Jet magazine 50 by Peter Zherebtsov

«Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж…» с.34

Навязывать всем свои правила игры либо играть по чужим с.38

J E T Б И З Н Е С & А В И А Ц И Я

№4(50) 2009

№4 ( 5 0 ) 2 0 0 9

King Air первый среди равных Читайте на стр.42

Официальный представитель компании Cessna Aircraft в России

+7 495 739 5200, +7 495 796 3825 (GSM) sales@cessna-aircraft.ru; www.cessna-aircraft.ru

JET Contents

№4(50) 2009

20 26 NE W S 14 Новости из мира деловой авиации. C O M P A N Y 20 Явка с повинной

Сейчас игра идет по другим правилам, но дежурную улыбку стирают с лица не все сразу, а по очереди. Одной из первых на признание отважилась Hawker Beechcraft Corporation, заявившая о сокращениях персонала и пересмотре объемов производства в сторону уменьшения.

P L A NE 26 Долгоиграющие

Одним из величайших мировых бестселлеров «общей» авиации (General Aviation), ее символом, стал вовсе не реактивный бизнес-джет, а двухдвигательный турбовинтовой самолет King Air.

R E P O R T 32 Редкие региональные перевозки

Старый парк машин, исчезающая инфраструктура, низкий спрос и жесткая конкуренция с наземным транспортом – именно эти причины не позволили оживить региональные перевозки в России даже тогда, когда пассажиропоток отечественных авиакомпаний рос.

A S S O C I A T I ON 38 Сближение

Существование в России двух параллельных общественных организаций, представляющих интересы деловой авиации, смущало не только участников рынка, но также чиновников российских государственных ведомств и зарубежных коллег по бизнесу.

M A R K ET 40 Second Jet

Частные владельцы и корпорации, оказавшиеся не в состоянии финансировать дорогостоящее приобретение, в массовом порядке спешат избавиться от джетов. Вторичный рынок заполнился до отказа, внося элемент ценовой неразберихи и блокируя новые заказы.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Pure Performance

Absolute Precision

Chronomat Эталон автоматических хронографов с автоподзаводом. Cертифицирован Швейцарским Институтом Хронометрии COSC.

w w w. b r e i t l i n g . c o m

JET Contents

№4(50) 2009

62 B U S I NE S S 46 Горе луковое

Вроде и бизнес есть, и самолеты летают, и около 400 бизнесджетов купили наши сограждане за последние годы. А посмотришь на состав участников с нашей стороны – сплошные брокеры, а скромные эксплуатанты гоняют по просторам СНГ немногочисленные «Тушки» и Яки и тем счастливы.

NE W S S T Y L E 54 Стильные новости S P I R I T 62 Безумное чаепитие

Не правда ли, скучно все время трапезничать на земле? Так делают все. Почему бы не зависнуть в люльке-платформе, поднятой специальным кронштейном на высоту в 50 метров, и не поесть там?

L U X U R Y 66 Ювелирная точность

«Король ювелиров и ювелир королей». Говорят, так принц Уэльский называл Луи Картье, сына основателя Cartier. Кстати, во многом именно благодаря ему компания завоевала признание как один из лучших в мире производителей часов, а не только изысканных ювелирных украшений. Но обо всем по порядку.

L OO K 72 Мадам, оденьтесь в сети!

Мировой кризис и индустрия моды. На показах творений кутюрье, прошедших недавно в Нью-Йорке, Лондоне и Милане, все меньше зрителей. Сами недели моды – в укороченном варианте. В стремлении сэкономить модельеры сокращают расходы на приемы с шампанским или попросту уходят на новые площадки. В интернет…

S T A R S 76 Знаменитости выбирают джеты Каталог самолетов бизнес-авиации Jet 2009 в продаже купон для заказа на с. 80

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Калифорнийские прогнозы

22–24 февраля 2009 года в Анахайме (США, Калифорния) состоялась ежегодная выставка вертолетной индустрии, организованная Международной вертолетной ассоциацией (HAI – Helicopter Association International). Участники рынка

In brief обнародовали свои прогнозы и рассказали о планах корпораций на 2009 год. Прогноз компании Rolls-Royce выглядит умеренно-пессимистичным – 2009 год будет пределом падения и затем ситуация стабилизируется. В течение ближайших 10 лет объем рынка составит 15 800 вертолетов на сумму $131 млрд, из которых 6200 машин и $104 млрд соответственно приходятся на вооруженные силы. Взгляды Honeywell на будущее индустрии «оптимистичны»: хуже еще будет – после сравнительно сносного 2009-го нас ожидает тяжелое пятилетие, и в 2009–2013 годах количество проданных вертолетов не превысит 4500. Bell Helicopter, подобно компании Sikorsky, рассчитывает пережить кризис с помощью военных заказов – сейчас мощности Bell загружены производством 500 вертолетов для Пентагона. В сегменте гражданских вертолетов компания планирует в июне 2009 года сертифицировать свою новую модель – Bell 429, на которую возлагаются определенные надежды.

Cessna Aircraft получила от Российского межгосударственного авиационного комитета сертификат для Citation Sovereign. Ранее были сертифицированы четыре наиболее популярные на российском рынке модели самолетов: Citation X, CJ3, CJ2+ и CJ1+. Впервые модель Citation Sovereign была представлена на ежегодной выставке NBAA в Лас-Вегасе в октябре 1998 года. Сертификация состоялась во втором квартале 2002-го. Первые поставки заказчикам начались в третьем квартале 2004 года. Примерная цена самолета – $11,995 млн (на 2005 год) и включает как стандартное оборудование, так и внутренний интерьер, полное авиационное оборудование, включая TCAS II; EGPWS, двойной FMS и APU. Всего с начала выпуска в 2004 году было поставлено более 250 самолетов Citation Sovereign. 24 февраля 2009 года компания Robinson Helicopter провела на заводе презентацию нового пятиместного газотурбинного вертолета Robinson R66. На предварительную презентацию были приглашены только официальные дилеры Robinson. Внешне вертолет

News

очень похож на R44, но больше по

П О С О О Б Щ Е Н И Я М И Н Ф О Р М А Г Е Н Т С Т В И К О Р Р Е С П О Н Д Е Н Т О В J E T В С Е А К Т УА Л Ь Н Ы Е Н О В О С Т И Н А W W W. A V I A T I O N T O D A Y . R U

размеру и, кроме того, оснащен новым газотурбинным двигателем RollsRoyce RR300, разработанным специально для R66. В новом Robinson R66 будет огромный багажник, в который легко помещается взрослый человек. Вертолет проходит сертификацию и в

Gulfstream. Холодает

продажу поступит ориентировочно через год. По предварительным оценкам,

Американский оборонный концерн General Dynamics, частью которого является авиастроительная корпорация Gulfstream Aerospace, объявил о сокращении производства. До последнего момента многие были уверены, что благодаря диверсификации с военными заказами этого удастся избежать. Не удалось – из-за низкого уровня спроса и роста количества отмен поставок компания сворачивает часть производственных мощностей. Под сокращения попадают 1200 рабочих, 550 из которых составляют контрактники. Количество поставок крупных бизнесджетов на 2009 год пересмотрено в сторону уменьшения: вместо планируемых 94 продадут только 73 машины. В категории среднеразмерных джетов эти цифры соответственно 30 и 24. Уменьшение объемов производства должно, по мнению руководства компании, стабилизировать ситуацию с заказами и равномерно распределить существующий портфель на 2009–2010 годы. В 2008 году Gulfstream осуществил поставку 156 бизнес-джетов, в том числе 68 G150/ G200 и 88 G350/G450/G500/G550.

стоимость вертолета составит менее $1 млн, что сделает его самым дешевым газотурбинным вертолетом в мире. По сообщению компании Dassault Falcon Jet, Falcon 7X получил долгожданное разрешение на полеты в London City Airport, расположенный в центре британской столицы. Из-за очень короткой ВПП и ограничений по шуму в аэропорт совершают рейсы только небольшие самолеты и бизнес-авиация. Среднемагистральные джеты, которые принимает London City Airport, включают модели: ATR 42, DHC Dash 8, BAe-146 Whisperjet, Dornier 328, Embraer ERJ 135, Embraer Jets, Fokker 70, Fokker 50 и Saab 2000. Кроме того, в 2006 году прошла успешная проверка на возможность приема Airbus A318. Корпоративные самолеты, такие как Beechcraft Super King Air, Cessna Citation, Hawker 400, Hawker 800, и варианты Dassault Falcon являются обычными гостями в аэропорту. По экологическим причинам запрещено обслуживание вертолетов.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Официальный представитель компании Cessna Aircraft (SE) в России

+7 495 739 5200, +7 495 796 3825 (GSM) sales@cessna-aircraft.ru; www.cessna-aircraft.ru

По одним правилам

In brief Первая международная конференция по авиационному страхованию состоялась в 2006 году и была посвящена лизингу и страхованию воздушных судов. В этом году предполагается расширить тематику обсуждения и включить в повестку дня разбор финансовых и юридических составляющих договоров, анализ западной и российской практики лизинга объектов авиации, определение роли страховых брокеров в авиационной индустрии. В рамках мероприятия с докладами выступят представители ведущих российских и зарубежных авиационных, лизинговых и юридических компаний.

Бразильская авиастроительная компания Embraer объявила о первом масштабном сокращении производства, основной причиной которого стало резкое падение спроса на бизнес-джет Legacy 600. Планируется сократить до 4000 сотрудников по всему миру и уменьшить количество выпускаемых Legacy 600 на 50%. По оценкам Embraer, объем продаж в 2009 году составит $5,5 млрд, что на 13% меньше, чем в 2008-м. Всего в 2009 году компания рассчитывает продать 127 самолетов административного класса, включая 110 джетов семейства Phenom,

21 мая 2009 года в гостинице «БалчугКемпински» пройдет III международная конференция «Авиационный лизинг и страхование: российские и западные стандарты». Организаторами мероприятия выступят страховой брокер «Малакут» (Россия) и United Insurance Brokers (Великобритания).

несколько первых Lineage 1000 и всего 12 Legacy 600. 26 февраля в Международном аэропорту Толмачево прошла презентация в Новосибирске бизнес-джета Gulfstream G 200. Организаторами статического показа выступили Gulfstream Aerospace, компания Streamline OPS и

News

ОАО «Аэропорт Толмачево».

Представителям СМИ была предоставлена возможность осмотра бизнес-джета, фото- и видеосъемки. На состоявшемся медиабрифинге говорилось о перспективах развития бизнес-авиации в Сибир-

Закон есть закон

ском регионе, о большом количестве потенциальных

Госдума приняла в третьем окончательном чтении закон о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними. Таким образом, сделан очень важный шаг для легализации и защи-

ты прав собственности владельцев бизнес-джетов в России. Закон создает правовую базу для осуществления государственной регистрации прав собственности и других вещных прав на предназначенные для выполнения полетов гражданские воздушные суда в государственных целях, а также сделок с ними. Согласно принятому закону, регистрации подлежат права на воздушные суда, а также сделки с ними, если госрегистрация таких сделок предусмотрена Гражданским кодексом РФ. При этом регистрация осуществляется уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. Порядок назначения регистраторов, осуществляющих госрегистрацию прав, и квалификационные требования к ним утверждаются Правительством РФ. Предусматривается создание Единого государственного реестра прав на воздушные суда. Закон вступает в силу по истечении 180 дней после дня его официального опубликования.

заказчиков бизнес-джетов в Новосибирске, а также о влиянии кризиса на реализацию инвестиционных планов компаний. Держатели векселей компании Eclipse Aviation Corp. 24 февраля 2009 года оформили ходатайство на проведение процедуры банкротства компании в соответствии с главой 7 Кодекса США о банкротстве. В январе суд утвердил предложение EclipseJet Aviation International Inc. купить Eclipse за $28 млн наличными, $160 млн в недавно выпущенных векселях, а также передачи 15% капитала заново оформленной компании. На прошлой неделе руководство Eclipse отправило в неоплачиваемый отпуск 800 сотрудников, так как переговоры о продаже компании затянулись на более длительный период, чем планировалось.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Летать очень быстро может войти в привычку ТBM 850 – самый быстрый в мире турбовинтовой самолет с одним двигателем, развивающий максимальную крейсерскую скорость 593 км/ч на высоте 7900м (в условиях ISA) и позволяющий забираться на высоту 9450м всего за 20 минут. Самолет совмещает в себе скорость и длительность полета, характерные для легких реактивных самолетов, а также экономичность, дальность полета и низкие эксплуатационные расходы, характерные для турбовинтового самолета. Одними из самых привлекательных особенностей самолета в глазах клиентов являются - наличие Garmin 1000 с технологией SVT, большая дальность полета, значительная полезная нагрузка и возможность совершать посадку в маленьких и горных аэропортах. О других преимуществах самолета вы сможете узнать по телефону +7(926)523 1116 или электронной почте: sales@infinityaviation.ru

IT на службе воздушного флота

28 мая в Москве, в гостинице «Аэростар» состоится второй ежегодный Авиационный IТ-форум, который предоставит специалистам из авиакомпаний, аэропортов и компанийпровайдеров площадку для обмена опытом, дискуссий, выработки совместных решений.

В условиях спада на рынке авиаперевоз ок одним из к лючевых факторов выживания авиапредприя тия становится эффективность его управления. Решение этой задачи сейчас немыслимо без применения современных информационных технологий. Компании, уже достигшие в ы со к о го ур о в н я а в то м ат и з а ц и и бизнес-процессов, озабочены вопросами интеграции своих систем, а не успевшие продвинуться столь далеко стоят перед выбором готовых интегрированных решений из о б ш и р н о го р я д а , п р едл а га ем о го разработчиками. В ходе конференции специалисты отрасли обсудят тенденции и направления развития авиационных информационных технологий, представят новейшие разработки в этой области. Будут рассмотрены вопросы построения комплексных информационных систем путем внутренней и внешней интеграции различных IТ-решений, оценена их значимость для эффективной работы компаний.

In brief Глава Росавиации Г. К. Курзенков признал, что в настоящий момент более 90% аэропортов укомплектованы техникой, которая на 85% выработала сроки службы и подлежит списанию. В относительно нормальном состоянии находятся лишь основные аэропорты Москвы (Шереметьево, Домодедово, Внуково), Санкт-Петербурга (Пулково), Новосибирска (Толмачево) и Калининграда (Храброво). Из 329 аэродромов России только 62% имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные – грунтовые ВПП. 70% взлетнопосадочных полос с искусственными покрытиями построены более 20 лет назад. Лишь четверть из них были реконструированы за последние 10 лет. Срочной реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, а 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием – проведения капитального ремонта. Ирландская авиакомпания Ryanair планирует взимать с пассажиров плату за пользование туалетами на борту самолета, сообщает Reuters со ссылкой

News

на заявление гендиректора авиаком-

пании Майкла O'Лири. «Мы думали об этом раньше и сейчас снова думаем: а не установить ли нам монетоприемник на дверях туалета, чтобы люди платили фунт стерлингов ($1,43), а в будущем – пенс», – сказал он телекомпании BBC. По мнению O'Лири, это не должно

Авиация проходит ТО

причинить неудобства пассажирам, путешествующим без наличных. «Не ду-

2 и 3 марта в Москве более трехсот специалистов из 18 стран приняли участие в работе четвертой ежегодной конференции и выставки «ТОиР: перспективы российского рынка», организованной журналом «Авиатранспортное обозрение» при участии Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ).

В нынешних непростых условиях спада на рынке авиаперевозок участники обсуждали возможности оптимизации расходов на техобслуживание и ремонт воздушных судов как российского, так и иностранного производства. Своим видением решения проблем, практическим опытом поделились специалисты российских и зарубежных авиаперевозчиков, самолето- и двигателестроительных компаний, компаний – поставщиков услуг по ТОиР, представители государственных институтов и регулирующих органов. Проводившая конференцию компания ATO Events отмечает высокую активность зарубежных и российских провайдеров услуг в области ТОиР, которые представили свои возможности на выставке, сопровождающей конференцию. Двадцать восемь компаний из Англии, Германии, Иордании, России, США, Турции, Украины и Франции получили возможность установить контакт со своими потенциальными российскими заказчиками. Спонсором конференции выступила компания Lufthansa Technik.

маю, что в истории был случай, когда кто-нибудь проникал на борт самолета Ryanair, не имея даже фунта стерлингов». Впрочем, когда поднялся шум вокруг заявления, сам O'Лири поспешил заявить, что это шутка. По сообщению журнала Air Transport Intelligence, структура заказов Bombardier Aerospace изменяется в пользу турбовинтовых машин Q400. С другой стороны, фиксируется неуклонное падение спроса на джеты семейства CRJ. По состоянию на 31 января 2009 года портфель заказов насчитывал 146 самолетов: 55 CRJ900, 46 CRJ700 и 45 CRJ1000, в то время как 31 октября предыдущего года заказчики ожидали поставки 165 машин. В то же время канадский производитель отмечает увеличение к 31 января портфеля заказов на семейство турбовинтовых лайнеров Q до 120 машин, включая 114 заказов на наиболее современный и крупный Q400. За четвертый квартал 2008 года авиакомпаниям было передано 18 турбовинтовых машин Bombardier.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

COMPANY

H A W K E R B EEC H CR A FT

Явка с повинной

Hawker Beechcraft Corporation в числе первых заявила о сокращениях. текст Александр Швыдкин

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

COMPANY

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

HAWKER BEE C HC RAF T

COMPANY

H A W K E R B EEC H CR A FT

Бурный рост продаж самолетов, столь характерный еще недавно для рынка деловой авиации, не оставлял журналистам надежд на сенсацию. Благостные улыбки топ-менеджеров компаний-производителей как бы говорили: да все у нас хорошо, что вы раскопать пытаетесь? Сейчас игра идет по другим правилам, но дежурную улыбку стирают с лица не все сразу, а по очереди. Одной из первых на признание отважилась Hawker Beechcraft Corporation, заявившая о сокращениях персонала и пересмотре объемов производства в сторону уменьшения. Что ж, это по крайней мере честно. И вовсе не факт, что именно у того, кто первым пожаловался на головную боль, самая высокая температура в больнице. Когда кредиты были большими Еще недавно бизнес Hawker Beechcraft Corporation считался одним из самых устойчивых в отрасли. В минувшем году буквально все сулило обновленной корпорации безоблачное будущее. Прежде всего, удачно завершилась многолетняя эпопея с разработкой, сертификацией и внедрением в производство новейшего суперсреднего бизнесджета Hawker 4000. Почти десять лет этот революционный самолет и технологию его серийного производства пытались протолкнуть сквозь игольное ушко регулярно меняющихся сертификационных норм. Беспрецедентный уровень новизны конструкции сыграл недобрую шутку с очень неплохим джетом, на который возлагали большие надежды. Пока машину доводили до ума, у нее даже стали появляться молодые конкуренты, но в итоге все завершилось благополучно, и в прошлом году первые шесть экземпляров Hawker 4000 были отгружены потребителю. Нестареющие бизнес-джеты 700-й и 800-й серий после многочисленных поэтапных модернизаций наконец-то сформировали вполне гармоничное семейство из трех моделей: Hawker 750XP, Hawker 850XP и Hawker 900XP, первый из которых самый доступный и утилитарный, а последний – самый эксклюзивный и дальнобойный. Все самолеты максимально унифицированы по планеру, самолетным системам и авионике, к чему подошли далеко не с первого шага. Создание на базе старого доброго Hawker 700 унифицированной платформы для семейства современных бизнес-джетов можно смело поставить в заслугу компании как пример эффективной оптимизации.

