AEROVISÃO nº 241 Jul/Ago/Set - 2014 by Força Aérea Brasileira

Fogo Noturno Treinamento testa tecnologias para combate

Leishmaniose Como a compra de aviões ajudou a combater a doença

A-29 Aeronave completa 10 anos de serviço na FAB

Jul/Ago/Set - 2014

Nº 241 - Ano 40

ALERTA PARA A SEGURANÇA Animais ao redor de aeroportos ameaçam a segurança do tráfego aéreo. Foram 1.625 colisões entre aeronaves e aves em doze meses. Maior problema são os lixões nas cidades.

Prepare seu plano de voo Edição nº 241 Ano 40 Julho/Agosto/Setembro - 2014

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

ESPORTE

DE OLHO NAS OLIMPÍADAS

Formada como Sargento há menos de um ano, Fernanda Berti já foi prata no Campeonato Mundial Militar de Vôlei de Praia e ouro no Grand Slam de Haia, na Holanda. Ela é uma dos 149 atletas de alto desempenho incorporados pela Aeronáutica em 2014.

cAPA

RISCO DE FAUNA

Números de colisões entre animais e aeronaves aumentam. Debate agora é como combater o problema.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) FAB EM AÇÃO

FAB & Indústria de Defesa Conheça como são fabricadas as rações operacionais utilizadas pelos militares em situações de combate e também em treinamentos. A empresa que fabrica esse tipo de alimento termoprocessado está localizada em Campinas (SP) e fornece cerca de 430 mil kits para as Forças Armadas.

Jul/Ago/Set/2014

Aerovisão

DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

Você vai conhecer um pouco do papel do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) para o desenvolvimento tecnológico nacional. Localizado em São José dos Campos (SP), o DCTA reúne institutos que são responsáveis por ensino, pesquisa e inovação.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Veja a edição digital

EnTREViSTA NOVO COMANDO E CONTROLE

Major-Brigadeiro Antônio Carlos Egito do Amaral fala sobre o novo Centro Conjunto de Operações Aéreas, já em operação.

FOGO nOTuRnO

SuPER TucAnO

10 AnOS DE OPERAÇÃO

Há uma década o Super Tucano mudou a formação dos novos pilotos de caça da FAB. Com novas tecnologias, o turboélice fabricado no Brasil também atua em missões de defesa aérea e de ataque.

FAB TESTA COMBATE NOTURNO

Helicópteros AH-2 Sabre e unidades de defesa antiaérea testam a capacidade de combater à noite.

OFFSET MAiS QuE cOMPRAR

Como projetos de reequipamento da FAB trazem benefícios para o Brasil, da indústria até o combate a doenças.

HiSTÓRiA

UM MUSEU NO RECIFE

Museu do Segundo Comando Aéreo Regional, no Recife, tem acervo de história da aviação militar do Brasil.

MÍDIAS SOCIAIS Força Aérea Blog

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Uma das melhores formas de conhecer as unidades da FAB é acessar o Força Aérea Blog. Com uma linguagem descontraída, a página iniciou uma série de posts sobre o trabalho realizado em todos os cantos do País. Toda semana tem um novo texto e os leitores podem comentar.

Acesse:

http://www.forcaaereablog.aer.mil.br

Aerovisão

Jul/Ago/Set/2014

Aos Leitores

Fogo Noturno Treinamento testa tecnologias para combate

Leishmaniose Como a compra de aviões ajudou a combater a doença

Uma Força Aérea integrada Se há uma palavra capaz de resumir muitas das reportagens publicadas nessa edição, não há dúvidas de qual seria: integração. Nas páginas seguintes, o leitor vai encontrar exemplos claros de como a integração é, para o Comando da Aeronáutica, a nossa atual realidade, nossa grande meta e a ferramenta para cumprir nossa missão. Na entrevista, conhecemos de que maneira as operações aéreas são vistas como parte de um todo. Vê-se a missão de uma aeronave inserida em uma estratégia aérea. Já o emprego do poder aéreo também é uma parcela do poder militar do País. E, mais ainda, ao lado dos militares das Forças Armadas estão os militares das polícias e os civis de tantos órgãos governamentais de grande importância para o Brasil, tanto em tempos de paz quanto na guerra. É nesse pensamento integrado que a Força Aérea Brasileira planeja e treina para estar sempre preparada. Mas, claro, missões reais acontecem a todo instante, e todos os dias. Conhecemos aqui como nossos aviões de reconhecimento R-35 são importantes para o Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam). De maneira que até surpreende, conhecemos ainda a história de como a compra de aviões de transporte permitiu a ida de pesquisadores

brasileiros ao exterior para estudar doenças tropicais. Vemos, ainda, como a integração entre os vários órgãos envolvidos na Copa do Mundo permitiu a quebra do recorde de movimentos aéreos sobre o Rio de Janeiro com total segurança e eficiência. Nossa integração ultrapassa as fronteiras e chega a ações como o exercício Cooperación III, um grande treino para os casos em que as Forças Aéreas da América atuam para ajudar populações atingidas por catástrofes. Integrados, cooperamos para o bem de todos. Precisamos também cooperar para minimizar o problema da ameaça da fauna aos voos de aeronaves civis e militares, um desafio para todo o País. E, por esse motivo, a nossa matéria de capa. Para bem cumprir nossas missões, na guerra ou na paz, trocamos experiências, ensinamos, aprendemos, em suma, nos integramos. Desse modo, estamos presentes na vida dos brasileiros (e até de estrangeiros!) sempre quando necessário e da melhor forma possível. Tudo isso para fazer o que uma Força Aérea precisa ter de melhor: sua capacidade de combater e vencer.

A-29 Aeronave completa 10 anos de serviço na FAB

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Nº 241 - Ano 40

Foto de capa do Sgt Batista

Boa leitura! Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Aerovisão

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Aerovis達o

O céu do Brasil em uma sala

M SGT REZENDE / Agência Força Aérea

ilitares visualizam detalhes do espaço aéreo brasileiro e esquadrinham as telas de controle com traçados reais ou planejados de aeronaves militares envolvidas em missões como a defesa aeroespacial, transporte, busca e salvamento, reconhecimento e patrulha marítima. Aeronaves não tripuladas também aparecem em um telão de 48 metros quadrados instalado diante de especialistas em várias áreas de defesa. É assim o dia-a-dia do novo Centro Conjunto de Operações Aéreas (CCOA) no Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), local de onde as Forças Armadas acompanham em tempo real as ações realizadas no espaço aéreo brasileiro. Criado em 2014, o CCOA modificou a maneira de realizar as operações militares e já passou com sucesso pelo teste da Copa do Mundo, quando a partir dali foram conduzidas missões sobre várias cidades-sede simultaneamente. À frente do COMDABRA está o MajorBrigadeiro do Ar Antônio Carlos Egito do Amaral. Piloto de caça com mais de 4.500 horas de voo, ele comanda uma unidade que reúne militares das três Forças Armadas e agora também se prepara para atuar cada vez mais próximo de outras organizações governamentais. HuMBERTO LEiTE

Aerovisão

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Aerovisão – Alguma situação recente demonstra esse pronto emprego?

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

Aerovisão – O que significa na prática essa nova metodologia de trabalho? Major-Brigadeiro Egito – É o pronto atendimento aos pedidos ou solicitações de missões aéreas. Antes, o planejamento das operações aéreas era dividido em diversas organizações ou centros de comando e controle. A solicitação de uma missão de transporte aerologístico para atender a uma necessidade de um comando ou do Ministério da Defesa ou de um Ministério Civil, por exemplo, era encaminhada para o Comandante da Aeronáutica. A solicitação chegava ao COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas), do COMGAR ela era transmitida para a Quinta Força Aérea (FAE V– instância de comando subordinada ao COMGAR) e a FAE V enviava uma ordem para uma unidade aérea. Agora, nós podemos agilizar esse processo fazendo com que o fluxo dessa ordem seja mais rápido. Nós ganhamos com isso o pronto emprego da Força Aérea.

