula), desde hace tiempo las MotoGP no usan muelles metálicos en las válvulas para asegurar su cierre: usan gas a presión (sistema neumático), una tecnología que viene de la Fórmula 1 (invento de Renault en los años 80).
El uso fuera de un circuito (o tan breve tiempo) de este sistema es imposible. Tiene tres ventajas técnicas:
primero, elimina el peso de los muelles (en movimiento alternativo, es decir “vibrando”). Segundo, por eso mismo (peso) y porque pueden ejercer más fuerza (más presión) permiten que el motor alcance mayores revoluciones (se rondaron las 20.000 rpm). Y tercero, permite árboles de levas con diagramas muy radicales (aperturas y cierres bruscos) con los que obtener prestaciones imposibles de otro modo en estos motores de cuatro tiempos.
Solamente esto, la distribución neumática, ya hace que estos motores sean “de otro planeta” respecto a los de calle. O por ejemplo a los de Superbikes, con las que a veces se pretenden comparar... No es sólo la potencia que alcanzan (unos 300 CV de pico), sino la relativamente poca gasolina que consumen para ello: esos famosos 22 litros por carrera (unos 120 kilómetros). Volviendo a las Superbikes (motores de serie preparados) sus carreras son algo más cortas (unos 90 kilómetros) y les permiten gastar 24 litros, y eso que sus motores rondan “sólo” los 240 CV… Cuando alguien te pregunte, dile esta verdad: una Superbike puede hacer tiempos puntualmente cercanos a MotoGP, pero en carrera estaría lejos y se quedaría sin gasolina antes del final.
Por eso un motor de MotoGP cuesta millones, y tiene que aguantar unos 2000 kilómetros (cuatro carreras aproximadamente). Bueno hay otra cosa oculta en el motor de las MotoGP: el cambio sin cortes, que “no” es un cambio rápido normal como tantas motos de
calle ya tienen, sino algo más sofisticado (y caro) que todavía mejora más las aceleraciones. Pasa de una marcha a otra sin ningún corte (por un instante hay dos marchas engranadas a la vez), de ahí su nombre.
Hay una tecnología que cada vez usan más motos de calle, y que a las MotoGP vendría muy bien… pero que está prohibida: las suspensiones electrónicas. En su día se prohibió por reglamento la intervención electrónica en las suspensiones, siguiendo el camino de la Fórmula 1, por cierto, para evitar sistemas “activos” que modificaran la altura de la moto según las circunstancias.Y ahora me dirás ¡pero si las MotoGP ya tienen eso! Sí, pero porque los ingenieros se las han ingeniado (de ahí su nombre...) para conseguirlo sin salir del reglamento: con medios mecánicos (e hidráulicos).
En realidad, sería más barato (y más eficaz) que les permitieran usar los sistemas que ya vemos en motos de calle, que permiten modificar la altura (muelle) en marcha, por ejemplo, bajando las suspensiones al llegar a un semáforo (la trail Harley Pan América) o ajustándose según a la preferencia del piloto (BMW, Ducati, KTM). De paso aprovecharían para optimizar los otros ajustes y esto sería más sencillo, y más fiable (y barato) que el actual sistema “holeshot”. Recordemos que esto reduce la altura de la moto para mejorar la aceleración en las rectas o la salida, reduciendo las transferencias de pesos. Si me preguntas, yo cambiaría
el reglamento de MotoGP prohibiendo estos sistemas “holeshot” mecánicos (un problema menos para el piloto), admitiendo suspensiones activas (que ya hay en la calle, insisto) y de paso prohibiendo esos feos alerones...
El objetivo de una MotoGP es poder usar su (enorme) potencia acelerando lo más eficazmente posible, frenar lo mejor posible, y pasar por las curvas lo más rápido posible. La aerodinámica puede ayudar con todo eso: evitando que la moto levante la rueda delantera al acelerar (para eso se empezaron a usan las “alas” delante) y usando el flujo de aire para aumentar la carga en curvas que es algo más reciente y en desarrollo, aprovechando la parte del carenado que queda más cerca del suelo (buscan el “efecto suelo” que pega la superficie móvil a la del suelo).
