Revista Força Aérea by Luis Philippe Quintanilha

ร ndice 10

Entrevista Carlos Lenne

Programa F-X2

Nasceu para voar

Boeing 747-800

Cargueiro A330

Nasce o KC-390

50 anos de esquadrilha da fumaรงa

Seab Gripen

Perigo nos ares

Editorial

É verdade. Mas não é o suficiente. Se fosse, não seria textonecessário haver concorrência. O Programa F-X2 formará a espinha dorsal da Força Aérea Brasileira dos próximos 30 anos. É ele que escolherá a aeronave que garantirá a defesa do espaço aéreo brasileiro e que proverá todas as opções estratégicas do país em caso de emergência militar. Ele é muito importante. Muito importante mesmo. Na verdade, o F-X2 é tão importante, que sua escolha influenciará todo o futuro da Força Aérea, porque por enquanto as aeronaves de combate são a ponta de lança que determina a capacidade de vitória ou derrota não só da Força, mas do país todo. Na guerra de hoje, quem perde o céu perde a terra logo depois. O avião de combate é tão importante, que na maioria dos casos sistemas inteiros são montados

para apoiá-lo, a força em questão desenvolvendo inclusive uma filosofia operacional para maximizar suas qualidades como máquina de guerra. Numa realidade assim, um caça precisa garantir que todo esse esforço montado para suportá-lo seja contemplado com uma atuação fluida, econômica e, acima de tudo, eficiente. Assim como o sistema precisa garantir que ele, a peça máxima, tenha toda a condição de operar, o caça tampouco pode deixar de se encaixar com perfeição nessa imensa engrenagem de guerra que é uma força aérea. Nenhuma força aérea vence uma guerra sem um excelente avião de caça, e nenhum avião de caça consegue ser eficiente sem que integre um sistema cuidadosamente montado. E desse importante sistema fazem parte não somente as unidades operacionais e de apoio da

própria força aérea que o opera, mas as indústrias que garantem a sua independência fazendo com que peças, componentes, sensores e armamentos estejam disponíveis na rampa, quando forem demandados. Ou que avanços tecnológicos, hoje cada vez mais frequentes, não estejam indisponíveis para aqueles vetores por mero desconhecimento. Para que o sistema funcione, é preciso que o novo caça possua um preço acessível não somente no momento de sua aquisição, mas ao longo de toda a sua vida. Caso contrário, abafará o restante do sistema absorvendo como um monstro insaciável todos os recursos disponíveis num fenômeno que os norte-americanos descrevem como “...o rabo abanando o cachorro...”. Para evitar escolhas desinformadas, baseadas em elementos que não fazem parte de seu sistema operacional, a FAB utiliza uma

Equipe Diagramadores: Diogo lopes, Douglas Ribeiro e Luis Philippe Publicidades: Douglas Ribeiro e Diogo Lopes Tratamento de imagens:Diogo Lopes Ilustrador:Douglas Ribeiro Direção de arte: Luis Philippe

Entrevista

Carlos Lenne Presidente da FEDEX Quando jovem, Carlos Ienne tinha um sonho: ele queria ser piloto de avião. O tempo passou e a vida mostrou que ele não alcançaria o topo em uma cabine de avião, e sim no comando da maior empresa aérea de transporte de cargas: a Federal Express, mais conhecida como FedEx. Carlos recebeu a reportagem da Força Aérea para um bate-papo em seu escritório, localizado em São Paulo. Ainda comemorando o novo posto - ele assumiu a presidência da FedEx para o Brasil, Argentina, Chile e Uruguai em maio - o executivo falou sobre a sua brilhante trajetória profissional. Carlos iniciou suas atividades na FedEx como courier e hoje ocupa um cargo de extrema

confiança. Mas a viagem não terminou para o executivo. Ainda há mais desafios pela frente e novas conquistas a serem comemoradas. Confira a entrevista. O COMEÇO... C&S: Formação em engenharia civil. Experiência nessa área? Por que essa escolha? CI: Eu trabalhei como engenheiro civil por dois anos. Na realidade, a engenharia civil é a minha segunda opção. Aos 17 anos, tirei o brevê para ser piloto. Essa era a minha primeira opção e a minha paixão. Um dia, meu pai disse que eu deveria cursar uma universidade. E foi então que eu escolhi a engenharia civil. Depois que entrei na faculdade,

Avião FEDEX

o curso me envolveu e eu comecei a gostar da área. Quando eu me formei, a aviação estava em baixa e para voar era necessário muito dinheiro. Essa idéia de ser piloto saiu da minha cabeça por um tempo, mas depois eu me candidatei para ser co-piloto da Varig. Passei nos exames. Refleti muito e percebi que não era isso que eu queria. Pensei no meu irmão, que era comissário da Varig há quatro anos. Eu via a vida que ele levava. Não era possível estar ao lado da família porque ele estava viajando todos os dias. Foi quando eu desisti definitivamente e acabei fazendo da aviação apenas um hobby. C&S: Você acredita que a sua formação universitária tenha te ajudado a alcançar

uma posição de destaque no mercado de trabalho? CI: Sim, sem dúvida nenhuma. O engenheiro é bem generalista. Eu precisei muito em minha carreira operacional ser focado em números e a engenharia me ajudou muito nisso. Também fiz um MBA em Gestão Empresarial na Fundação Getúlio Vargas. Esse curso me fez ter uma visão muito ampla de como funciona uma empresa. Aprendi a como administrar uma organização. Eu diria que é praticamente impossível ter chegado até onde cheguei sem a graduação e o MBA. A FedEx dá muito valor ao estudo. Todo funcionário tem uma quantia anual para investir em conhecimento. A empresa pagou boa parte do meu MBA

e estou devolvendo esse dinheiro com os resultados conquistados. C&S: Quais eram os seus sonhos de juventude? CI: Era a aviação. Mas depois eu descobri que eu poderia trabalhar em uma companhia aérea e ser muito feliz. Na FedEx, eu posso ser ainda mais feliz porque posso voltar para casa todos os dias e ficar com a minha família, diferente do piloto. C&S: Muita ambição no início de carreira? CI: Sim, mas uma ambição sadia. Nunca desejei que meu colega se desse mal para que eu pudesse ocupar a posição dele. Por volta dos 30 anos, eu disse durante uma conversa que em cinco anos ocuparia a posição de gerente e em 10 anos a de diretor. Eu estabeleci uma meta. Eu defini que eu seria diretor aos 40 anos. Hoje estou com 41. PRIMEIRAS EXPERIÊNCIAS C&S: A primeira oportunidade no mercado de trabalho... CI: Apesar de ser engenheiro civil, nunca gostei de trabalhar na área de construção de prédios e casas. Optei por trabalhar em uma resina que fazia base para equipamento em indústria. Eu viajava muito nesse emprego. Apesar de sentir falta da família, foi muito bom percorrer o país. Conheci muitas coisas novas. C&S: As dificuldades do início de carreira... CI: Quando eu me formei, tinham muitos engenheiros no mercado de trabalho. Era muito difícil conseguir emprego. Uma outra dificuldade foi ter que ficar afastado da família por conta do meu primeiro emprego. Viajava muito. Apesar de ser bem interessante conhecer lugares novos, sentia falta dos meus pais. Também tive problemas financeiros po rque a empresa não pagava o meu salário. Acabei saindo porque estava há três meses sem receber. C&S: Com quem e onde foi o seu maior aprendizado? CI: O meu maior aprendizado foi com o meu pai. Ele era dono de um açougue...