Sala de Comando e Controle no COMDABRA: a fusão de informações permite decisões rápidas. Durante a Copa, local chegou a monitorar quatro cidades-sede simultaneamente. Major-Brigadeiro Egito – No início do mês de maio houve uma greve de policiais em Salvador. Naquela ocasião, foi decretada uma Operação de Garantia da Lei e da Ordem e coube ao Comando da Aeronáutica o transporte de pessoal e de material

para a cidade de Salvador. Depois de recebermos a ordem do COMGAR, nós transportamos 946 homens da Força Nacional e do Exército Brasileiro das cidades de Recife, Brasília, São José dos Campos e São Paulo. Tudo isso em menos de 48 horas.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Aerovisão – E como foi o trabalho durante a Copa do Mundo? Major-Brigadeiro Egito – Os pontos altos do trabalho foram o estabelecimento das áreas de exclusão e a fixação de regras para voos nesses espaços aéreos. Esse planejamento foi feito em conjunto entre o COMDABRA, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), a SAC (Secretaria de Aviação Civil) e a ANAC com o objetivo de criar condições favoráveis para as ações de defesa aeroespacial e, ao mesmo tempo, permitir um fluxo seguro e ordenado da aviação civil.

À esquerda, sala de comando e controle no COMDABRA reúne especialistas de várias áreas da aviação militar.

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Aerovisão

O planejamento começou em 2012, foi aplicado na Copa das Confederações e na Jornada Mundial da Juventude. Nós também analisamos os processos que foram utilizados em grandes eventos pelo mundo afora, as Olimpíadas de Londres, a Copa da África do Sul, as Olimpíadas de inverno do Canadá e o Super Bowl americano. Toda essa experiência, mais o trabalho integrado aqui no Brasil, facilitou sobremaneira a defesa aeroespacial das cidades-sede durante os jogos da Copa do Mundo.

Pensando nessas possibilidades, o Centro Conjunto de Operações Aéreas tem posições reservadas para essas agências, que podem ser configuradas de acordo com a situação. Aerovisão – Atuar com outros órgãos governamentais é, então, uma necessidade? Major-Brigadeiro Egito – Sem dúvida alguma, a operação integrada entre militares e civis é muito importante, pois a defesa da Pátria, ainda que seja uma

Aerovisão – Brigadeiro, voltando o foco para o Centro Conjunto de Operações Aéreas (CCOA), como é possível fazer a coordenação das operações a partir de um só lugar? Major-Brigadeiro Egito – A Força Aérea tem características próprias,

“nós transportamos 946 homens da Força Nacional e do Exército Brasileiro (...) em menos de 48 horas”.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Aerovisão – O senhor vê a integração das Forças Armadas com outros órgãos, inclusive civis, como necessária para a condução das operações? Major-Brigadeiro Egito – Sim. O emprego das Forças Armadas em cooperação com órgãos governamentais faz parte das atribuições subsidiárias estabelecidas na Lei Complementar Nº 97. Essas atividades dizem respeito a situações de não guerra, nas quais o Poder Militar pode ser usado de forma eventual para ajudar na solução de problemas diversos. De fato, a cada ano cresce a quantidade de operações conjuntas e interagências realizadas entre Forças Armadas e as agências governamentais brasileiras. A Operação Ágata 8 e a Copa do Mundo 2014 são exemplos recentes desse tipo de ação integrada. Além disso, o COMDABRA tem um longo histórico de cooperação com órgãos federais para reprimir o uso do espaço aéreo brasileiro para a prática de ilícitos, com ênfase no combate ao tráfico de drogas, armas e munições. Eu entendo que em um cenário de conflito armado, a integração com órgãos de segurança pública, agências governamentais e órgãos não governamentais também será necessária e essencial, pois esses organismos poderão fazer parte do esforço de defesa nacional, coordenando inúmeras ações junto à população civil como, por exemplo, a defesa aeroespacial passiva e a segurança das instalações de interesse do Estado.

atribuição constitucional das Forças Armadas, é um dever do Estado e exige a contribuição de toda a sociedade. Na verdade, o emprego das Forças Armadas em coordenação com órgãos governamentais ocorre de forma sistemática em outros países. Eu tive a oportunidade de conhecer centros de comando e controle nos Estados Unidos e no Canadá, nos quais militares e civis trabalhavam juntos para planejar e conduzir ações integradas com o objetivo de defender seus territórios, seus patrimônios e suas sociedades. No meu ponto de vista, nós podemos criar mecanismos e melhorar processos para integrarmos as ações das forças militares e das agências governamentais nos possíveis cenários de emprego previstos na Lei Complementar.

Militar da FAB e bombeiro do Espírito Santo desembarcam de um helicóptero H-34 Super Puma com moradores resgatados após enchente. Aerovisão

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

“a Força Aérea não precisa ter um centro de Comando e Controle implantado em cada área de operações (...) nós usamos a tecnologia a nosso favor”

Aeronave P-95, de patrulha marítima, cumpre missão sobre o Oceano Atlântico sob coordenação do CCOA. O Brasil possui a responsabilidade de realizar missões de busca e salvamento sobre 22,5 milhões de Km², que abrange o próprio território e uma ampla área do Atlântico.

distintas dos demais componentes do Poder Militar. Por exemplo, mobilidade e pronta-resposta são pontos fortes que devem ser constantemente potencializados. Por outro lado, dependência de tecnologia e de infraestrutura são aspectos negativos que impactam no emprego de poder aeroespacial e precisam ser neutralizados. Para conduzir uma operação, a Força Aérea não precisa ter um centro de comando e controle implantado em cada área de operações, porque podemos rapidamente desdobrar aeronaves, pessoal e equipamentos para qualquer ponto do País, comandando-os a partir de um único lugar. Para isso nós usamos a tecnologia a nosso favor. A rede de detecção e telecomunicações empregada pelo COMDABRA, que é a mesma do sistema de controle do espaço aéreo brasileiro, possibilita a visualização e controle de todo o espaço aéreo nacional e a comunicação com as Unidades de Aeronáutica desdobradas. Alguns podem argumentar

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Aerovisão

que estamos “colocando todos os ovos na mesma cesta” ao centralizar todas as decisões no COMDABRA. Para minimizar possíveis limitações nesse sentido, vamos operar com sistemas seguros e redundantes. Além disso, quando for necessário, poderemos trabalhar a partir de centros de comando alternativos, como os existentes nos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA). Aerovisão – Manter um grande Centro não sai mais caro? Major-Brigadeiro Egito – Na verdade é mais barato manter um único centro de comando. Imagine se nós tivéssemos implantado, na Copa do Mundo, doze centros de coordenação de operações aéreas, um em cada cidade-sede. Quanto sairia isso? Um dos fatores motivadores para a implantação do CCOA foi justamente a redução nos custos com os desdobramentos. Antes de adotar esta nova estrutura do CCOA, a cada operação tínhamos que montar barracas com geradores, es-

tabilizadores de energia, computadores, antenas de telecomunicações e uma série de equipamentos, além de precisar de um grande número de técnicos para montar essa estrutura. Isso nos tomava tempo e dinheiro. Agora, temos um único centro de comando, com todos os sistemas necessários, a partir do qual podemos planejar e controlar todas as operações aéreas em qualquer parte do Brasil Aerovisão – Durante a Copa, o COMDABRA atuou na defesa aeroespacial e também com missões de apoio, como o transporte aerologístico. Chegaram a ocorrer até quatro jogos por dia e também partidas simultâneas. Houve um sobrecarregamento do COMDABRA? Há capacidade para operações tão intensas? Major-Brigadeiro Egito – Eu não tenho dúvidas de que nós temos essa capacidade. O COMDABRA tem um efetivo relativamente pequeno para atender às demandas, mas nós adotamos um processo de trabalho que tem se mostrado eficaz. Oficiais do Estado-Maior e do CCOA formam o grupo de planejamento de operações aéreas, que é responsável pelos estudos iniciais que vão resultar em um Plano de Operações Aéreas. Quando a operação é iniciada, acrescentamos ao grupo do CCOA os especialistas necessários para conduzir as atividades planejadas. Esses especialistas são

o que chamamos de “efetivo flutuante”. Foi o que aconteceu na Copa. Nosso grupo principal elaborou todo o planejamento da Operação Copa 2014 e, uma semana antes de iniciar a Operação, convocamos especialistas de outras organizações da Aeronáutica para, trabalhando em turnos, contribuir com seus conhecimentos para a condução das ações planejadas. Aerovisão – O COMDABRA é o único Comando Conjunto, que reúne militares da Marinha e do Exército, além da Força Aérea. Como é essa integração? Major-Brigadeiro Egito – Como você disse, o COMDABRA é o único

Comando Conjunto da estrutura militar de defesa permanentemente ativado. Há muitos anos, militares da Marinha, do Exército e da Aeronáutica trabalham de forma harmônica e integrada no Estado-Maior Conjunto do COMDABRA. A partir da implantação do CCOA, esperamos que outros militares das forças singulares possam ser incorporados ao nosso grupo, pois só assim seremos efetivamente capazes de realizar operações militares. Aerovisão – Outra novidade é a questão espacial. Como é o planejamento para essa área?

