Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo by PNUD Colombia

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Perfiles Ocupacionales

Estudio socioecon贸mico y an谩lisis del perfil ocupacional de los mototaxistas en la ciudad de Valledupar

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO Y ANÁLISIS DEL PERFIL OCUPACIONAL DE LOS MOTOTAXISTAS EN LA CIUDAD DE VALLEDUPAR Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Primera Edición ISBN: 978-958-8863-93-1 PROGRAMA DE LAS NACIONES UNIDAS PARA EL DESARROLLO PNUD

GRUPO DE INVESTIGACIÓN Mónica María Calderón Pulido Coordinadora de Investigación Gabriel Sevillano Lara Investigador Académico Diana Sofía Segura Almonacid Investigador Académico Yuli Catherine Rojas Investigador Académico

Fabrizio Hochschild Coordinador Residente y Humanitario del Sistema

EQUIPO ORMET CESAR

Fernando Herrera Araújo Coordinador Área Pobreza y Desarrollo Sostenible

Alexander Castrillo Galván Coordinador Observatorio

Oliverio Huertas Rodríguez Coordinador Nacional - Proyecto Red ORMET

Alvaro Herrera Investigador Académico

Gustavo Londoño Rengifo Coordinador Proyecto Desarrollo Económico Incluyente Cesar

Liseth Castro Escobar Asistentes de Investigación

DEPARTAMENTO PARA LA PROSPERIDAD SOCIAL - DPS Gabriel Vallejo Director Julio Abril Director de Inclusión, Producción y Sostenimiento

Ormet Cesar Fotografía Nuevas Ediciones S.A - Linca Publicidad Ltda Diagramación e Impresión Paola D´Luyz Corrección de Estilo

Jorge Carrasquilla Supervisor componente ORMET

El presente documento es el resultado de un esfuerzo colaborativo entre las entidades aliadas y cooperantes del Observatorio Regional del Mercado de Trabajo del Cesar: Departamento para la Prosperidad Social, PNUD, Ministerio de Trabajo, SENA, DANE, Ministerio de Educación Nacional y DNP. Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) Oficina Colombia Dirección: Avenida 82 No. 10-62, piso 3 Bogotá D.C. Colombia Página web: www.pnud.org.co “Las opiniones expresadas en este documento, que no han sido sometidas a revisión editorial, son de exclusiva responsabilidad de los autores y no comprometen el pensamiento del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, el Departamento para la Prosperidad Social o el Ministerio de Trabajo, como tampoco a las demás entidades que apoyaron su elaboración”. Social PUJ

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Índice Introducción

Capítulo I. Contexto Regional Departamento del Tolima

1.1

Actividad económica 10

1.2

Mercado Laboral 10

Capítulo II. Marco de referencia

2.1.

Antecedentes relevantes del mototaxismo en el Mundo

2.2.

Mototaxismo en Colombia

Capítulo III. Planteamiento metodológico

3.1.

Metodología empleada

3.2.

Desarrollo del instrumento de medición del mototaxismo y su influencia socioecónomica en valledupar. 16

Capítulo IV. Recolección de datos

4.1.

Información demográfica

4.1.1.

Distribución de la población mototaxista según género y edad.

4.1.2.

Distribución de la población mototaxista según procedencia 18

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4.1.3.

Distribución de la población mototaxista según tipo de población

4.1.4.

Distribución de mototaxistas por estado civil

4.1.5.

Distribución de mototaxistas por estratificación.

4.1.6.

Distribución de la pobalción ototaxista según las características de la vivienda y acceso a servicios públicos domiciliarios 20

Sección 2: Relaciones familiares

4.2.1.

Dimensión familiar: número de hijos

4.2.2.

Número de familiares: dependientes del mototaxista

4.2.3.

Distribución de la población mototaxista según miembros del hogar ocupados

4.2.4.

Aporte económico del mototaxista en el hogar

Sección 3: Nivel educativo y aspectos adicionales de la calidad de vida

4.3.1.

Distribución de la población mototaxista según nivel educativo

4.3.2.

Mototaxistas que actualmente se encuentran realizando algún tipo de estudio

4.3.3.

Motivos por los que no se concluyen sus estudios

4.3.4.

Distribución de la población mototaxista según el régimen de salud al que se encuentra afiliado

Sección 4: Actividad laboral e ingresos

4.4.1.

Percepción del mototaxista sobre sus ingresos

4.4.2.

Participación del mototaxista en otros trabajos

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4.4.3.

Percepción de los mototaxistas respecto a su inclusión a esta actividad.

4.4.4.

Medio de obtención de los mototaxis

4.4.5.

Tiempo de servicio como mototaxista

4.4.6.

Horas de trabajo diario del mototaxista

4.4.7.

Distribución de los ingresos diarios y mensuales del mototaxista

Sección 5: Operación del servicio de mototaxi

4.5.1.

Accidentalidad de tránsito

4.5.2.

Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad.

4.5.3.

Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas

Capítulo V. Análisis de la encuesta a usuarias del servicio de mototaxi

5.1.

Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas

5.2.

Estimación del modelo

Capítulo VI. Recomendaciones 56

Referencias bibliográficas

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Introducción En la última década, en muchas ciudades del país la motocicleta ha ido ganando protagonismo como medio de transporte. Resulta fácil observar, cada vez con mayor frecuencia, el uso de la motocicleta para desplazarse a lugares de trabajo, escuelas, universidades, eventos o a cualquier otro lugar al que, especialmente por daños en la infraestructura vial, no es posible acceder en un vehículo automotor. Según el VIII Estudio Sociodemográfico del Usuario de la Moto en Colombia, en el año 2012, rodaron en Colombia aproximadamente 4,8 millones de motocicletas, representando el 52,1% del total del parque automotor nacional y movilizando a más de 8,5 millones de personas al día. De acuerdo a la Secretaría de Tránsito de Valledupar, en el mismo año, cerca del 87% de los pasajeros en la capital del Cesar se movilizó en motocicleta, el 9,2% en colectivo y el 3,9% en taxi. Asimismo, la venta de motos se incrementó en un 35,3% (VIII Estudio sociodemográfico del usuario de la moto en Colombia, 2013, p. 4), cifras que en su conjunto demuestran la respuesta de la industria colombiana de motos ante una importante necesidad de movilidad en el país. El incremento en el número de motocicletas demuestra, a todas luces, que el servicio de transporte público no ha respondido a las exigencias de los usuarios. En la costa caribe, por ejemplo, las deficiencias en el transporte público actual, en aspectos relacionados con el número de rutas, el estado de los vehículos, el tiempo de recorrido, frecuencia, inclusive el trato poco cordial de algunos conductores, ha motivado a los usuarios en la elección del mototaxi como un medio de fácil acceso, raudo y de relativo bajo costo, cuya presencia se ha extendido a todos los sectores de la ciudad. Muy a pesar de las nuevas modalidades implementadas por las empresas transportadoras, a la ineficiencia del transporte público urbano se suma la exigua cobertura del servicio en áreas periféricas, donde se asienta una parte considerable de la población de menores ingresos. Pero, las razones detrás del vertiginoso crecimiento del mototaxismo como actividad informal –e ilegalno descansan sólo en fenómenos estructurales de movilidad. Las limitadas oportunidades de acceso al trabajo, ubican al “mototaxista” en un escenario en el cual debe satisfacer sus necesidades básicas, y en el que una moto, sin barreras de entrada para ejercer el oficio, representa una solución inmediata. De acuerdo con la información suministrada por la Secretaría de Tránsito Municipal se encuentran en circulación alrededor de 80.000 motos, de éstas, aproximadamente 55.000 están registradas en la capital del Cesar.

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La propagación del mototaxismo como actividad económica permanente, ha incrementado también los índices de accidentalidad en el municipio; ello sin mencionar que en la ciudad sólo se encuentran habilitados 30 policías de tránsito y 10 reguladores o agentes azules para controlar el flujo vehicular1. Un agravante adicional tiene que ver con la situación de los conductores en materia de seguridad vial. Según los resultados del estudio, el 36% de los conductores no cuenta con licencia de conducción, SOAT ni revisión tecno-mecánica. Tampoco con algún tipo de capacitación básica en normas de tránsito, lo que los convierte en un medio de transporte potencialmente inseguro. La presente investigación muestra los principales resultados de la encuesta realizada por el Observatorio Regional del Mercado de Trabajo del Cesar, a los conductores de motocicletas que se dedican a la actividad de mototaxismo, con el fin de obtener información relevante asociada a la prestación del servicio de mototaxi en la ciudad de Valledupar. La encuesta permitió conocer la procedencia, entorno, carga familiar, afiliación al sistema de seguridad social, el nivel educativo y las capacidades para prestar el servicio a la población, por parte de los conductores “mototaxistas”. Igualmente, permitió identificar la situación socioeconómica de este grupo poblacional, estimada como la principal causa en el desarrollo de esta actividad, que si bien es reconocida por los conductores del servicio como informal e ilegal es, desde su punto de vista, la opción más inmediata de generación de ingresos para sus familias. La investigación sobre sus perspectivas de desarrollo a partir de la identificación de sus perfiles ocupacionales, le concede al estudio un valor agregado que, aunado al diseño de políticas públicas de inclusión productiva, podrían señalar medidas apropiadas para reducir los impactos negativos del “mototaxismo” en la movilidad del municipio, reduciendo simultáneamente los efectos colaterales –sobre la salud, estabilidad económica y calidad de vida de la población motoxista- que surgen como consecuencia de la inusitada práctica de esta actividad.

ORMET, Cesar. 2014. Información consolidada a enero de 2014.

Capítulo I. Contexto general

Valledupar es la ciudad capital del departamento del Cesar. Se encuentra bordeada al Oeste por la Sierra Nevada de Santa Marta y al Este por la Serranía del Perijá. Está ubicada en el Caribe colombiano, en un valle bañado por los ríos Cesar, Badillo, Guatapurí, Ariguaní, Cesarito, Rio Seco, Diluvio y Mariangola. La ciudad se encuentra ubicada, a su vez, en la subregión Norte del departamento y su punto más importante en materia económica, industrial, comercial y financiera cuenta con 4.493 km2 de extensión, dividida políticamente en 25 corregimientos y 102 veredas. Posee una temperaIlustración 1. Mapa del municipio de Valledupar Población total 2013: Distribución por sexo (2012):

Mujeres 48,7% Hombres 51,3 %

Distribución por Cabecera- Resto (2012):

84,9% Cabecera 15,1% Resto

Tasa de crecimiento intercensal 1993-2005 Cesar:

1,34%

Tasa de crecimiento intercensal 1993-2005 país:

1,30%

División político administrativa:

6 Zonas Geográficas

Extensión: Densidad Cesar:

4.493 Kms cuadrados Km2 94,2 Habitantes/km2

Índice de ruralidad1 Valledupar:

40,17%

Índice de ruralidad Cesar:

245,62%

Índice de Ruralidad país:

31,60%

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Valledupar.

433.242 habitantes

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tura media de 28,4ºC. Ha sido considerada un territorio históricamente fértil tanto para la agricultura como para la ganadería. Su actual escudo, rediseñado en 2004, representa su riqueza agrícola y ganadera representada por una planta de algodón y una raza bovina multipropósito, así como elementos culturales que simbolizan también la idiosincrasia, costumbres y tradición musical del municipio. En el año 2005 la ciudad de Valledupar contaba con una población de 354.582 habitantes (DANE, 2005), de los cuales el 48,3% eran hombres y el 51,7% mujeres. El índice de ruralidad del municipio es de 40,2% (Red ORMET, 2013) con aproximadamente 299.112 habitantes en la cabecera urbana y 55.470 en el área rural. Según el DANE, en 2013 el crecimiento poblacional del municipio alcanzó una tasa del 22,2% albergando cerca de 433.242 habitantes. Figura 1. Proyección de la población de Valledupar 2000 - 2013

500000 No Habitantes CREM 433.242 450000 403.444 413.341 423.278 383.795 393.592 400000 374.014 345.044 354.582 364.298 350000 326.491 335.663 308.615 317.489 300000 250000 200000 150000 100000 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 2% 2% 50000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

50%

30%

10%

-10%

Fuente: DANE. Crecimiento Anual

De acuerdo a la pertenencia étnica, cerca del 20% de la población del municipio se identifica con algún grupo indígena o afrodescendiente. Los datos arrojados por el Censo en 2005 permiten confirmar una proporción de población indígena y afrocolombiana cercana al 8,4% y 12,2% respectivamente2. En cuanto al nivel de pobreza, en el municipio de Valledupar se estima que el 32,7% de la población se encuentra con Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI), cifra aunque ligeramente inferior al registro departamental (44,7%), supera el promedio nacional en aproximadamente 5 puntos porcentuales. El flagelo del desplazamiento forzado se perfila como una de las principales causas de las cifras presentadas a nivel de pobreza. Se calcula que, para el año 2011, llegaron a la ciudad 72.934 nuevas personas en situación de desplazamiento forzado, lo que convierte a Valledupar en la séptima ciudad del país con mayores índices de recepción en la zona urbana.

50% de la población indígena del departamento pertenece a las etnias de los Arhuacos, Kankuamos, Kogui y Wiwas. (Disponible en <www. valledupar-cesar.gov.co>)

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Figura 2. Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

44,73 32,74 27,78

2,56

0,91

VALLEDUPAR

CESAR Prop (%)

0,22 TOTAL NACIONAL cve (%)

Fuente: DANE

1.1. Actividad económica Hace algunos años, aunque caracterizado por un incipiente desarrollo del sector industrial y agroindustrial, Valledupar logró consolidarse como el primer productor nacional de algodón y la segunda cavbaña bovina más grande del país, después de Córdoba. Sin embargo, nuevas perspectivas distintas a la vocación agropecuaria del municipio, dan cuenta de la diversificación actual en materia económica, dejando al margen la exclusiva dependencia de Valledupar en el sector primario. Gracias al constante aumento demográfico, Valledupar ha logrado identificar nuevas necesidades de servicios, que por demás, dinamizan la economía y contribuyen al desarrollo del comercio como actividad generadora de ingresos. En la actualidad, empresas públicas y privadas prestadoras de servicios de salud, telecomunicaciones, banca, etc., figuran entre las principales fuentes de empleo a nivel urbano, logrando una parcial terciarización de la economía, como resultado del estancamiento de la industria y las bajas tasas de empleabilidad en el sector agrícola.

