Jet magazine 10 (44) 2008

все, что вы хотели знать о русском бизнес-джете с.46

сегодня джеймс бонд выбирает challenger 604 с.54 №10(44) 2008

Dassault Falcon 7x

боевая машина политической элиты Читайте на стр.28

JET Contents

№10(44) 2008

22

34

28 N E W S 10 Новости из мира деловой авиации.

E V E N T 16 ДЖЕТ-ЭКСПОЗИЦИЯ

Репортаж с международной выставки деловой авиации Jet Expo 2008. Новые участники и новые события. 26 самолетов на статике – такого роста мало кто ждал.

C O M P A N Y 22 Соколиный двор

Французская компания Dassault Aviation известна как одно из самых успешных в мире конверсионных предприятий. Вряд ли назвали бы «Соколом» бизнес-джет, не имеющий технологического родства с истребителем.

P L A N E 28 Иной

Тяжелый бизнес-джет Falcon 7X не просто суперэлитный самолет. Это товар для дальновидного покупателя.

B U S I N E S S 36 дорого в учении – бесплатно в бою

Чтобы получить от полета максимум эмоций, надо быть готовым надеть летный комбинезон и защитный шлем. С недавних пор истребители не только воюют за родину.

R E P O R T 46 Русский джет

Ситуация в небе и на земле совпадает: проще сделать свой вездеход, чем реконструировать дороги «под иномарки».

H I S T O R Y 54 ДЖЕТ-БОНД

Никогда еще агент 007 не уделял столько внимания деловой авиации, как в новом фильме «Квант милосердия». Бизнес-джет – это будет побыстрее изобретений старика Кью.

N E W S S T Y L E 62 Стильные новости L U X U R Y 68 Роскошь нового времени

Первые часы, изготовленные в рамках уникального проекта Maitres du Temps, удалось не просто померить. Их создатели рассказали нам практически все. В частности, об имущественном цензе потенциальных клиентов – два самолета.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

JET Contents

№10(44) 2008

54 76 P E R S O N 76 Андрей Павлович: «Город не может надоесть»

Генеральный директор московской компании «Авилон» любит спорт и автомобили Mercedes-Benz. О них он может рассказывать часами. Восхищаясь московской архитектурой, Андрей не исключает возможности обустройства на крышах домов вертолетных площадок, а также полагает, что престижные часы воспитывают в молодых людях чувство гражданской ответственности.

S T Y L E 86 Сбежавшая невеста

В сентябре в Москву во второй раз прилетела Памела Андерсон. За время своего визита она не только сыграла роль невесты, сбегающей из-под венца, в видеоклипе, но и ответила на вопросы журналистов на вечеринке в Grand Havana Room.

68

S T A R S 92 Знаменитости выбирают джеты S U M M A R Y 94 Train As You Fight

But if the aim is to get maximal emotions from the flight then one shall be ready to put on flight coveralls and a grummet. Of late fighting for motherland has not been the only aim of fighters.

98 Jet a la russe

The situation in the sky and on the earth coincides: to make the All Terrain Vehicle easier, than to reconstruct roads «under foreign cars».

A I R C R A F T S A L E S 104 Объявления о продаже и перепродаже самолетов и вертолетов деловой авиации.

Каталог самолетов бизнес-авиации Jet 2008 в продаже купон для заказа на с. 112

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Шоу для шейхов

In brief C 11 по 13 ноября в Объединенных Арабских Эмиратах пройдет третья международная выставка вертолетов Dubai Helishow 2008. В выставочном центре аэропорта Дубая будут демонстрироваться самые современные технологии и достижения в вертолетостроении. Dubai Helishow 2008 организуется ассоциацией HAI при поддержке Министерства граждан­ской авиации, ВВС Арабских Эмиратов и проводится под патронажем шейха Мохаммада бин Рашида Аль Мактума, министра обороны ОАЭ. На выставке будет организована статическая площадка, где для потенциальных покупателей будет проводиться демонстрация вертолетной техники. Предыдущая выставка Dubai Helishow привлекла внимание свыше трех тысяч специалистов, которые ознакомились с экспозициями 104 компаний из 13 стран. Выставка 2008 года вызовет несомненный интерес среди деловой элиты, правительственных чиновников, людей, пользующихся воздушными перевозками, владельцев вертолетов и их производителей.

Завод по производству сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500 будет введен в строй в Ульяновске к концу 2009 года. Первая серия, построенная в Ульяновске, будет включать в себя 30 машин. Строительство завода позволит привлечь в регион 5 млрд руб. инвестиций и создать 1,5 тыс. рабочих мест. К 2011 году, согласно плану, завод в Ульяновске будет изготавливать по 800 машин в год. Напомним, что инициатором проекта по строительству в России завода по производству сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500 выступила люксембургская компания ETIRC Aviation. Члены профсоюза работников аэрокосмической корпорации Boeing, который объединяет около 27 тысяч сотрудников, объявили забастовку. Они настаивают на более значительном, чем предлагает администрация, повышении

News

зарплат. Аналитики

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

отмечают, что каждый день забастовки рабочих приносит авиастроительной корпорации убытки в $ 100 млн. Также причиной забастовки является возможная потеря рабочих мест, ведь с 1990 года количество

Новые «Крылья»

увольнений из-за сокращения штата авиапроизводителя

Шестой ежегодный авиационный форум «Крылья России» пройдет 8–9 октября в гостинице «Ренессанс Москва». Он встретит участников конференции насыщенной двухдневной программой. В этом году форум будет посвящен анализу текущей ситуации на отечественном рынке воздушных перевозок, обсуждению ближайших перспектив развития отрасли. Бурный рост объемов пассажиро- и грузопотоков, отмечавшийся в первой половине этого года и происходивший на фоне интенсивного роста цен на топливо, заставил авиакомпании мобилизовать все ресурсы, работать на грани рентабельности. Что происходит с финансовой устойчивостью авиаперевозчиков? К каким последст­виям для отрасли в целом приведут проблемы альянса «Эйр Юнион»? Как сохранять эффективность деятельности в современных условиях? Ответы на эти и многие другие насущные для воздушного транспорта страны вопросы будут искать выступающие на форуме эксперты отрасли, руко-

10

достигло 16 тысяч человек. По данным компании Aviation Data Service (AvData), продажи бизнес-джетов, бывших в эксплуатации, стремительно падают. В июне 2007 года продажи на вторичном рынке Северной Америки составили 199 единиц, а в июле 2008 года – всего 116. На общемировом рынке также заметен существенный спад – продажи самолетов административного класса «с налетом» снизились на 40,6 % за аналогичный период. Из-за ограничения

водители авиакомпаний и предприятий гражданской авиации, представители авиа­ционных властей. Для участия в конференции уже зарегистрировалось более 250 делегатов, в том числе руководители и представители более чем полусотни российских и зарубежных авиакомпаний. Среди них AirBridge Cargo, S7 Airlines, Sky Express, «Атлант-Союз», «Аэросвит», «Аэрофлот Карго», «Аэрофлот – Российские авиалинии», ГТК «Россия», «КД авиа», «Уральские авиалинии», «ЮТэйр».

финансирования Fuji Heavy Industries планирует отложить на несколько лет разработку самолета Subaru Jet. В настоящее время компания также занимается производством компонентов таких воздушных судов, как Eclipse, Boeing и Hawker.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Вопросы безопасности

30 октября в московской гостинице «Аэростар» состоится ежегодная конференция «Безопасность авиатранспортного комплекса». Проблема повышения уровня безопасности полетов в российской авиации

In brief всегда была в числе приоритетных как на уровне государственного регулирования воздушного транспорта, так и в повседневной деятельности авиакомпаний. Учитывая важность вопроса, обмен практическим опытом и мнениями специалистов авиационного сообщества крайне необходим для выработки единой позиции и комплексного подхода к решению проблемы повышения уровня безопасности полетов. На ежегодной конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» будут подняты вопросы, связанные с созданием системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации РФ, спецификой обеспечения безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов иностранного производства, практическими мерами по внедрению системы управления БП в соответствии с рекомендациями ИКАО, особенностями применения правил страхования ВС иностранной регистрации, особенностями подготовки летного состава.

Корпорация Boeing присоединится к разработке двухдвигательного самолета Mitsubishi Regional Jet, который будет способен принять на борт от 70 до 90 пассажиров, в зависимости от компоновки. Boeing также займется вопросами продаж MRJ и поддержкой клиентов. Компания Gulfstream Aerospace открыла в Саванне новый научноисследовательский центр, общая площадь которого составляет около 200 тысяч квадратных метров. Президент Gulfstream Джо Ломбардо заявил, что открытие центра – важный момент в истории компании. Он позволит сохранить конкурентные преимущества в области исследований и новейших разработок в сфере авиастроения. Компания Eclipse Aviation, производитель сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500, планирует сократить на своих заводах в США 650 рабочих мест. Стоит отметить, что увольнять будут в основном временных работников или тех сотрудников, которые проработали

News

в компании менее полугода. Целью

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

компании, применяющей столь радикальные меры, является достижение финансовой стабильности в максимально короткие сроки. Администрации компании Hawker Beechcraft удалось достичь согла-

Научный подход

шения с проф­союзом своих работников и договориться о прекра-

Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) провел 10 сентября научно-технический совет (НТС), на котором обсуждалось состояние и перспективы развития деловой авиации. В последние годы рынок деловой авиации России, наряду с рынками Индии и Китая, развивается высокими темпами. В ЦАГИ разработана оригинальная аэродинамическая компоновка для легкого административного самолета, обеспечивающая сочетание высокого уровня комфорта с высокой крейсерской скоростью. Специалистами ЦАГИ совместно с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» разработана аэродинамическая компоновка для сверхзвукового административного самолета, обеспечивающая возможность сверхзвукового крейсерского полета над сушей и выполнение требований ИКАО по шуму с запасом. Анализ рынка деловой авиации еще раз подтвердил необходимость расширения работ в этой области для отечественной авиационной промышленности. Основные

12

щении забастовки. Напомним, что целью бастующих было изменение пунктов трудового соглашения, касающихся заработной платы и льгот. В забастовке приняли участие около 90 % рабочих-сборщиков. Президент компании Gulftstream Aerospase Джо Ломбардо заявил о том, что первый полет прототипа самолета G650 намечен на 2009 год. Сейчас компания уже близка к тому, чтобы начать производ­ ство первого опытного образца на заводе в Саванне.

направления развития деловой авиации связаны с повышением скорости полета, уровня комфорта и экологичности. В перспективе следует ожидать появления сверхзвуковых административных самолетов и конвертопланов, обеспечивающих качественное сокращение времени транспортировки. Прогнозируется, что деловая авиация по объемам производства в количественном и денежном выражении будет уступать лишь магистральным самолетам, превосходя истребители, региональные самолеты и другую авиатехнику.

Компания Cirrus Design планирует уволить около 100 сотрудников с двух основных заводов. Руковод­ ство вынуждено пойти на такой шаг из-за сложной экономической ситуации, которая сложилась в последнее время. Официальный представитель Cirrus Design заявил, что компания не реализует то количество воздушных судов, которое планировалось на текущий год.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Удачная сделка

In brief

Американская компания General Dynamics купит швейцарскую Jet Aviation за 2,45 млрд франков (около $ 2,25 млрд). Данная сделка была одобрена советами директоров обеих компаний, также она должна быть согласована регулирующими органами. Ожидается, что сделка будет завершена до конца 2008 года. В результате будет создана одна из крупнейших компаний в сфере услуг бизнес-авиации, работающая по всему миру. Jet Aviation, штаб-квартира которой расположена в Цюрихе, работает в 25 аэропортах Европы, Ближнего Востока, Азии, Северной и Южной Америки, ее штат составляет около 5,6 тыс. человек. В General Dynamics работает почти 84,6 тыс. человек. Компания ожидает в текущем году выручку на уровне $ 2 9,5 млрд. По словам представителя General Dynamics, в то время как американская экономика переживает рецессию, объемы заказов развивающихся рынков Азии и России постоянно растут, становясь ключевым регионом сбыта для компании.

Оператор NetJets Europe продал более 3 тысяч чартерных карт Private Jet Card. Этот продукт появился на рынке 6 лет назад. Суть программы Private Jet Card заключается в том, что с помощью карты клиент может выкупить блок из 25 летных часов с помощью одного платежа. Оператор гарантирует клиентам наличие воздушного судна 7 дней в неделю и 365 дней в году. В следующем году для нужд бизнес-авиации в Киеве будет построен отдельный терминал с восточной стороны Международного аэропорта «Киев» (Жуляны). Также будет реконструирована взлетно-посадочная полоса, места стоянки воздушных судов, перрон и заменено светосигнальное оборудование. Таким образом, аэропорт сможет принимать самолеты типа Boeing 737 и Airbus A320. В Москве начало работу вертолетное такси Heliexpress – полеты выполняются из Внуково-3 и московского выставочного комплекса «Крокус Экспо». Клиентам необходимо

News

подать заявку минимум за 2 часа

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

до планируемого вылета, и такси доставит пассажиров со средней скоростью 250 километров в час в пункт назначения – например, в один из столичных аэропортов. Сейчас разработаны стандартные маршруты Heliexpess – из Внуково-3 в Нижний

Пошлин нет

Новгород (1 ч. 56 мин.), Владимир (53 мин.), Тверь (1 ч. 7 мин.), Иваново

Правительство России намерено обнулить таможенные пошлины на импорт самолетов вместимостью до 50 мест. Соответствующий проект постановления в настоящее время согласовывается, решение вступит в

14

силу после его утверждения, скорее всего с 1 января 2009 г., и будет действовать на протяжении 9 месяцев. Об этом агентству ИТАР-ТАСС сообщила глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина по итогам совещания в Ульяновске, которое было посвящено вопросам производства гражданских воздушных судов в России и прошло под председательством премьер-министра Владимира Путина. «Мы должны принять сбалансированное решение, давая возможность перевозчикам иметь современный парк самолетов, но и стимулировать покупку россий­ских самолетов», – заявила журналистам госпожа Набиуллина. Также она сообщила, что правительство разрабатывает «некоторые механизмы», которые все же позволят восполнить убыток авиапарка страны из-за «выбывающих из производства самолетов». Речь может идти о «вводе в лизинг таких судов под некоторые условия». «Мы сможем наладить механизм закупки в период, пока не налажен выпуск этих самолетов», – добавила Эльвира Набиуллина.

(1 ч. 21 мин.), Калугу (41 мин.). Сообщается, что средняя стоимость одного часа полета составляет около 50 тысяч рублей. Официальный представитель Cessna Aircraft в Российской Федерации и Республике Казахстан компания Jet Transfer объявила о заказе пяти самолетов Cessna Crand Caravan. Поставка самолетов будет осуществляться в течение 2011 года. Самолеты предназначаются для авиакомпании из Сибирского региона России, которая планирует использовать их для развития региональных воздушных перевозок. «Самолет Cessna Caravan является идеальным средством для развития воздушных перевозок в регионах России. Мы надеемся, что данный заказ положит начало дальнейшей экспансии этого надежного и неприхотливого самолета в российские регионы», – сказал директор по продажам компании Jet Transfer Сергей Филатов.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

EVENT

JET EXPO 2008

Джетэкспозиция Осень в этом году пришла раньше времени, и, спасаясь от холода, стюардессы прикрыли дверные проемы раскладными кожаными шторками. В тон обивки кресел – серых на Hawker 4000 и Як-42, кремовых на Challenger, Falcon и Citation. текст Дмитрий Константинов фото Кирилл Борщев ( Jet)

Статическая экспозиция международной выставки деловой авиации Jet Expo 2008 побила все свои рекорды: проводившаяся в третий раз, она собрала 26 самолетов. На перроне Внуково-3 были представлены практически все типы воздушных судов, используемых в деловой авиации. Главный калибр был виден издалека – Airbus Corporate Jetliner A319 и трехдвигательный Як-42 каждый по-своему демонстрировали высокие технологии интерьерной роскоши. Шоколадный Embraer Legacy 600 доказывал преимущество клубных перемещений на дистанцию до 6019 км. Экзотический Piaggio P180 Avanti, такой же, как у гоночной команды Ferrari, наглядно

16

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

EVENT

свидетельствовал о том, что подлинный комфорт достижим и в турбовинтовой версии. Свою маленькую победу праздновал медицинский Learjet 55 с эстонской регистрацией – посетивший его борт представитель Росаэронавигации подтвердил, что для воздушной «скорой помощи» не существует границ и правил каботажа. Компания Bombardier также представила Global 5000, Challenger 604, Challenger 605, Challenger 300, Learjet 60 XR. Cessna выставила Sovereign, Citation X, Citation XLS, Citation Ultra и Mustang. Dassault показывала Falcon 900 EX и Falcon 2000 EX. Gulfstream – G150, G200 и G450. Hawker Beechcraft презентовала Premier IA, Hawker 400XP, Hawker 900XP и Hawker 4000. Между их фюзеляжами прятались «малыши» – турбовинтовые однодвигательные Pilatus PC12 и EADS Socata TBM 700. Джеты-дальнобойщики, «середняки» класса super midsize и midsize, и особо легкие реактивные самолеты – на этот раз производители не просто «отмети-

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

17

JET EXPO 2008

EVENT

JET EXPO 2008

лись в списке» одним джетом, а приземлили во Внуково весь актуальный модельный ряд. Этими же бортами прилетели, сошли по откидным трапам и отправились в «Крокус Экспо» топменеджеры ведущих авиастроительных концернов. Они открывали выставку в качестве почетных гостей, с их участием за три дня прошло пять пресс-конференций. Наибольшее количество гостей собрал Gulfstream – пока президент корпорации Джозеф Ломбардо отвечал на вопросы журналистов, сзади шепотом выясняли, что выгодней – ждать самолет три года или взять такой же новый из резерва оператора. Представители Bombardier скромно признали свое лидерство на российском рынке, в Embraer и Cessna озвучили любопытную статистику: около 30 бизнес-джетов от каждого производителя сегодня эксплуатируется в России. Свыше ста российских и зарубежных экспонентов в соотношении 50:50, большинство гостей – по-

18

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

EVENT

тенциальные и фактические клиенты – все говорило о том, что выставка проходит в штатном режиме. Дебютировавший на российском рынке оператор Vista Jet предлагал новые схемы владения самолетом и чартеры по льготным ценам, объясняя подобную благотворительность совершенством логистики и наличием 90 джетов в авиапарке. Питер Хартман, региональный директор ExecuJet, обнадежил, что проект суперзвукового бизнес-джета Aerion реализуется в соответствии с намеченным графиком и вот-вот будет объявлен его производитель. Помимо виртуально представленного на специальной конференции Bell 429, под крышей павильона «Крокус Экспо» нашли себе место шесть вертолетов производства AgustaWestland, Bell Helicopter, Eurocopter, MD и Robinson. Традиционно выставка Jet Expo 2008 стала не только подиумом для демонстрации новинок направления, но и местом для обсуждения наиболее важных и насущных проблем. Существующие прежде автономно ассоциации RBAA и UBAA объединили свои усилия и совместно провели две конференции, обсуждая «трудности, которых могло бы и не быть». В их рамках освещалась тема таможенных пошлин как главного сдерживающего фактора российского рынка деловой авиации. Было озвучено и количество бизнес-джетов в российском небе (около 350) и на рулежных дорожках терминалов московского авиаузла (3000 рейсов в месяц – Внуково, 500 – Домодедово, 200 – Шереметьево). Представитель «Газпромавиа» сообщил, что в этом сезоне в гонку включился терминал «Остафьево», ведущее к нему муниципальное шоссе активно расширяется, и аэропорт в Щербинке уже облюбовал ряд зарубежных операторов, в том числе NetJets.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

19

JET EXPO 2008

EVENT

JET EXPO 2008

К автомобильному сообщению между выставочным павильоном и статической площадкой в этом году добавилось также и вертолетное. Вновь заработала взлетно-посадочная площадка в «Крокус Экспо», и четырехместный вертолет компании Heliexpress регулярно доставлял желающих на статику. Впрочем, нашлись и скептики, считавшие, что выставочные объекты разнесены слишком далеко. Обозревая из натопленного шале внуковские ангары, вице-президент Dassault Ален Обри поинтересовался, а нельзя ли оборудовать павильоны прямо на статике – ведь здесь абсолютно такая же

20

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

EVENT

JET EXPO 2008

архитектура, что и в «Крокусе»? Возможно, что его вопрос заинтересует новых совладельцев Jet Expo – английскую компанию Reed Exhibitions. Официально объявив о продаже доли проекта, президент холдинга Jet Group Александр Евдокимов пояснил, что «ставшую за три года предметом нашей гордости выставку пришло время передать в руки профессионалов организации подобных событий в аэрокосмической области. Профессионалов, которые смогут сделать Jet Expo еще более привлекательной не только в России, но и за рубежом».

Air travel solution for business or pleasure CHARTER BY PRIVATE JET Reliable, safe and efficient solution tailored only for you.

Also aircraft management and maintenance available for Challenger 604 and Lear Jet 60.

For further information do not hesitate to contact us.

Удобный способ поездок для бизнесменов или отпускников ЧАРТЕРНЫЙ ПОЛЕТ НА ЧАСТНОМ САМОЛЕТЕ Надежно, безопасно и прагматично, продумано с учетом индивидуальных требований в каждом конкретном случае. Также предоставляем услуги по управлению и техническому обслуживанию самолетов Challenger 604 и Lear Jet 60. За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь к нам.

P.O. Box 86, FIN-01531 Vantaa, Finland тел.: +358 20510 1900, факс: +358 20510 1901 е-mail: sales@jetflite.fi, www.jetflite.fi

COMPANY

DASSAULT AVIATION

Соколиный

двор

Французская компания Dassault Aviation известна как одно из самых успешных в мире конверсионных предприятий. Вряд ли назвали бы «Соколом» бизнес-джет, не имеющий технологического родства с истребителем. текст Александр Швыдкин

22

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

COMPANY

DASSAULT AVIATION

Самородок Большие дела начинаются с малых. Так и Dassault Aviation началась с деревянного пропеллера. В 1915 году молодой француз Марсель Блох (Marcel Bloch), проходивший военную службу в лаборатории аэронавтики в Шале-Медон, смастерил воздушный винт. Винт оказался на удивление удачным, Блох продал патент на него фирме Caudron и занялся делом всерьез. Воздушными винтами Блоха оснащались многие французские самолеты Первой мировой войны, и конструктор очень гордился, что именно его винт был установлен на истребителе Spad прославленного аса Жоржа Гинемера (53 победы). Собственную фирму Avions Marcel Bloch наш герой основал в 1930 году. Самолеты с индексом MB считались одними из лучших в гражданской и военной авиации Франции 1930-х годов, а Марсель Блох зарекомендовал себя хватким и энергичным предпринимателем.

Бизнес-джеты Falcon с давних пор приобрели репутацию «министерских». Причина этого – не только комфорт, но и высокий уровень безопасности. Именно с этой целью Dassault Aviation применяла и применяет трехдвигательную схему. Первым таким самолетом стал Falcon 50 (справа вверху), у самого современного Falcon 7X (справа внизу) тоже три двигателя. Кстати, соседство его на стоянке с истребителем Mirage 2000 отнюдь не случайно

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Подпольщик В мае 1940 года Франция лоб в лоб столкнулась с Германией. Летчики, воевавшие на истребителях и бомбардировщиках MB, сражались мужественно и умело, но их страна потерпела поражение всего за сорок дней. Марсель Блох не смирился – вступил в Сопротивление. С автоматом по горам подпольщик Блох не бегал, но соратники недаром присвоили ему псевдоним «Дассо» («Танк»). В 1944-м непокорный француз попал в Бухенвальд, а в 1945-м был освобожден. Год в концлагере даром не прошел: здоровье «Танка» было настолько подорвано, что со временем он ослеп и до конца жизни даже летом ходил в пальто. Но свою войну Марсель Блох выиграл: принял подпольный псевдоним в качестве фамилии и, став Марселем Дассо, вновь возглавил свою фирму – General Aeronautique Marcel Dassault. К слову: несмотря на проблемы со здоровьем, Марсель Дассо прожил более 84 лет и стал крупнейшим во Франции экспортером авиационной техники и вооружения.

