AEROVISÃO nº 240 Abr/Mai/Jun - 2014 Português / English

KC-390 Novo avião brasileiro deve voar em 2014

Segurança de Voo Aplicativo leva informação para a palma da mão

H-36 FAB tem novo helicóptero na Amazônia

Abr/Maio/Jun - 2014

Nº 240 - Ano 41

Edição Especial - Português / English

COPA 2014 A defesa aeroespacial O controle de tráfego aéreo As ações em solo

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Prepare seu plano de voo SGT JOHNSON Agência Força Força Aérea Aérea CB V. SANTOS // Agência

Divulgação

Edição nº 240 Ano 41 Abril/Maio/Junho - 2014

8 a 33

ESPECiAl / Special

HERMES 900 / Hermes 900

COPA DO MUNDO 2014 2014 FIFA World Cup

NOVA AERONAVE DA FAB New Aircraft of the Brazilian Air Force

Em 25 páginas, conheça a participação da FAB no maior evento esportivo do mundo. As ações vão do controle do espaço aéreo até a proteção contra a guerra química

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Aviação de reconhecimento ganha o reforço de aeronave capaz de voar por até 30 horas

Veja na See on FAB TV (youtube.com/portalfab) FAB & INDÚSTRIA DE DEFESA Brazilian Air Force & Industry And Defense DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

A primeira edição do novo programa mostra como são fabricadas as munições empregadas nas aeronaves e pelas tropas da FAB

ESPECIALISTAS DA FAB Enlisted Specialists Of The Brazilian Air Force (FAB) Em uma série de programas dinâmicos, conheça as especialidades dos militares formados na Escola de Especialistas de Aeronáutica In a series of dynamic TV programs, meet the skills of the enlisted personnel who studied at the School of Military Specialists of Aeronautics

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisão

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

The first edition of the new TV program shows how the ammunition used in aircraft and by the troops of the Brazilian Air Force (FAB) is manufactured

Veja a edição digital See digital edition SGT FÉLIX COELHO / DCTA DIVULGAÇÃO / Embraer

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GEIV QUALIDADE NA AVIAÇÃO

Quality In Aviation

A unidade responsável por garantir a qualidade dos equipamentos de controle de tráfego aéreo

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INDÚSTRIA

Industry

Em 2014 irá voar pela primeira vez o KC-390, o maior e mais moderno avião já desenvolvido no Brasil

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H-36 CARACAL

H-36 Caracal

Novo helicóptero da Força Aérea Brasileira já realiza missões reais na região Amazônica

SOCiAl / SOCIAL

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O COMEÇO DE TUDO Pre-college Preparatory School

Alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) dão aulas gratuitas para quem sonha em estudar na instituição

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TURISMO

Tourism

Visite o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, a base de mísseis localizada entre as dunas do Rio Grande do Norte

MÍDIAS SOCIAIS Edições digitais Digital edition

Quer ler todas as edições da Aerovisão? E do jornal Notaer? E que tal a revista da Turma do Fabinho? Todas as publicações estão disponíveis em formato digital. Basta acessar!

Would you like to read all the editions of Aerovisão magazine and NOTAER newsletter? What about Fabinho’s Gang Comics? They are all available in digital format. Just access them!

Acesse: www.issuu.com/portalfab

Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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Aos Leitores

To the readers

Forças em campo Em maio, o técnico Luís Felipe Scolari fará o anúncio da lista de jogadores convocados para representar o Brasil na Copa do Mundo de 2014, realizada na nossa casa depois de 64 longos anos. Como brasileiros, ficamos ansiosos pela vitória em campo. Mas, como militares, encaramos a Copa como um imenso desafio, para o qual as nossas forças já estão convocadas e, em muitos casos, até em campo.

Não é exagero dizer que sem a Força Aérea Brasileira seria impossível realizar a Copa do Mundo de 2014. Será o trabalho dos militares que vestem azul que vai garantir o pouso seguro de cada uma das seleções nas 12 sedes onde ocorrerão as partidas, além de torcedores, autoridades e, obviamente, todos os demais brasileiros e estrangeiros que já cruzariam o espaço aéreo brasileiro normalmente. A segurança vem de um controle moderno, eficiente, bem realizado e, igualmente, de ações de defesa planejadas e eficazes. Felizmente, vivemos em um país onde o controle e a defesa do espaço aéreo são integrados, e o sucesso já alcançado em eventos anteriores, como a Copa das Confederações e a Rio + 20, mostra o bom resultado disso.

Nossas páginas também mostram a evolução do KC-390, o maior avião já projetado no Brasil, que ainda este ano deve alçar seu primeiro voo e tem tudo para se tornar um sucesso da indústria brasileira. Mostramos, ainda, como um novo helicóptero pode fazer a diferença onde a FAB tanto precisa estar na vida daqueles brasileiros que habitam regiões isoladas, como na Amazônia.

Nesta inédita edição bilíngue da revista Aerovisão, aproveitamos para

mostrar, antes da Copa do Mundo, tudo o que a Força Aérea vai fazer durante os jogos. Porque, afinal, tudo o que queremos é que o torcedor só se preocupe em incentivar o grupo montado pelo Felipão a manter a Taça aqui mesmo na nossa casa.

Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe do CECOMSAER

Arte sobre foto do Sgt Johnson Barros Art on photo by Sergeant Johnson Barros

Field forces In May, coach Luis Felipe Scolari will announce the list of players invited to represent Brazil in the 2014 FIFA World Cup, held in our country after 64 long years. As Brazilians, we are anxious for victory on the soccer field. But as military people, we face this Cup as a huge challenge to which our forces are already called to readily respond and, in many cases, they are even on the battlefield.

It’s not much to say that without the Brazilian Air Force it would be impossible to support the 2014 FIFA World Cup. Is it the effort of the military personnel wearing blue that will ensure the safe landing of each of the soccer teams in 12 host cities where the matches will be held, besides taking into account the number of fans, authorities and, of course, all other Brazilians and foreigners who would normally fly Brazilian airspace? Safety is the result of modern, efficient and well performed control as well as of planned and effective defense actions. Fortunately, we live in a country where the control and the airspace defense are integrated, and the success we have already achieved in previous events just like the 2013 FIFA Confederations Cup and The Rio + 20 Summit show good result.

But it’s not enough. Our pages also show the evolution of the KC-390, the largest aircraft ever designed in Brazil, that is about to fly for the first time this year beginning a story that has got it all to become a success for the Brazilian industry. Furthermore, we show how a new helicopter can make the difference where the Brazilian Air Force – FAB – must be present in the lives of Brazilians who live in isolated regions such as the Amazon tropical rain forest.

This unique bilingual edition of Aerovisão magazine took the opportunity to show before the World Cup 2014 all the actions that the Brazilian Air Force will carry out during the matches. For, as a referee, all we want is that fans only concern themselves about encouraging the Brazilian soccer team to keep the Cup home.

Brigadier Pedro Luís Farcic Head of Brazilian Air Force Media Center (CECOMSAER) Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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Luiz Perez / DECEA

ESPECiAl COPA WORLD CUP SPECIAL

“O passageiro pode ficar tranquilo” “Passengers need not worry”

C

om distâncias intercontinentais entre as cidades-sede, a Copa do Mundo no Brasil deverá ser a Copa da aviação. Durante o mundial, entre cada jogo, delegações, imprensa, autoridades e muitos torcedores vão cruzar o espaço aéreo brasileiro. Mas o passageiro pode ficar tranquilo: é o que garante o Brigadeiro do Ar Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, Chefe da Subdivisão de Operações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

T

he 2014 FIFA World Cup in Brazil will be the aviation Cup due to great distances from one host city to another: within the intervals between each game, delegations, press, authorities and many fans will fly the Brazilian airspace. But passengers need not worry: Brigadier Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, Head of Operations Subdivision of Airspace Control Department (DECEA), ensures.

HuMBERtO lEitE

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisão

Aerovisão - Quem já comprou ingresso para jogos da Copa pode ficar tranquilo para viajar de avião?

Aerovisão - Can people who have already purchased tickets for the FIFA World Cup matches be sure they’ll travel by plane?

Brigadeiro Gustavo - Sim. O Comando da Aeronáutica se preparou para que todas as doze sedes estejam bem atendidas. O passageiro do voo regular, que compra sua passagem, vai conseguir se deslocar tranquilamente por todas as sedes durante a Copa.

Brigadier Gustavo - Yes, the Air Force Command has prepared all the twelve cities for the situation. The regular flight passenger will be able to fly for all venues during the World Cup. Aerovisão - Haverá o aumento do número de controladores de tráfego aéreo para a Copa do Mundo?

Aerovisão - Will there be an increase of air traffic controllers for the 2014 FIFA World Cup? Brigadeiro Gustavo - Não. Nós estamos dando treinamento. Todos passaram pelo menos duas vezes no simulador de controle de tráfego aéreo para poder estar preparado para essa demanda da Copa. Nós fizemos alguns ajustes no espaço aéreo, como aumentar a capacidade do espaço aéreo principalmente entre as cidades do Rio, São Paulo, e Brasília.

Brigadier Gustavo - No. We are training the ones we already have. All of them have gone through the air traffic control simulator in order to be prepared to such demand. We have made some changes just like the buildup of airspace capacity in the cities of Rio, São Paulo and Brasília.

Brigadeiro Gustavo - Sem dúvida alguma.

Brigadier Gustavo - Undoubtedly.

“O passageiro do voo vai conseguir se deslocar tranquilamente” “The passenger of regular flight will be able to fly easily”

vo de atender de forma mais adequada o tráfego do aeroporto de Campinas.

Brigadier Gustavo - We have created new non-stop flight routes. We have created a fifth airway in São Paulo to meet Campinas airport needs more suitably.

Aerovisão - Então o número de controladores de voo que já atuam no Brasil é suficiente para a demanda?

Aerovisão - Is the number of air traffic controllers now operating in Brazil enough?

Aerovisão - Há alguma preocupação especial com a grande final, no dia 13 de julho? É um dia em que todas as atenções se voltam para apenas uma cidade, não é?

Aerovisão - Is there any special concern with the July 13 final match since people turn their attention to a particular city?

Brigadeiro Gustavo - Sim. A fi nal preocupa principalmente pelo que a gente viu no final da Copa da Alemanha e da África do Sul, porque além de ter a concentração em uma cidade, temos a disputa do terceiro lugar em Brasília, um dia antes. Isso vai levar a uma certa demanda de voo principalmente de pessoas que vão se deslocar para o Rio de Janeiro muito próximo do horário do jogo. E, além disso, nos preocupa o número de aeronaves pequenas, aeronaves de aviação geral, jatos executivos, que normalmente afluem nesses dias de final. Felizmente, o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, é um dos melhores aquinhoados em termos de espaço para estacionamento de aeronaves. Mas a gente vai estar de qualquer maneira controlando essa demanda e no momento em que a gente atingir a capacidade de estacio-

Acesse o Guia Prático de Alterações do Espaço Aéreo Access Airspace Changes Practical Guide

Aerovisão - Como “aumentar a capacidade do espaço aéreo”?

Aerovisão - What is necessary to “improve airspace capacity”?

Brigadeiro Gustavo - São novas rotas de voo, rotas mais diretas. A gente colocou uma quinta aerovia em São Paulo, que já tinha quatro, com o objetiAerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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Aerovisão - E qual informação passar para quem pretende acompanhar a Copa com sua aeronave particular?

Aerovisão - What about the ones who will fly the host cities on private aircarft?

“A interligação que a gente tem com a defesa aérea é muito próxima” “We are very close to the air defense”

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisão

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

namento desses aeroportos nós vamos estar suspendendo as autorizações desses voos de aeronaves menores. Eu friso que os voos de passageiros estarão inalterados, deverão ser mantidos normalmente.

Brigadier Gustavo - Yes. We are concerned about the final match for crowds of people will watch it just like they did in Germany and South Africa Cups. Still, an important match to meet the third place team for the tournament will be held in Brasília the day before. This will certainly lift up the number of flights mainly the ones for Rio. Furthermore, we are also concerned about the number of smaller aircraft, general aviation ones, as well as business jets which usually fly this day. Fortunately, Galeão airport in Rio is one of the best in terms of space for aircraft. But we will monitor demand and by the time we reach the parking capacity we will be breaking off smaller aircraft flights. I emphasize passenger flights will remain unchanged.

Durante a Copa, 25 aeroportos serão coordenados pelo DECEA. Apenas 1% dos voos serão afetados During the FIFA World Cup, 25 airports will be coordinated by DECEA. Only 1% of the flights will be affected Brigadeiro Gustavo - Nós elaboramos uma cartilha com as orientações necessárias para a Copa do Mundo.

Essa cartilha já está disponível no site do CGNA (Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea). E ali tem os procedimentos para que ele faça essa solicitação de slot. O que é importante para essa pessoa saber é que caso ainda não tenha cadastrado na nossa central de alocação de slots ela faça o seu cadastro e com a devida antecedência e peça o seu slot para que ela possa garantir que tenha vaga. A partir de 14 de maio a central de alocação de slots vai estar aberta.

Brigadier Gustavo - We have prepared a guide with necessary instructions for the 2014 FIFA World Cup. It is now available on the CGNA website. There we provide people with the procedure for slot request.

What is important to notice is that if a person hasn’t registered himself/ herself on our slot allocation center yet, he/ she shall do it in advance otherwise he/ she will not be successful. Registrations will be accepted from May 14 on.

Aerovisão - O DECEA acompanhou as Copas do Mundo de 2006 e 2010?

Aerovisão - Has DECEA followed the 2006 and 2010 FIFA World Cups?

Brigadeiro Gustavo - A da Alemanha a gente não chegou a fazer o acompanhamento direto lá, mas a gente teve a oportunidade de ir no Eurocontrol, que é o órgão de controle do tráfego aéreo europeu e com eles a gente teve briefings do que aconteceu lá. E com a África do Sul a gente acompanhou parte da operação. Além disso, acompanhamos outros eventos: nas Olimpíadas de Londres, tanto o DECEA quanto o pessoal de defesa aérea. A gente conseguiu enviar pessoas para acompanhar grandes campeonatos. Durante o Super Bowl nosso pessoal estava no centro de controle de fluxo norte-americano acompanhando o desenrolar das operações aéreas para que com isso a gente pudesse ganhar mais experiência.

Brigadier Gustavo - We did not actually follow the Germany one from there, but we had the opportunity to go to Eurocontrol, which is the European air traffic control bureau, and there we had some briefings on what happened during the event. In Africa, we could follow part of the World Cup. Furthermore, DECEA together with air defense staff had the opportunity to go to some other major events just like the Olympics in London. We could also

Aerovisão - Como é esse treinamento para os controladores de tráfego aéreo?

Aerovisão - How is this training for air traffic controllers managed?

Brigadeiro Gustavo - Eles treinam tanto a operação com uma carga maior de trabalho quanto a configuração do espaço aéreo e a configuração do espaço aéreo com as áreas de defesa que o Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA) estabeleceu.

