Innichen zu Fuß · San Candido a piedi

Innichen zu Fuß San Candido a piedi

EIN ORT IST NUR ZU FUSS EIN ORT ,

Menschen in eine klimaverträgliche Welt mitnehmen

Portare le persone verso uno stile di vita ecosostenibile

H. Knoflacher, P. Heinlein, K. Prey

UN LUOGO È UN LUOGO SOLO SE RAGGIUNGIBILE A PIEDI

Prefazione – Quanto il design sia invisibile ci è noto al più tardi dai tempi del sociologo urbano Lucius Burckhardt. Questo cartello non vuole dirci che è giallo, ma che la collegiata romanica del mio paese, San Candido, di fronte alla quale è stato posto, è a meno di sette minuti a piedi da un grande parcheggio ai margini del paese e che ogni tentativo di raggiungere la chiesa in macchina richiederebbe più tempo, risorse, spazio e denaro.

In qualità di pianificatore del traffico, il Prof. Hermann Knoflacher non è solo pratico di questi dibattiti da decenni; ha anche contribuito a innescarli ma soprattutto ha partecipato alle decisioni che hanno portato alla collocazione di questo cartello. Il suo contributo nelle pagine seguenti situa questo progetto di orientamento nell'attuale discussione politica sulla mobilità.

Le buone idee devono diventare realtà concrete; questo è anche quello che racconta la presente pubblicazione. Il designer Philipp Heinlein, che ho conosciuto prima come studente, poi come collaboratore e collega, elabora i suoi progetti in modo concreto, sul luogo e con le persone. Insieme a cittadini interessati e a un'amministrazione impegnata, ha reso visibile una presa di coscienza a San Candido che oggi è esemplare per la mobilità delle aree rurali.

Prof. Kuno Prey

Vorwort – Dass Design unsichtbar ist, wissen wir spätestens seit Lucius Burckhardt. Dieses Schild sagt nicht, dass es gelb ist, sondern dass die romanische Stiftskirche meines Heimatdorfs Innichen, vor der es steht, weniger als sieben Minuten Fußweg von einem großen Parkplatz am Ortsrand entfernt ist. Dass jeder Versuch, ihr mit einem Kraftfahrzeug näher zu kommen, länger dauern wird und die Menschen mehr Ressourcen, Raum und Geld kosten wird.

Als Verkehrsplaner ist Prof. Hermann Knoflacher mit solchen Diskursen seit Jahrzehnten nicht nur vertraut, sondern er hat sie mitgeprägt. Er war auch an den Überlegungen beteiligt, die dazu führten, dass jetzt hier dieses Schild steht. In der Mitte dieses Hefts ordnet er das Projekt in den aktuellen mobilitätspolitischen Diskurs ein.

Gute Ideen müssen konkret werden, auch das erzählt dieses Heft. Der Designer Philipp Heinlein, den ich erst als Student, später als Mitarbeiter und als Kollegen kennenlernte, entwirft seine Projekte konkret, vor Ort und mit den Menschen. Gemeinsam mit beteiligten Bürger:innen und einer engagierten Verwaltung hat er in Innichen einen Bewusst-

seinswandel sichtbar gemacht, der für ländliche Mobilität heute beispielhaft ist.

Prof. Kuno Prey

San Candido si trova a 1.175 m s.l.m. in Alta Pusteria (Alto Adige, I), al confine con il Tirolo Orientale (A). La vicina sella di Dobbiaco costituisce il punto più elevato di un importante collegamento est-ovest attraverso le Alpi. La strada statale e la ferrovia della Val Pusteria, con treni ogni mezz'ora, collegano l’asse del Brennero a ovest con la valle della Drava a est in Austria. La località si situa alla confluenza della Drava, che sgorga a poche centinaia di metri a ovest, con il Rio Sesto, la cui valle costituisce un'importante meta turistica insieme al Parco Naturale delle Tre Cime.

Con l’adesione al programma “ComuneClima” della Provin-

cia Autonoma di Bolzano, San Candido decise alcuni anni fa di ridurre il traffico individuale motorizzato nel centro del paese.