Esto es poco útil en una moto de calle: las “alas” para evitar el efecto caballito al acelerar lo pueden ser (muy poco) en deportivas extremas, pero la electrónica de control es más eficaz, aunque se ha convertido en un argumento de ventas… Y el efecto suelo en curvas no tiene sentido en una moto de calle (no se inclina tanto ni conviene por seguridad en un ambiente no controlado).
La aerodinámica de una moto de calle sí sirve, ojo, pero para otras cosas: para mejorar la comodidad de piloto (y pasajero), desviando el viento (y eventual
lluvia o frío), y también para mejorar su penetración buscando más velocidad y menos consumo, algo que se nota sobre todo en motos limitadas (125 o carnet A2) o cuando necesitas llevar equipaje (maletas). Prueba una pantalla alta, o baja, en una moto de 48 CV y verás cuánto cambia su velocidad máxima.
El presupuesto y reglamento de MotoGP permite, mejor dicho, obliga, a usar los mejores materiales disponibles: “mejores” significa según el uso los más duros o más ligeros, y eso suele ser sinónimo de más caros. Las motos usan profusamente aleaciones ligeras exóticas, titanio, carbono… Aquí incluyo un elemento clave, único en MotoGP (ni siquiera presente en Moto2 o Moto3) que son los frenos de carbono. Como las válvulas neumáticas, es una tecnología muy exclusiva, muy cara... pero sin aplicación fuera de esta competición.
En cuanto a los materiales, aunque hay algunas motos de calle que ofrecen como opción, o incluso en algún exclusivo caso de serie, algo de esto, ni llegan a esos extremos ni es nada frecuente. No verás tornillería de titanio en una moto de serie pese a sus ventajas, ni un carenado de fibra de carbono. Curiosamente, empieza a haber motos que ofrecen llantas de carbono de serie, pero es algo que está explícitamente prohibido en MotoGP: el reglamento indica que sólo se admiten llantas de aleaciones de aluminio y magnesio. Quizás, como en el caso de las suspensiones electrónicas, es algo “arcaico” que un día cambie, si se demuestra
que ante un impacto no son menos seguras que las actuales (ya hemos visto este año alguna llanta metálica dañada).
ABS y luces: ventaja de calle Aunque las MotoGP corren alguna carrera de noche (Qatar) lo hacen con iluminación, así que nunca han necesitado luces… Pero es bueno señalar cuánto han avanzado las luces de las motos de serie: gracias a la tecnología LED no sólo tenemos luces más blancas y potentes (y con bajo consumo) sino que al poder colocar varias fuentes lumínicas éstas pueden iluminar hacia dónde vamos en una curva, cuando el haz fijo tradicional nos dejaba a ciegas.
Luces no, pero de lo que sí podrían beneficiarse las MotoGP podría ser del sistema antibloqueo de frenos, el popular ABS. Los primeros sistemas, y hasta no hace mucho, eran muy inferiores en potencia neta de frenada a un sistema tradicional, pero esto ha cambiado. Los actuales sistemas con plataforma inercial IMU son muy eficaces. El reglamento no lo permite, con la Iglesia topamos de nuevo, pero quizás un día esto empiece a cambiar al menos en caso de carrera en mojado… y quién sabe si algo más ¿habrá probado Brembo algún ABS moderno con frenos de carbono? Solo ellos lo saben ¡pero me gustaría enterarme del resultado!
el año de 1868 en Francestown (un pueblo ubicado en el condado de Hillsborough en el estado gringo de Nuevo Hampshire); entonces, catalogado ahora como visionario, el americano Sylvester Howards Roper se hizo una pregunta: ¿qué pasaba si a una bicicleta se le adaptaba un motor a vapor? Dicho y hecho: así nació el Velocípedo de Vapor, tal vez la primera motocicleta de la historia: toda una máquina asesina (como lo veremos más adelante).