1.2. Mercado laboral La tasa de desempleo del municipio en abril de 2014, se ubicó en 9,4%, siendo la ciudad de la costa caribe con mayor reducción del desempleo, en promedio 4 puntos porcentuales entre 2007 y 2012 (DANE, 2014). Según la autoridad estadística, Valledupar fue la quinta ciudad del territorio colombiano con los índices de desempleo más bajos, después de San Andrés, Bogotá, Barranquilla y Bucaramanga; registrando durante diciembre del 2013, una tasa de desocupación del 9,9%. En contraposición, los niveles de informalidad laboral en la ciudad alcanzaron un 80%, ubicándola en el segundo lugar con la más alta tasa de informalidad en la costa caribe, superada únicamente por la capital de La Guajira, Riohacha. Con respecto al promedio nacional, Valledupar supera en 17,7 puntos porcentuales el registro nacional de informalidad (68%). Los sectores que más aportaron al empleo fueron: comercio, restaurantes y hoteles, con una participación del 27,6%; servicios comunales, sociales y personales con 19% y agricultura, silvicultura, caza, ganadería y pesca con 17%. 10

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Capítulo II. Marco de referencia 2.1 Antecedentes relevantes del mototaxismo en el mundo En el tema del transporte, el mototaxismo se ha convertido en el común denominador de muchas ciudades de América Latina y el mundo: Italia, Japón, España, Bolivia, Brasil, Holanda, México, Cuba, Perú, Francia, China, India, Nicaragua y Alemania, son algunos de los países donde el mototaxismo ha sido utilizado como medio alternativo a la movilidad u opción para el turismo. Esta modalidad de transporte “nace en París en el año 1.999, prestando un servicio de transporte novedoso y efectivo para las personas que se dirigen o salen de alguno de los dos aeropuertos de la ciudad, en promedio un mototaxi no toma más de 30 minutos en llegar hasta el destino final con el tráfico más pesado en horas pico, desde cualquier punto de la ciudad” (Espinoza, Rodríguez, Uribe, 2008, p. 25). En Valledupar, este sistema se encuentra implementado en motocicletas que cumplen con todos los requisitos legales y de seguridad. Además es exigida, a los conductores, la utilización de motocicletas adecuadas y eco-amigables3. En China el vehículo más popular, además de la bicicleta, es el motocarro. Dicho sistema se identifica plenamente con vehículos estandarizados de color azul, lo que facilita, tanto a la población como a las autoridades, la tipificación o reconocimiento de los mismos. Los tamaños difieren, lo que permite al pasajero seleccionar el motocarro que más se ajuste a sus necesidades, bien sea para el transporte de carga o simplemente para acercarlo al lugar deseado. En Perú, los “mototaxis” o “motocarros” son vehículos de 3 ruedas con una cabina en la parte delantera para el conductor y un asiento trasero para dos pasajeros. Se ubica en la categoría de Transporte Público Alternativo de Pasajeros o Paratránsito, legalizado bajo ciertas normas que restringen el libre tránsito por vías principales de las ciudades. En Lima, el 80% de las personas que se movilizan diariamente utilizan el transporte urbano colectivo y el 10% utilizan el mototaxismo.

Vehículo que no genere una significativa contaminación ambiental.

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En la India la situación es equiparable con lo que sucede en algunos lugares de Colombia: el transporte de pasajeros en mototaxi se ha convertido en el paliativo de los usuarios para enfrentar las inconformidades respecto al sistema de transporte público y el caos de movilidad generado, a su vez, por el tránsito de vehículos particulares. En los años 90 Latinoamérica vio, con ligera preocupación, cómo el mototaxismo se extendía de forma importante en las ciudades de Lima y Callao, entre otras razones, debido al crecimiento desordenado de la ciudad, el incremento del desempleo y la liberalización del servicio de transporte; factores que conjugados promovieron la informalidad en el país, particularmente, en zonas con bajos ingresos per cápita y donde las condiciones geográficas no permitían el acceso de ningún otro medio de transporte.

2.2. Mototaxismo en Colombia En Colombia la práctica del “mototaxismo” es ilegal4, los inicios del fenómeno del mototaxismo se remontan a mediados de la década de los 80 cuando un desempleado del departamento de Córdoba, en el Norte de Colombia, concibió la idea de percibir ingresos a través de su moto. La actividad consistía sencillamente en cobrar al pasajero una tarifa por transportarlo al destino deseado, en su vehículo de dos ruedas, aprovechando las deficiencias del transporte público en la ciudad. Lo anterior se convirtió rápidamente en una opción para la generación de ingresos, extendiéndose por la región caribe colombiana en ciudades como Sincelejo, Montería, Cartagena, Santa Marta y Barranquilla, entre otros lugares del país. Según un estudio realizado en los últimos años por el Informe de Coyuntura Económica Regional Cesar 2012 (ICER), una de las causas que ha conllevado al incremento en el número de personas que se dedican a esta actividad, son las condiciones de indigencia en el Cesar5, que justifican el ejercicio de trabajos por cuenta propia –como el mototaxismo- en la economía informal. Las cifras permiten entender por qué los habitantes de la costa caribe colombiana han encontrado en el mototaxismo y otras actividades informales la forma de subsistir económicamente, en respuesta a ineficientes planes de inclusión en el orden territorial. Es así como en la actualidad, el autoempleo es la alternativa para más de 140.000 personas6 en Valledupar; que aunque ocupadas no cuentan con trabajo ni ingresos permanentes que garanticen el pleno acceso a seguridad social y la estabilidad económica de sus familias. En Valledupar, la propagación del mototaxismo surgió como consecuencia de la necesidad de desplazamiento desde otros municipios hacia la capital. Con el paso del tiempo, esta modalidad de transporte se popularizó de forma tal que hoy en día es una actividad que suple, de modo importante, las demandas presupuestales de miles de familias. A lo anterior se suma el hecho de que, la prestación de este tipo de transporte se alimenta de otros negocios o famiempresas tales como: talleres de mecánica,

4 5 6

Siempre y cuando la actividad sea llevada a cabo en vehículos particulares que no cumplen con las condiciones de seguridad y formalidad. Ello aplica para personas que ejercen la actividad individualmente, bajo ninguna figura asociativa (cooperativa, asociación, etc.) legalmente constituida. Aproximadamente 315.000 personas, de los 1.166.420 habitantes del departamento. Según el DANE la tasa de subempleo en el año 2006 para la ciudad de Valledupar es de 38,6%.

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llanterías, almacenes de repuesto, venta de chalecos y cascos, puestos de comidas rápidas, lavandería de motos, y expendedores de gasolina que, en la mayoría de los casos, resultan ser informales. Sin lugar a dudas, dichas actividades subyacentes al mototaxismo deben ser tenidas en cuenta a la hora de plantear estrategias y programas de generación de ingresos e inclusión productiva, de modo que se intente controlar o mitigar el impacto del mototaxismo ilegal en la ciudad. Ahora bien, un agravante adicional tiene que ver con la población reintegrada y en situación de desplazamiento forzado de otras ciudades costeras, que han visto en esta actividad una oportunidad de ocupación que les permite, sin mayores requisitos, trámites o papeleo, percibir ingresos. La investigación también permitió establecer que, el 28% de las personas encuestadas desempeñan actualmente algún tipo de oficio en la economía formal, como primera fuente de generación de ingresos. Estas personas laboran entre 9 y 14 horas diarias, con el fin de percibir cuando menos el equivalente a dos (2) Salarios Mínimos Mensuales Legales Vigentes. Durante los primeros años, a partir del inicio de esta actividad en la ciudad, la intuición general apuntaba hacia una gran aceptación, tal y como ocurrió. Fue así como muchas personas optaron por constituir empresas unipersonales informales, cuyo único dueño con una holgada capacidad adquisitiva; compraba varias motocicletas, utilizando posteriormente a personas con una baja de su utilidad marginal del trabajo, es decir, aquellas con exiguas tasas de ocupación, que necesitaban con urgencia trabajar y obtener ingresos. Subordinación al propietario, estos trabajadores conducían por más de 8 horas diarias en condiciones de baja calidad del empleo, sin la garantía de un contrato laboral con prestaciones sociales. Lo anterior dio como resultado asignaciones salariales diarias que oscilaban entre $15.000 y $30.000, que en numerosas ocasiones no completaban un Salario Mínimo Mensual Legal Vigente. Esta situación generó inconformidad en el ya consolidado gremio y estimuló a los conductores en la adqusición de una motocicleta para prestar el servicio por cuenta propia, lo cual mejoró los ingresos diarios, generando con ello mayor expectativa en la actividad. Otro de los logros de la investigación fue la identificación de personas con titulación técnica, tecnológica y profesional oficiando como conductores de mototaxis7. Lo anterior representa un importante hallazgo en términos del mercado de trabajo: o bien los perfiles ocupacionales de la ciudad no se ajustan a las exigencias de los empleadores o bien el número de plazas vacantes no es suficiente para atender la demanda laboral de la población capacitada en el municipio. El estudio consultó también la opinión de transportadores formales, quienes demostraron oposición frente a esta actividad. Al respecto, señalaron que el mototaxismo mueve intereses que van mucho más allá de las necesidades económicas pues gran parte de las motos –con fines de transporte público- que ruedan en la ciudad, no pertenecen a personas desempleadas o con barreras para ingresar al mercado de trabajo. Los propietarios son, a menudo, personas con poder y reconocimiento en sus poblaciones, con el dinero suficiente para comprar cientos de motos, arrendar y recibir ingresos, haciendo del mototaxismo un negocio a gran escala.

También se presentan casos en los que personas, siendo de nivel educativo medio-alto (tecnólogos y universitarios), dedican parte de su tiempo al desarrollo de esta actividad.

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En materia jurídica, el decreto 000348 del 31 de mayo de 2011 –expedido por el entonces alcalde municipal Luis Fabián Fernández Maestre- fue una las medidas adoptadas para enfrentar las problemáticas tras el fenómeno del mototaxismo y la inseguridad en la capital del departamento. El decreto prohíbe a los hombres mayores de 14 años a hacer uso de las motocicletas como parrilleros y desde entonces fue prorrogado por la administración del Alcalde Fredys Socarrás Reales y el Secretario de Gobierno Municipal, Carlos Felipe Quintero Ovalle. Según datos revelados por la Secretaría de Tránsito de Valledupar, en cabeza del señor Carlos Oliveros, el mototaxismo en la ciudad de Valledupar se ha reducido en un 22% a raíz del decreto 000348. No obstante y pese a los buenos resultados obtenidos con la implementación de esta medida, aún se encuentran en circulación alrededor de 35.000 vehículos de este tipo en el municipio, cifra que continúa en aumento. Del mismo modo, la Secretaría reveló que el año anterior el 86,8% de la población en Valledupar se movilizó en motocicleta, el 9,12% en colectivo y sólo el 3,9% lo hizo en taxi. Sin embargo, casi simultáneamente con la tendencia al uso de la motocicleta, la venta de motos se incrementó en un 35,3%, lo que revela implícitamente la inconformidad de los usuarios respecto al sistema de transporte público convencional (bus, buseta, articulados, etc.) y su preferencia hacia medios de transporte mucho más cómodos, asequibles y eficientes. Cabe resaltar que en el municipio de Valledupar sólo existen tres empresas de servicio público para el transporte de pasajeros, para atender la demanda de movilidad de más de 181.560 personas económicamente activas (DANE, Estadísticas Laborales, Proyecciones Censo 2005). Sumado a lo anterior, “el transporte público colectivo en Valledupar, con tan sólo 251 vehículos habilitados y tiempo promedio de uso de 15 años” (W. Faraj Obregón, comunicación personal, 14 de enero de 2014) ofrece el servicio en condiciones de baja calidad y con frecuencia elude las normas ambientales de emisión de CO2, incrementando la contaminación. Por otra parte, las estadísticas de accidentalidad en el Cesar son las mayores de la zona caribe: en el 2012 los accidentes asociados a la conducción de motocicletas, produjeron alrededor de 598 heridos y 98 muertes (Instituto Nacional de Medicina Legal, Julio de 2012). Pese a que departamentos como Sucre y Magdalena poseen mayor número de motos en circulación, el Cesar continua ocupando los primeros lugares en índices de accidentalidad por este concepto, lo que denota una seria problemática en la ciudad que amerita un abordaje oportuno e inmediato. La intervención no sólo debe limitarse al diseño de nuevas alternativas de movilidad. Una intervención efectiva debe incluir el tratamiento minucioso del “mototaxismo” por parte de la administración pública teniendo en cuenta tanto las relaciones de causalidad esbozadas en este estudio como las consecuencias derivadas del ejercicio de esta actividad. La información obtenida a través de la presente investigación, permitió vislumbrar que una de las más graves secuelas del mototaxismo tiene que ver con el estado de salud del conductor quien, a mediano plazo y dadas las condiciones climáticas de la zona, se enfrenta a enfermedades lumbares, renales, dermatológicas, etc. Morbilidades que posteriormente deben asumir todos los habitantes del municipio.