L'obiettivo era di migliorare il microclima, la sicurezza e in generale la qualità del soggiorno di abitanti e ospiti. In paese nessun tragitto a piedi richiede più di 20 minuti e i visitatori giornalieri possono parcheggiare ai margini del paese e arrivare facilmente in centro.

Il sistema di orientamento “San Candido a piedi” collega il centro con gli snodi periferici della stazione ferroviaria, la seggiovia dei Baranci e quattro grandi parcheggi, raggiungibili grazie a tre percorsi pedonali: ovest, sud ed est.

Innichen liegt auf 1175m im Hochpustertal, Südtirol (I) an der Grenze nach Osttirol (AU). Der nahe Toblacher Sattel bildet den Scheitelpunkt einer wichtigen Ost-West Verbindung durch die Alpen. Die Staatsstraße und die Pustertaler Bahn (im Halbstundentakt) verbinden die Brennerstrecke im Westen mit dem österreichischen Drautal im Osten. Der Ort liegt an der Mündung des Sextnerbachs in die Drau, die wenige hundert Meter westlich entspringt. Sextnertal und Naturpark Drei Zinnen bilden eine wichtige Tourismusdestination.

Im Zuge einer ›Klimadorf‹-Zertifizierung der Autonomen Provinz Bozen beschloss die Gemeinde, den motorisierten Individualverkehr im Ortskern zu reduzieren. Aufenthaltsqualität, Mikroklima und Sicherheit für Bürger:innen und Gäste sollen so verbessert werden. Im überschaubaren Ort dauert kein Fußweg länger als 20 Minuten. Tagesgäste können draußen parken und bequem zu Fuß ins Zentrum gelangen.

Das Leitsystem ›Innichen zu Fuß‹ verbindet das Zentrum mit den periphär liegenden Verkehrshubs Bahnhof, Sessellift Haunold sowie vier großen Parkplätzen. Diese wurden über drei Routen, West Süd und Ost, erschlossen.

Ferner werden die Startpunkte der lokalen Wanderwege am Ortsrand ausgewiesen, wo die regionale Wanderwegleitung des Alpenvereins beginnt.

›Innichen zu Fuß‹ fokusiert streng auf Mobilitätsbedürfnisse von Fußgänger:innen. Das ist ein Unterschied zu touristischen Leitsystemen. Reduktion und Verzicht auf werbliche Inhalte machen das System schlanker, übersichtlicher und langlebiger und minimieren den Eingriff ins Ortsbild.

Touristische Ziele sind im Ortsplan ersichtlich aber, mit Ausnahme der Wanderziele, nicht Teil der Wegeleitung.

Radwege und ihre Wegeleitung wurden räumlich und inhaltlich vom Fußwegleitsystem getrennt. Das verbessert Verkehrssicherheit und Ergonomie. Radfahrer:innen benötigen andere Maße, um ein Schild gut lesen zu können.

Diese grundsätzlichen Entscheidungen entstanden im Konsens des Gemeinderats und waren Voraussetzung für die Erstellung eines Entwurfs.

Inoltre, la segnaletica conduce dal paese ai punti di partenza dei percorsi escursionistici locali della rete dell’Alpenverein Südtirol.

Diversamente dalla tipica segnaletica turistica, “San Candido a piedi” si concentra esclusivamente sulle esigenze di mobilità dei pedoni. L’aver rinunciato ai contenuti pubblicitari rende il sistema di orientamento più snello, chiaro e duraturo e ne minimizza l’impatto nel paesaggio urbano.

Le destinazioni turistiche sono visibili sulla piantina del paese ma, ad eccezione delle destinazioni escursionistiche, non fanno parte del sistema di segnaletica dei percorsi pedonali.

Le piste ciclabili e le rispettive indicazioni di percorso non sono state inserite nella segnaletica pedonale. Questo ne migliora la visibilità, accrescendo la sicurezza stradale. Per essere facilmente leggibili i cartelli destinati ai ciclisti devono infatti avere dimensioni maggiori.