Estão fazendo esse tipo de coordenação. Ao mesmo tempo nós temos controladores de operações aéreas civis e controladores de operações aéreas militares, todos de forma integrada, interagindo de forma com maior relação com a realidade que nós vamos encontrar durante os jogos. Ou seja, o treinamento mais realista possível.

Brigadier Gustavo - They train operations in which they have lots of work to do both in the airspace as well as and in the airspace with defense areas which has been established by the Brazilian Aerospace Defense Command (Comdabra). They coordinate both kinds. At the same time, we count on civilian and military air traffic controllers operating together simulating the scenario we are about to find during the event.

Aerovisão - O fato de no Brasil haver a unificação do sistema de controle de tráfego aéreo e o de defesa aérea facilita essa integração necessária a eventos como a Copa?

Aerovisão - In Brazil, both the air traffic control as well as the air defense system work together. Does this fact enable the necessary integration required by an event just like the 2014 FIFA World Cup? Brigadeiro Gustavo - Sem dúvida.

A coordenação fica muito mais fácil, a interligação que a gente tem com a

defesa aérea é muito próxima. Porém, existem algumas terminais onde os controladores não estão acostumados a ver operações de defesa aérea. É diferente, por exemplo, do controlador que opera na terminal da cidade do Rio de Janeiro.

Na terminal do Rio de Janeiro eu tenho Base de caça dentro da cidade, meu controlador já está habituado a operar o espaço aéreo com operação militar junto. Então é esse tipo de experiência que a gente está tentando colocar durante o treinamento no simulador.

Brigadier Gustavo -Undoubtedly.

The coordination is much easier. We are very close to the air defense. However, in some runways air controllers are not used to seeing air defense operations. It is different, for example, from a controller that operates in Rio de Janeiro. There we have fighter aircraft airbase so the air traffic controller operates the airspace in connection to military activity. This is the kind of situation we’re aiming at providing during simulator training.

Aerovisão - Durante a Copa do Mundo haverá a instalação de algum tipo de equipamento especial ou extra, como radares?

Aerovisão - Will it be required to set up any kind of special or extra equipment such as radars during the 2014 FIFA World Cup?

“Os voos de passageiros estarão inalterados, deverão ser mantidos normalmente” “Passenger flights will remain unchanged”

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

send some people to monitor major championships. During the Super Bowl, our staff was present in the North American Center for Streaming Control in order to become more experienced.

O software SAGITÁRIO já está plenamente operacional no controle de tráfego aéreo The SAGITARIO software is already fully operational at air traffic control Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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Aerovisão - No Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) funciona a chamada Sala Master. O que será feito ali?

Aerovisão - At the Center for Management of Air Navigation (CGNA) there is a place named Master Room. What will be done there?

Brigadeiro Gustavo - A Sala Master do CGNA pode ser chamada de uma jabuticaba, aquela bem docinha: é uma invenção nossa. Nós tomamos a iniciativa de criar essa Sala Master em função do que aconteceu durante a Rio + 20, quando nós vimos uma grande afluência de VIPs e de diversas necessidades de coordenação com o Ministério das Relações Exteriores, com a Polícia Federal, Receita Federal, Anvisa, com outros órgãos envolvidos no trâmite de passageiros nos aeroportos. Um Presidente da República, normalmente, não marca hora para decolar. Você sabe que ele vai decolar no dia tal na parte da manhã. Então ele aparece lá na hora com a comitiva e decide decolar. E a gente não pode, por questões diplomáticas, trazer qualquer tipo de transtorno. Mas como é que você faz essa coordenação rapidamente para atender da melhor forma possível? A única forma que tem, na nossa forma de entender, é ter essa coordenação entre diversos órgãos de Estado que trabalham no apoio a esse tipo de operação. Então a Sala Master veio exatamente para isso.

Outros problemas que acontecem são do tipo: coordenação de voos de Polícia, de Bombeiros, coordenação de voos da defesa aérea. A gente já tem a defesa aérea muito bem coordenada, mas a gente precisa, toda vez que apa-

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Brigadeiro Gustavo - O que tem de instalação de equipamento extra é normalmente para atender a demanda da defesa aérea e a gente prefere não entrar em detalhes.

Brigadier Gustavo - What we have in terms of extra equipment is usually to meet the needs of the air defense scheme and we would rather not go into details.

Sala Master do CGNA: local monitora o tráfego aéreo de todo o País The CGNA Master Room monitors air traffic in the country

rece uma ameaça, estar bem informado. Por exemplo, uma aeronave que inadvertidamente penetre em uma das áreas de exclusão de voo vai ser interceptada e vai ser acompanhada por uma aeronave interceptadora para um determinado aeroporto onde a Polícia Federal vai tomar as medidas de Polícia.

Isso tem que ser combinado. São esses imprevistos todos. A gente ter a mão um adequado nível de decisão para poder resolver qualquer tipo de imprevisto de forma rápida e transparente sem causar transtorno aos serviços de gerenciamento do espaço aéreo.

Brigadier Gustavo - The CGNA Master Room is the pièce de résistance. It is our invention. We created this room because of what happened during the Rio + 20 Summit, when we could notice a great number of VIPs, the need to coordinate with the Ministry of Foreign Affairs, Federal Police and also with other authorities currently dealing with passengers at airports. A president or a head of state, for example, does not usually take off in a specific time. You know he/ she will do it within the morning. So he/ she shows up there right on time together with his/ her entourage and decides to take off. For diplomatic reasons we shall not create any inconvenience. But how do we manage such situation the best way? The only solution is to have integration among various state agencies. So that’s what the Master Room is all about: we count on several agencies gathered in the highest level of authority to be able to solve small problems. Some other issues are: coordinating Police, Fire fighters and Air Defense flights. The air defense already operates appropriately but we need to get enough information in case of any threat. For example, if an aircraft flies an exclusion flight zone inadvertently it shall be intercepted and escorted to particular airport where the Federal Police will accomplish its duty. This has to be teamwork for this is an unpredicted event. We shall have a suitable decision power at hand in order to resolve any problem quickly and transparently without causing any disturbance to airspace management services.

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TEN ENILTON / Agência Força Aérea

ESPECiAl COPA WORLD CUP SPECIAL

Céu Protegido Safeguarded sky

Durante os jogos da Copa do Mundo, as cidades-sede terão um esquema especial de defesa do espaço aéreo During the matches of the 2014 FIFA World Cup, host cities will rely upon special airspace defense plan

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisão

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urante os dias de jogos, o esquema de segurança em cada cidade-sede também vai acontecer no ar: jatos supersônicos F-5M, turboélices A-29 Super Tucano e helicópteros de combate AH-2 Sabre e H-60 Blackhawk da Força Aérea Brasileira vão estar prontos para garantir que o esquema de restrição aérea será cumprido. Caso uma aeronave entre em uma das áreas delimitadas, serão tomadas medidas de policiamento aéreo com a finalidade de averiguar a identidade da aeronave e persuadi-la a obedecer às ordens da defesa aérea, como forçá-la a modificar sua rota.

As restrições começam a aproximadamente 100 km de distância dos estádios. Nessa área, chamada de “branca”, poderão voar todas as aeronaves que têm plano de voo e código

transponder ligado, ou seja, todas as aeronaves identificadas. A 12,6 km de distância as restrições ficam maiores: na chamada área “amarela”, não poderão entrar aeronaves de táxi aéreo e as de aviação geral, como os jatos executivos.

As regras de segurança são ainda maiores na região a 7,2 km de distância dos estádios: ali só poderão entrar aeronaves de segurança e de filmagem previamente autorizadas pelo Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

Para a abertura e encerramento, as áreas serão ativadas três horas antes e quatro horas após o início do jogo. Para os jogos da primeira fase da competição, o tempo de restrição será de uma hora antes e três horas depois. Nas demais fases, uma hora antes e quatro horas depois.

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uring game days, the security plan in each host city will also take place in the air: F-5M supersonic jets, turboprops A-29 Super Tucano, combat helicopters just like AH-2 Sabre and H-60 Blackhawk of the Brazilian Air Force will be ready to ensure that the air restriction rules are fulfilled. If an aircraft flies exclusion zones, air patrolling actions in order to ascertain the identity of the aircraft will be carried out, forcing it to change its route as well as persuading it to obey the air defense instructions.

Restrictions begin regarding distances of about 100 km away from stadiums. In this zone, referred to as “white”, all aircraft that have flight planning as well as transponder code on, i.e., all the identified ones will be able to fly. Restrictions become considerably higher regarding distances of 12.6 kilometers: the so-called “yellow” zone is prohibited for air taxi planes and business jets, for example.

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Helicópteros, como o AH-2 Sabre, são utilizados para interceptar aeronaves de baixa velocidade ou até alvos menores Helicopters such as AH-2 Sabre are used to intercept low-speed flying aircraft or even smaller targets O período de desativação, após encerramento das partidas, pode variar de acordo com o fluxo de saída dos torcedores dos estádios. “Conforme observamos durante a Copa das Confederações, a intenção é de que a circulação do espaço aéreo nas áreas de exclusão retorne ao controle do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) quando 70% dos torcedores já tiverem se retirado dos estádios”, explica o Comandante do COMDABRA, Major-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Egito do Amaral.

Apesar de o esquema de segurança restringir bastante o tráfego aéreo sobre os estádios, a expectativa é de que o tráfego aéreo civil não sofra impactos significativos. “Nenhum aeroporto terá suas atividades totalmente suspensas. Será liberado para pouso ou decolagem. Nunca estará fechado totalmente”, detalhou o Chefe do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino. De acordo com o CGNA, as ações para garantir a segurança terão impacto em 1% dos voos programados para o período do evento. Em caso de fechamento de aeroporto por condições meteorológicas adversas já há um esquema de aeroportos alternativos de acordo com o tipo de aviação (geral, regular, taxi aéreo).

O órgão do Comando da Aeronáutica para gerenciar o tráfego aéreo no Brasil, o DECEA iniciou o plano de ação para grandes eventos em 2008. Uma das primeiras ações foi um grupo de trabalho buscar informações e aprendi-

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisão

Safety rules are even more restricted considering 7.2 km away from the arenas: there may only fly in charge of security aircraft and image capturing ones previously cleared by the Brazilian Aerospace Defense Bureau (Comdabra).

For the opening and final matches, security zones will be triggered three hours before and four hours after the beginning of the game. For the first round matches, flight restriction will run one hour before and three hours after each game. Still, for the remaining rounds one hour before and four hours after each game.

The flying restriction shutting off period after the games may vary according to the amount of time required for the fans to go away from the stadiums. “As we could notice during the 2013 FIFA Confederations Cup, the intention is that the movement of the airspace within the exclusion zones may return to the authority of the Airspace Control Department (DECEA), when 70% of fans have already left the stadiums”, Major Brigadier Antonio Carlos Egito do Amaral, COMDABRA commander, explains.

Despite the restrict air traffic over the stadiums, the expectation is that no significant impacts may happen to civil air traffic. “No airport will have its activities completely hindered. They will operate landings or takeoffs. They will never be completely out of operation”, the Head of the Center for Management of Air Navigation (CGNA), Colonel Ary Rodrigues Bertolino, explained. According to the (CGNA), actions to ensure safety will impact 1% of flights scheduled for the event period.

In case of an airport closure due to adverse weather conditions, there is a previous planning for alternative airports according to the aviation kind (general, regular, air taxi services).

zado a partir da experiência dos países que já sediaram grandes eventos. O modelo de restrição de áreas já foi implementado durante os eventos sediados pelo Brasil como a Rio+20, a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, bem como em outros países durante grandes eventos, como é o caso da Alemanha e a África do Sul. “A integração é nosso grande trunfo no controle do espaço aéreo brasileiro. Foi com essa mesma sincronia, mesmo princípio que os órgãos envolvidos desenvolveram um plano econômico e eficiente para a Copa do Mundo de 2014, mantendo a soberania nacional e a segurança dos voos durante 24 horas”, finaliza o Major-Brigadeiro Egito.

Novo marco regulatório Tanto os aviões quanto os helicópteros empregados na missão voam armados. Mas é necessário ainda um respaldo jurídico para poder disparar. Atualmente, o decreto 5.144 de julho de 2004, que rege o artigo 303 do Código Brasileiro de Aeronáutica, possibilita a FAB executar a lei do tiro de detenção, mas é limitada. Concebida para combater tráfegos ilícitos na fronteira seca, a lei precisaria ser alterada para atender as peculiaridades do evento, incluindo também a artilharia antiaérea das Forças Armadas.

“A proposta de minuta de um novo decreto já foi enviada pelo Comando da Aeronáutica ao Ministério da Defesa”, informa o Major-Brigadeiro Egito.

The Airspace Control Department (DECEA), subordinate to the Brazilian Air Force, has initiated the plan of action for major events in 2008. One of the first actions was the creation of a working group. The mission was to look for information and learn from the countries that have hosted major events. The planning of restrained airspace zones has been tested during some events such as the Rio + 20 Summit, 2013 FIFA Confederations Cup and World Youth Day. It has also been developed in other countries such as Germany and South Africa during major events.

“Integration is our great asset in Brazilian airspace control. It was with the same timing, same principle that the authorities involved in this issue have developed an economical and efficient plan for the 2014 FIFA World Cup, keeping national dominance and flight safety 24 hours a day”, Major Brigadier Egito concludes.

New regulation bill Both aircraft and helicopters use weapons for the mission but in case of shooting legal support is needed. Currently, the decree 5,144 of July 2004, which rules the Article 303 of the Brazilian Aeronautical Code, enables the Brazilian Air Force to accomplish the shot of detention bill; however this piece of legislation regards some constraints. The law was conceived to help combat border crimes and it would require some amendments to suit the peculiarities of the event, including Armed Forces anti-aircraft artillery. “The proposal to draft a new decree has already been sent by the Brazilian Air Force to the Ministry of Defense”, Major Brigadier Egito said.

Defesa aérea em camadas Enquanto os caças F-5M são capazes de voar a velocidades supersônicas e, se preciso for, utilizar mísseis que vão além do alcance visual, os helicópteros AH-2 Sabre e H-60 Blackhawk podem até pairar no ar. A explicação para essa tamanha diferença nas aeronaves escaladas pelo COMDABRA nessa missão está na estratégia adotada: “A defesa aérea trabalha em camadas, em cada uma há uma ferramenta”, explica o Brigadeiro Egito.

Os F-5M podem interceptar jatos enquanto os helicópteros são adequados para alvos menores, que podem ser até do porte de um parapente, por exemplo. Entre o caça supersônico e os helicópteros estão os turboélices A-29 Super Tucano, costumeiramente empregados nas regiões de fronteira por serem ideais para acompanhar pequenas aeronaves.

O sistema de defesa aeroespacial também inclui a artilharia antiaérea da Marinha, do Exército e da Força Aérea Brasileira.