conhecia tudo de carne. Meu pai trabalhou a vida inteira, se aposentou, e logo teve um derrame. Ficou 10 anos em uma cama e morreu. Então isso foi uma coisa que eu aprendi. Aproveite a sua vida. Saiba balancear a sua vida. Meu pai me deu noções de ética, de honestidade, e isso é impagável. Você pode aprender qualquer coisa técnica, pode aprender a liderar uma equipe, mas formação básica, como ser uma pessoa íntegra, vem de berço. C&S: Outras experiências relevantes antes de entrar na FedEx? CI: Trabalhei por dois anos em um frigorífico, como assistente de exportação. Nessa época por ter contato com o comércio exterior conheci a concorrência da FedEx. Além disso, por ser piloto, conhecia todas as companhias aéreas. Deixei esse emprego em março de 1991. O INÍCIO NA FEDEX... C&S: O que te levou a escolher a FedEx... ou você foi escolhido? CI: Eu vi um anúncio no jornal O Estado de S.Paulo oferecendo uma vaga de courier. A empresa que estava contratando era a FedEx. Refleti e cheguei a conclusão que era aquilo que eu queria. O meu objetivo era conseguir ser um engenheiro da FedEx. como courier, mas assim que surgisse uma oportunidade me candidataria à vaga. Achei que fosse a minha porta de entrada. C&S: O trabalho de courier... CI: Em 1991, ano em que entrei na FedEx,o courier tinha que ter inglês fluente e ter curso superior completo. Como a empresa estava começando no Brasil (foi instalada em 1989), a idéia era formar esses profissionais para serem os futuros executivos. E foi o que aconteceu. Quando terminei o curso de courier, o então gerente perguntou se eu queria assumir a posição de service agent, ou seja, teria que ficar no escritório cuidando das rotas. Aí veio a decepção: o que eu queria era ficar na rua, vestir aquelas roupas de courier e usar aqueles carros (risos). Então ficou acertado que de vez em quando eu poderia sair para fazer coletas e entregas. Em 1991 a empresa tinha poucos pacotes. Então, pela manhã eu fazia a preparação de todas as rotas e os

pacotes que sobravam porque estavam com endereço errado, por exemplo, eu mesmo ia entregar com o meu carro. Fui muito determinado. Levava vários manuais da FedEx para estudar em casa e acredito que essa vontade de aprender me ajudou a chegar até aqui. C&S: O valor do pacote... CI: Se você assistiu o filme “Náufrago” vai entender isso. O ator Tom Hanks absorveu exatamente o que é a cultura da FedEx. Ele entendeu o valor que damos ao pacote. Aqui chamamos o pacote de golden package. Todos eles são muito valiosos. CI: Eu ainda tinha a idéia de me tornar um engenheiro da FedEx. Logo no primeiro ano em que estava na empresa, surgiu uma oportunidade na área de engenharia. Eu me candidatei, mas não fui escolhido. Depois, surgiu uma segunda oportunidade. Não passei novamente. Aí eu parei para pensar. Cheguei a conclusão que não deveria sair do core business da empresa, que é a coleta e a entrega de pacotes. Se eu me tornasse um engenheiro sairia da atividade principal da empresa e daria suporte apenas. Então, resolvi investir a minha carreira em operações. Depois de dois anos, surgiu uma oportunidade para mim: administrar as empresas que davam suporte para a FedEx no Equador, Peru, Bolívia e Paraguai, países em que a FedEx não estava presente ainda. Foi uma das experiências mais válidas em minha carreira. Em 1995, eu assumi a primeira gerência e em 1997 surgiu uma nova oportunidade: assumir a gerência sênior. Passei a ser responsável pela administração de Viracopos. Quatro anos depois, assumi a gerência de desenvolvimento de negócios. Então eu movi lateralmente, não subi de nível hierárquico desta vez. Até essa posição eu pude passar por todas as áreas operacionais da empresa, que são basicamente três: estação, rampa e liberação alfandegária. Durante todo esse tempo em que a FedEx está no Brasil, o diretor executivo geral sempre foi um americano. Os executivos vinham para cá para trazer o conhecimento e treinar um brasileiro. A gente chegou a ter 15 expatriados e o último que ficou foi o meu ex-chefe. Para essa posição, a pessoa deveria ser nomeada e não se candidatar. C&S: As oportunidades surgiram naturalmente ou você as criou? CI: A sua carreira dentro da FedEx depende de você. Você não é promovido automaticamente, você é quem deve buscar as promoções.

Capa

Programa F-X2 O programa F-X2 foi inicializado em Janeiro de 2008, a partir das cinzas do defunto F-X abandonado em 2004 por dificuldades orçamentais. O objetivo é agora o de adquirir 36 aviões de 4ª ou 4,5ª geração capazes de – a prazo – substituirem uma série de aparelhos atualmente em utilização na força aérea brasileira. O cancelamento do F-X teve custos quase imediatos, já que a desativação dos velhos Mirage III BR em 2005 levou à necessidade da compra urgente de 12 antigos Mirage 2000C franceses de forma a não deixar a FAB sem aviões interceptores. Mas esta solução intermédia não resolve verdadeiramente nada. Existem indicações de que 37% dos 719 aviões da FAB estão permanentemente no solo devido ao envelhecimento da frota. E isto num contexto em que várias forças aéreas da região se estão a modernizar, como sucede no Chile e especialmente na Venezuela, onde os novos Sukhoi russos vieram introduzir um factor novo no equilíbrio regional. Este desiquilíbro forçou o governo Lula a aumentar o orçamento de Defesa dos 3,5 biliões de dólares de 2007 para 5,65 biliões, um valor que será agora repartido pelas três armas, cabendo ao F-X2 um segmento importante desta verba. De facto, esta verba que parece impressionante à primeira vista é apenas uma tentativa de recuperar o domínio

* Projeto nave F-X2

* Projeto nave F-X2 decolando

tecnológico que o país teve durante as décadas de setenta e oitenta quando produzia e desenvolvida localmente MBTs (o saudoso Osório), mísseis e lançadores (como o Astros II) e aviões de combate sofisticados como o Tucano ou o AMX. Todo esse balanço se perdeu quase inteiramente na última década e se o Tucano evoluiu para o Super Tucano, este foi infelizmente apenas um feito isolado… Não deixa de ser paradoxal, que a FAB tenha nalgumas classes dos mais modernos e eficientes aparelhos do mundo (AMX e Super Tucano no ataque ao solo e aviões AWACs baseados no EMB-145), mas que depois, no que concerne à intercepção e defesa aérea tenha como “ponta de lança” os já vetustos Mirage 2000C ex-franceses… Um desiquílibrio que resulta do cancelamento do F-X1 em 2004. Com efeito, até recentemente (2005) o seu caça primário de defesa aéreo era ainda o Mirage IIIBR que serviram na FAB durante mais de três

décadas e atualmente para contrapôr às mais recentes aquisições venezuelanas de aparelhos Sukhoi Su-30MKV e F-16 pelo Chile, o Brasil tem apenas 12 Mirage 2000C ex-franceses. O aumento em 50% do orçamento de Defesa brasileiro já estava a ser antecipado pelo investimento em diversas áreas da indústria de Defesa… Pela parceria com a África do Sul para desenvolver o míssil de curto alcance e de 5ª geração A-Darter. Atualmente, a competição pela vitória no F-X2 decorre entre o Rafale da francesa Dassault, o Typhoon da EADS, o JAS-39 Gripen da Saab e o Su-35 da Sukhoi, uma lista à qual se juntou recentemente o F/A-18E/F Block II Super Hornet da Boeing. Os rumores deixados no ar pelo ministro da Defesa brasileiro Nelson Jobin recentemente dão crédito aqueles que (como eu) suspeitam que o vencedor será o Rafale. O PT parece também inclinado a favorecer os franceses da Dassault, já que segundo o jornal “O

