100 jaar SUZUKI (deel 3

EEN TERUGBLIK OP 100 JAAR SUZUKI Suzuki vierde 100-jarig bestaan in 2020 - deel 3 de GS750!

IN1908 begon Suzuki als fabrikant van weefgetouwen. De eerste dertig jaar was het bedrijf zeer succesvol dankzij de Japanse textielindustrie. In de jaren voor de Tweede Wereldoorlog experimenteerde Suzuki met prototypes van kleine auto’s, die waren voorzien van motoren die ook door Suzuki waren ontwikkeld. Dit was de aanhef van deel 1. We zijn in deel 2 geëindigd bij de overgang van 2-takt machines naar 4-takt.

EERSTE SUZUKI 4-TAKT 4 CILINDER Halverwege de jaren zeventig werd er een ongebruikelijk bericht verspreid onder Amerikaanse motordealers van Suzuki. Hierbij kregen enkele motorzaken de kans om een door Suzuki gebouwde motorf ets met een 4-takt 4-cilinder in lijn motor, zonder merkemblemen, te testen. Een 4-takt? Van Suzuki? Ja, een 4-takt, van Suzuki, en dat betekende een nieuwe koers voor het toen in moeilijkheden verkerende bedrijf. Dit leidde tot de onthulling van de Suzuki GS750 uit 1977, een klassieke Suzuki-motorf ets.

Tom Clark, destijds verkoopmanager bij een Suzuki-dealer in centraal Californië, vertelt dat het testprogramma al in 1974 begon. “In maart 1975 kon ik er zelf een testen”, herinnert Tom zich. “Het was ongeloof ijk. De geometrie was fantastisch, vrijwel gelijk aan Triumph. Het voelde aan als een Triumph TR6. Je kon er alles mee doen wat je wilde, en dat deed ik ook. Samen met de andere dealers hebben we er alles uitgehaald.“ SUZUKI WANKEL MODEL Suzuki zat in de problemen, omdat ze alles hadden ingezet op een kostbaar experiment, de Suzuki RE-5 Rotary die in 1975 werd geïntroduceerd. Dit model was een duidelijke mislukking. De RE-5 Rotary zou de toekomst van het motorrijden moeten gaan bepalen, maar hoewel de pers er dol op was, viel de RE-5 niet in de smaak van het publiek. De RE-5 Rotary hield het slechts twee jaar vol en Suzuki moest de enorme investering in de ontwikkeling van rotatie-motoren afschrijven. Hierdoor ging Suzuki bijna kopje onder. Op de hoede voor het maken van nog een fatale misstap, begon Suzuki met de ontwikkeling van een nieuw prototype.

VOORTBOUWEN OP EEN FUNDAMENT Tot nu toe lag de kracht van Suzuki historisch gezien in de ontwikkeling en bouw van 2-taktmotoren. Suzuki introduceerde de populaire Suzuki GT750, een watergekoelde 2-takt triple in 1971, maar wist dat de dagen van de “Water Buffalo” (zoals die bekend was in de motorwereld) geteld waren door steeds strengere emissievoorschriften in de VS en Europa.

Nog vóór de rampzalige RE-5 Rotary had het management van Suzuki al vastgesteld dat het bedrijf een 4-takt topmodel voor de verharde weg in zijn aanbod nodig had, en dat moest de beste zijn die te koop was. Met de pijnlijke ervaring van een gigantisch gat in de bedrijfsf nanciën dat was ontstaan door te proberen futuristisch te zijn, draaiden de ingenieurs van Suzuki 180 graden om en besloten om een conservatief 4-takt 4-cilinder in lijn motorontwerp te perfectioneren. De basisparameters vroegen om een f ets die op straat presteerde, zonder dat dit ten koste van de betrouwbaarheid ging.

Het ontwerpen van de eerste 4-takt van Suzuki moet zenuwslopend zijn geweest voor de Suzuki-ingenieurs, die de brede ervaring van de ingenieurs

bij Honda of zelfs Kawasaki op 4-takt gebied misten. Destijds deden geruchten de ronde dat Suzuki veel van de Kawasaki 900 had overgenomen, aangezien zowel de Suzuki-motor als de Kawasaki 900 motor kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen had en dezelfde kleptiming, klephoeken en klepafmetingen.