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Capítulo III. Planteamiento metodológico 3.1. Metodología empleada La presente investigación parte de la revisión literaria y estadística provista por la Secretaria de Transporte y Tránsito de Valledupar. Las cifras suministradas por esta entidad permitieron obtener el universo de motocicletas con las que el equipo técnico del Observatorio determinó estadísticamente una muestra representativa para abordar el estudio. Sin embargo, varias fueron las limitantes a la hora de distinguir entre “mototaxis” y motocicletas de uso particular. En primer lugar, el sistema de clasificación actual de motocicletas no permite establecer la diferencia entre uno u otro fin; pues la ilegalidad de la actividad en el municipio conlleva a que los propietarios no precisen documentalmente su real intención, usándolas de manera informal como medio de transporte público. A lo anterior se suma la ausencia de registros en los cuales pueda identificar se claramente la procedencia de las motocicletas, especialmente cuando éstas provienen de distintas regiones del país, matriculadas en otros organismos de tránsito. Finalmente, en los formularios de renovación y matrícula que diligencian los propietarios, se omite gran parte de la información relevante para determinar el valor de uso de las motocicletas, lo que dificulta la labor de vigilancia y control por parte de la Secretaria de Tránsito. Dadas las limitaciones expuestas, la investigación se desarrolla basada en dos pilares fundamentales: la revisión de la literatura disponible y la aplicación de un instrumento tipo encuesta, cuya muestra es de 1.485 conductores de motocicletas, los cuales representan aproximadamente el 2,7% de la población de conductores con motocicletas legalmente registradas en el Tránsito entre 2010-2013 y, aproximadamente el 28,8% de conductores mototaxistas en la ciudad8.

Basado en el número de trayectos diarios, identificado en el estudio de movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, y otras variables como: tarifa de pasajes según trayectos cortos y largos, gasto en combustible, mantenimiento general, cambio de aceite, etc., dio como resultado un límite superior de 5.150 conductores mototaxistas, que se dedican a esta actividad como principal medio de generación de ingresos en el municipio de Valledupar.

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3.2. Desarrollo del instrumento de medición del mototaxismo y su influencia socioecónomica en valledupar Para evaluar las condiciones socioeconómicas de las familias que obtienen su sustento primario del mototaxismo, fue necesario determinar los factores que motivaron a ejercer esta actividad como alternativa de generación de ingresos. Por tal fin, se diseñaron instrumentos diferentes para la población usuaria y conductores, que permitieron identificar los aspectos más relevantes dentro del auge y desarrollo del mototaxismo. El primer instrumento fue aplicado tanto a usuarias de mototaxi como a usuarias de transporte colectivo urbano. Fueron abordadas 495 mujeres mayores de 18 años, con el objetivo de identificar el nivel socio-económico de cada grupo poblacional y los factores clave de decisión para optar entre uno u otro medio de transporte. Para ambos casos fue diseñado un cuestionario estructurado con 14 preguntas cerradas, algunas con opción de múltiple respuesta. La encuesta para los motaxistas constó de 38 preguntas, formuladas a 1.485 personas de acuerdo a lo determinado en la muestra. De éstos el 88% otorgaron datos de localización que, siendo validados posteriormente, permitieron convertir los resultados obtenidos en información confiable, útil y pertinente para su posterior análisis.

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Capítulo IV. Recolección de datos 4.1. Información demográfica 4.1.1. Distribución de la población mototaxista según género y edad El género es una de las características demográficas de mayor importancia en la distribución poblacional. Según la encuesta realizada por el ORMET, a la actividad del mototaxismo se suman mujeres, predominantemente madres cabeza de hogar, lo cual confirma que en el municipio de Valledupar el “mototaxismo” no es una actividad exclusiva del género masculino. La pirámide poblacional de los conductores de mototaxi, conformada por 29 mujeres y 1.456 hombres, presenta una base ancha frente a unos grupos superiores que se van reduciendo, indicando una estructura de población inminentemente joven y con perspectivas de crecimiento. Figura 3. Distribución de la población mototaxista según grupos etáreos y género 60-65 55-59 50-54 45-49 40-44 35-39 30-34 25-29 18-24 15-17 -50%

-1% -1% -2% -4% -7% -8% -15% -22% -38% -2% -40%

-30%

-20%

-10% Masculino 98,9%

10%

20%

30%

40%

50%

Femenimo 1,1%

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

La condición diferencial entre hombres y mujeres debe ser tenida en cuenta como punto de partida en el diseño de políticas públicas orientadas hacia esta población. En Valledupar, la edad de los conductores de mototaxi oscila entre los 15 y 65 años. La distribución por grupos etáreos permitió entrever que el ejercicio de la actividad se concentra en la población con edades comprendidas entre 18 y 24 años. Su participación es del 37,6%, seguido por quienes conforman el grupo entre 25 y 29 años9, con una proporción cercana al 21,9%. Otro de los grupos etáreos sobresalientes, lo constituyen las personas con edades entre 30 y 48 años, representando el 34% de la población que considera la conducción de mototaxi su actividad económica principal. Asimismo, el estudio reveló que aproximadamente 8 de cada 100 conductores del gremio son mayores de 49 años, lo anterior implica que el 4% de la población mayor de 49 años, asentada en el municipio de Valledupar, se dedica a ejercer este oficio.

4.1.2. Distribución de la población mototaxista según procedencia La Figura 4 revela que el 61% de los mototaxistas son naturales del municipio de Valledupar y el 39% proviene de otros municipios de la región caribe, entre las que se destacan: Agustín Codazzi, Barranquilla, El Copey, Santa Marta, Bosconia, Plato, Astrea, El Difícil, Maicao, Chimichagua y Ciénaga. Figura 4. Distribución de la población mototaxista según lugar de nacimiento

39%

Valledupar

61%

Otras Ciudades

. Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxista de Valledupar, 2013.

La migración es uno de los fenómenos causantes del aumento del mototaxismo en Valledupar. Es considerado el segundo centro de mayor captación de flujos migratorios de población mototaxista en la costa caribe después de Riohacha (Redacción Caribe. (n.d.). En la costa, mototaxismo sigue rodando sin control. Obtenida el 30 de noviembre de 2013 de http://www.eltiempo.com/archivo/ documento/CMS-13240158). 9

En Valledupar, 61,3% de los mototaxistas es menor de 29 años, perteneciente a sectores sociales bajos, con serias limitaciones educativas y económicas, que obstaculizan su acceso y/o permanencia en programas de formación, entorpeciendo así la posibilidad de consagrarse a actividades –formales- más rentables.

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4.1.3. Distribución de la población mototaxista según tipo de población La vulnerabilidad es más cercana a la idea de “debilidad” o la “incapacidad para defenderse” (Dercon, 2005, pág. 3). Los grupos de individuos, si bien se enfrentan a la vulnerabilidad relacionada con el riesgo –como se ha expresado en el modelo utilizado- también poseen características intrínsecas que van más allá de esta relación. Figura 5. Distribución de la población mototaxista según tipo de población 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Ninguna

Reintegrados

Desplazados

Indígenas

Afrodescendientes

Porcentaje

78,9%

1,1%

16,6%

2,6%

0,9%

Frecuencia

1171

246

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico ty ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Así pues, el resultado de la encuesta realizada a los conductores de motocicleta demostró que, el 78,9% de ellos no posee ninguna condición especial, el 16,6% pertenece a poblaciones vulnerables, el 2,6% se reconoce como indígena y menos del 0,8% como afrodescendiente. Además, una proporción cercana al 1,1% se reconoció como reintegrado a la sociedad civil. Esta situación indica que, el desempeño como motataxista no se limita sólo a personas en situación de desplazamiento forzado o en condición de vulnerabilidad, sino a todo un conjunto de personas en edad productiva, aptas para incorporarse al mercado de trabajo, pero con pocas posibilidades de acceso. El desempleo en la ciudad se ha extendido a tantos escenarios sociales, a tal punto que hoy es un sofisma señalar que el mototaxismo es una opción de trabajo sólo para la población flotante, vulnerable o víctima del conflicto. El 33% de los encuestados pertenece a una población especial, de los cuales el 17% son desplazados, 3% son indígenas, 0,9% son afrodescendientes y 3% reintegrado; con lo anterior se evidenció que este porcentaje (reintegrados a la sociedad civil) puede ser más alto, ya que por cuestiones de seguridad no se identificó como parte de esta población.

4.1.4. Distribución de mototaxistas por estado civil Los resultados demuestran que esta actividad es desarrollada casi proporcionalmente por solteros y personas con algún tipo de sociedad marital, con una participación cercana al 48% y 52% respectiva19

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mente. La diferencia básica, entre los conductores mototaxistas que presentan uno u otro estado civil, son las horas de trabajo diarias. Con pocas responsabilidades en el hogar y un menor número de personas a cargo, la condición de los primeros les permite trabajar en el oficio una mayor cantidad de tiempo. Figura 6. Distribución de la población mototaxista según estado civil

Soltero

36%

48%

Casado Unión libre

16% Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

4.1.5. Distribución de mototaxistas por estratificación La distribución de los conductores de mototaxi en el estudio señaló que, la actividad es desarrollada fundamentalmente por personas con un bajo nivel socioeconómico. Los encuestados que ostentan dicha condición representan el 92% de la muestra, de ellos alrededor del 58% pertenece al estrato uno. Figura 7. Distribución de la población mototaxista por estratificación socioeconómica 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Barrios Subnormales

Estrato Uno

Estrato Dos

Estrato Tres

Estrato Cuatro

Estrato Cinco

Porcentaje

53%

32%

Frecuencia

108

784

478

106

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

4.1.6. Distribución de la población mototaxista según las características de la vivienda y acceso a servicios públicos domiciliarios El estudio permitió identificar también, la situación de los mototaxistas en materia habitacional, determinando que aproximadamente el 43% de ellos habita en vivienda arrendada; el 29% en vivienda 20

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familiar y el 28% restante en vivienda propia. Cerca del 80% de los encuestados que indicaron la posesión de una casa propia, señaló que su bien inmueble se encuentra fuera de la región atlántica. La proporción de propietarios de vivienda en la población de estudio, es visiblemente inferior a la presentada en la Encuesta de Calidad de Vida del DANE de 2012 para las cabeceras municipales de la región atlántica, según la cual el 48,8 % de los hogares habitan en vivienda propia. Figura 8. Distribución de la población mototaxista según tenencia de la vivienda

28%

Arrendada

43%

Familiar

29%

Propia

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Las condiciones de la vivienda, medida por los acabados, permitió establecer que alrededor del 49% de la viviendas de los mototaxistas está en obra gris, el 38,1% se encuentra con acabados mientras que el 13% está construida con materiales no convencionales, lo que confirma la participación de personas asentadas en barrios subnormales, en la actividad del mototaxismo. Figura 9. Distribución de la población mototaxista según estado de la vivienda 800 700 600 500 400 300 200 100 0

731 563

191 En obra gris

Con acabados

Materiales no convencionales

Frecuencia

731

563

191

Porcentaje

49%

38%

13%

Fuente 9 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013.

En cuanto al acceso a los servicios públicos domiciliarios, se observó que buena parte de la población encuestada registra una alta cobertura en el servicio de acueducto (96%), energía eléctrica (94%) y gas natural (86%). No así con el servicio de Internet, al que sólo el 21% de los encuestados 21

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tiene acceso, muy por debajo de la cifra de cobertura universal de servicios esbozada en el informe de calidad de vida “Valledupar como vamos” para el año 2012.

Sección 2: Relaciones familiares 4.2.1. Dimensión familiar: número de hijos Hace referencia al resultado efectivo de reproducción familiar de los conductores de mototaxi. Si bien es cierto que cerca del 50% de los motaxistas es soltero, su estado civil no implica una menor tasa reproductiva. En realidad, el estudio demostró que aproximadamente el 62,3% de los encuestados tiene cuando menos un hijo y por ende responsabilidades de manutención, salud, educación, etc. Lo que induce a pensar que estas personas no abandonarán la actividad del mototaxismo, sin antes lograr otro medio de sustento que garantice la satisfacción de sus necesidades básicas y las de su familia. Según los resultados de la encuesta se obtuvo que, el 44,5% de los conductores tiene entre 1 y 2 hijos, 37,1% indicó no tener descendencia; mientras que un 18,4% de ellos señaló que el número de hijos a su cargo es superior a 3. Figura 11. Distribución de la población mototaxista según número de hijos 44,5%

700 600

37,1%

500 400 300

15,0%

200 100 0

2,5%

0,9%

0-0

1-2

3-4

5-6

7-8

Porcentaje

37,1%

44,5%

15,0%

2,5%

0,9%

Frecuencia

551

661

223

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

4.2.2. Número de familiares: dependientes del mototaxista Esta referida a familias que están vinculadas por lazos de parentesco, que pueden estar residiendo o no en la misma vivienda, donde el mototaxista es el principal contribuyente económico para su sostenimiento. Los resultados nos indicarían que los conductores mototaxistas estarían siendo sosEste ítem está referido a miembros familiares vinculados por algún grado de parentesco (consanguinidad o afinidad), residan o no en la misma vivienda y cuyo sustento depende económicamente de la labor del mototaxista. Los resultados confirman la hipótesis según la cual los conductores mototaxistas son jefes de hogar en familias nucleadas, es decir, aquellas conformadas cuando menos por dos miembros. 22

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De esta manera, fue posible concluir que un 82,3% de los conductores posee obligaciones económicas dentro de su núcleo familiar; mientras que el 17,7% de ellos trabaja únicamente para su manutención. Figura 12. Distribución de la población mototaxista según número de familiares dependientes 11 - 12 9 - 10 7-8 5-6 3-4 1-2 0-0 0

100 0-0

200 1-2

300 3-4

400

500

5-6

7-8

600 9 - 10

700 11 - 12

Frecuencia

263

659

415

123

Porcentaje

17,7%

44,4%

27,9%

8,3%

1,3%

0,3%

0,1%

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Ahora bien, es necesario resaltar que, aproximadamente 10 de cada 100 conductores de mototaxi trabaja para lograr la alimentación, la salud, la educación, el vestido y el transporte de cuando menos 5 personas en el hogar.