Гроза Синая General Aeronautique Marcel Dassault одной из первых вышла из послевоенного штопора, в кратчайшие сроки наладив производство военно-транспортных и боевых самолетов. Первые французские реактивные самолеты MD.450 Ouragan поступили на вооружение в 1952 году, за «Ураганами» последовали истребители Mystere, затем целое семейство сверхзвуковых истребителей и бомбардировщиков Mirage и палубные штурмовики Etendard. «Миражи» стали главным экспортным товаром военного сектора авиапромышленности Европы, а среди совет­

23

COMPANY

DASSAULT AVIATION

ности. Ответом на вызов времени стал легкий бизнесджет Falcon 20, с которого и началась история французских джетов с военной родословной.

ских летчиков-инструкторов, воевавших на МиГ-21 и МиГ-23 на стороне Египта, даже ходила поговорка: «Увидел «Мираж» – не становись в вираж». Истребители Mirage 2000 сегодня составляют основу парка истребительной авиации Франции. Пример заразителен Первую попытку создать легкий реактивный пассажирский самолет для перевозки особо важных перСовременные модификации сон Dassault совершила в 1954 году, начав работы Falcon 900 (слева) и по проекту Mediterranee – небольшого скоростного самолета с двумя двигателями под крылом. В консFalcon 2000 имеют унифицированные интерьеры трукции предполагалось использовать агрегаты сесалонов и практически рийных истребителей Ouragan и Mystere. Но к тому времени рыночная база проекта была еще нечеткой. одинаковое оснащение пилотской кабины, Оформилась она почти десятилетие спустя, когда на рынок деловой и частной авиации США вышли выполненное на основе цифрового пилотажнопервые бизнес-джеты Learjet, Jetstar и Sabreliner, а навигационного комплекса главное – появились подходящие малогабаритные с дисплейной индикацией турбореактивные двигатели приемлемой экономич-

24

Сокол, сын истребителя Изначально новый самолет Dassault назывался вполне откровенно – Mystere 20, потому что его проектировали, как говорится, «вокруг крыла», и крыло это было заимствовано с минимальными изменениями от истребителя Mystere. И не только крыло – хвостовое оперение тоже. По сути, новым был только фюзеляж с двумя двигателями в хвостовой части, но фокус состоял в том, что гражданские самолеты решено было выпускать параллельно с военными на одних и тех же заводах, а это в корне меняло дело. Впрочем, маркетологи вскоре настояли на переименовании, и у бизнесджета появилось «рыночное» имя Falcon («Сокол»). С тех пор семейство «Соколов» перешло в более тяжелую весовую категорию, освоило межконтинентальные дальности и высшие стандарты комфорта. Но все эти самолеты объединяет одна особенность: в приобретении они стоят на 10–15 % дороже, чем аналогичные по классу конкуренты, и несколько превосходят «одноклассников» по летным характеристикам. Так ощутимо реализуются военные технологии, хотя в современных Falcon агрегаты истребителей уже не используются.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

COMPANY

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

25

DASSAULT AVIATION

COMPANY

DASSAULT AVIATION

Специфические военные подходы заметны не только в работе Dassault Aviation, но даже в рекламной стратегии этой компании. Иногда кажется, что в верхнем правом углу каждой фотографии должен быть гриф «секретно»

процессу. Вроде бы и лишняя технологическая операция, и лишние цифры в себестоимости, зато на выходе – «нержавеющий» Falcon, гораздо более ресурсный, чем классические гражданские самолеты. Экономия на капремонте, возврат вложений.

Подробную информацию о самолетах Dassault Aviation можно найти в каталоге Jet 2008. Условия приобретения каталога – на сайте www.jetcatalogue.ru

Нержавейка Dassault – компания немного консервативная (в хорошем смысле) и свободная в вопросах финансирования проектов (нет необходимости оглядываться на вечно сомневающихся акционеров). Поэтому в деле организации и технологии производства Dassault не слишком осторожничала. Военные и гражданские самолеты делаются поразному, поэтому свести технологии воедино было нелегко. Гражданский самолет рассчитывается на долговечность в эксплуатации, а боевой – прежде всего на большие перегрузки в полете при заметно меньшей «продолжительности жизни». Невероятно, но факт: детали военных и гражданских самолетов Dassault на начальном этапе идут по одному конвейеру и только на сборке расходятся в два потока. Просто так удобнее организовать производство и загрузить оборудование. Пример. Панели обшивки раскраиваются из одних и тех же листов что для бизнес-джетов Falcon, что для палубных истребителей Rafale. Затем все заготовки проходят особую антикоррозионную обработку. Для морского истребителя это вопрос жизни и смерти, а для бизнес-джета – дань технологическому

26

Тайна симбиоза В Dassault и военные, и гражданские самолеты проектируют одни и те же люди, в одном конструкторском бюро – разделения специалистов на военную и гражданскую тематику там нет. Поэтому если традиционный джет представляет собой уменьшенный и «пришпоренный» до более высоких скоростей классический гражданский самолет, то Falcon – это боевая машина, приспособленная для мирных целей. Внешне военный характер не заметен, он виден в конструктивно-силовой схеме: крыло и фюзеляж не отдельные агрегаты, а как бы единое целое. Так сложнее конструировать, сложнее строить, но получается прочнее и легче. А почему другие так не делают? Почему не применяют сверхпластичное формование титановых деталей, нагартовку поверхностей для сглаживания микрорельефа и много еще чего хитроумного? Потому что для этого в КБ нужны специалисты по истребителям и соответствующее программное обеспечение, а в цеху дорогие станки, без которых не может обойтись только военное производство. Раз уж они есть, отчего не загрузить на полную мощность? И вот что интересно: как удалось взять от военных технологий только лучшее? Ведь практика создания гражданских самолетов на базе военных или с использованием свойственных для них решений в авиации не нова. Наши Ту-104 и Ту-114 тоже были «клонами» бомбардировщиков Ту-16 и Ту-95, и большинство проблем в эксплуатации было именно по этой причине. А у Falcon все наоборот. Чудеса техники, да и только.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PLANE

FALCON 7X

Иной

Тяжелый бизнес-джет Falcon 7X не просто суперэлитный самолет. Это товар для дальновидного покупателя. текст Александр Швыдкин

28

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PLANE

FALCON 7X

Когда летом 2001 года на авиасалоне в Ле-Бурже Dassault Aviation анонсировала программу нового перспективного бизнес-джета, представители компании обещали в проекте массу технических новинок. В 2005-м, когда первый Falcon 7X был представлен публике и через неполных три месяца оторвался от полосы заводского аэродрома в Мериньяке, о самолете говорили уже как о «тихой революции» в гражданской авиации, а инженеры и менеджеры Dassault Aviation повторяли фирменный девиз: бизнес-джеты Falcon спроектированы не так, как другие, построены не так, как другие, и летают не так, как другие. В отношении Falcon 7X – более чем справедливо. Как он спроектирован Falcon 7X разработан в типичном для Dassault квазивоенном стиле, с применением различных новаций и технологий, обкатанных на истребителе Rafale, а «тихую революцию» сделали две вещи: новое трансзвуковое крыло и электродистанционная система управления (ЭДСУ), примененная на бизнес-джете впервые в мире. В Dassault эти решения хоть и называют революционными, но мотивы объясняют скромно – просто «набили руку», и все.

Falcon 7X создан полностью в виртуальной среде, на чем в Dassault тоже «набили руку, и все». Полностью – значит не только отрисован и обсчитан до винтика с точки зрения собственно конструкции, но и предварительно испытан. Размещение люков и технологических разъемов, доступ к обслуживае-

мым агрегатам и узлам конструкции – все это было отработано с помощью виртуальных инженеров и техников, которые ремонтировали и обслуживали виртуальный Falcon 7X, а настоящие инженеры оценивали, насколько все это удобно. Кроме того, виртуальные летчики пилотировали самолет на всех возможных режимах полета, перевозя виртуальных пассажиров, предоставленных заботам виртуальной стюардессы. Как он построен Falcon 7X строят именно так, как описано в предыдущей статье: детали и узлы в один поток с военной продукцией, а сборка – своим чередом. Для окончательной сборки Falcon 7X специально построен новый корпус, который назвали в честь знаменитого

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

29

Цифровой макет Falcon 7X настолько реалистичен, что с ним можно работать, как с настоящим самолетом

PLANE

FALCON 7X

благодаря высочайшей точности изготовления встанет на свое место без какой-либо подгонки. Как он летает Мы не сильно преувеличим, если станем утверждать, что 7X самый «летучий» из всех Falcon, и залог тому – его уникальное крыло, оптимизированное для высоких крейсерских скоростей полета. В принципе, скорость можно было бы увеличить дополнительной тягой двигателей, но это вызвало бы значительный рост аэродинамического сопротивления и – как следствие – расхода топлива. Для зенитной ракеты не проблема, но для бизнес-джета с дальностью полета более 11 000 км экономичность – это вопрос успешности на рынке. Поскольку около 80 % аэродинамического сопротивления самолета дает именно крыло, его-то и «привели в кондицию», опираясь на опыт создания палубных истребителей. У них ведь те же проблемы: летать нужно быстро и далеко, а взлетать и приземляться медленно (палуба авианосца короткая). Специфический опыт и технологии Dassault позволили создать крыло, рассчитанное на полеты с крейсерской скоростью 0,87–0,9 от скорости звука, а не 0,75–0,8, как у других бизнес-джетов. В примерном пересчете с учетом высоты крейсерского полета получается 950 км/ч, что дает экономию около часа полетного времени на маршруте Москва – Нью-Йорк (9,5 ч. вместо 10,5). Вместе с тем развитая взлетно-посадочная механизация крыла обеспечивает невысокую скорость взлета и посадки, поэтому Falcon 7X может летать в региональные аэропорты с короткими полосами, что особенно актуально в США.

американского летчика Чарльза Линдберга – «крестного отца» программы Falcon. Изготовление деталей и сборка самолетов – процесс полностью автоматизированный, что в совокупности с военными технологиями дает немало плюсов. Станки-роботы не требуют повышения зар­платы, не болеют гриппом, не пьют и не уходят в декрет. Точность изготовления и механической обработки деталей обеспечивает идеальную сборку, причем не только планера и самолетных систем, но и элементов интерьера в салоне. Кроме того, если, допустим, самолет повредит крыло (буксировщик на аэродроме заденет, или еще что-нибудь этакое), замена консоли будет несложной: новая деталь именно Расчетные летно-технические характеристики самолета Falcon 7X максимальная взлетная масса, кг ................................................... 31 298 число пассажиров ...................................................................................... 12 габариты пассажирской кабины, м длина*....................................................................................................... 11,91 высота ........................................................................................................ 1,88 ширина . .................................................................................................... 2,34 вместимость багажника, м3.........................................................................4 туалет ���������������������������������������������������������������������������������������������������������есть макс. крейсерская скорость, км/ч ���������������������������������������������������������954 максимальная дальность полета с 4 пассажирами, км ��������������11 019 сертифицированный потолок, м ����������������������������������������������������15 545 потребная длина ВПП, м �����������������������������������������������������������������������1678 посадочная дистанция (с высоты 15 м), м .......................................... 689 запас топлива, кг . ��������������������������������������������������������������������������������14 448 двигатели ������������������������� 2 х ТРДД** Pratt & Whitney Canada P&W307A

RANGE

* От двери пилотской кабины до стенки салон/багажник. ** ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель.

Москва Токио Мехико

Манила

Каракас

Джакарта Кейптаун

30

Масеру

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PLANE

1. Отличительный внешний признак Falcon 7X – большие изогнутые панели остекления кабины 2. Фюзеляж увеличенного диаметра, самый большой в семействе Falcon 3. Крыло большого удлинения с тонким профилем оптимизировано для дальних перелетов с высокой крейсерской скоростью

4. Воздухозаборник среднего двигателя. Трехдвигательная компоновка обеспечивает повышенную безопасность полетов над океанами и дает возможность спрямлять маршруты 5. Двигатели Pratt & Whitney Canada P&W307A оснащены цифровой системой управления и контроля подачи топлива FADEC

6. Средний двигатель установлен в хвосте фюзеляжа и оснащен устройством реверса тяги 7. Радиопрозрачный обтекатель антенных устройств

FALCON 7X

7

4

3

2 1

6 5

Компьютеры рулят Falcon 7X – первый в мире бизнес-джет с электродистанционной системой управления (ЭДСУ). В отличие от классических систем управления, в которых отклонения штурвала и педалей передаются на аэродинамические рули посредством жестких тяг или тросов, в ЭДСУ механической связи нет. Система играет роль электронного посредника: команды летчиков передаются компьютеру, а электроника отдает команду на отклонения рулей на основании множества учитываемых параметров. Летчик задает маневр, а компьютер с учетом текущей обстановки мгновенно решает, как его выполнять. Решение об установке ЭДСУ на Falcon 7X было принято не одного лишь престижа ради, а по практическим соображениям. Во-первых, Dassault наработала большой опыт в применении ЭДСУ на истребителях Rafale и располагает собственным предприятием по производству таких систем. «Набили руку», опять же. Но прежде всего думали о безопасности и экономичности. ЭДСУ обеспечивает более точное и плавное управление самолетом, в том числе в сложных условиях. Электроника не даст «загнать» самолет в какой-нибудь критический режим, но в любом случае позволит максимально реализовать возможности машины. Это расширяет границы допусков – например, по посадке с боковым ветром. К тому же ЭДСУ обеспечивает экономию топлива на маршруте за счет более точной балансировки самолета (это снижает аэродинамическое сопротивление). Дороговато? Да уж, не дешево. Но, во-первых, экономично в эксплуатации, во-вторых, безопасно и, в-третьих, – неизбежно. По крайней мере, для таких серьезных межконтинентальных бизнес-джетов, как Falcon 7X.

пассажиров, имеет ровный пол и два варианта компоновки гардеробных и багажных помещений. Детали интерьера отделаны шпоном ценных пород дерева, освещение, как сейчас принято, многорежимное, есть аудио- и видеосистемы, спутниковая связь и оборудование для выхода в интернет. Но, может быть, самым интересным качеством салона стала его шумоизоляция. В крейсерском полете шум в салоне Falcon 7X не превышает 50 децибел – это ниже уровня помех для речевого общения и сопоставимо с шумом в салоне автомобиля представительского класса на скорости 110 км/ч. Не будем забывать, что Falcon 7X – трехдвигательный самолет, и средний двигатель установлен непосредственно внутри фюзеляжа. К тому же и размеры окон были увеличены, а окна почти невозможно «заглушить». Почему же не грохочет? Борьбу с шумом начали непосредственно с этапа проектирования, еще на стадии электронного макета. Все элементы конструкции проектировались с учетом акустики, даже мебель в салоне. Были созданы цифровые модели акустического «общения» двигателей и фюзеляжа, шумовых полей воздушных потоков, всякого рода резонансов и упругих колебаний. Учли акустические характеристики материалов Не слышны в 7X даже шорохи для внутреннего покрытия, эффекты эха в салоне, Falcon 7X имеет точно такое же сечение фюзеляжа, «утихомирили» систему кондиционирования, даже как Falcon 900 и Falcon 2000, но пассажирская каби- придумали специальное войлочное покрытие между на на три метра длиннее. Салон рассчитан на 11–12 полом салона и ковром. В итоге и шум побороли, и

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

31

Интерьер салона Falcon 7X отличается каким-то неуловимым фирменным изяществом. Впрочем, Франция всегда экспортировала высокий вкус

PLANE

FALCON 7X

лету от этого совсем не легче: фюзеляж надувается, как воздушный шарик, и в конструкции возникают значительные напряжения. Поэтому на большинстве самолетов внутреннее давление ниже, чем на уровне земли, и соответствует высоте примерно 2800 м. В коротком перелете это не доставляет неприятностей, но в длительном изрядно утомляет. Легкая и прочная конструкция Falcon 7X выдерживает более высокие нагрузки, что позволяет без ущерба для ресурса увеличивать давление в фюзеляже и «поднимать» пассажиров не более чем до 1600–1800 м. А это уже гораздо легче для организма. Кроме того, чем меньше давление воздуха, тем ниже температура кипения воды, а при +70 °С чай толком не заваривается, ему нужно хотя бы +90 °С. В Falcon 7X вы будете Летчики-испытатели сэкономили на массе, сильно уменьшив долю тради- пить честный чай. Такая вот неожиданная связь.

Dassault в кабине Falcon 7X ционных тяжелых шумоизоляционных материалов. Там, за горизонтом Современный крупный бизнес тяготеет к отдаленЗнатокам чая Самолет, созданный с применением военных техно- ным временным горизонтам планирования, поэтологий, получается легче и прочнее, это объективная му выбирает продукты и услуги, предсказуемые и реальность Dassault. Но что нам прочность? Не танк прогнозируемые в долгосрочном плане. Если мы говорим о самолетах, то это прежде всего Falcon 7X. же выбираем. Не танк. Но комфорт и удобство «в уровень». А здесь Подробную Принятые в Dassault технологические стандарты информацию от прочности зависит многое. Например, заваривание обеспечивают не только прочность и долговечность о других самолетах чая на борту. Общеизвестно, что при взлете и посадке конструкции самолета, но и позволяют сделать боDassault Aviation иногда закладывает уши. Это происходит из-за изме- лее прогнозируемыми характеристики ее старения, можно найти нения давления в салоне. При полете на высоте крей- что во многих случаях избавляет от необходимости в каталоге серского эшелона самолет находится в разреженном производить ремонт или замену агрегата просто по Jet 2008. Условия воздухе, но система кондиционирования и вентиля- ресурсу, когда на самом деле он мог бы служить еще ции (СКВ) отбирает от двигателей воздух и нагнетает долго. Вообще, «живучесть» конструкции давно стала приобретения каталога – на сайте его в гермозону фюзеляжа, повышая давление внутри отличительной чертой Falcon, но именно в Falcon 7X www.jetcatalogue.ru до комфортных для человека значений. Однако само- достигла определенного статуса. Дело в том, что при разработке этого самолета в электронном виде был просчитан и смоделирован весь Сравнение летно-технических характеристик его жизненный цикл, все процессы технического обслуживания и ремонта, поэтому Falcon 7X абсолютно Falcon 7X предсказуем не только в техническом плане, но и в фимаксимальная взлетная масса, кг ............................31 298 нансах. «Фалконы» всегда отличались незначительным число пассажиров . ............................................................ 12 снижением стоимости на вторичном рынке, а с внедгабариты пассажирской кабины рением математического моделирования жизненного (длина/высота/ширина), м........................ 11,91*/1,88/2,34 цикла самолет и вовсе перестает быть источником фимакс. крейсерская скорость, км/ч ................................954 нансовых сюрпризов. Предсказуемость и высокая ликмаксимальная дальность полета, км . ................... 11 019 цена, млн долл. США ......................................................... 40 видность – это компенсация за переплату при покупке. Если при цене примерно в $ 40 млн Falcon 7X стоит в Global Express среднем на 10 % дороже прямого конкурента, то через максимальная взлетная масса, кг ...........................43 546 пять лет он выиграет в цене на вторичном рынке. число пассажиров . ........................................................ 8–19 габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м........................ 13,49*/1,91/2,49 макс. крейсерская скорость, км/ч ................................950 максимальная дальность полета, км . ................... 11 369 цена, млн долл. США ...................................................41–56

Gulfstream V максимальная взлетная масса, кг ............................41 051 число пассажиров . ......................................................12–16 габариты пассажирской кабины (длина/высота/ширина), м........................ 13,39*/1,88/2,24 макс. крейсерская скорость, км/ч ................................940 максимальная дальность полета, км . ................... 11 903 цена, млн долл. США ...................................................35–43 * От двери пилотской кабины до стенки салон/багажник.

32

P.S. для скептиков У Falcon 7X три двигателя, а у конкурентов – по два. На первый взгляд, три дороже, чем два, но это не совсем так. В авиации речь идет не столько о количестве двигателей, сколько о килограммах тяги. Деньги берут в большей степени за тягу, чем за ее «расфасовку» в два, три или четыре двигателя. Больше двух – даже выгоднее, потому что не требует огромного запаса тяги на случай отказа одного двигателя в полете. Выбор трехдвигательной схемы для Falcon 7X объяснялся, во-первых, традицией, а во-вторых, соображениями безопасности. Трехдвигательный самолет статистически безопаснее при полетах над океаном, и это ценят.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

REPORT

КУБ О К КА РЛ СО НА

Кубок

Карлсона

В августе на территории вертолетного клуба «Аэросоюз» в подмосковном парке «Волен» прошли третьи по счету ежегодные соревнования по вертолетному спорту «Кубок Карлсона».

фото Кирилл Борщев ( Jet)

34

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

REPORT

Несмотря на шутливое название (Карлсон как «человек и вертолет» считается талисманом аэроклуба), соревнования проходили в соответствии с международными нормами и имели в своем составе четыре квалификационных упражнения: «Навигация», «Полет на точность», «Развозка грузов» и «Слалом и мастерство». В программе соревнований участвовали три клубные команды на вертолетах Robinson R44. В просторном здании аэроклуба участников соревнований, гостей мероприятия и журналистов ждали обильный фуршет и видео­ трансляция недавнего вертолетного путешествия членов клуба «Аэросоюз» по Европе (подробности перелета мы публикуем в этом же номере журнала). Пока жюри подсчитывало результаты соревнований и выявляло победителей, в клубе был устроен детский кон-

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

курс. Самые маленькие гости «Кубка Карлсона» соревновались в знаниях в области вертолетостроения, победителям вручали DVD и другие подарки. После подведения итогов этого конкурса были оглашены результаты «недетских» соревнований. Абсолютными чемпионами «Кубка Карлсона» стал экипаж Елены Ильиной и Юрия Сотникова. Второе место заняла команда Юрия Яблокова и Виктора Сухова, и бронзовым призером стал экипаж в составе Алексея Афанасьева и Олега Яворенко. Приз зрительских симпатий достался семейной паре – Людмиле и Андрею Завадским. Помимо медалей победителям «Кубка Карлсона» были вручены призы от партнеров соревнования, в числе которых были каталоги самолетов и вертолетов деловой авиации Jet 2008.

35

КУБОК К АРЛСОН

BUSINESS

В О Е Н НЫЙ Т У Р И З М

Дорого в учении –

бесплатно в бою

Как известно, в переводе с английского «джет» означает «реактивный самолет». Хотя в русском лексиконе это слово прочно ассоциируется именно с бизнесджетами. Но исторически первыми появились все же боевые джеты – проще говоря, реактивные истребители. Если цель – перелететь из точки А в точку Б с комфортом и за минимальное время, то выбор очевиден – Citation, Learjet или любой другой деловой самолет. Но если задача – получить от полета максимум эмоций, то надо быть готовым надеть летный комбинезон и защитный шлем. С недавних пор истребители не только воюют за родину.