En zelfs als Suzuki niet rechtstreeks van Kawasaki kopieerde, valt niet te ontkennen dat de motor meer een verfjning van eerdere ideeën was dan een nieuw concept. Te beginnen bij de basis met een 9-delige krukas draaiend in rollagers, met een directe aandrijving van een aluminium koppelingshuis, had de korte-slagmotor kettingaangedreven dubbele bovenliggende nokkenassen, een lichtmetalen cilinderkop en -blok met geperste gietijzeren voeringen. Dat alles was een in de praktijk geaccepteerd ontwerp voor een moderne hoogtoerige 4-takt.

Maar er waren ook signifcante verschillen. De Kawasaki had een hogere overbrengingsverhouding, een uniek uitlaatsysteem en een andere framegeometrie. De Kawa was ook aanzienlijk zwaarder. Bovendien was de achtervork van de Suzuki voorzien van naaldlagers in plaats van de bronzen bussen van Kawasaki. Het kopiëren van Kawasaki, als het al bestond, bleef beperkt tot de GS-motor, waarbij Suzuki bovendien zijn eigen weg ging. Het is duidelijk dat de GS-motor ruim voorzien was van intelligente en gebruiksvriendelijke constructies. Zo kon het koppelingshuis worden verwijderd zonder de carterhelften te splitsen, werkte de nokkenaskettingspanner automatisch en werd de klepspeling gesteld met vulplaatjes die met eenvoudig gereedschap konden worden gewisseld.

Ongeveer vier jaar nadat de eerste blauwdrukken waren gemaakt, besloot Suzuki defnitief dat de nieuwe 4-pitter klaar was voor presentatie aan het grote publiek. De introductie werd net zo zorgvuldig uitgevoerd als de ontwikkeling van de motorfets. Cycle Magazine kreeg een exclusieve uitnodiging om een testrijder naar Japan te sturen voor het testen van het nieuwe model. Die test verliep goed en in juli 1976 vond een formele persintroductie plaats, waarbij zes journalisten kennis maakten met acht GS750’s tijdens een tocht van 700 schilderachtige mijlen door de staten Washington, Idaho en Montana. Alle journalisten waren opgetogen. De GS750 startte gemakkelijk, liep geruisloos, trilde niet en was stabiel bij hoge snelheden. “Deze 750 presteert beter dan elke andere standaard 750 en belooft een groot deel van deze populaire markt te veroveren”, verklaarde Dick McCarty van het tijdschrift Rider.

BETER DAN EEN 1000? Eind 1976 stonden de fetsen defnitief in de showroom van Amerikaanse dealers. Tom Clark herinnert zich dat de klanten van de Californische Suzukidealer waar hij toen werkte, voornamelijk offroad motoren kochten. “We verkochten vijfmaal meer offroad motoren dan straatfetsen. De meeste klanten uit de arbeidersklasse wilden offroad motoren. We organiseerden groepsritten om interesse in straatfetsen te wekken. Voordat de Suzuki GS opdook, reden de meeste van onze straatfetsklanten op Waterbuffels of de T-500 Titan. De waterbuffels waren de steunpilaar van onze markt voor topmodellen, ook al pruttelden ze en liepen ze onregelmatig op lage snelheid. We noemden ze ‘buck bucks’. ‘’ Veel van Toms klanten lazen de toenmalige motortijdschriften, die na de eerste publicaties over de Suzuki GS met volledige roadtests kwamen. “Het enige wat Suzuki wil doen is veel motorfetsen verkopen aan mensen die nog niet eerder bij Suzuki hebben gekocht”, legt Cycle World uit, en ze voegen eraan toe: “Suzuki is van plan dit te doen door een geruisloze, smaakvolle motorfets aan te bieden die ook de snelste en best sturende 750 op de markt is.“

Om de verdiensten van de nieuwe fets nader vast te stellen, plaatste Cycle Guide een Kawasaki KZ1000 tegenover de Suzuki GS. “Wie zou bij zijn volle verstand een 750 met een 1000 vergelijken?” vroeg de schrijver, die vervolgens liet zien dat de vergelijking meer dan rationeel was, erop wijzend dat de Suzuki op de kwart mijl slechts een halve seconde en 2 mph langzamer was dan de veel grotere KZ.