Major-Brigadeiro Egito – O espaço é o desafio que precisamos vencer em seguida. Nos próximos anos, teremos a implantação do Centro de Operações Espaciais, que vai ser construído aqui ao lado e vai nos prover serviços satelitais de comunicações, geoposicionamento e imagens que serão usadas em proveito das operações militares. A futura rede de satélites brasileiros certamente aumentará a capacidade de comunicações das Forças Armadas, mas eu creio que a grande conquista será o incremento na capacidade de produzir conhecimento de inteligência a partir da observação das áreas de interesse.

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Calamidades como enchentes, queimadas, deslizamentos, epidemias e até o incêndio da boate Kiss, além de operações como a Ágata, são exemplos de como a Força Aérea pode multiplicar o alcance de atuação de várias instituições. Aerovisão

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ESPORTE

A CAMINHO DO PÓDIO A dois anos dos Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro, atletas brasileiros de alto rendimento encontram no programa de incorporação da FAB apoio para se concentrarem no treinamento e aumentarem as chances de conquistar medalhas para o País Jussara Peccini

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SGT BATISTA / Agência Força Aérea

em salário fixo e com patrocínios sazonais, nem sempre é fácil a realidade de quem escolhe o esporte como profissão no Brasil, em especial de modalidades com pouca visibilidade. “É comum a gente ter que correr atrás de ações para reverter em dinheiro para o nosso sustento”, explica o agora Sargento Diego Sclebin. Atleta de triátlon há 14 anos, atualmente 2º colocado no ranking brasileiro e 10º no ranking olímpico, ele é um exemplo dessa situação. “Eu sou atleta e não tinha nenhum [salário] fixo por mês. Agora, posso fazer um cronograma pensando em resultados no esporte. Ajuda muito”, avalia. A contribuição financeira talvez seja um dos impactos mais fortes na carreira dos atletas à medida que permite aumentar o foco nos treinos. Desde o final de março deste ano, 149 atletas de alto rendimento foram incorporados à Força Aérea Brasileira. Eles foram selecionados de acordo com o ranking das confederações de ciclismo, handebol, vôlei de praia, tiro com arco, basquete, orientação, badminton, triátlon e atletismo. No posto de Terceiro Sargento, os atletas, e agora também militares, ajudam o País a conquistar posições de destaque em campeonatos nacionais e internacionais. “A gente conseguiu recrutar bons

profissionais em várias modalidades”, avalia o Tenente-Coronel Pedro Celso Gagliardi Palermo, chefe da Divisão de Desporto Militar (DDM) da Comissão de Desportos da Aeronáutica (CDA), unidade que gerencia o programa de atletas de alto rendimento dentro da FAB. Na CDA, que fica no campus da Universidade da Força Aérea, no Rio de Janeiro, eles também têm estrutura para treinamentos. Os atletas têm o contrato renovado anualmente e podem permanecer no programa da FAB por até nove anos. Porém, o grupo de gerenciamento trabalha na organização dos critérios de avaliação individual para os esportistas continuarem. “Quem não está apresentando o retorno esperado pode não ter o contrato renovado no próximo ano”, explica Gagliardi. A aproximação com o Comitê Olímpico Brasileiro ajudou a identificar as modalidades que mais precisavam de suporte das Forças Armadas. Além da FAB, Marinha e Exército participam do programa do Ministério da Defesa. O objetivo é contribuir com o esforço olímpico brasileiro, com foco na sexta edição dos Jogos Mundiais Militares, no ano que vem, na Coréia do Sul, e também em ampliar as chances brasileiras nas Olimpíadas de 2016. Para os jogos militares, a expectativa é ampliar o resultado da última

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edição, realizada no Rio de Janeiro em 2011, quando o Brasil conquistou 114 medalhas e liderou o ranking dos 111 países participantes. “Algumas modalidades não estão listadas nos Jogos Mundiais Militares. Mas colocamos para ajudar no esforço olímpico nacional”, afirma Gagliardi. A meta para 2016 é ultrapassar a marca dos 100 participantes militares na delegação brasileira. Nas Olimpíadas de Londres, em 2010, 67 atletas eram militares das Forças Armadas, de acordo com a Comissão Desportiva Militar do Brasil (CDMB).

emocional vem da família. O avô paterno militar criou os filhos dentro de uma disciplina rígida. “Tenho certeza que meu pai se sente muito orgulhoso em me ver fardada”, conta. O torneio na cidade de Meyenheim, na França, reuniu delegações de dez países e elegeu a Sargento Soeli Garvão como a melhor jogadora. “Foi surpresa, eu sou uma jogadora que pensa mais no jogo do time, na equipe, em dar assistência, defender. Não sou a cestinha. Mas o europeu analisa o jogador como um todo”, diz. Na visão da jogadora, o basquete no Brasil não está entre os principais destaques do momento. A falta de investimento na base e no suporte aos diferentes estágios da carreira, deixando lacunas entre gerações, contribuem

Foto / Acervo pessoal

Resultados Com trabalho árduo e uma lista de competições que não se restringe ao círculo militar, eles batalham nas pistas

e quadras de igual para igual com concorrentes à altura. Os pódios, medalhas e títulos, alguns inéditos, já começaram a aparecer. O primeiro título mundial para o basquete militar brasileiro veio com um time completamente formado por militares da FAB. A conquista do ouro no campeonato organizado pelo Conselho Internacional de Esporte Militar, em junho, foi com uma vitória na final sobre os Estados Unidos, uma referência na modalidade. As americanas haviam derrotado as brasileiras no primeiro jogo. “Não nos abatemos. Tivemos um mês de treinamento muito forte e a equipe estava unida”, afirma a Sargento Karla Costa, que acumula a experiência de três olimpíadas. Foi a sua primeira conquista importante vestindo a farda azul. A ligação

Diego Sclebin é o segundo colocado no ranking olímpico de triátlon. Hoje, como sargento, ele treina com o apoio do Comando da Aeronáutica para competições.