Estado de São Paulo” José Genoíno teria declarado que “a França sempre foi um parceiro melhor. No que respeita à Rússia, todos conhecem as dificuldades e não sabemos o que vai acontecer daqui a dez anos de forma a que possamos garantir as nossas peças de substituição. Os Estados Unidos, tradicionalmente, não transferem tecnologia… Só temos que procurar o preço mais baixo com a maior transferência de tecnologia possível.” Genoíno colocou aqui de facto, o dedo na ferida… O essencial para defender os interesses do Brasil, reforçar a já muito dinâmica industria aeronáutica brasileira é garantir uma adequada transferência de tecnologia. A França está também numa posição negocial frágil. As suas tentativas para exportar o Rafale para Marrocos, Holanda, Noruega, Arábia Saudita, Singapura, África do Sul, EAU, etc têm sido todos frustados, perdendo concurso atrás de concurso, pelas mais diversas razões. O Typhoon poderá apresentar também algumas dificuldades no que concerne ao requisito de transferência de tecnologia, mas o maior obstáculo é, de longe, o elevado custo unitário de cada aparelho: 130 milhões de dólares cada, muito longe dos 2,2 biliões disponíveis para 36 caças (61 milhões é o limite disponível por cada aparelho). O Typhoon garantiria uma grande vantagem no que respeita a superioridade aérea, mas o preço elevado afasta o Typhoon dos favoritos do F-X2… O JAS-39 Gripen da sueca Saab tem oferecido aos seus clientes boas contrapartidas industriais e o “Gripen NG” antecipado pelo demonstrador “Gripen Demo”. O facto de se tratar de uma excelente solução tecnológica, robusta e acessível tem seduzido muitos no Brasil, especialmente entre os nossos mais frequentes comentadores. Contudo, mesmo o Demo/NG continua a oferecer um avião pouco adequado para países continentais e o recurso ao motor norteamericano F414 expõe o aparelho às autorizações de exportação dos EUA, o que pode condicionar o fabrico local da turbina e até eventuais futuras re-exportações de Gripen fabricados localmente. O Dassault Rafale é a escolha preferida por muitos, contando aqui o próprio redactor do Quintus, admito… Sem me alongar muito na defesa do Rafale, gostaria de listar o facto de ser o único concorrente capaz de operar em porta-aviões, e que o único NAE brasileiro o ex-Foch São Paulo está em estaleiro, substituindo o eixo, e logo é um navio que estará operacional ainda

mais alguns anos… E que os A4 já não são um vector adequado para o século XXI… O facto de o Brasil ser um utilizador satisfeito dos Mirage III e dos 2000 (que hoje são a ponta de lança da FAB) aponta também o Rafale como favorito,

Entrevista Ela nasceu para voar

Vivian tosin, aspirante a piloto.

1. Como surgiu a paixão pela aviação? A paixão surgiu cedo! Meu pai é um apaixonado pela aviação, mas não pôde realizar o sonho de ser piloto. Porém, sempre acompanhou eventos da área. Eu estava sempre com ele em festivais aéreos; Esquadrilha da Fumaça e eventos de pára-quedismo. Eu simplesmente amava! Foi num desses eventos, em meados dos anos 90, eu devia ter uns 8 ou 9 anos, que surgiu a oportunidade do meu primeiro vôo panorâmico. Era fim de tarde e o piloto iria fazer o último vôo do dia, e como estávamos em várias crianças o comandante fez um preço bacana. Enfim, na decolagem, no momento em que o avião descolou do chão eu soube de imediato que era aquilo que eu queria fazer! Queria ser piloto! O tempo passou... A paixão aumentou...E aconteceu!

2. A família apoiou sua decisão profissional? De início meu pai não gostou da idéia, pois sabia dos altos custos do curso. (Ele jurava que aquela paixão de criança iria passar algum dia.) Mas minha mãe me apoiou desde o início. Sempre arranjava um jeitinho pra bancar a faculdade (fiz Ciências Aeronáuticas na UTP) e também conseguiu fazer a cabeça do meu pai, de modo que, no final, ambos me apoiaram! 3. Por ser uma área notadamente mais masculina do que feminina você passou por algum tipo de preconceito? Nenhum preconceito! Nos tratam de forma igual! Seja por parte dos instrutores de vôo, dos professores da faculdade ou mesmo dos comandantes. Ainda não senti como é o clima de uma empresa aérea, mas creio que esse preconceito

já tenha sido superado. As grandes companhias reconhecem que temos o mesmo potencial que os homens. 4. Você aproveita o conteúdo teórico (das aulas de Ciências Aeronáuticas) na prática? Sim. Amplamente! Na faculdade além das cinco matérias básicas para a formação de pilotos (meteorologia, motores, regulamentos de tráfego aéreo, teoria de vôo e navegação) tínhamos matérias da área de Humanas, como relações interpessoais e psicologia. Além das administrativas, para entendermos o funcionamento e dinâmica de uma empresa. Não uso tudo o que aprendi, mas uso um pouco de todas as matérias que tive em todos os vôos. Seja na análise da meteorologia antes dos vôos; o inglês para estudar os manuais dos aviões e procedimentos; teoria de vôo para entender o que se passa a cada manobra; navegação nos cálculos das viagens; sem falar nos regulamentos de tráfego aéreo, que estão presentes desde a fraseologia padrão (linguagem falada adotada na aviação a fim de manter a perfeita compreensão na comunicação piloto-controlador), até as velocidades a serem mantidas. Em resumo: uma pincelada de tudo em todos os vôos! 5. O curso de Ciências Aeronáuticas da UTP te ajudou na profissão? Muito. Diferentemente de fazer apenas o curso em um aeroclube, a visão ampla que nos é dada na faculdade auxilia o entendimento de toda a dinâmica e funcionamento de uma empresa aérea. Não aprendemos, só, a voar. Aprendemos a ser comandantes, gerenciadores de cabine e um pouco administradores. Inteirando-nos de todo o funcionamento da aeronave; sistema de aviação civil; empresas aéreas e em como mantermos um bom relacionamento na cabine, visando sempre a manutenção e aumento da segurança de vôo. Confirmei que a formação dada pela faculdade é bem abrangente e completa. Aliás, gostaria de agradecer a Universidade Tuiuti do Paraná pela ótima instrução, pelos professores qualificados e pela oportunidade de divulgar essa conquista. 6. Como foi saber que ganhou uma bolsa da Agência Nacional de Aviação Civil? O que significa pra você essa conquista? Foi uma alegria total! E um alívio também! Estudei desde que saiu o edital para o concurso. Fizemos uma prova teórica com 100 questões e os aprovados ainda eram submetidos a um exame prático, de vôo. Certamente, sem a bolsa eu iria demorar o dobro do tempo pra concluir as horas e me formar. O custo para a formação de um piloto comercial, com 150 horas de vôo gira em torno de 25 mil reais, sem contar os oito mil gastos para a formação de piloto privado. A faculdade dá um prazo de três anos, após o término do curso, para con-

Noticia

Boeing 747-800 Cada vez mais próximo Boeing conclui mais uma etapa do desenvolvimento do primeiro avião cargueiro 747-8, que deve entrar em operação em 2010 Segundo anúncio da própria fabricante, a Boeing finalizou, na última semana, mais uma etapa da produção do cargueiro 747-8. Desta vez trata-se da fase de pintura do jato. Segundo a empresa, a aeronave recebeu uma pintura especial, mais leve, que economiza tempo e dinheiro em relação ao padrão convencional utilizado pela companhia. Este produto, conforme anunciado, permanecerá na aeronave até que o programa de voos testes esteja finalizado. Após essa fase, o avião será equipado e entregue ao cliente.

Além disso, a empresa afirma que o novo cargueiro contará com uma nova versão de pintura padrão adotada pela Boeing. Nela, o número será pintado na cauda do jato e a descrição da aeronave (747-8) será aplicada na barriga. As estimativas da companhia apontam que o primeiro avião cargueiro deve entrar em operação no início do próximo ano. A Boeing anunciou nesta quinta-feira que seu primeiro cargueiro 747-8 Freighter deixou a fábrica da empresa, no Estado americano de Washington, para iniciar os preparativos de seu voo inaugural. A aeronave - a maior da Boeing - será entregue para a companhia Cargolux.

Em outubro, a Boeing anunciou que postergou o primeiro voo de seu novo cargueiro 747-8F do quarto trimestre de 2009 para o ano que vem. O programa 747-8F está quase dois anos atrasado. A Boeing acredita agora que a entrega do primeiro cargueiro da família de jatos acontecerá no quarto trimestre de 2010. A linha 747-8 tem também uma versão para transporte de passageiros, que deve ser entregue ao primeiro cliente no quarto trimestre de 2011. O novo avião tem 76,3 m de comprimento, o que o torna 5,6 m maior que o 747-400. Com esse tamanho, segundo a Boeing, o espaço para cargas no novo avião ficará 16% superior.

A fabricante americana Boeing anunciou nesta quarta-feira que irá acelerar seu programa do novo modelo 787, com a abertura de uma segunda linha de montagem na Carolina do Sul (sudeste dos Estados Unidos). A iniciativa “vai aumentar nossa capacidade de produção para responder à demanda”, declarou o diretor de aviação comercial da Boeing, Jim Albaugh. A Boeing já possui fábricas na Carolina do Sul, onde são montados elementos da fuselagem do novo avião Dreamliner 787. A decisão da empresa, tomada após vários meses de negociações com o sindicato dos mecânicos IAM - que expressou sua decepção, pois não tem presença na Carolina do Sul. Inicialmente, a entrega das primeiras encomendas do 787, apresentado como a aeronave mais econômica do mercado, estava prevista para maio do ano passado. No entanto, depois de uma série de atrasos, a companhia fixou novo prazo para o quarto trimestre de 2010.

