CBX-restauratie

Het restaureren van een CBX 6-cilinder is geen sinecure en dat heeft Fred aan den lijve ondervonden. Bij het voorgaande stukje (14 in blad 2-2018) over de CBX was Fred begonnen met het demonteren van diverse electrische elementen en andere onderdelen vanuit het frame. Hij kwam daar voor een aantal verassingen te staan wat zijn inventiviteit op de proef stelde. Het gaat best goed met Fred en zijn verhaal over het restaureren gaat nu verder.

Figuur 317 links de beugel voor de CBX-z en recht de beugel voor de CBX-a Aan de nieuwe CDI-unit zit zo’n haakje niet; dan maar zonder tankje, dus moest ik later nog wat verzinnen op de slangen voor de carter ontluchting.

Waar ik tijdens het opbouwen ook achter kwam, is dat de leidingen van de oliekoeler op hun plek worden gehouden door een beugel die vast zit aan het bobine frame, zodat de leidingen niet in de knel komen te zitten tussen de tank en het frame. ja en die zat niet bij de motor, gelukkig had het sixcenter er nog een.

Gemonteerd ziet het er zo uit!

Figuur 318 het luchtf lterhuis met CBX-z stekker beugel Figuur 320 de nieuwe CDI unit zonde haakje

Figuur 321 de olie koeler leiding beugel

De oude CDI-unit had een haakje voor montage van een rubberen band die de container voor de carter ontluchtings vloeistof op zijn plaats hield.

Figuur 319 de oude CDI unit met kaakje en daar boven de vloeistof opvang tank In de tekening zie je waar hij moet komen

De voorvork heeft toch wel een eigen hoofdstuk nodig want het gaat nooit zo als je wilt.

Figuur 323 alle ingrediënten om een voorvork poot op te bouwen

Ik dacht alles mooi voor elkaar te hebben, onderpoten gecoat, nieuwe binnen poten allerhande pakkingen en keerringen en gebruikte onderdelen die nog in goede staat waren. Wat kon mij tegen houden.

Figuur 324 de opbouw van een CBXa vork poot

Ik had alles in elkaar gezet volgens fguur 324 maar toen ik de keerring/oilseal aan het aandrukken was om de circlip in zijn groef te krijgen lukte dat met geen mogelijkheid, tenzij ik de platte ring er tussenuit liet. Maar ja die zit er niet voor niks... Dus zat er niks anders op dan de boel maar weer uit elkaar halen om te zien wat er nu fout wa. Dat viel niet mee, de oilseal klemde meer dan goed. Helaas kwamen daardoor de slider bushing en guide bushing beschadigd uit de strijd.

Figuur 326 links een nieuwe guide bushing en rechts de beschadigde

Maar waarom ging de montage van de circlip zo lastig??

Figuur 327 de montage van de backup ring etc.

Kijk eens goed naar de vorm van de backup-ring, die heeft een klein opstaand randje aan de buiten kant.

Figuur 328 links de juiste backup-ring en rechts de niet correcte oude backup-ring

En de oude backupring die ik had bewaard tijdens de demontage van de CB900fa voorvork had een hoog opstaand randje aan de binnen kant en daardoor kwam de oilseal en de metalen sluitring net te hoog te liggen om normaal de circlip in zijn groef te zetten.

Nu zijn onderdelen van een CBXa niet ruim gezaaid maar van CB990fa gelukkig wel, beide bussen waren nog te krijgen. Met dat probleem uit de wereld was het zo gedaan met het samen bouwen van beide vorkpoten.

Figuur 329 aandrukken van de oilseal

Figuur 330 twee vork poten, gereed om te veren.

DE REM HANDEL EN STUUR HELFTEN

Met de vorkpoten op hun plek ging ik verder met het opbouwen van het stuur, de stuur helften monteren is niet zo bijzonder, maar de rem handel is een ander verhaal.

Bij het sixcenter had ik een revisie setje voor het rem handel gehaald.

Figuur 331 het revisie setje

Niks bijzonders zou je zeggen maar de tekst op de verpakking was wat ontmoedigend.

Figuur 332 de waarschuwings tekst

Het komt er op neer dat je het beter door de professional kunt laten doe, maar dat ben ik toch?!?!?

Dat vond ik dus en heb de rem lekker zelf in elkaar gezet, gelijk een nieuw vloeistof takje er op en het was weer als nieuw.

Figuur 333 het resultaat

Wel natuurlijk volgens het werkplaats boek, want de juiste volgorde en montage richting is wel belangrijk, die waarschuwing is zo gek nog niet.

Figuur 335 de rem op het stuur

Gelukkig heeft de koppelings handel wat minder voeten in de aarde, wel even opletten met het veertje en kogel voor de choke handel, dat staat in geen enkel boek.

Figuur 336 de koppleings handel

In de tussen tijd had de schilder de zij kappen af, mooi maar ik zat meer te wachten op het voorspatbord, hij zal toch niet zo snel zijn als de verchromer??? Hier had hij zes maanden overgedaan. Ik had liever dat hij het voorspatbord af had.

Figuur 337 de zij kappen

HET VOORWIEL

We blijven bij de voorkant van de motor en gaan verder met het voorwiel. Daar moeten nog nieuwe lagers in, de oude had ik laten zitten om de pasvlakken schoon te houden tijden het poeder coaten, helaas is dan het vet in de lagers niet meer geschikt voor smeren van de kogels, maar dat geeft niet een setje verse lagers kosten de kop niet en het stuurt weer strak. De lagers zitten natuurlijk niet gewoon in de velg maar opgesloten met een speciale moer en die krijg je alleen los met, u raad het al, speciaal Honda gereedschap, gelukkig ben ik eens tegen een doos speciaal Honda gereedschap gestruikeld dus ik had nog wat, de juiste spullen zaten er tussen.

Figuur 338 de speciale moer

Figuur 339 het speciaal gereedschap

Met de juiste spullen is het eigenlijk een fuitje van een cent, de special moer eraf, dan met de lager trekker de lagers uit hun behuizing, wat vers vet in het Lagerhuis, dan tik je de lagers er weer in met een lager drijver en als laatste de speciale moer er weer op, eitje toch?

Meteen maar de remschijven er op gezet, alle vijf boutjes met een moment sleutel vast gezet en pang het vijfde boutje breekt.

Figuur 340 het gebroken boutje

Maar een nieuw boutje besteld bij de Honda dealer, zet de boel weer in elkaar en pang breekt er weer een, misschien had ik de boutjes niet zo moeten in vetten en de moeren er droog op zetten, dat heb ik dus de derde keer maar gedaan en toen bleef het heel. Volgende keer ga ik aan de gang met de remklauwen. Wordt vervolgd.