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Esporte dominado por asiáticos, o badminton ainda é pouco difundido no Brasil. Mesmo assim, a meta do Comitê Olímpico é garantir a participação do Brasil nos Jogos Olímpicos. Treinamentos acontecem em um ginásio da Comissão de Desportos da Aeronáutica. para a carência de valorização. Neste aspecto, a incorporação das atletas à FAB foi uma injeção de ânimo. “Percebemos que tem gente interessada no nosso esporte. Estamos muito honradas de representar o País e também uma instituição bem vista”, afirma. O orgulho em ostentar as cores nacionais é percebido pelos dirigentes. “Além das conquistas, elas estão fazendo questão de mostrar para o público que são militares e fazem parte da FAB”, afirma o chefe da equipe de basquete, Tenente Júlio Maciel. No triátlon, Diego Sclebin teve uma conquista literalmente suada. Ele foi

o destaque brasileiro na II Etapa da Copa do Mundo de Triathlon, realizada na Cidade de Huatulco, no México. Entre 56 atletas de oito países, foi um dos 30 que conseguiram completar a prova, disputada em um ambiente de alta umidade relativa do ar e temperatura de até 37 graus Celsius. “Essa combinação é bem dolorosa para o atleta”, sintetiza. A explicação vem da fisiologia. Ao secar, o suor deveria ajudar a baixar a temperatura corporal. Com a umidade, esse processo não ocorre, razão pela qual os atletas jogam água gelada com frequência no corpo. “É uma

prova atípica. Muitos atletas preferem não participar e todos chegam bem exaustos”, descreve. Mesmo com tantos fatores adversos, Sclebin conseguiu a quinta colocação com o tempo de 2h 02min 49s, apenas um minuto após o primeiro colocado. Além desta prova, o Sargento participou de provas em Chicago, nos Estados Unidos, e em Hamburgo, na Alemanha. O desempenho nas etapas do mundial renderam 1.200 pontos para o ranking olímpico. Até 2016 ele precisa acumular dois mil pontos para ser cotado para os Jogos Olímpicos. Falta menos da metade. Aerovisão

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Peteca a 300 km/h

Para os leigos, o badminton é uma espécie de tênis jogado com uma peteca, na realidade, chamada de volante. Cada partida pode ter até três sets de vinte e um pontos.

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A seleção brasileira de badminton hoje é formada por atletas incorporados à FAB. Pouco conhecido por aqui, este é o segundo esporte mais praticado no mundo. “Quem domina são os asiáticos”, afirma o técnico Marco Paulo Vasconcelos, natural da Ilha da Madeira, em Portugal. Com experiência de 36 anos como atleta e participação em três olimpíadas, há três anos no Brasil ele está à frente da seleção brasileira para contribuir para o amadurecimento do grupo. “A equipe precisava de trabalho tático e muita movimentação de quadra”, explica. O desafio dos atletas é bater e rebater uma peteca com apenas 25 gramas, feita de pena de ganso, e que pode chegar a 300 km/h. Mais do que força, o jogo é rápido e explosivo, o que exige coordenação e reflexo. “É um esporte que requer muita concentração, agilidade, equilíbrio emocional”, descreve a Sargento Fabiana Silva, primeira colocada no ranking brasileiro feminino. A cada campeonato regional, realizados em diferentes pontos do país, o badminton atrai novos simpatizantes. A tarefa reforça a missão dos 18 atletas da seleção brasileira incorporados à FAB de difundir a prática de um esporte que tem características próprias. Resultados positivos também acontecem nos campeonatos sul-americanos. No segundo Mercosul Internacional, disputado em junho na cidade de Foz do Iguaçu (PR), eles conquistaram bronze, prata e ouro nas diferentes categorias que reuniram 93 atletas de 13 países. A Sargento Luana Tamara Vicente, ficou em primeiro lugar em dupla feminina. O resultado se repetiu em Buenos Aires, na Argentina, no torneio internacional daquele país. No mesmo mês, Daniel Paiola e Hugo Arthuso subiram no lugar mais alto do pódio na Venezuela. O desafio agora é repetir a boa campanha em agosto, quando o Brasil vai sediar os duelos entre os melhores da modalidade. A copa internacional será disputada na Comissão de Desportos da Aeronáutica, no Rio de Janeiro, e vai reunir 200 atletas, inclusive os asiáticos, tidos como favoritos. Até lá, os brasileiros treinam em Campinas (SP) de segunda a sábado, pelo menos seis horas por dia. Intervalo, só para beber água. A seriedade e o sotaque português do técnico Marco Paulo Vasconcelos marcam o estilo de trabalho disciplinado e rígido do treinador. “Não pode chegar atrasado, tem que cuidar da alimentação. Durante o treino não pode brincar ou falar ao celular. Na alta competição temos que ser assim”, justifica.

FOTO: FIVB

Guerreiras das areias

FOTO: FIVB

mais recente conquista no vôlei de praia brasileiro é a medalha de ouro que a Sargento Fernanda Berti (à esquerda) e sua companheira Taiana ganharam no Grand Slam disputado na praia de Haia, na Holanda. A dupla, formada há menos de um mês, treinou por apenas quatro dias e derrotou as alemãs numa partida com 55 minutos de duração no dia 20 de julho. “Muitas duplas passam anos para conseguir um resultado desse”, afirma Fernanda por email, já na Áustria para disputar outra etapa do mundial. Curioso é que no ano passado, nesta mesma época, Fernanda acompanhou a final do torneio pela televisão. “Vi o jogo no sofá de casa e desejava muito estar neste campeonato. Agora participei e fui campeã”, celebra. Por uma década, a sargento jogou na quadra. Em 2012, a partir de um convite da Confederação Brasileira de Vôlei (CBV), passou a disputar suas

batalhas nas areias. “Busquei a praia justamente por um desafio. Foi uma grande mudança e não sabia como iria me adaptar ”, afirma. As metas da jogadora são traçadas a curto prazo, mas sem perder de vista os jogos mundiais. “A olímpíada é um sonho “, revela. Para ela, o Brasil é uma referência no vôlei de praia e quem conseguir a vaga tem grande chance de conquistar uma medalha. Em junho, jogando ao lado da Sargento Josemari Alves, ela conquistou a medalha de prata no Campeonato Mundial Militar de Vôlei de Praia realizado em Warendorf, na Alemanha. O torneio, organizado pelo Conseil International du Sport Militaire (CISM), contou com delegações de dez países. Outras guerreiras também estão fazendo bonito nas areias mundo a fora. Fabíola Constâncio e Thaís Ferreira conquistaram o segundo lugar no Circuito Sul-Americano realizado em Viñas Del mar, no Chile. Elas foram convocadas pela CBV. Aerovisão

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

COPA DO MUNDO

Recorde no ar Final da Copa do Mundo no Brasil teve duas vezes mais movimento aéreo que o registrado na África do Sul, quatro anos antes. Jogos do Brasil também registraram recordes

ada linha da foto acima registra o pouso ou decolagem de uma aeronave em uma das pistas do Aeroporto Internacional Tom Jobim / Galeão, no Rio de Janeiro, na madrugada do dia 13 para o dia 14 de julho de 2014. A foto captou 52 minutos da cena e revela parte do recorde alcançado após o final

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da Copa do Mundo de 2014: o movimento aéreo foi o dobro do registrado na África do Sul, quatro anos antes. Foram 1.731 pousos e decolagens nos três aeroportos do Rio de Janeiro. Em 2010, Joanesburgo registrou 807 movimentos aéreos. A marca seria superada somente pelo Galeão, que teve 880

movimentos, o dobro da média para o período e uma nova marca para o aeroporto. Foram 442 voos de companhias aéreas, 89 charter (fretamentos), 321 de aviação geral (aeronaves particulares e de táxi aéreo) e 28 militares, que inclui aeronaves das comitivas dos Chefes de Estado. O recorde anterior do Galeão era

de 715 aeronaves, após o encerramento dos Jogos Pan-Americanos de 2007. Durante toda a Copa do Mundo, os jogos do Brasil registraram os picos do tráfego aéreo. No dia 23 de junho, quando a seleção venceu Camarões em Brasília, a Capital Federal registrou 619 pousos e decolagens, um

recorde local. Em 4 de julho, dia da partida com a Colômbia, foram 362 movimentos em Fortaleza, 69% a mais que a média. Em 8 de julho, na semifinal Brasil e Alemanha, os aeroportos de Belo Horizonte registraram 767 movimentos aéreos, outra marca inédita. A outra

semifinal, entre Argentina e Holanda, registrou em São Paulo 1.564 movimentos, também acima do alcançado na decisão da Copa de 2010. O Comando da Aeronáutica atuou também na defesa do espaço aéreo e recepção de autoridades e delegações em Bases Aéreas. Aerovisão

Jul/Ago/Set/2014

6 SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

(1) A grande final protegida: artilheiro a bordo de um H-60 Black Hawk observa o céu do Rio de Janeiro enquanto seleções entravam em campo. (2) Horas antes, Angela Merkel, Primeira Ministra da Alemanha, era recepcionada na Base Aérea do Galeão. A recepção de autoridades e de delegações durante o torneio foi uma constante nas Bases Aéreas. (3) O efetivo de controle de tráfego aéreo foi duplicado no dia da quebra do recorde. (4) H-60 decola para missão de defesa aérea sobre o Rio de Janeiro. (5) Pouco antes da disputa da final da Copa, o Galeão estava com 313 aeronaves estacionadas. (6) Depois do jogo, jatos executivos aguardam decolagem de avião russo no Galeão. (7) Militares e civis trabalharam juntos no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, no Rio de Janeiro.