Esta última deverá participar com seus Grupos de Artilharia Antiaérea de Autodefesa, uma tropa equipada com mísseis IGLA. De pequeno porte, o armamento pode ser carregado no ombro de um militar e, por isso, poderá estar presente no topo de qualquer edifício, por exemplo. A localização exata, no entanto, é um segredo que a FAB não revela.

Air-defense layer scheme Whereas the F-5M fighters are able to fly at supersonic speeds and, if required, use beyond visual range missiles, the AH-2 Sabre and H-60 Blackhawk helicopters are able to hover in the air. The explanation for making use of such different aircraft is the following strategy: “The air defense works in layers and for each of them there is a specific tool”, Major Brigadier Egito explains.

The F-5M fighters can intercept aircraft while the helicopters are more suitable to intercept smaller targets just like paragliders. Together with the supersonic fighter and helicopters are turboprops A-29 Super Tucano, currently operated in border patrolling for they are ideal to escort smaller aircraft.

The airspace defense planning also includes Navy, Army and the Brazilian Air Force anti-aircraft artillery.

The latter shall participate with the Anti-Aircraft Artillery Self-Defense Military Forces and troops equipped with IGLA missile. Easy handling, the weapon can be carried on the shoulder of any soldier, therefore it may be present at the top of any building. The exact location, however, is a secret kept by the Brazilian Air Force.

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ESPECiAl COPA WORLD CUP SPECIAL

De olho nos jogos Looking out for the games

Centros de Coordenação de Defesa de Área monitoram cidades-sede durante o período da Copa do Mundo. Em Curitiba (PR), sob o Comando da Força Aérea, CCDA tem como meta a integração entre as Forças Armadas e os órgãos de segurança pública Centers for Air Defense Coordination (CCDA) monitor host cities during the 2014 FIFA World Cup. In Curitiba (PR), under the control of the Brazilian Air Force, CCDA aims at integrating the Armed Forces and law enforcement agencies HuMBERtO lEitE

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SGT RAKSA / CINDACTA II

O

telão é o sonho de consumo para qualquer torcedor que vá acompanhar a Copa do Mundo pela televisão. Mas na sede do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba (PR), a tela não terá espaço para mostrar nenhum lance de futebol, e sim imagens de câmeras de segurança, monitoramento do tráfego de veículos e até do espaço aéreo.

E apesar de boa parte das roupas levarem uma bandeira do Brasil ou referência às cores nacionais, também não há torcida. Quem senta na sala climatizada são militares das Forças Armadas e representantes de órgãos de segurança pública responsáveis por acompanhar cada momento da realização dos jogos na capital paranaense.

O mesmo se repete em cada uma das cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. Os chamados Centros de Coordenação de Defesa de Área (CCDA) são locais onde podem ser tomadas decisões que garantem a segurança de torcedores e cidadãos que moram nas áreas onde serão realizados os jogos. O objetivo é integrar ao máximo os diversos órgãos envolvidos e ter uma visão geral das operações que ocorre-

T

he dream of any fan who is going to watch the 2014 FIFA World Cup is to have a large TV screen. But at the headquarters of the Second Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control (CINDACTA II), in Curitiba (PR), the screen shall not show any soccer pitch but images from security cameras, vehicles and even airspace traffic. Despite the Brazilian flag or any other reference to national colors in the staff clothes, there are no fans.

The ones inside the room are Armed Forces military personnel and agents of law enforcement agencies, responsible for monitoring every moment of the matches in the state capital of Paraná.

The alertness remains the same for each of the host cities of the 2014 FIFA World Cup. The so-called Centers for Air Defense Coordination (CCDA) are places where decisions that ensure the safety of sports fans and inhabitants are made. The objective is to fully integrate all the authorities and be able to have an overview of the ongoing operations in close contact with the Integrated Center for National Command and Control in Brasilia (DF).

“I am sure that the event will be peaceful, but from here we shall be able to coordinate efforts if necessary”, Major Brigadier Roberto Carvalho, Brazilian Air Force member and ComAerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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rem, com contato direto com o Centro Integrado de Comando e Controle Nacional, em Brasília (DF).

“Tenho a certeza de que o evento será tranquilo, mas a partir daqui poderemos coordenar ações a serem realizadas, caso seja necessário”, explica o Major-Brigadeiro do Ar Roberto Carvalho, da Força Aérea Brasileira, Comandante do CCDA de Curitiba.

Ao lado do militar estarão sentados representantes do Exército, da Marinha, da Polícia Federal, da Polícia Militar, da Polícia Civil, da Polícia Rodoviária Federal e de órgãos como a Secretaria de Saúde. Apesar de vestir o azul da Aeronáutica, o Brigadeiro Roberto terá sob sua coordenação todas as forças.

“Nossa estrutura foi preparada para

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reunir os envolvidos na realização da Copa. Nossa meta é a integração”, diz.

O CCDA Curitiba já foi ativado em fevereiro, quando ocorreu a reunião dos técnicos da FIFA em Florianópolis (SC) e, mesmo à distância, toda a atividade foi acompanhada. O acionamento pré-maturo também serviu como um treinamento, pois a partir da capital paranaense será necessário também monitorar a área de treinamento da Coréia do Sul, em Foz do Iguaçu (PR). A expectativa agora é a de que a partir de maio seja iniciado um acompanhamento de 24 horas das atividades de segurança, com expectativa de manter o CCDA ativado até a última seleção deixar o Estado.

Curitiba é a única sede que estará sob o comando da FAB. Salvador e Natal esta-

mander of the CCDA of Curitiba, says.

Seating beside him, there shall be delegates of the Army, Navy, Federal Highway Patrol, Federal, Military and Civilian Police Forces together with government agencies such as the state Public Health Department. Even though he’s a military of the Brazilian Air Force, Major Brigadier Roberto will have all these forces under his supervision. “Our structure was prepared to gather everyone involved in supporting the 2014 FIFA World Cup. Our goal is integration”, he says.

However, according to the Ministry of Justice and Defense planning, fans shall not see soldiers on the streets. The military people shall only act massively if formally requested and previously authorized by the Brazilian Presidency.

Ao lado: aeronaves P-3AM vão ser utilizadas para a vigilância marítima durante a Copa

À direita: aviões-radar E-99 vão sobrevoar todo o País para complementar a rede de radares instalados em solo On the right: E-99 radar aircraft will fly over the Country to help integrate ground radars network

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Right beside: P-3AM aircraft will be used for maritime surveillance during the 2014 FIFA World Cup

rão nas mãos da Marinha do Brasil, enquanto todas as demais sedes terão seus CCDA coordenados pelo Exército Brasileiro. Contudo, pelo planejamento dos Ministério da Justiça e da Defesa, o torcedor não deve ver militares nas ruas. As Forças Armadas só devem atuar em larga escala caso haja um pedido e a autorização da Presidência da República. São as Polícias que farão a segurança do lado de fora dos estádios, além de seguranças contratados que atuarão dentro das arenas esportivas.

Mesmo assim, as Forças Armadas já têm áreas específicas sob sua responsabilidade, como a defesa de estruturas estratégicas, a prevenção de ataques terroristas e a proteção contra ameaças químicas, radiológicas, biológicas e nucleares.

The police will be in charge of security outside the soccer stadiums whereas inside those security guards will.

Even so the Brazilian Armed Forces already have specific tasks under their responsibility, such as the defense of strategic buildings, prevention of terrorist attacks and protection against chemical, radiological and nuclear threats.

The CCDA of Curitiba has already been working since February when the staff of FIFA had a meeting in Florianópolis (SC). Such activity has been monitored even at a distance. The primary experience has also been like a test because from the state capital it will be necessary to monitor Foz do Iguaçu (PR), the area where the South Korean team will be training for the matches. The expectation now is that 24-hour monitoring of security activities happens from May on, keeping CCDA operational until the last soccer team leaves the state.

Curitiba is the only venue that will be under the Brazilian Air Force direction Salvador and Natal will be under the Brazilian Navy control while the other host cities will rely upon their own CCDA ruled by the Brazilian Army.

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FOTO: V FAE

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O perigo que não se vê

Invisible danger

Treinamento para atuar em ambientes com ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares envolve proteção para militares e aeronaves Training to operate in environments with chemical, biological, radiological and nuclear threats involves protection for military personnel as well as aircraft JuSSARA PECCiNi JuSSARA PECCiNi

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lém de preparar as tripulações para agir durante a Copa do Mundo, o treinamento de pilotos, tropas e equipes de apoio da Força Aérea Brasileira (FAB) coloca em foco um perigo que não se vê: a guerra química, biológica, radiológica e nuclear. “Temos que ter tropas e esquadrões especializados na área dentro da FAB”, afirma o Coronel de Infantaria Jupiaci Tadeu Martins Belo, do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER).

O Oficial coordenou, em fevereiro deste ano, o primeiro curso destinado exclusivamente a preparação de cerca de 60 militares da Força Aérea Brasileira. Ao longo de uma semana, o grupo participou de aulas no Rio de Janeiro ministradas pela Escola de

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Instrução Especializada (EsIE), unidade do Exército Brasileiro dedicada exclusivamente à área.

O treinamento focou a autoproteção. Os tripulantes aprenderam a usar os equipamentos individuais, como máscaras e macacões, a controlar o tempo de exposição da equipe de resgate e a realizar procedimentos de descontaminação. Manusear, higienizar ou trocar o filtro rapidamente da máscara também fizeram parte do exercício.

O interior das aeronaves também merecem cuidados. Para que o transporte de pacientes contaminados não comprometa o uso futuro, os aviões recebem isolamento com materiais especiais. O protocolo evita que os agentes químicos se propaguem.

Aviador com roupa especial de proteção: o treinamento foi ministrado pelo Exército Brasileiro Pilot in special protection garment: the training was taught by the Brazilian Army

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esides preparing crews to perform during the 2014 FIFA World Cup, training pilots, troops and supporting staff, the Brazilian Air Force (FAB) draws attention to an invisible danger: the chemical, biological, radiological and nuclear warfare. “We need to have in the Brazilian Air Force expert troops and squadrons to deal with this situation”, Infantry Colonel Jupiaci Tadeu Martins Belo, assistant of the Staff of the Air Force (EMAER), says.

This year in February, the colonel was in charge of the first course specially designed

FOTO: V FAE

Interior da aeronave C-99, vista abaixo, recebe proteção especial: aeronaves estarão de prontidão durante a Copa C-99 interior insulated with special protection materials: aircraft will be ready for action during the 2014 FIFA World Cup

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

to prepare about 60 military personnel from the Brazilian Air Force. Over a week, the group attended classes in Rio de Janeiro taught by the School of Specialized Instruction (ESIE), a unit of the Brazilian Army specialized in such field.

The training focused on self-protection.

The crew learned to use individual equipment, such as masks and overalls, control the exposure time of the rescue team and perform decontamination procedures.

Handling, sanitizing or quickly changing the mask filter was also part of the specific practical combat lesson.

The aircraft cabin also deserves attention.

In order that infected patient transportation does not hinder future aircraft use, planes are insulated with special materials. Such action prevents the chemicals from spreading and jeopardizing permanent use of equipment.

The preparation also relied upon exposing military personnel to tear gas chamber for ten seconds. Enough time for annoyance, skin and mucous membranes irritation for the product reacts instantaneously. “The feeling is horrible”, Captain Roberto Azevedo Gonçalves Junior described. He is one of the pilots of Gordo Squadron (1°/1° GT) which flies the Brazilian Air Force C-130 Hercules aircraft.

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A atividade incluiu também a exposição durante dez segundos na câmara de gás lacrimogêneo. O tempo é suficiente para causar desconforto e irritação na pele e nas mucosas porque a reação do produto é instantânea. “A sensação é horrível”, descreve o Capitão Roberto Azevedo Gonçalves Junior, piloto do Esquadrão Gordo (1º/1º GT) que emprega o C-130 Hércules na FAB. Ameaça sem identidade Mesmo sem registro de problemas dessa natureza no histórico da competição e com o risco de um ataque com produtos químicos ou biológicos no Brasil ser pouco provável, autoridades e instituições buscam estar preparadas para todas as hipóteses. “O terrorismo hoje não tem identidade”, resume o Coronel Jupiaci sobre as características que envolvem uma ameaça assim.

Na linha de ter profissionais capacitados e infraestrutura adequada para

agir em caso de ataque químico, todas as fases do resgate devem ser preparadas para atendimento. Três hospitais foram designados para socorrer as possíveis vítimas: o Hospital Central do Exército, o Hospital Naval Marcílio Dias e o Hospital de Força Aérea do Galeão (HFAG), os três no Rio de Janeiro. O HFAG já possui uma unidade dirigida a atender Centro de Tratamento de Queimados e para as Olimpíadas de 2016 também deverá receber mais duas alas, com um total de 18 leitos para atendimento especializado.

Durante a Copa do Mundo, um jato C-99 (Embraer 145) estará de prontidão em Brasília, enquanto que o Rio de Janeiro terá um avião C-130 Hércules e um helicóptero H-34 Super Puma. Os militares dos batalhões de infantaria da região do Terceiro Comando Aéreo Regional (COMAR III), no Rio de Janeiro, também foram treinados para proteger curiosos de aproximarem-se do local e tornarem-se novas vítimas.

No identity threat Even without having noticed such problems in the competition history and also considering the low risk of an attack with chemical or biological products in Brazil, authorities aim at being prepared for all situations. “Terrorism today has no identity”, Colonel Jupiaci sums up the features of a threat like this.

All the steps for rescuing people shall be prepared to meet the needs in case of a chemical strike, ranging from trained professionals to suitable infrastructure.

Three Rio de Janeiro hospitals have been designated to assist victims. The Hospital of the Brazilian Air Force in Galeão (HFAG) already counts on a special unit to help out in Burn Treatment Center and soon it shall be provided with two more wards with 18 beds for specialized care. It’s an investment of 19 million Reais for the building to be ready for the 2016 Olympics. The Central Brazilian Army Hospital and the Brazilian Navy Hospital Marcílio Dias, both in Rio de Janeiro, will also be destinations for victims.

During the 2014 FIFA World Cup, a C-99 jet will be ready in Brasilia, while Rio de Janeiro will count on a C-130 Hercules airplane and also an H-34 Super Puma helicopter. The infantry battalions of the Third Regional Air Command (COMAR III) in Rio de Janeiro were also trained to protect onlookers from approaching the site and becoming victims.

FOTO: V FAE

Militar da FAB se prepara durante o treinamento: cuidados para atuar mesmo diante de ameaças invisíveis

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Brazilian Air Force member preparing himself during the training: careful even faced with invisible threats

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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Plantão pela segurança Call for security

Equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) estarão de prontidão durante a Copa do Mundo Crew of the Center for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) will be on call during the World Cup

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e dois dias antes do primeiro jogo até um dia após a última seleção deixar o Brasil, cerca de 50 investigadores ligados ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) estarão de prontidão por 24 horas nas 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014. O objetivo é estar preparado para uma pronta-resposta na eventualidade de acontecer alguma ocorrência.