4.2.3.Distribución de la población mototaxista según miembros del hogar ocupados Los resultados de la encuesta demuestran que el conductor de mototaxi tiene una importante contribución al bienestar económico de la familia, sobre todo frente a sus padres. Figura 13. Porcentaje de miembros del hogar que aportan al ingreso del mototaxista

1% Ninguno

16% 8% 20%

Padres

55%

Hermanos Pareja Otros

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

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Respecto a la actividad laboral desarrollada por otros miembros del hogar, se observa que el 55% de la población sobrevive exclusivamente con los ingresos generados por el mototaxismo, lo que significa que en más de la mitad de las familias no existe otra persona ocupada que realice algún aporte económico al núcleo familiar. Un dato que resulta desconcertante es la baja tasa de participación laboral de las mujeres cónyuges, ya que sólo 232 de ellas se encuentran económicamente activas.

4.2.4. Aporte económico del mototaxista en el hogar Los resultados de la encuesta indican que el conductor de mototaxi posee gran importancia en la contribución del bienestar económico de su familia. Como se expuso en el apartado anterior, cerca del 54,7% de los hogares depende únicamente de los ingresos generados por esta actividad informal. Figura 14. Distribución de los aportes económicos en el hogar Mototaxistas con aporte de otros miembros familiares Mototaxistas con único aporte al hogar

6,8%

813

672

42,3%

Menos de 1 SMMLV

1,0%

1-2 SMMLV

49,9%

3-4 SMMLV Más de 4 SMMLV

Fuente: Elaboración Propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Del estudio se deduce también que el 45,3% de los mototaxistas en Valledupar, provee a sus familias con ayuda de otros ingresos generados por sus padres, hermanos, tíos o algún otro pariente. De acuerdo a la muestra, este grupo corresponde a unos 672 conductores. Cabe destacar que alrededor del 50% de los mototaxistas que perciben la contribución económica de otros miembros de la familia, señalaron que el monto del aporte está por debajo del salario mínimo, esto es, alrededor de 600 mil pesos o menos.

Sección 3: Nivel educativo y aspectos adicionales de la calidad de vida 4.3.1. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo El nivel educativo alcanzado, es un factor que influye en el desarrollo personal y familiar del ser humano. En el caso de los mototaxistas, el desarrollo de la actividad, desde los 15 años de edad, ha 24

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

constituido serias limitaciones para culminar su proceso de formación (superior, técnica o universitaria), limitando así, su inserción al mercado de trabajo formal. Se observa pues, que sólo el 37,1% de los conductores mototaxistas concluye sus estudios secundarios. Sobresale la presencia de conductores con estudios técnicos, tecnológicos y universitarios, que corresponde a un 16,6%, 3,2% y 4,4% respectivamente. Ello representa una cifra global de 24,7%, que incluye también a aquellos que han adelantado estudios de educación superior. Lo anterior implica que cerca de una cuarta parte de los mototaxistas se encuentran preparados académicamente pero no han logrado ubicarse en actividades propias de su profesión o acorde a su competencia laboral. Dos datos relevantes en materia de nivel educativo son: el hecho de que 8% de los encuestados únicamente posee estudios primarios y que cerca del 7,2% jamás ha estudiado o no terminó sus estudios de educación básica primaria. Para este 15,5% de la población mototaxista las posibilidades de acceso a formación técnica, tecnológica o profesional, y por ende las posibilidades de acceso a la economía formal son remotas, pues aunque muchos señalan que esta actividad económica respondería a sus expectativas de sobrevivencia en el corto plazo, su nivel educativo es insuficiente para tomar cursos distintos a los de formación complementaria, que son de gran utilidad siempre y cuando exista en el aspirante un perfil ocupacional definido. Figura 15. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo 0

100

200

300

400

500

600

Profesionales Universitarios Tecnológica Técnico Secundaria completa Secundaria incompleta Primaria Completa Primaria incompleta Ninguno 0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

Secundaria Secundaria incompleta completa

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Ninguno

Primaria incompleta

Primaria Completa

Porcentaje

1,1%

6,1%

8,3%

22,7%

37,1%

16,6%

3,2%

4,4%

0,5%

Frecuencia

123

337

551

247

Técnico

Tecnológica Universitarios Profesionales

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

En conjunto, podría inferirse que el mototaxismo, se constituye como una actividad atractiva, de soporte para un importante volúmen de población, sobre todo para aquellos que encuentran disminuidas sus oportunidades para vincularse a actividades más dinámicas, seguras, que brinden estabilidad económica y sean prometedoras para la economía local. 25

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Estos resultados fortalecen la hipótesis según la cual la falta de oportunidades de empleo obliga a estas personas a ejercer el mototaxismo.

4.3.2. Mototaxistas que actualmente se encuentran realizando algún tipo de estudio En esta apartado se especifica la situación de los mototaxistas en el tema de formación académica actual. A este respecto, la investigación reveló que en el 80% de los casos, los mototaxistas no se encuentran adelantando ningún tipo de estudio, esenciales para escalar laboralmente y, que por diferentes circunstancias, principalmente debido a insolvencia económica o falta de tiempo, han optado por no continuar y dedicarse a prestar el servicio de mototaxi. Figura 16. Distribución de la población mototaxista según nivel educativo

20% Si

80% Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Aquellos que se encuentran estudiando, de acuerdo a la muestra aproximadamente 298, prefieren realizar estudios de nivel técnico en un 73% de los casos; seguido de un 24% que se inclina hacia el título universitario y finalmente una proporción muy baja (3%) que adelanta cursos cortos de educación no formal.

4.3.3. Motivos por los que no concluyen sus estudios En un escenario de expectativas laborales para un conductor con estudios inconclusos, se observa que los principales motivos por los cuales gran parte de esta población decide desertar, tienen que ver con el tiempo (53%), justificado en alguna medida, por las largas jornadas de trabajo y, de otra parte, la escasez de recursos económicos para avanzar un mayor nivel educativo. Un dato preocupante es el desinterés al estudio por parte de algunos conductores: cerca del 7% no elegiría estudiar bajo ningún nivel educativo. Lo anterior guarda estrecha relación con las personas que han ejercido el oficio de mototaxista por un largo periodo de tiempo. Es esta población la que, se presume, no tendría interés inicial de vincularse a procesos de capacitación y formación ante una alternativa de reconversión laboral; lo que la dejaría al margen frente a eventuales procesos de intervención al sector. 26

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Figura 17. Distribución de la población mototaxista según motivos de deserción 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Tiempo

Desinterés

Dinero

Dinero, Desinterés

Porcentaje

53%

33%

Frecuencia

782

107

485

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013

No obstante la renuencia de algunos, alrededor del 94% de los encuestados sí estarían dispuestos a capacitarse con el Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), siempre y cuando logren superarse las barreras económicas y de tiempo anteriormente descritas por los potenciales aprendices.

4.3.4. Distribución de la población mototaxista según el régimen de salud al que se encuentra afiliado Figura 18. Distribución de población mototaxista según régimen de afiliación a salud 1200 1000

¿A que régimen de salud se encuentra afiliado?

800 600 400 200 0

Sisben

No tiene

EPS Beneficiario

EPS Cotizante

Porcentaje

65,7%

11,4%

17,1%

5,7%

Frecuencia

976

170

254

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Los resultados de la encuesta realizada a los conductores mototaxistas, demuestran que el 88,6% se encuentra afiliado al Sistema General de Seguridad Social en Salud. De éstos, el 74,2% pertenece al régimen subsidiado y el 25,8% al contributivo. Aquellos que se encuentran afiliados como cotizantes aseguran ejercer esta actividad como segunda opción de generación de ingresos. 27

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Ahora bien, analizando de cerca la alta proporción de conductores mototaxistas afiliados al régimen subsidiado, diferentes experiencias en el ámbito social con poblaciones de bajos ingresos, indican que esta situación constituye un obstáculo importante a la empleabilidad y el emprendimiento, ya que desvincularse del régimen subsidiado o subir el puntaje del SISBEN implica renunciar a subsidios, ayudas económicas y beneficios sociales otorgados por el gobierno, generando un desincentivo al trabajo que desemboca nuevamente en condiciones de vulnerabilidad, baja calidad de vida, trabajos informales por cuenta propia, que si bien no coadyuvan al crecimiento laboral sí garantizan un mínimo vital para las familias. En un sentido muy amplio, la política pública diseñada para enfrentar la problemática del mototaxismo, debe considerar el enfoque y dimensiones de los programas sociales, para que éstos lejos de contraponerse a las iniciativas de trabajo formal, promuevan la plena realización de las familias beneficiadas. Deben establecerse para tal fin, la articulación institucional, el monitoreo a los programas de capacitación para el empleo, una vez culminada su fase de formación y, el enlace permanente entre el perfil ocupacional de la fuerza de trabajo y la demanda del aparato productivo en el municipio.

Sección 4: Actividad laboral e ingresos 4.4.1. Percepción del mototaxista sobre sus ingresos Dados los índices de inseguridad en la ciudad y la ausencia de un servicio público acorde a las necesidades de los usuarios, ¿cómo ha repercutido el constante acceso de nuevos prestadores del servicio en el nivel de ingresos de los mototaxistas? Figura 19. Distribución de la población mototaxista según percepción de sus ingresos 800 700

701

En terminos generales su situación economica

576

600 500 400 300

176

200 100 0

32 Buena

Mala

Regular

Frecuencia

701

576

176

Excelente 32

Porcentaje

47%

39%

12%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

El estudio señala que la actividad en la que se desenvuelven los conductores no cumple con las expectativas de ingreso para sus economías domésticas, así lo expresó el 51,3% de los entrevistados. El 47% manifestó que la situación actual, respecto a los ingresos percibidos, es buena. Sin embargo aproximadamente 40 de cada 100 personas del gremio manifiestó haber visto disminuidos sus ingresos 28

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

por cuenta de la alta competencia a la que están expuestos, con el creciente número de motocicletas que son utilizadas para la prestación de servicio de transporte, en particular, durante los últimos tres años.

4.4.2.Participación del mototaxista en otros trabajos Este apartado intenta examinar cuán diversificada se encuentra la actividad laboral del mototaxista, reconociendo que la prestación del servicio motorizado constituye su actividad principal. La idea consiste en identificar si el conductor, además del mototaxismo, cubre la insuficiencia de sus ingresos alternando el oficio con otras ocupaciones que le permitan aumentar su capacidad adquisitiva. Figura 20. Distribución de la población mototaxista según participación en otras actividades

26%

74%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

La encuesta reveló que en el 74% de los casos el mototaxismo es la principal fuente de trabajo, a la cual el conductor dedica toda su atención. Sin embargo, aproximadamente el 26% de los encuestados desempeñan al mismo tiempo otras actividades. Lo anterior sugiere que, el ingreso generado como mototaxista es insuficiente, siendo necesario alternarlo con otras actividades u oficios que complementen sus entradas económicas, entre las cuales se destacan: mensajería personal, pago de servicios públicos o facturas en empresas de mensajería interna, entre otras, todas relacionadas con el uso de la motocicleta.

4.4.3. Percepción de los mototaxistas respecto a su inclusión a esta actividad La inclusión de este punto en el instrumento pretendía conocer la opinión de los conductores acerca de las razones que los motivó a ejercer esta actividad. La percepción de los mototaxistas permitió deducir dos conclusiones importantes: La primera relacionada con las condiciones del mercado laboral en la ciudad, con exiguas oportunidades de trabajo, forzando a 75 de cada 100 personas del gremio a ejercer la actividad y, la segunda, relacionada con la inexistencia de barreras de entrada, más allá de las medidas de control efectuadas por la autoridad de tránsito. Siendo de esta manera, fue posible establecer que el 20% de los conductores de 29

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

mototaxi ejerce la actividad en razón de su fácil acceso, que además permite flexibilizar los horarios y reforzar la autonomía del conductor. Frigura 21. Distribución de la población mototaxista según percepción respecto a su acceso a esta actividad Otros Aspectos Por tener una alternativa adicional de ingresos Por facilidad de vinculación a este oficio Falta de preparación académica Falta de oportunidades laborales 0

200

Falta de oportunidades Falta de preparación laborales académica

400

600

800

1000

Por facilidad de Por tener una alternativa vinculación a este oficio adicional de ingresos

1200 Otros Aspectos

Porcentaje

75%

16%

20%

25%

Frecuencia

1107

245

295

366

Fuente. Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

4.4.4. Medio de obtención de los mototaxis Se refiere a la forma, medio o mecanismo que le está permitiendo hacer uso del vehículo para prestar el servicio de mototaxismo. Tal y como lo muestra la figura 22, la mayor parte de los mototaxistas son propietarios de su vehículo. Ello indica que el mototaxismo es una actividad de alto fraccionamiento que caracteriza a actividades muy individuales cuya organización exige fuertes esfuerzos de gestión, para lograr acuerdos de conjunto. Figura 22. Distribución de la población mototaxista según medio de obtención del mototaxi Sociedad

2% 6%

Cuotas Alquilada

28%

64%

Propia 0

100

200

300

400

500

600

700

800

Propia

Alquilada

Cuotas

Sociedad

Frecuencia

945

422

Porcentaje

64%

28%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

900

1000

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

También fue posible identificar que el 28,3% de los conductores obtuvieron su vehículo a través de la tercerización, es decir, mediante el alquiler diario con una tarifa que oscila entre $15.000 y $20.000 según lo indicaron algunos conductores.