текст Илья Измайлов

36

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

BUSINESS

на фото Взлет «военно-туристического» МиГ-29УБ. справа вверху Проверка связи – важный элемент предстартовой подготовки. справа внизу Подготовка истребителя к вылету

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Частный капитал на службе авиапрома «Это стоило каждого потраченного цента!» – Говард, вице-президент крупной американской компании, снял кислородную маску и спустился по приставной лестнице из кабины МиГ-29. На земле его уже ждали русские летчики-испытатели с именным сертификатом и памятными фото. Случись такое двадцать лет назад, разразился бы международный скандал. Теперь полет на МиГах – 29-м и 31-м (Fulcrum и Foxhound по натовской классификации) называется скучным словосочетанием «военный туризм». Стрельбы из гранатометов и «покатушки» на танках уже давно не считаются экзотикой. Для тех, кто хотел ощущений поострее и скоростей повыше, еще в девяностые открылись ворота некогда секретных частей – с керосином тогда были проблемы, а летные часы строевым летчикам нужно было набирать хотя бы так. Командование ВВС всегда отрицало возможность полетов на боевых истребителях, но те, кто был в состоянии арендовать МиГ или «сушку», выходы на нужных командиров знали. В компании с державным названием «Ростуризм» организовать по-настоящему боевой вылет на самолете, стоящем на вооружении ВВС, отказались: «Мы занимаемся абсолютно легальным бизнесом. Мы не можем допустить, чтобы человек забронировал тур, приехал, а там комиссия какая-нибудь или командир части не с той ноги встал». Пять лет назад компания начинала коммерческие полеты в подмосковном Жуковском, центре отечественного авиастроения. Там без труда нашлись бывшие опытные самолеты, не принадлежащие военным. Вся линейка наших истребителей – МиГ-21, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-30 – стала аттракционом для туристов. «Русское милитари» у иностранцев всегда пользовалось популярностью, потому новая услуга быстро нашла своих клиентов – 90 % летчиковтуристов по-русски не говорили. «Плиз, сит даун!» – так аэродромный техник встретил Артемия Лебедева в 2005-м. Тогда известному веб-дизайнеру на день рождения компания подарила полет на Су-30 – двухместном варианте (спарке) Су-27. «А-а, свой. А то не разберешь, кто летит-то».

ВОЕНН ЫЙ Т УРИЗ М

Летно-исследовательский институт имени Михаила Громова благодаря коммерции хоть как-то держался на плаву. Летный состав с каждого полета получал $ 100 сверх зарплаты, технические работники немногим меньше. Тогда жизнь теплилась только в тех подразделениях ЛИИ, которые занимались туристами. Так бы и летали, наверное, одни иностранцы. Но, как известно, запретный плод сладок. По сарафанному радио передавалась информация о возможности полетов на закрытом аэродроме, а вскоре реклама небесного развлечения пришла в СМИ. Вся Москва одно время была завешана билбордами «выиграй полет на МиГ-29» – так известная табачная компания привлекала покупателя. Телевизоры и холодильники в качестве призов перестали стимулировать

потребителей. Но, несмотря на очередь желающих, Летно-исследовательский институт имени Громова свою коммерческую летную программу свернул. Мол, не честь испытателям иностранцев катать на «почти боевых» самолетах. И пришлось искать новую площадку. К тому времени нижегородский авиационный завод «Сокол» как раз получил официальное разрешение правительства страны на организацию полетов с пассажирами. Так что смена аэродрома для клиентов прошла незаметно. Вернее сказать, наоборот, очень заметно.

37

BUSINESS

вверху Пилот докладывает: «Готовность № 1» внизу «А Земля действительно круглая»

В О Е Н НЫЙ Т У Р И З М

Виды застроенного дачами Подмосковья не идут ни в какое сравнение с живописными пейзажами берегов Нижнего Новгорода – в отличие от Москвы, летать над Нижним не запрещено. В пользование туркомпаниям передали два истребителя – МиГ-29 и МиГ-31. Оба никогда на вооружении не были, так что вопросов с «распродажей родины» ни у кого не возникло. «Наши клиенты помогают зарабатывать заводу и позволяют летчикам «Сокола» поддерживать летную форму. Если бы не мы, завод сам бы платил эти деньги», – говорят в «Ростуризме». Деньги, само собой, немалые. В условиях, когда разоряются целые авиакомпании, содержать истребители куда накладнее. Поэтому стоимость удовольствия систематически поднимают пропорционально росту цен на авиационное топливо. В девяностые все начиналось с пяти тысяч долларов, в двухтысячных стало приближаться к десяти, а с переездом на берега Волги цена подскочила до 15–20 тысяч (в зависимости от типа самолета, МиГ-31 дороже). Нижний предел – 350 тысяч рублей за 40 минут полета.

«Важно, чтобы не было патологий. Требования на самом деле не жесткие, наша задача, чтобы клиент полетел. Но если вдруг человеку станет плохо еще на земле и полет придется отменить, часть денег мы вернем. Таких случаев, правда, еще не было», – говорят в туркомпании. На «Соколе» в таких случаях вспоминают про 70-летнего американца, который приехал со слуховым аппаратом и сантиметровой толщины линзами в очках. На предполетном брифинге решили: этот уж точно медкомиссию не пройдет. И ошиблись. «Дедушка» вывалил кипу справок о том, что врачи полет разрешают, так что пришлось дать добро на вылет. После пилотажа старец был бодрее многих молодых. Для тех, кто заранее уверен в том, что перегрузки в 8G не для него, есть программа на МиГ-31 – «на впечатление», как говорят организаторы. Нижегородский МиГ-31 – единственный в России самолет, на котором можно подняться в стратосферу – по сути, на границу космоса.

– Полет на два с половиной Маха (2700 километров в час) прямо в стратосферу! Круглая Земля и черное небо, усыпанное звездами, потрясают воображение! – американец Говард взял сразу полный пакет: сначала впечатления на сверхвысотном МиГ-31, а через час отдыха адреналин от пилотажа на МиГ-29. Мертвая петля, «бочка», «колокол».

– Летчик спросил: «Хочешь порулить?» Я был бы последним идиотом, если бы отказался. Про себя я сказал: «Ни за что», – но в микрофон ответил: «Да», – Артемий Лебедев без проблем выдержал стандартную пилотажную программу. Максимальные перегрузки – 6G, то Истребитель напрокат – права не нужны есть вес тела увеличивается в 6 раз. На здоровье такие Если деньги у клиента нашлись, то в небо он подни- испытания никак не влияют. Любой каприз клиента мется почти гарантированно. Главное – это не быть будет исполнен. Но как правило, каприз заключается в просьбе не крутить пилотаж. Летчики только рады шпионом и иметь хотя бы минимальное здоровье.

38

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

BUSINESS

вверху Вручение именного сертификата. внизу Автограф в небе

В О Е Н НЫЙ Т У Р И З М

показать способности – свои и машины. Кому-то становится плохо еще на взлете. Летчик-испытатель Ильдус Кирамов вспоминает былые годы: «Мы фигуры делали со всеми. Некоторые весь полет нормально выдерживали, некоторые просили сильно не крутить. Несколько раз я даже делал «колокол» на Л-39 с пассажирами». Былые годы – это когда в Жуковском чуть ли не каждый день гостили дорогие иномарки с богатыми туристами. Теперь, когда реактивная авиация перестала в Жуковском приносить прибыль, Кирамов на общественном поршневом Як-18т учит летать курсантов в соседнем Быково. Индустрия небесных аттракционов Это незабываемо – почувствовать, как перегрузки в 7G давят на твое тело! Говард отправился за приключениями через океан неспроста. В Соединенных Штатах попробовать себя в роли пилота реактивного истребителя можно только… на советских раритетных МиГ-15, МиГ-21 и чешском Л-39. Свою списанную технику американцы аккуратно уничтожают, чтобы та не попала в страны «оси зла». Например, морские истребители F-14 Tomcat даже изъяли из музеев из-за опасения, что запасные части от них попадут в Иран, на вооружении которого до сих пор стоят F-14. С вопросом же «А можно мне полетать на F-22? Ну или на худой конец F-16?» к американским военным лучше даже не пробовать обращаться. Как минимум вас сочтут за пособника Усамы бин Ладена. Гражданских же истребителей (как вообще ни парадоксально звучит эта фраза) в США нет.

40

Вот и приходится бедным заокеанским бизнесменам довольствоваться советским ретро или чешским учебно-тренировочным самолетом – «элок» по всей стране (да чего уж, по всему миру) сохранилось предостаточно. В подмосковной Вязьме на Л-39 можно узнать, что такое реактивная авиация, и серьезно сэкономить (час полета стоит 100 тысяч рублей). Но ощущения от полета на ней и на том же МиГ-29, конечно, не сравнишь. Точно так же несопоставимы МиГ-31 и британский Lightning. Не лучший образец королевского авиапрома трудится сейчас на благо туристов в южноафриканском Кейптауне. До стратосферы почетный ветеран (Lightning разработали в середине 50-х) может и дотянет, но это будет долго и невысоко (его потолок – 18 км, а у МиГ-31 –22–23 км), так что «как в космосе» не получится. Нечто похожее на высший пилотаж предлагают французы. На послевоенном учебно-тренировочном истребителе Fouga Magister катают на севере Франции. Самолет хоть и старый (пилотажный комплекс предлагается совсем простой – максимальные перегрузки 5G), зато цены весьма бюджетные – за час полета 3,5 тысячи евро. Так и выходит – нижегородский «Сокол» становится Меккой военного авиатуризма. В англоязычном интернете любой запрос на реактивные полеты приводит сюда. Остается пожалеть, что на «Соколе» не производили Су-27 – полеты на истребителях КБ Сухого пока в России вне закона. Хотя те самые командиры из 90-х никуда не пропали, были бы знакомства. Летчики прославленной пилотажной группы «Русские витязи» в 90-е сами частенько устраивали «вывозную программу» для знакомых и друзей. Когда слухи о нецелевом использовании военной техники дошли до командования ВВС, были приняты меры. Вроде как коммерческие полеты прекратились, но напрямую летчики не отказывают – «возможность всегда можно найти». По крайней мере, про заказной пилотаж над дачами состоятельных господ «витязи» рассказывают весьма охотно. А в последнее время стали поговаривать, что ЛИИ им. Громова, упустив выгоду, собирается возобновить полеты в Жуковском. «С ноября, может быть, снова начнем летать в ближайшем Подмосковье, там и «сушки» будут. «Сокол» слишком поднял цены. Там, где раньше было, стоило в полтора раза дешевле», – где находится это «там», в агентстве «Комбат-тур» пояснять не захотели, но кроме Жуковского поблизости к Москве таких мест попросту нет. Получается, что тому, кто хочет попробовать себя в качестве пилота современного реактивного истребителя, – прямая дорога в Россию. Иностранцы поняли это давно. До нас мысль об оригинальном подарке или элегантном знаке внимания компаньону пока только доходит. Сейчас соотношение «их» и «наших» уже примерно одинаково. Но русских будет все больше, уверены туркомпании, потому что наши люди умеют проще расставаться с деньгами. Они сегодня есть, завтра нет, а эмоции и воспоминания остаются надолго.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

BUSINESS

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

41

ВОЕНН ЫЙ Т УРИЗ М

VIEW

АЭ Р О СОЮЗ

Праздничный полет В компании «Аэросоюз» с некоторых пор сложилась традиция отмечать майские праздники путешествиями на вертолетах. В этом году решили полетать по Южной Европе. Там вертолетные путешествия не милость, которую приходится силой брать у природы, а реальность, для которой достаточно лишь желания и умения летать. Шестеро членов клуба просто прилетели на самолете в Лион, там быстро арендовали три вертолета – два Robinson R44 и один Eurocopter EC-350 – и рванули. Именно рванули, намечая в качестве точек маршрута интересные города, красивые ландшафты, речные долины и горные вершины. Да и просто точки на линии горизонта – а почему нет? Летать так летать, раз никто не мешает. текст Александр Швыдкин

42

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

VIEW

В упрощенном виде маршрут перелета выглядит так. Во Франции летели «вниз по карте» до Канн и Ниццы, там пообедали и полетели вдоль побережья мимо Монако, «срезав угол» до Италии. На побережье дозаправились и заночевали во Флоренции. Пятизвездочная вилла с вертолетной площадкой стала базой, откуда совершали воздушные вылазки по окрестностям. Например, слетали на остров Эльбу, известный как место заточения Наполеона. Оказалось, это в Италии, а думали всю жизнь, что во Франции. Из Флоренции по кругу через Болонью полетели в Венецию, где не обошлось без казуса: «Робинсоны»

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

не дотянули до аэропорта и по выработке топлива сели где смогли – один на стройке, другой возле кладбища. В России это стало бы поводом для разбирательства с участием транспортной прокуратуры, а в Италии превратилось в смешную суету с поисками вертолетов на такси и доставкой канистр с бензином на «Еврокоптере». Итальянцы не говорят по-английски, русские не знают итальянского – смех и грех. «Мальчик жестами объяснил, что его зовут Хуан». К вечеру все собрались на площадке у гостиницы и переночевали, утром полетали над Венецией, затем в горах долго искали очередную гостиницу. Нашли (сверху все найдешь) – вилла Микеланджело.

43

АЭРОСО ЮЗ

VIEW

АЭ Р О СОЮЗ

Чудное место с удобной площадкой на террасе, откуда через несколько дней перелетели на озеро Гарда, полетали в горах у горнолыжных курортов, слетали на обед в местный яхт-клуб. Затем перелетели через Альпы. Невысотные «Робинсоны» проявили себя достойно, хотя до Мон­ блана не достали. Вертолетное движение в Альпах сумасшедшее: летают все, кто может, разве только коров на внешней подвеске не возят, как в фильме «Мимино». Над ущельями и перевалами русские вертолетные пилигримы перелетели во Францию и вернулись в аэропорт Лиона, прямо к трапу самолета. За восемь дней пройдено одиннадцать международных аэропортов и масса частных площадок, общее летное время составило восемнадцать часов. Вот, собственно, и все. «Майские» справили, а теперь – оргвыводы. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что вертолету в Европе везде дорога, и относятся к ним запросто. Это выражается во многом: предельно упро-

щенный радиообмен уведомительного характера, свободный выбор маршрута, масса вертолетных площадок (порой в довольно неожиданных местах), никаких проблем с топливом. Даже флайт-план часто требуют «для галочки», и, если его нет, все равно дают разрешение. Вертолетов много, поэтому проще разрешить, и вообще – все относятся с пониманием, хотя совсем уж казацкой вольницы в европейском небе нет. Крикуны от авиации ошибаются, думая, что «там все можно». Не все, а только то, что реально нужно. Из путешествия вернулись, скажем так, вдохновленными. Правильная практика, стоит лишь с ней соприкоснуться, хорошо «вправляет мозг». Одного путешествия по Европе хватило для четкого понимания: вертолет вовсе не роскошь, а средство передвижения, доступное очень и очень многим. То, что в России пока воспринимается как воздушное хулиганство, в остальном мире повседневная реальность. А поскольку заморский опыт рано или поздно аппроксимируется на нашу местную реальность, вертолетное будущее России выглядит почти радужным. Да, русский человек на слово не верит, хочет все пощупать. Но что же нам всех чиновников авиационной администрации, всех законодателей в Европу на вертолетах вывозить? Может быть, если по-другому пока не получается. В Европе наглядно видно то, что неизбежно скоро будет в России. А посмотреть с высоты птичьего полета и у нас есть на что.

44

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

VIEW

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

АЭРОСО ЮЗ

REPORT

РУС С К И Й Д Ж Е Т

Русский джет Очередной круглый стол Jet Media возник внезапно и стихийно. Узнав у представителя Минэкономразвития, что пошлины на бизнес-джеты массой до 15 тонн продолжают существовать во имя некоего «отечественного аналога», мы решили выяснить, о каком самолете идет речь. текст Алексей Самолетов, Наталья Старостина фото Кирилл Борщев (Jet)

...Авиационные институты и конструкторские бюро, производственные, инвестиционные и государственные структуры. Кабинеты и цеха... Нам отказывали в информации и были откровенно рады возможности сказать правду. Многое рассказал и показал Вадим Демин, руководитель студенческого конструкторского бюро МАИ. Прямо с заседания ЦАГИ, посвященного российской деловой авиации, в редакцию пришел авиаконструктор и преподаватель МГТУ им. Баумана Юрий Захарченко. И логика удержания пошлин на самолеты весом до 15 тонн стала нам, наконец, понятна. Выясняя, существует ли русский джет и насколько он необходим, мы столкнулись с тремя точками зрения. Сторонники первой полагают, что самолет российского производства весом менее 15 тонн станет необходимой и достаточной альтернативой бизнесджетам иностранного производства. С его появлени-

Сегодня в российской гражданской авиации второй по объему после регулярных перевозок – это рынок бизнес-авиации. ем рынок деловой авиации получит долгожданный толчок, государственное признание и начнет «обрастать» инфраструктурой. Еще одно мнение: самолет российского производства весом менее 15 тонн сдерживает развитие рынка российской деловой авиации. На этом региональном самолете никогда не будет летать целевая группа, он не сможет выполнять такие задачи бизнес-авиации, как высокие комфорт и дальность полета, даже если смонтировать внутри VIP-салон, а турбовинтовые двигатели заменить на реактивные. Александр Швыдкин, Jet: И наконец, третья сторона полагает, что самолет российского производства весом менее 15 тонн не рассчитан на индивидуального пользователя. Русского бизнес-джета не будет. Проблема сдерживания импорта пошлинами не связана с новыми отечественными проектами в области региональной или деловой авиации. Дело в другом: национальная гражданская авиация с помощью

46

пошлин старается оградить российский рынок (в основном в области технического обслуживания самолетов) от аннексии иностранными компаниями. Юрий Захарченко, инженер-конструктор ЦАГИ: Тема, действительно, интересная. В двух словах скажу по поводу недавнего научно-технического совета в ЦАГИ, на котором было сделано несколько докладов с оценкой рынка. Сегодня в российской граждан­ ской авиации второй по объему после регулярных перевозок – это рынок бизнес-авиации. Если мы вывозим из России сырье, то нам летать по стране некуда. Нам нужно летать в Лондон, во Францию, а с этим справится и Gulfstream. Если мы развиваем отечественное производство, соответственно, нам есть куда летать. Другой вопрос: можем ли мы летать на Gulfstream по России? Ответ: однозначно нет! Места, куда он может сесть, можно пересчитать по пальцам. Алексей Самолетов, Jet: Сегодня идет разговор о восстановлении сети аэродромов, о строительстве малоэтажной России, об освоении регионов, о возвращении соотечественников, о внутреннем развитии страны. Хорошо! Город Тьмутараканск разрастается, мы ставим там бетонную полосу, Eclipse туда сможет сесть, Gulfstream туда может сесть. А наш-то русский джет тогда зачем? Захарченко: Содержать, строить, чистить полосу ради прилета одного бизнес-джета в день никто не станет. Это экономически неоправданно. Это одна из причин, почему существовавшая аэродромная сеть деградирует, разрушается. Она себя не оправдывает.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

REPORT

Понятно, что здесь мы говорим и о платежеспособности населения, о спросе, который мал. Самолетов: Мы уходим из эпохи романтизма в эпоху прагматизма? Захарченко: В российской действительности большая часть полетов – точечные. Раз в месяц, раз в неделю кто-то куда-то прилетает. Ради этого городить полосу никто не будет. Мы переходим к вахтовому освоению регионов. Это уже не место для жизни, это место для работы. Для этого нужно регулярное транспортное сообщение, чтобы людей кормить с колес или строить там базу. К тому же у нас огромное количество малодебитных месторождений, которые существуют всего от силы год-два. Есть два способа преодолеть расстояние из пункта А в пункт Б: построить дорогу или сделать машину высокой проходимости, которая сможет пройти по тому, что есть. В России, учитывая Север, первый вариант получается гораздо дороже, чем, скажем, в европейской части России, не говоря о самой Европе. Поэтому мы для России должны создавать другие транспортные средства. Самолетов: Речь, прежде всего, идет о таком параметре, как «транспортная связанность территорий». При огромных пространствах у нас она очень слабая. Захарченко: В том же Советском Союзе между крупными городами летали магистральные самолеты, а уже по регионам – те, что помельче. В 90-х годах малую авиацию отдали частникам. Они стали летать кто во что горазд, и потихоньку эти полеты превратились в чартеры. В итоге перестали набирать людей на магистральные самолеты. Позже, по понятным причинам, связанным еще и с аэродромными сетя-

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

ми, малая авиация прекратила вообще свое существование. Вслед за ней начала загибаться и большая. В нашей реальности очень велика стоимость инфраструктуры. Дешевле сделать не дорогу, а машину. Самолетов: А вы как конструкторы можете рассказать о том, какой будет эта машина? Вадим Демин, главный конструктор КБ МАИ: …Самое интересное, что студенты у нас в КБ хотят рисовать маленькие самолеты. У них есть мотивация. Нарисовали, к примеру, лонжерон – а через некоторое время видят, как эта деталь уже запущена в производство и летает вместе с самолетом. Ребята видят, что они работают не на корзинку. Это «втыкает». Побыть главным конструктором маленького самолета или его крыла – это интересно. Люди учатся быть в материале, чувствовать металл. Такой конструктор уже никогда не нарисует деталь, которая лопнет от нагрузки. Захарченко: На недавнем НТС рассматривались проекты самолетов, которые можно предложить для российской бизнес-авиации. Речь шла о двух проектах. Первый – это так называемый «головастик», близкий к Eclipse. Самолетов: Сегодня мы фактически начинаем осваивать территории. Следовательно, нам нужно ждать

COMMENT

…У нас бизнеса не было – потому и своих бизнес-джетов не делали.

РУССКИ Й ДЖЕТ

вверху Перспективный проект КБ «Сухой» сверзвуковой SSBJ. на полосе слева Проект КБ МАИ «Фотон»

Глава НРК Александр Лебедев: Пошлины отменят на небольшие самолеты, необходимые для маленьких региональных авиакомпаний. Думать, что оживятся аэропорты и люди будут летать, в таком случае не приходится. Например, на Дальнем Востоке даже нет субъектов, которые могли бы правильно эксплуатировать эти воздушные суда. Пошлины надо снимать на все самолеты, например на 1 год, а дальше посмотреть, что получится. России надо в год не 10 самолетов, которые мы производим, а 100. В таком случае, что мы защищаем? Тот же НРК может гарантировать, что купит все производимые Ту-204. Но где они? Что делать другим перевозчикам? В конечном итоге пошлины перекладываются на пассажиров.

47

РУС С К И Й Д Ж Е Т

COMMENT

REPORT

Ректор МГТУ ГА Борис Елисеев (зам. гендиректора «Аэрофлота» с 1999 по 2007 год): Как юрист могу сказать, что понятия «деловая авиация» у нас не существует. Отсюда и проблемы. «Сухой» – наиболее реальный проект русского джета. Правда, его с натяжкой можно назвать российским. Слишком много от «Боинга». Надежды на продажу за границей слабые. Проблемы – низкорасположенные двигатели. Остальное – бумажные проекты. Конструкторский потенциал у нас есть – конкурс в наш институт увеличился, 2–4 человека на место. Но учим до сих пор на Ту-134, снятом с производства в 1984 году. Сейчас больше нужны эксплуатационщики, чем проектировщики. Если говорить о производстве иностранного самолета в России, то Eclipse слишком миниатюрен для выполнения наших задач.

развития нашей авиационной промышленности по принципу «вездеходов», которые садятся на плохо подготовленную полосу. Дабы в реальной геополитической истории сохранить страну, нам, получается, нужно возвращаться к тому принципу развития авиации, который закладывался в 1950-е годы. Ил-14, Ан-24, Ан-26, Ил-114... Демин: …У нас бизнеса не было – потому и своих бизнес-джетов не делали. Сложности в производстве бизнес-джетов, по сравнению с пропеллерными маленькими самолетами, конечно, есть. В нашей стране такие самолеты в настоящее время не проектируются, не строятся, нет даже единичных образцов, не говоря уже о серийных машинах. Есть маленькие тарахтелочки, максимум на четыре места, и есть большая авиация – Ту, Илы. Между ними – провал. А теперь давайте посмотрим, кто лучше сделает этот самый биз-

Нам, на мой взгляд, сегодня уже четко нужно разделить, где мы летаем в Лондон в Альберт-холл на выходные, а когда летим в Нижневартовск деньги зарабатывать?