Queste decisioni di fondo sono state prese con il consenso del consiglio comunale e sono state un prerequisito per l’elaborazione del progetto di orientamento.

soll Menschen in eine klimaverträgliche Welt mitnehmen – ein Beginn

vuole portare le persone verso uno stile di vita ecosostenibile – un inizio

Hermann Knoflacher

›Innichen zu Fuß · San Candido a piedi‹

Fußgänger sind als Verkehrsteilnehmer nachhaltiger, sozialund klimaverträglicher unterwegs als alle anderen Verkehrsarten. Gemessen an ihrer Bedeutung und positiven Wirkung für die lokale Wirtschaft, das Klima, die Gemeindefinanzen, die Lebensqualität und die Umwelt werden Fußgänger, also Menschen, in der herkömmlichen Gemeinde- und in noch größerem Ausmaß der Landespolitik vernachlässigt. Die Budgets für den Verkehr verraten, welchen Verkehrsträgern die Politik wirklich zugeneigt ist und welche sie lediglich in Sonntagsreden gern im Munde führt.

Das zeigt die bauliche Gestaltung der Verkehrsanlagen, und auch die Bauordnung. Anstatt die Vorteile des Fußgängerverkehrs – geringster Flächenverbrauch, höchste Verkehrssicherheit, minimaler Energieaufwand, geringe bzw. keine Lärm- und Abgasbelastungen, Steigungsfähigkeit, kein Platzbedarf über längere Zeiten, Selbstregulation und kultiviertes Verhalten – zu nutzen, werden Regelwerke zugunsten des Autoverkehrs formuliert und von den Behörden in diesem Sinne auch ausgelegt – allen Lippenbekenntnissen zum Trotz.

Im Verkehrswesen und -denken von heute gilt ein brutales

Faustrecht: Die Starken und Schnellen werden finanziell, rechtlich und strukturell bevorzugt. Sie genießen Privilegien

im öffentlichen Raum der Siedlungen, den sie zu Abstell-

plätzen für ihre Autos abwerten; die Umwandlung der Straßen in Fahrbahnen verbannt die Menschen auf die Gehsteige.

Gli utenti della strada più sostenibili, nonché socialmente e climaticamente compatibili sono indubbiamente i pedoni. Se se ne considera l’importanza e l’impatto positivo sull'economia locale, sul clima, sulle finanze comunali, sulla qualità della vita e sull'ambiente, i pedoni, cioè le persone, vengono generalmente trascurati dalla politica comunale, per non parlare di quella provinciale. Le voci di spesa per la mobilità rivelano quali sono le modalità di trasporto verso le quali i politici sono realmente inclini e quelle di cui amano parlare solo nei discorsi in piazza.

Ciò è dimostrato dalla progettazione delle reti di trasporto e dai regolamenti edilizi. Invece di sfruttare i vantaggi della mobilità pedonale, vale a dire il minor consumo di suolo, la massima sicurezza di circolazione, il minimo consumo di energia, il basso o nullo inquinamento acustico e da gas di scarico, la capacità di superare le pendenze, il non ingombrare lo spazio per periodi più lunghi, l'autoregolazione e il comportamento più rispettoso, le norme vengono formulate a favore del traffico automobilistico e vengono anche interpretate dalle autorità in questo senso. Purtroppo è così.

Nel sistema di trasporto e nel modo di pensare di oggi vige la brutale legge della giungla: chi è forte e veloce è favorito finanziariamente, legalmente e strutturalmente; gode di privilegi nello spazio pubblico degli agglomerati urbani, ridotto in parcheggi per le auto. La trasformazione delle strade in carreggiate relega le persone sui marciapiedi.

Die Planung muss mit den Fußgängern beginnen – Früher einmal war die Ortsplanung geprägt von der Kunst von Baumeistern und Architekten, vielfältig und unverwechselbar; sie gab den Menschen Orientierung und den Orten ein Gesicht, das in Erinnerung blieb. Ebenso wie auch Begegnungen in Erinnerung bleiben, mit den Menschen, der Landschaft und Natur. Wer sich dagegen, vom Boden getrennt, abgekapselt auf Fahrbahnen bewegt, mit Geschwindigkeiten jenseits der Grenzen der Wahrnehmungsfähigkeit, verliert das Kostbarste, was die Menschen haben: erlebte Zeit; seine Erfahrung eines Ortes reduziert sich auf Tempolimits, Stau, Treib-

stoffpreise und Parkgebühren.