4.4.5. Tiempo de servicio como mototaxista Esta variable hace referencia al tiempo de permanencia promedio de la población de estudio como conductor de mototaxi10. Figura 23. Distribución de la población mototaxista según tiempo de servicio

Entre 6 y 9 Años Entre 4 y 5 Años Entre 2 y 3 Años Entre 1 y 2 Años Menos de Un año 0

100

150

200

250

300

350

400

450

Menos de Un año

Entre 1 y 2 Años

Entre 2 y 3 Años

Entre 4 y 5 Años

Entre 6 y 9 Años

Frecuencia

413

203

390

266

213

Porcentaje

27,8%

13,7%

26,3%

17,9%

14,3%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Los resultados del estudio demuestran que el 67,7 % de los conductores se desempeña en esta actividad hace 5 años o menos. De éstos cerca del 41% se habría incorporado recientemente, lo que simboliza una noticia alentadora en términos de reconversión laboral.

4.4.6. Horas de trabajo diario del mototaxista Se refiere al tiempo dedicado en un día de trabajo para la prestación del servicio de mototaxi. La encuesta no precisa si la actividad es desarrollada en determinadas horas del día o de la noche; tampoco si se hace en forma alternada o continua. A la luz del análisis muestral, se deduce que prestar el servicio de mototaxi exige largas horas de trabajo para lograr los ingresos medios que exigen sus necesidades.

10 Durante la aplicación del instrumento no se indujo al encuestado a una respuesta relacionada con la actividad que desarrollaba antes de incursionar en el servicio, si había perdido su empleo o si estaba buscando trabajo por primera vez; a fin de que el encuestado expusiera abiertamente cuál fue la situación, en particular, que lo llevó a desempeñarse como mototaxista.

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Figura 24. Distribución de la población mototaxista según horas de trabajo diario 12 Horas a 14 Horas 9 Horas a 11 Horas 5 Horas a 8 horas 0 hasta 4 Horas 0

100

200

300

400

500

600

700

0 hasta 4 Horas

5 Horas a 8 horas

9 Horas a 11 Horas

Frecuencia

256

747

409

Porcentaje

4,9%

17,2%

50,3%

27,5%

800

12 Horas a 14 Horas

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

La figura 24 indica que, únicamente el 4,9% de la población mototaxista trabaja menos de 4 horas, esta proporción se encuentra ampliamente correlacionada con aquellas personas que ejercen la actividad como una segunda fuente de ingresos. Sin embargo, la distribución en la gráfica sugiere que más de la mitad de los conductores trabaja entre 9 y 11 horas y más de una cuarta parte realiza jornadas que exceden las 12 horas. En síntesis, para que la actividad logre cubrir el mínimo vital de sus familias, los mototaxistas deben asumir jornadas laborales extremas, que incrementan los índices de morbilidad por enfermedades renales, lumbares, reproductivas y cutáneas, que deterioran gradualmente su calidad de vida.

4.4.7. Distribución de los ingresos diarios y mensuales del mototaxista Figura 25. Distribución de la población mototaxista según ingresos diarios Mas de $60000

Ingresos Diarios $50001 - $60000 $40001 - $50000 $30001 - $40000 $20000 - $30000 $15000 - $19000 0

Frecuencia Porcentaje

100

200

300

400

500

600

700

900

$15000 - $19000

$20000 - $30000

$30001 - $40000

$40001 - $50000

$50001 - $60000

Mas de $60000

109 7,3%

280 18,9%

788 53,1%

176 11,9%

68 4,6%

64 4,3%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

800

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Los ingresos medios son aquellos obtenidos por los mototaxistas como resultado del desempeño de la actividad. Estos ingresos son brutos, es decir, a partir de ellos se deducen los gastos de combustible; la cuota del propietario, cuando el vehículo no es propio; la cuota de financiación, gastos de seguros, de mantenimiento, cambio de aceite y/u otros gastos mensuales relacionados que suman alrededor de 234.000 pesos. Los resultados demuestran que el promedio de los mototaxistas alcanzan ingresos diarios que van desde $15. 000 hasta $75.000 por día. La mayor o menor cuantía en la tasa de ganancia es proporcional al número de horas trabajadas. Por ejemplo, el 53,1% de los conductores que obtiene ganancias diarias entre $30.000 y $40.000 trabajan entre 8 y 9 horas diarias, suma que equivale a aproximadamente 2 salarios mínimos mensuales legales vigentes (2013). Asimismo, aquellos cuya jornada laboral no excede las 4 horas, alcanzan tasas de ganancia máxima alrededor de los 20.000 pesos. Las respuestas obtenidas permitieron concluir que el ingreso promedio diario está en función del tipo de posesión de las motocicletas. De esta manera, los conductores con mayores ingresos se encuentran estrechamente relacionados con aquellos que están pagando por cuotas su vehículo, los de ingresos medios con aquellos cuyos vehículos fueron obtenidos en forma de alquiler y los de ingresos menos representativos se identifican principalmente con los conductores propietarios. La distribución de los ingresos brutos mensuales no refleja un comportamiento constante, debido a que el mototaxismo es una actividad que genera ingresos volubles. Figura 26. Distribución de la población mototaxista según ingresos mensuales Mas 4 SMMLV 3 - 4 SMMLV 2 SMMLV Hasta 1 SMMLV 0

200

400

600

800

1000

1200

Hasta 1 SMMLV

2 SMMLV

3 - 4 SMMLV

Frecuencia

109

1067

245

Porcentaje

7,3%

71,9%

16,5%

4,3%

Mas 4 SMMLV

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Según los intervalos considerados, el 71,9% de los ingresos de los conductores mototaxistas oscila entre uno y dos salarios mínimos mensuales legales vigentes y, a pesar de la inestabilidad, el riesgo, las implicaciones para la salud y el carácter informal e ilegal de la actividad, 20 de cada 100 señalan que sus ingresos generalmente están por encima de los 3 salarios mínimos mensuales legales. 33

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Un aspecto que cabe destacar, es el hecho de que los datos mensuales otorgados por los conductores son incoherentes con la información proporcionada a nivel de ingresos diarios. Se presume que las razones detrás de la discordancia obedecen a razones de confidencialidad, intentando no suministrar cifras reales sobre su ingreso mensual a fin de eludir medidas de seguimiento. Una segunda hipótesis sugiere la dificultad por parte de los conductores para calcular sus ingresos mensuales sobre la base de ingresos diarios cambiantes.

Sección 5: Operación del servicio de mototaxi 4.5.1. Accidentalidad de tránsito El objetivo de este apartado es conocer la frecuencia de accidentes de tránsito durante el 2013, en las cuales estuvieron involucrados los conductores mototaxistas. Igualmente, conocer qué medio de transporte produjo la colisión y cuáles fueron las consecuencias del accidente. Un informe de la Inspección de Policía denominada “La Permanente”, suministró cifras relacionadas con el número de denuncias de accidentes que a diario involucran motocicletas en Valledupar. “De lunes a jueves son denunciados entre 50 y 60 casos de accidentes de tránsito en los que las motocicletas suelen ser las causantes, pero estos números se disparan de 80 a 100 casos de viernes a domingo, inclusive los días festivos han llegado presentarse más de 100 casos”. Según cifras del Instituto Nacional de Medicina Legal, a Julio de 2012 el número de víctimas –directas e indirectas- en el departamento del Cesar fue de 91 personas fallecidas y 501 heridas (Estadísticas accidentalidad (2012). Instituto de Medicina legal. Recuperado de https://www.fpv.org.co/ investigacion/estadisticas). De los 1.485 conductores encuestados, 1.304 otorgaron sus datos para verificar su situación en materia de multas o comparendos a través de la página web del RUNT11. La investigación arrojó que el Figura 27. Distribución de la población mototaxista según evento de accidentalidad de tránsito en el último año

36% 64%

Si No

Fuente 28 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013

11 La página consultada fue: http://www.runt.com.co/portel/libreria/php/01.030517.html

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

57% de los conductores tiene comparendos, los más comunes son a causa de: la ausencia del porte de elementos de protección, tales como el casco y el chaleco entre las 6:00 p. m. y las 6:00 a. m., documentación incompleta o vencida (licencia de conducción, SOAT y revisión tecnomecánica), incumplimiento de las normas de tránsito, entre las cuales sobresalen: pasar el semáforo mientras la luz está en rojo o amarillo, evadir las señales de pare y conducir realizando maniobras altamente peligrosas. Los resultados del estudio indican que aproximadamente el 36% de conductores mototaxistas sufrieron por lo menos un accidente durante los últimos 12 meses.

4.5.2.Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad A menudo, tal y como sucede durante el desempeño de otros oficios, el motoxista enfrenta una serie de problemas al ejercer su actividad, cinco de ellos encabezan la lista de los más frecuentes: el abuso de autoridad, la inadecuada infraestructura vial, la alta competencia entre conductores de motototaxi, los robos o asaltos y la informalidad en el servicio. De hecho, el 66% de los encuestados no considera el mototaxismo como una actividad segura. Figura 28. Distribución de la población mototaxista según problemas que enfrentan en la actividad 1400

1187

1200 974

1000 800 600 400 200 0

Seguridad de la actividad

mototaxismo es un problema social

511

298

974

1187

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del v sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Para analizar la posición de los conductores respecto al mototaxismo como un problema social, se formuló la pregunta a todos los elementos de la muestra. Paradójicamente, alrededor del 43% de los mototaxistas considera que sí es un problema social pese a ser su actividad económica principal. Sin embargo, la proporción restante no está de acuerdo con tal denominación, es más, con cierta vehemencia algunos señalaron que la actividad es una alternativa de transporte para los valduparenses. 35

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

4.5.3. Distribución de los mototaxistas según ocupaciones desempeñadas Como se ha señalado a lo largo del estudio, muchos de los conductores de mototaxi, poseen algún nivel de estudio o perfiles ocupacionales que distan de su actividad económica actual. La pregunta que inquirió acerca de sus ocupaciones históricas reveló que, el 79,2% de los mototaxistas había desarrollado al menos una actividad económica diferente antes de ser conductor de mototaxi, mientras que el 20,8% de los encuestados afirmó que el inicio de su vida laboral fue posible a través del ejercicio de esta actividad. Se realizó un cruce de información entre las edades de los mototaxistas y su nivel educativo. Esta intersección permitió comprobar que gran parte de los conductores, que son jóvenes bachilleres, consideran el mototaxismo como una “gran” opción de generación de ingresos, especialmente porque no se requiere de experiencia para incorporarse al gremio y no existe subordinación alguna, lo que en buena parte resulta atractivo para este segmento de la población. No obstante, señalaron que la razón principal para desempeñarse como mototaxistas, radica en la falta de oportunidades laborales a nivel municipal. Resulta importante subrayar que, aproximadamente el 58,3% de los conductores fue empleado dependiente y sólo el 13,1% se desempeñaban como trabajadores independientes. En materia de cultura emprendedora se determinó que, el 5,4% de los encuestados fueron dueños de su propio negocio. Sin embargo, las personas que materializaron alguna vez una idea de negocio desistieron de él, bien sea por la escasez de conocimientos o habilidades que garantizaran la sostenibilidad de su unidad productiva o bien por la obtención de una tasa de ganancia más rentable en el oficio como mototaxista. Para este contingente poblacional, el mototaxismo parece surgir como paliativo a situaciones de crisis, de pérdida de empleo o de disminución de ingresos. Para obtener resultados comparables, se desarrolló un proceso de homologación de las ocupaciones reportadas en la encuesta con aquellas consignadas en el Diccionario Ocupacional del Observatorio Laboral y Ocupacional Colombiano. Lo anterior, supuso la agrupación de diferentes ocupaciones presentes en el mercado de trabajo local que no se encuentran identificadas con precisión en la estructura ocupacional del sistema internacional, lo que implicó la especificación de algunas de ellas de acuerdo al tipo de tareas realizadas y la competencia o cualificación para llevarlas a cabo. Otras ocupaciones fueron agrupadas de acuerdo al interés e importancia regional en el sector. A pesar de las limitaciones expuestas, la clasificación presentada a continuación, facilita la comparación respecto a las ocupaciones u oficios realizados a nivel nacional: Tabla 1. Distribución de los Mototaxistas según sus ocupaciones desempeñadas.

Actividad Económica

Dueño de su propio negocio

Empleado

Trabajador familiar sin remuneración

Trabajador independiente

Total general

Comerciante Informal

180

333

22,4%

Construcción

180

220

14,8%

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Actividad Económica

Dueño de su propio negocio

Empleado

Trabajador familiar sin remuneración

Trabajador independiente

Total general

Agricultor

100

148

10,0%

Mecánico

5,9%

Conductor

5,6%

Mensajero

4,4%

Manufactura

2,8%

Vigilante Privada

2,6%

Subtotal general

732

176

1017

68,5%

Porcentaje

72%

17%

100%

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

En la tabla 1 es posible observar que, la actividad económica más sobresaliente es el comercio informal, oficio en el que más de una quinta parte de la población En la tabla 1 es posible observar que, la actividad económica más sobresaliente es el comercio informal, oficio en el que más de una quinta parte de la población se dedicaba antes de su vinculación al mototaxismo. Un dato destacable es la proporción de personas que manifestaron haber trabajado en el sector agrícola: 10 mototaxistas de cada 100 en el gremio, lo que denota el desplazamiento de una parte importante de la población del campo hacia la ciudad, en busca de oportunidades laborales, como consecuencia de las crisis agrícola en el país y las secuelas de un escenario postconflicto. Otras ocupaciones de incidencia media, representan el 8,1% de la muestra y se exhiben en la Tabla 2: Tabla 2. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones desempeñadas (de incidencia media) Actividad económica

Actividad económica

No.