“A Copa de 2014 é um evento de significativa relevância para o país. Ela não tem margem de manobra e não pode parar. Por isso, o tempo de reação de quem apoia deve ser rápido e eficaz”, diz o Chefe do CENIPA, Major-Brigadeiro do Ar Luís Roberto do Carmo Lourenço. Com o plantão, caso ocorra alguma situação que precise ser investigada, os peritos já estarão na área para garantir que a liberação de pistas de pouso, por exemplo, ocorrerá rapidamente.

A prontidão para a Copa conta com a colaboração da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do Departamento do Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e das empresas que administram aeroportos: Infraero, Inframérica e Viracopos Aeroportos Brasil.

O CENIPA também atua em coordenação com a TAM, única empresa que dispõe do equipamento “recovery-kit”, necessário para retirar aeronaves acidentadas da pista.

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NEli tRiNDADE

bout 50 investigators of the Center for Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents (CENIPA) will be on call 24 hours a day in the 12 host cities of the 2014 FIFA World Cup. They will start working two days before the opening match and will remain until the day after the last soccer team leaves the country. The purpose is to be ready for action if there happens a misfortune.

“The 2014 FIFA World Cup is an important event for the country. It must be held as scheduled as well as it cannot stop.

Therefore the reaction time of those who support it must be fast and effective”, the head of CENIPA, Major Brigadier Luís Roberto do Carmo Lourenço, says. Due to keeping alert, if there is a fact requiring some investigation, experts will already be in the area to ensure the runways are free to operate within very little time.

The readiness for the World Cup happens in collaboration with the National Civil Aviation Agency (ANAC), the Airspace Control Department (DECEA), and some airport management companies like Infraero, Inframérica and Viracopos Airports Brazil. CENIPA also coordinates with TAM, the only company that has the recovery kit required for removing disabled aircraft from runway.

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O INMETRO DA AVIAÇÃO The ruler for aviation

Conheça o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), unidade que utiliza aeronaves-laboratório para garantir a segurança do tráfego aéreo no Brasil Meet the In-flight Special Inspection Group (GEIV), a unit of the Brazilian Air Force that uses aircrafts-test lab to ensure the safety of air traffic in Brazil EMillE CÂNDiDO

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

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ão são só aviões e aeroportos que precisam estar prontos para a Copa do Mundo. Longe dos olhos dos passageiros, há radares, sistemas de aproximação, rádios, equipamentos de auxílio à navegação e luzes de orientação que são fundamentais para garantir a segurança do tráfego aéreo. E o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) há 40 anos é a unidade responsável por assegurar o bom funcionamento dos sistemas, para isso conta com as chamadas aeronaves-laboratório, cada uma delas uma espécie de “fiscal” no ar que verifica se os dados passados aos aviões e helicópteros estão plenamente corretos.

Subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), o GEIV é responsável por testar, aferir e avaliar os chamados Auxílios à Navegação Aérea. “Fazendo uma analogia, o GEIV é o INMETRO da aviação, uma espécie de controle de qualidade. Nossa função é testar os auxílios que estão em constante comunicação com as aeronaves civis e militares e garantir que estejam dentro dos padrões previstos.

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“A gente contribui para rotas, pousos e decolagens seguros” “We aim at contributing to make flight routes, landings and takeoffs safer” Com isso a gente contribui para rotas, pousos e decolagens seguros mesmo em situações adversas”, explica o Tenente Aviador Rafael Nobre Alacid, um dos 212 militares do Grupo.

A cada dois meses, o GEIV inspeciona mais de 900 auxílios espalhados pelo Brasil. Para isso, conta com uma frota de dez aeronaves-laboratório, sendo quatro jatos Hawker EU-93A e seis EC-95 Bandeirante. Eles podem ser facilmente reconhecidos pela pintura cinza e vermelha e pelas antenas. A bordo, um computador recebe todas as informações e dados que o auxílio emite pelas ondas eletromagnéticas, decodifica os sinais e mostra se o auxílio está

lanes and airports are not the only items to be ready for the World Cup. Out of sight of passengers, there are radar approach systems, radios, navigational aid equipment and guiding lights that are crucial to ensuring safety of air traffic. For 40 years, the In-flight Special Inspection Group (GEIV) has been responsible for ensuring the precise operation of flight systems relying upon aircraft-test lab, each of them playing a checking role about the fidelity of data transmitted to aircraft and helicopters.

Subordinated to the Airspace Control Department (DECEA), GEIV is responsible for testing, measuring and assessing the so-called Air Navigation Aids. “By analogy, GEIV is similar to metrology departments, however operating for aviation. It is a kind of quality control. Our purpose is to test systems which are in constant communication with the civil and military aircraft and to ensure that they are operating properly within the expected standards. Thus, we aim at contributing to make flight routes, landings and takeoffs safer even under adverse situations”, Lt. Rafael Nobre Alacid said. He is one of the 212 military members of GEIV. Every two months, GEIV inspects more than 900 navigation aids throughout Brazil. To fulfill the mission, it has a fleet of ten aircrafts-test lab, four EU-93A Hawker and six EC-95 Bandeirante. The aircraft can be easily recognized by their gray and red paint and also by the number of antennas.

On board, a computer receives all information and data that the aid is emitting through electromagnetic waves. Then, it decodes the signal and analyzes whether the aid is operating within required ranges or if it needs some adjustment.

In the air, GEIV aircraft perform a number of procedures in varied flight maneuvers to assess the quality of the signals received by the navigation aid equipment.

Aircrafts-test lab simulate landing, flyover a region or perform circular holding.

Each procedure evaluates the operation of specific equipment and checks exactly if the signals are within the established

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Duas faces do GEIV: a aeronave-labotatório e os equipamentos de solo Two faces of GEIV: the aircraft-test lab and the ground equipment desempenho dos radares de vigilância.

Na prática, as missões de inspeção da unidade podem ir da avaliação de um local escolhido para sediar um aeroporto, até verificações depois da ocorrência de um acidente aeronáutico, o que auxilia nas investigações.

Além do trabalho no ar, equipes do GEIV também atuam no solo. Com sistemas de posicionamento como o

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

operando dentro das faixas necessárias ou se precisa de algum ajuste.

No ar, os aviões do GEIV realizam uma série de procedimentos em perfis diferenciados de voo para avaliar a qualidade dos sinais recebidos pelos equipamentos de auxílio. As aeronaves-laboratório simulam pouso, sobrevoam a região ou executam órbitas circulares.

Cada procedimento avalia o funcionamento de um equipamento específico e verifica exatamente se os sinais estão dentro das normas de segurança estabelecidas e das exigências operacionais. “O GEIV atua repetindo os procedimentos utilizados em voos convencionais com a intenção de verificar a qualidade desses sinais em voo, fazendo análises, medições e, quando necessárias, correções para que os auxílios atendam aos parâmetros previstos”, esclarece o Comandante do GEIV, Tenente-Coronel Aviador Eduardo Miguel Soares.

Também é possível validar as informações contidas em cartas aeronáuticas e, consequentemente, os procedimentos de navegação aérea, a capacidade dos controladores de tráfego aéreo e o

safety standards and operational requirements. “GEIV repeats the procedures used in ordinary flights aiming at verifying the quality of these signals during the flights; proceeding analysis, measurements, and if it is required adjustments in order that the navigation aids meet the appropriate parameters”, the Commander of GEIV, Lieutenant Colonel Miguel Eduardo Soares, explains.

It is also possible to certify the information contained in aeronautical charts, the air navigation procedures, and the ability of air traffic controllers as well as the performance of surveillance radars. In practical terms, the inspection tasks of this military unit range from the suitable place to host an airport to the investigations soon after an aircraft disaster.

Besides working in the air, GEIV also operates on the ground. With positioning systems such as theodolites, military personnel help out in the accuracy of aircraft maneuvers and test equipment that do not emit electromagnetic waves though they are also necessary for aviation.

One of the tasks of GEIV is also to monitor and to identify distortions within the frequency bands of aviation, often caused by the so-called illegal radio stations that operate without permission and may be hazardous to air operations.

“With technology advances and new

Uso do teodolito: o grupo precisa trabalhar com total precisão Theodolite use: the group needs to work with total precision Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Jato VU-93A em voo: uma cena típica em todo o Brasil VU-93A aircraft flying: common scene all over the country

teodolito, que mede distâncias com precisão, militares auxiliam na precisão dos movimentos das aeronaves e realizam testes em equipamentos que não emitem ondas eletromagnéticas, mas que também são utilizados na aviação.

Uma das missões do GEIV é também monitorar e identificar distorções nas faixas de frequência da aviação, muitas vezes causadas pelas chamadas rádios piratas, que operam sem autorização e que podem representar um risco para as operações aéreas. “Com o avanço tecnológico e o surgimento de novos softwares, toda a averiguação de uma possível interferência é feita do ar, e a Agência Nacional de Telecomunicações, a Anatel, também faz parte da divisão de responsabilidades para localizar e punir os responsáveis por colocar em risco a operação das aeronaves”, observa o chefe da Seção de Operações do GEIV, Major Aviador Alexander Santopietro de Sousa “Identificamos a fontes emissoras da interferência das comunicações aeronáuticas e repassamos para a Polícia Federal, que segue com as investigações”, explica.

Garantindo a precisão Tudo em uma missão do GEIV precisa acontecer com total precisão. Os equipamentos eletrônicos utilizados pelas aeronaves de inspeção em voo são cuidadosamente testados e calibrados nos laboratórios da sede do GEIV antes das missões. “A intenção é calibrar os calibradores. Com isso garantimos que a determinação do status de um auxilio esteja sempre disponível com um alto grau de acuracidade”, resume o Chefe da Seção de Inspeção em Voo, Major Aviador Mauro Carrinho de Moura.

O material humano também precisar ser bem treinado. De acordo com o Tenente-Coronel Miguel, o GEIV exige um profissional altamente capacitado e treinado para a operação das aeronaves e dos equipamentos de inspeção em voo. “Os pilotos já precisam chegar aqui com experiência. No próprio GEIV, esse profissional recebe cursos específicos para missões que demandam voos geralmente a baixa altura, sob condições de estresse e extrema atenção para a aferição dos auxílios à navegação aérea”, destaca. O piloto segue no treinamento durante cerca de três anos, quando atinge o posto de Piloto Inspetor e passa a ser responsável pela condução das missões e pela elaboração dos relatórios finais que avaliam os auxílios testados.

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software coming up, the entire investigation of possible interference takes place in air, and the National Telecommunications Bureau, Anatel, also takes responsibilities to identify and punish those who endanger aircraft operation”, the chief of operation section of GEIV says. “We identify sources of interference to aeronautical communications and then contact the Federal Police which investigates the criminals”, he explains Ensuring accuracy Everything on a GEIV mission needs to happen precisely. All electronic equipment needed for flight inspection are carefully tested and graded in the laboratory before the missions.

“The intention is to attune the gauges. This makes sure that the status of an aid is always available with a high level of accuracy”, Major Mauro Carrinho de Moura, Head of the Flight Inspection Section, sums it up.

The working people also need to be well trained. According to Lt. Col. Miguel, GEIV requires highly skilled and trained personnel for aircraft and flight inspection equipment operations. “Pilots need to get here previously experienced. In GEIV, they learn lessons on how to perform low altitude flights under stress and extreme attention conditions, something very common in measurement missions of air navigation aids”, he says. The pilots remain practicing for about three years when they finally reach the rank of Inspector Pilot and become responsible for conducting missions and preparing the final reports that evaluate navigation aids.

Na parte traseira da cabine também vai o operador de sistemas, um profissional treinado para operar o painel das aeronaves. Para sentar ali, sargentos especialistas em comunicações ou em eletrônica passam por uma série de cursos teóricos e práticos dentro do GEIV que os habilita para a inspeção em voo.

O Sargento Luis Paulo Silva Pereira, um dos Operadores de Sistema de Inspeção em voo do GEIV, lembra que além da formação em Comunicações na Escola de Especialistas de Aeronáutica, passou por dois anos de instrução na unidade e fez outros três cursos na área e mais um ano de voo de instrução. “A função do GEIV no sistema de controle do espaço aéreo é essa: fazer a verificação dos auxílios de apoio a navegação. Então a formação do piloto inspetor e do controlador de sistema precisa ser específica para esse tipo de função. Somos formados e preparados para isso”, enfatiza.

The back of the cockpit is the place where the system operator works. He is prepared to operate aircraft panel. In order to be in such position communication or electronics specialist sergeants undergo a series of theoretical and practical lessons within GEIV, enabling them to carry out flight inspection.

Sergeant Luis Paulo Silva Pereira, GEIV Operator of the in-Flight Inspection System, points out that in addition to training in Communications, he went through two years of instruction in the military unit as well as he took three other courses in this field and a year of flight instruction .

“The role played by GEIV in the airspace control system is to check navigation supporting aids. So the inspector pilot and system controller training must be peculiar to this kind of duty”, he emphasizes.

Grandes eventos Em casos de grandes eventos como a Copa das Confederações e a Jornada Mundial da Juventude, realizadas em 2013, e a Copa do Mundo de 2014, que apresentam acréscimo natural no número de voos, o Brasil precisa reforçar o controle do espaço aéreo com a instalação temporária de novos auxílios. Segundo o Tenente-Coronel Miguel, os equipamentos fortalecem a estrutura já existente e elevam o padrão de segurança exigido pela nova demanda. “Eventualmente é necessário o deslocamento de alguns auxílios ou a distribuição de novos equipamentos. Analisamos as melhores áreas e garantimos seu funcionamento preciso. No entanto, o segredo é estar sempre preparado. O GEIV atua o ano inteiro para estar sempre pronto, independente da necessidade que surgir”, ressalta.

Ainda que sua base operacional esteja no Rio de Janeiro, a unidade atua em todo o País, cumprindo cerca de 1.000 inspeções durante o ano, ao longo de 3.500 horas de voo, em média. “A missão do GEIV nunca para. Precisamos ter certeza que os auxílios estão funcionando corretamente, o tempo inteiro. Nossas missões são planejadas de acordo com as necessidades específicas de cada equipamento, seja verificação periódica ou por motivos especiais. A tripulação muda a cada seis ou sete dias, mas o avião continua. E ainda mantemos dois aviões de sobreaviso 24 horas, para qualquer tipo de emergência”, lembra o Tenente Nobre.

Major events When major events like the Confederations Cup 2013, World Youth Day 2013 and the World Cup 2014 are held in the country, the number of flights naturally increases.

So Brazil needs to intensify airspace control using new transitory extra navigation aids. According to Lt. Col. Miguel, these aids enhance the prevailing structure and raise the standard of flight safety required by this need.