на фото вверху Презентационная модель административно-делового самолета КБ МАИ «Авиатика-950». рисунок на правой полосе Принципиальная схема самолета «Авиатика-950»

нес-джет… То ли большая фирма «опустится» до этого проекта, то ли маленькая «поднимется» до такой размерности. Зарубежный опыт показывает, что бизнесджеты в большинстве своем начинают создавать как раз таки малые фирмы. У них может быть мало опыта в создании реактивной авиации, но зато они умеют считать деньги, что делает самолет рентабельным, технологичным и доступным в цене для своей целевой аудитории. Это не будет МиГ-29 за $ 25 млн или «Дримлайнер»… Вот, к примеру, фирма Cirrus, которая всю свою жизнь строила четырехместные винтовые самолеты. Вообще четыре места – это, с моей точки зрения,

48

авиационный оптимум. Так же как четырехместные автомобили. Это средство транспорта способно перемещать в пространстве ячейку общества, семью, – и поэтому наиболее востребовано. Если самолет войдет в семью – тогда и возникнет малая авиация. Так вот, Cirrus. Недавно она подняла в воздух бизнес-джет – это американцы, а европейцы «Даймонд» – так те вообще начинали с планеров, а теперь тоже строят бизнесджет. Ничего сложного. Сталкиваются с необходимостью смены винта на реактивную струю – приглашают соответствующих специалистов. В принципе, и у нас потенциал такой есть… Швыдкин: Если мы уходим в турбовинтовую историю, то она экономически более выгодна. Но современные турбовентиляторные двигатели, в том числе и малогабаритные, по своим экономическим характеристикам сопоставимы с ТВД. ТВД – это ведь еще и разнос двигателей по размаху крыла, это опасность потери устойчивости и управляемости при отказе одного. Захарченко: Да, но есть и обстоятельства, связанные с газотурбинами и посадочной скоростью у таких самолетов, по сравнению с турбовинтовыми. Eclipse стоит $2 млн, возит шесть человек. И скажем, Ту-154. Стоимостью порядка 30 миллионов, перевозит 150 человек. Почти 330 тысяч к двумстам. Такое вот соотношение. Самолетов: Из чего будет сделан русский джет? Это композит или металл? Захарченко: Какие-то вещи будут композитными, какие-то еще долго будут оставаться алюминиевыми, стальными, титановыми и т. д. Это нормальный процесс. Самолетов: А какой второй вариант самолета? Захарченко: Второй – это трансзвуковой бизнес-джет. Стоимость такого аппарата где-то в 2–2,5 раза выше, а преимущества в скорости тоже в два, может быть два с половиной, раза.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

REPORT

РУССКИ Й ДЖЕТ

Закладывать развитие авиационной техники нельзя, ориентируясь только на один «Газпром». Речь идет о восстановлении производства.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

нет новых истребителей, дайте хотя бы старые. Мы даже тогда на это не пошли. А тогда не деньги капали – тогда кровь лилась. Можно заложить производство, а кто их купит в таких количествах? Проект в ноль выходит только на трехсотом самолете. Самолетов: А делать их под заказ? Швыдкин: А зачем? Они будут не конкурентоспособные. Демин: …Кто-то может сказать: давайте возьмем ремонтный завод, который на боку уже лежит, и на его базе сделаем производство. Но под программу композитного производства 500 самолетов в год нужно три с половиной тысячи квадратных метров, а на этом заводе или две, или пять. Две мне мало, а плату за полторы тысячи метров излишков мне что, в стоимость самолета закладывать? Планировка корпусов под новую технологию требуется новая. Сносить, что ли, старые и строить новые? У нас примерно половину помещений на авиазаводах занимают цеха механической обработки. На том же «Даймонде» на заводе под Веной их вообще нет. Если нужно какую металлическую деталь заказать – покупают на стороне, в том числе и в России, как, например, стойки шасси… А сами только клеят и собирают. Маленькие авиастроительные компании, готовые пойти по пути Cessna или Beechcraft, есть – в Москве,

COMMENT

Самолетов: Тогда мы не выходим на преимущество в скорости, потому что считается, что средняя скорость реактивного самолета – 700 км/ч, с учетом заходов-подходов и прочего. Тогда мы получим около 900 км/ч. Крейсерский – 550 км/ч. Это дает преимущество при полетах на дальних магистралях. Из Москвы в ЛосАнджелес так летать выгодно. А из Москвы в Рязань? Захарченко: Это один из проектов. Как выглядит полет бизнес-джета? Его задача – как можно быстрее взлететь с аэродрома, набрать высоту, уйти за 10 тысяч, в 12, преодолеть развязку маршрутных окон и пойти себе на крейсерский полет. Такую схему в лучшем виде обеспечивает крыло обратной стреловидности, и такие проекты тоже есть, в частности в КБ Мясищева. Самолетов: Какие формы сегодня наиболее востребованы? Захарченко: Нужно, чтобы крыло было поближе к центру масс, потому что, если гермокабина впереди, крылья должны быть задние. Получается, что если двигатели где-то еще кроме как сзади, то крылья располагаются далеко от центра масс, а этого не может быть. Самолетов: Уйдем мы от каплевидной формы, мы же не будем летать только на вот этом модернизированном варианте Ан-2, он же Ан-3? Это тот же бизнесджет, куда можно отполированный столик поставить, сделать салон. Но это вчерашний день! А завтра что? Нам, на мой взгляд, сегодня уже четко нужно разделить – где мы летаем в Лондон в Альберт-холл на выходные, а когда летим в Нижневартовск деньги зарабатывать? Формулируется задача перед русским бизнес-джетом для перевозки высокопоставленных персон в несколько другом качестве. Но это не должно отличаться от стандартов, принятых в мировой бизнес-авиации. Чтобы человек не испытывал спазмов при переходе с борта на борт, с Gulfstream на русский бизнес-джет. Не разумно ли нашему авиапрому, так же как ВАЗу, выпускать классику, на которой они бы делали хорошую прибыль? Как «пятерки» и «семерки» не снимают с производства, так же и у «Газпромавиа» полпарка – Яки старые. Почему бы нам не выпускать аналоги Як-40 или Ту-134? Почему их не производят? Были же схемы Як-48, туполевского высокоплана? Захарченко: Авиационное производство все же несколько отличается от автомобилестроения. Если выпуск прекращен – к нему уже не вернешься простым подвозом сырья к «законсервированному» стапелю. Другое дело, что наша техника изначально создавалась такой, чтобы ее можно было отремонтировать дешево и самому. Иностранная техника никогда на это не ориентировалась. Швыдкин: На старые модели «Жигулей» есть массовый спрос. Я сомневаюсь, что на старые Яки он тоже будет. Закладывать развитие авиационной техники нельзя, ориентируясь только на один «Газпром». Речь идет о восстановлении производства. Вспомним, как в Великую Отечественную, в 1942 году случилась такая ситуация, что старые истребители И-16 были повыбиты, а выпуск новых на эвакуированном заводе еще не освоили. Появилось такое мнение, что, если

Председатель совета директоров самарского авиастроительного завода Игорь Гаривадский: Мы понимаем, что «Авиакор» сегодня не сможет удовлетворить все заявки российских авиакомпаний. Производственные возможности не позволяют производить больше 30–40 самолетов в год. Имеет смысл стимулировать замену морально и физически устаревших советских самолетов новыми машинами зарубежного производства. Однако, насколько мне известно, ситуация такова, что производственные мощности ведущих зарубежных производителей турбовинтовых самолетов загружены текущими заказами, и вряд ли заказчики из России смогут получить новые самолеты в ближайшее время.

49

REPORT

РУС С К И Й Д Ж Е Т

МС-21 – один из самых важных и амбициозных проектов ОАК на ближайшую перспективу. Первый полет этого самолета запланирован на начало 2014 года. Значимость проекта МС-21 для России подтверждает назначение Олега Демченко вице-президентом ОАК по программе МС-21. Это единственный проект в ОАК, под который специально выделена должность вице-президента. Поскольку в рамках ОАК темпы роста производства гражданских самолетов будут в несколько раз превышать производство военных самолетов, ряд заводов, которые ранее выпускали исключительно военную технику, сейчас переориентируются и подключаются к производству гражданской продукции. Это уже происходит на КнААПО, в 2012–2017 годах это перепрофилирование будет реализовано на Иркутском авиазаводе. Помимо существенной государственной поддержки проекта правительство реализует и политическую поддержку МС-21. Так, правительство не планирует в ближайшее время избавляться от импортных пошлин на ввозимые самолеты в сегменте, в котором находится проект МС-21. Эта политика реализуется и с рядом стран при ведении переговоров о вступлении в ВТО.

сейчас говорим о том, что русский бизнес-джет – это самолет иного класса, не класса премиум. Швыдкин: Это элемент транспортной инфраструктуры, отнюдь не элемент роскоши. Не может существовать организм, в котором есть только одни артерии и вены, но нет капилляров. Опять же, это тянет за собой проблему наземной инфраструктуры. Я с трудом себе представляю топ-менеджера компании, который выйдет из самолета и ступит ногой в грязь. В любом случае этого человека должно встретить какое-то искусственное покрытие и какая-то теплая крыша над головой, где он выпьет кофе, сядет в свой вездеход с кожаным салоном и поедет на завод, откуда он нефть качает. Есть один очень необычный самолет Piaggio Avanti. Триплан-тандем, толкающие винты... Сколько уже было случаев у нас в России, когда приходит Сколько уже было случаев у нас в России, когда клиент, которому предприходит клиент, которому предлагается этот лагается этот самолет, допустим, с женой присамолет, допустим, с женой приходит. Чтобы ходит. Чтобы полететь полететь в ту же Италию. А жена говорит, что это в ту же Италию. А жена такое? Нет, я на этой каракатице не полечу. Дайте говорит, что это такое? Нет, я на этой каракамне нормальный самолет, я за что вам деньги тице не полечу. Дайте плачу? мне нормальный самолет, я за что вам деньги плачу? мата стрелять может, портянки мотает, а воевать не Самолетов: Тогда получается, что нам нужно создаумеет. Сохранилась ли в мире та школа специалис- вать два сегмента бизнес-джетов. Один, пожалуй, тов «50+», которая могла бы вот этих тридцатилетних главный для страны и ее перспективного развития поставить в строй и из новобранцев бойцов сделать – это бизнес-джет для работы в экстремальных услона инженерно-конструкторском поприще? виях с повышенной степенью комфортности. Для Захарченко: Точно есть. Другое дело, что к этому высокопоставленного гостя он не должен отличаться нужно подходить с умом. Ничего страшного в том, внешним видом, это не должна быть «каракатица», чтобы обучить новобранца. Люди такие пока есть. выкрашенная масляной краской. Он должен иметь Другой вопрос, в каком эти люди прибывают состо- презентабельный вид, презентабельный салон и соянии. Материально благополучные или нет. Это об- ответствовать другим реалиям существования. щая болезнь государства. Руководство не отвечает за Швыдкин: То есть – это самолет для бедных, который результат. ЦАГИ – одна из крупнейших организаций мы в случае необходимости изнутри обшиваем копо авиационной науке в мире, и никакой самооку- жей бегемота. паемости, серьезного коммерческого выхлопа здесь быть не может. Фундаментальные научные исследования, в том числе и в авиации, – это дело государ­ Директор ЦАГИ Сергей Чернышев: Надо не отменять пошственное. лины, проводить в течение Демин: Сейчас особо не увидите у меня молодежи, нескольких лет гибкую полистудентов. Они приходят и уходят… Конструктортику в области технологий. ский потенциал у нас, безусловно, есть. Еще не до Надо понимать, что мы можем конца умерла школа доперестроечного авиастропроизводить, а что нет. Сейчас ения. Есть кому учить и есть кого учить. Это плюс. в России есть несколько хороА минус… могу привести пример, заимствованный ших авиационных проектов, из спорта. Если во дворах мальчишки не будут играть модернизация Ту-204, четкое в футбол – у нас не будет чемпионов. Если у нас не понимание того, каким будет будет авиамодельных кружков, малой авиации – то МС-21 и Superjet. Только после не будет и производства. Этим нужно заболеть. Нужтого как эти проекты состона массовость. Нужны аэроклубы. И государственное ятся, мы сможем наверняка финансирование – существует же программа разговорить о том, что произвовития малой авиации. А главное – для этого нужно дит российский авиапром, открыть воздушное пространство. И малая авиация а каких аналогов у нас нет. превратится из развлечения, роскоши в средство пеОтмена пошлин сейчас на редвижения. В Америке зарегистрировано 300 тысяч все самолеты не является воздушных судов частной авиации – а у нас в сто раз критическим вопросом, даже меньше. несмотря на то что мы уже Самолетов: То есть мы опять приходим к тому, с чего видим продуктовую линейку начинали. Нам надо сначала создать малую авиацию, ОАК на 10–15 лет вперед. которая у нас наполнит большую. Фактически мы

COMMENT

COMMENT

Самаре, Нижнем. «Фотон» начали разрабатывать, когда я был еще студентом. Еще в перестроечные годы 84–86. До лабораторного макета дошло… Выдувание сжатого воздуха на заднюю кромку крыла. Увеличение подъемной силы крыла, эффект Коанда. Его продули в трубе, но на этом все и закончилось. На его основе был разработан бизнес-джет «Авиатика-950». Но потом выяснилось, что при схеме откатов за гос­ кредиты ничего не остается для производства…. Самолетов: Еще один важный момент, который необходимо прояснить. Есть ли у нас молодой конструкторский потенциал? Швыдкин: Человек в свое время окончил институт, в Президент Объединенной силу кризиса авиационной науки не был привлечен авиастроительной корпора- к серьезным работам. Получается, что его как бойца ции (ОАК) Алексей Федоров: в строй не поставили. Он из учебки вышел, из авто-

50

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

РУССКИ Й ДЖЕТ

COMMENT

REPORT

Заместитель генерального директора ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» Андрей Лебеди-

Компьютерная модель самолета бизнес-авиации SABSONIC BJ (ЦАГИ)

нец: Считаю, что какого-либо «умысла» в противодействии снижению импортных пошлин на деловые самолеты, ввозимые в Россию, и стоящего за этим проекта российского самолета в этом классе с OEW до 15 тонн просто не существует. Наша позиция: конкуренто­ способность новых российс-

COMMENT

ких самолетов должна быть Генеральный директор «Газ­ промавиа» Андрей Овчаренко: Решение об отмене пошлин снизит себестоимость работы авиакомпаний и в конечном счете стоимость услуг для потребителя. В отсутствие российских самолетов данного класса авиакомпании будут вынуждены использовать ввозимую западную технику. Что даст толчок развитию деловой авиации.

Самолетов: Это не самолет для бедных. Перед конструкторами стоит задача создания машины для работы в экстремальных условиях, с возможностью создания внутри повышенной зоны комфорта. Демин: …При создании проекта нужно опираться на новые технологии и понимать, что эти технологии достижимы в данном регионе и данном месте. Например, если делать джет по технологии штамповкиклепки, то надо понимать, что в России это уже проблематично. Клепка тонкостенных обшивок стала раритетной. У нас профессия медника уже утрачена, как, кстати, и в Европе. Композитная конструкция – да, это возможно. Конструктору придется серьезно поработать головой, подготовиться. Необходимы печки, автоклавы. Нужны вложения – но потом самолеты можно выпекать как пирожки. Нужно строить производство с нуля. Швыдкин: Если в регионы придет большой бизнес, которому нужна деловая авиация с долей комфорта (а не понтов!), он подтянет за собой инфраструктуру. Построят ангары, полосы. Если у человека есть какоето производство посреди вечной мерзлоты, и он туда более или менее регулярно летает, и не только он, но и топ-менеджеры его компании. Самолетов: То есть мы говорим о возвращении производства, которое за собой потянет новый сегмент авиации, новую инфраструктуру, о некой государ­

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

ственной политике, которая нацелена на то, чтобы развивалось производство, в том числе и конструкторские бюро. Швыдкин: Ведь все бизнес-джеты, о которых мы регулярно пишем, – это самолеты, которые специально создавались именно для бизнеса. Бизнес-джет – это самолет для Америки, а там нет таких болот, как у нас, везде оборудованные ВПП с подсветкой. Страна другая. Мы не делаем русский бизнес-джет, мы делаем малый самолет для регионов, который также подходит в качестве административно-делового. Мы не закладываем административно-деловое значение изначально в проект, это только побочная составляющая, как у Як-40. Демин: Самое правильное – выбрать проект, который бы пользовался максимальным спросом. Вот мы сейчас рисуем четырехместный цельнокомпозитный самолет, который отличается от машин главных поставщиков малой авиации – «цессн», «даймондов» и «циррусов». Шасси я делаю не 320 мм, а 450. У нас не Америка, где везде есть взлетно-посадочные площадки с автоматизированными огнями и заправками. Шасси большое и убираемое, чтобы не снижать крейсерских скоростей. Салон рассчитан на четырех крупных человек в зимней одежде. 1275 мм – ширина салона. Высокоплан – в него удобнее садиться и можно поставить на поплавки. Два четырехтактных двигателя «Ротакс», работающих на автомобильном бензине – с авиационным в регионах проблема. Получился самолет, который, возможно, найдет интерес не только в России, но и за рубежом. Захарченко: Конструкторы, которые могут это реализовать, у нас есть. Демин: Если поставить задачу – сделать свой российский бизнес-джет, – надо одновременно проектировать и его производство. Пытаться сделать его на каком-то из существующих авиазаводов – это бред. Все равно что сшить наугад костюм и ждать, что он подойдет конкретному человеку… Р.S. Пока готовился в печать этот номер, пошлины на самолеты до 50 мест все-таки решили отме-

53

обеспечена эффективностью других финансовых показателей приобретения и эксплуатации таких самолетов по сравнению с их зарубежными аналогами. В этом классе так называемых средних, легких и суперлегких бизнес-джетов конкретных проектов по серийному российскому самолету нам не известно. Конечно, такие ВС, как, например, С-80 и М-101Т, могут выпускаться и в варианте делового самолета, однако такие перспективы зависят напрямую от заказов с рынка и конкретных контрактов. Оба этих самолета являются турбовинтовыми и предназначены для региональных и местных авиаперевозок. На сегодня известны реализуемые проекты ABJ (на базе Ан-148-100, серийно выпускается на ВАСО), «Сухой Superjet100» и Ту-334 в исполнении административно-делового самолета. Однако все эти самолеты имеют превышающий 15 тонн вес пустого снаряженного самолета. По нашей оценке развивающегося в России рынка деловой авиации, наиболее востребованы самолеты более высокого класса «больших» бизнес-джетов, которые предоставляют пассажирам более высокий уровень комфорта и возможность более длительных перелетов.

HISTORY

Д Ж Е Т- БО Н Д

54

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

HISTORY

ДЖЕТ-Б ОНД

Джет-бонд Он носит часы Omega и сшитые на заказ стильные смокинги от Brioni, пьет Martini с водкой и сменил десятки роскошных автомобилей. А на каком самолете летает самый любимый секретный агент Ее Величества? текст Наталья Старостина

Захватывающий полет Одной из любимых книг президента США Джона Кеннеди был бестселлер Яна Флеминга «Из России с любовью» (From Russia With Love), вторая новелла о знаменитом агенте 007 Джеймсе Бонде. В одной из сцен главный герой убегает от преследователей, которые ведут обстрел с вертолета. В 1963 году сыграть Джеймса Бонда в одноименном фильме пригласили Шона Коннери. А на роль вертолета утвердили Hiller UH-12. Фильм сразу пополнил списки любителей киноляпов – на нескольких кадрах четко виден канат, за который был подвешен геликоптер. Однако начало было положено. Без «крыльев» героям бондианы уже не обойтись. В разных частях киноэпопеи действующими героями, так или иначе, становились самолеты и вертолеты. В числе первых в объектив кинокамеры попал британский стратегический бомбардировщик Avro Vulcan и американский цельнометаллический тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Boeing B-17 «Летающая крепость» из «Шаровой молнии» (Thunderball, 1965); в «Живешь только дважды» (You Only Live Twice, 1967) – транспортные вертолеты Boeing CH-46 Sea Knight и Boeing CH-47 Chinook или военный British Aerospace Harrier из «Искры из глаз» (The Living Daylights, 1987). Самым крошечным «напарником» Джеймса Бонда стал самолет, разработанный в BD Aircraft Corporation. В «Осьминожке» (Octopussy, 1983) персонаж Роджера Мура появляется в миниатюрном Acrostar Jet (версия BD-5J, который больше столетия считается самым маленьким реактивным самолетом в мире).

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

На контрасте с «раскладным» BD в юбилейной 20-й части киноэпопеи «Умри, но не сейчас» (Die Another Day, 2002) суперагент в безупречном смокинге прокатился на российско-украинском Ан-124. Военно-транспортный гигант «Руслан» послужил настоящим полем битвы для британского агента. Вместе со своим напарником Джинксом Бонд вступает в борьбу со злоумышленником Грейвзом и его командой. В завершение 007 сбегает из широкофюзеляжного «Руслана» на вертолете без хвостового винта. Самолеты «от Бонда» не раз становились самостоятельными героями журнальных хроник. Так в преддверии выхода 21-го фильма бондианы «Казино Рояль» (Casino Royale, 2006) британский таблоид Sun опубликовал материал о загадочных происшествиях на съемочной площадке. Специально для «Казино Рояль» в компании South African Airways арендовали списанный Boeing-747. По сценарию

55

верхнее фото Джеймс Бонд в исполнении Дэниела Крейга в новом фильме Quantum Of Solace. внизу Кадры из фильма Goldfinger (1964). Первое появление бизнес-джета в кино. Это был Lockheed JetStar

HISTORY

Кадр из фильма Quantum Of Solace. Самолет Бонда – Challenger 604 – прилетел на Гаити

Д Ж Е Т- БО Н Д

агент 007 спасает самолет от взрыва. Как утверждали газетчики, на борту Skyfleet S570 – киношный псевдоним «Боинга» – бродил призрак одного из пассажиров, умершего в полете 30 лет назад. Мистическое обстоятельство привлекло к Boeing-747 любителей паранормальных явлений, а поклонники киноактера Дэниела Крейга (дебютировавшего в культовой роли) всерьез опасались за здоровье (точнее, карму) любимого героя. Была ли история с привидением журналистской уткой? Или PR-ходом продюсеров фильма?

56

Дизайнеры картины решили изменить внешний вид популярного лайнера. Для съемок «Казино Рояль» самолет заметно модернизировали, к примеру, поставили дополнительные двигатели рядом с внутренними. А за счет фанерной «надстройки» фюзеляжа внешне увеличили салон. Некоторые критики восприняли это как пародию на Airbus A380. Но не только реальные самолеты были участниками захватывающих сцен блокбастера. Шпионские приспособления не раз помогали агенту «вылететь» из сложной ситуации. В фильме «Человек с золотым

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

HISTORY

вверху Джеффри Райт, играющий в новом фильме бондианы агента ЦРУ Феликса Лейтера, только что спустился по трапу Challenger 604. внизу Исполнявший в 1970-х роль агента 007 Роджер Мур дает интервью в мюнхенском аэропорту

пистолетом» (The Man With The Golden Gun, 1974) в аэроплан превращается бежевый двухместный автомобиль Matador длиной чуть более 9 метров. Преобразование AMC Matador в легкий самолет произошло благодаря реактивному двигателю и крыльям, установленным на крыше машины. Квант успеха В начале 60-х годов компания Lockheed совместно с ВВС США запускает частный проект по созданию нового самолета для малой авиации. Вскоре правительство прекращает финансирование модели, однако в корпорации решают воплотить идею самостоятельно для делового рынка. Так на свет появляется Lockheed JetStar, ставший первым бизнес-джетом, который поступил в эксплуатацию. В 1964 году деловой «новичок» дебютировал в кино. В картине «Золотой палец» (Goldfinger, 1964) суперагент Ее Величества первым среди киношных героев ступил на борт Lockheed JetStar. По сценарию самолет принадлежит главному злодею третьей части бондианы – богачу Аурику Голдфингеру. Свой первый полет в рамках 35 мм Lockheed JetStar совершает из Швейцарии в Соединенные Штаты. Увы, но, столь скоро появившись, джет так же стремительно и исчез с экранов. В одном из эпизодов ленты Джеймс Бонд уничтожает правитель­ ственный JetStar.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

ДЖЕТ-Б ОНД

57

HISTORY

вверху Quantum Of Solace. Мэтью Амальрик в роли главного злодея Доминика Грина поднимается на борт Challenger 604. справа 1989 год. Тимоти Далтон в роли Бонда в фильме License To Kill

Д Ж Е Т- БО Н Д

Спустя почти полвека и 19 серий бондианы бизнесджет переживает второе рождение. Времена Lockheed JetStar канули еще в семидесятых, его место на экране заняли роскошные джеты нового поколения.