Actividad económica

Asesor Comercial

Soldador

Ayudante de Transporte

Electricidad

Docente

Confecciones

Ebanistería

Jardinero

Mercaderista

Fuerzas Militares

Mayordomía

Mesero

Oficios varios

operador equipo pesado

músico

Auxiliar de Bodega

refrigeración

peluquero

Carnicero

Administrador

pintor

Cocinero

Administrador café internet

reciclaje

Panadería

Auxiliar de Cocina

salud

Almacenista

Ayudante Construcción

TOTAL

121

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Las ocupaciones de menor incidencia en la población representan el 2,6% de la muestra, en ellas se encontraron entre una y dos personas por actividad: Tabla 3. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones desempeñadas (de baja incidencia) (continuación) Actividad económica

Actividad económica

Auxiliar administrativo Lácteos

Actividad económica

Sistemas

Recaudador de cartera

Logística

Entrenador

Recepcionista

Manejo sonido

Zapatero

Mantenimiento vial

Distribuidor

Técnico electrónica

Consultor

Modistería

Preventista

Técnico de ascensores

Decorador

Operador de suelo

Pizero

Técnico en redes de sistemas eléctricos

Operador logístico

Operador industrial

Auxiliar de Radio

Técnico mantenimiento servicio de lavadoras

Diseñador grafico

Parqueadero

Auxiliar de Torno

Vendedor ambulante

Auxiliar de farmacia Cafetería Camarero en un hotel

Zootecnia

Vendedor de gasolina Auxiliar de Tiendas Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

El tiempo de experiencia en las actividades descritas revela que, más de una cuarta parte de los mototaxistas cuenta con una experiencia relacionada que oscila entre 2 y 4 años. La población inexperta o con menos de un año de experiencia representa también un porcentaje importante respecto al total. Figura 29. Distribución de la población mototaxista según posición ocupacional desempeña 30% 25%

24%

25,9% 22%

20% 15%

12% 9%

10%

5% 0% Sin Experiencia

Menos de 1 año

Experiencia 2 - 4 Años

Experiencia 5 - 7 Años

Experiencia 8 - 10 Años

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Mas 10 Años Experiencia

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

En la figura 29 resulta evidente que, a partir del quinto año de experiencia, la proporción de personas disminuye progresivamente. En cuanto a los programas de capacitación, sobresalen los cursos cortos y técnicos en el 90% de los casos, precedidos de carreras tecnológicas y profesionales. Figura 30. Distribución de la población mototaxista según su nivel de capacitación ocupacional 500 454

400 300 200 100

45 5

0 CURSOS

CARRERA

POSTGRADO

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Según el tipo de capacitación señalada, se clasificaron los programas cursados encontrando que, un amplio segmento de la población mototaxista se ha capacitado en vigilancia privada, de hecho, algunos se encuentran empleados en estas vacantes y ejercen como mototaxistas como una segunda opción de ingresos. Otros han cursado programas técnicos de salud ocupacional y seguridad industrial. Figura 31. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño 40 35

30 25 20

15 10 3

Saneamiento Ambientla

Primeros Auxilios

0 Vigilancia y Salud Ocupacional y seguridad privada seguridad industrial

Seguridad en altura

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Aunque la agroindustria no está entre los sectores de mayor dinamismo, los cursos relacionados con la agricultura y el manejo de cultivos son los más frecuentes en esta área. Figura 32. Distribución de la población mototaxista según áreas de capacitación agroindustrial 4,5 4

3,5 3 2,5

2 1,5

Palma de aceite

Técnico ambiental

Control de calidad en alimentos

Zootencia

0,5 0 Agricultura y tierras

Auxliar de producción bovina

Ingeniero agroindustrial

lateos

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Los cursos y capacitaciones realizadas en el sector de manufactura, se encontraron especialmente aquellos relacionados con la fabricación de zapatos, carpintería, albañilería y en primer lugar, la panadería; en procesamiento de alimentos, entran todos los cursos sobre derivados lácteos y control de calidad. Figura 33. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el sector manufacturero 6 5 5 4 4 3

3 3 2 1 0 Carpinteria y albañileria

Panaderia

Procesamiento de alimentos

Fabricación de zapatos

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Por tratarse de un sector con una población en su mayoría masculina, es normal observar que uno de los temas más demandados para estudiar, es la mecánica diesel y el mantenimiento de maqui40

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

narias pesadas. Sin embargo, a pesar de que el instrumento esencial de trabajo para estas personas es una motocicleta y que en la ciudad existe un alto porcentaje de estos vehículos, sólo una minoría desea capacitarse en reparación de motos. Figura 34. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en mecánica y metalmecánica 14 12

12 10

8 6

2 0 Mantenimiento lubricacion

Reparación de motos

Mecánica Diesel

Mantenimiento Equipos pesados

soldador

Electromecanico

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Dentro de las capacitaciones en el área administrativa, las más demandadas por este gremio son aquellas relacionadas con el área contable (mercadeo – ventas). Dentro del sector laboral en Valledupar, uno de los trabajos que generan más vacantes es el de recuperación de cartera, no obstante, es este el oficio en el que menos desean capacitarse los mototaxistas. Figura 35. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el campo administrativo 16 14

12 10 8 6 4

4 2

0 Administración

Contaduria

Emprendimiento

Mercadeo y Ventas

Recuperación de

Servicio al cliente

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Este sector es uno de los más incursionados para trabajar y estudiar. Las carreras más atractivas son: operador de maquinaria pesada y operador de camión minero, como se observa en la figura 36. 41

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Figura 36. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en el sector minero 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Operador Camion minero

Operador maquinaria pesada

Operador oruga

Operador Retroescavadora

Técnico minas

Técnico en Explosivos

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

En el sector de la tecnología, se encuentran en primer lugar los técnicos y tecnólogos en ingeniería de sistemas y algunos profesionales, seguido de carreras o cursos del ámbito eléctrico y electrónico, como lo son el mantenimiento de computadores, sistemas y celulares, siendo un campo demandado básicamente por el sexo masculino. Figura 37. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño en sistemas 25 20 15 10 5 0 Analisis y programación

AUTOCAD

Ingenieros de Auxiliares en Ténico y sistemas Sistemas Tecnológo en sistemas

Técnico electricista

Ingenieros Diseño gráfico Mantenimiento, tecnico sistemas, electrónicos y multimedia Redacción celulares y Profesional electronico

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Dentro de las personas encuestadas que tienen alguna formación técnica o profesional, el 51% de ellos realizaron sus estudios en entidades públicas y gubernamentales como el SENA, la Fundación Otro Cesar es Posible, DPS, Indupal y Secretaria de Salud Municipal. Por otro lado, el 33% decidieron estudiar en instituciones como: Uparsistem, Esesco, Cortec, ITN, Seguret y Comfacesar. Sólo el 13% de estas personas se formaron académicamente en universidades 42

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

como la Universidad Popular del Cesar, Universidad Abierta y a Distancia, Universidad Autónoma del Caribe, Universidad de Pamplona. Figura 38. Distribución de la población mototaxista según entidades de formación educativa 200

163

126 100 22

0 Corporaciones

Universidades

Entidades públicas y gubernamentales

Otros

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

El instrumento aplicado determinó, en qué ocupación u oficio les interesaría a los mototaxistas trabajar. En la lista creada según la demanda laboral, están los oficios de auxiliar de droguería y asesor en ventas, en los cuales fue mostrado el mayor interés. Figura 39. Distribución de la población mototaxista según ocupaciones u oficios de interés laboral 500 400 300 200 100 0 Auxiliar de Topografía

Ayudante de construcción

Auxiliar de Drogueria

Auxiliar Contable

Auxiliar de cocina

Asesor de ventas

Otros

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Algunos se inclinaron hacia perfiles ocupacionales distintos a los propuestos, en la figura 39 se encuentran clasificados dentro de la categoría “otros”. Las ocupaciones, oficios o actividades en las cuales se de esta categoría se exhiben en la tabla 4: Tabla 4. Otras ocupaciones, oficios o actividades de interés laboral para la población mototaxista Ocupaciones Administrativo

Ocupaciones Operador de maquinaria pesada

Ocupaciones Jardinero 43

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Ocupaciones

Agricultor

Técnico de mantenimiento electromecánico

Mecánica diésel

Albañilería

Mantenimiento agropecuario

Mecánico de motos

Asesores comerciales

Panadero

Enfermería

Publicista

Escolta

Sastrería

Contabilidad Docente Electricistas Vigilante

Sistemas

A la pregunta ¿Qué número de horas estaría dispuesto a trabajar semanalmente?, relacionada con las actividades de preferencia anteriormente descritas, el 38% expresó que aceptarían tener jornadas laborales entre 21 y 40 horas semanales; mientras que una tercera parte afirmó conformidad ante una jornada medio tiempo o menos de 20 horas a la semana. Figura 40. Distribución de la población mototaxista según el número de horas dispuestas para el trabajo

29% 33%

Menos 20 hora Entre 21 a 40 horas mas de 40 horas

38% Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

De acuerdo a la jordana de trabajo preferida por los encuestados, se logró identificar que el 36% de la muestra le gustaría trabajar en la mañana; le sigue, en su orden de prioridades, la jornada de la tarde, la cual es deseada por el 27% de la población. En porcentajes menos representativos se encuentran aquellos que prefieren laborar en las jornadas de fines de semana y nocturnas: 21% y 16% de los mototaxistas respectivamente. Figura 41. Distribución de la población mototaxista según áreas de desempeño y jornadas dispuestas para trabajar

21% 16%

36%

Mañana Tarde Noche Fines de semana

27% Fuente 45 Cálculos propios. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de Mototaxista de Valledupar, 2013

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

El 25% de las personas que están dispuestos a capacitarse desean como primera opción el área de las ventas, en segundo lugar, se encuentra la gerencia de farmacia con un 19% mientras que el 15% desea formarse en temas relacionados con la contabilidad y la construcción. Culturalmente, por ser una población en su mayoría masculina, la cocina y la gastronomía resultaron las áreas menos optadas. Figura 42. Distribución de la población mototaxista según áreas en las cuales estaría dispuesto a capacitarse 250 196

200

154 150 100

117

114

50 0 Cocina y gastronomía

Construcción

Ventas

Regencia en farmacia

Contabilidad

OTRO

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

A continuación se muestra la clasificación de otros temas en los cuales el resto de mototaxistas esperan o desean capacitarse: Tabla 5. Temas esperados en las capacitaciones Ocupaciones

Ocupaciones

Operador Maquinaria pesada

Conductor

Farmacia

Mecánica diésel

Vigilante

Química

Eléctrico

Agricultura

Computo

Enfermería

Conducción

Bodega

Sistemas

Electromecánica

Diseño

Minas

Pintura

De acuerdo a la figura 43, el 58% de la población mototaxista dispone de más de 20 horas sema Los fines de semana, fueron elegidos como las jornadas ideales para recibir algún tipo de capacitación. 45

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Figura 43. Distribución de la población mototaxista según el número de horas disponibles para capacitarse

8% 34%

58%

menos 10 10 a 20 mas de 20

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

La jornada nocturna es la segunda en escogencia por parte de los entrevistados, al ser preferida por el 29% de la población. En porcentajes más bajos se encuentran las jornadas de la tarde y de la mañana que fueron preferidas por el 25% y el 14% de los mototaxistas respectivamente. Comparando la figura 41 con la figura 44, es posible observar que las jornadas preferidas para estudiar son totalmente opuestas a las preferidas para trabajar; lo anterior permite identificar la prioridad establecida por esta población para cada una. nales para capacitarse, el 34% cuenta con 10 y 20 horas. Figura 44. Distribución de la población mototaxista según preferencia de jornadas para capacitarse

14% 32%

Mañana

25%

Tarde Noche Fines de semana

29% Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Información sobre las oportunidades laborales en la región es el uno de los temas de mayor interés por parte de los mototaxistas, mientras que en menor proporción se encuentran los interesados en saber sobre los programas de capacitación y formación. 46

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Figura 45. Distribución de la población mototaxista según temas de interés

Programas de capacitación y formación

676

Oferta institucional de programas sociales

433

Oportunidades de trabajo Programas de emprendimiento y empresarismo

1243

420 0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Fuente: Elaboración propia. Encuesta de caracterización del perfil sociodemográfico y ocupacional de la población de mototaxistas en Valledupar, 2013.