Предшественником современных бизнес-джетов Hawker 750XP, Hawker 850XP и Hawker 900XP был легкий военно-транспортный и административно-деловой самолет Hawker Siddeley HS 125, который совершил первый полет в 1962 году. Основные внешние черты и потребительские качества этого незаурядного самолета до сих пор прослеживаются в его потомках

Обновился Hawker 400XP, превратившись в Hawker 450XP с новыми более мощными двигателями и в очередной раз усовершенствованной авионикой. Не забыли в прошлом году и о турбовинтовых самолетах семейства King Air: началось серийное производство King Air 350ER, дальность полета которого увеличили с помощью дополнительных топливных баков. Новый самолет предназначен прежде всего для военных, что и подтвердилось в виде заказа на 23 патрульных самолета от ВВС США. Сумма заказа составила $171 млн. В общем и целом, год проходил очень удачно для корпорации – без сенсационных новинок, но основательно. И так почти весь 2008-й. До октября. Профоргу на заметку Первые заявления о приближении чего-то непонятного, но очень плохого прозвучали из «верхних» кабинетов корпорации 21 октября. В этот день было опубликовано обращение генерального директора Hawker Beechcraft Джима Шустера к сотрудникам корпорации. В обращении Шустер призывал всех сотрудников от своего заместителя до уборщиц включительно готовиться к тяжелым временам. Корпорация должна $2,4 млрд, а доходы стремительно сокращаются. Уже в третьем квартале года продажи упали на $87,7 млн, прибыль буквально обрушилась до $15,3 млн, тогда как в третьем квартале 2007-го она составляла $62,1 млн. А ведь предстояло не только дотянуть до конца года, но и заплатить $190 млн процентов по кредитам.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

COMPANY

Hawker 750XP – наиболее доступный в семействе. Салон самолета оборудован достаточно скромно, а вместо фюзеляжного топливного бака устроен внешний багажный отсек. «750-й» задумывался как рабочая лошадка

В сложившейся неутешительной ситуации руководство корпорации решилось сократить для начала 5% сотрудников – около 500 человек. Правда, в этом были виноваты и сами сотрудники корпорации, которые в августе решили потягаться с акулами капитализма и объявили забастовку, подкосив производственные планы заводов по обе стороны Атлантики. Во многом именно это отставание спровоцировало неутешительные финансовые показатели осени, которые уже не удавалось завуалировать цифрами итоговой отчетности. И, хотя к концу года производственная программа была в целом выполнена (выпу-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

HAWKER BEE C HC RAF T

щен 441 самолет: 160 бизнес-джетов, 178 турбовинтовых и 103 поршневых самолета), а финансовый год корпорация закончила с прибылью, в полной мере наверстать упущенное уже не удалось. Спасибо профсоюзу – очень вовремя позаботился о трудящихся. Теперь многим придется вспомнить, как растет картошка. Возможно, не без помощи профсоюза. Вообще, роль профсоюзных лидеров в начавшейся истории стоило бы расследовать более подробно. Как знать: не начни они мутить воду в конце лета, корпорации, возможно, и не пришлось бы делать заявления, за которые ее теперь критикуют. В США все громче звучат голоса политиков, считающих нынешний кризис отрасли порождением массового психоза на рынке. Если бы, дескать, некоторые авиапроизводители не заявляли во всеуслышание о неблагополучном течении дел, американская авиационная индустрия не понесла бы таких убытков. Жажда ничто, имидж всё. А кто первым сказал страшное слово «кризис», на того все шишки и посыпались. Спору нет – теперь, по окончании финансового года, уже как-то несолидно делать вид, что все

COMPANY

H A W K E R B EEC H CR A FT

вают хвосты. Так почему же одной из первых жертв кризиса стала именно Hawker Beechcraft? Очевидно, дело в поршневых самолетах. В линейке корпорации сегодня две поршневые модели: одномоторная Bonanza и двухмоторный Baron. Это все, что осталось в XXI столетии от многочисленных и разнообразных легких поршневых самолетов Beechcraft. Еще совсем недавно наличие этой парочки в производственной программе корпорации оценивалось как положительный пример диверсификации бизнеса, но с началом кредитного кризиса в США именно поршневые самолеты пострадали прежде других. Длинных очередей на этот традиционный потребительский товар в США никогда не было, и как только средний класс Америки ощутил пугающий кредитный вакуум, продажи «пистонов» рухнули, потащив за собой общие показатели фирм-производителей.

Hawker 4000 – самый современный и самый красивый. Эффектен внешне, комфортабелен внутри

хорошо, и остальные участники рынка отбросили ненужное кокетство. На смену тактике сокрытия пришла тактика признаний: да, мы такие же, как и все нормальные люди в нашем бизнесе. У нас тоже сокращения. Солидному бизнесу – солидные убытки. А что касается Hawker Beechcraft Corporation – цыплят по осени считают. Производственная линейка Hawker Beechcraft Corporation традиционно считается «легко-средней». А в середине всегда легче: как только что-то случается, передние получают по рогам, задним накручи-

Переходящая лопата Отличие нынешней ситуации от всех предыдущих состоит в том, что никто не знает, как оно будет дальше. Отчасти это даже хорошо: можно выбирать свой неповторимый рецепт будущего, ни на кого не оглядываясь и никого не догоняя. Hawker Beechcraft Corporation, похоже, решила держаться надежной середины. Проверенные временем рецепты вполне могут оказаться выходом из ситуации в ближнесрочной перспективе. Конечно, средним бизнес-джетам будет нелегко: их покупатели – частные владельцы, небольшие корпорации и компании-операторы, уже столкнулись с трудностями финансирования, и про-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

COMPANY

изводителям придется искать варианты финансирования собственных поставок. Вполне возможно, что Hawker Beechcraft уже идет по этому пути. Тем более что бизнес корпорации диверсифицирован, и она не столкнется с такими катастрофическими проблемами, которые расхлебывают сейчас производители поршневых самолетов и «компании одного джета» – многочисленные скороспелые разработчики легких и особо легких реактивных самолетов. В самой корпорации все больше поговаривают о перспективах турбовинтовых самолетов семейства King Air. В нынешней ситуации они вполне могут оказаться выгодной альтернативой для тех, кому уже не по карману покупка и эксплуатация джета. К тому же King Air неизменно востребованы у военных, а госзаказ в наше время как спасжилет – не даст утонуть в любую бурю. Не будем забывать о турбовинтовых учебно-тренировочных T-6 Texan II, спрос на которые

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

вверху Так сложилось, что подразделение Beechcraft всегда отвечало за винтовые самолеты, в том числе знаменитые «турбопропы» King Air. внизу Единственный реактивный самолет этой фирмы – легкий Premier 1A

HAWKER BEE C HC RAF T

стабилен. Реактивные Hawker, видимо, тоже удержатся в производстве. Сложно сказать что-то определенное только о новом Hawker 4000, который пока не окупил затрат на разработку и организацию производства. Надежду вселяет только тот факт, что затраты на запуск этого амбициозного проекта «размазались» на несколько предшествующих лет и вряд ли представляют собой непосильное кредитное бремя. В этом смысле корпорации снова повезло, в отличие от многих конкурентов, которые долго не решались на серьезные новации, но поддались всеобщему соблазну и вложились в них покрупному. Как раз к началу кризиса поспели. В ближайшее время Hawker Beechcraft Corporation должна будет определить стратегию выживания в кризисе и оптимизировать производственную линейку, из которой, скорее всего, на неопределенное время выпадают поршневые Bonanza и Baron, а чтото из остального будет как минимум урезано. Придется решать и вопрос сокращений, потому что увольнением 490 сотрудников (5% штата) дело, конечно, не ограничится. Руководство уже заявило, что сокращения затронут работников всех уровней и категорий. А пока вместе с первой группой уволенных из корпорации уходит генеральный директор Джим Шустер. За восемь лет он вывел корпорацию на одно из ведущих мест в индустрии авиации общего назначения, укрепил бренды Hawker и Beechcraft, превратил два разнородных производственных конгломерата в двуединый авиастроительный организм. Самое время отдохнуть после таких дел, да накануне будущих проблем отрасли. А разгребать кризис досталось тем, кто помоложе.

PLANE

KING AIR

Долгоиграющие «Турбопропы» семейства King Air уже сорок лет в строю, а все как новые. текст Александр Швыдкин

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

PLANE

KING AIR

На заре эры реактивной авиации получила известность фраза Андрея Николаевича Туполева: «У самолета должен быть винт!» Сам Туполев, между прочим, реактивной техникой отнюдь не пренебрегал, но остудил юношеский пыл некоторых энтузиастов, решивших спровадить старый добрый пропеллер с глаз долой на заслуженный отдых. Похоже, слова мастера, сказанные шестьдесят лет назад, не утратили остроты и поныне. Ведь никак иначе нельзя объяснить такого исторического фокуса, что одним из величайших мировых бестселлеров «общей» авиации (General Aviation), ее символом, стал вовсе не реактивный бизнес-джет, а двухдвигательный турбовинтовой самолет King Air. Кто на King Air не летал, тот General Aviation не видал. Вот. Плод любви Американский авиаконструктор и бизнесмен Уолт Бич был человек решительный и азартный. В 1930-е годы он строил скоростные комфортабельные бипланы и с увлечением летал на них по всей стране. Так же решительно он женился на своей секретарше Олив. Жена оказалась под стать мужу: она и летать научилась, и авиационным производством руководить. А разве это не настоящее счастье – найти в одном лице жену и соратника по борьбе? И как тут не вдохновиться и не создать самолет-шедевр? В 1937 году с аэродрома в Вичите (штат Канзас) впервые взлетел знаменитый Beech Model 18. Для своего времени это был с виду вполне обычный двухмоторный коммерческий самолет на шесть-восемь пассажиров. Таких перед войной строили несчетно по всему миру. Но при всем внешнем сходстве с десятками и сотнями «одноклассников» Beech 18 оказался настолько продвинутым с точки зрения конструкции, технологичности, комфорта и летных характеристик, что его сразу же заметили. Самолет стал символом американской мечты – хорошо продавался, ставил рекорды, снимался в кинофильмах. В общем, жил на широкую ногу, как и его создатель. И, между прочим, сослужил хорошую службу Уолту Бичу – подружил его с военными, которым новый самолет тоже очень понравился. Почти половина Beech 18 поставлялась в Авиационный корпус армии США и авиацию ВМФ в качестве легких транспортников и «салонов», а с началом войны счет заказанных машин этого типа пошел на

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

PLANE

KING AIR

тысячи: штабные транспортники, фоторазведчики, патрульные бомбардировщики, учебные самолеты для подготовки летчиков, штурманов, радистов и воздушных стрелков. Были даже радиоуправляемые летающие мишени. В общем, исключительным самолетом оказался Beech 18. Труженик, джентльмен и солдат, долгожитель и легенда авиации. Последние серийные самолеты были выпущены аж в начале 1970-х, представляете? Множество Beech 18 летают по сей день. Такая вот славная предыстория.

King Air B200 (вверху) и Beech 18 (внизу) трудно назвать похожими. Но все же какие-то черты предка угадываются в потомке. Порода

Королева на выданье Зародившись в годы Второй мировой, взаимовыгодная дружба Beech Aircraft и военного ведомства США с тех пор уже не черствела. Компания так набила руку на военном заказе, что стала одним из важных поставщиков авиатехники двойного назначения. Но жизнь на месте не стояла, и военные, войдя во вкус, пожелали заменить Beech 18 на другой, столь же универсальный, но более современный легкий транспортный самолет. В 1950-х годах в США развернулось производство авиационных поршневых моторов нового поколения Lycoming и Continental. Эти оппозитные моторы не отличались такой мощностью, как звездо

образные Wasp Junior, установленные на Beech 18, но были беспрецедентно легкими, компактными и экономичными. Под эти-то новые моторы и был спроектирован Beech 65 Queen Air. «Королева» оказалась хороша собой. Небольшой «клювастый» самолет выглядел очень современно, как лимузин с крыльями, и производил впечатление одновременно симпатичного и практичного. Машина закрывала сразу два направления: военное и гражданское. Военным пришлись по душе достойные летные характеристики, прочная конструкция, современное приборное оборудование и шасси с носовым колесом. Коммерческие и частные заказчики получали относительно недорогой комфортабельный самолет, экономичный в эксплуатации, пригодный для полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, доступный пилотамлюбителям. Нельзя забывать, что для американцев послевоенного поколения важным критерием оценки самолетов и автомобилей был современный дизайн и прогрессивные технические решения, а это и было поставлено во главу угла при проектировании Queen Air, с сохранением, однако, всего лучшего, что отработали на Beech 18. Но вот еще что важно. Конструкция Queen Air была задумана таким образом, чтобы на базе прототипа можно было сделать серийную модификацию с герметичным фюзеляжем, а вместо легких поршневых моторов установить столь же легкие, но гораздо более мощные турбовинтовые двигатели. В конце 1950-х негерметичные самолеты не теряли еще популярности, но и военная, и гражданская авиация стремились на большие высоты, и в Beech Aircraft

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

PLANE

KING AIR

это учли. Военные же не любят долго уговаривать поставщика, им нужно сразу предлагать правильную продукцию. За годы войны менеджеры и конструкторы Beech Aircraft хорошо усвоили правила игры и сделали их своим творческим кредо. Королевство без короля как свадьба без гармошки, даже если невеста симпатичная. Трон монарха пустовал недолго. В 1963 году по требованию военных был разработан Beech 65-90T Queen Air с турбовинтовыми двигателями – знаменитыми впоследствии Pratt & Whitney PT6. В следующем году взлетел гражданский вариант с герметичным фюзеляжем, получивший обозначение Beech 90 King Air. На какое-то время в обозначениях очень похожих самолетов возникла путаница. Проблему решили элементарно: все выпущенные к тому моменту Queen Air с турбовинтовыми двигателями переименовали в King Air, а Beech 90 стал прототипом многочисленного семейства этих выдающихся военных и гражданских самолетов. Да здравствует король! В защиту парашютистов На сегодняшний день Beechcraft выпустила более шести тысяч King Air всех модификаций. А развивались они примерно так. Первый King Air, Beech 90, послужил основой семейства и в относительно неизменном виде выпускается до сих пор как King Air C90GTi. В 1969 году был разработан King Air с индексом 100 – удлиненная версия с более мощными двигателями. Буквально через три года «стольник» превратился в Beech 200 Super King Air, который получил «породный признак» большинства современных самолетов семейства – Т-образное хвосто-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

вое оперение. У такого оперения есть свои плюсы и Пилотские кабины всех минусы, в которые нет смысла подробно вдаваться, современных King Air но факт есть факт: влияние военного заказа просле- идентичны живается и здесь. Самолет с Т-образным оперением легче покинуть с парашютом, не рискуешь стукнуться о плоскость стабилизатора. Сегодня Super King Air выпускается как King Air B200.

PLANE

KING AIR

1. Обтекатель радиолокатора 2. Наплыв крыла у мотогондолы – свидетельство внимания к аэродинамике и безопасности 3. Дверной проем достаточно широк для погрузки багажа 4. Т-образное хвостовое оперение стало обязательной принадлежностью всех модификаций King Air, кроме самого маленького C90

Дальнейшее развитие шло, как обычно, по пути увеличения размерности, мощности и дальности. Так появились еще более длинный военно-транспортный C-12 Huron (1972 год), пассажирский самолет местных воздушных линий Beech 1900 Commuter с фюзеляжем увеличенной высоты, более мощный Beech 300 Super King Air (1986 год) и Beech 350 Super King Air (1987 год) – самый длинный из ныне выпускаемых коммерческих вариантов, позаимствовавший многое от военного Huron. Сравнение летно-технических характеристик King Air C90GTi максимальная взлетная масса, кг ...............................4581 число пассажиров . ........................................................... 5–6 габариты пассажирской кабины*, м........ 3,84**/1,45/1,37 макс. крейсерская скорость, км ....................................500 максимальная дальность полета, км . ..........1539***–1900

King Air B200GT максимальная взлетная масса, кг ...............................5670 число пассажиров . ........................................................... 7–9 габариты пассажирской кабины*, м........ 5,08**/1,45/1,37 макс. крейсерская скорость, км ....................................570 максимальная дальность полета, км . ..........2126***–2795

King Air 350 максимальная взлетная масса, кг ...............................6804 число пассажиров . .........................................................8–12 габариты пассажирской кабины*, м........ 5,94**/1,45/1,37 макс. крейсерская скорость, км ....................................578 максимальная дальность полета, км . ..........2850***–2900

King Air 350ER максимальная взлетная масса, кг ...............................7484 число пассажиров . .........................................................8–12 габариты пассажирской кабины* м......... 5,94**/1,45/1,37 макс. крейсерская скорость, км ....................................561 максимальная дальность полета, км . ..........4361***–4537 * Длина/высота/ширина. ** От двери пилотской кабины до заднего гермошпангоута. *** 4 пассажира, резервы по NBAA IFR.

О многочисленных военных модификациях мы говорить не будем, достаточно иногда встречать в печати и интернете фотографии узнаваемых «Кингов», окрашенных в защитные цвета и утыканных антеннами, как ежи иголками. Правда, стоит упоминания немногочисленная версия «90-го» с Т-образным оперением (зачем-то понадобилась военным, но выпускалась и на гражданский рынок), а также подзабытые за шумом триумфа поршневые Queen Air, которые еще некоторое время строили как недорогую замену турбовинтовым King Air. Пуленепробиваемое сердце Подытожим немного, чтобы не запутаться. Сегодня семейство King Air гражданского назначения выглядит так. Верхний сектор – самый комфортабельный, самый вместительный, самый мощный и дальнобойный King Air 350, единственный представитель семейства, сертифицированный в России. В прошлом году были выпущены две модификации этого самолета. King Air 350i оснащен улучшенной шумоизоляцией пассажирской кабины, модульным оборудованием салона (система FlexCabin) и – впервые на King Air – полноценным туалетом. King Air 350ER оснащен дополнительными топливными баками в увеличенных гондолах двигателей, благодаря чему максимальная продолжительность полета машины превышает восемь часов. Самолет разработан на основе военной спецификации. Ровно посередине расположился King Air B200GT, прямой потомок первого Super King Air. «Двухсотый» несколько короче и в целом скромнее «350-го», но зато он самый универсальный. Меньше всех и легче всех King Air C90GTi, который легко отличить по коротенькому фюзеляжу и классическому хвостовому оперению. Несмотря на то что, например, C90GTi внешне практически не отличается от первого King Air образца 1964 года, самолеты постоянно совершенствовались, и сегодня они уже не те, что раньше. Все современные King Air оснащены цифровой авионикой

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

PLANE

KING AIR

Летно-технические характеристики самолета King Air B200GT максимальная взлетная масса, кг .......................................................5670 число пассажиров ..................................................................................... 7–9 габариты пассажирской кабины, м длина*............................................................................................................5,08 высота..........................................................................................................1,45 ширина..........................................................................................................1,37 вместимость багажника, м3 ��1,57 туалет ��опция макс. крейсерская скорость, км/ч ��570 максимальная дальность полета, км ��2126**–2795 сертифицированный потолок, м . ��10 668 потребная длина ВПП, м ��792 посадочная дистанция, м ....................................................................... 867 двигатели............................... 2 x ТВД*** Pratt & Whitney Canada PT6A-52 * От двери пилотской кабины до заднего гермошпангоута. ** 4 пассажира, резервы по NBAA IFR.

RANGE

*** ТВД – турбовинтовой двигатель.

Осло

Париж

Рим

Омск

Москва

Лондон

Астана Афины

Ашхабад Багдад

и экономичными высотными двигателями новых модификаций, в VIP-версиях оборудованы салоны вполне достойного дизайна, установлены аудио- и видеоразвлекалки, приличествующие в наше время каждому административно-деловому самолету. Но очень важно другое. То, что позволило скромным турбовинтовым работягам достойно выглядеть и даже по-своему процветать в эпоху увлечения бизнес-джетами. King Air сорок лет впитывали все лучшее, что было достигнуто опытом частной, коммерческой и военной эксплуатации в самых различных, порой предельно жестких условиях. Винтовые двухмоторники выпускали многие компании, но Beechcraft десятки лет «воевала на два фронта» и преуспела на обоих. Итог – очень надежные самолеты, вся конструкция которых выверена и отточена самым лучшим образом. Тот факт, что старый друг лучше новых двух, компания поняла еще в конце 1980-х, когда решила заменить King Air амбициозным Starship 2000. Пока возились с доводкой «навороченного» Starship, завод продолжал клепать «Кинги», и как-то так сложилось, что потребитель проголосовал кошельком за них, а не за новинку сверхсовременной конструкции. Где теперь тот Starship, даже не все специалисты помнят, а надежный King Air все никак не хочет стареть. За что их ценят Разумеется, дело не в какой-то особой любви к летающей классике. Просто ниша двухдвигательного турбовинтового самолета была, есть и будет, кто бы и что бы по этому поводу ни говорил. «Турбопроп» – это и «больше самолета за те же деньги», и упрощен-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ное обслуживание, и недоступная для бизнес-джетов экономичность в эксплуатации, и много чего еще хорошего. Вот хотя бы посадка на грунт или гравий: далеко не всякий самолет, способный летать быстрее 500 км/ч, уверенно чувствует себя на таких полосах, бизнес-джетам они и вовсе противопоказаны. А для King Air «партизанские» аэродромы – родная стихия. Самолет-то военный – не забыли? Двигатели Pratt & Whitney Canada PT6 тоже вносят свою строку в легенду о King Air, потому что двигатели эти уникальны по надежности. В мировой авиации нет больше ничего подобного, PT6 считаются «пуленепробиваемыми». Вот разве только скорость маловата по сравнению с бизнес-джетом: 450–500 км/ч против 700–800 км/ч – скромно. Но за надежность и ценовые бонусы тоже нужно чем-то платить, да никто и не ждет от King Air реактивных скоростей, не его это дело. Если летать на дальность до 800 км, бизнес-джет вообще не имеет преимуществ, но в принципе можно без особых потерь времени слетать тысячи на полторы-две, зато уж и приземлиться там, где удобно, а не только на бетонную полосу километрах в ста от пункта назначения. Есть немалые основания полагать, что в грядущую эпоху всеобщей экономии King Air себя еще покажет. Мы даже, пожалуй, возьмем на себя смелость сделать заявление. Очень жаль немалых денег, творческих озарений и конструкторских усилий, которые затрачены в последние несколько лет на разработку бесперспективных Very Light Jets. Если бы все эти финансовые и мозговые ресурсы были направлены на создание одного «турбопропа», равного King Air, толку было бы больше. А теперь уже поздно догонять. Замены нет, извольте царствовать, ваше величество.