31 октября в мировой прокат выйдет очередной захватывающий боевик о легендарном агенте спецслужбы МИ-6 Джеймсе Бонде. Еще до выхода ленты на широкие экраны в прессе во всю обсуждают, во что будет одет современный супергерой, кто станет его подружкой, на каком автомобиле он появится в кадре и... на каком самолете полетит. Мода на дорогие «аксессуары» Бонда наконец дошла и до авиации. Захватывающие погони или любовные сцены на борту частного лайнера могут стать, пожалуй, самой изысканной и дорогой рекламной кампанией для состоятельных зрителей. Гарантировать подлинный британский стиль могли только настоящие англичане. Партнером Бонда выступила лондонская компания Ocean Sky, специализирующаяся на перевозках «супербогачей» и высших управляющих чинов по всему миру. Авиакомпания совершила самую крупную сделку в истории мирового кинематографа. Для съемок фильма о суперагенте Ocean Sky предоставила самый дорогостоящий «реквизит» – роскошные частные джеты общей стоимостью 190 миллионов долларов. Спе-

58

циальная страховка была просто необходима, чтобы минимизировать возможные риски в процессе шестимесячных съемок. В «Кванте милосердия» (так называется очередная серия бондианы) представлено наибольшее количество джетов, чем в любом другом фильме об агенте 007.

Ocean Sky предложила создателям ленты сразу восемь воздушных судов. Среди них один Challenger 604, один Gulfstream G550, два Learjet 45 и один Learjet 60.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

HISTORY

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

HISTORY

вверху Дэниел Крейг, дебютировавший в роли суперагента в 2006 году в фильме Casino Royale. внизу Дэниел Крейг в новом фильме о Джеймсе Бонде Quantum Of Solace, 2008 год

Д Ж Е Т- БО Н Д

Интересно, что одним из условий делового соглашения стало и то, что актеры, исполняющие роль персонала авиакомпании, должны появиться в кадре в униформе Ocean Sky. Экранные стюардессы, как и их реальные прототипы, примерили фирменные белоснежные блузки с небесно-синими шелковыми галстуками. Некоторые ключевые сцены были отсняты в основном терминале Ocean Sky. Несмотря на мировой экономический спад, перемещение на личных реактивных самолетах в настоящее время процветает благодаря высокому спросу из нефтяных регионов. Исполнительный директор Ocean Sky Курош Тегранчян (Kurosh Tehranchian) предсказывает, что выручка компании в 2008 году по сравнению с 2007-м вырастет в 2 раза и достигнет рекордных 110 миллионов евро. Кроме стоимости самих воздушных судов, участие в съемках «Кванта милосердия» обошлось компании Ocean Sky в солидную сумму, поскольку самолеты были предоставлены в пользование киногруппе на целых шесть месяцев. Стоило ли это таких денег?

60

«Разумеется. Джеймс Бонд – квинтэссенция настоящего англичанина – персонаж, известный во всем мире и при этом удивительно цельный. Все любят фильмы о нем, – уверен Курош Тегранчян. – Популярность фильмов о Джеймсе Бонде не падает на протяжении многих лет после их выхода. А в некоторых частях света, особенно в России и Южной Америке, где мы также работаем, у Бонда есть довольно фанатичные поклонники. Затраты действительно были высоки, но ценность этого соглашения для нас очевидна. В конце концов, Джеймс Бонд всегда выбирает лучшее во всем. Если это яхта, то вероятнее всего Sunseeker. А если он перемещается по воздуху, то, теперь мы можем сказать со всей скромностью, это должен быть джет Ocean Sky». Очередной самолет Джеймса Бонда пока появился только на бумаге. В мае этого года Себастьян Фолкс, последователь литературной традиции Яна Флеминга, включил в сюжет 36-й новеллы (Devil May Care) так называемый экраноплан. На складе антигероя Горнера агент 007 находит необычный летательный аппарат – самолет-амфибию, этакий гидроплан с укороченными крыльями, способный не только летать, но и перемещаться по воде со сверхскоростью. Забегая вперед, скажем, что необычную «игрушку» злодея призван уничтожить бомбардировщик RAF Vulcan. Какое воплощение техническое чудо найдет в кино, покажет время.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

HISTORY

Поговорим о любви Ювелирная марка Ambrosi представляет новую коллекцию ювелирных украшений Teddy Love. Здесь есть влюбленные парочки: очаровательные «принцессы» и романтические «принцы». Ювелиры, творцы и бизнесмены одновременно, мастера Ambrosi предлагают новый вид подарков, способных зажечь, улучшить или возродить отношения двух любящих сердец. Фигурки мишек выполнены из белого или желтого золота в сочетании с драгоценными камнями. Они вызывают улыбку и ассоциируются с детскими сказками, в которых всегда торжествует добро. Влюбленные парочки медвежат, прикрепленные к одной подвеске, могут стать и первым признанием в любви, и талисманом, сближающим мужчину и женщину. Максималисты во всем, ювелиры Ambrosi даже к созданию такой, казалось бы шутливой, коллекции подошли абсолютно серьезно.

S T Y L E N e w s TREASURE Цветы в Антарктиде

Известный с 1919 года итальянский юв елирный дом Antonini Milano представляет коллекцию «Антарктика». Это собрание драгоценностей продолжает традицию марки создавать коллекции с «географическим» уклоном. «Антарктика» появилась вслед за «Аляской», «Сахарой», «Бразилией» и другими коллекциями Antonini. С точки зрения знатока идея крайне интересна. Сочетания драгоценных камней могут с портретной точностью передать характер и образ того или иного уголка планеты – проверяйте, путешествуя.

62

Согласно изначальному замыслу мастеров, в «антарктической» серии должен был доминировать холодный свет сапфиров, но затем его дополнили иные оттенки – словно цветы, распустившиеся на снегу. В этой коллекции игра цвета и яркость многоцветных камней квадратно-выпуклой и восьмиугольной огранки дополнена белыми и желто-золотистыми бриллиантовыми мотивами. Аметист удачно сочетается здесь с оливином (хризолит или перидот), а элегантность дымчатого кварца дополняет розовый турмалин или сразу три разновидности цитрина.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

В ногу с модой

Новая ювелирная коллекция итальянской марки Fani Gioielli посвящается «иконам женственности в сияющих доспехах», таким как бесстрашная Жанна д’Арк. Мария Грация Де Рози Бонифаци была модельером одежды до того, как в 1960 году она вышла замуж за Массимо, из-

вестного дистрибьютора ювелирных украшений. Брак пробудил интерес Грации к ювелирному искусству, и она стала одной из первых женщин-дизайнеров в этом направлении. В те годы, конец шестидесятых – начало семидесятых, ювелирные изделия изготавливались в строгом классическом стиле, в основном мужчинами-ювелирами. Главным была ценность камня, и сама покупка ювелирного украшения рассматривалась как перспективное вложение денег. Грация, напротив, рассматривала украшения как аксессуары, нечто такое, что можно менять каждый день и что отлично будет подходить к любым нарядам. Ее ювелирные творения предназначались для женщины, которая знает, что она хочет, которая выбирает и покупает украшения для себя, в соответствии со своим индивидуальным стилем. Сейчас такой подход распространен, но в то время он был по-настоящему революционным. В начале семидесятых Грация открыла свой собственный магазин «Массимо» на улице Торнабуони во Флоренции.

Клиенты высоко оценили новизну ее стильных творений и ее стремление создать украшения, которые она с удовольствием надела бы сама: серьги никогда не были слишком тяжелыми, а кольца превосходно сидели на пальцах. Через несколько лет Грация решила уйти из розничной торговли и основала свою собственную ювелирную компанию – Donna Gioielli, которую продала в начале 90-х. В 1993 году Бенито Фани, известный производитель серебряных изделий из Тосканы, убедил ее вернуться в бизнес, и так была основана новая компания Fani Gioielli. Предметы новой коллекции во главе с Jewel Bag – «ювелирной сумочкой» – представляют собой крайне интересную альтернативу украшениям с жесткой конструкцией. Белое и желтое золото, серебро 925-й пробы, сапфиры-кабошоны, аметисты, турмалины – эти драгоценности связывает особая «ювелирная ткань», созданная флорентийскими ювелирами в 1998 году и с этого времени «ласкающая кожу» обладателей и обладательниц украшений от Fani Gioielli.

S T Y L E N e w s TREASURE Вызов принят Новинку швейцарской мануфактуры Bovet – часы DIMIER Recital – лично представил президент компании Паскаль Раффи. В своем обращении к «ценителям прекрасного» он рассказал о своем друге-коллекционере, который, посетив часовую мастерскую в Трамелане, в швейцарском кантоне Юра, предложил создать часы с заводной головкой на отметке 3 часов. В этом был своеобразный вызов традициям – марка Bovet c XVIII века выпускает наручные хронометры в великолепных оправах с заводной головкой на отметке 12 часов. Паскаль Раффи принял этот вызов, и на свет появилась ограниченная серия DIMIER Recital – 50 высокоточных механизмов и произведений искусства одновременно. Варианты модели Recital 1, Recital 2 и Recital 3, выполненные соответственно в красном, белом золоте и платине, имеют антибликовое сапфировое стекло, заводную головку, украшенную сапфиром-кабошоном, одноминутный турбийон, семидневный запас хода и ротор из 22-каратного золота с гравировкой в стиле Fleurisanne.

J E T № 10 (4 4 ) 2 0 0 8

63

Памяти гения

Этим летом глава известнейшей в мире дизайн-студии Андреа Пининфарина погиб в автокатастрофе, врезавшись на скутере в Fiat Punto. Е го п о с л ед н и м п р о е к то м с та л Hyperion, кастом-родстер на базе Rolls-Royce Drophead Coupe. Хозяин машины, американский коллекци-

онер Роланд Холл решил посвятить свой родстер памяти мэтра. Идея заказчика состояла в том, чтобы придать облику стандартного открытого «Фантома» образца 2006 года очарование тридцатых годов прошлого столетия – времени, когда закладывались основы стилистики Rolls-Royce. Для

команды Pininfarina Special Projects Division это не было первым опытом общения с английской автомобильной классикой. В 1951 году студия на озере Комо разрабатывала кузов RollsRoyce Silver Dawn, а в 1975 году – купе Rolls-Royce Camargue. Собственно говоря, уже почти восьмидесятилетняя история дизайн-бренда начиналась в те времена, когда автозаводы выпускали лишь шасси, а кузова создавали независимые ателье carrozzeria. Как сообщает пресс-служба Pininfarina, конструктивные изменения коснулись главным образом экстерьера базового Drophead Coupe. Салон остался практически без изменений, если не считать того, что он стал двухместным и часы на приборной доске сменили на специально для этого случая созданный хронометр Girard-Perregaux. Названный в честь древнегреческого титана, родстер Hyperion стал дебютом итальянской студии на американском автошоу Concours d’Elegance, прошедшем в августе в Пибл Бич, Калифорния.

S T Y L E N e w s DRIVE Гроза морей Первый проект созданной в 2008 году американской компании Schopfer Yachts LLC называется Oculus. 75-метровая моторная мегаяхта выглядит более чем нетривиально как внутри, так и снаружи. Возможно, это лучшее, что было создано в направлении так называемого биодизайна за всю его историю. По замыслу проектировщиков максимальная скорость Oculus составит 25 узлов, что совсем неплохо для цельнометаллического трехпалубного круизного судна-дворца. Интерьер Oculus находится в полной гармонии с внешним обликом. Каждый, кто более или менее знаком с яхтенным проектированием, знает, что рациональное использование ограниченного пространства заставляет скруглять углы на планировках. Помимо межпалубного лифта, мегаяхта способна удивить каждого из двенадцати своих гостей просторным главным салоном с высотой потолка около четырех метров, «растекающимся» панорамным остеклением и двусветной столовой,

64

расположенной на нижней палубе. Следующий уровень целиком находится в распоряжении владельца яхты, здесь располагаются каюты для него и членов его семьи. Еще выше располагается зона приватного загара на тиковой

палубе и купания в джакузи на открытом воздухе. Формы плавно перетекают одна в другую, не образуя ни единого угла, и 75-метровый Oculus кажется скорее добрым великаном, нежели чем грозным морским чудовищем.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Рассекая волны 11 апреля 2008 г. в бизнес-центре отеля renaissance состоялся «форум деловой авиации», в котором приняли участие более 200 представителей российских и иностранных компаний. Профессиональная конференция участников российского рынка бизнес-авиации была организована журналом «Авиатранспортное обозрение» (ATO) по инициативе Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA). В рамках Ф орума рассматривались вопросы законодательного регулирования и наиболее актуальные проблемы практической деятельности участников рынка. В конференции приняли участие представители государственных структур, таких как ФАНС и Ф едеральная таможенная служба, руководители компаний-операторов и центров технического обслуживания авиатехники, корреспонденты СМИ . Большинство участников Форума сошлись во мнении, что конференция стала важным событием в развитии отечественного рынка деловой авиации, и подоб-

ные мероприятия в России необходимо проводить ежегодно. О том, как расследуются авиационные происшествия, сколько может длиться замена двигателя для с происшествия, сколько может длиться замена двигателя для сколько может кдлиться замена двигате олько может длиться замена двигате «Челленджера», сколько стоит бизнесджет на вторичном рынке и как найти под него финансирование — обо всех этих вопросах, затронутых на Форуме, мы напишем в следующем номер.v

Именно тогда компания Embraer приступила компания honda aircraft сообщила о расширении продаж своего сверхл е г ко го р еа к ти в н о го са м ол ета hondajet. Профессиональная конференция участников российского рынка бизнес-авиации была организована журналом «Авиатранспортное обозрение» (ATO) по инициативе Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA). В рамках Ф орума рассматривались вопросы законодательного регулирования и наиболее актуальные проблемы практической деятельности участников рынка. В конференции приняли участие представители государственных структур, таких как ФАНС и Ф едеральная таможенная служба, руководители компаний-операторов и центров технического обслуживания авиатехники, корреспонденты СМИ . Большинство участников Форума сошлись во мнении, что конференция стала важным событием в развитии отечественного рынка деловой авиации, и подобные мероприятия в России необходимо проводить ежегодно. О том, как рассле-

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

дуются авиационные происшествия, сколько может длиться замена двигателя для «Челленджера», сколько стоит бизнес-джет на вторичном рынке и как найти под него финансирование — обо всех этих вопросах, затронутых н затронутых на Форуме, мы напишем в следующем номере журна а Форуме, мы напишем в следующем номере журнала Jet. затронутых н затронутых на Форуме, мы напишем в следующем номере журна а Форуме, мы напишем в следующем номере журнала Jetпишем в следующем номере журна а Форуме, мы напишем в следующем номере журнала Jet. затронуты.

65

До встречи в апреле! В сентябре в московском Royal Yacht Club прошла 16-я Московская международная выставка «Катера и яхты». Как и всегда, организатором выставки выступила компания ITE, член Международной федерации организаторов яхтенных выставок (IFBSO). За четыре дня набережную Водного стадиона посетило около семи тысяч человек. На выставке были представлены ведущие яхтенные бренды: Azimut, Bennetti, Ferretti, Fairline, Galeon Elling, Sunseeker, Sealine, Riva, Jeaneau, Doral, Yarretti, Wellcraft, а также основные мировые производители двигателей и оборудования для яхт и катеров. Компания Prestige Yachts привезла на выставку стальные модели яхт голландской верфи Linssen, а мультибрендовый автодилер «Рольф» заявил о начале продаж под своей маркой немецких яхт Mazarin. Одним из самых ярких экспонатов стал совместный проект компаний World Yachting Group и «Кристальный гараж» – первая в России яхта, инкрустированная кристаллами Swarovski.

S T Y L E N e w s environment Еда как искусство 9 октября на сцене московской Новой Оперы состоится главная премьера осеннего театрального сез он а – п ер в а я еж е год н а я ресторанная премия Resto Rate Awards 2008. Следуя традиции королевских дворов XVII века, превращавших пиры в театрализованные феерии, компания Presto Promo Group создала ресторанную премию, в которой непревзойденная гастрономия созвучна аккордам классических оперных арий. Визуальное пиршество Resto Rate Awards в постановке главного режиссера Новой Оперы Валерия Васильевича Раку – это хореографические номера и костюмированный антураж в аутентичных декорациях. Оперные и хоровые партии будут сопровождать каждый выход номинантов на сцену. Мировые Кутюрье искусства гурмэ в лице именитых шеф-поваров из лучших ресторанов

66

Европы представят свои авторские fashion-коллекции блюд с акцентом на эстетическую и художественную составляющую их облика. В церемонии примут участие наиболее авторитетные рестораторы столицы. В импровизированных антрактах все желающие смогут посетить экспозицию Chefs – фотопроект, вк лючающий в себя галерею портретов шеф-поваров московских ресторанов. По окончании церемонии гостям вечера будет предложен изысканный ужин, приготовленный обладателями мишленовских звезд с непререкаемой репутацией. На снимке: один из участников проекта Resto Rate Awards 2008, шеф-повар старейшего московского рыбного ресторана Sirena Антонио Баратто.

LUXURY

MAITRES DU TEMPS

68

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

LUXURY

MAITRES DU TEMPS

Роскошь

нового времени Первые часы, изготовленные в рамках уникального проекта Maitres du Temps, удалось не просто померить. Их создатели рассказали нам практически все. В частности, об имущественном цензе потенциальных клиентов – два самолета. текст Инна Островская

Часы стоимостью в полмиллиона долларов достают из коробки красного дерева, предварительно натянув белые бархатные перчатки. Коробка непривычно большая – словно от наградного браунинга. Удельный вес продолговатого золотого хронометра также оружейный, но это же мужские часы, при этом чрезвычайно эргономичные. Облегают запястье с комфортом кресла Recaro или смокинга Brioni. Их история только начинается, но техническое оснащение уже превосходит существующие аналоги. Сквозной минутный турбийон, однострелочный хронограф, ретроградные индикаторы, корректоры GMT и других показателей, барабанные счетчики лунных фаз и дней недели – все это, так сказать, в одном флаконе. Если сравнивать с автомобилестроением, мы имеем дело с «Майбахом» часового мира – самый быстрый в мире лимузин, построенный за короткий срок практически с нуля. Две турбины в одном моторе и по две пары тормозных колодок на каждое колесо. Столь же уникальны и часы Chapter One – первая глава в новейшей истории haute horlogerie. фото Кирилл Борщев (Jet)

Происхождение видов Такое уже случалось в начале прошлого столетия. Усталость искусства на фоне технологических прорывов, кризис жанра, декаданс, отчаянные поиски нового стиля. И свежее решение, основными условиями появления которого на свет становятся пере-

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

осмысление истории и максимальная концентрация усилий «акушеров». Появление на свет способно вызвать неоднозначную реакцию, но затем «новорожденный» становится знаком новой эпохи. Так же как Эйфелева башня, самодвижущийся экипаж Бенца, лампочка Эдисона, телефон Белла, танк Суинтона и наручные часы The Tank… Этапы зарождения и технологической эволюции часового механизма хорошо известны, и даже более того, существует несколько толкований от различных «евангелистов». Геополитика, ничего не поделаешь. Соотечественники Дюрренматта настаивают на приоритете крестьян-кальвинистов из деревушки Ла-Шо-де-Фон, начавших мастерить часы от скуки долгими зимними вечерами. Наследники традиций Бисмарка, в свою очередь, указывают на национальное первенство карманных часов (т. н. «Нюрнбергские яйца» образца 1675 года). Те же, у кого на родине существует столько сортов сыра, сколько дней в году, говорят, что все дело в изгнании гугенотов из Франции в XVI веке. Почему гугенотов? Потому что христианство полагало счет времени, как и любой счет, грехом. Первый «раскольничий» часовой цех заработал в Париже в 1453 году по окончании Столетней войны, а когда французские протестанты осели в Швейцарии и Германии, изгнанники стали промышлять доступным ремеслом, чтобы не умереть с голоду.

69

LUXURY

MAITRES DU TEMPS

Роже Дюбуи (Roger Dubuis): …Эти часы имеют не только коммерческую ценность, но также и эмоциональную. Во время своего последнего путешествия в Азию я познакомился со многими коллекционерами. Это особый сорт людей, они иногда выбирают, что лучше взять – джет, яхту или вот такие часы. И я видел, как зажигается их взгляд, когда я открываю коробку. …Мы стремились к тому, чтобы удивить часовой мир – он немного устал. Когда вы смотрите на эти часы, видите, что каждое усложнение имеет смысл. …Для нас, часовщиков, жизнь этого проекта значит очень много. Это своеобразный олимпийский рекорд, прыжок за пределы своих возможностей. Не просто авантюра, приключение, а спортивное соревнование. Самое главное было получить гармоничную вещь. Я горжусь проделанной работой и считаю, что получилось отражение эмоций всей команды. …Вклад мастеров невозможно дозировать и разделить. Господин Кларе обеспечивал производственную базу. Спик-Марин выстраивал отношения с подрядчиками. Мы регулярно собирались, и каждый предлагал свои решения. Иногда оказывалось, что какие-то идеи невозможно воплотить. Мы спорили, и каждый играл свою роль, но это и есть гармоничный творческий процесс. Я согласен, часовое дело похоже на искусство портного. Точная механика не может производиться серийно – слишком много ручного труда. Переход к индустриализации неизбежно приведет к падению качества. Главное в нашем деле – гармония и принцип: все, что ни делаешь, – делай с любовью. Это философский вопрос.

Простота считывания показаний и настройки Chapter One скрывают тот факт, что каждая модель этих часов представляет собой сложнейшую комбинацию из 558 частей, собранных впервые в мировой практике

В солнечной Италии великий Леонардо сконструировал фузею для башенных часов в 1485 году (через пять лет после изобретения секундной стрелки), а вращение планеты натолкнуло Галилея на идею маятниковых часов (1640). Но мы-то знаем, что кремлевские куранты пошли еще в 1404 году с легкой руки монаха Лазаря Сербина.

коши. «Гламуризация» инструмента для определения времени произошла во Франции в период правления Людовика XV. До преемника «короля-солнце» следить за временем считалось не только греховным, но и неаристократичным, поэтому часы носили только те, кому это было необходимо «по работе»: моряки, ростовщики, пекари, артиллеристы. Луи XV не только превратил торговцев и цеховиков в буржуазию, Пружина эволюции а брутальные средневековые пиры в изысканные Не менее важным фактором развития часового мас- вечеринки, он также ввел моду на часы в золотых и терства, чем изобретение балансира или турбийона, серебряных корпусах, украшенных бриллиантами. стало возведение хронометров в ранг предметов рос- Спрос среди парижских буржуа, стремившихся при-

70

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

LUXURY

общиться к высшему обществу, моментально обеспечил работой швейцарские часовые мастерские – своих к тому времени уже почти не осталось, разве что в Бургундии, как свидетельствует часовых дел мастер Роже Дюбуи, человек-история, отметивший свое 70-летие в этом году… В течение XVIII века, ставшие во всем мире признаком человека состоятельного и знатного, карманные часы совершенствовались технологически и визуально лишь со сменой архитектурных стилей. Они блистали бриллиантами и наигрывали менуэты при откинутой крышке почти сто лет – стабильный спрос обеспечил стабильный бизнес возникшим в тот период часовым мастерским Жаке Дро и Абрахама Луи Бреге, а также московской часовой школе, основанной Григорием Потемкиным. В следующем столетии часовых домов становится больше и они начинают конкурировать между собой за счет внедрения технических инноваций. Бреге патентует турбийон, Улисс Нардан обретает популярность среди английских моряков, наследники Жаке Дро восьмеркой на циферблате завоевывают китайский рынок. Появляются первые наручные часы. Они неточны и предназначаются исключительно для дам. Секрет «гонки часового вооружения» прост: к середине столетия начинается массовое производство часов, и мастерам haute horlogerie необходимо уже не только конкурировать между собой, но и вместе бороться за рынок, отстаивая право называть свои механизмы предметами роскоши и произведениями искусства.