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

SEGuRAnÇA DE VOO

Monitorar para prevenir Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos alerta para riscos de colisões entre aeronaves e animais. Foram 1.739 ocorrências somente em 2013

Foto: CENIPA

RAQuEL SiGAuD

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m 2013, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registrou 4.600 ocorrências aeronáuticas com animais no Brasil. Os números revelam um aumento de 21,62% em relação a 2012. A maior parte dos registros, 2.344 casos, foi de avistamentos de animais na trajetória de aeronaves, condição que resultou em 1.625 colisões com aves, 114 colisões com outros animais e 517 quase colisões. Dependendo da fase do voo e do ponto de colisão na aeronave, mesmo o impacto de um animal pequeno pode provocar sérios problemas e até resultar em acidente aeronáutico. Um caso conhecido ocorreu em 2009, em Nova Iorque, quando um Airbus A320 da empresa US Airways colidiu com gansos canadenses que entraram nas duas turbinas. Elas pararam de funcionar e a aeronave perdeu potência. Felizmente, o piloto teve

habilidade para pousar no Rio Hudson, salvando a vida de 155 pessoas. No Brasil, o trabalho do CENIPA é incentivar que os casos sejam relatados a fim de manter o banco de dados nacional para direcionar ações preventivas. Sempre que alguém avistar um animal perto de aeronaves, identificar uma carcaça na pista do aeródromo ou perceber uma colisão deve informar ao CENIPA, por meio de um formulário online. Com 125 colisões, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, foi o que mais informou as ocorrências com fauna em 2013. Contudo, quando verificado o índice de colisões pelo movimento de aeronaves, a primeira colocação vai para o aeroporto de Joinville, em Santa Catarina. O local registrou um índice de 35,16 ocorrências para cada 10.000 pousos e decolagens. Em seguida, aparecem Juazeiro do Norte (CE) e Bagé (RS).

A aviação civil enviou 95,23% das fichas ao CENIPA, enquanto a aviação militar, representada pelas três Forças Armadas, enviou 4,77%. “A aviação civil se envolve mais com a fauna, porque realiza maior quantidade de voos. Já os aviões militares voam menos, mas tendem a sofrer dano mais severo quando atingidos por ave, em razão da alta velocidade e da baixa altura durante treinamentos, compartilhando o mesmo espaço com as aves que se concentram mais próximas ao solo”, alerta o Tenente-Coronel Henrique Rubens Balta de Oliveira, assessor de risco de fauna do CENIPA. Banco de dados O banco de dados nacional de risco de fauna é mantido pelo CENIPA com informações enviadas pela comunidade aeronáutica. O Sistema de Gerenciamento do Risco Aviário (SIGRA) integra ope-

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Foto: CENIPA

radores de aeronaves, de aeródromos e controladores de tráfego aéreo, civis e militares. Muitas vezes, a mesma colisão é reportada por três profissionais diferentes e isso permite que a equipe do CENIPA faça o cruzamento dos dados. Assim, uma ficha complementa a outra, gerando um relato mais fiel para o banco de dados nacional. No mundo, estima-se que a parcela de colisões informada aos órgãos responsáveis pelo registro de dados de risco de fauna esteja entre 20% e 40% do número real das ocorrências. No Brasil, toda colisão com fauna é classificada como incidente e, segundo o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), deve ser comunicada ao CENIPA. Já o profissional que se preocupa em informar as quase colisões e os avistamentos contribui mais ainda para a avaliação do risco em cada aeródromo e para o reforço das ações de prevenção.

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“Os dados ajudam os profissionais dos aeroportos a identificarem as particularidades do perigo no local, para adotar medidas internas de controle do risco de fauna. Os números mostram aos municípios e autoridades ambientais que o bom uso do solo urbano também é indispensável para reduzir o problema”, explica o Tenente-Coronel Rubens. Papel do poder público De acordo com o especialista em segurança de voo, é necessário haver uma atenção especial às atividades que possam atrair aves na área de 20 quilômetros em torno das pistas dos aeródromos, a chamada área de segurança aeroportuária. É exatamente nas fases de pouso e decolagem que se concentrou a maior parte das colisões registradas em 2013, com 76% dos casos.

A preocupação com o assunto gerou normatização no Brasil: em outubro de 2012, foi aprovada a Lei nº 12.725, que dispõe sobre o controle da fauna ao redor de aeródromos. Agora, está para ser aprovado o decreto regulamentador dessa lei, que vai definir as atribuições das autoridades ambiental, municipal, aeronáutica militar e de aviação civil, além do administrador aeroportuário, nas atividades de gerenciamento do risco da fauna no Brasil. “O setor aéreo nacional aguarda ansiosamente pelo decreto, um instrumento de integração entre diferentes setores no gerenciamento desse risco, no momento em que o processo de regionalização da aviação aumentará a oferta do transporte aéreo em cidades onde o saneamento básico ainda carece de melhorias”, avalia o Tenente-Coronel. Conforme está definido na Constituição Federal de 1988, o planejamento

Índice de colisões a cada 10 mil movimentos (pousos + decolagens) Em números relativos 1. Joinville (Sc) - 35,16 2. Juazeiro do norte (cE) - 24,31 3. Bagé (RS) - 23,47 4. corumbá (MS) - 22,83 5. uberaba (MG) - 17,13 Foto: CENIPA

6. Teresina (Pi) - 15,49 7. Parnaíba (Pi) - 15,24 8. Tabatinga (AM) - 14,88

CASOS RECENTES Em 30 de maio de 2014, uma anta atravessou a pista do aeródromo de Porto Urucu (AM) e foi atingida por uma aeronave ATR 42 que havia iniciado a decolagem. A tripulação decidiu prosseguir no voo até o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus. Na aterrissagem ocorreu a quebra do trem de pouso. Todas as 47 pessoas a bordo saíram ilesas.

9. Ponta Porã (MS) - 13,58 10. Londrina (PR) - 13,33

Aeródromos que mais reportaram colisões em 2013 Em números absolutos 1. Guarulhos (SP) - 125 2. Porto Alegre (RS) - 101

Em 23 de agosto de 2013, o motor esquerdo de um Airbus foi atingido por ave não identificada (provavelmente um urubu-de-cabeça-preta). A aeronave havia decolado do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, às 10h40 e teve que consumir combustível durante 30 minutos antes de regressar para pouso.

3. Brasília (DF) - 98 4. campinas (SP) - 88 5. Galeão (RJ) - 86 6. São José ds Pinhais (PR) - 80

Em 10 de novembro de 2013, um T-27 da Força Aérea Brasileira colidiu com urubu-de-cabeça-preta em Salvador (BA). A ave quebrou o canopi do avião (foto acima) e atingiu o rosto do piloto, que perdeu a visão de um dos olhos. O piloto na nacele traseira conseguiu pousar a aeronave no Aeroporto Internacional Luiz Eduardo Magalhães. A amostra da ave foi coletada e o acidente está sendo investigado.