Se supone que el inventor (algo de lo que a día de hoy no existen tantos registros) construyó un motor de dos cilindros (utilizando carbón como combustible) y lo incrustó en el cuadro de una bicicleta de la época: “hoy podríamos denominar como prehistoria de las motocicletas”, argumentan algunos medios especializados. Entonces, medios locales hicieron alarde de lo que el ingenio gringo podía lograr y las ilustraciones de los tabloides del mundo se llenaron de lo que escucharon que era.
Nótese que ‘el mundo era joven’ y los inventos a veces aparecían como increíbles y mágicos; pero dejando atrás lo que podría ser algo de literatura épica, Sylvester Howards Roper pudo idear un mecanismo sencillo y eficiente: “un depósito de agua, una caldera de carbón, dos pistones y a rodar”… se supone que la idea funcionó y los diarios al rededor del mundo (todavía faltos de la idea de la inmediatez informativa) llenaron sus páginas con información del increíble invento.
Sin embargo, para 1896, y mientras el inventor se encontraba en la ciudad Cambridge (Estados Unidos), probando una de sus últimas mejoras en la moto de vapor, sufrió un accidente que lo hizo caer al suelo y lesionarse la cabeza. Aparentemente, el piloto iba a más de 90 K/h (una barbaridad para la época) y la emoción se convirtió en un infarto al corazón…
Lasmotos también tienen modos de conducción: cuáles son y cuándo conviene seleccionarlos. Una de las grandes ventajas que ha aportado la inyección electrónica frente a la tradicional carburación es -además de resultar más eficiente en términos energéticos y, por tanto, menos contaminante- que ha hecho mucho más fácil intervenir en el comportamiento de los motores. Lo que antes representaba horas de taller y molestos enredos con el “chicle de alta”, el “chicle de baja” y el encendido hoy se ha reducido a una simple cuestión electrónica.
De hecho, cualquier modelo actual de scooter o moto de media cilindrada pone ya a disposición del conductor varios modos de conducción sin mayor esfuerzo que pulsar un botón del cuadro de instrumentos.
¿Qué son los modos de conducción? En esencia son programas que cambian el encendido del motor para que la entrega de la potencia llegue de una determinada manera -más suave o más directa- a la rueda trasera y permiten por tanto que el conductor adapte la respuesta del motor a las situaciones, ritmo, forma de conducción y estado de la vía. En aquellos modelos que también incorporan control de tracción los mapeados de encendido se ajustan a la par con éste, de modo que el referido control resulte menos invasivo -en los modos de conducción más deportivos o todoterreno- y mucho más en los de lluvia.
Los mapeados de encendido filtran la entrega de la potencia a la rueda según el estado de la carretera y estilo de conducción.
¿Cómo se cambia la entrega de la potencia de un motor?
En los motores de explosión la mezcla de aire y combustible se inyecta en el interior del motor en un ciclo determinado de rotación. Es el denominado “tiempo de inyección”, siendo éste gestionado por una ECU que en milisegundos lee unos determinados parámetros -como régimen al que se está rodando, temperatura del motor y del aire, tensión de la batería...- y provoca la ignición en el momento adecuado para lograr la máxima eficiencia. A través de los diferentes mapeados lo que hacemos es ordenarle a la centralita electrónica que retrase o avance a conveniencia este punto ideal de ignición.
La ECU avanza o retrasa la inyección del combustible para conseguir una entrega de potencia más suave o más directa.
¿Para qué sirve cada modo?
• El modo “Eco” o “Urban” es aquel en el que la entrada de la mezcla de combustible se reduce al mínimo indispensable para el correcto funcionamiento del motor, a la par que el régimen de revoluciones también se rebaja en todo su rango para ahorrar al máximo el consumo. Lógicamente la aceleración y las recuperaciones se resienten de ello por lo que es un modo esencialmente para el tráfico de la ciudad.
• El modo “Normal” o “Touring” como su nombre indica es aquel que, según los ingenieros, ofrece el mejor compromiso entre prestaciones/consumo/ seguridad. El usado más habitualmente y en el que se entregan por defecto las motos a los clientes.