XX век наносит карманным «луковицам» последний сокрушительный удар: наручные часы, ставшие более точными за счет усовершенствования механизма, входят в моду сначала среди авиаторов, а потом и повсеместно. Технический прогресс, увлечение новизной затрагивают все слои общества, и даже в сегменте luxury теперь производятся исключительно часы, которые носят на руке. Но и сам

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

MAITRES DU TEMPS

часовой механизм во второй половине прошлого столетия оказывается под угрозой исчезновения благодаря изобретению и массовому производству сначала электронных, а затем кварцевых часов. К восьмидесятым годам прошлого столетия большинство швейцарских часовых домов вынуждены признать себя банкротами – их бывшие клиенты по обе стороны Атлантики ходят в разноцветных нейлоновых кроссовках и разъезжают на Ferrari из стеклопластика, измеряя время по сорокадолларовым пластмассовым часикам Swatch. Но однажды запущенный маятник так и не остановился… Девяностые с их глобализацией, унификацией и новым потоком нефтедолларов потребовали собственных символов роскоши. Если вспомнить то время, костюмы и автомобили были одинаково черными и отличить «форд» от BMW, так же как и Kiton

слева Никакие другие наручные часы, изготовленные ранее, не совмещали в себе цикличность хода с хронографом, снабженным маховичком и одним регулировочным винтом, индикатор разницы в дате, индикатор разницы во времени по сравнению со средним временем по Гринвичу и два отдельных индикатора, показывающих день недели и фазу Луны

от Diesel, мог только профи. На этом фоне золотые швейцарские часы с турбийоном стали главным признаком социального статуса и быстро достигли стоимости сначала представительского автомобиля, а потом и небольшого поместья. И так же быстро их стали подделывать в странах третьего мира. К концу столетия не осталось, наверное, ни одного морского курорта или туристского городка на планете, где под вечер на набережной вам не предложили бы Rolex за $ 50. Почти настоящий.

вверху Обеспечение точного передаточного момента поворота на 90° для этих двух барабанов и их одновременного действия с показаниями времени, даты, средним временем по Гринвичу и хронографом являлось сложной технической задачей

Что день грядущий нам готовит? В первые годы после миллениума техническое усложнение часов продолжается. Бизнесмены, вдохнувшие силы в угасшие было наследные швейцарские часовые дома (те, что не успела взять «под крылышко» корпорация Swatch), почувствовали

71

LUXURY

MAITRES DU TEMPS

•Patek Philippe •A. Lange & Söhne

•Piaget

•Franck Muller

•Harry Winston

•Van Cleef & Arpels

•de Grisogono

•Cartier •Chaumet

•Hermès

•Chanel •Dior •Gucci •Balmain •Swatch

на схеме Позиционирование важнейших швейцарских часовых брендов согласно исследованию SWISS WATCH FEDERATION и MERRILL LYNCH ESTIMATES (апрель 2008)

•cK

•IWC •Rolex

•Blancpain •Glashütte Original

•Girard-Perregaux

•Zenith

•Breitling •Vuitton •Hublot •Omega •TAG Heuer •Bédat

•Union

•Bell & Ross •Radio •Tissot •Festina

•Mido

новую угрозу. Теперь дело было не в массовом производстве высокоточного «кварца» и даже не в том, что многие стали освобождать запястья от наручных часов, предпочитая измерять время по сотовым телефонам. В последние годы индустрия контрафакта достигла таких высот, что отличить настоящий шедевр Swissmade от китайской реплики становится все труднее. Помимо пятидесятидолларовых Vacheron Constantin появились распространяемые преимущественно по интернету «швейцарские» хронометры стоимостью в 700 евро, полностью копирующие механические часы наиболее престижных брендов. Из 18-каратного золота, с настоящим турбийоном и с таким же, как у большинства современных моделей, швейцарским калибром ETA. Подделки стало невозможно отличить от оригинала – только если пригла-

72

•Gèrald Genta •Ulysse Nardin

•Officine Panerai

•Maurice Lacroix •Dunhill •Longines •Montblanc

•Hamilton

•Jaeger-LeCoultre

•Raymond Weil

•Baume & Mercier •Certina

•Parmigiani Fleurier

•Lèon Hatot

•Jaquet Droz •Chopard

•Boucheron •Corum •Bulgary •Ebel

•Fred

•Daniel Roth

•Vacheron Constantin •Audemars Piguet •Breguet

шать дорогостоящего эксперта. В этой связи солидный и уважаемый человек, купивший Patek Philippe за две сотни тысяч, выглядел уже не внушительно, а, скорее, комично на фоне беспринципной молодежи с абсолютно такими же тысячедолларовыми «котлами» на руке. Часовые дома Швейцарии в очередной раз приняли бой. Тактика его была разнообразной. Некоторые марки пошли по пути защиты качества секретными голограммами, приглашая к разработке новых моделей специалистов из казначейств и монетных дворов. Другие предпочли проверенную временем тактику усложнения и усовершенствования. Антуан Прецьюзо изобретает двойной, затем тройной турбийон. Ulysse Nardin патентует вращающийся механизм, показывающий время без традиционных стрелок. Вечные календари, репетитры и ретрограды

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

LUXURY

MAITRES DU TEMPS

Стивен Хольцман (Steven Holtzman):

– наследные часовые дома Швейцарии не собираются сдавать завоеванные за несколько последних столетий позиции. Но наиболее дальновидные стратеги мира haute horlogerie уже осознали, что все это напоминает борьбу динозавров за место под солнцем в преддверии глобального климатического сдвига.

Я вижу себя в роли связующего звена и катализатора, объединяющего людей, микширующего различные инновации и стили. Собирая наши команды, мы объездили всю Швейцарию и Европу, встречая необычайно талантливых мастеров. Каждый из них привносит свое видение перспективы и свои достоинства, таким образом, объединяя в команды

повелители времени Одним из таких стратегов стал американец Стивен Хольцман. Бизнесмен, четверть века занимавшийся дистрибуцией швейцарских часов в Новом Свете, пришел к выводу, что настало время сказать на этом рынке свое слово. Он не был первым, но пошел своим оригинальным путем. В отличие от Даниэля Лазара, по сходным причинам создавшего с нуля часовую марку Tiret, Стивен, по его словам, «предпочел авангардизму творческое переосмысление истории силами наиболее известных ее творцов». …Для рождения первой модели проекта Maitres du Temps были созданы идеальные условия. Альпы за стеклянными стенами студии в Ле-Локле, чистейший горный воздух, швейцарская экология. Даже вода, необходимая при обработке более чем полутысячи (!) деталей рождающихся часов, подавалась из специальной скважины и не уступала качеством лучшим образцам Evian. Швейцарцы Роже Дюбуи, Кристоф Кларе и англичанин Питер Спик-Марин встречались здесь, словно средневековые алхимики, работая над созданием идеального хронометра, воплощающего в себе все лучшее, что накопило часовое мастерство за несколько столетий. Первый из них звонил в детстве в церковный колокол и перетягивал гири на часовой башне. Затем 14 лет работал в Patek Philippe, а впоследствии основал в Женеве собственную часовую марку Roger Dubuis. Второй построил в Ле-Локле часовой завод с новейшим оборудованием, таким как лазерные станки с компьютерным управлением. Третий достиг наивысшего мастерства в реставрации хранящего цеховые секреты часового антиквариата. Это был оптимальный союз мастеров, взаимно дополнявших друг друга и привносящих в проект максимум опыта и творчества. В апреле 2008 года часы были готовы. Мэтры и тот, кто «натянул холст» для их шедевра, решили назвать первую модель по-античному просто: Chapter One. Но это говорило о многом.

74

таких одаренных личностей, мы имеем возможность создать нечто уникальное. Мы не принимаем ничего второклассного, постоянно работаем над проектом и переделываем его. Постоянно стоим перед выбором и, принимая решение, не идем на компромисс ни в отношении качества, ни в обработке, ни в дизайне. Вот почему компания Maitres du Temps способна предложить выдающиеся часы, созданные выдающимися людьми. Эти часы рассчитаны на очень маленькую целевую группу клиентов. Не более пятидесяти человек в мире способны потратить полмиллиона на часы. Как правило, у них есть уже пара самолетов и яхта. За Сhapter One последует «вторая глава» и так далее. Сейчас у нас существует в проекте шесть «глав», работа над второй уже ведется. Сhapter Two появится в апреле 2009 года. Мистер Дюбуи будет работать с нами и в проекте Сhapter Two. Мы также привлекли к сотрудничеству над этим проектом известного мастера Дэниела Лофса. В проекте Сhapter Three Дэниел будет работать уже с новой командой. Это будет новое лицо марки.

Проектная концепция Maitres du Temps предусматривает объединение каждый раз новых «часовых дел кутюрье» для создания одного шедевра в год. За первой главой последует вторая, затем третья… Такого часовой мир еще не видел, но проект «Повелители времени» является наиболее адекватным ответом на последние тенденции высокой моды. И начинает свое развитие по ее законам – одна коллекция в год, don’t stop the dance. Состоятельные щеголи получают новый неоспоримый символ роскоши, эксперты – азарт наблюдения за новым эволюционным скачком в направлении. Книга новейшей истории haute horlogerie открывается на первой главе.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Москва–Лондон Сhallenger 604

PERSON

А Н Д Р ЕЙ П АВЛ О В ИЧ

Андрей Павлович: «Город не может надоесть» Генеральный директор московской компании «Авилон» любит спорт и автомобили Mercedes-Benz. О них он может рассказывать часами. Восхищаясь московской архитектурой, Андрей не исключает возможности обустройства на крышах домов вертолетных площадок, а также полагает, что престижные часы воспитывают в молодых людях чувство гражданской ответственности. интервью Дмитрий Константинов

J: Андрей, вы представляете в России марку Mercedes-Benz как дилер, наиболее полно раскрывающий концепцию бренда. Как вы прокомментируете лидерство «Авилона»? Наша компания – это команда единомышленников, которых объединяют любовь и интерес к автомобилям Mercedes-Benz. «Авилон» является лидером среди других дилеров штутгартской марки благодаря отличительно высоким стандартам обслуживания и индивидуальному подходу к предпочтениям каждого клиента. К услугам наших клиентов штат высокопрофессиональных продавцов-консультантов, готовых оказать помощь в подборе запасных частей и аксессуаров, умеющих сделать процесс покупки необременительным и приятным. Помимо автосалона, «Авилон» является одним из крупнейших сервисных центров Mercedes-Benz в Европе, где используются наиболее передовые и высокие технологии обслуживания автомобилей. Мы стали лидерами продаж сервисных услуг по Восточной Европе в первую очередь благодаря слаженной работе команды менеджеровпрофессионалов, которые посвятили свою жизнь развитию марки «Мерседес-Бенц» в России. В нашем коллективе работают люди, которые занимаются этим брендом на протяжении 15 лет. Автомобиль в наши дни уже давно перестал выполнять только «функции передвижения». Автомобиль премиум-класса, к которому относится Mercedes-Benz, – это воплощение мечты, это образ жизни. Стремление к индивидуальности – вот что лежит в основе приобретения таких автомобилей. Менеджеры отдела продаж Центра «Авилон» как никто другой понимают стремления своих клиентов и

76

готовы помочь им исполнить самые дерзкие мечты о красивом, эксклюзивном автомобиле, который будет выделяться в общем потоке. Мы предлагаем своим клиентам автомобили haute couture, автомобили, выполненные по индивидуальному заказу. Мы работаем в тесном сотрудничестве с ателье designo и Center of Excellence (Штутгарт). Дизайнеры этого подразделения завода Mercedes-Benz разрабатывают специальные лаки и обивки для автомобилей, которые придадут серийному автомобилю неповторимый, индивидуальный облик. Мы можем предложить своим клиентам все новейшие технологии, которые используются в сервисном обслуживании, IT-технологии, программы лояльности, разработанные специально для наших клиентов. Мы используем новейшие программы автоматизации предприятия, которые позволяют вести четкий учет, правильно строить кадровую политику. Безусловно, лидерство в продажах достигается еще и оригинальной рекламной и маркетинговой политикой, в этой области мы стараемся делать все, что отличает нас от других дилеров. Кроме того, мы всегда открыты клиенту: наш сервис работает 24 часа, наш call-центр работает с восьми утра до поздней ночи. На любой вопрос клиента мы всегда готовы оперативно ответить.

J: Ваше личное отношение к автомобилям с трехлучевой звездой. Какой из автомобилей за всю историю марки Mercedes-Benz был самым большим технологическим либо эстетическим «прорывом»? Какой вызывает наибольшее количество ваших симпатий?

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PERSON

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

77

АНДРЕ Й П АВЛ ОВИ Ч

PERSON

А Н Д Р ЕЙ П АВЛ О В ИЧ

Андрей Павлович: «Мы предлагаем своим клиентам автомобили haute couture, автомобили, выполненные по индивидуальному заказу»

Технологическим и эстетическим прорывом я бы назвал Mercedes 300SL 50-х годов, получившей имя Gullwing – «Крыло чайки», благодаря характерным дверям, открывающимся вверх. Появившаяся в 1951 году модель с заводским индексом W194 базировалась на агрегатах серийного седана 300S. Двигатель – рядная трехлитровая «шестерка», развивавшая 171 л. с., монтировался на трубчатом пространственном шасси с независимой рычажной подвеской впереди и качающимися полуосями сзади. Эти машины, весьма немногочисленные, в наше время представляют собой предмет зависти всех коллекционеров. На базе этой модели в 1954 году концерн Daimler-Benz выпустил уникальный автомобиль, не имеющий аналогов в мире. Спортивное купе «Крыло чайки» с трехлитровым шестицилиндровым двигателем мощностью 215 л. с., трубчатой пространственной рамой и открывающимися вверх дверями поражало воображение современников. Многие режиссеры того времени старались вставить в свои фильмы эпизоды с участием этой машины. Так 300SL стал героем фильмов «Лифт на эшафот», «Мертвый сезон» и многих других. Несмотря на бешеную популярность, выпущено этих машин было немного. Двухместных спортивных купе – 1400 штук по цене 29 000 марок и двухместных спортивных родстеров – 1858 штук.

300SL стал героем фильмов «Лифт на эшафот», «Мертвый сезон» и многих других. Несмотря на бешеную популярность, выпущено этих машин было немного.

J: Ваши прогнозы как специалиста – чем штутгартская марка готовится удивить нас в будущем? Будут ли создаваться новые классы или, как сказал однажды глава концерна Daimler AG д-р Цетше, «у Mercedes-Benz есть свои проверенные временем модели, и не нужно распыляться на что-то иное»? Марка будет развиваться внутри тех классов, которые уже существуют на рынке, но при этом занимая еще свободные ниши, например премиальных субкомпактных кроссоверов или сверхбыстрых двухместных купе. В ближайшее время в семействе GL (роскошные автомобили категории SUV) следует ожидать прибавления. Новый роскошный внедорожник премиум-класса обладает исключительной динамикой на дороге и бездорожье, одновременно предлагая своим пассажирам простор внутреннего пространства и комфорт на уровне роскошного седана. Внешний вид GL-класса J: Можем ли мы узнать о вашей биографии до прихода в однозначно свидетельствует, что этот автомобиль де«Авилон»? Где вы учились и работали раньше, чем был лает заявку на лидерство в сегменте, в котором разобусловлен выбор в пользу Mercedes-Benz? вернулась острая конкурентная борьба. Я окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Начиная с 1994 года и последующие J: Каким был ваш первый автомобиль, что было после, на 10 лет я занимал должности заместителя, а потом и ге- какой машине ездите сейчас? нерального директора компании «Панавто». В то вре- Первым автомобилем в моей жизни был модный на мя мы были одними из первых, кто начал заниматься тот момент ВАЗ 2109. Но после того как в 1994 году поставкой импортных автомобилей на российский в моей жизни появился Mercedes, другие машины рынок, не говоря уже о том, что это были автомобили меня перестали интересовать. Прошло уже немало торговой марки Mercedes-Benz. В 2004 году я пришел лет, а я до сих пор остаюсь верен этой марке. Сейчас у в «Авилон» на должность генерального директора. меня Mercedes-Benz CL 63 AMG.

78

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PERSON

АНДРЕ Й П АВЛ ОВИ Ч

Mercedes-Benz 300SL Gullwing. Технологический и одновременно эстетический прорыв марки 1950-х годов

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

79

PERSON

А Н Д Р ЕЙ П АВЛ О В ИЧ

Помимо автосалона, «Авилон» является одним из крупнейших сервисных центров Mercedes-Benz в Европе, где используются наиболее передовые и высокие технологии обслуживания автомобилей.

J: Есть ли у вас хобби? Мое увлечение остается неизменным на протяжении всей моей жизни. Если быть точнее, то оно плавно перешло из детских увлечений в хобби. С самого детства мне нравились красивые машины, а особенно то, для чего их создал человек, – движение! Ощущение скорости и движения привели меня к занятиям мотоспортом и картингом. К сожалению, чем старше мы становимся, тем меньше времени у нас остается J: Какое место в вашей жизни занимает спорт? на занятия любимым делом, поэтому сейчас я проЗначительное, причем всегда. В юности это были и должаю участвовать в гонках, но только как зритель походы на байдарках, и мотоспорт, и тренировки в и с удовольствием наблюдаю за соревнованиями спортзалах (тогда, конечно, не столь оснащенных, «Формулы-1» и «Мото Гран-при». как теперь). В настоящее время я также стараюсь поддерживать хорошую физическую форму. Благо- J: Любите ли вы путешествовать, какие у вас любимые даря прекрасно развитой фитнес-индустрии сегод- уголки на планете? ня каждый имеет возможность совершенствовать Да, я очень люблю путешествия и стараюсь каждые свое тело и получать от этого как удовольствие, полгода выбираться с семьей куда-нибудь к морю. так и необходимый заряд бодрости. Я, честно гово- Моя работа и то, чем я занимаюсь, играют огромную ря, с большим трудом, но все-таки выкраиваю из роль в моей жизни. Поэтому даже на отдыхе я не своего насыщенного рабочего графика несколько расстаюсь со своим лэптопом, чтобы быть все время часов в неделю и с удовольствием отдаюсь в руки on-line на связи. Путешествие – это небольшое припрофессиональных тренеров или просто плаваю ключение, в котором тебя может ждать много нового в бассейне. и интересного. Каждая страна встречает тебя по-разЗдоровье и отличное самочувствие – одни из главных ному: разная природа, культура, еда и т. д. Поездки факторов, без которых немыслимо достижение жиз- в другие страны дают возможность узнать много ненного успеха. Наряду с интеллектом это тот фунда- нового, познакомиться с новыми людьми, узнать мент, без которого нельзя стать лидером и добиться культуру разных народов мира. Путешествия – это поставленных целей, добиться побед. Фитнес – эф- не только отдых, но и новые знания. Конечно, все фективный инструмент формирования семейных увлекательные места и достопримечательности, котрадиций, который способствует вовлечению всех торыми изобилует наша огромная планета, осмотпоколений в здоровый образ жизни. Такова моя фи- реть невозможно даже за всю жизнь. Поэтому кажлософия по отношению к спорту и здоровому образу дый раз, возвращаясь из путешествия, я уже думаю жизни вообще. о том, куда отправлюсь в следующий раз. Но есть и

80

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

PERSON

А Н Д Р ЕЙ П АВЛ О В ИЧ

После того как в 1994 году в моей жизни появился Mercedes, другие машины меня перестали интересовать. Прошло уже немало лет, а я до сих пор остаюсь верен этой марке. Сейчас у меня Mercedes-Benz CL 63 AMG.

Mercedes-Benz CL 63 AMG

любимые места, которые я с удовольствием посещаю себя предметами роскоши. Статусные вещи также снова и снова. являются целью для нынешней молодежи, и это хорошо. Это, безусловно, некий стимул в стремлении J: Как часто вы летаете, пользуетесь ли услугами деловой достичь самых высоких профессиональных резульавиации? татов и воплотить в жизнь все задуманное. Работая в автобизнесе, приходится следить за всем, что происходит на мировом автомобильном рынке, J: Где вы живете – в городе или за его пределами? Где хотеи за всеми нововведениями. Чтобы быть в курсе всех ли бы жить? событий, мне приходится достаточно часто летать в Жить я предпочитаю в городе. Я вообще люблю различные страны мира. По моему мнению, деловая Москву с ее колоссальной энергетикой и сумасавиация очень удобна для людей с таким графиком, шедшим ритмом. Мне это близко. Потом, это гоособенно для тех, которым не подходят перелеты раздо удобнее и практичнее для повседневной гражданскими авиалиниями. Самое важное преиму- жизни и работы. Считаю, что замечательно иметь щество бизнес-авиации в том, что она может выпол- несколько мест обитания – несколько квартир, нять как внутренние, так и международные перевоз- дом. По крайней мере, к этому стремиться, и тогда ки по индивидуальному маршруту в любое время не надоест жить и работать в России и любимой суток, не придерживаясь никакого регулярного рас- столице! писания, тем самым «приспосабливаясь» к выполнению практически любых персональных пожеланий J: Как вы относитесь к проблеме пробок на дорогах? Могут потребителей. ли ситуацию хоть отчасти решить самолеты и вертолеты? Лично вам стало бы лучше, если бы разрешили вертоJ: Каково ваше отношение к статусным вещам и транс- летное движение над Москвой? портным средствам? Часы с турбийоном, спортивный К сожалению, пробки на дорогах съедают огромное автомобиль, яхта, самолет – есть ли всё это у вас? Пла- количество моего личного времени, но решить вопнируются ли подобные приобретения? рос с помощью вертолетного движения, по моему Наличие статусных вещей стало неотъемлемой час- мнению, не вариант. В Москве пока нет достаточтью имиджа современного перспективного челове- ного числа вертолетных площадок, и в связи с этим ка. Сегодня дорогие часы, как и автомобиль премиум- возникает трудность со взлетом и посадкой. Возможкласса, – это показатель влиятельности и значимости но, в будущем, когда Москва сможет позволить себе личности в обществе. Статусные вещи являются не- построить вертолетные площадки на каждом жилом отъемлемым атрибутом определенного стиля жизни доме, мы сможем использовать вертолеты, так же как людей, которые ценят высокое качество и окружают мы сегодня используем автомобили.

82

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

LOOK

КО Н КУ Р С « КО Р ОЛЕ ВА Н Е БА»

Королевы неба 84

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

LOOK

Победительницей второго международного конкурса красоты среди стюардесс деловой авиации стала Ольга Карпушкина (кадровое агентство «Элитный экипаж»), во время голосования получившая приглашение на работу в компанию «РусДжет». Хрустальной короной Swarovski и путешествием в Таиланд Ольга была награждена 18 сентября на третьей международной выставке деловой авиации Jet Expo 2008. Второе место в конкурсе заняла бортпроводница авиакомпании «Джет 2000» Надежда Малыхина, она была награждена титулом «Принцесса неба – 2008» и поездкой в Рим. На третьем месте оказалась выпускница школы авиаперсонала Jet Service Евгения Венглинская. Ей достался титул «Небесная улыбка – 2008» и полет на уикенд в Лондон. «Виртуальной принцессой» до конца первого этапа конкурса оставалась стюардесса компании Jet Transfer Екатерина Разина, занимавшая второе место по результатам интернет-голосования.