Gezien het feit dat de Kawa ongeveer 250cc meer cilinderinhoud had om mee te spelen, deed de Suzuki het goed. De Kawasaki was sneller en had een lager benzineverbruik, maar de Suzuki stuurde beter en had betere remmen. Cycle Guide concludeerde: “Wij beoordelen de Suzuki GS als DE best sturende Japanse straatmotor met een grote cilinderinhoud.”

Er waren echter enkele kleine probleempjes. Testrijders maakten bezwaar tegen de enkele zekering die het gehele elektrische systeem van de Suzuki beveiligde. Ze stelden voor om extra zekeringen in te bouwen voor een betere beveiliging van de elektrische installatie van de fets. En het kwetsbare deksel dat de vulopening van de tank afsloot, zou kunnen verbergen dat de berijder vergeten was om de tankdop terug te plaatsen, met een overstromende tank als gevolg.

“Toen de Suzuki GS verscheen, kwamen er klanten van Honda over”, herinnert Tom zich. “De GS was de snelste en beste van de 750cc Fours uit 1976 en 1977. De KZ Kawasaki was een geduchte tegenstander voor de GS. Hij was erg snel, maar hij was ook zwaar.“

De mensen die naar Tom’s dealer kwamen om een Suzuki GS te kopen, waren meestal boeren en kantoormedewerkers. Tom zegt dat hij veel GS750’s heeft verkocht aan jongens van midden dertig, van wie de meesten andere motorfetsen hadden gehad voordat ze hun GS kochten. “Jongere mensen kochten een RD350 Yamaha”, zegt Tom. “Ze wilden hard rijden, daar ging het om. De mensen die een Suzuki GS kochten, lazen de tijdschriften en werden aangetrokken door de allround prestaties van de fets. Ze hielden van de styling die de motor er een stuk lichter uit liet zien dan hij was. Hij was niet goedkoop, de basisprijs was $ 2200, veel geld in die tijd.“

De nieuwe Suzuki GS viel dusdanig in de smaak bij Tom, dat hij er twee voor zichzelf reserveerde, één om op te rijden en de andere om in de krat te bewaren. “Hij had een goed concept met dubbele bovenliggende nokkenassen en hij voelde goed aan. Het voelde als een motorfets.“ Hij was ook onverwoestbaar, een welverdiende reputatie die de Suzuki GS tot op de dag van vandaag heeft. Op een zaterdag startte Tom ter demonstratie een nieuwe Suzuki GS bij zijn dealer en liet hem een uur lang met een hoog toerental draaien. De uitlaatpijpen kregen er een kleur van, herinnert hij zich. “Ik stapte er de volgende dag op en reed enkele honderden kilometers zonder problemen.” Het enige garantieprobleem dat Tom zich herinnert, betrof de dynamostator op enkele vroege modellen: bij sommige fetsen brak een draad van het laadcircuit. Het was een kleine moeite om het te repareren en Suzuki vond al snel een oplossing voor het probleem. De standaard GS750 kabbelde twee jaar lang gelukkig en succesvol voort. Sommige testrapporten klaagden over een “te gevoelige” achterrem, dus Suzuki maakte de achterremschijf kleiner en een voorrem met dubbele schijf kwam binnen een jaar na de eerste fetsen op de markt. Tot 1980 werden diverse uitvoeringen van de basis GS750 aangeboden. In 1980 debuteerde Suzuki met een 16-kleps update van de GS750motor. De oorspronkelijke 8-kleps motor werd opgeboord tot 850cc en ging in de GS850G tot 1984.