Fußgänger sind dabei nur Störfaktoren auf der Jagd nach einer vermeintlichen „Zeiteinsparung“. Diese Ersparnis existiert in der Realität nicht, denn höhere Fahrgeschwindigkeit hat den Autofahrern nicht mehr freie Zeit beschert, sondern immer weitere Wege zwischen Arbeit und Wohnort.

Dennoch werden mit dem Zeitargument Millioneninvestitionen begründet, die zur Zerstörung der lokalen Wirtschaft, der Landschaft, der Stille, der abgasfreien Luft führen.

Stattdessen muss die Planung mit den Fußgängern beginnen. Das wissenschaftlich fundierte Verkehrswesen verlangt diese Umkehr zwingend, weil nur durch die Orientierung an Menschen statt Autos menschengerechte Strukturen im Raum entstehen; die Orte werden so abwechslungsreich, erhalten eine eigene Identität, wie sie in den historischen

La pianificazione deve partire dai pedoni – Un tempo la pianificazione locale era caratterizzata dall'arte dei capomastri e degli architetti, diversificata e distintiva; dava alle persone un orientamento e ai luoghi un volto che veniva ricordato. Così come rimangono nella memoria gli incontri con le persone, il paesaggio e la natura. Coloro che si muovono, separati dal suolo, incapsulati sulle strade, a velocità superiori ai limiti della capacità percettiva, perdono invece la cosa più preziosa che hanno: il tempo vissuto; la loro esperienza di un luogo si riduce ai limiti di velocità, agli ingorghi, al prezzo del carburante e alle tariffe dei parcheggi.

I pedoni sono solo fattori di disturbo nella ricerca di un presunto “risparmio di tempo”. Questo risparmio non esiste nella realtà, perché l'aumento della velocità di guida non ha dato agli automobilisti più tempo libero, ma piuttosto distanze sempre più lunghe tra casa e lavoro. Tuttavia, l'argomento tempo viene utilizzato per giustificare investimenti milionari che portano alla distruzione dell'economia locale, del paesaggio, della quiete e dell'aria pulita.

Invece la pianificazione deve partire proprio dai pedoni. Un sistema di traffico basato su ragioni scientifiche rende imperativa questa inversione, perché solo partendo dalle persone e non dalle automobili è possibile creare nello spazio strutture a misura umana; i luoghi si differenziano, acquisiscono una propria identità, come si può riscontrare nei centri storici. Liberate dalle automobili, le città diventano piacevoli e invitanti

Zentren zu finden ist. Befreit man die Städte von der Besatzungsmacht der Autos, zieht das die Menschen an. Hat man die Bedürfnisse des sozial- und klimaverträglichen Fußgängerverkehrs berücksichtigt, gliedert man, wo notwendig, den öffentlichen Verkehr ein, sowie den Radverkehr. Das bringt Geist in die Planung.

Und die Autos? Dass der Autoverkehr das Hundertfache an Fläche und das Vielhundertfache an Energie verbraucht, ergibt die elementare Logik, dass für Pkw in menschlichen Siedlungen kein Platz zur Verfügung gestellt werden kann, weil er vielfach stört. Das bedeutet nicht „keinen Autoverkehr“. Autos im Dienst der Gemeinschaft, als Bewegungsprothese für jene, die es wirklich brauchen und für den Transport von Gütern teilen sich mit den anderen Verkehrsteilnehmern den öffentlichen Raum.

Das „Auto im Hirn“ steht noch immer im Weg – Bis heute folgt Bauordnung der Reichsgaragenordnung von 1939 und zwingt zum „Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und der Freizeit mit dem Auto“ und passt zu der Zeit, deren menschenverachtenden Geist sie bis heute weiter tradiert. Hat man das erkannt, kann die Reparatur der Fehler beginnen, die im letzten Jahrhundert in der Verkehrs- und Siedlungsplanung gemacht wurden. Fehler, die vor etwa 40 Jahren erstmals als solche erkannt wurden. Damals wurden die wissenschaftlichen Grundlagen geschaffen, für das, was man heute als Paradigmenwechsel im

per tutti. Una volta prese in considerazione le esigenze di un traffico pedonale rispettoso dell'ambiente e della società, dove necessario, si può integrare con trasporti pubblici e biciclette. La pianificazione acquista un’anima.