4 2

1 1. Ольга Карпушкина 2. Надежда Малыхина 3. Евгения Венглинская 4. Екатерина Разина

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

3

85

КОНКУРС «КОРОЛ ЕВА НЕ БА»

STYLE

П АМЕ ЛА АН Д Е Р СО Н

86

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

STYLE

ПАМ Е ЛА А НДЕРСОН

Сбежавшая невеста В сентябре в Москву во второй раз прилетела Памела Андерсон. Кинозвезда посетила столицу по приглашению Андрея Ковалева, депутата Мосгордумы и лидера группы «Пилигрим». За время своего визита Памела не только сыграла роль невесты, сбегающей из-под венца в видеоклипе «Рев мотора», но и ответила на вопросы журналистов на вечеринке в Grand Havana Room, где появился также Дольф Лундгрен и были замечены некоторые другие хорошо узнаваемые важные персоны.

Q: Сюжет клипа напоминает о фильме «Сбежавшая невеста». Вы знакомы с его героиней Джулией Робертс? Нет, хоть мы и живем с ней в одном Голливуде.

Q: Есть ли у вас свой самолет? Нет, я прилетела бизнес-классом «Аэрофлота». Иногда я пользуюсь самолетами и вертолетами друзей.

Q: У вас есть свой мотоцикл? Есть. У мамы тоже был, но она не разрешала мне на нем кататься. Я своим детям разрешила бы.

Q: Готовились ли вы к роли невесты? В частности, кто вам шил подвенечное платье? Платье купили в первом попавшемся магазине. Отлично подошло.

Q: А если не секрет, какой гонорар попросил за ваш приезд ваш агент? Огромные деньги!

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

87

STYLE

на съемочной площадке клипа группы «Пилигрим» Невеста сомневается… Разочаровывается… И находит свое счастье в объятиях байкера – эту роль исполняет Андрей Ковалев

П АМЕ ЛА АН Д Е Р СО Н

Q: Вы по сюжету клипа бросаете богатого жениха и уезжаете на мотоцикле с байкером. Верите ли вы сами в правильность такого решения и что посоветуете российским женщинам? Богатого байкера.

Q: Широко известна ваша деятельность по защите животных. Каковы ваши последние инициативы в рамках организации PETA? Мы защищаем животных вместе с Бриджитт Бардо. Я родилась в Канаде и, видимо, отчасти поэтому очень болезненно отношусь к браконьерскому ис-

88

треблению морских котиков. Их шкурки разрешено продавать только в Италии и России, и я написала письмо президенту Медведеву, чтобы он принял какие-либо меры.

Q: А насколько искренне вы любите рок-музыку? Я выросла с ней.

Q: Какие диски ставите дома? «Мотли Крю», теперь вот – «Пилигрим».

Q: Андрей Ковалев назвал вас «самой рок-н-ролльной девушкой планеты». Что вас привлекает в этой культуре? Это, скорее, я привлекаю рокеров…

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

STYLE

П АМЕ ЛА АН Д Е Р СО Н

2 3

1 вечеринка в клубе Grand Havana Room 1. Памела Андерсон покидает пресс-конференцию 2. Памела Андерсон, Катя Лель, Андрей Ковалев и Дольф Лундгрен 3. Алексей Митрофанов (ЛДПР), Гарик «Бульдог» Харламов (Comedy Club) и гости вечера 4. Боб Ван Ронкель (директор GHR), Памела Андерсон и Андрей Ковалев 5. Александр Евдокимов (Jet Group), Дольф Лундгрен и Андрей Кондрашов (телеканал «Россия») 6. Дольф Лундгрен и Боб Ван Ронкель на пресс-конференции

4

5

6

Q: Как часто вы бываете в России? Предыдущий раз была в апреле 2007 года. Я очень рада, что приехала в Москву. У меня ведь есть русские корни по материнской линии.

Q: Кто станет президентом Америки? Барак Обама.

Q: Вы уже снимались как-то в клипе. У Майкла Джексона. Не хотели бы повторить? Кто знает…

Q: Как вы думаете, возможен ли возврат к холодной войне? Конечно же нет!

90

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

STARS

З В Е ЗД Ы И БИ З Н ЕС -Д Ж Е ТЫ

EAST NEWS

Принц Альберт Правящий княжеством Монако сын киноактрисы Грейс Келли в августе побывал в Пекине в качестве члена Международного олимпийского комитета. Ровно за год до этого принц Альберт II, как известно, рыбачил и охотился на озере Байкал в компании Владимира Путина. С апреля 2008 года Его Высочество ездит на BMW с водородным двигателем, демонстрируя и пропагандируя заботу об охране окружающей среды. Принц Альберт вступил на престол в 2005 году после смерти своего отца, принца Ренье III. В этом же году он признал себя отцом ребенка стюардессы Air France тоголезки Николь Косте. Согласно конституции Монако, трон могут наследовать только «законные и прямые наследники», поэтому незаконнорожденный сын принца не сможет стать официальным наследником престола и не будет носить фамилию Гримальди. По данным прессы, у принца Альберта II есть также внебрачная дочь в Калифорнии.

Беатрикс Вильгельмина Армгард

EAST NEWS

RUSSIAN LOOK

Как пишет английская Times, королева Нидерландов в свои семьдесят любит покататься на горных лыжах, для чего совершает регулярные неофициальные визиты в австрийский курорт Lech. Аэродром там маленький, и Ее Величество пользуется бизнес-джетом, а затем заказывает такси. Беатрикс Вильгельмина Армгард родилась 31 января 1938 года в Баарне, Нидерланды. В мае 1940 года семья уехала в Великобританию, а месяц спустя Беатрикс и ее сестра Ирен с матерью перебрались в город Оттаву (Канада). Там в 1943 году родилась еще одна сестра Беатрикс – Маргрит. Семья вернулась в Нидерланды 2 августа 1945 года. Среднее образование принцесса получила в школах De Werkplaats в Бильтховене и Incre­mentum, которая являлась частью Баарнского лицея. В июле 1961 года Беатрикс закончила Лейденский университет с дипломом в области права. Королева взошла на престол 30 апреля 1980 года. Ее супруг – принц Клаус Джордж Виллем Отто Герт ранее работал в германском МИД. У монаршей четы три сына. Беатрикс связана кровными узами с домом Романовых. В 1816 году Анна, дочь Павла I, стала супругой кронпринца Вильгельма, впоследствии короля Вильгельма II. У них был сын – будущий король Вильгельм III. В 1840 году Анна Павловна заняла голландский трон. На севере Нидерландов есть город, названный в ее честь.

Кэти Холмс Позапрошлым летом папарацци успели снять супругу Тома Круза Кэти Холмс на трапе бизнес-джета в Монтерее, Калифорния. Там звездная пара пересела на вертолет. Говорят, что вращающиеся над головой лопасти винтов заставили звезду сериала «Бухта Доусона» согнуться пополам – так было страшно. Недавно фотографам еще раз повезло: 28-летняя дочь адвоката из Толедо, штат Огайо, позировала на прогулке с двухлетней дочерью Сури. Возможно, таким образом Кэти опровергала обвинения мужа, что «недостаточно жизнерадостна на людях». По сведениям некоторых СМИ, Том пытается контролировать каждый поступок супруги, будь то киносъемки, шопинг или домашние хлопоты. Исключение составляют только спортивные соревнования и совместные уроки пилотирования. Как известно, Том Круз в настоящее время учится летать, как ранее это делал еще один поклонник сайентологии Джон Траволта. Лафайет Рон Хаббард, сам в прошлом пилот, любил повторять: «Дианетика проще пилотирования, но ее использование тоже требует хорошего знания технологии».

92

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

STARS

З ВЕЗДЫ И Б ИЗНЕС-ДЖЕТ Ы

EAST NEWS

Шон «Дидди» Комбс Участник списка Forbes, рэпер-мультимиллионер Diddy в этом сезоне отметился полетом с реактивным ранцем за плечами и заявлением перед видеокамерой, которое он сделал в аэропорту на пути из зоны duty free на борт авиалайнера. Показав посадочный талон в бизнес-класс, Diddy призвал будущего президента США и «братьев из Саудовской Аравии» к снижению цен на нефть. Авиатопливо стало слишком дорогим, пояснил музыкальный магнат, владеющий личным реактивным самолетом. Два рейса в неделю из Нью-Йорка в Лос-Анджелес и обратно обходятся в сумму $ 200–250 тыс., и ему в этой ситуации больше нравится летать бизнес-классом регулярных авиалиний. Шон Комбс, в разное время выступавший под псевдонимами Puff Daddy (до 2001), P. Diddy (до 2005) и просто Diddy (в настоящее время), родился 4 ноября 1970 года в нью-йоркском Гарлеме, окончил частную школу в Бронксе и университет Howard в Вашингтоне. В настоящее время помимо звукозаписывающего лейбла Bad Boys музыкант владеет линией мужской одежды Sean John и парфюмерным брендом Unforgivable.

summary

BUSINESS

MILITARY TOURISM

Train As

YOU FIGHT

As it is known the word «jet» translated from English means Jet aircraft. Although in Russian vocabulary this word is associated with business jets in particular. But historically fighting jets appeared first, simply stated – jet fighters. If the objective is to fly from point A to point B comfortably and within minimal time then choice is evident: Citation, Learjet or any other business aircraft.

But if the aim is to get maximal emotions from the flight then one shall be ready to put on flight coveralls and a grummet. Of late fighting for motherland has not been the only aim of fighters. text Iliya Ismailov

94

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

BUSINESS

on photo Take off of military-tourist MIG-29UB. above on the right Signal check. below on the left Preparation for flight

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Private investments are employed in Aircraft Industry It was worth each cent spent! – Mr. Howard, Vice-President of a large American company, took off his oxygen mask and climbed down the ladder from the MIG-29 pilot cockpit. Russian test-pilots had already been awaiting him with a personal certificate and commemorative pictures. If it had happened twenty years before an international scandal would happen. Nowadays a flight

by MIGs of the 29th and the 31st models (Fulcrum and Foxhound pursuant to NATO classification) is called by a dull wording: «military tourism». Gunnery exercise with grenade launchers and tank riding have not been deemed exotic long since. For those who sought sharper sensations and higher speed the gates of military bases formerly being top-secret became opened as early as in the nineties: aviation fuel was a problem then and combat pilots had to accumulate flight hours even in this way. Airforce Commanders always denied the possibility of flights on fighters, but those who were able to rent a MIG or a Su aircraft knew approaches to proper commanders. The company with a sovereign-like name «ROSTURIZM» refused to organize a really combat flight on an aircraft in Russian Airforce service: «Our business is absolutely legal. We cannot allow the situation when a person has booked a tour and there is a commission checking that unit or the unit commander has got up from the wrong side of the bed».

Five years ago the company started performing commercial flights in Zhukovsky, the town in the vicinity of Moscow which is the centre of domestic aircraft manufacture. They easily found there former experimental aircraft not belonging to the military. The whole range of our fighters, «MIG-21», «MIG-25», «MIG29», «MIG-31», «SU-30» has become the attraction for tourists. «Russian Military» has always been very popular with foreigners; thus new service has met its clients easily: 90 % of tourists-pilots did not speak Russian.

«Please, sit down!» – This is how the airdrome technician met Artemiy Lebedev in 2005. The company made this birthday gift to the well-known web-designer then: it was a flight on SU-30 – a dual control cockpit variant of SU-27. «Oh, you are Russian. Otherwise it is difficult to understand who is going to fly».

MILITARY TOURISM

Flight research institute named after Mikhail Gromov thanks to commerce somehow managed to stay up. Pilots got $100 in addition to their salary from each flight and technical workers – a bit less. Life was flickering only in those units of the Institute which were dealing with tourists then. Probably only foreigners would go on flying. But as we know forbidden fruit is sweet. Rumors distributed information about the opportunity of flights at a closed airdrome, and before long advertising of sky entertainment appeared in mass-media.

Some time ago the whole Moscow was covered with billboards saying:»Gain a flight on MIG-29». In this way a well-known tobacco manufacturing company tried to attract customers. TV-sets and fridges given as prizes ceased to stimulate consumers. But despite the row of volunteers Gromov’s Institute has quitted its commer-

cial flight program. They believed it was inappropriate for test-pilots to take foreigners for a ride on «nearly combat» aircraft. And they had to find a new site. By that time SOKOL Aircraft Manufacturing Plant had just received an official permission of the country Government to organize flights with passengers. So airdrome change was quite unnoticeable for clients. Or, better to say, it was very noticeable.

Views of Moscow Region built-up with weekendhouses they used to fly above in the past were simply incomparable with picturesque landscapes of the Volga

95

summary

BUSINESS

above «Condition number one». below «…Earth is round indeed»

MILITARY TOURISM

river banks in Nizhniy Novgorod. Two dual control aircraft – MIG-29 and MIG-31 were assigned for flights with passengers. Both models had never been in service; so no issues related to «sale of motherland» appeared.

«Our clients help the plant to earn money and they give SOKOL’s pilots the opportunity to keep their skills fit. If it were not for our business, the plant would have paid this money itself,» – they say in «ROSTURIZM».

It is not small money, of course. Under the conditions when entire airlines go bankrupts, it is quite more expensive to keep fighters. Thus cost of the entertainment is systematically increased in proportion to aviation fuel price growth. In the nineties the bottom price limit was five thousand dollars; after 2000 the price came near to ten thousand; after moving to the Volga river banks the price jumped up to 15-20 thousand (in relation to the aircraft type; MIG-31 costs more). The bottom limit is three hundred fifty thousand rubles for a forty minutes flight.

A Fighter for Lease – No Driving License Is Required If the client found money he will fly in the sky with nearly one hundred per cent guarantee. The main things are not to be a spy and to be minimally healthy.

«It is important not to have any pathologies. Actually requirements are not that strict; our task is to make the client fly. But if the person suddenly feels sick on the ground and the flight is to be cancelled we

96

will return part of the sum. But by now nothing of the kind has happened yet, truly speaking», - they say in the travel bureau. At SOKOL Plant in such cases they recall a 70-year-old American who arrived with an earphone and with 1 cm thick lenses in his specs. At the pre-flight briefing they decided he would certainly not be able to undergo medical commission; and they were mistaken! «Grandpa» dumped a pile of certificates proving that doctors allowed him flying so they had to permit the flight. After pilotage the old man was much more vivacious than many younger people. For those people who are sure that they cannot stand 8G overload there is a program with MIG-31 - «to make impression» as organizers say. MIG-31 from Nizhniy Novgorod is the only aircraft in Russia which can take you to stratosphere which is actually the border of the space.

2.5 Mach flight (2700 km per hour) takes you directly to stratosphere! The round Earth and the black sky with scattered stars shock your imagination! Mr. Howard, the American, paid for the complete package immediately: first for impressions to be received in super–high altitude MIG-31 and after one-hour rest – adrenaline to be received from MIG-29 pilotage. «loop-the-loop», «roll», «bell». Any client’s caprice will be fulfilled.

«The pilot asked me: «Do you want to hold the rudder?» I would be the utmost idiot if I refused. I said to myself: «Not for anything», but I said into the microphone: «Yes», – Artemy Lebedev had stood the standard pilotage training program without any problems.

Maximal overload is 6G, namely body weight becomes 6 times heavier. Such tests do not affect health in any way. Any client’s caprice will be fulfilled. But as a rule the «caprice» is the request not to show pilotage. Pilots are very glad to show their skills and the aircraft capacity. Some clients feel sick at taking off.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

BUSINESS

Ildus Kiramov, the test-pilot, recalls the past: «We used to show pilotage stunts to everybody. Some clients endured the whole flight normally; some of them asked not to roll much. Several times I even showed «bell» stunts on L-39 with passengers».

In the past nearly every day expensive foreign passenger cars with rich tourists used to come to Zhukovsky. Now when jet aviation has stopped to be profitable in Zhukovsky, Kiramov teaches cadets to fly in neighboring Bykovo using public YAK-18T. Industry of Sky Entertainment It is unforgettable – to feel 7G overload pressing your body! It’s no accident Mr. Howard traveled across the ocean for adventures. In the United States one can try the role of a jet fighter pilot only … on Soviet rare aircraft, MIG-15, MIG-21 and on Czech L-39. Americans accurately demolish their amortized aircraft to prevent from its getting into «axis-of-evil» countries. For example, see fighters F-14 Tomcat have even been taken away from museums because of fear that spare parts from them could be taken to Iran which has still been using F-14 fighters in its Air Force. You should better even not try to ask American military questions like «Can I fly an F-22? Or, in the last resort and F-16?» You will be considered at least the supporter of Osama bin Laden. And there are no civil fighters (although this wording sounds quite paradoxical) in the USA. So poor American businessmen have to be satisfied with Soviet retro or with a Czech training aircraft; there still are numerous L-39 aircraft in the country (and all over the world, too). In Vyazma near Moscow one can learn what jet aviation is using L-39 aircraft; and economy will be quite remarkable: one hour flight costs 100 thousand Rubles. But sensations obtained from the flight on L-39 cannot be compared with those received during the flight on MIG-29, of course. Exactly the same MIG-31 and British Lightning are incomparable. It is not the best sample of the Royal aircraft manufacture which serves tourists in Cape Town in South Africa nowadays. The honorable veteran will probably be able to reach stratosphere (Lightning was developed in the middle of the fifties), but it will take much time and the altitude will not be very high (its ceiling is 18 km and ceiling of MIG-31 is 22-23 km); so it cannot maintain an impression «like in the space».

Something similar to aerial acrobatics the French offer. In the north of France they drive clients on Fouga Magister training aircraft developed after World War II. Although the aircraft is quite old (pilotage stunts offered are quite simple – maximal overload is only 5G),

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

MILITARY TOURISM

but the price is quite reasonable: 3.5 thousand Euros for a one hour flight.

Thus it happens that SOKOL in Nizhniy Novgorod becomes Mecca of military air tourism. In English Internet any request for jet flights brings you here. It is a pity they did not manufacture SU-27 jets at SOKOL; thus flights on SU fighters have still been illegal in Russia. Although those commanders from the nineties have not disappeared; just proper liaisons are needed. Pilots of the famous «Russkiye Vityazi» pilotage group often organized visiting programs for their acquaintances and friends in the nineties. When rumors as regards illegal utilization of military aircraft reached Air Force Commanders, measures were taken. It looks like commercial flights have quitted; but pilots never reject this opportunity decisively: they say «opportunity can always be found». At least «Vityazi» quite willingly tell about commercial pilotage above weekend-houses of rich persons.

And recently they have started telling that Gromov’s Institute having lost its profit intends to start commercial flight in Zhukovsky again. «Starting from November, we will probably start flying again in the nearest vicinity of Moscow; SU fighters will also be there. SOKOL has raised its price too much. At the former place it used to be one and a half times cheaper». What they meant under «the former place» they did not want to clarify in Combat Tour Agency; but there are simply no such other places near Moscow except Zhukovsky.

So it comes out that a person who wants to try the role above Зresenting of of a modern jet fighter pilot cannot come to Russia. For- personal certificate. eigners understood it long ago. We have just mastered below Autograph in the sky the idea of an original gift or an elegant courtesy for the partner. Now the proportion of foreigners and domestic clients is nearly equal. But travel bureaus believe more and more Russians will become their clients, because our people spend money easier. You have money today, but you might lose it tomorrow; emotions and remembering will stay with you forever.

97

summary

REPORT

RUSSIAN JET

Russian Jet The regular Jet Media panel discussion appeared suddenly and spontaneously.

We had learned from a representative of the Economy Development Ministry that a tax charged for business jets with a mass under 15 tons still existed for the sake of protection of some «domestic analogue»; we decided to find out what jet was in question. text Alexei Samolyotov, Natalia Starostina photo Kirill Borshchev, Jet

During the following several weeks representatives

of aviation institutes, of design bureaus, of production and investment companies and of governmental structures were questioned. We visited rooms and production workshops; somewhere we were denied information; somewhere people were sincere and glad to have the opportunity to say the truth. Vadim DYOMIN, Chief of the student design bureau in MAI (Moscow Aviation Institute) told and demonstrated to us many things. Immediately after the sitting in CAGI dedicated to Russian business aviation Juri Zakharchenko, aircraft designer and lecturer from Moscow State Technical University named after Bauman came to our editorial office. A talk with him clarified many things; in particular, we finally understood the idea of a tax charged for jets with a mass under 15 tons.

Alexei SAMOLYOTOV, Jet: While trying to find out whether a Russian jet exists and how essential it is we learned three points of view. Supporters of the first one believe that a Russian make jet with a mass under 15 tons will become a necessary and sufficient alternative for foreign business jets. When it appears business jet market will get a necessary impulse and governmental appreciation it will start being surrounded with infrastructure.

Today business aviation market is the second large market after regular traffic market in Russian civil aviation.

There is one more opinion: Russian jets with a mass under 15 tons restrain development of Russian business aviation market. A target group will never use such a regional jet; it cannot implement such tasks of business aviation as high comfort and flying range even if they install a VIP passenger cabin and replace turbo-prop engines by jet ones.

Alexander Shvydkin, Jet: And, finally, the third kind of opinions is that a Russian jet with a mass under 15 tons is not meant for an individual user. There won’t be any Russian business jet. The problem of import containment performed through taxes is not related to new domestic projects in the field of regional or business aviation. There is another explanation: national civil aviation tries to protect the Russian market (mainly in the field of jet technical maintenance) from foreign companies’ annexation applying taxes.

Juri Zakharchenko, MGTU named after Bauman: The subject is really very interesting. In short I can tell you about the recent sitting of the scientific and technical

98

council in CAGI; several reports with market estimates were delivered there. Today business aviation market is the second large market after regular traffic market in Russian civil aviation.

If we export raw materials from Russia, there are no spots in Russia we might fly to. We need to fly to London or to France; Gulfstream can maintain this traffic very well. If we develop our domestic production, we appropriately have destinations in Russia we need to fly to.

Another issue is whether we can use Gulfstream to fly around Russia. The answer is: definitely no! Airdromes Gulfstream can land to can be counted on the fingers.

Samolyotov: Today we are talking about rehabilitation of airdrome net and about low-rise Russia construction, about development of regions, about repatriation of compatriots, about internal development of the country. Good! Town of Tmutarakansk is growing; we build a concrete runway there; Eclipse can land there and Gulfstream can land there, too. So, what do we need to make Russian jet for then?

Zakharchenko: Nobody will build, maintain and clean a runway for a single business jet arrival a day. It is economically unreasonable. It is one of the reasons why the airdrome net which existed in the past is degrading and deteriorating. It is not repaid. It is understandable that we are now talking about the people’s paying capacity; this capacity is quite low.

Samolyotov: We are leaving the romantic epoch and entering the pragmatic one, aren’t we?

Zakharchenko: in Russian reality the majority of flights are of solitary nature. Once a month or once a week somebody flies somewhere. Nobody will build a runway for the sake of such flights. We are starting to apply team rotation mode in region development. It is not the place for life anymore; it is the place for work. For this purpose we need regular transport communications in order to maintain team catering brought by transport or to build a base there. Besides we have a great number of marginal oilfields which will hardly be operated for a longer period than a year or two.

Samolyotov: We are talking first of all about such a property as transport connectedness of territories. Our vast space results in a very weak communication net.

Zakharchenko: In the Soviet Union long-range liners used to fly among large cities; regional traffic was covered by smaller aircraft. In the nineties small aviation was privatized. Private entrepreneurs started flying as they could; gradually these flights became charters exclusively. Finally they stopped booking for mediumrange aircraft. Later small aviation ceased to exist due

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

REPORT

RUSSIAN JET

We did not have any business then; therefore we did not manufacture any business jets…

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

COMMENT

to understandable reasons related to airdrome nets, too. After that long-range aviation started facing severe problems, too.

In our reality cost of infrastructure is very high. It is cheaper to design a car, not to build a road.

Samolyotov: And you are designers; can you tell us what the jet will be like?

Vadim Dyomin, MAI: …The most interesting thing is that our students in our design bureau are eager to design small jets. They have motivation. They have, say, drawn a longeron; after some time they can see it being manufactured and being used in a flying jet. Students can see that their work has not been thrown away to a waste bin.SAMOLYOTOV: Actually we are starting to develop new territories. Thus, we need to await development of our aviation industry; they shall manufacture «off-roaders» which can land on a poorly made runway.

In order to keep our country integral in the real geopolitical history we need to return to the principle of aviation development which was born in the 1950-ies. IL-14, AN-24, AN-26, IL-114...