Enquanto não encontra uma solução para os problemas de resistência da junção da asa com a fuselagem, a Boeing procura divulgar fatos amenos sobre o 787, o jato comercial mais avançado do mundo. A última delas foi a apresentação do novo padrão de pintura do primeiro protótipo, talvez para apagar a lembrança da frustração do cancelamento do primeiro voo. Em junho, a empresa detectou vários sinais de fadiga na estrutura do avião há dias do primeiro voo, o que acabou provocando mais um atraso em seu cronograma. Agora, a Boeing diz trabalhar intensamente para resolver o problema, mas não promete uma nova data para o voo inaugural. Ainda assim, o jornal New York Times obteve de fontes internas a previsão que o 787 deva decolar entre “quatro a seis meses”. Ou seja, a data pode facilmente chegar a 2010. A preocupação da fábrica nem é apenas com possíveis cancelamentos de parte das 850 encomendas, mas os descontos que terão de ser feitos no preço do avião devido ao atraso nas entregas.

O esperado lançamento no novo avião da Boeing, o 787, ainda deve demorar um pouco. O revolucionário veículo, feito de ligas de carbono, já está com dois anos de atraso para seu lançamento, e seu primeiro teste de voo deve acontecer no final de 2009. Enquanto isso, a Boeing aguarda para que os testes comprovem suas promessas de maior eficiência e menor gasto de combustíveis e melhor conforto para os passageiros. “Este avião é uma revolução”, afirma Dennis O’Donogue, vice-presidente de testes e avaliações da Boeing. A construção do 787 reúne empresas aeroespaciais de todo o mundo, e está sendo planejada desde 2003, quando a demanda para melhor eficiência no uso do combustível começou a preocupar mais as empresas. Parte da revolução do 787 é a sua composição, que é feita com materiais mais leves que o alumínio, material mais usado na construção de aviões

atualmente. Essa maior leveza do avião permite que o consumo de combustível seja 20% menor e que o avião seja mais silencioso. Além disso, o material requer menos manutenções, que vão acabar custando até 30% menos que em um avião comum. Para completar, o Boeing 787 terá uma “arquitetura aberta”, ou seja, o seu interior poderá passar por modificações sem tantos problemas quanto em um avião atual. A “família” do 787 terá três componentes: o 787-8, que poderá levar até 250 passageiros, o 787-9, que suportará até 290 pessoas, e o 787-3, que poderá viajar com 330 pessoas. O 787-8 deve ser entregue até 2010, e o 787-9, até 2013. O 787-3 ainda não tem uma data de previsão para entrega. Alerta é feito pela Federal Aviation Administration dos Estados Unidos. Boeing diz que tem consciência do problema. A eletrônica do novo avião da Boeing, o 787 Dreamliner, pode estar vulnerável ao ataque de hackers em razão da forma que os sistemas do jato estão conectados com aqueles usados pelos passageiros, avisou a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos. O 787 “permite novos tipos de conectividade dos passageiros que se interligam com sistemas responsáveis pela operação com segurança da aeronave”, diz um texto da FAA, que foi publicado no Cryptome.org. O documento não tem uma resposta da Boeing, mas um porta-voz da companhia disse à revista Wired que a companhia tinha consciência do problema e vinha trabalhando nele com a FFA por muitos anos. A Boeing já vendeu mais de 740 Dreamlines até o momento. Este avião de porte médio deve fazer seu primeiro vôo de teste no começo deste ano. O lançamento comercial ocorre até o final de 2008. A Boeing informou nesta quinta-feira (27) que o 787 Dreamliner fará o primeiro voo até o final deste ano, com o início das entregas previsto para o quarto trimestre de 2010. Em comunicado, a Boeing afirmou que devido as extensas modificações realizadas nos protótipos, os aviões não tem valor comercial e após a campanha de testes deverão continuar com a empresa e que por isso assumirá encargos no terceiro trimestre. Com isso, os custos anteriormente registrados para os três primeiros aviões serão reclassificados como uma despesa de pesquisa e desenvolvimento, o que resulta em um encargo antes de impostos estimado em US$ 2,5 bilhões, ou US$ 2,21 por ação, contra resultado do terceiro trimestre. Embora analistas afirmem que tal projeção provavelmente indica que a Boeing anunciará um prejuízo no terceiro trimestre, as ações da fabricante exibiam alta (às 13h57 no horário de Brasília) de 8,78 por cento, para US$ 52,02 na bolsa de valores de Nova York. A eletrônica do novo avião da Boeing, o 787 Dreamliner, pode estar vulnerável ao ataque de hackers em razão da forma que os sistemas do jato estão conectados com aqueles usados pelos passage-

iros, avisou a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos. O 787 “permite novos tipos de conectividade dos passageiros que se interligam com sistemas responsáveis pela operação com segurança da aeronave”, diz um texto da FAA, que foi publicado no Cryptome.org. O documento não tem uma resposta da Boeing, mas um porta-voz da companhia disse à revista Wired que a companhia tinha consciência do problema e vinha trabalhando nele com a FFA por muitos anos. A Boeing já vendeu mais de 740 Dreamlines até o momento. Este avião de porte médio deve fazer seu primeiro vôo de teste no começo deste ano. O lançamento comercial ocorre até o final de 2008. A Boeing informou nesta quinta-feira (27) que o 787 Dreamliner fará o primeiro voo até o final deste ano, com o início das entregas previsto para o quarto trimestre de 2010. Em comunicado, a Boeing afirmou que devido as extensas modificações realizadas nos protótipos, os aviões não tem valor comercial e após a campanha de testes deverão continuar com a empresa e que por isso assumirá encargos no terceiro trimestre. Com isso, os custos anteriormente registrados para os três primeiros aviões serão reclassificados como uma despesa de pesquisa e desenvolvimento, o que resulta em um encargo antes de impostos estimado em US$ 2,5 bilhões, ou US$ 2,21 por ação, contra resultado do terceiro trimestre. Embora analistas afirmem que tal projeção provavelmente indica que a Boeing anunciará um prejuízo no terceiro trimestre, as ações da fabricante exibiam alta (às 13h57 no horário de Brasília) de 8,78 por cento, para US$ 52,02 na bolsa de valores de Nova York. A eletrônica do novo avião da Boeing, o 787 Dreamliner, pode estar vulnerável ao ataque de hackers em razão da forma que os sistemas do jato estão conectados com aqueles usados pelos passageiros, avisou a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos. O 787 “permite novos tipos de conectividade dos passageiros que se interligam com sistemas responsáveis pela operação com segurança da aeronave”, diz um texto da FAA, que foi publicado no Cryptome.org. O documento não tem uma resposta da Boeing, mas um porta-voz da companhia disse à revista Wired que a companhia tinha consciência do problema e vinha trabalhando nele com a FFA por muitos anos. A Boeing já vendeu mais de 740 Dreamlines até o momento. Este avião de porte médio deve fazer seu primeiro vôo de teste no começo deste ano. O lançamento comercial ocorre até o final de 2008. A Boeing informou nesta quinta-feira (27) que o 787 Dreamliner fará o primeiro voo até o final deste ano, com o início das entregas previsto para o quarto trimestre de 2010. Em comunicado, a Boeing afirmou que devido as extensas modificações realizadas nos protótipos, os aviões não tem

acima B747-8 interior e exterior

Noticia Airbus A330 cargueiro voa pela 1ª vez

* Cargueiro TAM, primeiro cargueiro A330

Jato teve algumas partes redesenhadas para poder acomodar mais carga A Airbus já tem um novo modelo exclusivamente cargueiro em seu portfólio. O A330-200F voou pela primeira vez no dia 5 de novembro de 09 Toulouse, na França. Baseado no birreator A330 de passageiros, o novo jato, no entanto, teve que ser adaptado para permitir um desempenho superior ao dos concorrentes. O piso do aparelho foi reforçado para poder transportar mais peso por m². Outra mudança, está mais visível, é a bequilha instalada numa carenagem externa, para livrar espaço interno. O A330-200F pode levar 64 toneladas numa distância de 7 400 km ou levar 69 toneladas com alcance máximo de