E le automobili? Tenendo conto che il traffico automobilistico consuma centinaia di volte più spazio e centinaia di volte più energia, la risposta logica sarebbe che negli insediamenti umani non si può lasciare spazio alle automobili, perché costituiscono un notevole disturbo. Questo non significa “nessun traffico automobilistico”. Automobili al servizio della comunità, come protesi di movimento per chi ne ha veramente bisogno e per il trasporto di merci, condividono lo spazio pubblico con gli altri utenti della strada.

“L’automobile in testa” è ancora un ostacolo – Ancora oggi, i regolamenti edilizi si basano sul regio decreto del 1939 e costringono le persone a vivere, lavorare, fare acquisti e trascorrere il tempo libero servendosi dell’automobile; sono strumenti di un tempo, il cui spirito disumano continua a perpetuarsi ancora oggi. Una volta riconosciuto questo aspetto, si può iniziare a rimediare agli errori commessi nel secolo scorso nella pianificazione della mobilità e degli insediamenti; errori che sono stati riconosciuti come tali circa 40 anni fa. In quel periodo sono state gettate le basi scientifiche per quello che oggi viene definito un cambio di paradigma.

Questi fondamenti hanno dato prova di sé nella pratica per

Verkehrs- und Siedlungswesen bezeichnet. In der Praxis haben sich diese Grundlagen seit Jahrzehnten bewährt, wo sie von Entscheidungsträgern aus Politik, Verwaltung und Fachwelt gemeinsam angewendet wurden.

Bei der Umsetzung sind aber Barrieren zu überwinden: Vor allem das „Auto im Hirn“, das wie ein Virus das Verhalten und Denken von Menschen und Gesellschaft verändert; aber auch Planungsrichtlinien, die das Auto ins Zentrum stellen. In der Theoretischen Physik gilt, dass richtige Theorien falsche nicht sofort ersetzen, sondern sich erst durchsetzen, wenn deren Vertreter ausgestorben sind; dies gilt noch ungleich mehr in der Verkehrs- und Stadtplanung, die langfristig in unsere Welt eingreifen, bevor wir sie verstanden haben.

Unser Verhalten wird durch Informationen beeinflusst, die es zu nützen gilt. Wegweiser bieten Informationen und sind eine wichtige Möglichkeit, um das Bewusstsein für die Menschen, die Fußgänger zu wecken; sie können jene neugierig machen, die nicht mehr oder noch nicht gewohnt sind, die Welt mit den Füßen und allen Sinnen zu erleben.

Wegweiser sollen möglichst für alle Verkehrsteilnehmer

sichtbar werden, was in einer zivilisierten Gesellschaft bedeutet, dass man auf die Schwächsten und Langsamsten

Rücksicht nehmen muss. Farben und Formen, die ins Auge fallen, sind Signale, die aufmerksam machen. Wegweisung für Fußgänger sollte auch in die Wahrnehmung jener eindringen, die immer noch glauben, jeden Winkel der Erde auf vier

decenni, laddove sono stati applicati congiuntamente da decisori politici, amministrativi e professionisti.

Tuttavia, ci sono ostacoli da superare quando si vuole passare all’azione: in primo luogo, “l'automobile nella testa”, che, come un virus, cambia il comportamento e il modo di pensare delle persone e della società; in secondo luogo, le linee guida di pianificazione che pongono l'automobile al centro dell’attenzione. In fisica teorica, le teorie corrette non sostituiscono immediatamente quelle errate, ma prevalgono solo quando i loro sostenitori non ci sono più; questo è ancora più vero nella progettazione della mobilità e nell'urbanistica, che intervengono nel nostro mondo a lungo termine prima che ci sia possibile capirne l’effetto.