7. Salvador (BA) - 79 8. Várzea Grande (MT) - 58 9. congonhas (SP) - 57 10. Recife (PE) - 51

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e o controle do uso do solo urbano são de competência da autoridade municipal. Dessa forma, é papel das prefeituras decidir quais atividades serão instaladas, mantidas ou encerradas com o objetivo de reduzir a atração de aves na área de segurança aeroportuária. “Aterro sanitário é o atrativo mais comum para as aves, pois nem sempre esses empreendimentos cumprem as normas previstas, como o recobrimento dos resíduos sólidos ao término de cada jornada de trabalho. O que se vê na prática são vazadouros de lixo, pois o material orgânico fica exposto e serve para alimentar grande quantidade de aves, que passam a morar próximo da fonte de alimento. Quando isso ocorre no entorno do aeródromo, aumenta o risco de fauna”, esclarece o Tenente-Coronel Rubens. Abatedouro, terminal pesqueiro, zoológico, plantação de grãos e frutas são exemplos de atividades que podem funcionar dentro da área de segurança aeroportuária, desde que utilizem práticas que reduzam a presença de aves. Quem autoriza a instalação dessas atividades é a prefeitura, após parecer da autoridade ambiental e da autoridade aeronáutica militar. “Lagos, bosques e manguezais também atraem aves, por isso é necessário considerar os ambientes naturais antes de escolher uma área para a construção de aeródromo. O desafio dos operadores é monitorar as aves fora do aeródromo e controlar a sua presença dentro do sítio aeroportuário, mesclando várias técnicas mundialmente conhecidas”, afirma o oficial da FAB. CONAMA debate resolução O Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) discute uma resolução que, se aprovada, regulamentará o manejo de espécies da fauna nocivas à aviação dentro do aeródromo (civil e militar). São previstas medidas como manejo do ambiente,

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manejo direto de animais, captura e translocação, destruição de ovos e ninhos e, em último caso, o abate. Atualmente, a administração dos aeroportos precisa aguardar a aprovação do plano de manejo pela autoridade ambiental. Com a resolução, bastará cumprir os requisitos para poder intervir diretamente nas espécies nocivas que tenham sido classificadas como de alto risco à aviação no local. “O controle da fauna nos aeródromos já é executado pelos operadores. A novidade trazida pela resolução é o estabelecimento de requisitos claros que, se forem seguidos pelos operadores, eliminam o tempo de espera pela aprovação do plano, que deve ser elaborado normalmente”, explica Ayrton Klier Péres Júnior, Doutor em Biologia Animal pela Universidade de Brasília.

Para manejar as demais espécies presentes no aeródromo, o operador continuará seguindo o processo de aprovação exigido pelo órgão ambiental competente. A regulamentação dos procedimentos de controle de fauna mantém a remessa do plano de manejo à autoridade ambiental, confeccionado sob a responsabilidade de um técnico habilitado. Além disso, com base nos conceitos de transparência, deverá ser dada publicidade à lista de espécies nocivas e ao resultado da avaliação de risco em cada aeródromo. A resolução apresentará uma matriz de avaliação de risco para orientar o manejo de fauna pelos operadores. Os censos de fauna somados aos dados do Sistema de Gerenciamento do Risco Aviário (SIGRA), mantido pelo CENIPA, servirão para subsidiar a análise de risco. Todos os parâmetros de avaliação

Urubus ao lado de dois aviões C-95 Bandeirante da Força Aérea. Já foram registrados casos de colisões com até 16 aves ao mesmo tempo.

Foto: CENIPA

de risco estabelecidos na resolução foram baseados em artigos científicos de fontes internacionais consagradas na área de risco da fauna. “As medidas de manejo têm o objetivo de aumentar a segurança nos aeroportos e reduzir a quantidade de animais mortos após colisões com aeronaves”, defende o assessor de Risco da Fauna do CENIPA, Tenente-Coronel Rubens. A ideia de elaborar uma resolução sobre o manejo da fauna dentro do aeródromo partiu da Secretaria de Biodiversidade e Florestas do Ministério do Meio Ambiente, com o apoio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Instituto Nacional do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), Centro de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Universidade de Brasília (CDT-UnB) e CENIPA.

Espécies da fauna nocivas à aviação Segundo parecer técnico do Ministério do Meio Ambiente, foram declaradas espécies nocivas à aviação aquelas que representam risco à segurança do transporte aéreo e se beneficiam das atividades humanas, chamadas de espécies sinantrópicas. Acesse o site do CENIPA:

Nomes populares

Nome científico Coragyps atratus Vanellus chilensis

urubu-de-cabeça-preta, urubu-preto quero-quero, tetéu

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

Carcara plancus

carcará, gavião-de-queimada

Columba Lívia

pombo-doméstico, pombo-comum

Bubulcus íbis

garça-vaqueira, garça-carrapateira

Ardea Alba

garça-branca-grande, garça-branca

Egretta thula

garcinha-branca, garça-pequena

Tyto furcate

coruja-da-igreja, coruja-das-torres

Athene cunicularia

coruja-buraqueira, caburé-de-cupim, caburé-do-campo

Canis lupus familiaris

cachorro-doméstico, cão-comum

Felis silvestris catus

gato-doméstico, gato-comum

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OPERAciOnAL

Fogo noturno A noite não é mais obstáculo para o combate. Com o uso de tecnologias como os óculos de visão noturna, aeronaves da FAB cumprem suas missões a qualquer hora do dia ou da noite. No solo, tropas armadas com mísseis antiaéreos também conseguem destruir seus alvos com precisão.

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

iRiS VAScOncELLOS

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SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

EU VOEI O GRIPEN

1 (1) A cabine das aeronaves precisa ser adaptada para o uso de óculos de visão noturna, ou a iluminação irá atrapalhar seu funcionamento. (2) Na janela de um H-60 Blackhawk, artilheiro utiliza NVG para atingir alvos à noite. (3) Tropas de solo também já treinam com a tecnologia. (4) Para realizar esse tipo de missão, os tripulantes passam por treinamentos específicos para se adaptarem às características do aparelho. (5) H-60 visto com o auxílio de óculos de visão noturna. (6) Aviadora se prepara para um voo no avião de transporte C-105 Amazonas em período noturno. Aeronaves A-29 Super Tucano e helicópteros também utilizam a tecnologia.

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

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SGT REZENDE / Agência Força Aérea

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

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CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

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de 80 mm e disparos do canhão calibre 23mm destroem os alvos: veículos, aeronaves e radares simulados. O exercício, chamado de Zarabatana V, marcou a capacitação do Esquadrão Poti em voar e combater à noite, com o uso de NVG. “Para um esquadrão de ataque e de defesa aérea, como o nosso, dominar o ambiente noturno e conseguir empregar o armamento de maneira eficiente é fundamental para o sucesso no ambiente do campo de batalha”, comemora o Comandante da unidade, Tenente-Coronel Rodrigo Gibin Duarte. Além do AH-2 Sabre, sediados em Porto Velho (RO), os H-60 Black Hawk, H-36 Caracal e H-1H Huey, baseados em Santa Maria (RS), Manaus (AM), Belém (PA) e Campo Grande (MS), também já voam com esse tipo de tecnologia. “Todos os combates modernos são feitos prioritariamente no período noturno, onde a detecção é menor e a furtividade é maior, principalmente para a aviação de asas rotativas”, complementa o Tenente-Coronel, referindo-se à aviação de helicópteros.

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

adrugada no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), sul do Pará. O relógio marca 3 horas da manhã e os militares do Esquadrão Poti, unidade que opera o helicóptero de ataque AH-2 Sabre da Força Aérea Brasileira, trabalham no hangar do CPBV. São os ajustes finais para empregar armamentos em cenário noturno. Para que os tripulantes consigam operar à noite, eles contam com o auxílio dos óculos de visão noturna, o NVG (do inglês, night vision goggles). O acessório funciona com o processo de otimização da imagem: a pouquíssima luz presente em um ambiente é capturada e multiplicada em até 50 mil vezes. No caso da operação do Esquadrão Poti, o exercício foi executado com a presença da luz da lua no cenário da operação. Na escuridão, o AH-2 Sabre decola. As duas turbinas VK-2500 podem ser ouvidas, mas não é possível enxergar nada. Já na cabine, o piloto e o artilheiro, ambos com seus NVG, conseguem ver claramente o terreno e, mais adiante, o alvo. A missão é um sucesso: foguetes

SGT REZENDE / Agência Força Aérea

Helicóptero AH-2 Sabre se prepara para o voo no período noturno. A aeronave conta com sistemas eletro-óticos para guiagem dos seus armamentos, que inclui mísseis, foguetes e o canhão de 23mm.