“Sometimes, it is necessary to displace some aid or even to distribute new equipment. We analyze the best areas and ensure their accurate functioning. However, the secret is to keep alert. GEIV operates all year long to be always ready no matter what the circumstances are”, he says.

Although its operational base is located in Rio de Janeiro, the military unit operates throughout the country, accomplishing almost 1,000 inspections during the year, flying 3,500 hours on average. “The mission of GEIV never ends.

We need to make sure that aids are operating perfectly all the time. Our missions are planned according to the specific needs of each device, whether it is periodic or necessary check.

The crew takes turns every six or seven days, but the airplane doesn’t stop. We keep two aircraft on a 24-hour alert basis for any kind of emergency”, Lt. Nobre says.

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Reforço da FAB estreia na Copa New aircraft of the Brazilian Air Force debuts in the 2014 FIFA World Cup FOTO: DIVULGAÇÃO

Com tecnologia de ponta, a aeronave remotamente pilotada está entre as melhores do mundo para a área de reconhecimento State-of-the-art technology, remotely piloted aircraft is among the best in the world for reconnaissance JuSSARA PECCiNi

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FAB terá um “estreante” na Copa do Mundo. O Hermes 900, uma aeronave sem piloto a bordo capaz de voar durante 30 horas seguidas, foi adquirida este ano e já deve ser utilizada em missões de reconhecimento e vigilância.

O Esquadrão Hórus, que desde 2011 opera os modelos Hermes 450, de menor porte, está em processo de recebimento da nova aeronave, que começou a voar em março.

A nova Aeronave Remotamente Pilotada (ARP), também chamada de Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) ou drone, conta com sistemas como o SkEye, um conjunto de 10 câmeras de alta resolução que permitem a vigilância de uma região inteira. O software, que processa o conjunto de imagens, permite a visualização delas de maneira independente, o que possibilita monitorar vários alvos simultaneamente.

Cerca de 10 pessoas serão necessárias para operar a nova ferramenta. Esse sensor que equipa o Hermes 900 comprado pelo Brasil até o momento estava disponível apenas para as Forças Armadas de Israel, país onde a aeronave foi desenvolvida. A ARP também tem comunicações via satélite, o que permitirá operar a grandes distâncias da base de operações.

Os atuais Hermes 450 ficavam limitados a um raio de 250 km em torno da antena de comunicação.

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he Brazilian Air Force will count on a “rookie” in the 2014 FIFA World Cup. The unmanned aircraft Hermes 900 was purchased this year. It is capable of flying for 30 hours uninterruptedly and shall now be used for reconnaissance and surveillance missions. Since 2011 the Horus Squadron has been operating a smaller model – Hermes 450. Now the new aircraft has just arrived and has been flying since March as well.

The brand-new remotely piloted aircraft is also known as Unmanned Air Vehicle (UAV) or simply drone and it features the SkEye system which consists of a set of 10 high-resolution cameras for surveillance of an entire region. The SkEye software enables independently images visualization, therefore monitoring simultaneously different targets within the same area.

About 10 people will be needed to operate the new tool.

The Hermes 900 built-in sensor was only available to the Israeli Military Forces where the aircraft was developed.

The drone also has satellite communications which enables it to operate at great distances from home base. The Hermes 450 aircraft were limited to a range of 250 km around the communications antenna.

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DIVULGAÇÃO / Embraer

INDÚSTRIA INDUSTRY

2014 - O ANO DO KC-390 Até o final do ano deve voar o KC-390, o maior avião já projetado no Brasil. Com mais de 35 metros de distância entre as pontas das asas e capaz de levar até 23 toneladas de carga em um compartimento do tamanho de uma quadra de vôlei, o KC-390 nasce com a promessa de ocupar um lugar de destaque na aviação militar de todo o mundo Humberto leite

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2014 - The year of KC - 390 KC-390, the largest aircraft ever designed in Brazil, shall be flying by the end of this year. Featuring more than 35 meters wingspan and capable of carrying up to 23 tons of cargo in a compartment just about the size of a volleyball court, the aircraft is a promise to have a prominent place in the world’s military aviation

AerovisĂŁo Abr/Maio/Jun/2014

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C

om menos de cinco mil habitantes e localizada a mais de 300 km da capital do estado de São Paulo, a pequena cidade de Gavião Peixoto (SP) está longe de receber os holofotes da Copa do Mundo de 2014. Mas a movimentação também é grande por ali. E a equipe trabalha sob olhares do mundo inteiro. A explicação está no hangar de 13 mil metros quadrados, de onde ainda este ano sairá o primeiro KC-390, o maior avião já projetado no Brasil e aspirante a se tornar uma referência mundial para a aviação de transporte militar.

Para o prazo ser cumprido, aproximadamente mil e quinhentos funcionários da Embraer trabalham intensamente no cronograma. Os protótipos devem ficar prontos no segundo semestre, passarão por testes no solo e, até o final do ano, acontecerá o primeiro voo. “Na linha de produção em Gavião Peixoto a gente vê claramente a parte principal da fuselagem tomando forma. A cada dia a

gente vai ficando mais certo, mais seguro, de que vai acontecer o voo este ano”, diz o Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi, Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organização da FAB responsável pelo projeto.

Para 2016, são aguardadas as primeiras entregas aos clientes. Um deles é a Força Aérea Brasileira, que planeja receber 28 unidades. Mas não vai ficar por aí. A diferença do KC-390 para outros projetos já desenvolvidos pela indústria nacional é que dessa vez o avião já nasce com exportações bem encaminhadas.

Argentina, Chile, Colômbia, Portugal e República Tcheca confirmaram a intenção de ter as primeiras exportações e uma parceria com a Boeing faz a Embraer sonhar com um mercado ainda maior. A estimativa é alcançar mais de cem unidades produzidas na primeira década, a maioria para substituir os turboélices C-130 Hércules, aeronave

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ith less than fi ve thousand inhabitants and located over 300 km away from the capital of São Paulo state, the town of Gavião Peixoto (SP) is far away from the 2014 FIFA World Cup spotlight. But great excitement is also noticed there. All the world is paying attention to the team of workers. The reason for such is in the hangar of 13 thousand square meters from

DIVULGAÇÃO / Embraer

Concepção artística de um KC-390 nas cores da FAB: entregas devem começar em 2016 Artistic conception in the colors of the Brazilian Air Force: deliveries are expected to begin in 2016

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fabricada nos Estados Unidos desde a década de 50 e que já tem 2.400 vendidas para 70 países. Quando a linha de montagem estiver ativa, a expectativa da Embraer é gerar mais de 12 mil empregos diretos e indiretos.

Há concorrentes, como o japonês C-2, o ucraniano An-70 e o europeu A400M, esses em uma classe superior de capacidade de carga, o russo-indiano MTA e até uma versão mais moderna do Hércules, o C-130J. Mas o projeto brasileiro promete surpreender os futuros compradores. “A aeronave vai fazer tudo o que o C-130 faz.

Melhor e mais rápido”, diz o Coronel Sérgio Carneiro, que é engenheiro formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e ocupa a função de gerente do projeto na COPAC. Apresentado como um projeto que permite o desenvolvimento de tecnologia, geração de empregos e também como uma promessa de futuros ganhos econômicos, o KC-390 foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC do Governo Federal. O investimento não é pequeno: só para o desenvolvimento da aeronave será necessário desembolsar cerca de R$ 4,9 bilhões. Os primeiros desembolsos começaram em 2009, quando foi assinado o contrato de desenvolvimento.

which will come out later this year the first KC-390, the largest aircraft ever designed in Brazil, aiming at becoming a world reference for military aviation of transport.

About one thousand five hundred Embraer employees work intensively to meet the schedule. The prototypes shall be ready in the second half of this year. Soon after, they’ll undergo ground tests and by the end of the year there will happen KC-390 maiden flight. “In the hangar, we clearly see the main part of the fuselage taking shape. Each day we are sure that its maiden flight will happen this year”,Brigadier José Augusto Crepaldi, president of the Brazilian Air Force Coordinating Committee of Combat Aircraft Program (COPAC), says.

The first aircraft deliveries are expected to happen in 2016. The first client is the Brazilian Air Force, looking forward to receiving 28 units. But it is not enough.

Unlike other aeronautical projects already developed by our local industry, this time the plane is going to be sold abroad. Argentina, Chile, Colombia, Portugal and the Czech Republic have confirmed the intention of purchasing the first exports and a partnership with Boeing is making Embraer dreams of a bigger market share. The expectation is to reach more than a hundred units within the first decade, mostly to replace the turboprop C-130 Hercules aircraft which has been manufactured in the US since the 50s and has already sold 2,400 units to 70 countries. Embraer hopes to create more than 12 thousand direct and indirect jobs when the assembly line opens.

There are some competitors in an upper-class cargo capacity just like the Japanese C-2, Ukrainian An-70, European A400M; the Russian-Indian MTA and even a more modern version of Hercules, the C-130J. But the Brazilian project is going to surprise future buyers. “The aircraft will perform just like the C-130. However, in a faster and better way”, Col. Sérgio Carneiro, Technological Institute of Aeronautics (ITA) engineer and COPAC project manager, said.

Presented as a project that enables technology development, creation of jobs and that is also a promise of future economic profits, KC-390 was included in the Brazilian Government Accelerated Programs for Growth (PAC). It’s a large amount of money: around 4.9 billion Reais will be necessary for the aircraft development. The first expenditures began in 2009 when the agreement was signed.

For the Brazilian Air Force, KC-390 will become the main aircraft for transport aviation, accomplishing missions just like operating in short runways in the Amazon region, landing in Antarctica, paratroopers droping, aircraft replenishing, in-flight Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Na FAB, o KC-390 deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte e cumprir missões como operar em pequenas pistas na Amazônia, lançar paraquedistas, realizar busca, reabastecer outras aeronaves em voo, pousar na Antártica e lançar carga em pleno voo, dentre outras.

Equipado com um par de turbinas a jato, o KC-390 também terá vantagens sobre o turboélice Hércules, atualmente utilizado pela FAB para essas missões. Enquanto o antecessor em sua versão mais moderna não passa dos 671 km/h, o avião brasileiro irá voar a 850 km/h.

Um KC-390 poderá decolar de Brasília e chegar sem escalas a qualquer capital brasileira com 23 toneladas de carga, sua capacidade máxima. Ou, da Capital Federal e sem peso extra, fazer um voo direto até Porto Príncipe, no

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

A cabine do KC-390 terá todos os equipamentos de última geração para uma aeronave desse tipo KC-390 cockpit will have all the latest equipment for an aircraft like this

cargo droping, search an rescue and many others. Featuring two engines, it shows advantages over turboprop Hercules, currently used by the Brazilian Air Force for such missions. While the predecessor in its most modern version flies at 671 km/h, the Brazilian aircraft will fly at 850 km/h.

KC-390 will be able to take off from Brasília and fly non-stop to any Brazilian capital with 23 tons of cargo, its maximum capacity.

Or it will also be able to take off from the Federal Capital without extra weight and fly non-stop to Port-au-Prince, Haiti. Considering departure from Prague, in the Czech Republic, the fully loaded plane can reach any point in Europe and parts of Asia, Africa and the Middle East without stopovers. In the wings, the plane can take up to 23.2 tons of fuel. Besides having enough fuel for its own engines, it will also be possible to replenish aircraft.

Maquete em tamanho real construída pela Embraer para ensaiar o uso tanto da cabine quanto do compartimento de carga Full-size mock-up built by Embraer to test the cabin and cargo bay as well

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74 macas mais uma equipe médica ou ainda contêineres, carros blindados e outros equipamentos. É esse desempenho que chama a atenção de militares e de especialistas em aviação de todo o mundo.

Um ponto que levantou dúvidas, no entanto, foi a troca de hélices por um jato, o que para alguns impediria o avião de operar em pistas de terra ou mesmo na Antártica. Mas, de acordo com o gerente do projeto, isso não será um problema. “Se fosse um turbojato antigo seria um problema. Mas hoje as turbinas modernas têm que ter capacidade de suportar esse tipo de impacto.

A largura é de 3,45 metros e a altura é de 2,95 metros. O espaço é suficiente para acomodar equipamentos de grandes dimensões, além de blindados, peças de artilharia, armamentos e até aeronaves semi-desmontadas.

O blindado Guarani e o helicóptero Blackhawk, por exemplo, cabem dentro do compartimento de carga do KC-390. Também poderão ser levados 80 soldados em uma configuração de transporte de tropa, 64 paraquedistas,

O risco em ter problema com detrito é reduzido”, explica o Coronel Carneiro.

A turbina é fabricada no exterior: trata-se do mesmo modelo do consórcio IAE utilizado nos aviões da família Airbus A320. “O que nós queríamos com essa aeronave era ter uma aeronave muito moderna capaz de cumprir todas as missões, mas com um custo e um risco de desenvolvimento razoavelmente contidos. E alguns grandes sistemas de uma aeronave como essa podem trazer

DIVULGAÇÃO / Embraer

Haiti. No caso da República Tcheca, um KC-390 que decole com carga máxima de Praga poderá chegar a qualquer ponto da Europa e partes da Ásia, África e Oriente Médio sem paradas. Nas asas, o avião poderá levar até 23,2 toneladas de combustível. Além de alimentar as próprias turbinas, também será possível fazer o reabastecimento em voo de outros aviões ou helicópteros. É por isso que a aeronave é chamada de KC: C de Carga e o K de tanker, ou reabastecedor, em inglês.

O compartimento de carga terá 18,54 metros de comprimento, um pouco maior que uma quadra de vôlei.

This is the reason why it is called KC: C from Cargo and K from tanker.

The cargo area will be 18.54 meters length, slightly larger than a volleyball court. The width is 3.45 meters and the height is 2.95 meters. There is enough room for large dimension equipment, armored cars, artillery, weapons and even disassembled aircraft. The armored car Guarani and the Blackhawk helicopter, for example, fit into the KC-390 cargo bay. 80 soldiers, 64 paratroopers, 74 stretchers and medical teams can also be carried by the plane in a troop transport configuration.

This performance draws the attention of military and aviation experts worldwide. However, the engine type change from turboprops into jet propellers raised some doubts. For some people, jet propellers would hinder the aircraft operation on dirty runways or even in Antarctica. But, according to the project manager, it will not be a problem. “If it were an old model turbojet, it would be a problem.

But nowadays modern turbines have to be able to withstand that kind of impact. The risk of having problem with debris is reduced”, Colonel Carneiro explains.

The turbine is manufactured abroad: it is the same model of IAE consortium used in Airbus A320 family aircraft.

“What we wanted to have was a very modern aircraft capable of accomplishing different missions at a reasonably contained cost as well as development risk.

Some complex systems of an aircraft like this can bring a lot of risks for its development”, the Colonel says. In this case, the idea was to adopt a device with an international stamp of approval.

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muito risco para o desenvolvimento”, diz o Coronel. Neste caso, a solução foi adotar um equipamento já aprovado internacionalmente.