• El modo “Rain” (lluvia) suelen ofrecerlo máquinas de carácter deportivo o sport-turismo para prevenir una entrega demasiado brusca de la potencia circulando sobre asfalto mojado. Las recuperaciones a bajas vueltas se ralentizan para evitar derrapajes y pérdidas de tracción al abrir gas en las curvas aunque el motor se mueve en sus regímenes medios normales a velocidad de crucero.
• El modo “Sport” eleva los rangos de revoluciones y hace girar el motor en las zonas más altas del cuenta vueltas para exprimir hasta el último caballo. Más que rodar todo el tiempo en este modo, se emplea para adelantamientos en los que se quiere apurar toda la potencia o en tramos rápidos que lo permiten aunque evidentemente, también el consumo se dispara. No debe ser seleccionado si no se tiene la suficiente experiencia en manejar motos con altas prestaciones.
• El “modo Off-Road” está disponible, obviamente, en las máquinas tipo trail que alternan la circulación por asfalto con la pista de tierra. Además de una entrega más suave de la potencia desconectan el control de tracción -aquellos modelos que lo incluyen- para facilitar pequeños deslizamientos controlados de la rueda, necesarios en uso off-road.
Eldiseñador, experto en robótica y arquitecto alemán Stephan Henrich es el creador de la “Infinity Bike”, un concepto sorprendente que por el momento es solo un modelo impreso en 3D y que busca ‘reinventar la rueda’. Nunca mejor dicho, ya que la bici tiene un único neumático en forma de símbolo del infinito.
Stephan, que está considerado por muchos expertos en la materia como unos de los pioneros del diseño aditivo (un tipo de diseño optimizado y listo para imprimir en 3D), describe este proyecto de neumático como un “elemento estructural continuo”, e imagina su bicicleta como un vehículo de tracción total integrada “de forma natural”.
Un proyecto que bebe de la robótica y el diseño en 3D
El proyecto de este concept o “bici del futuro” cuya denominación exacta es “Infinity Beach and City Cruiser” nació como tal en 2009, pero tras hacerse con algún galardón por su impactante diseño (por ejemplo en Taiwán), quedó aletargado.
Hace un par de años volvió a la palestra gracias al medio especializado DesignBoom -que invitó a Henrich a ahondar sobre su proyecto y preguntarle por su viabilidad- y a Sintratec, una empresa tecnológica dedicada a crear soluciones de diseño impresas en 3D SLS (o sinterizado selectivo por láser) que fue la encargada de dar forma a los bocetos de Henrich y convertirlos en maqueta.
Fue entonces cuando el creador del proyecto reiteró su convencimiento en que el concepto podría convertirse en un producto viable para el público en general “aunque requeriría una gran inversión”. Él mismo aseguró que, “no ha escuchado todavía un solo argumento en contra de esta bicicleta única que no pueda desmontar” y parece estar convencido de que algún día podría convertirse en un producto muy real.
Una de las curiosidades que presenta la “Infinity Beach and City Cruiser” es que “está impulsada por un plato central, donde engrana con los pedales mediante una cadena y que obtiene su fuerza ayudada por un sistema de cambios de ocho velocidades”, explica Stephan Henrich.
Este complejo sistema de transmisión, situado en el interior de la rueda, hace las veces de llanta temporal en la parte ancha y cadena única en la parte estrecha, similar a una correa. Encima se sitúa una tija para el sillín.
Viendo el diseño de esta especie de ‘bicicleta de paseo del futuro’, ya que su complejo sistema de tracción no parece estar pensado para circular sobre terrenos complicados sin dañarse, la principal incógnita es cómo se dirige.
Al menos en principio no parece que haya ningún sistema que haga posible girar el manillar como en una bicicleta normal. Además, Stephan también imagina que la Infinity Bike tiene suspensión
delantera y trasera, como demuestran los amortiguadores que lleva la maqueta
Cada amortiguador parece ser accionado por una especie de “basculante” inferior, que hace las veces de carril de guía de los neumáticos para dar estructura a la transmisión por correa. La teoría no está mal, pero es difícil saber si es un sistema efectivo en la práctica teniendo en cuenta el diseño.