Vadim Dyomin: …We did not have any business then; therefore we did not manufacture any business jets …Difficulties in manufacture of business jets if compared with propeller aircraft are, of course, existing.

In this country such aircraft are neither designed nor manufactured nowadays; even single models do not exist, not mentioning serial aircraft. There are small «rattlers» with maximum four seats; there is large aviation – Tus and ILs. There is a gap between them. …Either a big company will «descend» to this project or a small one will «climb up» to such dimensions. Foreign experi-

ence shows that generally small companies start designing business jets. They probably have insufficient experience in jet designing but instead they know how to count money; thus, the aircraft proves to be money-saving, technologically manufacturable and accessible for its target audience as regards its price. It won’t be MIG-29 at the price of $25 mln. Or Dreamliner …here is, for example, If aircraft is used by families, then small aviation will appear. Let’s get back to Cirrus. Recently their business jet has been taken off; it is about Americans; Europeans, Diamond, have as the matter of fact started from gliders; now they are constructing business jets, too. There is nothing difficult about it. When they face the necessity to replace propeller by jet blast they call appropriate experts. In principle we dispose of such potential, too…

Shvydkin: If we start making turbo-prop aircraft it is more economically advantageous. But modern turbofan engines including small-size ones are comparable with turbo-prop as regards their economical characteristics. Turbo-fan option is related to spacing engines

Alexander Lebedev, Chief of NRK: Only taxes for small aircraft required for small regional airlines will be repealed.

Thus, in this case we cannot expect that airports will be reanimated and people will fly. For example, in the Far East there are no subjects who could operate these aircraft. Taxes for all kinds of aircraft shall be repealed, for example, for one year, and then we shall watch what will come out of it. Russia needs 100 aircraft every year, not 10 machines we manufacture. In this case what do we protect? NRK can guarantee indeed that it can purchase all the manufactured TUs-204. But where are they? What shall other carriers do? Finally taxes are charged from passengers.

99

COMMENT

summary

REPORT

RUSSIAN JET

aircraft. VAZ does not discontinue manufacture of the fifth and the seventh models. GAZPROM-AVIA Airlines operate old YAKs (comprising half of their fleet), too.

Why don’t they manufacture analogues of YAK-40 or TU-134? Why don’t they make them? Designs of YAK-48 or Tupolev’s high-wing monoplane existed in the past, didn’t they?

Zakharchenko: Aircraft manufacture is still somewhat different from car making. If they discontinued manufacture of certain models, it is not that easy to resume it just supplying raw materials to the temporarily abandoned slip. SHVYDKIN: There is mass demand for ZHIGULY (LADAs). I doubt there will be such demand for old YAKs, too. It is impossible to plan I believe, we must now separate clearly two tasks: manufacture of aviation technique having in mind GAZPROM alone. We are to fly to London for a weekend and to fly to talking about rehabilitation of aircraft Nizhnevartovsk for money earning. manufacture. Let us remember the situation which happened in 1942 during the Samolyotov: What is the second variant of the aircraft Great Patriotic War: old I-16 fighters had been destroyed like? and manufacture of new ones at the evacuated plants Zakharchenko: The second variant is a transonic busi- was not mastered yet. An opinion appeared that if there ness jet. Cost of such a device is 2 – 2 and a half times new fighters were not available, at least old ones could higher; its advantages in speed are also 2, probably 2 do. Even then we did not follow that concept, although and a half times more. not money but people’s blood was in question then.

Samolyotov: Then we cannot achieve advantage in …We could start to manufacture but who will buy speed because they believe that average speed of a jet such quantities of obsolete aircraft? A project can be is 700 km/hour taking into account approach paths repaid only after manufacturing and sale of the 300th etc. Then we will have the speed of about 900 km/hour. aircraft.

Cruise speed will be 550 km/hour. Thus we will get the Samolyotov: But probably we could make them to advantage for long-range flights. It will be profitable to order. fly from Moscow to Los Angeles using such a mode. And Shvydkin: What for? They cannot compete in the what about flights from Moscow to Ryazan? market.

Zakharchenko: It is one of the projects. What does busi- Samolyotov: There is one more very important issue ness jet flight look like? Its task is to take off from the which we need to clarify. Do we dispose of any young airdrome as quick as possible, to climb to the altitude designer potential? above 10 thousand, to 12 thousand, to overcome cross- Shvydkin: Imagine that a person graduated from an inings of route windows and to reach cruise mode. This stitute in the past and because of the crisis of aviation scischedule can be maintained by forward-swept wing ence he was not employed for serious work. It comes out best of all; such projects already exist, for example in that he did not join the ranks. He left the training unit; he Myasishchev’s design bureau. can fire a submachine gun; he can wind foot wraps; but Samolyotov: What wing shapes are the most popular he cannot fight. Has anywhere in the world such a «50+» today? specialists’ school able to help those guys of thirty join Zakharchenko: It is advisable to place the wing closer to the ranks and to transform «fresh meat» into true warrithe mass centre because if a pressurized cockpit is locat- ors in the field of engineering and design survived? ed in the front, wings shall be placed at the back. Thus, Zakharchenko: There is such a school for sure. Another it comes out that if engines are placed at some other lo- thing is that we must approach this problem with comcations except backward position then wings are located mon sense. There is nothing so difficult in newcomers’ far from the mass centre; and this is impermissible. training. Such people are still available. Another question Samolyotov: We can leave alone drop-like shape; we will is the situation these people are in. Are they materially not fly only by this modernized variant of AN-2, which well-doing or not? It is the general illness of the state. The analogous to AN-3, will we? It is the same business jet; a top management is not responsible for the result. polished table can be installed there; a passenger cabin CAGI is one of the biggest aviation science organizaAndrei Ovcharenko, Gaza- can be arranged in it. But it is obsolete! What shall we do tions in the world; no self-repayment, no serious comviaprom Director Gener- in the future? mercial results can be achieved here. Fundamental al: Tax repeal decision will I believe, we must now separate clearly two tasks: scientific research including aviation shall be the Govreduce cost of airlines op- to fly to London for a weekend and to fly to Nizhnevar- ernment’s concern. eration and finally it will tovsk for money earning. The following task is formu- Dyomin: Now you might not see many young people, stureduce cost of service for lated for the Russian business jet: to carry VIP persons dents in my bureau. They come and go …We certainly have customers. As far as Rus- in somewhat another capacity. But this traffic shall not designer’s potential. The aircraft making school which had sian make aircraft of this decline from the standards adopted in the world busi- existed before «perestroika» was not demolished completec l a s s a r e u nava i l a b l e , ness aviation in order to let the passenger feel absolute- ly. There are people who can teach and there are people to airlines will be forced to ly comfortable when passing from one jet to another, be taught. It is a positive thing. And a negative thing …I can use imported western ma- from Gulfstream to a Russian business jet. Isn’t it rea- give an example taken from the sports. If boys do not play chines. This will create an sonable for our aircraft manufacturers to make classi- football in their yards we will not grow champions. If we do impulse for business avia- cal models, the same as VAZ manufactures old model not have aircraft model making circles and small aviation tion development. range? They could make good profits selling classical we will never have aircraft manufacture.

COMMENT

apart at the ends of wingspan; it is dangerous as it can result in complete loss of stability and controllability.

Zakharchenko: Yes, but there are features related to gas turbines and landing speed of such aircraft if compared with turbo-prop ones. Eclipse costs $2 million; it can house six persons. Say, TU-154 costs about 30 million; it can take 150 persons. The ratio is nearly 330 thousand to two hundred. This is the ratio.

Samolyotov: What is the Russian jet made of? Is it made of composite materials or of metal?

Zakharchenko: Some items will be made of composite materials; some items will be manufactured of steel, titanium etc. further on for a long time. It is a normal process.

100

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

summary

REPORT

RUSSIAN JET

COMMENT

…In America 300 thousand of aircraft belonging to pri- ing technology it is very problematic in Russia nowadays. vate aviation are registered – and we have the figure a Shvydkin: If great business comes to regions and it hundred times smaller. needs business aviation with a hint of comfort (not veSamolyotov: Well, we are coming to the initial point neer!), they will develop infrastructure adequately. They again. First we have to form small aviation which can will build hangars and runways. complement large aviation. Actually we are now saying Samolyotov: Namely, we are speaking of production rethat the Russian business jet is the aircraft of another habilitation; it will enliven new aviation segment and class, not premium class. new infrastructure; we are talking of some state policies Shvydkin: It is the component of transport structure, aiming at production development including design not the luxury element. An organism which has only ar- bureaus. teries and veins but which lacks capillaries cannot exist. Shvydkin: All business jets we regularly mention in Once again, the problem of ground infrastructure is con- our articles are aircraft especially designed for business nected with the above. I can hardly imagine a company indeed. Business jet is aircraft for America; they don’t top-manager who steps out of the aircraft into mud. In have such mires as in this country; they everywhere any case such a person shall be protected by some arti- have properly equipped runways with lighting. That ficial floor and warm roof above his head where he can country is quite different from ours. have a cup of coffee, get into his off-roader with leather We do not make a Russian business jet; we make small seats and go to the plant where oil-pumpHow many cases as follows were here in Russia? ing horseheads are working for him.

There is a very unusual aircraft, Piag- A client comes together with his wife; he is gio Avanti. Triplane-tandem with pushoffered this aircraft to make a trip with his wife, ing propellers ... How many cases as follows were here in Russia? A client comes say, to fly to Italy. And his wife says: «What is it? together with his wife; he is offered this No, I won’t fly by this «devil-fish» aircraft to make a trip with his wife, say, to fly to Italy. And his wife says: «What is it? No, I won’t fly by this «devil-fish». Give me normal air- aircraft for regions which can also match the requirecraft, what am I paying money to you for?». ments as administrative and business aircraft. Our Samolyotov: Then we come to the conclusion that we project does not contain administrative and business need to from two segments of business jets. One seg- application of the said aircraft initially; it is just an adment which is probably major for the country and for ditional option, the same as for YAK-40. its prospective development is business jet for opera- Dyomin: …The most correct thing is to choose the tion under extreme conditions with high comfort level. project which will meet maximal demand. Now we For a VIP guest its appearance must not distinguish; it are drawing here 4-seat aircraft fully made of composshall not be a «devil-fish» painted with oil color. It must ite materials which differs from machines supplied by have presentable appearance, presentable cabin and the main manufacturers of small aircraft, namely, of match other real features of its existence.

Cessnas, Diamonds and Cirruses. I am designing landShvydkin: Namely, it is aircraft for the poor which we ing gear not 320 but 450 mm wide. It is not America can upholster with hippo leather inside if necessary. here; there they always have runways with automated Samolyotov: It is not aircraft for the poor. Designers lighting and filling stations. Landing gear is large and have the task in front of them to create the machine for retractable in order to keep cruising speed. The cabin operation under extreme conditions, with the possibil- can house four large people in winter clothes. The cabity to make high comfort level inside. in width is 1275 mm. It will be high-wing aircraft; it is Dyomin: …When implementing such design we must easier to get in and it can be placed on floats. Two fourrely on new technologies and understand that these tech- stroke cycle ROTAX engines operating with car petrol nologies are achievable in this region and in this place. (there are problems with aviation fuel in the regions).

For example, if we make a jet using press-work and rivet- We are designing aircraft which will probably be interesting both in Russia and abroad. the nearest future. The first and they will start making Zakharchenko: We have designers who flight of this jet is planned civil aircraft. It has already can implement it. for the beginning of 2014. As- been occurring at KnAAPO; in Dyomin: …If we put the task to make our signment of Oleg DEMCHENKO 2012-2017 such reorientation Russian business jet we need to schedule to the post of OAK Vice-Presi- will be implemented at Irkut- its manufacture simultaneously, too. It is dent in charge of MS-21 pro- sky Aircraft Manufacturing mere delusion if we try to make it at one gram proves importance of Plant. But for sufficient public of the existing aircraft making plants. It MS-21 project for Russia. It is support of the project the Gov- is similar to the situation when you tailor the only project in OAK with ernment will provide politi- a suit at random and expect that it will fit Vice-President especially as- cal support of MS-21 project. a certain person… signed to be in charge of it. As For example, the Government Samolyotov: it seems to me now we far as civil aircraft manufac- does not plan to repeal import have obtained complete vision of the ture growth rate within OAK taxes for aircraft brought in situation. And the main thing is that we frame will overcome combat in the segment which covers agree with the government, we agree Alexei FYODOROV, United aircraft manufacture growth MS-21 project. This policy is with the tax charging logics.

Aircraft Manufacturing Cor- rate many times, a number of implemented in relation to neР.S. While this issue was being preporation President: МS-21 is plants which in the past used gotiations lead with a number pared they decided to lift taxes charged one of the most important and to make combat machines ex- of countries as regards WTO for aircraft with number of sets under 50 ambitious projects of OAK for clusively will be reoriented joining. after all… To be continued.

102

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Aircraft sales

Предложения на рынке деловой авиации Объявления о продаже и перепродаже авиационной техники Самолеты и вертолеты бизнес-класса Подробная информация о моделях и продавцах

Размещение рекламной информации: +7 (495) 730 5728, vshivarichin@jetmedia.ru

· New Challenger 605 – delivery in May 2009 · Limited Edition specification & JAR OPS1 and EASA compliant · Full Manufacturer’s Warranties · 12 Passenger Seating Configuration · Floor-plan Option 2

For more information please call: +7 (985) 991 4169

Aircraft sales

May 2009 Challenger 605

Aircraft sales

2008 LearJet 60XR

· дальность полета 4500 км · 6 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 850 км/ч · поставка в феврале 2008 года

Для получения подробной информации: тел.: +7 (495) 795 2830

· дальность полета 600 км · 5-6 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 245 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в 1-м квартале 2009 года

Для получения подробной информации: тел.: +7 (495) 739 5200, GSM: +7 (495) 796 3825, факс: +7 (495) 690 1615, e-mail: sales@bellhelicopters.ru

Aircraft sales

2009 Bell 407 VFR

Aircraft sales

2009 Cessna Grand Caravan

· дальность полета 1900 км · 6-9 пассажирских мест · крейсерская скорость полета 340 км/ч · сертифицирован в Российской Федерации · конфигурация по выбору покупателя · поставка в октябре 2008 года

Для получения подробной информации: +7 (495) 739 5200, +7 (495) 796 3825 (GSM), +7 (495) 690 1615 (факс), sales@cessna-aircraft.ru

Caption

ГЛАВНЫЙ ПРИНЦИП

ПОРТАЛ

максимум открытой, актуальной, полезной и интересной информации об авиации и обо всем, что с ней связано

новый и самый подробный русскоязычный информационный ресурс о мировой авиации

ФОРУМ

НОВОСТИ

место свободного общения посетителей на самые разные темы, связанные с авиацией

достоверная информация из первых рук в режиме реального времени

info@aviationtoday.ru www.aviationtoday.ru

DISTRIBUTION

ПОДПИСКА

РАСПРОСТРАНЕНИЕ

на журнал в любом отделении связи или через подписные агентства: каталог Агентства «Роспечать», подписной индекс 72 229

• Государственная дума и Совет Федерации РФ • Российский союз промышленников и предпринимателей • Бизнес-терминалы аэропортов России и дальнего зарубежья • Борта бизнес-джетов • VIP-залы отечественных и зарубежных аэропортов

• Зарубежные и отечественные компании, предоставляющие услуги бизнес-авиации • Крупнейшие авиасалоны (российские и международные) • Эксклюзивная адресная рассылка по Москве, Санкт-Петербургу и Киеву • Свободная продажа в сети магазинов «Хорошие новости»

Murmansk/Airport VIP-lounge

Helsinki/Vantaa GAT Tallinn/Airport VIP-lounge Riga/Riga Intl VIP-lounge

Vilnius/Vilnius Intl VIP-lounge London/Luton GAT Signature GAT Harrods Aviation London/Farnborough GAT TAG Aviation

Lisbon/Lisboa GAT

St. Petersburg/Pulkovo-1 VIP-lounge St. Petersburg/Pulkovo-2 VIP-lounge

Moscow/Sheremetyevo-1 Business Aviation Centre Terminal Premier Avia, Lukoil Nizhniy Novgorod/Strigino VIP-lounge Moscow/Sheremetyevo-2 VIP-lounge Moscow/Domodedovo Airport VIP-lounge, Terminal «AvCom» Moscow/Vnukovo-1 VIP-lounge Moscow/Vnukovo-3 AviaBusinessTerminal KOSMOS Termina

Hamburg/Airport GAT Minsk/Minsk National Hannover/Airport Berlin/Tempelhof VIP-lounge GAT GAT Dusseldorf/Airport Berlin/Schoenefeid Warsaw/Frederic Chopin GAT Jet Aviation GAT ExecuJet GAT Belgorod/Airport Kiev/Zhulyany Brussel/South Charleroi VIP-lounge Frankfurt am Main/Frankfurt Main VIP-lounge GAT Signature GAT Kiev/Borispol Kharkov/Osnova Luxembourg/Luxembourg/Findel VIP-lounge VIP-lounge GAT Munich/Munchen Paris/Le Bourget Donetsk/Airport GAT Salzburg/Airport Vienna/Schwechat Dnepropetrovsk/Airport GAT Dassault Falcon VIP-lounge Oberpfaffenhofen/Airport GAT VIP-lounge Jet Alliance VIPService lounge Zurich/Airport GAT Signature Budapest/Ferihegy Intl Rostov-na-Donu/Airport GAT Jet Innsbruck/Airport GAT UniJet GAT VIP-lounge GAT Odessa/Airport Geneva/Cointrin Aviation VIP-lounge GAT TAG Aviation Lugano/ Zagreb/Pleso St.Moritz/Samedan GAT Jet Aviation Airport Simferopol/Airport Venice/Venezia/Tessera Milan/Linate Chambery/Aix-les-Bains VIP-lounge Belgrade/Beograd GAT A.T.A. VIP-lounge Florence/Peretola Krasnodar/Pashkovsky GAT Nice/Cote d‘Azur Bucharest/Otopeni VIP-lounge Pisa/Pisa San Giusto Split/Airport GAT Swissport Executive VIP-lounge VIP-lounge Aviation Cannes/Mandelieu Rome/Ciampino GAT Aviapartner Executive GAT GAT Istanbul/Sabiha Gokcen Roma/Fiumicino Barcelona/Girona-Barcelona GAT GAT GAT Olbia/Costa Smeralda GAT Thessaloniki/Makedonia Intl Madrid/Barajas VIP-lounge GAT Cagliari/Elmas GAT Palma De Mallorca/Airport GAT Athens/Athens Intl Spata GAT Signature Bodrum/Milas VIP-lounge Malaga/Airport GAT Antalya/Airport Iraklion/Nikos Kazantzakis VIP-lounge VIP-lounge

Tel Aviv/Ben Gurion Intl VIP-lounges

Eilat/Ovda AB Sharm el Sheikh/Sharm el Sheikh Intl GAT Hurghada/Hurghada Intl

110

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Подписной купон Subscription order form я хочу подписаться на журнал jet: i would like to subscribe to jet: 6 месяцев (6 номеров) — 1500 рублей 6 months (6 issues) — $60

1 год (12 номеров) — 3000 рублей 1 year (12 issues) — $120

все налоги включены all taxes included Tumen Salekhard Nefteyugansk, Omsk Novosibirsk, Barnaul

доставка экспресс-почтой за дополнительную плату express delivery by special offer подпись signature

дата date

ваши данные: your details:

Perm/Bolshoye Savino VIP-lounge

имя first name

Kazan/Airport VIP-lounge Ufa/Airport VIP-lounge

фамилия second name

Samara/Kurumoch Intl VIP-lounge

Alma-Ata/Alma-Ata Intl VIP-lounge Terminal Yuzhniy Astana/Airport VIP-lounge

название компании company name

адрес компании company address

адрес доставки (если отличается от вышеуказанного) delivery address (if different from above) Tbilisi/Novoalexeyevka VIP-lounge Yerevan/Zvartnos VIP-lounge

Baku/Heydar Aliyev Intl VIP-lounge

Tashkent/Yuzhniy VIP-lounge

телефон phone

факс fax

e-mail e-mail

Abu Dhabi/Abu Dhabi Intl GAT

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8

Dubai/Dubai Intl GAT El Majilis

пожалуйста, заполните этот подписной купон и вышлите его в адрес редакции журнала jet по факсу: + 7 (495) 690 5107 или в отсканированном виде на e-mail: info@jetmedia.ru please fill in this subscription order form and fax it to jet editorial office: +7 (495) 690 5107 or send scanned copy on e-mail: info@jetmedia.ru

WITH YOU ON BOARD:

ЧИТАЙТЕ

В СЛЕДУЮЩИХ

Учредитель и издатель www.jetmedia.ru info@jetmedia.ru

НОМЕРАХ ЖУРНАЛА

COMPANY Самолеты КБ Яковлева традиционно взлетали в ореоле славы, считались символом победы. Профилем деятельности марки в основном были военные и спортивные самолеты, но пассажирские Яки также внесли небольшую, но важную лепту в развитие граждан­ ской авиации.

PLANE Из всех бизнес-джетов отечественного производства Як-42 – наиболее успешный. Самобытный проект советского авиапрома до сих пор в строю, благодаря особым потребительским свойствам.

LEGAL Статья руководителя Росаэронавигации Александра Нерадько посвящена внедрению автоматизированной системы управления воздушным движением в российском воздушном пространстве.

BUSINESS Пока одни бизнес-джеты проектируются в ЦАГИ, другие лишаются импортных пошлин. Экспертные оценки российского рынка деловой авиации пестрят разноречивой информацией, но сходятся в одном: темп развития ускоряется. Мы постарались собрать максимум информации о том, что происходит, и сделать «базу данных за 2008 год». Марки и модели, коммерция и частное пользование, возраст и регистрация.

112

адрес редакции 119019, Москва, ул. Новый Арбат, 15, стр. 1 тел.: +7 (495) 730 5728, факс: +7 (495) 690 5107 генеральный директор Михаил Онышко onyshko@jetmedia.ru главный редактор Алексей Самолетов samoletov@jetmedia.ru заместитель главного редактора Дмитрий Константинов konstantinov@jetmedia.ru главный художник Петр Жеребцов peter@jetmedia.ru редактор Александр Швыдкин shvydkin@jetmedia.ru редактор отдела новостей Александр Васильев vasiliev@jetmedia.ru бильд-редактор Карина Вартанян karina@jetmedia.ru фотокорреспондент Кирилл Борщев borschev@jetmedia.ru дизайн и верстка Роман Сафронов safronov@jetmedia.ru Алексей Усанов usanov@jetmedia.ru директор по рекламе Вадим Шиварихин vshivarihin@jetmedia.ru pr-директор Анна Ткач pr@jetmedia.ru менеджер по распространению Валентин Зубко vzubko@jetmedia.ru референт Елена Краснова krasnova@jetmedia.ru служба технической поддержки Алексей Санталов, Егор Ольденбургер корректор Ольга Медведская представительство jet в центральной европе Publishing & Executive Editor H&H Publizistik Uerzlikonerstrasse 7, CH-8926 Hauptikon-Zurich phone: +41 (0) 44 764 07 06, fax: +41 (0) 44 764 18 52 www.jetmedia.ch Contact person Peter Holenstein office@jetmedia.ch Advertising Jet Business & Aviation Exportwerbung AG Mutschellenstrasse 18, CH-8002 Zurich phone: +41 (0) 44 880 35 45, fax: +41 (0) 44 880 35 46 www.jetmedia.ch Contact person Luigi G. Baretella advertising@jetmedia.ch свидетельство о регистрации сми ПИ № ФС 77-19018 от 29 ноября 2004 г. в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия номер отпечатан в типографии «Немецкая фабрика печати» выходит 12 раз в год на русском и английском языках тираж 30 000 экз. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнения авторов статей не всегда совпадают с мнением редакции. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или частичном использовании ссылка на Jet обязательна.

J E T № 10 (4 4) 2 0 0 8