Il nostro comportamento è influenzato da informazioni messe a disposizione per essere utilizzate. La segnaletica fornisce informazioni e rappresenta un importante strumento di sensibilizzazione per le persone, in questo caso per i pedoni; può suscitare la curiosità di chi non è più o non è ancora abituato a vivere il mondo a piedi e con tutti i sensi. La segnaletica deve essere il più possibile visibile a tutti gli utenti della strada, il che, in una società civile, significa avere riguardo per i più deboli e i più lenti. I colori e le forme che catturano lo sguardo sono segnali che attirano l'attenzione. La segnaletica per i pedoni dovrebbe penetrare anche nella percezione di chi crede ancora di dover raggiungere su quattro ruote ogni angolo della terra. Forse queste persone si renderebbero conto

Rädern erreichen zu müssen. Vielleicht erkennen sie, dass es außerhalb der harten Schale ihres Autos eine verletzbare

Umwelt gibt, zu der nicht nur die Menschen auf zwei Beinen gehören.

Daher sind die gelungenen Entwürfe für „Innichen zu Fuß“ aus meiner Sicht ein wichtiger Beitrag für ein klimagerechteres Verhalten der Bewohner, der Besucher und der Touristen. Bei guten Dingen soll man gerade am Anfang nicht sparen, wenn man damit schlechte vermeiden oder verringern kann. Vergleicht man diesen Aufwand mit den noch immer riesigen geplanten Investitionen für den Autoverkehr, eine Verkehrsart von gestern, müssten diese Wegweiser auf allen Plänen, die nicht den Klimazielen und einer nachhaltigen Zukunft dienen, deutlich sichtbar angebracht werden. Vielleicht würde das das Denken anregen, das jeder Handlung vorausgehen muss.

Ein Ort ist nur zu Fuß ein Ort, ist er es nicht, ist es ein Unort.

März 2022

em. Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher

che al di fuori del guscio rigido della loro auto c'è un ambiente vulnerabile che non comprende soltanto le persone su due gambe.

Pertanto, il successo del progetto “San Candido a piedi” rappresenta, a mio avviso, un importante contributo verso comportamenti e stili di vita più sostenibili da parte di residenti, visitatori e turisti. Quando si ottengono buoni risultati, soprattutto all’inizio, occorre impegnarsi ancora di più, per innescare un circolo virtuoso. Se si confronta questo piccolo progetto con gli ingenti investimenti previsti per il traffico automobilistico, una modalità di trasporto obsoleta, risulta chiaro che questa segnaletica dovrebbe essere inserita in tutti progetti, anche in quelli che non perseguono obiettivi climatici o un futuro sostenibile. Forse questo stimolerebbe la riflessione che deve precedere qualsiasi azione.

Un luogo è un luogo solo se raggiungibile a piedi; se non lo è, non è un luogo.

Marzo 2022

Prof. univ. em. Dr. Ing. Hermann Knoflacher

Menschliche Mobilität folgt schon immer dem Wasser. In diesem Hochmoor nahe Innichen entspringt die Drau, die als einziger Fluss Südtirol mit dem Schwarzen Meer verbindet. Schon die Römer nutzten diese Ost-West-Verbindung, wie Funde in Innichen zeigen.

La mobilità umana ha sempre seguito l'acqua. In questa

torbiera, scaturisce la Drava, l'unico fiume che collega l'Alto

Adige con il Mar Nero. Come dimostrano reperti archeologici rinvenuti a San Candido, già i Romani utilizzavano questo collegamento est-ovest.

È stato appositamente progettato un sistema di segnaletica modulare. Si basa su un supporto standard della segnaletica stradale ed è composto da cartelli in due grandezze e mappe del luogo posizionate ad una altezza leggibile anche in sedia a rotelle. L'obiettivo era quello di limitare l'impiego dei materiali ed evitare l’eccesso di elementi visivi nel paesaggio urbano; ma anche di resistere alle intemperie di una località alpina situata a 1.175 metri. La segnaletica viene prodotta e manutenuta da ditte dalle quali ci si può recare in bicicletta; il valore aggiunto rimane quindi nella regione.

Ein modulares Schildsystem wurde eigens entworfen. Es basiert auf einem Standardrohr für Verkehrszeichen und enthält Wegweiser in zwei Größen und Ortspläne in barrierefreien Dimensionen. Ziel war, den Materialeinsatz und visuellen Eingriff ins Ortsbild moderat zu halten und den alpinen Bedingungen auf 1175m zu widerstehen. Die Hardware wird im Fahrradradius um Innichen produziert und gewartet, so bleibt die Wertschöpfung in der Region.