REPORT

РЕГИО Н АЛЬ Н АЯ АВИАЦИ Я

Редкие региональные перевозки Старый парк машин, исчезающая инфраструктура, низкий спрос и жесткая конкуренция с наземным транспортом – именно эти причины не позволили оживить региональные перевозки в России даже тогда, когда пассажиропоток отечественных авиакомпаний рос. И тем не менее перевозчики пока остаются на региональных маршрутах. И даже строят планы по расширению бизнеса. Однако их намерения сегодня – это возможности местных властей: региональные маршруты сегодня развиваются лишь с помощью дотаций из региональных бюджетов. текст Мария Волкова

Быть или казаться …2007 год как пик авиационного счастья. Количество пассажиров отечественных перевозчиков растет. Рекорд – 18%. Казалось, что так теперь будет всегда. Мы начали жить! Но парадокс заключался в том, что прирост происходил исключительно из-за потребительской активности. Кредит на отпуск – и вот уже чартеры в Турцию, Египет и Таиланд растут как на дрожжах. Крупный торговый бизнес идет в регионы – и вот уже менеджеры все чаще носятся из Москвы и в Москву – координировать... «Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж!..» Вот она – радость! Однако после подведения итогов выяснилось, что для большей части населения, а особенно в маленьких городах, авиа транспорт по-прежнему остался недоступной роскошью. Даже тогда, когда официально благосостояние потенциальных путешественников росло. Недоступная роскошь. Собственно, из-за этого и спрос на коротких маршрутах всегда оставался небольшим, что, в свою очередь, останавливало авиакомпании от развития бизнеса в данном сегменте. Но беда еще и в том, что в период относительного благополучия никто так и не решился вплотную за-

няться главными проблемами ни региональной, ни малой авиации, которая на самом деле уже практически не существует. Вот и получается – ни по деньгам, ни по маршрутам. Из Хабаровска в Анадырь на совещание – через Москву. Из Абакана в Москву чаще, чем в Норильск и Подкаменную Тунгуску вместе взятые. Ну можно еще лишь во Владивосток. Тоже чаще. Сесть некуда Качество и количество аэропортов – проблема региональной авиации. Их все меньше и меньше. В первую очередь «жертвою пали» небольшие воздушные ворота, рассчитанные на местные линии. 1992 год – 1300 аэропортов. 1999 год – 579. В 2005 году – 393. К 2008-му удержалось лишь 330. Причем аэропорты убивает не только низкий спрос со стороны пассажиров, но и высокие стандарты по обязательной инфраструктуре аэродромной безопасности, предъявленные чиновниками. А у небольших аэропортов на такие стройки, как правило, просто нет денег. И не дает никто. Как заметил глава авиакомпании UTair Андрей Мартиросов на одной из авиационных конференций, «от аэропорта требуют оградить всю территорию бетонным забором, даже если в поселке, где он находится, живет 50 человек и все друг друга знают». Рискнувших инвестировать в развитие региональных аэропортов единицы, да и те с началом кризиса стали очень осторожны. Московское правительство и вовсе приостановило программу своей экспансии в регионах. Хотя успели сделать Иваново. Оно и оста-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

REPORT

Количество аэропортов, сертифицированных по ИКАО

ется пока их единственной гордостью. Возможно, что следующими станут Вологда и Тамбов, однако заместитель руководителя департамента транспорта и связи правительства Москвы Владимир Мишанин сегодня затрудняется назвать сроки, в которые начнутся работы в этих аэропортах. Есть вопросы и по поводу инвестиций со стороны промышленных компаний, для которых транспортная инфраструктура – необходимость. Эти программы иногда заканчиваются очень странным образом. Парадоксальная история несколько лет назад вышла с реконструкцией аэропорта Ноглики на Дальнем Востоке. В его реновацию пришлось вложиться иностранным участникам проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Оказалось, что разрабатывать газовые месторождения затруднительно без участия авиатранспорта. Exxon Neftegas Limited и Sakhalin Energy превратили безвестный аэропорт с грунтовой полосой в современные воздушные ворота, с асфальто-бетонной ВПП, современными системами светосигнального оборудования и т. п., потратив на все это, в том числе и на аэродромную госсобственность, $43 млн. Только потом в течение нескольких лет госкомиссия не принимала аэропорт в эксплуатацию – ведь использованные на реконструкцию средства после этого должно возместить государство. В результате Ноглики приняли лишь к концу 2007 года и так подняли сборы – надо же было возвращать инвестированное, – что «Сахалинским авиатрассам» даже пришлось после запуска маршрута ЮжноСахалинск – Ноглики приостанавливать его на некоторое время.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Слишком старый парк И все-таки главный вопрос регионов – чем заменять стареющий местный парк, который выводится из эксплуатации. Если из того же Абакана в Москву и Владивосток летают А320, то в Норильск и Подкаменную Тунгуску – Ан-26. Причем Антонов-26 с длинными металлическими лавками и рампой, в Абакане это тоже класс Э – экономический. В принципе, у российского авиапрома замена есть. В этом сегменте авиакомпании могут рассчитывать на турбовинтовой Ан-140 вместимостью 52 пасс. Но пока самарский завод «Авиакор», где эти самолеты делают, выкатил из ворот и поставил заказчику – авиакомпании «Якутия» – лишь две таких машины. Возможно, появится и третья, в апреле этого года. Есть надежды и на совместный российско-узбекский Ил-114. Однако идея пока так и не превратилась в реальность. Можно, конечно, взять за основу стратегию компаний, работающих на магистральных маршрутах, которым их экономика позволила выплачивать и пошлины, и НДС (в сумме – около 40% от стоимости ВС) за зарубежные машины, но на региональных маршрутах, а тем более на местных, увы, подобный вариант невозможен. Пошлины и НДС сделали бы самолеты такого класса недоступными для их потенциальных покупателей. Исключения, правда, есть. Например, UTair не первый год эксплуатирует ATR-42 и ATR-72. На первых выполняются полеты из Сургута в Тюмень, Томск и Иркутск. При этом компания не отказывается пока полностью от Ан-24, на котором летает из Сургута в Березово.

РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАЦИЯ

REPORT

РЕГИО Н АЛЬ Н АЯ АВИАЦИ Я

Еще одним эксплуатантом импортной региональной техники стал «Атлант-Союз», который приобрел тридцатиместные Embraer-120. Однако обе компании, помимо региональных маршрутов, работают и на магистральных линиях – это более доходный бизнес. Кстати, оба перевозчика задействовали региональные машины и на международных рейсах – «Атлант-Союз» летает на них из Москвы в Минск и Гродно, UTair – в Вильнюс. Вложенное в парк – будь то лизинговые платежи или кредит банку – надо ведь отдавать, а на международных линиях, даже таких «скромных», можно заработать больше, чем в регионах. Утомительное гадание Долгое время по авиационному рынку ходили слухи, что пошлины на ввоз самолетов вместимостью до 50 мест все-таки отменят. Но с решением тянули. «Атлант-Союз», еще в середине 2007 года объявивший о планах по приобретению 12 Embraer-120, до сих пор ввез только три машины. По некоторым данным, одной из причин задержки стало именно ожидание. Постановление правительства было подписано лишь 30 декабря 2008 года, но из-за рождественских каникул его опубликовали лишь 14 января. Реальное же обнуление ставок и вовсе произошло лишь через два месяца – в середине марта, когда постановление вступило в силу. Теперь «Атлант-Союз» вновь представляет планы по ввозу машин: еще семь Embraer-120 до конца 2009 года, плюс в 2010 году – увеличение парка до 15 ВС. «Регион-Авиа» не пожелала менять бизнес-планы в ожидании отмены пошлин. Поэтому первый Embraer-120 был ввезен в конце декабря, буквально за несколько дней до подписания постановления. По словам генерального директора компании Дениса Павшинского, сделано это было, поскольку никто не представлял, когда же все-таки в действительности отменят пошлины, ждать же не было никакого смысла. Правда, планы по ввозу в феврале еще двух самолетов компании все-таки пришлось перенести. Ну а полученную в конце декабря машину «Регион-Авиа» придется вывезти и ввезти снова, чтобы изменить таможенный режим. Поскольку российские производители в обозримом будущем вряд ли смогут обеспечить региональные авиакомпании новым парком, их западные конкуренты рассчитывают, что после отмены пошлин эту нишу удастся занять им. В мае 2008 года российский сертификат типа получило семейство самолетов ERJ бразильской Embraer – ERJ 135, 140, 145 и 145XR, на 37, 44 и 50 человек соответственно. Президент ECC Марк Дуннаки считает, что, даже несмотря на сложную ситуацию на рынке, машины будут пользоваться спросом. Правда, расчет на продвижение реактивных ВС, даже небольшой размерности, в региональных компаниях может не оправдаться. В авиакомпании «Якутия» признают, что не смогут эксплуатировать у себя, например, самолет Ан-148. Из-за плохого качества ВПП в местных аэропортах при взлете двигатели нередко получают повреждения. Турбовинтовые машины при таких повреждениях проще ремонтировать. 34

Уменьшение авиационной инфраструктуры в России после реформ

1300

579 393

1992 год

вверху Вот так выглядит «типичный» региональный аэропорт в России. внизу Карта региональных авиалиний Якутии – фактически единственной полноценной региональной авиасети в России

1999 год

330

2005 год

2008 год

Очень нужны деньги Парк и инфраструктура. Увы, но даже при их наличии авиакомпании вряд ли смогут наладить региональные перевозки. Дело в низкой покупательной способности. Именно она может сегодня уничтожить все начинания. Чтобы справиться с этим, во многих регионах местные линии субсидируются из местных бюджетов – расходы авиаперевозчиков превышают доходы на этих линиях, и сделать такие маршруты окупаемыми пока невозможно. Это касается и тех направлений, где спрос теоретически должен поддерживаться крупным бизнесом. В частности, дотации выделяются на направлении Москва – Липецк (сейчас их получает Бугульминское авиапредприятие), даже несмотря на то что в Липецке работает несколько крупных промышленных предприятий. По словам генерального директора «Регион-Авиа» Дениса Павшинского, сумма дотаций составляет 20–30 млн руб. в год. «И это объективная разница между себестоимостью полетов и объемом сборов, которые можно сделать на этих линиях, предлагая адекватные для рынка тарифы», – добавляет Павшинский. Получить дотацию можно только на конкурсной основе. Но региональные власти ведут себя осторож-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Business Aviation Broker

member of

Any information : TEL +7 495 739 5200

MOSCOW

MOBILE +7 903 969 5603

GENEVE

| Approved by |

| sales@jettransfer.ru | www.jettransfer.ru

ST. PETERBURG

ALMATY

KIEV

REPORT

РЕГИО Н АЛЬ Н АЯ АВИАЦИ Я

но, предлагая перевозчикам сотрудничество по едиКарта сети внутренних ничным маршрутам. Например, в Брянск летом моавиалиний в жет быть запущен рейс из Москвы, о каких-либо иных направлениях в области не задумываются. «О других США компании Continental направлениях говорить рано – в сложной экономичеAirlines ской обстановке, которая сейчас сложилась, мы решаем тактические задачи, а стратегия будет ясна по мере улучшения экономической ситуации», – говорит директор департамента промышленности, транспорта и связи Брянской области Сергей Аверченков. Федеральный бюджет субсидирует региональных перевозчиков гораздо реже. Например, как рассказал на коллегии ФАВТ заместитель председателя правительства республики Саха (Якутия) Анатолий Скрыбыкин, властям республики удалось на конкурсной основе получить субсидии от Росавиации на эксплуатацию самолетов Ан-140 для местной авиакомпании «Якутия». В 2008 году перевозчик по этой программе получил 19,9 млн руб. Однако развитие региональных перевозок в Якутии, которое на сегодняшний день остается одним из самых успешных, скорее, исключение из правил. В этом регионе России просто нет другого выхода, поскольку производственные мощности и населенные пункты находятся на удаленном расстоянии друг от друга, а других видов транспорта нет. Поэтому местные власти очень активно занимаются развитием местных перевозок и лоббируют интересы этой отрасли на федеральном уровне. В европейской части России сильным соперником региональной авиации выступает наземный транспорт. Например, тот же Брянск – это крупный железнодорожный узел, и у местного населения есть множество вариантов поездки в столицу. Хотя, по мнению Дениса Павшинского, менеджмент РЖД сейчас, скорее, помогает региональной авиации, поднимая тарифы на перевозку по железной дороге. Цены на услуги РЖД уже вплотную приближаются к авиатарифам. Ну а «Регион-Авиа», в свою очередь, обещает, что самый дешевый тариф составит около тысячи рублей. Правда, если приобретать билет больше чем за месяц до вылета.

В США – стране с самым развитым разгрузить основную транспортную авиационным рынком – ежедневно систему, поскольку небольшие самовыполняется около 15 тыс. региональ- леты АОН могут работать в небольших ных рейсов, один из пяти пассажиров аэропортах. на внутреннем рынке выбирает по-

авиации

приходится

данном рынке, эксплуатируют около сталкиваться с более жесткой конку2700 самолетов, что составляет около ренцией со стороны наземного транс40% всего коммерческого флота в стра- порта, в частности высокоскоростных не. Региональные авиалинии связыва- железных дорог. Также региональная ют около 650 населенных пунктов по авиация нередко критикуется сторонвсей стране. После акта о дерегуляции никами защиты окружающей среды. авиационного рынка в 1978 году феде- На сегодняшний день Европейская ральное правительство Соединенных ассоциация региональной авиации Штатов высказывало намерения о включает более 60 перевозчиков, коподдержке небольших региональных торые работают на этом рынке. Эти перевозчиков, чтобы жители неболь- авиакомпании эксплуатируют 1100 ших или изолированных населенных самолетов, соединяют своими маршпунктов были обеспечены транспорт- рутами 390 городов, перевозят в год ной связью. Для этого была запущена около 73 млн пассажиров, выполняют программа Essential Air Service. Но, по 1,7 млн рейсов. Более 50% пассажиров словам президента Ассоциации регио- региональных маршрутов – деловые нальных перевозчиков США Роджера путешественники. Коэна, сейчас дотации по программе

Смутные ожидания Как считают эксперты, кризис региональные перевозки сократит. И сильнее всего это будет видно на Дальнем Востоке. Именно там существует хоть сколько-нибудь заметная региональная авиация. В центральной части России показатели и до кризиса были скромными, поэтому их падение вряд ли ктото ощутит, кроме участников рынка. С уверенностью можно сказать, что при падении экономики ключевые проблемы региональных перевозок не будут решены, поэтому в ближайшие несколько лет региональная сеть в России так и не появится. Ну а российскому бюджету, в котором даже в лучшие времена не нашлось денег на региональную авиацию, придется продолжать платить за поездки чиновников из Хабаровска в Анадырь через Москву. Отчасти способствовать развитию региональной авиации в России могло бы продвижение в регионах деловой авиации, в первую очередь полетов на самолетах небольшой размерности или аэротакси. Подобную систему пытаются реализовать в США, чтобы разгрузить другие транспортные маршруты. Но у нас для реализации подобных идей серьезным препятствием может стать отсутствие соответствующего законодательства.

В Европе, в отличие от США, ре-

добный маршрут. Игроки, занятые на гиональной

В некоторых государствах ЕС вну-

получают незначительное количество тренние перевозки субсидируются боперевозчиков – число субсидируемых лее активно, чем в США. По словам димаршрутов не превышает 1%.

ректора департамента стратегических

Крупные авиаперевозчики в США дорог и внутренних коммуникаций нередко выстраивают очень тесные министерства транспорта Великобритаэкономические отношения с неза- нии Мартина Капстика, у правительства висимыми региональными авиаком- страны есть возможность предоставлять паниями или же создают дочерних дотации перевозчикам. Однако правила региональных перевозчиков. Одним их выделения должны соответствовать из самых известных примеров можно законодательству Европейского союза. считать партнерство American Airlines Сейчас субсидии предоставляются для и ее дочерней компании American компаний, которые работают на маршEagle. В данном случае региональные руте между северо-западом Уэльса и его авиакомпании выступают фидерными южной частью, а также на двух десятперевозчиками для своих магистраль- ках направлений, которые соединяют ных партнеров, т. е. подвозят пассажи- острова, расположенные вдоль побереров, которые в дальнейшем пользуют- жья Шотландии. ся «длинными» рейсами. Альтернативой

для

На внутренних маршрутах в Велинекоторых кобритании работает немало компа-

региональных рейсов может стать ний, в том числе дочерняя компания система полетов на небольших само- British Airways и bmi. Низкотарифлетах авиации общего назначения ные перевозчики, такие как RyanAir, (Small Aircraft Transportation System – EasyJet, bmibaby, также представлены SATS). Предполагается, что она может на этом рынке.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ASSOCIATION

ОБЪЕД И Н Е Н ИЕ RUSSIAN RUSSIAN BUSINESS BUSINESS AVIATION AVIATION ASSOCIATION ASSOCIATION

НАЦИОНАЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ Д Е Л О В О Й А В И А Ц И И

Сближение

Российские ассоциации деловой авиации на пороге объединения.

текст Александр Швыдкин

По совету друзей В то время, когда весь мир так или иначе старается объединиться, разобщение становится признаком незрелости и недальновидности. У нас в России данный факт начали понимать относительно недавно, поэтому всякое объединение на основе пусть даже и общих интересов дается нелегко. В конце концов, все мы помним, как зарождалась новая идеология постперестроечного времени: все вдруг начали к месту и не к месту бросаться заморской фразой «это не моя проблема». А теперь выясняется, что по отдельности все же труднее, потому что в большом деле чужих проблем не бывает.

Российские ассоциации деловой авиации UBAA (United Business Aviation Association) и RBAA (Russian Business Aviation Association – Национальная ассоциация деловой авиации России) начали процесс объединения не с чистого листа и не по наитию. Существование в России двух параллельных общественных организаций, представляющих интересы деловой авиации, смущало не только участников рынка, но также чиновников российских государственных ведомств и зарубежных коллег по бизнесу. В прошлом году на ежегодной выставке деловой авиации EBACE, которую проводит Европейская ассоциация деловой авиации – European

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ASSOCIATION

Business Aviation Association (EBAA), возник вполне закономерный вопрос – кто представляет Россию? Одну из наших ассоциаций – UBAA – приняли в состав европейской, но с оговоркой: представлять интересы российской деловой авиации должна единая ассоциация, как и принято в мире. И если раньше вопросы объединения не были главными в работе ассоциаций, то настоятельное пожелание европейских коллег развеяло последние сомнения. Официальное совместное заявление ассоциаций о намерении объединиться было сделано уже в сентябре 2008 года на выставке деловой авиации JetExpo, тогда же был учрежден Координационный совет, в который вошли представители правлений UBAA и RBAA. Чуть позже стартовала первая совместная акция – аккредитация брокерских компаний. Процесс идет, кстати, весьма активно. Слияние ассоциаций – более сложное дело, чем может показаться на первый взгляд, и фуршет по поводу альянса пока еще не готовят. Уравнение потенциалов Объединить две общественные организации всегда трудно. Понятно, что у каждой свои амбиции, свои претензии на лидерство. Это неизбежно. Но в случае с российскими ассоциациями деловой авиации дело обстоит еще сложнее, и причина тому – разница специфик. Так уж сложилось, что в RBAA вошли главным образом компании-эксплуатанты, а UBAA объединила сервисные компании и брокеров. Уже одно это осложняет интеграцию, потому что при многочисленных общих проблемах у двух групп участников бизнес-процесса есть и свое видение развития рынка и, соответственно, собственные цели в работе с государственными ведомствами. Тем более приятно, что на прошлогоднем заседании Координационного совета было признано, что в принципиальных вопросах реформирования российского воздушного законодательства и путей дальнейшего развития отрасли у ассоциаций нет существенных разногласий.

Во всем мире движущей силой деловой авиации являются профильные ассоциации и объединения, которые создаются участниками рынка для защиты и продвижения своих интересов. С развитием деловой авиации многие ассоциации превратились из неформальных объединений владельцев и эксплуатантов частных самолетов в крупные организации с четкой структурой управления, имеющие реальный политический вес и способные эффективно продвигать интересы бизнеса. J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ОБЪЕДИНЕНИЕ

Первым серьезным объединением деловой авиации стала National Business Aviation Association (NBAA), созданная в США в 1950-х. Сегодня NBAA является крупнейшей в мире ассоциацией деловой авиации, она объединяет более восьми тысяч компаний. В Европе первая ассоциация деловой авиации была создана в 1975 году одной из компаний-эксплуатантов, с 1984 года ассоциация носит название European Business Aviation Association (EBAA). Сегодня EBAA представляет интересы более чем 360 компаний. Тем не менее сама процедура объединения попрежнему остается открытым вопросом, и именно на его решение направлены усилия правлений. Время не ждет: в мае состоится очередной европейский форум, на котором российские представители должны будут отчитаться: что сделано для объединения RBAA и UBAA в единую ассоциацию, насколько представительной она будет и на каких принципах объединится. Именно эти принципы и вырабатываются. В самое ближайшее время RBAA, как более опытная в деле совместной работы с государственными ведомствами, должна будет представить на совместное обсуждение свой вариант объединения, в котором нужно будет учесть массу принципиальных вопросов: единая стратегия, распределение функций, приоритеты и так далее вплоть до вопросов финансирования и наименования объединенной ассоциации. А это очень тонкая политика, потому что объединение видится как равноправное дело, а не поглощение одним участником другого. Но ничего такого уж особенного в этом нет – обычный процесс взаимной интеграции в стадии технической увязки. Деловой авиации России как никогда прежде нужна единая мощная общественная организация, способная представлять и отстаивать интересы участников рынка перед государством и мировым сообществом. Утверждения о том, что тяжелые времена можно пережить только сообща, уже всем надоедают, но менее актуальными от этого не становятся – такова жизнь. И будет очень хорошо, если у RBAA и UBAA найдется больше объединяющих мотивов, чем разногласий. Объединение ассоциаций покажет, что разговоры о незрелости российского бизнес-сообщества деловой авиации пора прекращать как утратившие связь с реальностью.