Según Henrich, “pronto se revelarán más detalles, incluidos los que se refieren al precio e incluso a la disponibilidad”.
Teniendo en cuenta el tiempo que hace que surgió la idea y las lagunas que parece haber respecto a su mecánica, parece complicado que la ‘Infity Bike’ pase de la fase maqueta, pero quién sabe. Quizá Henrich pueda sorprendernos con algún diseño derivado del original y apto para la movilidad del futuro.
Tumoto es tu compañera, tu cómplice de aventuras; conocerla a profundidad es una habilidad que perfeccionarás con el tiempo para darle el mejor uso y mantenimiento preventivo que ella requiere, como identificar estas 5 señales que te muestran que algo no anda bien con el motor de tu motocicleta.
1. Sientes un jaloneo cuando aceleras o al disminuir la velocidad
Una moto bien sincronizada no jalonea y responderá sin problemas cuando aceleres de repente o reduzcas la velocidad con el freno de motor. ¿Sabías que las motos deben sincronizarse según la altitud sobre el nivel del mar? Para evitar esos jaloneos haz que le ajusten la sincronización (carburación), este será un factor primordial para mejorar esta señal.
2. Sientes calor excesivo en los pies o cuando pones las piernas contra el tanque de gasolina. Por lo general un recalentamiento se evidencia en el tablero de una moto de alto cilindraje, en las de bajo cilindraje este recalentamiento es latente en la parte interior de los muslos cuando aprietas el tanque de gasolina.
Esta señal puede indicar que hay un problema en el filtro del aire. Hay que revisar la sincronización de las válvulas, que estén bien calibradas según las indicaciones del fabricante.
Otro punto que manifesta esta señal de recalentamiento, especialmente en las motos de alto cilindraje, es falta de líquido refrigerante. A este hay que hacerle revisiones constantes y de ser necesario completarlo para evitar recalentamiento del motor.
3. Sale humo color negro del escape Una moto de 4 tiempos con un correcto funcionamiento no debe emitir humo de ningún color. Si ves que este sale de tu moto y es de color negro, podría ser señal de recalentamiento del motor y de que el filtro del aire está sucio. Mientras sale este tipo de humo el consumo de gasolina es mayor, así que apresúrate a llevar tu moto a un taller autorizado, además así conservas el medio ambiente.
4. Ruidos atípicos emitidos por el motor Conocer muy bien el sonido habitual del motor de tu moto es de gran ayuda cuando de reconocer ciertas anomalías en su funcionamiento se trata.
Si comienzas a notar un ruido constante, similar al de arrastrar un metal, desde que la enciendes hasta que la apagas, es porque necesitas llevarla a reparación cuanto antes.
Si es durante el trayecto que aparece un golpeteo metálico, puede deberse a una o a varias de estas causas:
• Desajustes de sincronización.
• Falla en el filtro del aire o las bujías.
• Ajustes en las válvulas.
• Mal acoplamiento de los engranajes.
• Desgaste excesivo de los rodamientos o soportes que estén afectando el juego axial del árbol de levas.
Otro ruido que debes aprender a identificar es el soplo en el motor que indica pérdidas de comprensión y escape de aire en el motor.
El cascabeleo es otro ruido muy característico de que algo no anda bien en el motor, particularmente cuando la moto hace un ascenso. Esto indica dos situaciones:
1. Que necesites cambiar de marcha (el motor te pide bajar el cambio).
2. Que debes revisar la comprensión o la sincronización de tu motor.
5. Cambios en el desempeño de tu moto
Si sientes que tu moto ya no anda igual que antes, que se queda, sube con dificultad o con falta de potencia, es un indicador de:
• Problemas en la sincronización.
• Síntomas de desgaste.
• Repuestos no originales te están pasando factura.