Dentro da cabine, os equipamentos eletrônicos de bordo também são de fornecedores consagrados, como a BAE Systems e a Rockwell Collins. A escolha de empresas ocorreu após a realização de seminários onde foram avaliados critérios como a capacidade técnica e as necessidades do projeto.

Empresas estrangeiras também são obrigadas a trabalhar com parcerias brasileiras para os contratos de off-set, que são compensações comerciais pelo dinheiro brasileiro gasto.

Até março de 2014, 14 contratos de off-set estavam em negociação e dois já foram assinados. O primeiro com a Rockwelll, que deverá produzir no Brasil as caixas de controle e os painéis dos sistemas de aviônicos do KC-390. Já a BAE Systems irá treinar profi ssionais brasileiros para o desenvolvimento de softwares da área de defesa, além de realizar no Brasil os futuros serviços de manutenção do sistema de controle da aeronave.

Também há empresas brasileiras.

A ELEB Equipamentos vai fornecer o trem de pouso. A AEL Sistemas será a fornecedora do computador de missão e dos sistemas de autodefesa, além do visor frontal que permitirá aos pilotos monitorar os principais dados de voo sem baixar a cabeça, o Head Up Display (HUD). Já a Aerotron é responsável pelas blindagens. Por fim, a LH Colus irá fabricar os assentos utilizados para o transporte de tropas e as macas que podem ser instaladas na configuração de evacuação aeromédica.

Na escolha dos fornecedores, o trabalho é dividido por sistemas. Oito grandes sistemas foram classificados como de interesse estratégico: propulsor, aviônica, reabastecimento em voo, comando de voo, manuseio e lançamento de carga, autodefesa, trem de pouso e sistema de missão. Nestes, a FAB definiu

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FICHA TÉCNICA Comprimento :

35,20 metros

Envergadura:

35,05 metros

Altura:

11,84 metros

Velocidade Máxima: 850 Km/h Alcance Máximo: (sem carga)

6.019 Km

Alcance Operacional: 3.400 Km (19 toneladas de carga) Combustível Máximo: 37.200Kg Altitude máxima: 10.973 metros Carga máxima: Turbinas: V2500-E5

23 toneladas

dois turbofans IAE

DIVULGAÇÃO / Embraer

Um KC-390 poderá reabastecer em voo até duas aeronaves simultaneamente, como caças A-1 mostrados na imagem KC-390 will be able to replenish two aircraft just like A-1 fighters at the same time

SPECIFICATIONS Length:

35.20 meters

Wingspan:

35.05 meters

Height:

11.84 meters

Maximum Speed:

850 Km / h

Maximum Range: (no load)

6,019 Km

Operating Range: (19 tons of cargo)

3,400 Km

Maximum Fuel:

37,200 kg

DIVULGAÇÃO / Embraer

Maximum Altitude: 10,973 meters Maximum load: Turbines: turbofan-E5

23 tons

two IAE V2500

Inside the cabin, electronic equipment are from well-known suppliers such as BAE Systems and Rockwell Collins.

The choice of companies occurred after some meetings with them where criteria just like their expertise and conditions to meet the project requirements were assessed. Foreign companies are also obliged to work with Brazilian partners for offset contracts. Such agreements are like market returns for the money Brazil has spent in the project.

Until March 2014, 14 offset contracts were under negotiation and two have already been signed. The first one with Rockwelll which is expected to produce the control boxes and panels of avionics systems for the KC-390 in Brazil. BAE Systems will train Brazilian professionals for software development in defense area, in addition to performing in Brazil future maintenance services of aircraft control system.

There are also Brazilian companies.

ELEB equipment will provide the landing gear. The AEL Sistemas will supply the mission and self-defense computer systems, besides the front display that will enable pilots to monitor key flight data without lowering their heads, the Head Up Display (HUD). Aerotron will be in charge of shielding. Finally, LH Colus will manufacture seats used to transport troops and stretchers that can be assembled in medevac configuration.

Each supplier is responsible for one of the eight major specific aircraft system considered strategic by the Brazilian Air Force: propeller, avionics, replenishing, flight control, handling and load releasing, self-defense, landing gear and mission system. This way, they may provide the Brazilian Air Force with important technologies.

Some items will be later developed and produced in Argentina, Portugal and the Czech Republic, which are partner countries since the first stage of the project.

However, not even these nations will be allowed to access some specific data. “Intellectual ownership rights belong to the Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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cada uma das empresas participantes para ter acesso a tecnologias consideradas importantes.

Alguns itens serão desenvolvidos e posteriormente produzidos na Argentina, em Portugal e na República Tcheca, que são países parceiros desde a etapa inicial de desenvolvimento. Contudo, mesmo estas nações não terão acesso a alguns dados específicos.

“A propriedade intelectual é do governo brasileiro, que deverá aprovar exportações futuras”, afirma o Coronel. “Além disso, algumas informações são consideradas estratégicas, como é o caso dos protocolos dos rádios de comunicação segura, por exemplo, e cada operador costuma ter sua própria solução”, completa.

Soluções criativas Uma das missões que o KC-390 vai cumprir é a de busca. É quando o avião decola para localizar algo, como uma aeronave ou uma embarcação perdida, por exemplo. Nesses voos, as janelas são substituídas por modelos maiores, em formato de bolha, que proporcionam uma visão melhor aos observadores. Por outro lado, as bolhas causam arrasto aerodinâmico, o que reduz a velocidade e aumenta o consumo de combustível. É assim que acontece com algumas aeronaves, quando configuradas para a missão de busca, como os SC-105 Amazonas usados atualmente. No KC-390, uma solução criativa vai resolver o problema: a janela será trocada em voo. A diferença será perceptível no caso

DIVULGAÇÃO / Embraer

A aeronave poderá abrir sua porta de carga em pleno voo para fazer lançamento de paraquedistas ou de carga The aircraft will be able to perform in-flight paratroops or cargo dropping

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Brazilian government, which intends to export them in the future”, the Colonel said. “In addition, some information are considered strategic such as protocols for radio secure communication for each protocol regards specific solution”, he adds.

Creative solutions One of the missions that KC-390 will accomplish is the search. It is when the plane takes off to look for something like an aircraft or a lost vessel, for example. For such flights, the windows are replaced with larger models in bubble-like shape in order to provide a better view to the observers. On the other hand, the bubbles cause aerodynamic drag that reduces the speed and increases the fuel consumption as well.

It is what happens to some search mission aircraft just like the currently used SC -105 Amazonas. In KC-390, a creative solution will solve the problem: the window will be changed during the flight. The difference will be noticeable for search missions that happen away from the operation base as the tragedy of Air France flight in 2009, when the search area was more than 600 km away from the island of Fernando de Noronha. In such a situation, KC-390 can take off in its normal configuration, fly high and fast. In the mission area, the crew will fly at lower altitude, replace the windows and only then fly slower. When flying back, they’ll make use of

de missões de busca que acontecem longe da base de operação, como foi o caso da tragédia com o voo da Air France, em 2009, quando a área de buscas ficava a mais de 600 km da ilha de Fernando de Noronha. Em uma situação assim, o KC-390 poderá decolar em sua configuração normal e voar alto e rápido. Somente no local a tripulação irá voar em uma altitude mais baixa, substituir as janelas e aí sim voar mais lentamente.

No retorno, uma nova reconfiguração para poupar combustível. Na prática, isso permitirá chegar mais rapidamente ao local de buscas e ter maior tempo de voo disponível para a missão em si.

Outra inovação perceptível no KC-390 é o perfil da sua cabine de pilotagem. A mudança de conceito foi tamanha que se criou um problema: conseguir um simulador de voo com telas maiores. “É um problema bom de resolver”, brinca o Coronel Carneiro. A visão muito mais ampla fará diferença em situações estritamente militares, como o lançamento de cargas e o voo de penetração no território inimigo a baixa altura. “Lembrando que esse é um avião de combate. Ter a maior visibilidade para detectar uma ameaça e fazer uma manobra será um diferencial”, finaliza.

Com o desenho final concluído e o trabalho avançado na fábrica, o clima na Embraer e na FAB é de expectativa e satisfação. “O projeto avançou com firmeza e consistência e agora ingressa na fase de produção dos protótipos”, afirma Jackson Schneider, presidente da Embraer Defesa & Segurança. “O KC-390 atende aos rigorosos requisitos de missão da Força Aérea Brasileira e certamente representará um ganho operacional em desempenho, flexibilidade e logística”, diz. O Brigadeiro Crepaldi também já se mostra satisfeito: “O KC-390 representa para a Força Aérea Brasileira e para a indústria nacional o ápice, o coroamento da nossa capacidade de emitir requisito e principalmente a capacidade da nossa indústria nacional de desenvolver um produto aeroespacial de última geração”, finaliza.

new reconfiguration for fuel saving. In practical terms, it will reach mission site faster and have longer flight time available for the purpose itself.

Another noticeable innovation in KC-390 is the cockpit design. The concept change was such that it created a problem: getting a flight simulator with larger screens. “It’s a good problem to solve”, Colonel Cordeiro says. A much broader view will make the difference strictly for military situations such as load droping and enemy territory penetration flight at low altitude. “Again, this is a combat aircraft. Relying upon broader visibility to threat noticing as well as escape from it will be crucial”, he concludes.

With the final design complete and advanced work in the manufacturing plant, there’s a feeling of expectation and satisfaction for both Embraer and the Brazilian Air Force. “The project advanced in a steady and consistent way and it is now in prototypes production phase”, Jackson Schneider, president of Embraer Defense & Security, says. “KC-390 meets the stringent mission standards of the Brazilian Air Force and certainly represents an operational achievement in performance, flexibility and logistics”, he adds. Brigadier Crepaldi also shows his satisfaction: “KC-390 is the utmost for the Brazilian Air Force as well as local industry; it is our outstanding ability to establish requirements and mainly the capacity of our national aerospace industry to develop a state-of-the-art product”, he concludes.

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DIVULGAÇÃO / Embraer

Além de reabastecer outras aeronaves, o próprio KC-390 poderá ser reabastecido pela sonda acima da cabine de pilotagem Besides replenishing, KC-390 will be able to be replenished by way of a probe in the upper part of its cockpit

AERONAVES HISTÓRICAS HISTORICAL AIRCRAFT

DEMOISELLE

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m 1907, Santos Dumont mais uma vez surpreendeu o mundo: em um avião ágil e de belas linhas, ele pousava em jardins e gramados de Paris para visitar seus amigos. O sucesso foi tanto que 40 unidades foram construídas, a um preço semelhante ao de um automóvel. O inventor havia posto à disposição de quem quisesse os planos e detalhes do avião, pois ele não patenteava suas invenções, que deveriam ser partilhadas por toda a humanidade

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n 1907, Santos Dumont stunned the world once again: in an agile and beautifully designed plane, he used to land in gardens and lawns of Paris to visit his friends. It was so successful that 40 units were built at a similar price of a car. The inventor has made available the plans and details of the plane to anyone who wanted to know it for he hasn’t claimed his inventions intellectual ownership. He believed they should be shared by all mankind

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Primeiro voo: 1907 First flight: 1907

Potência: 25 HP Engine power: 25 HP

Comprimento: 6,20 m Length: 6.20 m

Envergadura: 5,50 m Wingspan: 5.50 m

Velocidade máxima: 96 km/h Maximum speed: 96 km/h

Peso: 110 kg Weight: 110 kg

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SOCIAL SOCIAL

A BASE DE TUDO

THE FOUNDATION OF EVERYTHING SGT FÉLIX COELHO / DCTA

Com trabalho voluntário, alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) usam a educação como ferramenta para mudar o futuro de jovens de São José dos Campos By means of volunteer work, students of the Technological Institute of Aeronautics (ITA) use education as a tool to change the future of young people in São José dos Campos Jussara Peccini

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nquanto a vida segue normalmente no início da noite de quinta-feira na cidade considerada o principal polo tecnológico brasileiro, São José dos Campos, a 90 km da capital paulista, cerca de 200 jovens, na maioria entre 18 e 22 anos, estão concentrados dentro das salas de aula do Curso Alberto Santos Dumont Vestibular, o CasdVest. À frente, estão outros jovens. Os 40 professores são, na sua maioria, alunos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. Eles mantêm uma agenda bem organizada para dar conta da puxada rotina de estudos e conciliar com o trabalho voluntário. Na casa dos 20 anos, a maioria tem idade menor ou igual a dos alunos. Problema? Não. “Às vezes está difícil lá no ITA, aí eu venho para cá e tudo fica bom. Eles me inspiram muito mais”, conta João Victor Souza Mendes, 21 anos, professor de matemática e no segundo ano de ITA. A ideia do cursinho é antiga. Mas foi em 1998 que o projeto foi consolidado.

De lá pra cá, eles conseguiram aprovar dois mil alunos, uma média de 40% ao ano, construíram sede própria e expandiram em 2010 o trabalho para o ensino fundamental, o Casdinho. Neste caso, cerca de 50 crianças do 8º e 9º ano frequentam aulas nas tardes de sábado e manhãs de domingo. O objetivo é reforçar a preparação para entrar no colégio de ensino médio gratuito e de tempo integral mantido pela Embraer, que aceita no teste de seleção apenas alunos de escolas públicas.

A iniciativa do CasdVest tem um objetivo bem claro: aprovar o maior número possível de alunos em universidades públicas. As aulas são no período noturno. À tarde, os estudantes podem tirar dúvidas ou frequentar aulas de reforço.

O material didático vem de doações.

Para entrar, é necessário fazer uma prova. No início de 2012, foram mais de três mil inscritos disputando 530 vagas do cursinho. Depois, os alunos passam por entrevista com assistente social e entregam documentos que comprovam o perfil socioeconômico de baixa renda familiar.

De acordo com o professor, o principal desafio de quem procura o CasdVest é conseguir formar uma boa base de todos os conteúdos. “Eles demoram de dois a três anos para passar justamente por falta da base”, explica João.

As primeiras três semanas de aulas são destinadas a nivelar o conhecimento e só depois eles passam para os conteúdos exigidos no ensino médio.

Se engana quem pensa que apenas os estudantes são os únicos beneficiários do projeto. Para o Diretor de Ensino do CasdVest, Matheus Jucá, 19 anos e no primeiro ano de ITA, a iniciativa propicia experiência profissional em várias áreas. “Aqui a gente aprende muito sobre administração. Dar aula desenvolve a carreira”, explica. O jovem professor de matemática foi atraído para o grupo pela contribuição que pode dar à sociedade.

“Gosto da ideia de mudar a vida das pessoas por meio da educação”.

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s life usually follows in the early evening of Thursday in the city considered the main Brazilian technological center, São José dos Campos, 90 km away from the state capital, about 200 young people, mostly aged between 18 and 22 are concentrated within the classrooms of Alberto Santos Dumont pre-college preparatory school, the CasdVest.

Managing it there are other youngsters.

The 40 teachers are mostly students of the Technological Institute of Aeronautics, ITA. Mostly 20 years old, they are just about the same age of the students. Is it a problem?