MARKET

ВТОРИ ЧН ЫЙ РЫ Н ОК

SALE

Second Jet Лавина отказов от новых бизнес-джетов, продажа мест в очередях на покупку престижных моделей по бросовым ценам и почти моментальная ликвидация самих очередей на покупку породили другие – на продажу. Частные владельцы и корпорации, оказавшиеся не в состоянии финансировать дорогостоящее приобретение, в массовом порядке спешат избавиться от джетов. Вторичный рынок заполнился до отказа, внося элемент ценовой неразберихи и блокируя новые заказы. Статья подготовлена по материалам совместного исследования Jet/BizavNews.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

MARKET

Увеличение общего числа выставленных на продажу самолетов продолжается растущими темпами. Данный тренд был актуален для всего прошлого года, но с октября рост перешел в настоящий бум. Общий рост объемов предложения за 2008 год на вторичном рынке составил около 70%. Что касается новых поступлений на вторичный рынок, то здесь ситуация менее однозначная. В любом случае данная тема дает повод не только для пессимистических прогнозов, но и позволяет лучше увидеть внутренние закономерности процесса, расставить вещи на свои места. Сложившееся положение комментирует президент компании Jet Group Александр Евдокимов: «Не буду утверждать, но мне кажется, что только сейчас, благодаря ситуации в мире, многие хозяева самолетов, наконец-то, задумались о своих расходах на этот вид транспорта. Многие производят аудиты последних двух-трех лет. И как результат в корне начинают пересматривать свои взгляды на вопрос: “А нужен ли мне свой личный самолет?” Не секрет, что экономия издержек при использовании личного самолета составляет 10–15%, да и то при хорошей коммерческой загрузке. Сейчас коммерции стало гораздо меньше, и рассчитывать на экономию не надо. Многие думают, что они даже зарабатывают со своего самолета, когда сдают его в аренду, но это не так. Просто сядьте, возьмите все счета и проведите анализ. Скорее всего, и без того переполненный предложениями вторичный рынок будет увеличивать количество подержанных самолетов, а спрос на них будет падать. Увеличивается вероятность повышения интереса к обычным разовым чартерным рейсам. Зачастую рейс можно купить значительно дешевле, нежели использовать на этом же маршруте свой самолет. А экономить сейчас многие начали. В любом случае сейчас очень хорошее время для переосмысления ситуации. Все должно встать на свои места». По мнению Артема Пастухова, генерального директора Jet Trading Group, первая половина года прошла достаточно ровно с точки зрения появления новых предложений. Всплеск количества выставляемых на продажу самолетов пришелся на момент финансового кризиса, с дальнейшей коррекцией ввиду существенного снижения спроса на рынке и, соответственно, выжидательной позиции как покупателей, так и продавцов. Если сравнивать средний месячный объем поступивших в продажу ВС за первую половину года и соответственно вторую половину 2008-го, то рост составил порядка 25%. Разница в темпах роста общего количества выставленных на продажу джетов и поступающих в продажу ВС главным образом обусловлена существенным снижением количества сделок.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Александр Евдокимов:

«Хозяева самолетов, наконец-то, задумались о своих расходах на этот вид транспорта. Многие производят аудиты последних двух-трех лет. И как результат в корне начинают пересматривать свои взгляды на вопрос: «А нужен ли мне свой личный самолет?»

ВТОРИЧНЫЙ РЫНОК

Однако, как считает Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России, необходимо всегда отличать оттенки, не только плохо или хорошо, но «очень плохо», «неплохо», «не совсем плохо» и т. д. «Динамика предложений на вторичном рынке в сегменте large jets стоимостью $25–50 млн сейчас просто поражает, – продолжает он, – особенно в нише почти новых ВС. Раньше борьба за такие предложения могла принести удорожание на несколько миллионов относительно стоимости нового ВС! Это была ситуация ажиотажа, которая сменилась почти полной апатией. Во многом это является показателем того, что этот сегмент ВС в большинстве случаев относится к классу исключительно роскошных вещей. В сегменте midsize jets и small jet все не так плохо. Такие самолеты часто называют “рабочими лошадками”. Они действительно являются инструментом для ведения бизнеса, особенно если бизнесобъекты разбросаны на большом расстоянии друг от друга и требуется их частое посещение первыми лицами компаний. Такие ВС находятся и в другой ценовой категории». Евгений Бахтин, генеральный директор «АВКОМ-Д», отмечает также еще одну, очень опасную для производителей бизнес-джетов, кризисную тенденцию, связанную с падением спроса на самолеты ДА, которая может радикальным образом отразиться на производителях авиатехники. Сейчас в портфелях заказов производителей ВС ДА до 40% заказов сделано брокерами, приобретающими самолеты исключительно для перепродажи. Несомненно, эти заказы (40%) будут аннулированы, что в сочетании с отказами реальных покупателей (еще 20–25%) понизит объем заказов в целом на 65–70%. Это, в свою очередь, может вызвать серьезные трудности у авиапроизводителей. Понятно, что прогнозы сценария дальнейшего развития ситуации идут за трендом и вынуждены учитывать макроэкономические параметры. По наиболее распространенным оценкам, увеличение объема предложения и снижение уровня спроса продолжится как минимум до 2011 года, а возвращение к ситуации 2007 – начала 2008 года может произойти не ранее 2013–2014 годов. Цифры и проценты Что же понимается под вторичным рынком в деловой авиации? То же, что и в автоиндустрии, т. е. вторичная продажа после реализации от производителя, или что-то иное? Это необходимо прояснить, в противном случае подсчеты и статистика будут некорректными. Вот мнение авиапроизводителя (Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России):

MARKET

Рост вторичного рынка бизнесджетов в США и Европе в результате мирового кризиса 2008–2009 гг.

ВТОРИ ЧН ЫЙ РЫ Н ОК

1813

воздушных судов, принадлежащих условно российским владельцам, повторяет тенденцию глобального рынка. Более того, можно предположить, что дела у нас обстоят еще хуже. По различным оценкам, сегодня уже порядка трети «условно российского флота» выставлено на продажу (как on market, так и off market). Еще треть владельцев готова продать самолет в случае поступления адекватного по условиям предложения.

1140 732

330 США

2009 2008

Европа

«Если подходить к ответу академически, по аналогии с автомобильным рынком, любое ВС, право собственности на которое перешло от завода к другому юридическому или физическому лицу, будет отнесено к категории ВС на вторичном рынке. Но по большому счету вторичный рынок – это рынок ВС, у которых закончилась заводская гарантия, т. е. ВС старше пяти лет. В сегменте midsize jets и small jets, которые мы представляем, разница в цене между почти новыми (в пределах пяти лет) и изрядно полетавшими ВС (20–30 лет) в среднем составляет $12 и 5 млн соответственно». Теперь можно переходить к статистике. Разумеется, США, по-прежнему занимающие основной сегмент на рынке бизнес-авиации (до 70%), и здесь являются, в печальном смысле слова, трендсеттером и индикатором для остального мира. Так, объем предложения в Америке поступательно рос на протяжении всего 2008 и начала 2009 года, достигнув в феврале 2009-го показателя в 1813 самолетов, что в сравнении с тем же периодом 2008 года (1140 бизнесджетов) дает прирост в 59%. Вместе с тем ситуация за пределами Америки развивалась по несколько другому сценарию. Конечно, сейчас мы в первую очередь говорим о европейском рынке. Здесь, в отличие от постепенного наращивания вторичного рынка в США, четко видна тенденция к резкому увеличению объема предложений начиная с конца лета 2008 года. В результате в феврале 2009 года это привело к достижению показателя в 732 бизнес-джета, что более чем в два раза превышает показатель февраля 2008-го, когда на продажу были выставлены 355 воздушных судов. Есть у мирового вторичного рынка бизнес-джетов и свои особенности. Как говорит Александр Шубин, «географически на этом рынке доминирует США. С одной стороны, это связано с тем, что большинство производителей бизнес-джетов находятся в Америке. С другой стороны, там создана идеальная инфраструктура для деловой авиации. Поэтому Америка легко поглощает большую часть самолетов вторичного рынка. В этом легко убедиться, когда видишь, в каком количестве старые и почти экзотические марки самолетов до сих пор эксплуатируются в США частными владельцами. Если рассматривать рынок только с позиций авиакомпаний, то, в отличие от рынка самолетов для регулярных авиалиний, в глаза сразу бросаются две вещи: отсутствие лизинга ВС и большая чувствительность стоимости самолетов к налету». Отдельный вопрос, что происходит с российским вторичным рынком бизнес-джетов и можно ли его так называть – ведь преимущественно речь идет о самолетах, зарегистрированных за рубежом. В любом случае очевидно, что ситуация на таком рынке

Артем Пастухов:

«Всплеск количества выставляемых на продажу самолетов пришелся на момент финансового кризиса, с дальнейшей коррекцией ввиду существенного снижения спроса на рынке и, соответственно, выжидательной позиции как покупателей, так и продавцов».

Почему мы «шагаем впереди»? В условиях, как теперь выяснилось, чрезмерной долговой нагрузки российского бизнеса, где залогом по кредитам выступали акции или производственные активы, оцененные по докризисным котировкам, в силу падения темпов промышленного производства, снижения цены на энергоресурсы и другие виды экспортно-ориентированного сырья, а также существенного удорожания денег на мировых финансовых рынках, российские владельцы ВС оказались в следующей ситуации: – margin call по кредитам, ввиду падения котировок акций, вынуждает продавать личную собственность (в том числе самолеты) для погашения кредитов; – невозможность получения рефинансирования; – необходимость продавать личную собственность (в том числе самолеты) для поддержания оборотного капитала компании в условиях невозможности привлечения банковского финансирования; – отсутствие необходимости в бизнес-авиации в условиях экономии денежных средств; – банкротство компаний и продажа корпоративной и личной собственности. То есть, конечно, все эти факторы действуют и на мировом рынке, но в российских условиях, где владельцами бизнес-джетов являются олигархи и крупные предприниматели, находящиеся под постоянным присмотром «ока государева», продавать джеты стало не просто хорошим тоном и необходимостью, а безусловным свидетельством лояльности. Кроме того, из-за неразвитости рынка деловой авиации в России и

Александр Шубин, представитель компании Hawker Beechcraft в России Существует ли вторичный, а также основной рынок ДА в России на данный момент? Или просто до трети бизнесджетов российских владельцев выставлены на продажу и покупать их будут в основном нерезиденты? Слишком сложно сделать какую-либо оценку. Как уже отмечалось ранее, очень много самолетов на вторичном рынке способна поглотить Америка, поэтому немудрено, что самолеты российских владельцев будут приобретены нерезидентами. С другой стороны, большие расстояния между российскими городами и отсутствие развитой сети региональных авиамаршрутов будут стимулировать потребность в приобретении бизнес-

джетов, поэтому вторичный рынок существует, но его масштаб оценить сложно, поскольку 99% таких самолетов зарегистрировано за рубежом. Даже если российский владелец найдет покупателя в России, весьма вероятно, что регистрация ВС останется зарубежной. Однако не исключено, что недавняя отмена пошлин изменит эту ситуацию. Могут ли как-то выручить производителей бизнес-джетов менее пострадавшие от кризиса рынки ЮВА или Ближнего Востока? В этих странах более вероятно вести речь об интересе к очень хорошо полетавшим ВС, стоимость которых близка к порогу амортизации. Хотя некоторые страны из этого региона – Индия, Индонезия, Непал – ввели запрет на ввоз авиатехники старше 10 лет.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Sure Thing®

САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ ПРИГЛАШАЕТ ВАС МЫСЛИТЬ ШИРОКО, ТАКЖЕ НАПОМИНАЕТ ВАМ, ЧТО МЕЛОЧИ БЫВАЮТ ОЧЕНЬ ВАЖНЫ. Будьте уверены, что большой и экономичный самолет Cessna Caravan, позволит Вам приземлиться практически везде, где это необходимо. Но не кажется ли Вам, что это только половина дела. Для полноты ощущений необходим интерьер Oasis. Подумайте об удобных кожаных креслах.

Превосходной деревянной отделке. Заднем диване с встроенным туалетом. Плоских видео-дисплеях. Большом выборе дополнительных опций. С новым дизайном интерьера Oasis, Вы можете показать коллегам, друзьям и любимым, как важен их комфорт для Вас.

Официальный представитель компании Cessna Aircraft в России.

+7 495 739 5200, +7 495 796 3825 (GSM), sales@cessna-aircraft.ru, www.cessna-aircraft.ru

MARKET

ВТОРИ ЧН ЫЙ РЫ Н ОК

платежа производителю, а денег у покупателей не стало. Началось снижение цен. Сейчас владельцы готовы продавать эти самолеты за те деньги, которые заплатили производителю, и даже делать скидку до 10%, так как в противном случае (отказ от покупки) они вынуждены будут оплатить штрафы до 10–15% от стоимости самолета.

малочисленности парка достаточно было, по выражению Гейне, дунуть на него, чтобы его не стало. В целом в России есть все основания прогнозировать сохранение тенденции к продаже самолетов и Евгений Бахтин: снижению спроса в краткосрочной и среднесрочной «Сейчас в портфелях заказов производитеперспективе. Куда катятся цены? Безусловно, мировой финансовый кризис оказывает существенное негативное влияние на уровень запрашиваемых цен. Об этом говорит динамика изменения запрашиваемых цен по самолетам Global 5000, 2005 года выпуска, Challenger 604 (один из самых популярных бизнес-самолетов в России), 2000 года выпуска и Lear Jet 60, также 2000 года выпуска. Во всех трех случаях наблюдается резкое снижение цены в IV квартале 2008 года. Вместе с тем до этого, начиная с 2003–2004 годов самолеты практически не падали в цене, а в случае с Global 5000 и Challenger 604 был виден рост стоимости, что объясняется конъюнктурой рынка в тот период в сегментах mid-size и large size. Таким образом, очевидно, что к середине лета 2008 года рынок был существенно перегрет и при наступлении резкого ухудшения общемировой экономической ситуации мыльный пузырь лопнул. Так, в IV квартале 2008 года запрашиваемые цены упали на 10–20% в зависимости от типа самолета, и понижающий тренд продолжается. Однако стоит отметить, что запрашиваемая цена не есть цена закрытия сделки. Больше нет ситуации, когда продавец заявляет, что торг не уместен. Торговаться и уступать в цене готовы все. В условиях резкого снижения спроса это единственно правильный подход. Поэтому в некоторых случаях дисконт при продаже может составлять до 50%. Отдельная история – это перепродажа очередей на поставку новых самолетов. В период безудержного роста спроса и огромных очередей наблюдался значительный приток спекулятивного капитала в сегмент перепродажи позиций на поставку новых самолетов. Расчет был на сверхприбыль в условиях несбалансированной конъюнктуры спроса и предложения и на очереди на поставку, которые достигали пяти-шести лет. Более того, гонка за сверхприбылью зачастую приводила к тому, что спекулянты эти очереди покупали, заведомо не располагая 100% средств на оплату нового самолета, в расчете перепродать поставку до наступления основных выплат по контрактам. И тут случилось то, что случилось. Продажи встали. Тем временем приближался срок очередного

лей ВС ДА до 40% заказов сделано брокерами, приобретающими самолеты исключительно для перепродажи. Несомненно, эти заказы будут аннулированы, что в сочетании с отказами реальных покупателей понизит объем заказов в целом на 65–70%».

Есть ли повод для бизнеса? Очевидно, что в сложившихся экономических условиях спрос на покупку как новых, так и подержанных самолетов существенно сокращается. Однако нельзя сказать, что он вообще исчез, хотя тенденция не дает много поводов для оптимизма. Спад за год составил порядка 45%. Таким образом, ситуация развернулась диаметрально на 180% от рынка продавца к рынку покупателя. Более того, происходит существенная дифференциация спроса по сегментам рынка. Относительно неликвидный товар, а это самолеты старше 10 лет, с историей повреждений, большим налетом часов, близостью капремонта, устаревшей авионикой и т. д., продается только с очень большой скидкой. Сегмент small size замер, mid-size практически не продается. Где еще наблюдается активность, так это сегмент больших самолетов. В общем, поведение покупателей (а они, безусловно, есть) сегодня можно охарактеризовать ожиданием продолжения снижения цен. Как долго будет продолжаться эта ситуация, сказать сложно. Однако, по всей видимости, ближайшие полгода дадут уникальную возможность покупателям найти самые лучшие варианты приобретения самолета у отчаявшихся от безвыходности предыдущих владельцев. И сегодня – это выгодная позиция.

Зарубежные операторы и производители согласны с прогнозами: «Вторичный рынок на данный момент существует, но представлен он уже не в том объеме, который был до изменения экономической обстановки в стране и мире. Кризис, бесспорно, оказал серьезное влияние на рынок деловой авиации, о чем свидетельствует снижение покупательской способности как российских, так и зарубежных клиентов. До кризиса спрос на покупку самолетов был достаточно высок, – отмечает Ираклий Литанишвили, коммерческий директор Ocean Sky в России и СНГ. – Однако сегодня прослеживается тенденция превышения предложения над спросом, что вызывает резкое падение цен и рынка в целом. Сократился размер вознаграждения при продаже вторичного парка: самолеты продают по контрактной цене. Официальное количество транзакций по купле-продаже составляет единицы за последние месяцы. Будут ли российские владельцы продавать свои суда зарубежным клиентам, остается под вопросом, так как в стране были и остаются ресурсы для приобретения и владения ВС. Все

зависит от того, как долго владельцы и покупатели будут приспосабливаться к новым условиям. На этот период и в перспективе остается альтернативный путь: передача авиасудов под управление операторов, которые направляют ресурсы на анализ и рациональное использование денежных средств. Это позволяет в значительной мере сократить расходы на размещение, содержание и обслуживание самолетов, а в ряде случаев – и получать прибыль от аренды, поддерживая желание владеть воздушными судами. В последние месяцы количество владельцев, передавших самолеты в менеджмент Ocean Sky, возросло в несколько раз», – отметил собеседник агентства. Наглядный пример: по подсчетам Jet Republic, в Европе имеется порядка 1800 частных самолетов, из которых примерно 1200 находятся в собственности физических лиц или компаний. Около 10% из них в настоящее время стремятся продать свои самолеты и перейти на долевое владение. Jet Republic считает, что из-за этого спрос на самолеты, находящиеся в долевом владении в Европе, возрастет с существующих в настоящее время 200 до более 300 самолетов к 2014 году.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

BUSINESS

ОПЕРАТОРЫ

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

BUSINESS

ОПЕРАТОРЫ

Горе луковое

Тяжела и безрадостна судьба эксплуатантов российской деловой авиации. Поэтому их так мало. текст Александр Швыдкин, иллюстрации Роман Сафронов

Одна моя знакомая, очень интеллигентная дама, купила дом в деревне. И, чтобы побыстрее приобщиться к экологически чистым продуктам со своей грядочки, посадила на участке репчатый лук особого местного сорта. Прошло положенное время, а лук не заколосился. Приглашенная для консультации соседка копнула грядку и обомлела: все луковицы были высажены аккуратно и ровно, но корешками вверх. Тем не менее лук все равно вырос, когда разобрался с земной гравитацией и понял, где верх, а где низ. Нечто похожее происходит с нашей деловой авиацией: воткнутая в плодородную грядку вверх ногами, она никак не даст сочных всходов, хотя со стороны кажется, что пора бы уже быть рекордному урожаю. Пока с верхом-низом не разберемся – ничего не вырастет, природу не обманешь. Где же наши? Недавно прошедшая ежегодная конференция деловой авиации оставила странное впечатление, чем, правда, не отличалась от предыдущих. Как только речь заходила о деятельности в России компаний-эксплуатантов, солиднее всех звучали доклады иностранцев. У них и парки росли год от года, и объемы перевозок внушали трепетное уважение, и российский рынок они осваивали как свой собственный. А где же наши? Понятно, что сейчас не время для роста, кредитно-финансовая засуха случилась. Но почему за прошедшие годы на нашем поле ничего не выросло? Вроде и бизнес есть, и самолеты летают, и около 400 бизнес-джетов купили наши сограждане за последние годы. А посмотришь на состав участников с нашей стороны – сплошные брокеры, а скромные эксплуатанты гоняют по просторам СНГ немногочисленные «Тушки» и Яки и тем счастливы. Давно бы уже вся Европа летала на этих 400 бизнес-джетах российской регистрации, раз уж такой обильный был у нас рынок, как говорили о нем иностранцы. Но почему-то они же в основном в России и работают. Выходит, отечественные эксплуатанты отказываются размножаться в неволе? Попробуем вникнуть.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Если обратиться к статистике, картина выглядит почти благостной: в России зарегистрировано 180 эксплуатантов коммерческой гражданской авиации и 190 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН). Понять, кто из них относится к деловой авиации, решительно невозможно, потому что скольнибудь четкого определения деловой авиации у нас нет, есть только условная принадлежность к ней. К слову сказать, нет такого определения и на Западе, но к этому мы вернемся позже. Для нас важно другое: абсолютное большинство российских компанийэксплуатантов – это регулярные перевозчики. Российские авиационные власти уже несколько лет подряд проводят политику слияния и укрупнения авиаперевозчиков, что не оставляет шанса на развитие небольшим компаниям – их непременно поглотит удобный государству монстр. А ведь в остальном мире картина выглядит иначе. Там тоже

Давно бы уже вся Европа летала на бизнес-джетах российских компаний-эксплуатантов, но почему-то работают у нас в основном иностранцы. Выходит, отечественные эксплуатанты отказываются размножаться в неволе? есть свои монстры, но, если верить статистике, среднее число воздушных судов в парке оператора не превышает 1,4–1,6. Полтора самолета на авиакомпанию – это как раз то, с чем в России успешно борются и почти совсем уже побороли. Как тут развиваться частной и деловой авиации, тяготеющей именно к такому стандарту? И вообще – зачем это все? Служба охраны труда Давайте попробуем пойти по пути регистрации эксплуатанта. Допустим, я, вольный предприниматель, приобрел (взял в лизинг) бизнес-джет и решил стать его коммерческим эксплуатантом, то есть зарабаты-