5 930 km. Por enquanto, a Airbus tem 67 encomendas firmes de 10 empresas aéreas. Uma das muitas avaliações a que os aviões são submetidos colocou a estrutura do Airbus A330 em xeque. Durante testes de fadiga, fissuras apareceram nas asas, próximo aos pontos onde ela se aproxima da fuselagem. Elas podem comprometer toda a estrutura do avião.Aviação determinou, em dezembro de 2008. todos os modelos do Airbus A330. ciclos ou antes de atingir 60.600 horas de voo. A Agência Americana de Aviação adotou a mesma regulamentação. E determinou que, a partir de 12 de junho, qualquer avião do tipo que for comprado por uma companhia americana terá de passar por uma análise estrutural antes de começar a ser usado. Mas especialistas destacam que não existem muitos aviões no mundo nessa situação de risco estrutural. De acordo com eles, as fissuras só começam a aparecer nos modelos mais antigos, com muitas horas de voo. E destacam: dificilmente, o acidente com o Airbus da Air France, no Atlântico, teria sido provocado por essas fissuras. De acordo com a Air France, o Airbus acidentado tinha 2.500 acionamentos

Curiosidades Helipontos partem para fretamentos e vendas

Thomson investe em Winglets

Rafale será construído no Brasil

Dois centros de serviços de helicópteros, o Helicentro, um dos mais antigos de São Paulo, fundado em 1994, e o Helipark, inaugurado em 2002, planejam mudar seu perfil. Atualmente focados em manutenção e hangaragem (estacionamento), que respondem por quase 100% de suas receitas, agora se preparam para vender e operar helicópteros.

Segundo a Dassault, 30 unidades do caça francês serão produzidos no país caso o Rafale vença a concorrência da Força Aérea Brasileira

As perspectivas do setor, também animam companhias de maior porte, como a Líder Aviação, que está investindo US$ 110 milhões até o final de 2010 para ampliar a frota que atende a indústria do petróleo.

A recente decisão da companhia Thomson Airways (empresa britânica de voos charter) de cancelar sua encomenda para 10 dos 23 jatos Boeing B.787 que tinha contratado, levou-a a acertar uma reforma dos atuais B.767, que serão equipados com novos sistemas de bordo e grandes winglets na extremidades das asas. A reforma será responsabilidade da Aviation Partners Boeing e custará à transportadora US$ 40 milhões dentre as três, segundo reiteram o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, por ser considerada a que prevê maior transferência de tecnologia.

Brasil produzirá helicópteros em 2022

Argentina compra 20 aviões da Embraer

São Paulo tem evento de plastimodelismo

Acordo para compra de 50 helicópteros militares modelo EC-725 junto à França prevê transferência de tecnologia em 12 anos Segundo a Aeronáutica, um acordo fechado entre Brasil e França para a compra de 50 helicópteros militares EC-725 prevê que a transferência de tecnologias da aeronave ao país ocorra ao longo de um período de até 12 anos. Isso significa que em 2022 a indústria brasileira poderá ter condições de produzir helicópteros por conta própria. O EC-725 é produzido pela europeia Eurocopter, que tem uma subsidiária no Brasil, a Helibrás, instalada em Itajubá, em Minas Gerais. Com capacidade para 28 pessoas, o modelo deve ser utilizado

Nove primeiras aeronaves do modelo 190 AR serão entregues já em junho do próximo ano A Embraer vai vender 20 aviões modelo 190 AR para o governo argentino. A compra envolve cerca de US$ 700 milhões. Parte do financiamento, cerca de 85%, será realizado via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o restante por meio do Banco de la Nación Argentina. As nove primeiras aeronaves serão entregues em junho de 2010 e as demais em 2011. O acordo para a venda das aeronaves foi firmado dia 18 de novembro durante reunião dos presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Cristina Kirchner. No encontro, a presidente argentina elogiou a iniciativa.

Convenção anual do Grupo de Plastimodelismo e Pesquisa Santos Dumont chega à sua 23ª edição em 2009 Nos dias 21 e 22 de novembro, o Colégio Rio Branco, em São Paulo, será sede da 23ª convenção anual GPPSD (Grupo de Plastimodelismo e Pesquisa Santos Dumont), evento dedicado à arte de se construir réplicas em tamanho menor que o objeto representado, utilizando materiais plásticos. A convenção contará com diversas categorias voltadas à aviação, entre elas aviação militar (com réplicas de aviões e helicópteros pós 1940), aviação civil e armas nacionais, com brindes especiais para as melhores réplicas de F-5 E/EM, Mirage III e Mirage 2000.

A última proposta apresentada ao Ministério da Defesa brasileiro pela Dassault Aviation na licitação FX-2, para renovação da frota de caças da Força Aérea Brasileira (FAB), prevê produzir 30 unidades do modelo Rafale no Brasil, a partir da sétima aeronave. Em caso de vitória francesa sobre os concorrentes, o F-18 da norte-americana Boeing e o Gripen NG da sueca Saad, a linha de montagem será de responsabi-

Noticia

Marinha e Aeronáutica anunciam a localização de mais três corpos

Dois corpos já tinham sido localizados e resgatados em alto-mar no sábado. Os cinco corpos estão sendo enviados para Fernando de Noronha. A Marinha e a Aeronáutica anunciaram na manhã deste domingo (7) a localização e resgate de mais três corpos em alto-mar de ocupantes do Airbus da Air France que desapareceu na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris. De acordo com a Marinha os cadáveres foram encontrados na madrugada deste domingo (7). Outros dois corpos haviam sido localizados no sábado (6). Os cinco corpos estão sendo transportados pela Fragata Constituição da Marinha para Fernando de Noronha e deverão chegar na segunda-feira (8). Outros corpos estão sendo avistados pelos navios e deverão ser recolhidos nas próximas horas. Segundo as autoridades, outras centenas de objetos estão sendo avistados e recolhidos, entre eles parte das asas, parte da estrutura, assentos, telas de LCD e máscaras de oxigênio, além de pertences pessoais dos passageiros da aeronave. Segundo informações divulgadas pelos

* Pescadore da marinha

comandos da Marinha e Aeronáutica durante entrevista coletiva no Recife neste domingo, não existe dúvida de que o material recolhido no mar seja dos destroços do Airbus que fazia o voo 447. A Air France confirmou ao comando de buscas brasileiro que a poltrona encontrada no sábado, que continha um número de série, pertence a um avião

Airbus A330, embora não possa precisar se especificamente da aeronave que fazia o voo AF 447. Os corpos achados na madrugada deste domingo, que a Aeronáutica não confirmou se são de homens ou mulheres, foram localizados pela corveta Caboclo e transferidos para a Fragata Constituição para o transporte até Fernando de

Noronha. Segundo a Aeronáutica, não há dúvidas de que sejam de passageiros do voo 447. Os corpos serão catalogados em Fernando de Noronha e transferidos para o Recife, onde o IML fará o trabalho de identificação. Já os materiais retirados da água, segundo a Marinha, serão levados ao Recife, onde serão disponibilizados para a França, país responsável pelas investigações sobre as causas do acidente. Buscas As áreas de busca e resgate continuarão concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos, a cerca de 70km do ponto onde houve o ultimo reporte eletrônico automático de falha do Airbus e a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha. A aeronave R-99 continua realizando varreduras na região a fim de identificar eventuais novos focos de destroços. A previsão do tempo para este domingo em toda a região das buscas é desfavorável para o trabalho das aeronaves, devido à pouca visibilidade. Além dos cinco navios da Marinha brasileira na região, as buscas passam a contar a partir deste domingo com a Fra-

gata Ventôse, da Marinha Francesa. As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca. No total, 14 aeronaves (12 brasileiras e duas francesas) e cinco navios da Marinha do Brasil participam da operação. O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes na noite do último dia 31. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha. De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11. Primeira localização de corpos No sábado (6), além dos dois corpos de homens achados pela manhã, foram encontrados uma parte da asa e assentos do Airbus da Air France. Também foram resgatados no mar pela manhã uma mochila, uma pasta e uma poltrona azul semelhante às do avião da Air