On the contrary, it is motivation. “Sometimes working at ITA is hard, then I come here and everything becomes nice. They inspire me a lot more”, João Victor Souza Mendes, 21-year-old math teacher, says.

Since 1998, they managed to pass two thousand students, an average of 40% a year. CasdVest has a clear objective: to make the largest number of students pass good quality government universities. The classes are held from Monday to Friday at nighttime. In the afternoon, students may rely upon extra study sessions or may attend tutoring classes. The learning material is provided by means of partnership donations with preparatory schools throughout Brazil.

Studying the CasdVest requires students to pass admissions exam. According to the teacher, the main challenge for those seeking CasdVest is to be able to understand the foundations for all the subjects.

The lack of quality in elementary education hinders a faster result passing vestibular.

“It takes them two to three years to pass vestibular mainly because they lack basic knowledge”, João explained.

The one who thinks the students are the only individuals taking advantage of the project is mistaken. To the CasdVest Teaching Director, Matheus Jucá, 19 years old ITA freshman, the action provides work experience in several areas. “Here we learn a lot about management. Teaching helps develop career”, he explains.

“I like the idea of changing people’s lives through education.”

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SEGuRANÇA DE VOO FLIGHT SAFETY

Segurança de voo na palma das mãos Flight safety in the palms of one’s hands C E N I PA l a n ç a a p l i c a t i vo gratuito para ampliar a comunicação com o usuário CENIPA launches free app to widen communication with users

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ilotos civis e militares, operadores, administradores aeroportuários, mecânicos e agentes de segurança de voo já podem fazer o download gratuito do aplicativo desenvolvido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). A partir de celulares e tablets, eles poderão acessar informações relacionadas à prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos em tempo real.

De qualquer lugar os usuários poderão comunicar formalmente situações de perigo envolvendo raios laser, balões, animais e pipas, dentre outras ameaças à aviação. Em caso de acidente, o aplicativo permite contato direto com os investigadores dos Serviços Regionais de Investigação. Também estão disponíveis notícias e informações sobre cursos.

Disponível na plataforma iOS da Apple, o aplicativo é localizado pela palavra cenipa em todas as versões do iPhone, ipad e Ipod touch na loja Apple Store.

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irline and military pilots, aviation operators, airport managers, aircraft maintenance mechanics and flight security officers are now able to download freely the application developed by the Investigation and Prevention of Aeronautical Accidents Bureau (CENIPA). From mobile phones and tablets, they will be able to access real time information related to the prevention and investigation of aircraft accidents.

Anywhere users will be able to formally report dangerous situations involving lasers, balloons, kites and animals, among other threats to aviation. In case of accident, the application allows direct connection with agents from the Regional Investigation Services.

News and information about courses of study are also provided.

Designed for Apple iOS platform, the application might be accessed through the word cenipa from the Apple Store for all versions of iPhone, iPad and iPod Touch.

H-36 CARACAl H-36 CARACAL

H 36

CAP Fﾃ。IO VALENTIM / SERIPA I

O novo guerreiro da selva

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Abr/Maio/Jun/2014 Aerovisﾃ｣o

The brand-new jungle warrior

Helicóptero H-36 Caracal, já operacional na região amazônica, demonstra as vantagens de levar a tecnologia para as missões de resgate na selva The Caracal helicopter, H-36, is already operating in the Amazon region, featuring its technology to jungle rescue missions AlEXANDRE FERNANDES

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Em abril, o Esquadrão Falcão recebeu o seu terceiro H-36. Ao todo, a FAB terá dezesseis helicópteros desse modelo The Falcão Squadron received his third H-36 in april. Altogether, the FAB will have sixteen helicopters of this type

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

O

menino de 13 anos sofria com dores de cabeça e desmaios. Sua pele estava fria e pegajosa. Era a hora de procurar um médico com urgência.

Mas o pequeno Matanari Waij api é um índio da tribo Mukuru, isolada no meio da selva. O hospital mais próximo estava em Macapá (AP), a 236 km de distância. A vida de Waijapi foi salva com o uso do H-36 Caracal, o mais novo helicóptero da Força Aérea Brasileira. “Pudemos acessar com rapidez a área de resgate para assegurar a vida de uma criança indígena. Isso é muito gratificante para nós e nos enche de orgulho”, celebra o Capitão Cândido, membro da tripulação daquela missão real.

A revista Aerovisão visitou a Base Aérea de Belém, no Pará, sede do Esquadrão Falcão. Esta é a primeira

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he 13-year-old boy had headaches and also fainted. His skin was cold and clammy.

It was time to see a doctor urgently but little Matanari Waijapi is part of a Mukuru indigenous group isolated deep in the Brazilian jungle.

The nearest hospital was in Macapá (AP), 236 km away, so the use of the newest helicopter of the Brazilian Air Force, H-36 Caracal, saved the boy’s life. “We were able to get to the area quickly to rescue an indigenous child.

This is very rewarding for us and make us proud”, Captain Cândido, crew member of the mission, concludes.

Aerovisão payed a visit to Belém Air Base, Pará, Falcão Squadron headquarters.

This is the first military unit of the Brazilian

CAP Fﾃ。IO VALENTIM / SERIPA I

Treinamento de resgate na ﾃ｡gua com o uso do guincho. A aeronave pode operar em diversos cenﾃ｡rios, inclusive sobre o mar In-water rescue training with winch use. The aircraft is able to operate in various sites even in the sea Aerovisﾃ｣o Abr/Maio/Jun/2014

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Os H-36 são os maiores helicópteros militares em uso no Brasil The H-36 models are the largest military helicopters in use in Brazil

unidade da FAB a receber os novos H-36 Caracal, de uma encomenda de 50 unidades para a Marinha, o Exército e a Força Aérea. O helicóptero se destaca pela sofisticação e é ali, em plena Amazônia, que o novo guerreiro de selva tem mostrado seu valor.

A missão de resgate do menino indígena mostrou um dos principais ganhos com a chegada do primeiro H-36 para a FAB, em dezembro de 2011. Seu antecessor, o H-1H, não é capaz de voar à noite ou por instrumentos, quando as condições climáticas não são boas. Sem o H-36, seria necessário que Matanari Waijapi passasse mais uma noite no meio da selva.

Os H-1H, carinhosamente apelidados de Sapão, têm um tempo de reação mais longo. Em uma missão de resgate como essa, a decolagem tinha de aguardar o nascer

Air Force to receive the new Caracal H-36, out of an order of 50 aircraft for the Navy, Army as well as the Air Force. The helicopter stands out for its sophistication and right in middle of the Amazon region the brand-new jungle warrior has shown its power.

The indigenous boy rescue mission showed major achievements with the debut of the first H-36 for the Brazilian Air Force in December 2011. Its predecessor, the H-1H, is not able for night fly not even for instrument one when weather conditions are not favorable. Without the H-36 Matanari Waijapi would have to spend another night in the jungle.

The H-1H, affectionately nicknamed Sapão, features a longer time for reation. On a rescue mission like this, takeoff would take very long for it would be necessary to wait for the sunrise to come to start the procedures which heavily rely upon climatic conditions.

That could mean a takeoff delay of more than 12 hours, since there CAP FÁBIO VALENTIM / SERIPA I

Baseados em Belém (PA), os H-36 cumprem missões em uma vasta região da Amazônia Based in Belém (PA), the H-36 are assigned to missions deep in the Amazon region

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do sol para se iniciar os procedimentos, que dependiam, sobremaneira, das condições climáticas. Isso podia significar um atraso de até 12 horas na decolagem, caso o acionamento ocorresse às 18h, já que não havia o voo noturno. Já o H-36 Caracal pode decolar em qualquer momento do dia ou da noite.

Mas não é só. O H-1H pode transportar até 13 pessoas a bordo. Já o H-36 leva até 31. O peso máximo de decolagem, que no Sapão é de 4,3 toneladas, no Caracal é de 11. A aeronave mais moderna, com duas turbinas, voa também 70% mais rápido. Seu alcance é de 1.038 quilômetros voando a uma velocidade de 260 Km/h.

could not be overnight flight if the mission were requested by 18pm. Still, the Caracal H-36 can take off at any time of day or night.

But it’s not enough. The H-1H can carry up to 13 people on board whereas the H-36 pushes this limit to 31 passengers.

The Sapão maximum takeoff weight is 4.3 tons. For the Caracal, it is 11 tons. The most modern aircraft also flies 70% faster due to being equipped with two turbines.

Its autonomy is 1,038 km flying at a speed of 260 Km / h.

Differences are also noticed in the cockpit. While the H-1H has several analog displays, in the H-36 there are six multifunction screens, connected to cutting-edge on-board equipment. Amongst these, there are automated systems such as four-axis

“Seu alcance é de 1.038 quilômetros voando a uma velocidade de 260 Km/h com 31 pessoas a bordo” “Its flight range is 1,038 kilometers flying at a speed of 260 Km/h with 31 people on board”

SD SÉRGIO / Agência Força Aérea

A operação na Amazônia exige força das turbinas: o calor faz com que os helicópteros tenham que operar com um peso máximo de decolagem abaixo do que alcançariam em regiões mais frias. O H-36, no entanto, tem sido aprovado pelos seus pilotos Operation in the Amazon region requires turbine power: hot weather makes the helicopters operate maximum takeoff weight below the one for cooler regions. The H-36, however, has passed pilots’ test Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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SGT BATISTA / Agência Força Aérea

A cabine representa o “estado da arte”na aviação, com equipamentos modernos e de fácil manutenção The cockpit is the “state-of-the-art” in aviation, with modern equipment and easy maintenance

As diferenças também são vistas na cabine de pilotagem. Enquanto no H-1H os pilotos têm vários mostradores analógicos, no H-36 há seis telas multifuncionais, ligadas a equipamentos de bordo de última geração. Entre eles estão os sistemas automatizados, como o piloto automático de quatro eixos que permite, que a aeronave chegue sozinha a um ponto pré-estabelecido e paire no ar.

Os H-36 contam ainda com o FLIR (do inglês “Forward Looking Infra-Red”), sensor que permite detectar a radiação infravermelha emitida por objetos “quentes”, sendo possível, por exemplo, localizar veículos ou até pessoas à noite. Também é possível calcular exatamente uma distância por meio da emissão de raios laser e um modo para acompanhamento automático de alvos em movimento.

A tecnologia faz a diferença nas missões de resgate. “Os recursos tecnológicos da aeronave, que preveem e minimizam os impactos meteorológi-

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cos durante o voo, dão mais liberdade de ação, permitindo maior presteza na resposta às emergências, o que aumenta as chances de sobrevivência do paciente”, explica o Major Marco Aurélio, um dos aviadores do Esquadrão Falcão, que ficou responsável por conhecer e aprender a explorar a potencialidades dos novos helicópteros.

Além de missões reais de resgate e voos em apoio a outras instituições que atuam na Amazônia, como o IBAMA e a Defesa Civil, o Esquadrão Falcão vem treinando suas tripulações em missões como resgate na água, formatura tática, navegação a baixa altura entre obstáculos, navegação por instrumentos, exercícios de resgate em ambiente hostil e até de defesa aérea. “Capacitar recursos humanos para operarem esta moderna máquina de guerra em solo nacional é um avanço significativo da aviação de busca e salvamento do Brasil”, opina o Tenente-Coronel Álvaro Marcelo Alexandre Freixo, Comandante do Esquadrão.

autopilot which enables the aircraft to reach a previously determined place by itself and hover in the air.

The H-36 also features the FLIR (Forward Looking Infra-Red) sensor that detects infrared radiation from heated objects. It is possible, for example, to locate vehicles or people at night and you can also calculate the exact distance by laser emissions and a method for automatic tracking moving targets.

Technology makes the difference in rescue missions. “The technological capabilities of the aircraft which predict weather conditions and minimize their impacts during flight promote piloting flexibility, allowing better responses to emergencies and increasing patient’s survival chances”, Major Marco Aurélio, one of Falcão Squadron pilots, explains. He was in charge of knowing and learning how to delve into the potential of new helicopters.

Apart from current rescue missions and supporting flights for other Amazon institutions such as IBAMA and Defesa Civil, Falcão Squadron has been training

SD SÉRGIO / Agência Força Aérea

A Máquina O H-36, designação da FAB para o modelo EC725 da empresa Eurocopter, foi concebido para desempenhar múltiplas missões, tais como transporte tático de longa distância, evacuação aeromédica, apoio logístico, busca e salvamento (SAR - do inglês Search And Rescue), busca e salvamento em ambiente hostil (C-SAR, de Combat-SAR), dentre outras. Já desenhado para atuar em missões de resgate, o helicóptero possui dois faróis de busca, dispostos um em cada lado da fuselagem; um guincho elétrico e hidráulico, com capacidade para erguer 272 kg, e um gancho de “barriga” apto a transportar 3,8 toneladas de carga externa.

Além do guincho, o operador de equipamentos da aeronave, que senta em uma posição lateral, também tem à sua disposição um joystick destinado a posicionar o helicóptero quando em voo pairado. Olhando diretamente para o local do resgate, o operador faz pequenos ajustes para posicionar o H-36 de forma ideal. “Este é um recurso muito interessante uma vez que o piloto, geralmente, fica numa posição ‘às cegas’, sendo literalmente guiado através do interfone pelo tripulante.

Com joystick, o operador pode rapidamente posicionar o helicóptero sobre a área de resgate, especialmente se este for sobre a água e à noite”, explica o Capitão Fábio Luis Ridão Valentim.

O helicóptero é equipado com duas turbinas Turbomeca Makila 2A1, capazes de produzir 2.145 shp de potência cada uma. Só para se ter uma ideia da força desses motores, em caso de pane, com apenas um deles a aeronave é capaz de sair do chão.

Com força total, até 3,5 toneladas de carga externa podem ser penduradas no guincho. Dentro da cabine é possível levar 29 passageiros ou instalar até 11 macas e assentos para uma equipe médica de quatro pessoas. O peso máximo de decolagem é de 11,2 toneladas. A cabine também tem as

their crews for water rescue missions, tactical formation, navigation at low altitude between obstacles, instrument navigation, rescue exercises in a hostile environment and even air defense”.

Training professionals to operate this modern war machine here means a significant achievement for search and rescue aviation”. Lieutenant Colonel Álvaro Marcelo Alexandre Freixo, Squadron Commander, states.

The Helicopter H-36 is the Brazilian Air Force designation for the EC725 helicopter model by Eurocopter. It was designed

to perform multiple tasks such as long distance tactical transport, medical evacuation, logistical support, search and rescue, search and rescue in hostile environments, combat search and rescue and several others. The helicopter features two searching lighthouses on each side of the fuselage, and an electric hydraulic winch capable of lift ing 272 kg and a “belly-like” hook capable of carrying 3.8 tons of external load.

Besides the winch, the aircraft equipment operator who sits in a lateral position also counts on a joystick to control the helicopter while hovering in the air.