BUSINESS

ОПЕРАТОРЫ

вать самолетом деньги на бизнес-чартере. Отбросим пока тот факт, что в нынешних условиях компанияэксплуатант рентабельна при наличии в парке как минимум четырех бортов. Моя задача сейчас – сертифицировать компанию и получить Свидетельство эксплуатанта. Помимо таких общих для любого бизнеса действий, как регистрация компании, составление бизнес-плана, открытие счета и т. п., собственно авиационная составляющая регулируется Федеральными авиационными правилами «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утверж-

Как отделить деловую авиацию от магистральной? По типам и характеристикам самолетов? По числу воздушных судов в парке? По чартерному характеру перевозок? Само по себе все это не может быть поводом ослабить контроль за безопасностью коммерческих полетов. денными Приказом Минтранса РФ №11 от 4 февраля 2003 года. Для простоты восприятия этот документ называют ФАП-11. Итак, если вчитаться в текст ФАП-11, то кажется, что ничего особенно страшного и невыполнимого в нем нет. Смущает только громоздкость некоторых требований. «8. Заявитель (эксплуатант) для выполнения воздушных перевозок и планируемой программы полетов располагает воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом

их резервирования. <...> В качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам». А зачем мне резерв? У меня же один самолет всего! Какой график оборота воздушных судов может быть на бизнес-чартере? Не понял... Читаю дальше. Вот знаменитый пункт – притча во языцех частной и деловой авиации России: «17. Перечень структурных подразделений и служб, входящих в организационную структуру заявителя (эксплуатанта), включает: летное подразделение; инженерно-авиационную службу; производственно-диспетчерскую службу, имеющую в своем составе подготовленных сотрудников по организационному обеспечению полетов (диспетчеров); инспекцию по безопасности полетов; службу авиационной безопасности; службу организации перевозок и/или авиационных работ; службу бортпроводников; медицинскую службу; службу аэронавигационной информации; службу охраны труда (лицо, ответственное за состояние охраны труда)». Эвон как! Даже службу охраны труда! Да с такой командой не стыдно и «Руслан» эксплуатировать. Правда, в современной редакции пункт 17 звучит уже не так смешно, как пару лет назад, потому что «...Допускается сокращение указанного перечня структурных подразделений по согласованию с уполномоченным органом в области гражданской авиации», а многих сотрудников теперь уже можно привлекать со стороны по договору. Хоть тут полегчало.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

BUSINESS

ОПЕРАТОРЫ

Ну ладно, посмеялись, и будет. Требования ФАП-11 в принципе выполнимы, хотя на все про все потребуется уйма времени и сил, способность достойно пройти чреду инспекторских проверок и наличие примерно $1 млн. Кто очень хочет – тот пройдет. На Западе, который у нас принято брать за образец, лицензирование оператора займет не так уж меньше времени и обойдется не дешевле. И требования примерно такие же. Но есть один нюанс. В России вас, так или иначе, принуждают быть «Аэрофлотом», а в Германии, например, есть «Люфтганза», а есть вы, и никто не путает большое с малым. Почему же у нас маленьких боятся?

Бизнес эксплуатантов деловой авиации в России не развивается, потому что коммерческая гражданская для них как бы велика, а правила АОН не позволяют зарабатывать деньги. Нет им золотой середины.

Синхронный перевод Главная забота государства в лице авиационных властей – обеспечение безопасности полетов. Именно для этого составляются все нормативно-правовые акты, именно эту цель преследует армия инспекторов, именно эта идея легла и в основу ФАП-11. Поэтому нет ни малейших оснований утверждать, что законы у нас писаны неучами. Наоборот – их разрабатывают профессионалы высочайшего уровня. Но может быть, они чего-то не учитывают? Вот характерный пример. Процедура сертификации эксплуатанта не начнется, пока не будет представлен бизнес-план, из которого станет ясно, каким образом авиакомпания намерена добывать средства, достаточные для безопасного выполнения полетов. Требование абсолютно логичное: нищета в авиации смертельно опасна. Но после недавней скандальной истории с банкротством крупного российского авиаперевозчика и десятками задержанных рейсов вышло постановление Росавиации с требованием ужесточить правила финансового мониторинга авиакомпаний: они теперь должны иметь финансовый запас на трехмесячную бесперебойную работу. Раз это требование обязательно для всех российских эксплуатантов коммерческой гражданской авиации, значит, это закон и для меня с моим единственным маленьким бизнес-джетом. И вопрос-то для меня не в деньгах, а в принципе – зачем? Какой пассажиропоток я остановлю, если мне не хватит денег на эксплуатацию? Мои клиенты найдут, на чем вылететь из Цюриха в Москву, и даже если я разорюсь – это только моя трудность. Еще не закрались смутные подозрения? Нет? Тогда продолжим. Самолет у меня иностранного производства, но проблема с ввозными пошлинами вроде бы уже решилась: на недавнем заседании коллегии Минтранса было признано, что разрешительный коридор оказался узковат, и его решили расширить, чтобы под отмену пошлин подпадали теперь уже практически все иностранные бизнес-джеты. Ибо в производственной программе ОАК подобных самолетов нет и не предвидится. То есть извечная проблема с

Главной заботой государства должна оставаться безопасность массового пассажира, а часть ответственности в сфере частной и деловой авиации вполне можно возложить на самих эксплуатантов. 50

ввозом для меня существовать перестала, иначе я не ввязался бы во все это. Но как только я столкнусь с необходимостью внести самолет в свое Свидетельство эксплуатанта, мне придется составлять для него Руководства по летной и технической эксплуатации на русском языке. Эти документы нужно не только составить, но и утвердить «на верху», а это такая головная боль, которая отпугивает от России даже некоторых производителей. Так или иначе, подобные вопросы решаются частным образом, но множество нюансов приходится «расшивать» отдельно, а это отнимает массу времени. И денег – что уж греха таить. Ввязавшись в дело, рассчитываешь уладить его за полгода, а через год понимаешь, что конца-края не видать. Так и хочется все бросить и торговать стройматериалами. Или податься в эксплуатанты АОН, которым многое упростили, но категорически запретили коммерцию. А что? Тоже вариант – возить пассажиров за деньги, но в полетный лист вносить как курсантов, а деньги проводить как членские взносы в аэроклуб или добровольные пожертвования. Так многие делают, пока с прокурором по душам не поговорят. Вроде бы все верно, если смотреть на проблему с точки зрения безопасности полетов. Должна ли быть нормативно-техническая документация на русском языке? Должна, коль скоро не все специалисты читают по-английски. Сложилось так у нас. Можно ли осуществлять коммерческие перевозки в структуре АОН, если рассматривать ее как любительскую авиацию? Очевидно, что нет, поскольку все те послабления, за которые годами боролись наши энтузиасты частного летания, даны только им, а коммерческий пассажир – человек в авиации случайный, он не должен рисковать наравне с летчиком-спортсменом или пилотом-любителем. Все логично. Но, кажется, где-то здесь и кроется корень всех проблем. Полтора борта, хвост в резерве Гражданская авиация в СССР формировалась в условиях равной ответственности каждого перевозчика перед государством в деле обеспечения безопасности полетов. Частной авиации в стране не было, поэтому любая пассажирская перевозка была одинаково ответственной, будь то рейс от деревни до райцентра на Ан-2 или перелет на Ил-62 куда-нибудь в Гавану. Несколько в стороне была только ведомственная авиация, но в силу немногочисленности и особых условий функционирования законов она не определяла. За десятки лет в нашей стране сложилась система, приспособленная к жесточайшему тотальному контролю деятельности громадного регулярного авиаперевозчика – «Аэрофлота». Столкнувшись в 1990-х с раздроблением его на множество мелких самостоя-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

BUSINESS

тельных авиапредприятий, она впала на какое-то время в ступорозное состояние. Ни один коммерческий авиаперевозчик, сколь бы мелким он ни был, не может рассчитывать на меньшую ответственность перед государством, потому что пассажиры Ил-62 и Ан-2 должны быть в равной мере защищены, коль скоро они платят деньги за безопасность полета и полностью доверяют перевозчику, не желая брать на себя риск более того, который порожден самим принципом передвижения по воздуху. Попытки либерализовать «нормативку» натолкнулись на неспособность контролирующих структур найти достаточные обоснования для ослабления контроля. Поэтому и возникло кривобокое

Мы подошли к тому пределу, когда надо либо навязывать всем свои правила игры, либо играть по чужим. Очевидно, что без коренного изменения базовых понятий, самой основы Воздушного кодекса, ничего серьезного не получится. разделение гражданской авиации на коммерческую и некоммерческую (АОН). Поэтому и не развивается в России бизнес эксплуатантов деловой авиации, что коммерческая гражданская для них как бы велика, а правила АОН не позволяют зарабатывать деньги. А что – нет золотой середины? Летают же как-то в Европе и США те самые, у кого в среднем полтора самолета. В Европе зарегистрировано около трехсот операторов деловой авиации, в США их и вовсе полторы тысячи. И вроде бы все коммерческие. Или нет? И что это вообще такое – деловая авиация?

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ОПЕРАТОРЫ

Четкого законодательного определения деловой авиации не существует в природе. Нет такого термина ни в российском Воздушном кодексе, ни в аналогичных документах других стран. Да и положения Чикагской конвенции не предусматривают чего-то подобного. Базовые положения для всех одинаковые: либо перевозчик зарабатывает деньги на перевозке пассажиров – тогда и отвечает за безопасность по всей строгости, либо летает сам для себя на свой страх и риск, лишь бы третьим лицам на головы не падал. Наша система выросла из этих базовых понятий, но росла она в противоположном направлении. Гражданская авиация Европы и США формировалась по принципу нарастания ответственности и ужесточения контроля по мере того, как из маленькой частной авиации 1920-х годов постепенно формировались малые и большие коммерческие авиаперевозчики. В СССР гражданская авиация с самого начала развивалась под жестким контролем государства и лишь недавно столкнулась с проблемой измельчения эксплуатантов и перераспределения ответственности. Привычка к тотальному контролю неизменно делает свое дело: государство не может контролировать множество мелких перевозчиков, а вывести какую-то часть их из-под жесткого контроля не решается, и автоматически стремится вернуться к привычной схеме – сконцентрировать коммерческие пассажирские авиаперевозки в руках как можно меньшего числа крупных компаний. К этому подталкивает также дефицит кадров и слабое развитие наземной инфраструктуры. Нельзя сказать, что российские авиационные власти не понимают, что ситуация сложилась по меньшей мере странная. Но в случае с деловой авиацией спасение утопающих остается делом рук самих утопающих, потому что писать новые законы специально для них государственные ведомства по своей инициативе не будут. Государству хватает забот с безопасностью полетов в «большой» авиации, крупные инциденты в которой влекут последствия социального масштаба. Поэтому российское бизнес-сообщество деловой авиации должно четко сформулировать главный вопрос: что такое деловая авиация и какова мера ее ответственности перед государством? Чем отличаются риски пассажиров деловой авиации от рисков пассажиров авиации магистральной и какими средствами должна обеспечиваться безопасность полетов? Кто у нас за все в ответе? Вот здесь пока ясности нет. Бонус за смелость С сожалением приходится признать, что в России нет такого могучего ума, который объял бы все проблемы эксплуатантов деловой авиации и донес бы их до государства в виде четкого и ясного запроса на разработку специальной нормативно-правовой базы. Поэтому нет и базы, хотя государство, как оно само утверждает, вроде бы уже и не против. Оно только понять желает: кто мы, собственно, такие и почему нам можно ослабить ошейник? В самом деле – почему? Как отделить деловую авиацию от магистральной? По типам и характеристикам самолетов? По числу воздушных судов в парке? По чартерному характеру перевозок? Само по себе все это не может быть поводом ослабить контроль за безопасностью коммерческих полетов. Но кое-какая лазейка есть – оценка рисков. Вполне логично предположить, что коммерция коммер-

BUSINESS

ОПЕРАТОРЫ

ции рознь, а риски в авиации не одинаковы для всех. Главной заботой государства должна оставаться безопасность массового пассажира, а часть ответственности в сфере частной и деловой авиации вполне можно возложить на самих эксплуатантов. Выделить им свою долю ответственности, а контроль возложить на общественные организации, эффективность которых в части выполнения контрольноинспекторских функций давно доказана в частной и деловой авиации США, например. Тем более что закон о саморегулируемых общественных организациях в России уже есть, надо только задействовать его. Но как адекватно оценить риски? С давних времен у всех народов главными специалистами по оценке рисков были и остаются страховщики. Возможно, именно они, наряду с общественными организациями, могли бы выступать посредниками между государством и авиационным сообществом, они же помогли бы и в разработке соответствующих стандартов и нормативно-правовых актов. Одно дело – ответственность государства, а другое дело – личная ответственность. Их нужно разделять. Очевидно, что государство само уже устало от тотального контроля за всеми, но как облегчить это бремя, оно пока не знает, а российское сообщество деловой авиации до сих пор не торопилось помочь со своей стороны – каждый решал свои проблемы удобными и понятными способами. Теперь вроде бы всем уже ясно, что решать проблемы российской деловой авиации нужно сообща, но как именно? Каждый участник процесса видит ситуацию по-своему и решения предлагает свои. Суть проблем крутится где-то на кончике языка, а полного системного отображения пока не находит. С некоторых пор возникла идея ввести единое законодательное определение деловой авиации и прописать его отдельной строкой в Воздушном кодексе. Попробовали – не получилось. Как только начали сводить воедино все многообразие форм существования деловой авиации, картина рассыпалась, деловая авиация оказалась слишком многоликой. И нет ничего удивительного в таком исходе хитрой затеи: в Европе и США тоже наступали на эти грабли с тем же искрометным результатом. Видимо, теперь просто наша очередь. Переходный возраст Нет, это, конечно, хорошо, что процесс пошел. Российские ассоциации деловой авиации не сидят сложа руки, а трудятся над разрешением общих проблем в попытках выработать консолидированное мнение участников рынка и прежде всего – компанийэксплуатантов как самых «сложных». Но работа пока еще в той стадии, когда решение одного вопроса порождает десяток новых. Самое обидное, что СССР в свое время подписал Чикагскую конвенцию о гражданской авиации и

Наша авиационная администрация напоминает сейчас пожилую воспитательницу детского сада. За каждым в группе уследить сил уже нет, а доверять непривычно. Пока дети не докажут, что уже достаточно повзрослели, их так и будут сгонять в стадо и водить парами. 52

привел в соответствие с ней нормативно-правовую базу. Но жизнь на месте не стояла, и с некоторых пор оказалось, что наша нормативка, наш Воздушный кодекс во многом противоречат современным нормам и обычаям организации авиационного бизнеса. На протяжении десятилетий складывалась самобытная система, вполне эффективная, кстати, для своих условий. Но теперь мы подошли к тому пределу, когда надо либо навязывать всем свои правила игры, либо играть по чужим. Очевидно, что без коренного изменения базовых понятий, самой основы Воздушного кодекса, ничего серьезного не получится. Похоже, что ключевую роль сыграла разница подходов в идеологии распределения ответственности в отношении к возникающим рискам. Начинать придется с нуля: определить всю авиацию как базовую (общую, основную, генеральную, конкретную – как угодно), разработать нормативно-правовую базу для нее, а потом ужесточать контроль только там, где это действительно необходимо. Нужно снова идти от общего к частному, а не пытаться отщипнуть от жестко контролируемой коммерческой гражданской авиации некий сектор, обозвать его деловой авиацией и написать либеральные ФАП-Light, чем окончательно всех запутать. И главным критерием оценки меры ответственности и степени контроля должен стать характер осуществляемых перевозок, выполняемых полетов, а не тип используемых воздушных судов или, допустим, их летная годность. Если оценивать всю авиацию именно так – сверху вниз, а не снизу вверх, то вполне можно разобраться, кто в ней чем занимается и кому в какой степени можно доверять. Но чтобы подойти к решению наших проблем таким образом, придется идти долго и упорно. Странно было бы надеяться переписать Воздушный кодекс за неделю, если даже сами заинтересованные компании пока не могут договориться между собой и решить, кто же они такие в будущем правовом поле. Именно с точки зрения безопасности полетов. Наша авиационная администрация напоминает сейчас пожилую воспитательницу детского сада. За каждым в группе уследить сил уже нет (возраст, артрит, давление), а доверить самим подопечным чтото самостоятельно решать – сложно и непривычно: дети же, того и гляди все горшки с цветами переколотят. Взять хоть ту же АОН: столько нарушений, злоупотреблений, махинаций и глупейших катастроф с человеческими жертвами за какие-то полтора-два десятка лет – это в какие ворота пролезет? Нет, ребята, вам еще рано отпускать поводок. В чем-то правы авиационные власти? В чем-то – да. Увы. Но пока дети не докажут, что уже достаточно повзрослели и способны отвечать за свои поступки, их так и будут сгонять в стадо и водить парами. А самых достойных потом в пионеры примут. Проблемы российских эксплуатантов деловой авиации столь многочисленны, что в рамки даже большой статьи не вмещаются. Мы и дальше намерены рассматривать их по частям, более детально, и извещать о законодательных и нормативно-правовых новациях. Пока же только копнули грядку и обомлели: батюшки, лук-то вверх ногами! Но ситуация такова, что обходить ее молчанием становится опасно. Если не начать разбираться уже сейчас, то в самом недалеком будущем мы будем вынуждены покупать лук на рынке, хотя давно уже могли бы сами торговать.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Второе дыхание Кризис не мешает игрокам Haute Horlogerie постоянно следить за обновлением модельного ряда, демонстрировать потрясающие новинки и добиваться новых успехов. Так, марка RODOLPHE представила в начале 2009 года новую эксклюзивную модель линии INSTINCT – INSTINCT 5456 BIG TOURBILLON. Часы RODOLPHE соответствуют высочайшим критериям качества и воплощают в себе многовековые традиции и историческое наследие швейцарского часового мастерства. Подлинная роскошь часов RODOLPHE – в деталях, каждая из которых производится из лучших материалов на ведущих фабриках Franck Muller Group. Все модели продаются с сертификатом, подтверждающим их швейцарское происхождение и свидетельствующим о глубоком уважении создателей марки к прославленным стандартам Swiss Made. Основатель марки RODOLPHE, подаривший ей свое имя, прежде всего дизайнер. Более 25 лет он с успехом разрабатывал часы для многих знаменитых брендов. Миллионы моделей, проданных по всему миру, были придуманы в мастерской г-на Рудольфа в Невшателе. Но воплотить в реальность свое представление об идеальных часах он смог, лишь создав собственную марку, вошедшую в 2005 году в Franck Muller Group. Освободив фантазию от любых ограничений, руководствуясь только личными эстетическими ценностями и ведомый исключительно вдохновением, Рудольф получил возможность щедро поделиться с миром своим творчеством.