France. Segundo a Aeronáutica, a área de buscas já soma mais de 200 mil km quadrados (pouco maior que a do estado do Paraná). As áreas de busca e resgate continuarão concentradas nos pontos onde foram localizados os corpos, a cerca de 70km do ponto onde houve o ultimo reporte eletrônico automático de falha do Airbus e a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha. A aeronave R-99 continua realizando varreduras na região a fim de identificar eventuais novos focos de destroços. A previsão do tempo para este domingo em toda a região das buscas é desfavorável para o trabalho das aeronaves, devido à pouca visibilidade. Além dos cinco navios da Marinha brasileira na região, as buscas passam a contar a partir deste domingo com a Fragata Ventôse, da Marinha Francesa. As duas aeronaves francesas (Falcon 50 e Atlantic Rescue D) permanecem colaborando com as missões de busca. No total, 14 aeronaves (12 brasileiras e duas francesas) e cinco navios da Marinha do Brasil participam da operação. O Airbus da Air France transportava 228

* Porta aviões

Novidades

Nasce o KC-390 A Embraer e a Força Aérea Brasileira assinaram, recentemente, um acordo para desenvolver um cargueiro militar O Embraer KC-390 será o primeiro transporte militar a jato fabricado pela indústria aeronáutica brasileira O projeto KC-390 é parte de um programa da Força Aérea Brasileira para a incorporação de um avião com capacidade para transportar carga e realizar o reabastecimento em voo dos seus caças. O projeto exigirá investimentos de US$ 1,3 bilhão até 2015, data em que deverá estar pronto o protótipo. Com peso máximo de decolagem de 61 toneladas, carga máxima de 19 toneladas e cruzando a aproximadamente 900 km/h, a aero nave que a Embraer desenvolverá ocupará uma faixa do mercado na qual há poucos aviões com essas características. APTO PARA QUALQUER MISSÃO * Projeto nave F-X2 decolando A existência do estudo sobre esse jato bimotor de transporte militar foi divulgado KC-390 proporcionará um produto da há dois anos. O projeto está baseado altamente eficiente para ser usado pela em uma fuselagem e uma empenagem FAB em suas missões de transporte de totalmente novas, com ampla utilização cargas e reabastecimento em voo, além de materiais compostos e as asas dos de representar mais um ótimo produto aviões da família E-Jet, com as lógicas de exportação. modificações necessárias para colocar os AVIÕES DE TRANSPORTE dois grandes motores e os equipamentos Como já aconteceu no passado com do sistema de reabastecimento em voo, outros programas da Embraer, a Força além de, logicamente, a sua instalação Aérea Brasileira estabeleceu os requisisobre a fuselagem. tos para esse avião. Essa colaboração, A Embraer assinou, recentemente, um que já conta com cerca de 40 anos, deu acordo com a indústria norte-americana o impulso para o desenvolvimento de Hitco Carbon Composites para o fornecimento de parte da estrutura traseira do avião feita de materiais compostos e com a Denel Saab Structures, da África do Sul, para a fabricação da empenagem com os mesmos materiais. A aeronave contará com tecnologia fly-by-wire e poderá decolar em cerca de 1 370 m em pistas mal preparadas. “O lançamento do programa KC-390 representa um novo marco na associação estratégica e histórica entre Embraer e a Força Aérea Brasileira”, declarou Frederico Fleury Curado, diretor-presidente da Empresa Brasileira de Aeronáutica. “Acreditamos que o desenvolvimento * Projeto nave F-X2 decolando

uma indústria aeronáutica brasileira que tem superado todas as expectativas. A associação empresa-governo tem dado ótimos resultados e os êxitos comerciais da Embraer são indiscutíveis, mostrando um exemplo do que deveria ser seguido por outros países como, por exemplo, a vizinha Argentina, onde uma promissora indústria aeronáutica, que chegou a ser a mais importante da América Latina, foi sendo destruída por uma série de governos que ao longo dos últimos anos foram incapazes de ver nela uma fonte tecnológica e de desenvolvimento para o país. Exemplos brasileiros disso são os produtos da Embraer – e estamos falando apenas do mercado militar – o EMB-312 Tucano, o EMB314 Super Tucano, o AMX e as versões eletrônicas especializadas do ERJ-145 (145 AEW&C e RS/AGS). A Força Aérea Brasileira precisa substituir parte da sua frota de transporte e, muito especialmente, seus aviões utilizados pa ra reabastecimento em voo, os Boeing KC-135 Stratotanker. O KC-390 estará em serviço a partir de 2015. Em um relatório, a Embraer destacou que esse pro-

Número de pilotos capacitados não acompanha crescimento da aviação comercial brasileira

Mais do que nunca, o mercado da aviação está nas alturas. E não é para menos. O tráfego aéreo de passageiros cresceu 6,5% no primeiro semestre deste ano, comparado ao mesmo período de 2008, de acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Hoje, são mais de 12 mil aeronaves — incluindo aviões e helicópteros civis de todas as categorias — responsáveis por transportar mais de 50 milhões de pessoas por ano. Mas na contramão do crescimento, faltam profissionais qualificados dispostos a seguir carreira seja no chão ou nos ares, apontam especialistas do setor. “Há carência principalmente de pilotos com experiência. Muitos, após a paralisação das atividades da Vasp, Transbrasil, Varig, Rio Sul, Nordeste e BRA, optaram por trabalhar no exterior, onde os salários e benefícios são mais atrativos”, explica Graziella Baggio, presidente * Projeto nave F-X2 decolando

Entrevista Cinquenta anos de Esquadrilha da Fumaça : entrevista com Capitão Lima e Silva

* Esquadrilha da fumaça

Esquadrilha da Fumaça Em maio de 1952, acontecia o primeiro voo de demonstração aérea da Força Aérea Brasileira (FAB). Um grupo de instrutores, após um intenso treinamento nos intervalos de almoço e nas horas de folga da instrução de voo, preparou uma apresentação sob orientações do Comandante da Escola Aeronáutica, que decidiu apresentar publicamente em uma cerimônia cívico-militar que seria assistida por uma delegação de oficiais estrangeiros. Nascia, então, a Esquadrilha da Fumaça. Durante essas cinco décadas, a Esquadrilha da Fumaça passou por reformulações e, atualmente é denominada de Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA).

* Esquadrilha da fumaça

A Revista Sucesso S/A conversou com o Capitão Lima e Silva e o Tenente Niélson da Força Aérea Brasileira e preparou uma entrevista exclusiva, confira! Força Aérea: Qual o modelo da aeronave utilizada para as demonstrações? Capitão Lima e Silva: Utilizamos uma Embraer 312, Tucano, de fabricação nacional, que chamamos de T-27. A aeronave utilizada para as demonstrações é a mesma utilizada pelos cadetes da aeronáutica na Academia da Força Aérea, em Pirassununga/SP, a única diferença é o sistema de fumaça. Força Aérea: Qual o tipo de óleo utilizado para o efeito da fumaça e como funciona esse sistema? Capitão Lima e Silva: Nós utilizamos

o óleo chamado de CL15 da Petrobrás, porém, existem mais de 30 tipos semelhantes que também são usados no mundo a fora. Contudo, aqui no Brasil utilizamos o CL15, que é um óleo industrial, de lubrificação de máquinas, um óleo bem simples. Já o sistema de fumaça nada mais é, que um tanque com esse óleo, com sistemas de bombas que aspergem no escapamento de onde sai a fumaça. Força Aérea: Quantos pilotos estão envolvidos em cada apresentação? Capitão Lima e Silva: Trabalhamos sempre em oito aeronaves, com oito pilotos e oito mecânicos, ou seja, formamos uma equipe de 16 pessoas a cada show.