Cuando de tu moto se trate, siempre será mejor realizar mantenimientos preventivos para que no llegues al punto de tener que notar que algo no anda bien con tu motor. Esto no solo alargará la vida de tu moto, sino que rodarás más seguro y confiado.
Lasventajas de movilidad que te ofrecen las motos sobre otros vehículos son las mismas en invierno que en verano, pero la comodidad a la hora de utilizarlas no es igual cuando llega el frío y la lluvia. Tan es así que algunos optan por ‘hibernar’ sus motos durante la temporada invernal y guardarlas por un tiempo.
Guárdala limpia, aunque tengamos la tentación de aparcarla tal como esté, uno de los primeros consejos cuando vamos a dejar la moto guardada durante una temporada es que esté limpia. De este modo evitamos que la suciedad pueda dañar las superficies de la moto, ya sea pintura o plástico. Así que no le va mal una limpieza, dejándola secar bien después para que no haya restos ni de agua ni de jabón en ninguna zona.
Dónde guardarla: bloquea su acceso, a ser posible hay que buscar un lugar cubierto -lógicamente- y seco y situarla en un lugar en el que no haya que moverla. Si ese lugar es una plaza de garaje, usa el antirrobo y sitúala de manera que quede bloqueada con un auto.
Deja el depósito lleno, una costumbre que seguramente muchos no tengan es la de dejarla con el depósito lleno pese a que vayamos a tardar en volver a sacarla.
Cambia el aceite antes igual que con la gasolina, también conviene prestar atención al aceite de tu moto antes de que hiberne. Conviene cambiarlo poco antes para que haya el menor número de impurezas posible en el sistema de combustión y que no se almacenen en el propulsor. Si se solidifican pueden provocar daños una vez que la arranquemos de nuevo.
Obligatorio: cubrirla con una funda este es uno de los consejos más sencillos de seguir y que a todos nos sale natural: taparla con una funda (una vez limpia, como hemos comentado antes). Hay que elegir una cubierta impermeable que la proteja de la humedad y del polvo para no arruinar la limpieza previa y que cuando la saquemos esté impecable. Igualmente debe dejar transpirar los gases de la gasolina.
El filtro del aire, limpio el filtro de aire es otro punto a controlar en nuestra moto, y conviene que, aprovechando la preparación para el invierno, lo limpiemos. Para ello se utiliza aire comprimido desde dentro hacia fuera en una operación que es bastante sencilla.
Desconecta la batería igual que pasa con los coches, si vamos a dejar la moto sin usar una temporada larga, no cuesta nada desconectarla o desmontarla. Si optas por esta segunda opción, hay que mantener la batería limpia, los bornes engrasados y comprobar el nivel de carga de cuando en cuando.
La cadena, preparada, dado que la cadena es un elemento que debemos revisar y limpiar cada 500 o 1.000 kilómetros (es una pieza clave de nuestra moto), no nos resultará difícil pensar que también es bueno dejarla lista antes del parón. Así que, toca limpiarla. Para ello hay que aplicar un desengrasante de cadenas y cuando tengamos limpios todos los tramos, se aplica el spray en la parte interior de la cadena justo antes de pasar por la corona para que se reparta por todo el kit de transmisión.
Caballete o ruedas hinchadas si hablamos de situaciones ideales, lo más recomendable es que
subamos la moto a un caballete durante todo el tiempo que esté parada, porque de esa manera no se deformarán innecesariamente los neumáticos. Pero es posible que no tengamos uno...
En este caso, la recomendación es la de hinchar las ruedas entre medio kilo y un kilo por encima de lo recomendado. De este modo, la carcasa se deformará menos y aguantará mejor el peso.
Plásticos, metales y gomas protegidos, igual que con la cadena, conviene proteger las partes metálicas con un spray de aceite lubricante para dejar una fina película que evitará que se oxiden (también vale frotarlos con aceite limpio de motor). Eso en cuanto a las partes metálicas, pero también hay que cuidar los plásticos y las gomas y para ello se puede usar un spray sintético con base de silicona, para que no se resequen durante la hibernación.