S T Y L E N e w s TREASURE Сверкающий букет Авторская коллекция ведущего художника ювелирного дома «Эстет» Роберта Мелкумяна являет собой воплощение гармоничного сочетания новейших модных трендов и неординарности дизайнерских решений. Сочные, яркие краски играют в крупных, смелых украшениях, радующих глаз синевой лазурита, глубиной топазов, чистейшими сапфирами и изумрудами, цветочной россыпью рубинов, аметистов и турмалинов. Украшения Роберта предназначены для свободных духом, обладающих яркой индивидуальностью и хорошим вкусом. Когда Роберт творит, он знает, что созданные им украшения будет носить женщина, которой, как и ему, есть что сказать. Кольцо «Букет», собранное из ослепительных цветов, воплощает изящную гармонию драгоценностей и живого дыхания цветов. Сочные краски эмали, нежные тона желтого и белого золота, сверкающие бриллианты распускаются в новом шедевре ювелирного дома «Эстет». Украшения с чистейшими бриллиантами – особая гордость ювелирного дома «Эстет». Закрепка «инвизибл», когда несколько камней словно сливаются в один, усиливает их блеск многократно, а ручная работа гарантирует неповторимость каждого украшения.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Мене д жмент авиатехники

Москва Терминал

Де ловая авиация

Шереме тьево-1

« Премьер Авиа Групп »

Обеспечение поле тов

Те лефон (495) 234-26-22 Факс

(495) 234-26- 4 4

V IP терминал

w w w.pr emieravia.r u sales@pr emieravia.r u

Ювелирная трилогия Vacheron Constantin представляет три поразительные инновации, каждая из которых, несомненно, является значительным достижением и заметной вехой в часовом и ювелирном деле. Прежде всего, часовой дом отмечает 30-летие знаменитых часов Kallista выходом новой модели Kallania – первой в мире по качеству исполнения и общей каратности бриллиантов. Не менее 186 граненых алмазов общей массой примерно 170 карат озаряют своим блеском чудесное воплощение совершенства. Соединив традиционное ремесло с современным дизайном, дом Vacheron Constantin в очередной раз подтвердил свои ценности в XXI веке. В корпусе этих коллекционных часов размещен самый тонкий в мире калибр 1003, что раскрывает их подлинную ценность. Этот механизм, полностью спроектированный и собранный Vacheron Constantin, отмечен престижным Женевским клеймом. Затем, впервые в часовом деле, используется огранка бриллиантов flame cut для достижения потрясающего эффекта в отделке двух часовых шедевров. Бриллиант с огранкой flame cut отличается идеальными пропорциями и подчеркнуто женственными линиями. Благодаря такой канонической форме камень как бы вспыхивает пламенем и танцует на свету, который бесконечно отражается и преломляется на 57 гранях. Мануфактура посвятила новой перспективной технологии две эксклюзивные модели: Lady Kalla Flame и

S T Y L E N e w s TREASURE Kalla Haute Couture à Secret. Часы полностью изготовлены вручную, при этом количество материала сведено к минимуму за счет использования специальной методики под названием emmaillement, так что бриллианты огранки flame cut покрывают всю модель целиком, включая застежку. Наконец, в модели Malte Tourbillon Regulator высокотехнологичное часовое искусство сочетается с самым сложным и утонченным, практически невидимым креплением драгоценных камней. Символ культурной связи между искусствами, шедевр инженерной и творческой мысли, Haute Joaillerie Malte Tourbillon Regulator от Vacheron Constantin сводит воедино магию часового мастерства и таинство ювелирной отделки. Эти исключительные часы органично входят в коллекцию Métiers d’Art. Модель облачена в наряд из 565 бриллиантов огранки багет (суммарной массой примерно 19 карат), невидимое крепление которых полностью выполнено вручную, и игра света на этих камнях величественно освещает время. На сегодняшний день лишь немногие мастера в совершенстве овладели искусством невидимого крепления бриллиантов. Золото полностью скрыто под драгоценными камнями: закрепленные на каркасе, они образуют непрерывное световое поле без намеков на скрепления, и в результате яркость испускаемого света достигает максимума. Мануфактурой Vacheron Constantin было принято решение применить этот прием для инкрустации фигурных часов, корпус которых, несмотря на изогнутый контур, имеет кромки, острые углы и жесткие линии, и все это намного усложнило работу.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 0 9

Яхтенный бестселлер

На весенней выставке «Катера и яхты» Burevestnik Group представит российской публике новую яхту от Fairline Boats. Fairline Squadron 55 – самая долгожданная и обсуждаемая новинка 2009 года. Еще до официальной премьеры было

заказано 30 корпусов этой модели, что свидетельствует о высоком уровне доверия клиентов легендарной английской верфи. Ее одноименная предшественница родилась в 1995 году, и с тех пор специалисты сходятся во мнении, что Fairline Squadron 55 – одна из луч-

ших представительниц британского яхтостроения. Судя по высокому интересу со стороны клиентов верфи, а также полученной недавно награде «Моторная яхта 2009 года», Fairline удалось повторить успех. Первый беглый взгляд на 55-футовую яхту дает понять: еще никто не превзошел британцев в их особом консерватизме, который остается вечно практичным, актуальным и молодым. Рецепт неизменного успеха Fairline – в использовании инженерных и планировочных решений, обеспечивающих невиданный прежде комфорт в популярном размере. Плюс британское внимание к мореходным качествам, проверенным в условиях сурового северного климата. Fairline Squadron 55 станет частью экспозиции Burevestnik Group, которая разместится на площади 2500 кв. м. Пространство, объединенное общей концепцией Burevestnik City, станет самым большим стендом за всю историю проведения выставки «Катера и яхты».

S T Y L E N e w s DRIVE Родстер в роли творца В преддверии премьеры нового автомобиля BMW Z4 компания BMW провела акцию под названием «Экспрессия счастья». Художник из Южной Африки Робин Роуд (Robin Rhode) превратил BMW Z4 Roadster, раскрашенный в разные цвета, в инструмент, предназначенный для рисования на белой поверхности размером с футбольное поле. Рисунок, выполненный при помощи колес автомобиля, передает динамику, силу и легкость в управлении BMW Z4 Roadster. Новая модель завоевавшего сердца многих поклонников родстера предстает в самой современной и аутентичной форме. Новый BMW Z4 позволяет одновременно получить уникальное удовольствие от поездки и насладиться максимальным спортивным потенциалом автомобиля. Это первый родстер BMW со складной жесткой крышей. Многие годы компания BMW предоставляла возможность талантливым художникам воплощать свои идеи на спортивных арт-карах BMW. Но впервые за всю историю BMW Z4 Roadster превратился из объекта искусства в инструмент для самовыражения.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Откройте тайну совершенства с эстетическим Центром SWISS PERFECTION Без всяких сомнений, здоровье — это наш самый главный капитал, а здоровье и красота в единстве — идеал, к которому нужно стремиться. Более пяти лет специалисты Эстетического Swiss Perfection центра помогают его посетителям в достижении этого идеала. SP-центр занимается эстетической медициной, а это все виды контурной пластики тканей лица и тела, безоперационная пластика мимических морщин, капиллярная хирургия, склеротерапия, химический пилинг и другие специальные процедуры. Центр следует эстетическим принципам всемирно известной швейцарской клиники La Prairie, поскольку является ее филиалом в России. В центре применяются самые современные методики омоложения и восстановления тонуса организма. Специалисты Центра имеют большой опыт работ, высокую квалификацию, многие из них прошли обучение в клинике La Prairie. Забота о себе, о безупречном состоянии своего лица и тела, данных нам щедрой природой,  — это наша обязанность и элемент самодисциплины. Специалисты SP- центра день за днем постигают тайны совершенства человека и готовы посвящать в них тех, кто однажды постиг эту мудрость и сделал ее девизом жизни.

Москва, ул. Гиляровского, 7 +7 (495) 933 8777, 937 8639, 937 8640 (факс) www.swissperfection.ru

В медвежьем тренде

2 марта в Москве в отеле Marriott Aurora состоялся Bull and Bear Banquet – деловой ужин с участием представителей мировой финансовой элиты в честь успешного проведения Global Investment and Finance Forum. Bull and Bear Banquet проходил при поддержке Табачного дома DUNHILL.

Обсуждение ситуации на мировых финансовых рынках, начавшееся на форуме, продолжилось в рамках делового ужина Bull and Bear Banquet. Непосредственно во время ужина, на сцене, сидя на барном стуле, управляющий директор Merrill Lynch в Ро сс и и Б ер н и С ачер д а л бл и ц интервью журналисту Владимиру

Познеру. Господин Сачер широко известен в профессиональной среде своими точными прогнозами относительно долгосрочных тенденций в мировой экономике. По окончании импровизированного интервью гости вечера могли задать г-ну Сачеру самые острые и волнующие их вопросы. Профессионализм и глубокое знание менталитета представителей западного бизнеса Владимиром Познером в сочетании с откровенностью ответов Берни Сачера и географической широтой взглядов гостей вечера (от Вашингтона до Бахрейна) обеспечили дискуссии необычайную остроту и драматичность. Особый вкус и аромат событию придали эксперты Табачного дома DUNHILL, представившие на суд гостей новые сигареты со специальной внутренн е й у п а к о в к о й R e l o c . Б л а год ар я этому эксклюзивному изобретению изысканный вкус табака остается неизменным от первой до последней сигареты в пачке.

S T Y L E N e w s environment Кругосветное страхование В 2009 году в рамках кругосветного плавания Федора Конюхова на макси-яхте «Торговая сеть “Алые Паруса”» российская страховая к о м п а н и я « Ро с т р а » в ы с т у п а е т официальным партнером проекта и официальным страховщиком Федора Конюхова. Первый этап кругосветного плавания, Англия – ЮАР – Австралия, завершился в 2008 году в порту Олбани. После этого Федор Конюхов в ранге участника австралийской гонки вокруг Антарктиды (Antarctica Cup Race 2008) обогнул этот континент, стартовав и финишировав в порту Олбани, в Австралии. Успешно завершив гонку вокруг Антарктиды, яхта, в ожидании наступления лета в Южном полушарии, провела зимовку в Австралии. В начале 2009 года яхта «Торговая сеть “Алые Паруса”» продолжила свое кругосветное плавание по маршруту: Австралия – Новая Зеландия – мыс Горн – Фолклендские острова – Антигуа – Англия. Для Федора Конюхова это пятое круго светное плавание и второе на яхте «Тор-

говая сеть “Алые Паруса”». В настоящий момент яхта находится в южной части Тихого океана в 2,5 тыс. миль от мыса Горн. После прибытия яхты в Англию планируется участие в серии европейских регат, включая Fastnet, Middle Sea Race, ARC, и ряде регат на Карибских островах. «Мы гордимся сотрудничеством со всемирно известным российским путеше-

ственником, чье имя стало синонимом отважных экспедиций в самые труднодоступные места планеты. Также хочется обратить внимание на то, что страхование прочно вошло в жизнь не только обычных людей, но и таких выдающихся, как Федор Конюхов», – подчеркивает директор по маркетингу СК «Ростра» Марат Конеев.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

SPIRIT

Н ЕОБЫЧ Н ЫЕ РЕСТОРА Н Ы

Безумное чаепитие Позавтракать на кладбище, пообедать глубоко под водой, поужинать в небе… Это не фантастика. Владельцы некоторых ресторанов по всему миру стремятся не только вкусно накормить своих гостей, но главное – поразить их. Например, необычным интерьером, удивительной атмосферой, нестандартным обслуживанием. текст Инна Осиновская

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

SPIRIT

Ковер-самолет или подземное царство Не правда ли, скучно все время трапезничать на земле? Так делают все. Почему бы не зависнуть в люльке-платформе, поднятой специальным кронштейном на высоту в 50 метров и не поесть там? Тем более что это не просто люлька. На ней помещается изысканно сервированный стол, рассчитанный на 20 персон, дорогие кресла, три повара, официанты... Такой ресторан-аттракцион придумали бельгийцы и назвали его Dinner in the Sky. Чтобы посетить уникальное заведение, необязательно ехать в Брюссель. По вашему желанию стол может прибыть в любую точку мира, в том числе и в Россию. И разместиться в самом центре города рядом с любой достопримечательностью. Меню заранее согласовывается с вами, и это может быть трапеза на любой вкус, хоть в японском, хоть во французском или мексиканском стиле. Правда, обед в небе – удовольствие не из дешевых: восьмичасовое пребывание в подвешенном состоянии обойдется в $10 000. Для тех, кто боится высоты, можно порекомендовать один из подводных ресторанов, например Ithaa, расположившийся на Мальдивах, на маленьком острове Рангалифинолу. Как уверяют владельцы, это первое в мире подобное заведение. Обед пройдет на глубине в пять метров в бурных водах Индийского океана. Дизайнеры сделали потолок и стены ресторана стеклянными, чтобы гости смогли во время еды наблюдать за таинственной жизнью редких рыб и прочих морских обитателей. Ужин, состоящий в основном из экзотических морепродуктов, обойдется на двоих приблизительно в $600. А если вы как-нибудь окажетесь в Мексике, на курорте Плайя-дель-Кармен, не забудьте покорить и подземный мир. Там находится ресторан Alux, который разместился в глубокой пещере. Когда вы спуститесь по длинной, скупо подсвеченной каменной лестнице и окажетесь внутри, хозяева обязательно расскажут вам, что пещера сформировалась еще во времена ледникового периода и что тогда ее населяли гномы, а позже ущелье служило убежищем для древних майя, которые прятались там от непогоды. Фирменное блюдо – ассорти из свежайших омаров, осьминогов, мидий, креветок, кальмаров – стоит примерно $650.

ра и официанты там самые настоящие воры, мошенники и убийцы. Попасть в Volterra непросто – предупреждать о своем визите лучше за несколько недель, ресторан открыт для свободных граждан лишь раз в месяц. Будьте готовы к особым предосторожностям: при входе вас обыщут, отберут телефон и паспорт. Официанты любят шутить, что никто из поваров, слава богу, не отбывает срок за отравление. Еще один вариант для любителей экстрима – трапеза на кладбище. На одном из старинных индийских погостов в городе Ахмедабад уже много лет работает ресторан с оптимистичным названием Lucky Hotel («Отель удачи»). Могилы играют роль интерьерного украшения. Столы расположены прямо среди плит. Говорят, это очень популярное место среди художников и музыкантов. Для кого-то ужин на кладбище – слишком экстремальное времяпрепровождение. Тогда, может быть, стоит отправиться в ресторан-госпиталь. Один такой есть в Тайване. В заведении, называемом D.S. Music, столы выглядят как больничные койки, стены украшены костылями, при входе стоит инвалидное кресло, а официантки наряжены в сексуальных медсестер. К слову сказать, меню здесь вовсе не больничное: восточные кухни представлены во всем многообразии.

вверху Dinner in the Sky – это возможность поужинать в небе за $10 000. справа В подземной пещере, возникшей еще в ледниковый период, расположился необычный ресторан с морской кухней

Не там сели Многие рестораторы выбирают для своих заведений странные места, на первый взгляд совершенно неподходящие для того, чтобы принимать там пищу. Например, тюрьму. Один из самых известных таких ресторанов находится в Пизе, в здании действующей темницы (Вольтерра), существующей с XV века. Пова-

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

НЕОБЫЧНЫЕ РЕСТОРАНЫ

SPIRIT

Н ЕОБЫЧ Н ЫЕ РЕСТОРА Н Ы

Кушать подано Необычные официанты, нестандартное обслуживание, оригинальные услуги – тоже интересный ход, позволяющий привлечь в рестораны гостей. Порою нет лучшего способа снять стресс, чем выпустить пар. На Филиппинах, к северу от Манилы, открыт ресторан Isdaan, где гостям официально разрешено устраивать дебош. В заведении имеется «стена гнева», об которую все желающие могут побить тарелки. На стене сделаны надписи: босс, бывшая любовница, сосед и т. д. И попадая в них, можно заочно расквитаться со своими врагами и недоброжелателями. Особо нервным гостям предлагают выбросить из окна старый телевизор. Изощренно-вежливое обслуживание можно найти в индийском ресторане Annalakshmi. Придя туда и вкусно отобедав, вы сами решаете, сколько платить и платить ли вообще. Девиз заведения: «ешьте, что хотите, платите, сколько пожелаете». Кухня в ресторане, кстати, отменная. Повара готовят блюда по старинным индийским рецептам, некоторым из которых более 400 лет. В нью-йоркском баре Twins вас тоже очень вежливо обслужат, но только если у вас есть брат или сестра-близнец. Официантами в заведении работают только двойняшки, а посетителям, как две капли воды похожим друг на друга, предлагаются скидки и бонусы. Например, два блюда по цене одного. Тройняшкам повезет еще больше: им разрешат взять три порции и заплатить за них, как за одну. Но, конечно, будущее за ресторанами, где официанты и вовсе не люди, а роботы. По крайней мере, так решили владельцы Robot Kitchen в Гонконге. Вас будет обслуживать добродушный робот, оснащенный сенсорной панелью, с помощью которой можно легко оформить заказ. Роботы умеют аккуратно ходить по залу, ничего не сбивая на своем пути, и даже разговаривать, правда, пока только на кантонском диалекте. Владельцы заведения любят особо подчеркивать в разговоре с журналистами, что их железные сотрудники способны на 10-часовой рабочий день (именно столько продержится аккумулятор), никогда не хамят, не жалуются и не воруют еду. Не для людей Мы привыкли оставлять наших животных дома, когда идем в ресторан. Что за дискриминация! Домашние питомцы тоже имеют право иногда выходить в свет, считают владельцы некоторых заведений. В аме-

вверху слева Официантыроботы вежливы с гостями и никогда не требуют чаевых. вверху справа В этом кафе главные посетители – собаки. Для них и специальное меню, и особое обслуживание. внизу В стеклянную крышу подводного ресторана часто стучатся рыбы…

риканском кафе Dining Dog, что в Сиэтле, на дверях нет таблички «С собаками вход воспрещен». Сидеть животное будет рядом с вами на скамеечке, убранной мягкими подушками. Точнее, это вы будете сидеть рядом с ним и ждать, пока оно поест. Для четвероногих разработано специальное меню, например, суп из цыпленка на первое, мясные котлетки на второе. Для собак-вегетарианцев – в ассортименте брокколи и свежие овощи. На сладкое – хлебный пудинг. А если у собаки день рождения, можно заказать для нее сырный торт с выложенной на нем надписью, например, «Поздравляем, Бобик!». В сингапурском ресторане Urban Pooch, если собакам надоест сидеть с хозяевами, есть возможность пойти поиграть в специальном зале, нагулять аппетит. На обед друзьям человека предложат пиццу, свинину в чесночном соусе, пирог с капустой. В это кафе не воспрещен вход и кошкам, правда, они должны быть в закрытых контейнерах. А лучше им податься в специальный ресторан для мяукающих животных. В престижном районе Нью-Йорка, на Манхеттене работает первое в мире кошачье кафе, Meowmix. В то время как коты и кошечки будут лакомиться коктейлями из морепродуктов, нежным рагу ягненка, хозяевам предложат минералку и булочки. В кафе есть два правила: никаких собак и никакой валерьянки.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

ООО «КЕТТЛЕР МЕБЕЛЬ» Москва, Рублёвское ш., 48/1, оф. 308 +7 (499) 792 6037 +7 (499) 792 6037 - факс

502 3612 502 3613

info@kettlermebel.ru, www.kettlermebel.ru

LUXURY

CA R T I E R

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

LUXURY

C ARTIER

Ювелирная

точность

«Король ювелиров и ювелир королей». Так принц Уэльский назвал Картье. Во многом благодаря Луи Картье, внуку основателя Cartier, компания завоевала признание в качестве одного из лучших в мире производителей часов, а не только изысканных ювелирных украшений. Но обо всем по порядку. текст Инна Осиновская

Судьба Cartier была связана с часовым миром практически с самого начала своего существования. Уже в архивах 1853 года прославленного ювелирного дома (а это лишь спустя шесть лет после его основания) можно найти эскизы роскошных наручных часов. И все же в середине XIX века часовая деятельность Cartier больше заключалась в реставрации. Луи Франсуа – создатель компании, покупал на аукционах карманные модели, сделанные знаменитыми часовщиками: Абрахамом-Луи Бреге (Abraham-Louis Breguet), Жаном-Антуаном Лепином (Jean-Antoine Lepine), – и реставрировал их. В 1893 году происходит поворотный момент в часовой истории Cartier. Компания заключает договор в Vacheron Constantin о поставке механизмов. А в 1898 году к управлению домом подключается молодой Луи, внук основателя, который отлично понимает, что часы важны для Cartier не меньше, чем бриллианты. И начинается новая эпоха в развитии успеха дома. В компанию приходит работать талантливый мастер Морис Куйе – внук часового механика, работавшего у самого Бреге. Он создает серию настольных часов, которые до сих пор славятся во всем мире и считаются шедеврами часового искусства. Каждая модель, сделанная Куйе, имела свой секрет. И большинство из них строились на оптическом обмане: при взгляде на циферблат кажется, что стрелки идут сами по себе и что в часах напрочь отсутствует какой-либо механизм. Механизм таких часов находился не под циферблатом, а в основании или боковом «обрамлении» часов, таким образом, двигались не стрелки, а два прозрачных хрустальных диска циферблата, на

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

которых были закреплены стрелки. Такие часы называют Cartier Mystery clock. Также в конце XIX века Cartier начинает выпускать дамские наручные часы. Надо сказать, что дамы были более прогрессивны, чем господа, и первыми поняли, насколько удобно следить за временем по механизму, надетому на запястье. Мужчины же отдавали предпочтение карманным моделям, считая их более

Творчество часовщика сродни работе хирурга – идеальная выверенность движений, ювелирная точность, огромная ответственность

LUXURY

CA R T I E R

солидными. Этот устаревший стереотип разрушил приятель Луи Картье летчик Альберто Сантос-Дюмон, – любимец светской хроники Парижа, большой оригинал. Например, про него известно, что свои гонорары за полеты он нередко раздавал бедным. Он всегда старался опережать время и был человеком практичным. Ему, пионеру авиации, было невозможно управлять своим небольшим аэропланом и доставать карманные часы, а как еще подтвердить установленный рекорд скорости и дальности полета? Все эти неспешные действия, связанные с доставанием часов, открыванием крышки, конечно же, принадлежали другой, более степенной эпохе. Альберто обратился со своей проблемой к Луи Картье. И тот сделал для него в 1904 году первые наручные часы,

В часовом деле существуют четкие стандарты, как именно должны обрабатываться и вставляться рубины в механизмы

в квадратном корпусе и на кожаном ремешке. Революционная модель была названа Santos в честь Альберто и в 1911 году пошла в серийное производство. Картье сделал ее в сотрудничестве с часовщиком Эдмоном Жеже. В 1907 году Cartier подписали с ним договор о совместной работе, которая оказалась весьма плодотворной. В 1917 году появляется еще одна знаковая модель Cartier – Tank, часы с агрессивным геометричным дизайном. Форма корпуса представляет собой изогнутый массивный прямоугольник. Концепция модели была навеяна эстетикой Первой мировой войны, ее шокирующим мощным оружием. Картье всегда был пионером в создании новых форм часов: бочка, овал, прямоугольник переворачивали представление о часах.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

LUXURY

Женевское клеймо

C ARTIER

скому изготовлению системы Watches. Инспекторами ста-

Geneva Seal, или по-французски маятника и регулятора хода, новятся принявшие присягу Poincon de Geneve, – гарантия к кропотливой ручной работе граждане Швейцарии, не сверхвысокого качества часо- мастеров в изготовлении эле- ангажированные никакими вых механизмов. Чтобы по- ментов завода и в регулировке часовыми компаниями. Ведь лучить этот почетный знак, стрелок...