Contudo, temos 13 pilotos aptos a fazer as demonstrações, de forma que possa haver revezamento. Força Aérea: Como é feita a escolha das manobras realizadas em cada apresentação da Esquadrilha da Fumaça? Capitão Lima e Silva: Temos dois pacotes de manobras, uma para bom e outro para mau tempo. A diferença entre eles é que com mau tempo exploramos mais as manobras na horizontal e precisamos de, no mínimo, 300 metros de altura. Já em um show com bom tempo a demonstração acontece há 1000 metros do chão e realizamos todos os tipos de manobras, explorando mais as verticais. A cada dois anos nós atualizamos o display de demonstração e, então nos especializamos nele, temos treinamentos semanal porque além de perfeição nas manobras o voo exige controle emocional já que tem muita adrenalina envolvida. Não existe mudanças, inovações ou invenções de momento é tudo feito com muito treinamento antecipado e se não for possível realizar esse pacote de manobras, o voo não acontece. Força Aérea: Há segredo para esses 57 anos de Esquadrilha da Fumaça? O que é essencial para a demonstração ser um sucesso? Capitão Lima e Silva: O segredo de tudo é o treinamento. Como em qualquer outra atividade é preciso exercitar, treinar, se aperfeiçoar naquilo que nos propusemos fazer. Investimos mais da metade do nosso orçamento de horas de voo em treinamentos.A Revista Sucesso S/A conversou com o Capitão Lima e Silva e o Tenente Niélson da Força Aérea Brasileira e preparou uma entrevista exclusiva, confira! Força Aérea: Qual o modelo da aeronave utilizada para as demonstrações? Capitão Lima e Silva: Utilizamos uma Embraer 312, Tucano, de fabricação nacional, que chamamos de T-27. A aeronave utilizada para as demonstrações é a mesma utilizada pelos cadetes da aeronáutica na Academia da Força Aérea, em Pirassununga/SP, a única diferença é o sistema de fumaça. Força Aérea: Qual o tipo de óleo utilizado para o efeito da fumaça e como funciona esse sistema? Capitão Lima e Silva: Nós utilizamos o óleo chamado de CL15 da Petrobrás, porém, existem mais de 30 tipos * Esquadrilha da fumaça

Entrevista Saab Gripen NG O jato sueco é o mais novo e o menor dos três aviões finalistas na concorrência FX-2 da Força Aérea Brasileira

Nos anos 1970, a Força Aérea Sueca (Flygvapnet) iniciou os estudos de substituição dos seus caças de combate Saab 35 Draken e Saab 37 Viggen. Eles relatavam uma versão melhorada do Viggen referido como A20, um caça leve de ataque ao solo/treinador conhecido como B3LA ou SK 38, uma aeronave para missões de treinamento denominada SK 2 e um reprojeto do caça Draken com novo conceito de asa e nova aviônica. O orçamento da Força Aérea apenas cobriria o projeto de modernização do A20, o que deixaria o estudo do B3LA de fora das perspectivas de desenvolvimento. Em 1979, a Suécia preferiu englobar todas essas características em um único projeto que durou até 1982 com os seguintes parâmetros básicos agregados à nova aeronave de combate: * disponibilidade multimissão para interceptação, ataque ao solo e reconhecimento; * uso de novas tecnologias para produzir uma aeronave relativamente pequena e com baixo custo de horas de voo. O objetivo era ter 50% do peso do Viggen, mas com melhor desempenho e a mesma capacidade de transporte de armas; * a aeronave deveria ter alta capacidade operacional com custo de 60% a 65% em comparação ao ciclo do Viggen; * deveria pousar e decolar em pistas de apenas 800 m e 12 m de largura. A primeira apresentação do novo conceito do JAS para a Força Aérea Sueca foi feita em 10 de outubro de 1979. Chegou-se a discutir a compra de caças estrangeiros, como o F-16, o F-18 ou o

* Esquadrilha da fumaça

F-20, fabricar sob licença uma aeronave e, até, associar-se a outro país para projetar e produzir o novo caça. Finalmente, decidiu-se desenvolver do mesticamente a aeronave com sistemas e subsistemas produzidos sob licença para baixar os custos. O comando supremo da Flygvapnet e o Ministério da Defesa decidiram alocar orçamento para iniciar o projeto definido em 1982. O ministério da defesa decidiu que as empresas que formariam o grupo de projeto e produção da nova aeronave denominado Industry Group JAS, compreenderiam a Saab-Scania AB, Volvo Flygmotor AB, Telefonaktiebolaget LM Ericson, SRA Communication e FFV. Juntas as empresas investiram fundos durante a fase de desenvolvimento entre 1980 a 1982. A Saab trabalhou intensivamente no projeto da nova aeronave de combate, a qual seria equipada com planos canard com estabilidade estática reduzida, adotada em dezembro de 1980. O sistema computadorizado fly-by-wire proporcionava o controle a essa configuração de instabilidade em voo. Chegou-se então à definição do motor com pós-combustão que seria instalado na célula do avião em 1981. A decisão foi em favor do desenvolvimento de uma versão produzida no país do General Electric F404 – que originalmente equiparia o F/A-18 da então McDonnell Douglas (hoje Boeing) com a designação

RM12. O parlamento aprovou a produção do novo caça JAS 39 Gripen com um acordo assinado em 30 de junho de 1982 com a construção de cinco protótipos seguidos de um lote inicial de 30 aeronaves, incluindo sistemas de suporte (como equipamentos de manutenção), além de opções para mais 110. Em 1992, foram redefinidos esses números depois das eleições que deram posse ao partido social democrata que decidiu o desenvolvimento e produção da versão de dois assentos denominada JAS 39B. Também foi decidido o pedido de um segundo lote de 110 aeronaves incluindo 14 bipostos além dos respectivos sistemas externos de suporte a operações. Em abril de 1996, seguiu-se mais um pedido de um terceiro lote de 64 Gripen, dos quais 14 seriam bipostos para missões de treinamento. Em dezembro de 1996, a Força Aérea Sueca decidiu que seriam formados 12 esquadrões com o novo caça. O Gripen é operacional nas Forças Aéreas da Suécia, Hungria, República Tcheca e África do Sul, além de ter sido encomendado também pela Real Força Aérea Tailandesa. A ETPS (Escola de Pilotos de Teste do Reino Unido) opera o Gripen para treinamento de pilotos de ensaios desde 1999. A aeronave já acumulou mais de 120 000 horas de voo. O GRIPEN NG

Notícia Misteriosa onda de entupimento de privadas atinge aviões de empresa aéra Vários voos da companhia aérea Cathay Pacific, de Hong Kong, realizados por aviões Airbus, estão sendo atingidos por uma misteriosa onda de entupimentos das privadas das aeronaves. No mais recente incidente, no dia 17 de novembro, um Airbus da empresa que ia de Riad, na Arábia Saudita, a Hong Kong, teve de fazer um pouso não programado em Mumbai, na Índia, quando a tripulação constatou que todos os dez vasos sanitários do avião não estavam funcionando. Não houve problemas com a aterrissagem, mas o problema causou um atraso de 18 horas em um voo que deveria ter durado oito horas. Em outras duas ocasiões, com dias de diferença, a companhia teve de cortar o número de passageiros a bordo de voos intercontinentais ao constatar o entupimento em todas as privadas de um mesmo lado dos aviões. Culpa dos passageiros Representantes da Cathay Pacific e da

Airbus disseram, na noite de terça-feira, que ainda não sabem o que está causando a onda de entupimentos, que atinge principalmente o lado direito das aeronaves. Mas, segundo o jornal South China Morning Post, uma assessora da companhia aérea chegou a sugerir que os próprios passageiros são parcialmente culpa- * Esquadrilha da fumaça