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Medicina Aeroespacial (IMAE), no Rio de Janeiro. Ali eles aprendem a lidar com características dos aparelhos, como a visão monocromática, a diminuição do campo visual em 40° e a falta de noção de profundidade. “Na realidade, o NVG não transforma a noite em dia. Não é um voo nem diurno, nem noturno. É um voo diferenciado”, resume o Suboficial Carlos Renato Fontes, do IMAE. O treinamento incluiu exercícios e simulações com o uso de uma maquete com obstáculos como dunas, montanhas, linhas de transmissão e prédios.

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

Nos esquadrões de helicópteros essa tecnologia tem sido aplicada também para operações de busca e salvamento. Nestes casos, devido à urgência no socorro das vítimas, o horário de realização da missão não pode ser um empecilho. Aviões de ataque A-29 Super Tucano e de transporte C-105 Amazonas também empregam a tecnologia. Mas não basta os tripulantes ajustarem os óculos nos capacetes para cumprirem missões. Antes de qualquer voo com NVG, cada militar da FAB realiza um treinamento no Instituto de

Lançamento do míssil IGLA S durante o dia. À noite, os militares utilizam um visor termal para buscar seu alvo e têm a vantagem de poderem se esconder com maior facilidade.

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De olho no céu escuro A necessidade de operar à noite não é apenas da aviação. Os Grupos de Defesa Antiaérea (GDAAE) da FAB, sediados em Manaus (AM) e em Canoas (RS), realizaram também pela primeira vez uma ação noturna. Os militares dos grupos lançaram o míssil IGLA S. O treinamento, também realizado no Campo de Provas Brigadeiro Veloso, tinha como alvo um paraquedas iluminativo lançado por uma aeronave F-5M do Esquadrão Jambock. O alvo gera calor como as turbinas das

aeronaves e atrai a cabeça de guiamento do míssil. Além de simular o cenário de combate, o objetivo principal do exercício foi atestar o lançamento noturno do míssil com o uso de um visor termal. O Comandante do 2° GDAAE, Tenente-Coronel Cláudio Nascimento exemplifica porque o aparelho é importante para o grupo. “Em Manaus, nós fizemos treinamento à noite tanto com helicópteros H-60 Black Hawk quanto com aeronaves A-29 voando na condição de night vision, ou seja, completamente apagados. E nós não enxergamos mesmo a aeronave, apenas ouvimos o barulho e não a vimos passando. Com o dispositivo, é possível ver a aeronave com facilidade”, explica. O visor termal funciona com a captura de ondas infravermelhas, luz invisível ao olho humano, que é traduzida e convertida em imagens apresentadas em um mostrador especial. Dependendo da intensidade da emissão de infravermelho, as imagens aparecem em diferentes cores, que vão do vermelho vivo (para o que for mais quente), passando pelo amarelo, até chegar ao azul (para pontos com menor emissão de infravermelho). Para o Chefe da Seção de Operações do 1° GDAAE, Major Nilton Sigenori Takezawa, o visor termal proporciona um aumento da capacidade da FAB. “Hoje a forças aérea de qualquer nação vão procurar sempre se basear em recursos tecnológicos para conseguir a dissuasão e obter a vantagem sobre uma eventual ameaça”, afirmou.

CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

O IGLA S é guiado pelo calor. Em treinamentos, o míssil é atraído por iluminadores lançados de aeronaves de caça. Como o sistema de mira não emite ondas eletromagnéticas, os militares podem ficar escondidos até o momento do disparo. Aerovisão

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SuPER TucAnO

O primeiro combate SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

O A-29 Super Tucano completa 10 anos de serviço na Força Aérea Brasileira. Foi nesse modelo que 235 pilotos de caça da FAB aprenderam a combater HuMBERTO LEiTE

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CB V. SANTOS / Agência Força Aérea

á dez anos, a Força Aérea Brasileira começou a colocar em prática uma escolha singular: treinar seus futuros pilotos de caça em uma aeronave mais moderna, porém, mais lenta e menos manobrável que seu antecessor. O primeiro A-29 Super Tucano pousava pela primeira vez na Base Aérea de Natal em 7 de outubro de 2004 para substituir os jatos AT-26 Xavante. Houve quem tivesse dúvidas sobre a capacidade do A-29, mas após ser usado para formar 235 pilotos ao longo de uma década, o avião atestou o acerto da FAB. “O A-29 cumpre plenamente a função de formar o piloto de caça”, resume o Brigadeiro Mário Jordão, comandante da Terceira Força Aérea, que reúne as unidades de caça e de reconhecimento. A diferença do A-29 para outras aeronaves do mesmo porte está na sua cabine, criada para parecer ao máximo com a de um avião de combate de última geração. Do assento ejetável ao manche, todos os detalhes são semelhantes aos caças mais modernos. O mesmo acontece com os sistemas de bordo: quando entrou em operação, o A-29 era o avião mais avançado da FAB. O resultado aparece na transição dos aviadores que treinaram no Super Tucano para aeronaves de desempenho maior, como os F-5 modernizados. “Quando o piloto vai para a primeira linha ele não sente diferença nenhuma”, explica o Tenente-Coronel Rômulo Coutinho Lucas, atual comandante do Esquadrão Joker, unidade sediada na Base Aérea de Natal que tem como missão formar os futuros pilotos de caça. De acordo com o Tenente-Coronel Lucas, o fato de um F-5 poder superar os 1.700 km/h e o A-29 chegar somente a 593 km/h não é uma dificuldade para os pilotos. No atual estágio tecnológico da aviação, o Super Tucano oferece a possibilidade de o aviador já poder treinar a gestão dos sistemas de acordo com a missão. “Essa é a parte mais difícil, na verdade”, explica.

O A-29 é armado com duas metralhadoras de 12,5mm e pode levar mais 1.550 kg de bombas e foguetes. Os avanços da aviação de combate nas últimas décadas tornaram a pilotagem também mais facilitada, e o desafio agora não é mais “dominar” o avião, e sim saber utilizar seus sistemas para cumprir a missão. O Brigadeiro Jordão vai na mesma linha: “Ser gerente de sistemas é muito importante”. Segundo ele, a partir de 2006, quando começaram a voar nos esquadrões de caça os primeiros F-5 modernizados, se tornou mais comum haver dificuldades de adaptação de aviadores sem experiência no Super Tucano. “Os pilotos que não voaram o A-29 precisavam estudar muito”, explica. Para o comandante da Terceira Força Aérea, o treinador também irá cumprir bem o papel de preparar aqueles que futuramente voarão o Gripen NG, próximo caça da FAB. Primeiro voo em dois meses Formados na Academia da Força Aérea em Pirassununga (SP), os Aspirantes-a-Oficial selecionados para o curso de formação de pilotos de caça têm cerca de 50 horas de voo

em aviões T-25 Universal e 90 nos T-27 Tucano. Em Natal, eles passam pelo Curso de Tática Aérea, totalmente teórico, e em março se apresentam no Esquadrão Joker para iniciar os estudos sobre o Super Tucano e os treinos no simulador. Daí são seis voos na companhia de um instrutor até a primeira missão sozinhos na cabine. O chamado “solo” acontece por volta do mês de abril. Na segunda metade do ano, os aviadores aprendem a voar em formaturas táticas e realizam suas missões de ataque, interceptação e combate aéreo. “A gente dá a noção de todas as missões que o piloto de caça vai cumprir”, diz o Tenente-Coronel Lucas. As missões acontecem sobre o interior do Nordeste e sobre o mar, numa região onde a meteorologia ajuda a aproveitar todos os dias para voos. A 65 quilômetros da Base também está o estande de tiro de Maxaranguape, onde cada piloto treina a sua pontaria em alvos simulados no solo. Diferentemente dos aviões mais antigos, o Super Tucano permite o lanAerovisão

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SGT PAULO / Agência Força Aérea

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çamento simulado de armamentos. Os sistemas de bordo podem se comportar como se a aeronave estivesse armada e avisam sobre o sucesso ou não do ataque virtual. Junto com tecnologias como o CCRP (Continuously Computed Release Point - ponto de lançamento continuadamente calculado), que informa ao piloto o momento ideal de disparar, o índice de acertos aumentou. Após um ano no Esquadrão Joker, os aviadores seguem para um dos três esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, com sedes em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande. Nesse segundo passo, já como pilotos operacionais, vão participar do alerta de defesa aérea, uma missão real realizada durante as 24 horas de cada um dos dias do ano e dividida em escalas por todos os pilotos. Com baixa velocidade, o Super Tucano é ideal para interceptar aeronaves de baixo desempenho em voos irregulares ou até ilegais. Além da atuação nas fronteiras, os A-29 também são empregados em missões especiais de defesa aérea, como ocorreu durante a Copa.