Ook al is elke Suzuki GS750 met 8 kleppen minstens 30 jaar oud, dit zijn fetsen die hun eigenaren nog altijd doordeweeks naar hun werk kunnen brengen en ze in het weekend mee kunnen nemen voor een plezierrit. “Niet alleen dat”, zegt Tom,”maar het is een publiekstrekker waar ik ook stop, en ik hoef er niet aan te werken!“ Er is niet echt veel voor nodig om een goede Suzuki GS in goede conditie te houden, zegt Tom. “Een Suzuki GS vreet geen banden of kettingen als hij op een behoorlijke manier wordt gereden”, legt hij uit. “Ik gebruik graag de originele 630-ketting, een groot monster, en Dunlop 490-banden.” Echter, zoals bij de meeste motorfetsen uit de jaren 70 en 80, moet de olie van een GS750 vaker worden ververst dan gebruikelijk bij de motoren van vandaag. Tom raadt aan om de motorolie elke 3.000 mijl of eenmaal per jaar te verversen, wat het eerst komt.

Tom zegt dat de motor een tweevoudige powerband heeft, met veel trekkracht tot 6.000 tpm, vervolgens is er een korte afvlakking, en dan komt net voor 6.500 tpm de trekkracht opnieuw en trekt de motor de stenen uit de straat. De motor loopt niet goed meer boven 9.500 tpm, dus het heeft geen zin om nog meer toeren te maken. Tom haalde uiteindelijk de nieuwe Su “Je moet de fets minstens één keer zuki GS750 die hij in de jaren zeven per maand laten draaien, anders tig had gereserveerd, in 1999 uit de verandert de benzine in schellak.”

krat. Er stond nul mijl op de teller en er was nog nooit op gereden. Hij won kort daarna de prijs voor de beste nietgerestaureerde motorf ets op de West Coast AMA Vintage Show, en hij ging ermee rijden in de Classic Japanese Motorcycle Club -evenementen in 2001. De motor, nu met 5.500 mijl op de teller, heeft zijn mooie uiterlijk behouden.

“Ik heb bijna 40 f etsen”, zegt Tom. “Dit is de beste motorf ets die ik ooit heb gehad. Ik hou van mijn oude BSA’s en Triumphs, maar deze GS was zijn tijd ver vooruit en leuk om te rijden. Ik heb sinds 1977 altijd een GS750 Suzuki in mijn bezit gehad. In meer dan 60 jaar motorrijden is dit de beste motorf ets die ik ooit heb gehad.“ MC

VARIATIES OP EEN THEMA De Suzuki GS750, in feite de volledige Suzuki GS-lijn van 4-taktmotoren, was meteen een hit vanaf het moment dat de eerste motoren eind 1976 uit de showroom van de dealers werden gereden. Moeizaam herstellend van het RE-5 f asco, sloeg Suzuki al snel munt uit het nieuwe succes van de GS-serie. Men begon vrijwel onmiddellijk met het introduceren van nieuwe uitvoeringen van de basis GS750.

De GS750 met spaakwielen en een enkele remschijf voor en achter werd in het begin van 1977 al snel opgevolgd door versies met gietwielen voorzien van enkele of dubbele voorremschijven. Er was ook een Police Special in beperkte oplage met gietwielen en een enkele voorremschijf. Europeanen kregen hun eigen versie met spaakwielen en dubbele voorremschijven, een variant die nooit bij Amerikaanse dealers is terechtgekomen. Een chopper-achtige special, de L, werd in 1978 geïntroduceerd, ook uitgerust met gietwielen en dubbele voorremschijven. De oorspronkelijke GS750 met 8 kleppen werd geproduceerd tot en met het modeljaar 1979, althans voor de VS. Daarna werd een nieuwe versie met 16 kleppen geintroduceerd. De 8-kleps motor hield het tot 1983 vol als aandrijving van Japanse thuismarktversies. Wordt vervolgd! 1976 Suzuki GS750

1978 Suzuki GS 750 E

1979 Suzuki GS750

1979 Suzuki GS750E 1980 Suzuki GS 750E

1980/1981 Suzuki GS750 GL

1980-1983 Suzuki GS750 TZ

1980 Suzuki GS750 G