«приговор» комиссии должен

который выдается с 1886 года, Инспекцию проводят пред- быть объективным и незавичасы должны отвечать 12 кри- ставители Часовой школы симым. Согласно изначально териям качества. Это точные Женевы (Watchmaking School принятому правилу, органитребования к производству of Geneva). В стенах этой зация тестирует только мехадеталей – зубчатых колес и Школы была создана специ- нические часы, собранные и граней, к установке спирали альная структура – Office for отрегулированные в кантоне баланса и камней, к техниче- the Voluntary Inspection of Женевы.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

LUXURY

CA R T I E R

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

LUXURY

вверху Мосты механизма в модели-скелетоне Santos 100 стилизованы под римские цифры, поистине сложнейшая ювелирная работа. внизу В новой модели Rotonde заводная коронка сделана из 18-каратного золота и украшена крупным сапфиром огранки кабошон

На протяжении всего XX века часы Cartier пользуются бешеным успехом. Их носят королевские особы, миллионеры, голливудские звезды. А механизмы для изысканных моделей Cartier продолжает заказывать у прославленных часовых компаний. Очередной поворотный момент в истории дома наступает в 1993 году, когда Cartier входит в финансовую группу Richemont. И на сегодняшний день Cartier самостоятельно производит часовые механизмы на двух своих мануфактурах – в Ла-Шо-деФоне (La Chaux-de-Fonds) и в своих ателье в Женеве, созданных на технической платформе Женевской мануфактуры Рожер Дюбуи (Roger Dubuis Genevan Manufacture). Последняя, кстати, недавнее приобретение группы Richemont (2007 год). Свои новые часовые достижения, продолжающие тем не менее знаковые исторические традиции, ювелирный дом продемонстрировал на прошедшем в январе ежегодном часовом салоне в Женеве (SIHH 2009). Среди наиболее интересных новинок, например, Santos 100 Skeleton, модель, оснащенная запатентованным калибром 9611 MC, полностью созданным на мануфактуре компании. Это изысканный скелетон – часы с открытым взорам механизмом. Конечно, никого не удивишь сегодня скелетонами, но этот – еще и произведение искусства. Мосты механизма сделаны в форме римских цифр – поистине ювелирная работа. Таким образом, обычная проблема – плохая читаемость моделей-скелетонов решена. Узнать, который час, в Santos 100 Skeleton не составит труда, мост механизма взял на себя и функцию циферблата. Сам механизм состоит из 138 сделанных вручную деталей. Кроме того, коллекция Santos в этом году пополнилась моделью Santos 100 Flying Tourbillon (с минутным парящим турбийоном). Сердце часов – калибр, 9452 MC. Это первый собственный турбийонный калибр, созданный Cartier в женевском ателье, – 142 элемента, сделанных вручную, 19 камней… Механизм отмечен Женевским клеймом качества (Geneva Seal) – честь, которой удостаиваются далеко не все часовщики. Он был впервые представлен на прошлогоднем салоне в Женеве в модели Ballon Bleu, а в этом году красуется не только на Santos, но и на Tank Américaine – очередной версии тех самых послевоенных «танков». Tank Américaine Flying Tourbillon в корпусе из 18-каратного золота. Он имеет все тот же узнаваемый облик, лаконичный, мужественный стиль. Все эти модели демонстрируют уникальную особенность дома Cartier – умение его владельцев всегда идти в ногу со временем, даже чуть-чуть опережая это время, и при этом всегда оставаться верными своему стилю, который, несмотря на смену ритма эпох, неизменно узнаваем.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

C ARTIER

LOOK

МОД А УХОД И Т В О Н ЛАЙ Н

Мадам, оденьтесь в Сети! Мировой кризис и индустрия моды. На показах творений кутюрье, прошедших недавно в Нью-Йорке, Лондоне и Милане, все меньше зрителей. Сами недели моды – в укороченном варианте. В стремлении сэкономить модельеры сокращают расходы на приемы с шампанским или попросту уходят на новые площадки. В интернет… текст Елена Балаева

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

LOOK

… писем. net «Мой почтовый ящик был пуст. Приглашение на модный показ в Нью-Йорке от Marc Jacobs не пришло. А потом по сообществу журналистов, пишущих о моде, и вовсе стали ходить страшные слухи о том, что урезать бюджет своих показов и вечеринок из-за кризиса будут все…» Так о настроениях, царящих сейчас в индустрии моды, рассказывает обозреватель британской газеты «Телеграф». «Сейчас не то время, чтобы тратить свои деньги и развлекать окружающих», – это высказывание одного модного дизайнера многие сделали своим девизом. Если в минувшем сентябре после очередной недели prêt-a-porter в Лондоне глянцевые журналы вышли с заголовками «Финансовый кризис обошел стороной моду» и «Покупатели не боятся расставаться со своими деньгами», то в этот раз все было по-другому. Февральские показы в Лондоне еще и не начинались, а газеты уже вышли с тревожными сообщениями, что все будет не так пышно, как обычно. Шампанское рекой на утренних приемах наливать теперь не будут. Вот уже несколько месяцев модные дома сокращают штат сотрудников. Некоторые, как, например, Джанфранко Ферре (Gianfranco Ferre) и Валентино (Valentino), меняют руководство, и теперь и мужские и женские коллекции в них, в целях экономии, создают одни и те же дизайнеры. Отменить свои показы в Лондоне решили сразу несколько дизайнеров – среди них Элис Темперли (Alice Temperley), одна из ярких британских модельеров. Гостей в знаменитых шатрах рядом с Музеем естествознания, где обычно проводятся показы, было меньше, чем обычно. Местные журналисты пришли, а вот редакторы глянцевых журналов из-за границы решили сэкономить. Так же уже произошло на неделе моды в Нью-Йорке, которая закончилась только что. Ребекка Лоуторп, глава отдела моды британской версии журнала Elle, сетует: в этот раз ей пришлось остаться дома. Бюджет журнала урезали, и каждая командировка в Америку на счету. По ее словам, и другие глянцевые издания, которые посылали в Нью-Йорк двух-трех сотрудников, в этот раз не послали никого. А Кэйт Беттс, редактор модного приложения журнала «Тайм», говорит, что самым большим шоком на нью-йоркской неделе моды было видеть, как главные редактора модных журналов после показов звонили не своим водителям, а вызывали обычное такси. Бюджеты приемов на неделях мод сокращают, а некоторые вообще их отменяют или рассылают приглашения только самым важным и нужным людям, а не всем подряд. Хотя сами модельеры и люди, пишущие о моде, не склонны считать кризис большой катастрофой для индустрии. Возможно, что он станет толчком к появлению новых форм. Например, выходу моды в интернет.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

«Если мы уйдем от привычной традиции устраивать большие показы мод, большие шоу, мы дадим возможность талантливым и креативным дизайнерам создавать коллекции, может и меньшие по размеру, но чаще, тогда и путь до покупателей тоже сократится».

внизу Холодное дыхание кризиса: prêt-a-porter превращается, превращается… в элегантное net-a-porter.com

МОДА УХОДИТ В ОНЛАЙН

Net-а-porter Как говорят эксперты, за последние 20 лет показы мод не претерпели никаких изменений. Как и в прошлом веке, в веке нынешнем манекенщицы все так же вышагивают по подиуму, но аудитория ни одного, даже самого большого шатра, где проходит такой показ, даже не сравнится с аудиторией в интернете. И на смену известным терминам haute couture и prêt-a-porter возник новый: Net-а-porter – одежда во Всемирной паутине. Как рассказывает Натали Массен, получившая прозвище «пионер интернет-моды» (именно она первой стала проводить модные показы в онлайн), на ее странице, которая так и называется Нет-а-порте, сейчас регистрируется более двух миллионов пользователей в месяц. По словам создателя сайта, сами модельеры должны быть заинтересованы в переносе модных показов в интернет. Это ускоряет весь процесс. Ведь как происходит сейчас: модный дом показывает одну большую коллекцию весной, вторую осенью, а между ними задержка от четырех до шести месяцев, пока коллекция дойдет до покупателя. Но ирония в том, что к этому времени модной ее назвать уже трудно. Натали Массен объясняет: «Если мы уйдем от привычной традиции устраивать большие показы мод, большие шоу, мы дадим возможность талантливым и креативным дизайнерам создавать коллекции, может и меньшие по размеру, но чаще, тогда и путь до покупателей тоже сократится». Модельерам и впрямь такая идея понравилась, правда, не сразу. Первооткрывателями и возмутителями спокойствия стал дуэт голландских дизайнеров Viktor & Rolf. В сентябре прошлого года эти ребята отказались от участия в неделе моды в Париже и вместо этого провели домашний показ. Одели манекенщиц в вещи из своей последней коллекции, поставили в своей студии, сняли на видео и разместили ролик в интернете, грамотно расставив ссылки. В сентябре как раз весь мир следил за падением инвестиционного гиганта Lehman Brothers, но голландцы говорят, что тогда они устроили домашний показ без оглядки на мировой финансовый кризис. Просто решили сэкономить. Участие в парижской неделе моды обошлось бы им в $1 млн, показ в интернете – бесплатно. Идея переместиться во Всемирную паутину понравилась многим молодым модельерам. Среди них – дизайнеры дома Boudicca, которые предпочли провести показ новой коллекции haute couture в интер-

LOOK

МОД А УХОД И Т В О Н ЛАЙ Н

нете, устроив онлайн-трансляцию в конце января. Помимо самого показа, был снят специальный репортаж из-за кулис, где креативные директора марки Зоуи Броач (Zouie Broach) и Брайан Киркби (Brian Kirkby) лично провели экскурсию по своим новым моделям. Лондонская неделя моды обошлась в этот раз без показа англичанки Элис Темперли, британского дизайнера, имеющего в арсенале несколько почетных премий British Fashion Awards. Ради экономии и привлечения более широкой аудитории она подготовила мультимедийный вариант своей коллекции. И показала его в залах Лондона, Нью-Йорка и Парижа. Как говорит Элис Темперли, глупо, что такая креативная индустрия, как создание модной одежды, совсем не изменилась за 20 лет. Сама она давно хотела что-то предпринять, чтобы избавиться от этой нервотрепки и безумия, связанного с устройством показов на больших шоу, и теперь новые технологии помогли ей воплотить ее мечту. «В нашей компании мы очень много думали над тем, как сделать, чтобы нашу коллекцию могла видеть большая аудитория. В итоге была придумана концепция показа, который могут увидеть миллионы любителей моды через свой домашний интернет, не вставая с дивана», – говорит английский дизайнер. Кстати, Элис Темперли была одной из первых, чьи вещи начали продаваться в on-line бутике Net-a-porter. Клавиатура вместо примерочной Самый крупный on-line бутик Net-a-porter был открыт в 2000 году. Через пять лет он уже начал приносить прибыль. Сейчас же каждый уважающий себя дизайнер считает своим долгом показать свою коллекцию на этой интернет-страничке для модниц. Например, в эти дни сайт предлагает своим посетителям зарегистрироваться, чтобы получить возможность первыми увидеть и, главное, купить вещи из новой летней коллекции британского модельера Стеллы Маккартни. Причем дочка знаменитого битла посчитала за честь создать лимитированную коллекцию специально для Net-aporter.com. Больше эти вещи нигде продаваться не будут. Стелла Маккартни – одна из многих всемирно известных дизайнеров, которые сотрудничают

вверху Онлайн предоставляет все возможности настоящего бутика, кроме живого общения. внизу Знаменитый канал Мишеля Адама давно освоил высокие технологии: Fashion TV в вебе теперь трендсеттер, а не неофит

с онлайн-бутиком. Burberry, Calvin Klein, Christian Lacroix, DKNY, Fendi, Issa, Miu Miu – всего более полусотни дизайнеров и модных домов из Европы и Америки показывают свои коллекции на сайте Нет-а-порте. Так что, вероятно, за последние годы модницы всего мира поднаторели в компьютерном деле и уже не стаптывают обувь в долгих шопингах на Пятой авеню или Оксфорд-стрит. Есть, конечно, те, кто любит по привычке совершать покупки только в магазине. Но скоро, похоже, и их затянут во всемирную паутину. Armani-net-мания, или как сэкономить на перелетах Уже осенью 2009 года в интернете появится трехмерная модель главных торговых улиц Лондона, которая позволит виртуально посещать бутики и покупать вещи из самых последних коллекций всемирно известных модельеров. Проект, получивший название Near London, готовится фирмой, которая выпускает программное обеспечение для компьютеров. Ее владелец Алекс Роттсли обещает, что образ улиц и магазинов окажется чрезвычайно приближенным к реальности. Пользователи интернета смогут не только бродить по трем главным артериям Вест-Энда: Бондстрит, Оксфорд-Стрит и Риджент-стрит, но, главное, заходить внутрь магазинов, подходить к вешалкам, перебирать вещи и покупать их. Создатели виртуальных торговых улиц обещают, что буквально все там будет как в жизни. Даже погода будет соответствовать метеопрогнозу на этот день. А газеты у лоточников будут с настоящими новостями на первых страницах. Алекс Роттсли надеется, что свои товары в виртуальной реальности захотят продавать все 600 магазинов, расположенных на главных торговых улицах Лондона. Пока проектом заинтересовались Donna Karan NY и Armani. В первую очередь, проект виртуального торгового Лондона рассчитан на заграницу. С одной стороны, модницы из континентальной Европы не будут тратить деньги на перелет, с другой стороны, всегда смогут честно похвастаться, что какую-нибудь дорогущую розовую сумочку из последней коллекции Miu Miu отхватили не где-нибудь, а на Оксфордстрит. Лично.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

STARS

ЗВЕЗД Ы И БИЗ Н ЕС -Д ЖЕ Т Ы

Take That

Жизель Бундхен

Жизель Бундхен тайно вышла замуж за баскетболиста Марко Ярича, отношения с которым тщательно скрывала больше года. Для прикрытия от папарацци супермодель открыто флиртовала с американским футболистом Томом Брэди. Он считался ее официальным бой-френдом. Жизель постоянно выходила с ним в свет, ездила на курорты и утверждала, что они пока не готовы оформить свои отношения. 26 февраля бывшая невеста Леонардо Ди Каприо Жизель Бундхен сочеталась браком с Марко в церквушке в Санта-Монике. На скромной свадьбе топ-модели присутствовали только близкие родственники, включая трех ее сестер, сообщает журнал People. Роман с Томом Брэди был всего лишь прикрытием для прессы, чтобы скрыть свои настоящие отношения. Кстати, из-за тайного бракосочетания с Марко на топ-модель обиделись многие именитые персоны из мира моды. Доминико Дольче и Стефано Габбана тоже молчать не стали. Они заметили, что ожидали погулять на свадьбе самой дорогой модели планеты, рассчитывали, что это будет грандиозное событие в мире моды. Кажется, Бундхен не особенно переживает по поводу случившегося. Медовый месяц топ-модель собирается провести на родине в Бразилии. У ее мужа есть полуторагодовалый сын от предыдущего брака, который остался жить с отцом.

Команда была сформирована в Манчестере и первоначально выступала в гей-клубах. За весьма короткий промежуток (1993–1996) ребята восемь раз сумели возглавить национальный хит-парад Великобритании, а их сингл Back For Good (1995) попал в число лучших пяти песен американского хит-парада Billboard Hot 100. Вскоре после прорыва на американский рынок об уходе из группы объявил Робби Уильямс, позже ставший очень популярным сольным певцом, продавшим свыше 40 млн своих дисков по всему миру. В феврале 1996 года оставшиеся четыре участника выпустили прощальный хит – кавер-версию песни How Deep Is Your Love – и объявили о роспуске команды. В январе 2009 года было объявлено, что Робби Уильямс воссоединяется с группой Take That – но исключительно ради кино. Робби и фронтмен группы Гари Барлоу обсуждают сейчас идею фильма о Take That. «Все свое время Робби проводит за игрой в футбол или расслабляясь в своем особняке в Лос-Анджелесе, – рассказывает друг певца. – Он радуется жизни, а еще обсуждает идею о том, как снять фильм о его годах работы в Take That. Ему определенно нравится мысль увидеть себя на большом экране». Однако пока сообщается, что картина будет в основном сфокусирована на том, как в 2005 году Take That вернулись на сцену – и произошло это без Робби, как вы помните. Парни наслаждаются новыми успехами, что порождает слухи о желании Робби Уильямса присоединиться к бывшим коллегам. Посмотрим, так ли это.

Энрике Иглесиас

Самый успешный певец испанского происхождения в мире, Энрике Иглесиас родился 8 мая 1975 года в Мадриде, в семье не менее известного певца Хулио Иглесиаса и его супруги Исабель Прейслер. В 2008 году харизматичный певец расстался с русской теннисисткой Анной Курниковой, стал почетным жителем Мальты и спел гимн чемпионата Европы по футболу «Евро-2008». Драматичная развязка пятилетних отношений с Курниковой привлекла внимание всего шоу-бизнеса. Певец намекнул, что причиной разрыва стал тот факт, что он не готов к отцовству. Отношения Энрике и Анны завязались в 2002 году, когда Анна сыграла девушку певца в клипе на песню Escape, напоминает Lenta.ru. Через некоторое время для пары настали тяжелые времена: Иглесиаса обвиняли в интрижке с девушкой из Австралии. Но три года назад Анну заметили с огромным бриллиантом на безымянном пальце, что, конечно, привело к слухам о помолвке певца и теннисистки. Энрике недавно объявил, что не собирался жениться на Анне Курниковой. Он объяснил это тем, что «это ничего не изменит», но теперь журналисты видят в этом нежелании признак скорого расставания пары.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

STARS

ЗВЕЗДЫ И БИЗНЕС -ДЖЕТ Ы

Мадонна

18 марта 2009 года депутат петербургского Законодательного собрания, лидер фракции «Справедливая Россия» Олег Нилов направил в адрес губернатора Северной столицы Валентины Матвиенко депутатский запрос, касающийся концерта Мадонны 2 августа на Дворцовой площади. Нилов полагает, что совмещение концерта американской поп-дивы и Дня ВДВ вызовет серьезную нагрузку на правоохранительные органы. Парламентарий интересуется, на каких условиях город предполагает сдать в аренду Дворцовую площадь с учетом того, что мероприятие будет коммерческим. Между тем на берегах Невы вовсю идет реклама Sticky & Sweet Tour певицы. Около 20 тыс. билетов на это шоу уже выкуплено через интернет. Всего в продажу поступило около 50 тыс. билетов. Организаторы концерта настаивают на том, что все согласования у них есть и в комитете по культуре просто ошиблись. Они также заявили об имеющейся договоренности с органами внутренних дел о том, чтобы перенести традиционную встречу десантников, которые 2 августа отмечают День ВДВ, с Дворцовой площади на Марсово поле. Мадонну «привезет» промоутерская компания «Планета Плюс», входящая в состав корпорации PMI.

Паулина Рубио

Мексиканская певица и звезда бесконечных мыльных опер Паулина Рубио была в 2008 году оштрафована за осквернение национального флага Мексики. В октябре 2007-го в местном издании журнала Cosmopolitan появилось фото Рубио, на котором она предстала полностью обнаженной, прикрываясь лишь флагом Мексики. Публикация фото вызвала возмущение среди представителей властей. Федеральный внутренний департамент наложил на звезду штраф в размере 52 600 песо (около $5 тыс.), сообщает мексиканская газета Excelsior. Пока официально в департаменте эту информацию не подтвердили, а пресс-секретарь Рубио от комментариев отказался. В одной из статей соответствующего мексиканского закона говорится, что «частные лица должны проявлять должное уважение к национальному символу и заботиться о нем». Ранее Рубио уже принесла свои извинения, заявив, что она не хотела никого оскорблять своими фотографиями. Она сказала, что даже не получала денег за фото, которое, по ее словам, было сделано аж шесть лет назад. Рубио, которая начала карьеру в мексиканском детском ансамбле Timbiriche, дебютировала как солистка в 1992 году с альбомом The Golden Girl. Она также снималась в нескольких мексиканских телесериалах.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Али Зардари Азиф Али Зардари Азиф – супруг убитой в 2007 году экс-премьера Пакистана Беназир Бхутто – был в 2008-м избран президентом страны. В сентябре 2008 года обе палаты пакистанского парламента и четыре региональных ассамблеи проголосовали за его кандидатуру, и Зардари сменил на посту лидера Пакистана Первеза Мушаррафа, ушедшего в отставку после девяти лет правления. Лидер Пакистанской народной партии (PPP), оказавшийся в центре политической жизни Пакистана после гибели супруги в результате покушения в прошлом году, набрал 480 голосов из 702. Его победа на выборах не стала неожиданностью. PPP победила на парламентских выборах в феврале, и уже в августе Али Зардари решил начать процедуру импичмента по отношению к малопопулярному Мушаррафу, который в итоге был вынужден уйти в отставку. Новому президенту предстоит решать весьма серьезные проблемы, которые угрожают стабильности страны: необходимо обезвредить исламистских повстанцев и справиться с тяжелым экономическим кризисом.