Facing rescue site, the operator fix the Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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FICHA TÉCNICA

SPECIFICATIONS

Aeronave

H-36

Pessoas a bordo Motores

31 02 Makila 2A1

People on board Engines

H-36 31 02 Makila 2A1

Velocidade de Cruzeiro

260Km/h

Cruising Speed

260Km/h

Alcance Máximo

1.038Km

Maximum Range

1,038Km

Peso Máximo de Decolagem

11.000Kg

Maximum Takeoff Weight

11,000Kg

Payload

4,600Kg

Peso Útil

4.600Kg

Autonomia Cerca de 3 horas e 50 minutos, porém com possibilidade de reabastecimento em voo na versão operacional.

luzes de sinalização para o lançamento de paraquedistas.

Todos os H-36 da FAB já têm a iluminação da cabine compatível com o uso de NVG (Night Vision Goggles – óculos de visão noturna).

O piso é blindado e pode resistir a disparos de armas de calibre até 7,62mm. Por outro lado, o helicóptero pode levar metralhadoras calibre 7,62mm nas suas janelas dianteiras, em ambos os lados, cada uma capaz de disparar mil tiros em um minuto.

Mas além dessa versão básica, dos 16 H-36 da FAB, oito serão da chamada versão “operacional”, com modificações que vão tornar o helicóptero uma plataforma ainda mais preparada para as missões em ambientes hostis. Para sua auto-proteção, os H-36 operacionais terão sistemas como o RWR (alerta de emissões de radares), MWS (alerta contra mísseis), supressor de emissões em infra-vermelho, MAGE (Medidas de Apoio a Guerra Eletrônica) e os dispensadores de chaff e flare. Estes últimos são iscas utilizadas para despistar mísseis lançados contra às aeronaves, sejam eles guiados por calor ou por radar.

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Aircraft

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Endurance About 3 hours and 50 minutes, but with replenishing possibility for the operational model.

equipment in order to position H-36 the best way. “This is a very interesting feature since the pilot is usually in a “blind” situation only guided through the intercom. The operator is able to quickly set the helicopter with the joystick over the rescue area, especially if it is on the water at night”, Captain Fábio Luis Ridão Valentim explains.

The helicopter is equipped with two Turbomeca Makila 2A1 turbines capable of producing 2,145 shp power each. In order to have an idea of how powerful the engines are, in case of failure, the aircraft is able to get off the ground with only one of them. In full power condition, it is also possible to take up to 11.2 tons of external load, hanging on the winch. Inside the cabin, it boards 29 passengers.

For medevac missions, it is possible to install up to 11 cots and seats for a support staff of four. The cabin also has lights for signaling paratroopers’ droping.

All the Brazilian Air Force H-36 already have the cabin lighting compatible with the use of NVG (Night Vision Goggles). The floor is also armored and it is able to withstand 7.62mm gunfire. On the other hand, the helicopter can take 7.62mm guns in its front windows both sides. Each gun is capable of firing thousand shots in a minute.

Out of this basic version of 16 Brazilian Air Force H-36, eight will be the “operational” models, featuring some special changes that will enable the helicopters to be even more prepared for hostile environment missions. For self-protection, the operational H-36 will rely upon some systems like RWR (radar warning emissions), MWS (missile warning), infra-red suppressor emissions, MAGE (Measures to Support Electronic Warfare) together with chaff and flare dispensers. The latter are just like baits used to throw missiles launched against aircraft. These missiles are guided by heat or radar.

Manufacture in Brazil and technology transfer

Além de 50 helicópteros, sendo 16 para cada uma das três Forças Armadas e duas para uso da Presidência da República, o contrato para a aquisição dos helicópteros EC725 tem como foco a transferência de tecnologia e a produção no Brasil das aeronaves pela empresa brasileira Helibras, localizada em Itajubá (MG). A expectativa é de que todos os 50 helicópteros sejam entregues até 2017.

Além da produção dos helicópteros nacionalmente, o Brasil também passou a ter acesso a tecnologias nas áreas de produção de estruturas aeronáuticas em materiais compostos, usinagem de ligas de alumínio de alto desempenho, engenharia de aeronaves de asas rotativas (helicóptero), projeto, certificação, integração, desenvolvimento de software para sistemas de missão, sensores e integração de mísseis.

Besides the 50 helicopters, 16 units for each of the three Brazilian Armed Forces and two for the presidency of the country, the EC725 helicopters purchase contract focuses on technology transfer agreement as well as aircraft manufacturing in Brazil. The expectation is that all the 50 helicopters will be delivered by 2017.

In addition to manufacturing helicopters locally, Brazil has also started to make use of technologies for producing aircraft structures in composite materials, machining of high-performance aluminum alloys, rotary-wing engineering (helicopters) and design, engineering accreditation and integration, software development for mission systems, sensors and integration of missiles.

Linha de montagem dos helicópteros EC725 na fábrica da Helibrás, em Itajubá (MG) EC-725 helicopter assembly line in Helibrás plant, Itajubá (MG)

DIVULGAÇÃO / HELIBRÁS

Fabricação no Brasil e transferência de tecnologia

DIVULGAÇÃO / HELIBRÁS

Os EC725 receberam a designação de H-36 na FAB, UH-15 na Marinha do Brasil e HM-4 no Exército Brasileiro The Brazilian Air Force named EC-725 units H-36; the Navy and Army UH-15 and HM-4 respectively Aerovisão Abr/Maio/Jun/2014

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tuRiSMO TOURISM

Foguetes na praia Rockets on the beach

Localizado entre as praias do Rio Grande do Norte que atraem turistas de todo o mundo, o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno também é uma atração para quem quer conhecer a tecnologia aeroespacial no Brasil Located within the beaches that attract tourists from all over the world in Rio Grande do Norte, Barreira do Inferno Rocket Lauching Station (CLBI) is also an attraction for those who want to know aerospace technology in Brazil GERAlDO BittENCOuRt

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SGT BATISTA / Agência Força Aérea

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uem cruza a rodovia estadual RN 063, mais conhecida como “Rota do Sol”, que liga as badaladas praias de Ponta Negra à de Cotovelo, no Rio Grande do Norte, se espanta ao encontrar no caminho réplica de foguetes, radares meteorológicos e um avião a jato. A surpresa dos turistas quase sempre se transforma em uma visita ao Centro de Cultura Espacial e Informações Turísticas (CCEIT), espaço do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI) dedicado à preservação da memória aeroespacial que foi inaugurado em 2011 e recebe por ano cerca de 200 mil visitantes.

Resultado da parceria entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a Prefeitura de Parnamirim, o CCEIT permite aos turistas que vão ao Rio Grande do Norte compreender um pouco da história do primeiro centro de lançamento de foguetes da América Latina e do Programa Espacial Brasileiro. São aproximadamente dois mil metros quadrados onde é possível conhecer foguetes como o Nike Apache, o primeiro lançado a partir do CLBI, e um avião de caça AT-26 Xavante, o primeiro jato produzido no Brasil.O acervo inclui ainda foguetes da família Sonda, mísseis, painéis fotográficos, antenas e radares.

T

he one who drives through Rota do Sol Road, RN 063 state highway, connecting the popular beaches of Ponta Negra to the Cotovelo one in Rio Grande do Norte, finds it amazing the replica of rockets, weather radars and a jet plane.

The surprise for tourists almost always turns into a visit to the Center for Space Culture and Tourist Information (CCEIT), located within Barreira do Inferno Rocket Lauching Station (CLBI).

The center aims at preserving aerospace memory. It was opened in 2011 and every year at about 200 thousand people visit it.

CCEIT is the result of partnership between the Brazilian Air Force (FAB) and the Town Hall of Parnamirim, giving the tourists who travel to Rio Grande do Norte the chance not only to understand a little bit of the history of the first rocket launching station in Latin America as well as of the Brazilian Space Program. The complex comprises an area of approximately two thousand square meters where tourists are able to see rockets just like Nike Apache, the first one launched from CLBI, and also a Xavante AT-26 fighter, the first jet made in Brazil. There are also in the collection Sonda family rockets, missiles, photo panels, antennas and radars.

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SGT FÉLIX COELHO / DCTA

CLBI ordinary scene: a military member of the Brazilian Air Force hosts students who wish to know more on Brazil’s cientific advances O servidor público Mário Rodrigues Naves reservou um momento, entre as idas às praias da Pipa e do Forte, para visitar o CCEIT. Para ele, o trabalho realizado pelo CLBI merece destaque por aproximar o universo aeroespacial do público leigo. “Nunca tinha visto um foguete tão de perto assim. Míssil, então, para mim era coisa que existia só em filmes de ação”, comentou.

Já a missionária Nayara Santana, que viajou de Goiás para o Rio Grande do Norte com a intenção de desfrutar as belezas naturais, acabou conhecendo um pouco mais sobre o trabalho da Aeronáutica. “A criação de espaços como o CCEIT é importante por mostrar à sociedade um trabalho ainda desconhecido do grande público. A explicação dada sobre os produtos espaciais que estão aqui é apropriada para quem nunca teve contato com a área. Isso facilita a compreensão e desperta ainda mais o interesse”, resume.

Os artefatos expostos são alvo de interesse por escolas e faculdades, que desejam despertar nos estudantes o interesse pelo setor aeroespacial. “Aqui, eles têm a oportunidade de conhecer o universo da ciência e da tecnologia do Brasil”, explica Silvânia Barreto, coordenadora do Centro. Doze servidores, entre civis e militares, se revezam no trabalho diário de fornecer informações ao público.

Cláudio Gomes da Silva, Técnico Pedagógico da Prefeitura de

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The public servant Mário Rodrigues Naves dedicated some of his time between trips to the beaches of Pipa and Forte, to visit the CCEIT. For him, the CLBI work is important for it connects the aerospace universe to lay public.

“I’ve never seen a rocket so close to me not even a missile, for me it was something that was only possible in action movies”, he said.

Still, the missionary Nayara Santana, who traveled to Rio Grande do Norte, Goiânia, looking for sightseeing, suddenly got to know a little bit more about what the Brazilian Air Force does, creating places just like CCEIT is important to show society an activity that people still doesn’t know exactly. “The explanation given about the items that are here is suitable for those who have never had contact with the area.

This enables the understanding and draws more attention to the subject”, she sums up.

These objects are important for schools and for colleges whose objective is to stimulate students’ interest for aerospace industry. “Here, they have the opportunity to know the universe of science and technology in Brazil”, in Silvânia Baker’s terms who is in charge of the center. Twelve military and civilian workers take

SGT FÉLIX COELHO / DCTA

Réplicas de foguetes já lançados pelos Brasil Replicas of rockets Brazil has already launched Parnamirim, trouxe cerca de 40 alunos do ensino fundamental do município para conhecer o trabalho desenvolvido pelo CLBI na área aeroespacial. Para ele, apresentar a cultura espacial para os jovens pode ser a primeira semente para a formação de futuros profissionais. “Já vi aluno sair daqui dizendo que queria ser astronauta”, comenta Silva, que só em 2013 levou mais de 1.500 alunos de 26 escolas da cidade para visitar o Centro.

Entre os estudantes, os foguetes foram os artefatos que mais chamaram a atenção. Wedna da Silva, aluna da 7ª série, ficou encantada após assistir a uma palestra e conhecer mais sobre a história e a função do Veículo Lançador de Satélites (VLS). “A partir dessa visita, ficarei mais atenta ao que for explicado nos livros e jornais sobre astronomia e astronáutica”, revela a aluna, que não descarta a possibilidade de se tornar engenheira aeroespacial no futuro.

turns in the daily work of providing the public with information.

Cláudio Gomes da Silva, working for the Town Hall of Parnamirim, guided about 40 elementary school students to meet the CLBI work in aerospace field. For him, showing the space culture for young people can be the first step for preparing future professionals.

“I’ve heard students say they wanted to be astronauts after having visited here”, Silva said. He was responsible for guiding more than 1,500 students of 26 schools of the city to visit CLBI only in 2013.

In the students opinion, the rockets were the items that caught most of their attention.

Wedna da Silva, elementary school student, was delighted after attending a lecture and learning more about the history and the function of the Satellite Launcher Machine (VLS). “From this visit on, I will be more attentive to what is explained in books and papers on astronomy and astronautics”, the student says. She adds that she even thinks about the possibility of majoring in aerospace engineering in the future.

Como Chegar Centro de Cultura Espacial e Informações Turísticas Rodovia RN 063 - Km 11 Parnamirim/RN Aberto todos os dias das 8h às 16h30 Entrada gratuita How to arrive Center for Space Culture and Tourist Information (CCEIT) RN 063 state highway - Km 11 Parnamirim/RN Open everyday from 8 am to 16:30 pm Free admission

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Official publication of the Brazilian Air Force, Aerovisão magazine is produced by, the Center for Social Communication of Aeronautics (CECOMSAER) Air Force Agency.

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic

(Brigadier Pedro Luís Farcic)

Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto

(Colonel Aviator Max Luiz da Silva Barreto)

Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari

(Colonel Aviator Paulo César Andari)

Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Tenente Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis

Lieutenant Colonel Aviator André Luís Ferreira Grandis Chefe da Subdivisão de Publicidade e Propaganda Tenente Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Lieutenant Colonel Aviator Emerson Mariani Braga

Repórteres: Neli Trindade e Tenentes Jornalistas Alexandre Fernandes, Humberto Leite, Raquel Sigaud Damasceno, Jussara Peccini, Geraldo Bittencourt e Emille Cândido.

Revisão (Texto): Maj Av Rodrigo Alessandro Cano, Cap Av Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis, Ten JOR Flávio Nishimori, Ten JOR William Cavalcanti, Ten JOR Emille Cândido, Ten JOR Iris Vasconcellos, Ten JOR Evelyn Abelha e Ten JOR João Elias.

Tradução (Texto): Rodrigo Geoffroy

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Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF Contact: redacao@fab.mil.br Ministries, Block M, 7th Floor CEP: 70045-900 Brasília - DF

Tiragem: 30 mil exemplares Circulação dirigida no país e no exterior.

Período: Abril/Maio/Junho - 2014 - Ano 41 Period: April / May / June - 2014 - Year 41

Editoração/infográficos/arte: Ten QOEA FOT José Maurício Brum de Mello, Suboficial Cláudio Ramos, Suboficial Edmilson Maciel, Sargento Emerson Guilherme Rocha Linares, Sargento Jobson Pacheco, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Marcela dos Santos, Sargento Daniele Azevedo.

Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte.

Authorized whole or partial transcripts of the material, provided that the source is mentioned.

Pesquisa de imagens (fotos): Ten FOT Enilton Kirchhof, Sargento Paulo Rezende e Sargento Johnson Barros.

Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br See electronic edition: www.fab.mil.br

Fotógrafos: Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista, Cabo Silva Lopes e Cabo Vinicius Santos.

Impressão: Gráfica Editora Pallotti

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