Nas asas do pânico Medo de voar aumenta com sucessão de acidentes aéreos e quem já tem fobia prefere ficar em terra firme É tempo de apreensão a bordo. O temor tem razão de ser desde que o Brasil embarcou em um turbulento período de frequentes acidentes aéreos. No curto espaço de um mês, aquele que é considerado o mais seguro dos meios de transporte foi posto à prova por uma sucessão de acidentes e incidentes. Era inevitável que as emergências e tragédias abalassem as estruturas psicológicas dos 23 milhões de pessoas que anualmente cruzam os céus do Brasil. A cada dia aumenta o número de viajantes habituais e de passageiros de primeira viagem que procuram a ajuda de especialistas para tratar um pânico repentino e justificado de entrar em um avião. O medo de voar torna-se patente diante de situações aterradoras como a explosão dentro do Fokker da TAM, em que um corpo foi ejetado em pleno ar, mesmo seguida de uma aterrissagem perfeita. Para quem costuma suar frio ao apertar os cintos, o pouso desastroso de um Boeing da Varig na ponte-aérea Rio-São Paulo que quase mergulhou nas águas da baía da Guanabara foi mais um sinal de que a bruxa está solta nos aeroportos. “Em função dos acidentes, houve um crescimento de 15% nos casos de fobia somente nos últimos 30 dias”, constata Paulo Renaud, da Associação Brasileira de Auto-hipnose, que tem clínicas no Rio de Janeiro, Brasília, Maceió e Miami. A técnica é uma das mais utilizadas para controlar fobias. A maré ruim tem impacto imediato não apenas nas empresas diretamente envolvidas, mas em todas as companhias. “É natural que depois de um acidente de grande repercussão até mesmo o passageiro mais seguro passe a voar com um pouco de medo”, constata o vice-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Murillo Villela. “Os mais apavorados recusam-se a voar por um período e muitos cancelam as viagens supérfluas, limitando-se a entrar em aviões só em casos imprescindíveis.” Os recentes desastres têm um efeito ainda mais devastador para quem tem um medo patológico de voar. “Quando vejo tanto acidente por aí, me convenço

que tomei a decisão acertada de não entrar nunca mais num avião”, admite o roqueiro Roger, do Ultraje a Rigor, que desde março de 1995 não faz viagens aéreas. A última foi traumática e exigiu do vocalista uma intensa preparação para vencer a fobia. A banda recebeu um convite para tocar nos Estados Unidos. De início, Roger tentou dificultar as negociações. A tática não funcionou, o contrato saiu e ele começou a se preparar para o inevitável. Fez hipnose e até apelou para uma sessão-tortura dentro de um simulador de vôo para controlar o pânico e embarcar em um vôo de nove horas. “Enfrentei o medo e fiz aquela viagem. Mas piorei de novo e decidi parar. Envelheço dez anos a cada vôo”, relata. De volta ao Brasil, Roger ainda tentou fazer terapia para descobrir as razões do medo. “É irracional, mas não consigo controlar o pensamento de que o avião vai cair comigo”, angustia-se. Roger dispensa convites para o Exterior. Há dois meses, encarou 1.015 quilômetros de São Paulo até Brasília de ônibus. Sacolejar dentro de um ônibus durante 14 horas por estradas mal- sinalizadas, mal-conservadas e com motoristas eventualmente mal-dormidos e mal- preparados, quando se poderia chegar ao destino em uma hora e meia só parece uma opção atraente para pessoas com um distúrbio psicológico grave. “A fobia é uma doença movida por uma força poderosa que controla a pessoa. Não tem nada a ver com a lógica, mas com o incons-ciente. Além disso, o avião é um lugar propício para se projetar medos”, explica a psicoterapeuta Ivonise Cataf-

esta, do departamento de Psicologia

Clínica da Universidade de São Paulo. A cabine fechada é uma prova de fogo para quem sente claustrofobia. Sem falar no temor de altura (acrofobia) e o próprio medo de

voar, cujo nome científico é ptesiofobia. Tão logo as portas se fecham e o avião começa a ganhar as alturas, os sintomas se manifestam. O coração dispara, as mãos gelam, a respiração fica difícil e a adrenalina aumenta. “As reações são as mais diversas, não seguem um padrão”, observa Helena Rivello, instrutora do Centro de Treinamento da Vasp. Há quem fique petrificado. Não se mexe na cadeira e segura firme na poltrona. Outros reagem exatamente ao contrário. Expressam a angústia de estar a dez mil metros de altitude falando e gesticulando demais. Fazem muitas perguntas aos comissários, pedem para visitar a cabine e afogam o pânico em uma boa dose de uísque. Até quem costuma alardear que se senta em um avião com a mesma tranquilidade que se instala na poltrona da sala de casa passa a sentir um frio na barriga depois de viver uma emergência a bordo. Sobreviver a um acidente transfere a fobia do terreno do inconsciente para o da realidade. O empresário capixaba Eloir Cavati Filho, 32 anos, nunca entrou relaxado em um avião. Muito menos depois de ter sobrevivido junto com outros 64 passageiros à explosão no Fokker da TAM. O empresário está tentando assimilar a assustadora experiência de ter se defrontado com uma possibilidade concreta de morrer. “Estou mergulhando no trabalho para tentar esquecer, mas nas horas vagas, volta tudo. Acho que vou carregar

esta cicatriz pelo resto da vida”, diz Cavati. Ele precisou da ajuda de um psicólogo para encarar o vôo de volta para Vitória três dias depois do acidente. Junto com outros dois passageiros conversou durante duas horas e meia com a psicoterapeuta Maria Helena Bromberg, coordenadora do Laboratório de Luto da Pontifícia Universidade Católica, de São Paulo. “Fiz um trabalho de prontosocorro, mas eles precisam de acompanhamento continuado para se livrar do trauma de ter-se confrontado com a condição de mortalidade”, aconselha a psicóloga. Desde o desastre que matou 99 passageiros de um Fokker da TAM em novembro do ano passado, a equipe da PUC está acompanhando parentes das vítimas. A fobia é uma doença movida por uma força poderosa que controla a pessoa. Não tem nada a ver com a lógica, mas com o incons-ciente. Além disso, o avião é um lugar propício para se projetar medos” Mas nem todos precisam do divã de um analista para superar o trauma da queda de um avião ou de um pouso forçado. A atriz Alessandra Negrini, passageira do Boeing da Varig que se acidentou no aeroporto Santos Dumont, no último dia 17, vai voltar a voar por força da profissão. “Nunca tive medo de avião e adoro viajar. Com certeza em um próximo embarque ficarei receosa. Mas preciso enfrentar, já que estou morando no Rio e gravando em São Paulo”, conformase. Mesmo nunca tendo enfrentado uma situação de risco no ar, o cantor Dominguinhos parou de voar há dez anos por puro medo, mas se recusa a procurar ajuda médica. Prefere abolir o avião de sua vida mesmo tendo que enfrentar a assustadora Via Dutra para sair e voltar a São Paulo no curto espaço de 48 horas na última semana. Na terça-feira 29, o cantor gravou o programa Planeta Xuxa no Rio.”Voei durante 30 anos, mas de repente, passei a me segurar na cadeira e ficar com o coração acelerado. Precisava tomar remédio para me controlar. Então preferi parar antes que meu coração o fizesse”, diz o cantor, que passa até três dias na estrada para fazer shows no Norte e Nordeste. Para medrosos confessos como Dominguinhos não adianta apresentar estatísticas. A aviação é de fato o transporte mais seguro, levando-se em conta o número de quilômetros percorridos e de pessoas transportadas. No ano passado, um bilhão de passageiros se deslocaram por meio de avião em todo o mundo. Mesmo com o vai-e-vem incessante dessa massa de viajantes pelos ares do planeta, o número de grandes acidentes

Perigo nos ares A qualidade do ar no interior dos aviões está sob suspeita. É o que indica diversos estudos internacionais. Aliás, a má condição atmosférica nas alturas é considerada a principal causa dos problemas respiratórios e outros tipos de distúrbios para os passageiros. Um dos vilões é a baixa umidade relativa do ar, pois em grandes altitudes o clima é muito seco. A infografia abaixo esclarece o que ocorre com o corpo humano durante o

voo. “A umidade do ar se situa entre 15% a 30% nos grandes voos intercontinentais, um estado de atenção”, explica a presidente da Comissão de Asma da Sociedade Paulista de Pneumologia e Tisiologia (SPPT), pneumologista Lilian Serrasqueiro Ballini Caetano. A conseqüência é o ressecamento das mucosas, como olhos e nariz, levando a irritação e inflamação local. Os passageiros também podem apresentar sede nessas condições.

Outro problema nas aeronaves é a baixa temperatura na cabine, já que o ar externo, é muito frio - chega a - 80oC. A baixa temperatura associada à baixa umidade relativa do ar diminui a imunidade e facilita infecções , como faringite, amigdalite, sinusite e pneumonia e, nos casos de pessoas que sofrem de doenças respiratórias, aumenta o risco de crises de asma, rinite e doença pulmonar obstrutiva crônica (DPOC). A qualidade do ar no interior dos aviões está sob suspeita. É o que indica diver-