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

Capítulo V. Análisis de la encuesta a usuarias del servicio de mototaxi Inicialmente, la encuesta fue realizada a 495 usuarias de mototaxismo en la ciudad de Valledupar (por un muestreo intencional o de conveniencia) ante la existencia del decreto 000348, el cual prohíbe parrilleros hombres mayores de 14 años, por tal razón el 100% de las encuestadas son mujeres. El objetivo general de esta encuesta fue determinar el perfil de las usuarias y los factores determinantes para tomar la decisión de utilizar este medio de transporte; con el fin de establecer parámetros que permitan formular estrategias de solución a este fenómeno El instrumento fue elaborado a través de la medición de índices de competitividad relacionados con el cómo medir la satisfacción de clientes, con lo cual se buscó establecer un parámetro general de efectividad, para la variable estudiada. Se utilizaron los siguientes rangos de percepción: deficiente (1), regular (2); bueno (3); muy bueno (4); y excelente (5). Evaluando previamente la variable edad en un apartado anterior, se muestra que el rango de edades de las usuarias del servicio del mototaxismo se encuentra entre los 15 años y los 54 años de edad. En cuanto a la variable de ocupación, el mayor porcentaje (43%) contestó que son estudiantes, equivalentes a 243 encuestadas; mientras que el 28% respondieron que son empleadas. El 17% manifestó ser ama de casa; el 7% aseguraron ser desempleadas y el 4% señalaron que se dedicaban a otras actividades por cuenta propia. El alto número de estudiantes que usan el servicio informal de transporte, describe la precariedad de la atención para el segmento perteneciente al sector educativo. Una baja tasa de cobertura en esta población implica mayores índices de deserción en carreras técnicas, tecnológicas y universitarias, comprometiendo seriamente la formación para el trabajo y consecuentemente la vinculación exitosa al mercado laboral. Ahora bien, con respecto al interrogante ¿en qué tipo de transporte se moviliza?, basándose en la encuesta realizada a las usuarias del servicio de mototaxismo en Valledupar, 326 encuestadas, con un porcentaje de 45%, respondieron que el medio de transporte que escogían para su movilización era el mototaxi mientras que el 28% contestaron que se transportaban en taxi. 48

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Conviene advertir que, al momento de preguntar a las encuestadas que no utilizan el servicio de mototaxismo sobre cuáles eran las razones para no hacerlo, un total de 109 encuestadas, con un porcentaje de 37% expresaron que por inseguridad; seguido de aquellas quienes afirmaron temer al abordar las motocicletas debido al alto peligro de accidentalidad (33%). Otro16% manifestó que prefería transportarse en otros medios por las altas temperaturas; el 13% manifestó que la principal razón por la cual no se movilizaba en mototaxi es la incomodidad al momento de tomar el servicio. Finalmente, el 1% mencionó otras causas, por ejemplo, contar con vehículos propios o debido al mal servicio prestado. De cualquier modo, aproximadamente 272 personas avalan el uso del servicio. Entre las razones más importantes para utilizar el servicio de mototaxi se encuentran: rapidez y eficiencia en la movilidad en el 46% de los casos; el precio del pasaje (21%); la baja cobertura del transporte público local (15%); comodidad y confiabilidad, ambas con el 9% de representatividad a nivel muestral. Ante el interrogante ¿con qué frecuencia utiliza el servicio de mototaxismo? la mayoría de las encuestadas con un porcentaje alrededor del 60%, indicó que entre 1 y 2 veces al día; el 28% contestó que de 3 a 4 veces al día y el 12% manifestó utilizarlo más de 4 veces al día. Para la pregunta ¿considera que el mototaxismo es un problema social? 274 encuestadas, correspondiente a un 55% del total, afirmaron que el mototaxismo no representa un problema social. Sin embargo, la proporción restante indicó que si lo es, reflejando una polarización en el tema dentro del conjunto de las usuarias. Posteriormente se solicitó a las encuestadas que calificaran el transporte de servicio público en el rango de 1 a 5, revelando la siguiente información: Con respecto a la “confiabilidad”, el 26% calificó al servicio de transporte público con un 3, seguido del 24% que lo calificó con 1, el 23% realizó la calificación asignándole 2, el 17% lo calificó con 4 y únicamente el 5% consideró que el servicio era excelente calificándolo con un 5. En el ítem “comodidad”, el 37% calificó esta dimensión de la prestación del servicio con 1, el 30% de la muestra lo calificó con 2, el 23% calificó con 3, el 9% con 4 y solo el 2% de los encuestados consideró que el servicio que le prestaba el transporte público es excelente en materia de comodidad, asignándole una calificación de 5. Al solicitar a las encuestadas que calificaran el servicio de transporte público con un número del 1 a 5, con respecto al “precio del pasaje”, se encontró que el 26% de las encuestadas lo calificó en 3, el 21% asignó una calificación de 4, el 21% con 5, el 17% otorgó una calificación de 1 y el 15% calificó el precio establecido por el servicio de transporte público con un 2. En cuanto a la “velocidad”, el 36% de las encuestadas contestaron que calificarían el servicio con un 1, el 31% calificó la velocidad del servicio con 2, el 22% con 3, el 7% calificó la velocidad del servicio con 4 y por último el 4% indicó que la velocidad de los automotores en el servicio de transporte público es excelente, asignándole un 5. Al indagar sobre la “seguridad” en el servicio de transporte público, el 30% de las encuestadas lo calificó con 3; contrariamente, el 23% calificó la seguridad con 1, el 19% asignó la calificación de 2, el 19% con 4 y el 9% opinó que la seguridad del servicio público es excelente, calificándola con 5. Ahora bien, con respecto al interrogante ¿usted considera que las medidas adoptadas por el gobierno contribuyeron a mejorar la calidad de vida en la ciudad? El 76% de la población manifestó que 49

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

las medidas adoptadas por el gobierno no habían mejorado la calidad de vida en la ciudad, contrariamente al 24% de la población, que afirmó que las medidas adoptadas mejoraron el nivel de vida en la ciudad. De la posición de las usuarias en esta pregunta se infiere que su percepción en materia de institucionalidad es reprobable, puesto que los buenos resultados de las medidas adoptadas por el gobierno no son evidentes para 76 de cada 100 usuarias. Resulta interesante destacar que, al preguntar a las usuarias de mototaxi en Valledupar sobre qué la motivaría a usar el servicio de transporte público regularmente, el mayor número de las encuestadas, con un 16%, consideró que si se redujera la incidencia del sobrecupo al interior de los vehículos; el 15% manifestó que lo haría si ampliaran la cobertura del servicio, el 11% señaló que lo usaría regularmente siempre y cuando implementaran vehículos con aire acondicionado, el 10% de las investigadas respondió que si extendían los horarios de circulación, el 10% contestó que lo utilizaría con frecuencia si los vehículos estuvieran en mejores condiciones, el 10% lo haría si los vehículos se movilizaran con mayor rapidez, el 7% contestó a la pregunta aduciendo que lo usaría a menudo si reforzaran la seguridad, el 7% indicó que si mantuvieran la ruta, mientras que el 5% manifestó que la razón fundamental por la que incrementaría el uso del transporte público está directamente relacionada con el establecimiento de un precio justo para el pasaje. Para el interrogante ¿cuál es el principal problema del servicio de transporte público? el 16% manifestó que es la actitud del conductor, el 15% indicó la falta de disponibilidad de rutas, el 13% la lentitud del servicio, el 11% fundamentó su renuencia al uso del transporte público en la incomodidad, el 10% manifestó que los buses eran obsoletos, el 9% dijo que el principal problema del transporte público radicaba en los reducidos horarios de prestación del servicio, el 6% consideró que son las alteraciones y/o cambios que hacen los conductores de la ruta de transporte, otro 6% de encuestados consideró que el principal problema está relacionado con la inseguridad a la que están sometidos los pasajeros y el 3% señaló que el descontento en los usuarios de transporte público surge a raíz de los altos costos del pasaje. Ante la pregunta ¿Cuál considera usted que debe ser la posición del gobierno frente al mototaxismo? las usuarias encuestadas consideraron en gran mayoría, con un porcentaje del 55% que la mejor opción era legalizarlo, 33% opinó que debían prohibirlo, no sin antes resolver las deficiencias del sistema de transporte público urbano ya que es su única opción de transporte en la ciudad. El 12% de las consultadas prefirió reservar su opinión respecto a la decisión que debe tomar el gobierno. Posteriormente, se indagó a las usuarias encuestadas acerca de su nivel de ingresos: el 61% respondió que recibían menos de 1 salario mínimo mensual legal vigente, el 10% expresó que su nivel de ingresos se encontraban entre 2 y 3 Salarios Mínimos y tan sólo el 1% dijo ganar más de 4 salario mínimos mensuales legales, lo que revela una marcada predominancia del bajo nivel socioeconómico entre la población usuaria.

5.1 La decisión de ser mototaxista Resultados y discusión El objetivo de los Análisis de Componentes Principales Categóricos (CATPCA) es la reducción de un conjunto original de variables, en un conjunto más pequeño de componentes no correlacionados que representen la mayor parte de la información encontrada en las variables originales. 50

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La primera dimensión, explica el 61% de variabilidad y las variables que presentan más peso son: la actividad principal, posesión, falta de oportunidad laboral, números de horas trabajadas e ingresos diarios. En la segunda dimensión se explica el 23% de variabilidad y las variables que más cuentan son la falta de nivel educativo y la facilidad de acceso al ejercer el oficio. La tercera dimensión está compuesta por un 16%, la variable que obtuvo mayor peso fue la generación de una alternativa de ingresos. Tabla 6 Factor

Eigenvalue

Difference

Proportion

Cumulative

Factor 1

2,81112

1,76466

0,6151

Factor 2

1,04646

0,21035

0,2290

0,8441

Factor 3

0,73611

0,32885

0,1611

1,0052

Factor 4

0,40726

0,14713

0,0891

1,0943

Factor 5

0,26013

0,0569

1,1512

Factor 6

-0,00000

0,15450

-0,0000

1,1512

Factor 7

-0,15450

0,08055

-0,0338

1,1174

Factor 8

-0,23505

0,06659

-0,0514

1,0660

Factor 9

-0,30164

-0,0660

1,0000

La siguiente tabla muestra las ecuaciones de los componentes principales. Por ejemplo, el primer componente principal tiene la ecuación: Componente N.o 1 = 0,1417 IngresosDiarios + 0,1821 Posesión + 0,4659 NohorasTrab + 0,8939 ActPrin + 0,6511 FOporLab - 0,734 AltGenIng + 0,0993 FalNivelEdu + 0,1191 Facilacc + 0,8939 actpricipal Tabla 7 Variable

Factor 1

Factor 2

Factor 3

Factor 4

Factor 5

Uniqueness

IngresosDi-s

0,1417

0,1968

-0,0215

0,4915

-0,0692

0,6944

Posesion

0,1821

0,0365

0,0118

-0,1846

0,4002

0,7711

horastraba-s

0,4659

0,2586

-0,0201

0,2923

0,2713

0,5566

actprin

0,8939

-0,3915

0,2155

0,0091

-0,0365

-0,0002

Oporlab

0,6511

0,2749

-0,4221

-0,1320

-0,0793

0,2987

altgening

-0,7034

-0,3787

0,2786

0,1195

0,0878

0,2622

PrepAcadem-a

0,0993

0,4407

0,4501

-0,00835

-0,0441

0,5844

Facilacc

0,1191

0,4687

0,4288

-0,0856

-0,0539

0,5721

actprincipal

0,8939

-0,3915

0,2155

0,0091

-0,0365

-0,0002

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Se analizó desde tres componentes, los cuales determinan las tendencias de los individuos. Si el primer componente presenta un alto grado de asociación con la falta de oportunidades laborales y los ingresos con el número de horas trabajadas, esto demuestra que la permanencia de este grupo de individuos está sujeta a estas dos variables para ejercer el oficio. Figura 46. Ponderación por factores ,6

Grupo No 2

FalNivelEdu Facilacc

Factor 2

,4 Grupo No 1

Grupo No 3

altgening

IngresosDi-s

horastraba-s

Posesion actprin

-,2

foporlab

-1

-,5

Factor 1

En figura 46 se puede observar la conformación de tres grupos de variables: Grupo 1: Caracterizado por los mototaxistas que hacen del mototaxismo su principal fuente de ingresos y al no encontrar oportunidades laborales se ven sometidos a largas jornadas de trabajo, que dependen del tipo de posesión del vehículo (ActPrin, Posesión, FOporLab, NohorasTrab y IngresosDiarios). Uno de los componentes que identifica a este grupo, como se mencionaba con anterioridad, es la poca experiencia y requisitos exigidos para ejercer el oficio. El trabajo inicia de inmediato y se aprende en la práctica además la facilidad de los ingresos para el diario vivir, les brinda una efectiva manera de autoemplearse. El estudio reveló que, las personas que han incursionado en el transporte de pasajeros, lo han hecho en respuesta al deficiente servicio de colectivos y buses en la ciudad, a la infraestructura en mal estado y la elevada estructura tarifaria del servicio de taxi. Los costos unitarios se expresan relativamente frente a un análisis de costo real por kilómetro. Considérese una situación particular: Ante la necesidad de trasladarse a un lugar poco distant, un individuo se enfrenta a la decisión de tomar algún medio de transporte, generalmente en esta decisión el individuo no realiza un análisis de sensibilidad o riesgo, sino contempla la posiblidad de un mutuo “regateo” en la tarifa ofertada por un conductor mototaxista para librarse del cansancio físico que le implica la alternativa de llegar a pie. El análisis hecho por el individuo se fundamenta básicamente, en la premisa que le indica que un taxi no cobrará entre mil a mil quinientos pesos por trasladarlo entre distancias cortas y aunque claramente el transporte público ofrece una tarifa asequible tampoco lo hará, porque los vehículos están sujetos a la ruta asignada por la empresa 52

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transportadora. La decisión más asertada para el individuo, considerando los factores descritos, es optar por el servicio de mototaxi. Ahora bien, dentro del grupo 1 se observa que, los vehículos son de bajo costo y que existe en el mercado de venta de motocicletas una oferta extendida y llena de facilidades para adquirir un vehículo de este tipo. El costo promedio de una motocicleta nueva oscila entre $2.490.000 y $3.090.00012. Además, su bajo costo de mantenimiento y reparación es relativamente mucho menor que cualquier otro vehículo de pasajeros, permitiendo trabajar largas jornadas con menor consumo de gasolina. Grupo 2: Caracterizado por los mototaxistas que tienen un bajo nivel educativo y la facilidad de acceder al medio (FalNivelEdu y Facilacc). Dentro de los elementos que determinan a este grupo, se encuentra la facilidad de inserción en la actividad, donde las restricciones no son representativas para ejercer esa labor, sólo un grado básico de pericia en el área de conducción y destreza para sostener la motocicleta por largas horas de trabajo. Para ingresar al gremio, no se necesita ningún tipo de capacitación; sólo requisitos generales reglamentados por la autoridad de tránsito: la licencia de conducción, revisión tecnomecánica y SOAT, que son exigidos a cualquier conductor. Muchas de las personas que pertenecen a esta población son desempleados o poco calificados. Es frecuente encontrar jóvenes que han culminado recientemente sus estudios, toman rentada una unidad para prestar el servicio, y se instalan en la actividad de manera permanente como un oficio regular, ante la escasez de oportunidades. Otro factor tiene que ver con el facilismo en un sentido netamente cultural, que no es más que el pretender solucionar un problema económico con inmediatez descociendo los riesgos asociados al desarrollo de la actividad. Grupo 3: En este grupo se encuentran los mototaxistas que son motivados a ejercer esta actividad como una alternativa de generación ingresos (AltGenIng). Debido a que son personas que no cuentan con una actividad económica que les permita generar ingresos de manera sostenible. Son principalmente cabezas de familia que no poseen cualificaciones técnicas o profesionales con los que acceder al mercado laboral.