DISTRIBUTION

rĂ&#x20AC;Ă&#x152;Ă&#x17D;Ă&#x2020;Ă&#x2026;Ă?Ă?Ă&#x203A;Ă&#x2026; Ă?Ă&#x17D;Ă&#x2DC;Ă&#x2039;Ă&#x2C6;Ă?Ă&#x203A; Ă&#x17D;Ă&#x2019;Ă&#x152;Ă&#x2026;Ă?Ă&#x2C6;Ă&#x2039;Ă&#x2C6;ÂŠ Ă?Ă&#x20AC; Ă&#x2014;Ă&#x2026;Ă&#x2019;Ă&#x203A;Ă?Ă&#x2026; Ă&#x2018;Ă&#x20AC;Ă&#x152;Ă&#x17D;Ă&#x2039;Ă&#x2026;Ă&#x2019;Ă&#x20AC; Â˛

lĂ&#x17D;Ă&#x2018;Ă&#x160;Ă&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x2018;Ă&#x160;Ă&#x2C6;Ă&#x2026; Ă&#x201A;Ă&#x2026;Ă?Ă&#x2019;Ă&#x17D;Ă&#x201E;Ă?Ă&#x17D;Ă&#x152;Ă&#x203A; Ă&#x2C6;Ă&#x2018;Ă&#x2019;Ă&#x2C6;Ă?Ă?Ă&#x203A;Ă&#x2026; Ă&#x2C6; Ă&#x152;Ă?Ă&#x2C6;Ă&#x152;Ă&#x203A;Ă&#x2026; Â˛

Ă&#x201A;Ă&#x2018;Ă&#x2026; Ă&#x2014;Ă&#x2019;Ă&#x17D; Ă&#x201A;Ă&#x203A; Ă&#x2022;Ă&#x17D;Ă&#x2019;Ă&#x2026;Ă&#x2039;Ă&#x2C6; Ă&#x2021;Ă?Ă&#x20AC;Ă&#x2019;Ă&#x153; Ă&#x17D; Ă?Ă&#x201C;Ă&#x2018;Ă&#x2018;Ă&#x160;Ă&#x17D;Ă&#x152; Ă Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă?Ă&#x2026;Ă&#x2018; Ă&#x201E;Ă&#x2020;Ă&#x2026;Ă&#x2019;Ă&#x2026; Â˛

Ă&#x2018;Ă&#x2026;Ă&#x192;Ă&#x17D;Ă&#x201E;Ă?Âż Ă&#x201E;Ă&#x2020;Ă&#x2026;Ă&#x2030;Ă&#x152;Ă&#x2018; Ă Ă&#x17D;Ă?Ă&#x201E; Ă&#x201A;Ă&#x203A;Ă Ă&#x2C6;Ă?Ă&#x20AC;Ă&#x2026;Ă&#x2019; DIBMMFOHFS Â˛

Ă&#x161; Ă¨

Ă?Ă&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x203A;Ă&#x2030; Ă Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă?Ă&#x2026;Ă&#x2018; Ă&#x201E;Ă&#x2020;Ă&#x2026;Ă&#x2019; (VMGTUSFBN ( Ă&#x2C6; Ă&#x201E;Ă?Ă&#x201C;Ă&#x192;Ă&#x2C6;Ă&#x2026; Ă?Ă?Ă&#x2026;Ă&#x152;Ă&#x153;Ă&#x2026;Ă?Ă&#x203A; /#"" Â˛

DĂ&#x2019;Ă&#x20AC;Ă&#x2019;Ă&#x2C6;Ă&#x2018;Ă&#x2019;Ă&#x2C6;Ă&#x160;Ă&#x20AC; Ă?Ă&#x17D;Ă&#x2018;Ă&#x2018;Ă&#x2C6;Ă&#x2030;Ă&#x2018;Ă&#x160;Ă&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x17D; Ă?Ă&#x203A;Ă?Ă&#x160;Ă&#x20AC; Ă&#x201E;Ă&#x2026;Ă&#x2039;Ă&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x17D;Ă&#x2030; Ă&#x20AC;Ă&#x201A;Ă&#x2C6;Ă&#x20AC;Ă&#x2013;Ă&#x2C6;Ă&#x2C6; Â˛

jĂ&#x2019;Ă&#x17D; Ă&#x201A; Ă Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă?Ă&#x2026;Ă&#x2018; Ă&#x20AC;Ă&#x201A;Ă&#x2C6;Ă&#x20AC;Ă&#x2013;Ă&#x2C6;Ă&#x2C6; Ă&#x201A;Ă&#x203A;Ă&#x2C6;Ă&#x192;Ă?Ă&#x203A;Ă&#x201A;Ă&#x20AC;Ă&#x2026;Ă&#x2019; Ă&#x17D;Ă&#x2019; Ă&#x201D;Ă&#x2C6;Ă?Ă&#x20AC;Ă?Ă&#x2018;Ă&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x17D; Ă&#x160;Ă?Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă&#x2C6;Ă&#x2018;Ă&#x20AC; Â˛

Ă&#x161; Ă¨

mĂ&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x20AC;Âż Ă?Ă?Ă&#x17D;Ă&#x2022;Ă&#x20AC; `Ă&#x2039;Ă&#x2026;Ă&#x160;Ă&#x2018;Ă&#x20AC;Ă?Ă&#x201E;Ă? mĂ&#x2026;Ă?Ă&#x20AC;Ă&#x201E;Ă&#x153;Ă&#x160;Ă&#x17D; Ă&#x201A;Ă?Ă&#x2C6;Ă&#x2018;Ă&#x20AC;Ă&#x2039; Ă&#x201A; Ă?Ă&#x2026;Ă Ă&#x17D; Â§`Ă&#x2039;Ă&#x153;Ă&#x201D;Ă&#x201C;Â¨ Â˛

Ă&#x161; Ă¨

OUR PASSION IS Ă&#x161; Ă¨

MEETING YOUR EXPECTATIONS

%BTTBVMU 'BMDPO Y

#FMM Ă&#x201A;Ă&#x2026;Ă?Ă&#x2019;Ă&#x17D;Ă&#x2039;Ă&#x2026;Ă&#x2019; Ă&#x17D;Ă&#x2018;Ă&#x17D;Ă Ă&#x17D;Ă&#x192;Ă&#x17D; Ă?Ă&#x20AC;Ă&#x2021;Ă?Ă&#x20AC;Ă&#x2014;Ă&#x2026;Ă?Ă&#x2C6;Âż

Ă Ă&#x17D;Ă&#x2026;Ă&#x201A;Ă&#x20AC;Âż Ă&#x152;Ă&#x20AC;Ă&#x2DC;Ă&#x2C6;Ă?Ă&#x20AC; Ă?Ă&#x17D;Ă&#x2039;Ă&#x2C6;Ă&#x2019;Ă&#x2C6;Ă&#x2014;Ă&#x2026;Ă&#x2018;Ă&#x160;Ă&#x17D;Ă&#x2030; Ă?Ă&#x2039;Ă&#x2C6;Ă&#x2019;Ă&#x203A;

Â&#x2013;Â§ÂąÂ&#x;Â¨ÂąÂ¤Ă¨ÂŹÂ&#x;Ă¨Â°ÂąÂŻ

$FTTOB $PMVNCVT Ă&#x17D;Ă&#x2019;Ă&#x160;Ă?Ă&#x203A;Ă&#x201A;Ă&#x20AC;Ă&#x2026;Ă&#x2019; Ă?Ă&#x17D;Ă&#x201A;Ă&#x203A;Ă&#x2026; Ă&#x192;Ă&#x17D;Ă?Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă&#x17D;Ă?Ă&#x2019;Ă&#x203A;

nĂ&#x2018;Ă&#x17D;Ă Ă&#x203A;Ă&#x2026; Ă&#x2018;Ă&#x201A;Ă&#x17D;Ă&#x2030;Ă&#x2018;Ă&#x2019;Ă&#x201A;Ă&#x20AC;

Murmansk/Airport VIP-lounge

Đ&#x2013;Đ&#x2022;Đ?Đ&#x2022;Đ&#x2019;Đ? Đ&#x203A;ĐŽĐ&#x161;ĐĄĐ&#x2022;Đ&#x153;Đ&#x2018;ĐŁĐ Đ&#x201C; Đ&#x203A;Đ&#x17E;Đ?Đ&#x201D;Đ&#x17E;Đ? Đ&#x;Đ?Đ Đ&#x2DC;Đ&#x2013; Đ&#x153;Đ&#x17E;Đ?Đ?Đ&#x161;Đ&#x17E; Đ&#x153;Đ&#x17E;ĐĄĐ&#x161;Đ&#x2019;Đ? Đ&#x153;Đ&#x17E;ĐĄĐ&#x161;Đ&#x2019;Đ? Đ˘Đ&#x2022;Đ&#x203A;. +7 495 223 11 20 Đ¤Đ?Đ&#x161;ĐĄ. +7 495 223 11 21

GENEVA TEL. +41 22 939 30 20 FAX +41 22 939 30 21

Ă Ă&#x2C6;Ă&#x2021;Ă?Ă&#x2026;Ă&#x2018; Ă&#x201E;Ă&#x2020;Ă&#x2026;Ă&#x2019;Ă&#x20AC; Ă&#x160;

www.globaljetconcept.ru

Â&#x2013;Â§ÂąÂ&#x;Â¨ÂąÂ¤Ă¨ÂŹÂ&#x;Ă¨Â°ÂąÂŻ Ă¨

+ & 5 ah gm eq ` bh ` v h

Â&#x2013;Â§ÂąÂ&#x;Â¨ÂąÂ¤Ă¨ÂŹÂ&#x;Ă¨Â°ÂąÂŻ

www.globaljetconcept.com

Â&#x2013;Â§ÂąÂ&#x;Â¨ÂąÂ¤Ă¨ÂŹÂ&#x;Ă¨Â°ÂąÂŻ

Helsinki/Vantaa GAT Tallinn/Airport VIP-lounge Riga/Riga Intl VIP-lounge

Vilnius/Vilnius Intl VIP-lounge London/Luton GAT Signature GAT Harrods Aviation London/Farnborough GAT TAG Aviation

Lisbon/Lisboa GAT

St. Petersburg/Pulkovo-1 VIP-lounge St. Petersburg/Pulkovo-2 VIP-lounge

Moscow/Sheremetyevo-1 Business Aviation Centre Terminal Premier Avia, Lukoil Nizhniy Novgorod/Strigino VIP-lounge Moscow/Sheremetyevo-2â&#x20AC;Ż VIP-lounge Moscow/Domodedovo Airport VIP-lounge, Terminal ÂŤAvComÂť Moscow/Vnukovo-1 VIP-lounge Moscow/Vnukovo-3 AviaBusinessTerminal KOSMOS Termina

Hamburg/Airport GAT Minsk/Minsk National Hannover/Airport Berlin/Tempelhof VIP-lounge GAT GAT Dusseldorf/Airport Berlin/Schoenefeid Warsaw/Frederic Chopin GAT Jet Aviation GAT ExecuJet GAT Belgorod/Airport Kiev/Zhulyany Brussel/South Charleroi VIP-lounge Frankfurt am Main/Frankfurt Main VIP-lounge GAT Signature GAT Kiev/Borispol Kharkov/Osnova Luxembourg/Luxembourg/Findel VIP-lounge VIP-lounge GAT Munich/Munchen Paris/Le Bourget Donetsk/Airport GAT Salzburg/Airport Vienna/Schwechat Dnepropetrovsk/Airport GAT Dassault Falcon VIP-lounge Oberpfaffenhofen/Airport GAT VIP-lounge Jet Alliance VIPService lounge Zurich/Airport GAT Signature Budapest/Ferihegy Intl Rostov-na-Donu/Airport GAT Jet Innsbruck/Airport GAT UniJet GAT VIP-lounge GAT Odessa/Airport Geneva/Cointrin Aviation VIP-lounge GAT TAG Aviation Lugano/ Zagreb/Pleso St.Moritz/Samedan GAT Jet Aviation Airport Simferopol/Airport Venice/Venezia/Tessera Milan/Linate Chambery/Aix-les-Bains VIP-lounge Belgrade/Beograd GAT A.T.A. VIP-lounge Florence/Peretola Krasnodar/ GAT Nice/Cote dâ&#x20AC;&#x2DC;Azur Bucharest/Otopeni Pashkovsky Pisa/Pisa San Giusto Split/Airport GAT Swissport Executive VIP-lounge VIP-lounge VIP-lounge Aviation Cannes/Mandelieu Rome/Ciampino GAT Aviapartner Executive GAT GAT Istanbul/Sabiha Gokcen Roma/Fiumicino Barcelona/Girona-Barcelona GAT GAT GAT Olbia/Costa Smeralda GAT Thessaloniki/Makedonia Intl Madrid/Barajas VIP-lounge GAT Cagliari/Elmas GAT Palma De Mallorca/Airport GAT Athens/Athens Intl Spata GATâ&#x20AC;ŻSignature Bodrum/Milas VIP-lounge Malaga/Airport GAT Antalya/Airport Iraklion/Nikos Kazantzakis VIP-lounge VIP-lounge

Tel Aviv/Ben Gurion Intl VIP-lounges

Eilat/Ovda AB Sharm el Sheikh/Sharm el Sheikh Intl GAT

Đ&#x;Đ&#x17E;Đ&#x201D;Đ&#x;Đ&#x2DC;ĐĄĐ&#x161;Đ?

Hurghada/Hurghada Intl

Đ˝Đ° ĐśŃ&#x192;Ń&#x20AC;Đ˝Đ°Đť Đ˛ ĐťŃ&#x17D;ĐąĐžĐź ĐžŃ&#x201A;Đ´ĐľĐťĐľĐ˝Đ¸Đ¸ Ń Đ˛Ń?ĐˇĐ¸ Đ¸ĐťĐ¸ Ń&#x2021;ĐľŃ&#x20AC;ĐľĐˇ ĐżĐžĐ´ĐżĐ¸Ń Đ˝Ń&#x2039;Đľ Đ°ĐłĐľĐ˝Ń&#x201A;Ń Ń&#x201A;Đ˛Đ°: ĐşĐ°Ń&#x201A;Đ°ĐťĐžĐł Đ°ĐłĐľĐ˝Ń&#x201A;Ń Ń&#x201A;Đ˛Đ° ÂŤĐ ĐžŃ ĐżĐľŃ&#x2021;Đ°Ń&#x201A;Ń&#x152;Âť, ĐżĐžĐ´ĐżĐ¸Ń Đ˝ĐžĐš Đ¸Đ˝Đ´ĐľĐşŃ 72 229

J E T â&#x201E;&#x2013; 4 (5 0) 2 0 0 9

DISTRIBUTION

qÊÎËÜÊÎ ÍÀ ÑÀÌÎÌ ÄÅËÅ ÑÒÎÈÒ ËÅÒÍÛÉ ×ÀÑ ÂÀØÅÃÎ ÁÈÇÍÅÑ ÄÆÅÒÀ ²

bÇÃË¿Ä Ñ ÎÐÁÈÒÛ pÈ×ÀÐÄ cÅÐÐÈÎÒ ÊÎÑÌÈ×ÅÑÊÈÉ ÒÓÐÈÑÒ ²

bÍÓÒÐÅÍÍÈÅ ÐÅÇÅÐÂÛ ÀÂÈÀÏÐÎÈÇÂÎÄÈÒÅËÅÉ ÇÍÀ×ÈÒÅËÜÍÎ ÁÎËÜØÅ ×ÅÌ ÊÀÆÅÒÑ¿ ²

jÀÊ ÍÅ ÏÐÎÏÓÑÒÈÒÜ ÁËÈÆÀÉØÈÉ ÏÎÏÓÒÍÛÉ ÁÈÇÍÅÑ ÄÆÅÒ ² Ú è

Ú è

(VMGTUSFBN

lÍÎÃÈÅ ÊÎÌÏÀÍÈÈ ÑÅÉ×ÀÑ ÂÛÍÓÆÄÅÍÛ ÂÛÆÈÂÀÒÜ À ÍÅ ÐÀÇÂÈÂÀÒÜÑ¿ ²

wÒÎ ÎÇÍÀ×ÀÅÒ §ÈÄÅÀËÜÍÛÉ ÒÅÐÌÈÍÀË ÄÅËÎÂÎÉ ÀÂÈÀÖÈÈ¨ ²

Ú è

%PSOJFS ÎÒÁËÅÑÊ ÁÛËÎÃÎ ÂÅËÈ×È¿

ÖÅÍÀ ÀÌÁÈÖÈÉ

§± ¨±¤è¬ è°±¯

&NCSBFS

ÄÈÒ¿ ÒÐÎÏÈ×ÅÑÊÎÃÎ ÐÀ¿

Tumen Salekhard Nefteyugansk Omsk Novosibirsk Barnaul

Perm/Bolshoye Savino VIP-lounge

Kazan/Airport VIP-lounge Ufa/Airport VIP-lounge Samara/Kurumoch Intl VIP-lounge

Alma-Ata/Alma-Ata Intl VIP-lounge Terminal Yuzhniy Astana/Airport VIP-lounge

РАС П Р О СТ РА Н Е Н И Е

+ & 5 a h g m e q ` b h ` v h

§± ¨±¤è¬ è°±¯

• Государственная дума и Совет Федерации РФ • Российский союз промышленников и предпринимателей • Бизнес-терминалы аэропортов России и дальнего зарубежья • Борта бизнес-джетов • VIP-залы отечественных и зарубежных аэропортов • Зарубежные и отечественные компании, предоставляющие услуги бизнес-авиации • Крупнейшие авиасалоны (российские и международные) • Эксклюзивная адресная рассылка по Москве, Санкт-Петербургу и Киеву • Свободная продажа в сети магазинов «Хорошие новости»

Tbilisi/Novoalexeyevka VIP-lounge Yerevan/Zvartnos VIP-lounge

WITH YOU ON BOARD

Baku/Heydar Aliyev Intl VIP-lounge

Abu Dhabi/Abu Dhabi Intl GAT

Tashkent/Yuzhniy VIP-lounge

Dubai/Dubai Intl GAT El Majilis

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

Учредитель и издатель www.jetmedia.ru info@jetmedia.ru

ЧИТАЙТЕ

В СЛЕДУЮЩИХ НОМЕРАХ ЖУРНАЛА

REPORT Почему именно бизнес-авиация оказалась яблоком раздора в споре о сокращениях расходов между крупными корпорациями и властями США? Какими бы ни были подлинные причины обращения Обамы по поводу корпоративных воздушных флотов, очевидно одно – для деловой авиации настал «момент истины», момент, когда элитная ниша авиаиндустрии проходит глобальный тест на бизнес-устойчивость. COMPANY Robinson Helicopter Company – достойный подражания пример того, как вера в успех рвет шаблоны. Фрэнку Робинсону говорили, что вертолет по цене автомобиля – несбыточная мечта. Но талантливый конструктор воплотил м еч т у в р е а л ь н о с т ь , и R o b i n s o n Helicopter стала звездой вертолетного мира, самой успешной компанией на рынке легких вертолетов. COPTER О легком вертолете Robinson R44 Raven не написал за последний десяток лет только ленивый. Что неудивительно: замечательная в своей гениальной простоте машина все это время лидирует в классе однодвигательных поршневых вертолетов, задвинув именитых конкурентов. Что же такого особенного придумал Фрэнк Робинсон? Ничего сверхъестественного – уменьшил мощность двигателя.

HISTORY Нам, выросшим в эпоху космических скоростей, уже трудно понять отцов, заставших преодоление звукового барьера и восхищавшихся этой победой. В 1940-х прорыв самолетов за скорость звука стал таким же значимым событием, как двадцать лет спустя полет на Луну. Какие же загадки таил неисследованный звуковой барьер? И какими они были – первые сверхзвуковые?

адрес редакции 119019, Москва, ул. Новый Арбат, 15, стр. 1 тел.: +7 (495) 730 5728, факс: +7 (495) 690 5107 генеральный директор Михаил Онышко onyshko@jetmedia.ru главный редактор Алексей Самолетов samoletov@jetmedia.ru главный художник Петр Жеребцов peter@jetmedia.ru редактор Александр Швыдкин shvydkin@jetmedia.ru бильд-редактор Карина Вартанян karina@jetmedia.ru фотокорреспондент Кирилл Борщев borschev@jetmedia.ru дизайн и верстка Алексей Усанов usanov@jetmedia.ru иллюстрации Роман Сафронов директор по рекламе Вадим Шиварихин vshivarihin@jetmedia.ru менеджер по рекламе Диля Муборакшоева diloro@jetmedia.ru pr-директор Анна Ткач pr@jetmedia.ru менеджер по распространению Валентин Зубко vzubko@jetmedia.ru референт Елена Краснова krasnova@jetmedia.ru служба технической поддержки Алексей Санталов, Егор Ольденбургер корректор Ольга Медведская представительство jet в центральной европе Publishing & Executive Editor H&H Publizistik Uerzlikonerstrasse 7, CH-8926 Hauptikon-Zurich phone: +41 (0) 44 764 07 06, fax: +41 (0) 44 764 18 52 www.jetmedia.ch Contact person Peter Holenstein office@jetmedia.ch Advertising Jet Business & Aviation Exportwerbung AG Mutschellenstrasse 18, CH-8002 Zurich phone: +41 (0) 44 880 35 45, fax: +41 (0) 44 880 35 46 www.jetmedia.ch Contact person Luigi G. Baretella advertising@jetmedia.ch свидетельство о регистрации сми ПИ № ФС 77-19018 от 29 ноября 2004 г. в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия номер отпечатан в типографии «Немецкая фабрика печати» выходит 12 раз в год тираж 40 000 экз. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Мнения авторов статей не всегда совпадают с мнением редакции. Все материалы журнала защищены авторским правом. При перепечатке или частичном использовании ссылка на Jet обязательна.

J E T № 4 (5 0) 2 0 0 9

«Дама сдавала в багаж диван, чемодан, саквояж…» с.34

Навязывать всем свои правила игры либо играть по чужим с.38

J E T Б И З Н Е С & А В И А Ц И Я

№4(50) 2009

№4 ( 5 0 ) 2 0 0 9

King Air первый среди равных Читайте на стр.42