Straßennetz · Rete stradale

Cartelli con la mappa del paese sono dislocati in tutto il centro e presso gli hub modali ai margini del paese. La mappa riporta la rete di tutti percorsi pedonali con attraversamenti di caseggiati e scorciatoie, nonché le destinazioni turistiche e di servizio che non sono indicate nella segnaletica.

Der Ortsplan zeigt das spezifische Fußwegnetz mit Blockdurchwegungen und Abkürzungen. Touristische Ziele und Serviceziele, die nicht auf Wegweisern ausgewiesen werden, sind im Ortsplan zu finden. Ortspläne stehen rund ums Zentrum und an den modalen Hubs am Ortsrand zur Verfügung.

Fußwegenetz · Rete dei percorsi pedonali

Symbole 40 x 40mm

Kopfzeile mit Pfeil und Branding entspricht einer Rasterzeile (auch bei kleinen Schildern)

Innerortsziele

Fira Sans Regular (10 mm Grundlinienversatz)

Wanderziel Außerorts ohne Zeitangabe Rasterzeile um 10mm abgesetzt Fira Sans Light 80 pt / 40mm

Zentrum · Centro Busbahnhof · Stazione Acquafun Innichberg

Die Visuelle Sprache kombiniert Wording, Typografie und Piktogramme so, dass sie möglichst über die zwei Pflichtsprachen Deutsch und Italienisch hinaus verständlich ist.

Branding Fira Sans Regular 45pt / 25mm

Innichen zu Fuß – San Candido a piedi 9 min

mit Gehzeitangabe Regular 80 pt / 40mm Grundlinienversatz)

Autobus 9 min 15 min

Zeitangabe –

Il linguaggio visuale combina testi, tipografia e pittogrammi in modo da essere facilmente comprensibile anche senza ricorrere alle due lingue istituzionali, tedesco e italiano.

Philipp Heinlein entwarf und plante das Leitsystem ›Innichen zu Fuß · San Candido a Piedi‹. Er lebt und arbeitet als Designer, Berater und Dozent in Berlin · ha ideato e progettato il sistema di orientamento ›Innichen zu Fuß · San Candido a Piedi‹. Abita e lavora come designer, consulente e docente a Berlino..

Hermann Knoflacher begleitete die Gemeinde Innichen zu ihrem Mobilitätskonzept. Er ist Zivilingenieur und Professor emeritus am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrs-

technik der Technischen Universität Wien · ha accompagnato il Comune di San Candido nel redarre il suo concetto della mobilità. E ingegnere civile e professore emerito all'Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik della Technischen Universität Wien.

Kuno Prey wuchs in Innichen auf. Er ist Designer und Professor für Produktdesign an der Fakultät für Design und Künste der Freien Universität Bozen · Kuno Prey è cresciuto a San Candido. È designer e professore di design del prodotto alla Facoltà di Design e Arti - Libera Università di Bolzano.

Impressum · Colofon Herausgeber · A cura di: Kuno Prey (KP);

Texte · Testi: Philipp Heinlein (PH), Hermann Knoflacher, KP; Übersetzung · traduzione: KP; Konzept, Redaktion, Gestaltung · Ideazione, redazione, grafica: PH; Lektorat ·

Editing Christoph Heinlein, Hans Schmieder; Foto: PH, Hans Schmieder.

Danke · Grazie Rosmarie Burgmann, Dr. Michael Happacher, Hans Schmieder

…und der Fakultät für Design und Künste, Freie Universität Bozen. Autoren und Herausgeber danken einer Gruppe

engagierter Innicher Bürger:innen, dem Hotel Grauer BärInnichen und der Fa. Pellegrini - Toblach, die die Produktion dieser Broschüre ermöglichten.

…e alla Facoltà di Design e Arti, Libera Università di Bolzano. Gli autori e l’editore ringraziano un gruppo di cittadini di San Candido, l’Albergo Orso Grigio - San Candido e la ditta Pellegrini - Dobbiaco per aver finanziato la produzione di questa pubblicazione.

ISBN: 9788894288858

2. Auflage · 2A edizione ©2023 Kuno Prey, Bozen · Bolzano

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