5.2. Estimación del modelo El modelo utilizado es una técnica no lineal, que nos permite explicar una variable binaria o dummy, en términos de otras variables cualitativas y cuantitativas, para analizar los factores socioeconómicos que inciden sobre la probabilidad de ser mototaxista. Fue estimado con base en el procedimiento de análisis logit, el cual analiza la relación entre variables dependientes (o de respuesta) y variables independientes (o explicativas). Las variables dependientes siempre son categóricas, mientras que las variables independientes pueden ser categóricas o no. Otras variables independientes, las covariables de casilla, pueden ser continuas pero no se aplican en forma de caso por caso. A una casilla dada se le aplica la media ponderada de la covariable para los casos de esa casilla. El logaritmo de las ventajas de las variables dependientes se expresa

12 Precio para motocicletas de cilindraje 100CC. Revista Motor, Mayo 2013.

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como una combinación lineal de parámetros. Se supone automáticamente una distribución multinomial; estos modelos se denominan comúnmente modelos logit multinomiales. Este procedimiento estima los parámetros de los modelos loglineales logit utilizando el algoritmo de Newton-Raphson. A partir de los parámetros estimados (coefficients), se puede comprobar la coherencia del modelo obtenido en cuanto al efecto que un incremento/reducción en cada variable explicativa produce sobre la endógena del modelo. Es decir, se puede realizar un “análisis de signos”. En total, fueron necesarias cinco interacciones para estimar el modelo, la función LR chi2 (423,54), el valor indica que los coeficientes son conjuntamente significativos sobre la probabilidad de que la facilidad de acceso a ejercer el oficio (facilacc) sea el motivo que más los induce a ejercer labor de mototaxismo y el valor de la estadística de Prob > chi2, indica que podemos rechazar la hipótesis de todos coeficientes iguales a cero. La interpretación de Pseudo R2, se acerca a la explicación del R2 tradicional. Indica que el 25% de la variación de la variable dependiente pueda ser explicada por la variación de las variables independientes. Tiene valores correctamente clasificados del 92% de las observaciones y están correctamente ajustados. Observando los signos de los coeficientes obtenidos, su carácter es positivo, lo que demuestra que existe una correlación positiva entre la facilidad de acceso al medio con las variables según las horas trabajadas, la posesión de la motocicleta y la falta de preparación académica. Asimismo, se encontró una relación negativa con las variables, tales como ingresos diarios, falta de oportunidades laborales, alternativas de generar ingresos, las cuales desestimulan el acceso a las personas que se dedican a este oficio. Tabla 8 facilacc

Coef.

e^(B)

1/ e^(Coef.)

Oporlab horastrabajadas IngresosDiarios Posesion actprin altgening PrepAcademica _cons

-0,766788 0,057320 0,000001 0,002838 -0,347286 -1,891327 2,785799 -1,188672

0,46450 1,05899 1,00000 1,00284 0,70660 0,15087 16,21277 0,30463

2,15284 1,41522 6,62816 3,28272

En cuanto a la interpretación de los componentes, éstos miden la variación en el logit estimado para una variación unitaria de la variable explicativa dada. Esto quiere decir, por ejemplo, que si los mototaxistas tienen este oficio como una alternativa de generación de ingresos, el logit estimado disminuye en promedio 1,8 unidades, lo cual sugiere una relación negativa entre la alternativa de generación de ingresos y la facilidad de acceder. En otras palabras, si se dividen los siguientes valores (1/-1,891327) = 6,62816, como resultado, nos da un coeficiente aproximado a 7, lo que significa que las oportunidades de estar ejerciendo el mototaxismo son en promedio siete veces menores para una persona que tiene otra alternativa de generación ingreso. De manera análoga, es posible interpretar la falta de preparación académica por el coeficiente 2,7. Aplicando el antilogaritmo manualmente, es posible observar que cuanta menos preparación acadé54

Estudio de perfiles ocupacionales para el mototaxismo

mica tenga el mototaxista, la posibilidad de seguir ejerciendo es 16 veces más alta que en el caso de los mototaxistas que incrementen su nivel de preparación académica, manteniendo los demás factores constantes. Nótese que en este caso, no es necesario dividir el coeficiente por el valor del antilogaritmo calculado, la proporción se hace directamente como resultado de la relación positiva entre las variables. Tabla 9 Facilacc

Coef.

e^(B)

1/ e^(Coef.)

Oporlab

-0,766788

0,46450

2,15284

horas trabajadas

0,057320

1,05899

Ingresos diarios

0,000001

1,00000

Posesion

0,002838

1,00284

actprin

-0,347286

0,70660

1,41522

altgening

-1,891327

0,15087

6,62816

PrepAcademica

2,785799

16,21277

_cons

-1,188672

0,30463

3,28272

Además se observa que las horas trabajadas, los ingresos diarios y la posesión de la motocicleta estimulan el ejercicio de esta actividad. Los valores por encima de uno (1), indican mayor oportunidad de ocurrencia, mientras los valores menores que uno (1), muestran pocas oportunidades de que el suceso ocurra. Tabla 10 P

Facilacc

Odds Ratio

Std. Err.

[95% Conf. Interval ]

Oporlab

,4645025

,1150312

-3,10

0,002

,2858863

,7547148

horas trabajadas

1,058995

,0342491

1,77

0,076

,9939509

1,128295

Ingresos diarios

1,000001

8,48e-06

0,17

0,867

,9999848

1,000018

Posesion

1,002842

,1687418

0,02

0,987

,721118

1,394629

actprin

,7066034

,1284749

-1,91

0,056

,4947774

1,009117

altgening

,1508714

,0509174

-5,60

0,000

,0778639

,2923331

PrepAcademica

16,21277

2,77635

16,27

0,000

11,59027

22,67885

_cons

,3046255

,1196126

-3,03

0,002

,1411036

,6576494

Nótese que, en el efecto marginal de las variables, se tiene un valor de 0,21721, el cual nos indica que la probabilidad de que una persona tenga como motivo la facilidad de acceso para ejercer el mototaxismo es del 21%, si el mototaxista tiene oportunidades laborales, su probabilidad decae un 14%. El mismo efecto sucede cuando encuentra otras alternativas de ingresos y pierde interés en un 21%, deja este oficio como su principal actividad en un 6%, lo cual demuestra que estas tres variables desestimulan la actividad del mototaxismo en la ciudad de Valledupar. Ahora, si bien es cierto que, existen otras variables que podrían incentivar a las personas a realizar esta actividad son los ingresos, la flexibilidad en los horarios y la posesión de la motocicleta. 55

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Capítulo VI. Recomendaciones

•

La formulación de propuestas para enfrentar la expansión del fenómeno del mototaxismo debe contemplar los diferentes perfiles de la población que se dedica a esta actividad y buscar en cada caso la mejor forma de generar mayores y mejores oportunidades de empleo por medio de incentivos a los empresarios que vinculen laboralmente, generen condiciones viables o apoyen programas que beneficien a los mototaxistas. De hecho, a la mayoría de los encuestados (81,6%) les gustaría realizar otro tipo de actividad laboral que les brinde mayor estabilidad económica y menores riesgos que la actividad en cuestión o tener la oportunidad de crear un negocio o empresa familiar.

•

Crear mecanismos a nivel municipal para generar posibilidades de inserción laboral a los mototaxistas de acuerdo con la vocación productiva y su potencialidad en la prestación de servicios públicos, tales como el Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros.

•

De igual manera, la mayoría expresa el deseo de seguir capacitándose académicamente para ascender en sus cualificaciones para un mejor empleo. Por ello, deberán desarrollarse estrategias alternativas de gestión integrada en la ciudad, generando los instrumentos, estudios y propuestas que permitan su atención integral y coordinada entre el municipio, las instituciones, las empresas de transportes y aquellas relacionadas con el sector industrial y comercial.

•

Una de las alternativas de solución, apunta necesariamente a la entrada del sistema estratégico de transporte público de pasajeros en la ciudad de Valledupar; no basta con el hecho de modernizar el parque automotor; esto debe ser el complemento de ampliación de rutas, tarifas más bajas, el mejoramiento de la infraestructura vial y por supuesto, la creación de un esquema de generación de empleo con enfoque de negocios inclusivos que resulte pertinente, en particular para el sector transporte, que cobre relevancia a la hora de absorber la mano de obra ex-mototaxista, a través de perfiles como conductores, auxiliares y guías, entre otros.

•

La articulación entre las diferentes propuestas deberá hacerse para generar opciones de ingresos a través de las rutas de empleabilidad o emprendimiento del Centro de Oportunidades y de las políticas de empleo local y nacional. Se deberá trabajar aprovechando las habilidades, destrezas y experiencias de los mototaxistas, de acuerdo con los resultados del presente

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estudio, en ocupaciones como vigilantes, conductores, mensajería y comerciantes, buscando acuerdos con las empresas privadas de la ciudad que demandan este tipo de perfiles. •

En materia de organización, la formulación de una política empresarial, específicamente en este sector, que promueva empresas competitivas e innovadoras, bajo el impulso de inversión en activos basados en el conocimiento, que demanden mano de obra y brinden mejores condiciones laborales a los agremiados.

•

En materia de salud, desarrollar programas de salud preventiva. Considerando a los mototaxistas como población vulnerable, por la susceptibilidad de padecer problemas de salud asociadas a ala conducción de mototaxi, ya que en su mayoría es población joven con gran potencial laboral.

•

Dos grandes grupos de población pueden identificarse: quienes tienen un nivel educativo de postsecundaria y quienes tienen nivel de secundaria o menos. En este último grupo debe establecerse la prioridad en materia de capacitación y fortalecimiento de habilidades para el trabajo a través del Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA), en concordancia con las necesidades de mano de obra que tienen las empresas que utilizan el Centro de Oportunidades, como fuente de recursos humanos. Entre ellos, quienes requieren especial atención son las personas con nivel educativo de primaria, para quienes debe proponerse una estrategia para que permita su culminación y el inicio de sus estudios formales complementarios que mejoren su empleabilidad.

•

Para quienes tienen mayores niveles educativos, deben idearse alternativas de formación adicionales de recalificación y de empleo o emprendimiento que potencien el desarrollo de sus capacidades.

•

La realización de estudios de prospectiva laboral contribuirá positivamente en la absorción de la demanda de trabajo. Estos estudios son necesarios para garantizar la pertinencia de las propuestas de formación y capacitación, desde las aspiraciones, preferencias y expectativas de la población hacia las necesidades del mercado de trabajo.

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Referencias bibliográficas

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•

Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, (En línea).Tomado de: VIII estudio sociodemográfico del usuario de la moto en Colombia, 2013 Disponible en: http://www.comitedemotosjaponesas.com/upload/noti/Octavo%20Estudio%20Sociedemografico%20-%202013.pdf

•

El Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), Informe de Necesidades Básicas Insatisfechas - NBI, por total, cabecera y resto, según municipio y nacional a junio 2012 Tomado de: https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-y-registros-vitales/censos/censo-2005

•

Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo. (2012). Recuperado de Valledupar frente a los Objetivos de Desarrollo del Milenio 2012,Tomado de: http://valledupar-cesar.gov.co/apc-aa-files/c7b1248bfd889617434791939df2ed2a/libro-valledupar_estado-de-avance-de-los-objetivos-de_1.pdf.

•

Plan de desarrollo municipal 2012-2015 “hacia la transformación de Valledupar” Tomado de: http://www.valledupar-cesar. gov.co/apc-aa-files/64653031633665393931353632383261/Plan_de_Desarrollo_2012_2015_Final.pdf

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Plan Integral de Tránsito y Transporte y Protección del centro Histórico del Municipio de Valledupar, Tomado de: Plan de desarrollo municipal 2012-2015 “hacia la transformación de Valledupar” recuperado en http://www.valledupar-cesar.gov.co/ apc-aa-files/64653031633665393931353632383261/Plan_de_Desarrollo_2012_2015_Final.pdf

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Publicación el tiempo.com, Sección Colombia Fecha de publicación 30 de noviembre de 2013 autor redacción caribe En la costa, mototaxismo sigue rodando sin control recuperado en http://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13240158

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Instituto Nacional de Medicina Legal, con corte a 16 de Julio de 2012. Procesó: Dirección de Investigación – Corporación Fondo de Prevención Vial, bajo la metodología de la OMS. Nota: El número de víctimas incluye las víctimas directas e indirectas. Estadísticas accidentalidad (2012). Instituto de Medicina legal. Recuperado de https://www.fpv.org.co/investigacion/ estadisticas).

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Precio para motocicletas de cilindraje 100CC. Revista Motor, Mayo 2013, Recuperado de http://www.motor.com.co/revista-motor/precios/580/ARCHIVO/ARCHIVO-12837582-0.pdf

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Universidad Nacional, Estudio técnico para efectuar la actualización técnica, legal y financiera del Sistema Estratégico de Transporte Público - SETP y la formulación del Plan Maestro de Movilidad del Municipio de Valledupar 2013.

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Oficina asesora de planeación de la alcaldía de Valledupar. 2013.