Nessas unidades, os pilotos também participam de missões para o uso de armamentos e realizam o curso de liderança na aviação de caça, o último passo na formação. Só então, após dois a cinco anos, estarão prontos para avançarem para as unidades de primeira linha, atualmente equipadas com caças A-1 e F-5 e, em breve, com o Gripen. 200 mil horas de voo O Super Tucano foi desenvolvido pela Embraer nos anos 90 após uma definição de pré-requisitos elaborada pela FAB. O Brasil recebeu 99 unidades e mais de cem outras unidades foram encomendadas até agora por Angola, Burkina Faso, Chile, Colômbia, Equador, Estados Unidos, Indonésia, Mauritânia, República Dominicana e Senegal. Em 2007, o modelo conquistou as manchetes mundiais ao ser utilizado pela Colômbia para destruir posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC). A frota mundial já superou a marca de 200 mil horas de voo, mais de 58 mil só no Esquadrão Joker. Aerovisão

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CB SILVA LOPES / Agência Força Aérea

INDÚSTRIA DE DEFESA

MAIS QUE COMPRAR Projetos de compensações comerciais nos contratos da FAB trazem benefícios para a indústria aeronáutica brasileira e até para pesquisas na área de saúde Humberto Leite

leishmaniose afeta quase três mil brasileiros por ano, segundo o Ministério da Saúde. Em nove estados, entre 2000 e 2011, a doença matou mais que a dengue. Também conhecida como “calazar”, está presente em todo o País, sendo transmitida por um mosquito para seres humanos e outros animais, como cachorros e ratos. O assunto é grave, mas parece não ter nenhuma relação com a Força Aérea. Parece. Desde 2012, vinte alunos de Doutorado e de Pós-Doutorado, a maioria da Universidade de São Paulo (USP), já participaram de um programa de estudos sobre doenças tropicais na Universidad de San Pablo, na Espanha, graças a um convênio com o Comando

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da Aeronáutica. “Foi uma surpresa. Inclusive ninguém entendia como vinha o dinheiro. O próprio pró-Reitor não conhecia”, conta a Professora Doutora Marina Tavares, da USP. A parceria foi fruto de um acordo de offset incluído no projeto de aquisição de doze aeronaves C-105 Amazonas, fabricadas pela Airbus na Espanha. (Leia mais na página 49) Offsets são compensações que o Brasil e outros países exigem no caso de compras de material militar, bens e serviços vindos do exterior. Há várias modalidades de offset, podendo envolver benefícios de natureza industrial, tecnológica ou comercial. Desde 2002, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate

(COPAC) já conduziu quase 300 iniciativas de offset entre seus diversos projetos de aquisição ou modernização de material. O que beneficiou a Universidade de São Paulo é uma inovação: até ali, os beneficiários eram empresas brasileiras da área de defesa ou de engenharia. Um caso que ilustra bem como a indústria nacional ganha com o projeto de offset e traz benefícios para o próprio Comando da Aeronáutica aconteceu com a empresa AEL Systems. No início dos anos 2000, a aquisição de equipamentos da israelense Elbit para a modernização dos caças F-5 levou a empresa gaúcha a absorver tecnologia de manutenção de sistemas de bordo. Engenheiros brasileiros foram enviados para treinamento

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

Caças A-1, A-29 e F-5 em fábrica da Embraer. O número de projetos de offset cresce com as iniciativas de aquisição e de modernização de aeronaves.

A aquisição de doze C-105 Amazonas fabricados na Espanha aumentou a capacidade da FAB de realizar missões como transporte de carga e lançamento de paraquedistas. E também permitiu que acadêmicos se aprofundassem em suas pesquisas. no exterior e, cerca de dez anos depois, foram eles quem desenvolveram a nova cabine do C-95 Bandeirante, hoje em processo de modernização. Outro exemplo aconteceu com os contratos para modernização dos caças F-5, que trouxe um projeto de transferência de conhecimento na área de sistemas GPS e de navegação inercial. Inicialmente a ideia seria beneficiar apenas o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), uma organização da própria Aeronáutica, mas logo foram envolvidos o Instituto de Pesquisas da Marinha e as empresas

Avibrás e Mectron. O objetivo inicial era utilizar a tecnologia no projeto de um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) nacional e acabou se tornando possível ajudar também no desenvolvimento de mísseis e de foguetes. Essas tecnologias não se destinam somente ao mundo militar. “Historicamente os desenvolvimentos de produtos de defesa qualificam as empresas para aplicações na área civil. Podemos citar o GPS e o uso de estruturas em fibras de carbono como alguns deles. A tendência é que os conhecimentos adquiridos nesses projetos sejam utilizados em novos

produtos para o mercado geral que acabam se incorporando a nosso dia-a-dia”, explica Aldo da Silva Júnior, Diretor Comercial e de Negócios da Akaer. A empresa está atualmente envolvida no desenvolvimento do cargueiro KC-390, da Embraer, e deve participar do projeto de construção do futuro Gripen NG. “Na realidade, o Comando da Aeronáutica sempre trabalhou com offset, antes mesmo de ser uma diretriz da Estratégia Nacional de Defesa”, afirma o atual Presidente da COPAC, Brigadeiro José Augusto Crepaldi Affonso. A definição de projetos tem como foco a busca Aerovisão

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A aquisição de caças Gripen NG da Suécia irá envolver projetos de offset em um valor que deve superar o desembolso necessário para a compra.

pela autonomia nacional na manutenção, operação e futuras atualizações dos equipamentos adquiridos do exterior. O Estado-Maior da Aeronáutica definiu como estratégicas as áreas de sistemas de armas, energia, espacial, materiais, micro e nano tecnologias, tecnologia de informações e telecomunicações. Para 2014, a expectativa é a assinatura de mais acordos de offset no âmbito da aquisição dos 36 caças Gripen NG da empresa sueca SAAB. O parque industrial brasileiro deve ser envolvido no término do desenvolvi-

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mento da aeronave, além da criação de uma versão específica, para dois pilotos. A Suécia contará apenas com modelos para um piloto. A SAAB já está em negociação com as brasileiras AEL Sistemas, Akaer, Atech, Embraer, Inbra e Mectron. De acordo com a COPAC, o valor total dos acordos de compensações comerciais vai passar de 100% do montante envolvido na aquisição dos Gripen NG. A assinatura do contrato de aquisição das aeronaves está previsto para acontecer em dezembro

deste ano. Na mesma data, deve ocorrer a assinatura do acordo de compensação comercial entre a SAAB e o Comando da Aeronáutica. O avanço tecnológico faz com que os sonhos da indústria comecem a ir além das Forças Armadas brasileiras. “O Brasil, felizmente, já possui uma tradição industrial bem estabelecida na área de defesa e segurança – o que é um privilégio de poucos países. Dada esta base, acho que podemos nos inspirar em outros países para conduzir a indústria nacional para um outro patamar”, opi-

Foto / Acervo pessoal

na Jorge Ramos, Presidente da Atech, empresa beneficiada com offsets dos projetos de modernização dos P-3AM e compra dos helicópteros EC725. Cerca de 50% da mão de obra da empresa está ligada a projetos ligados a FAB, mas a perspectiva é ampliar o leque de clientes. “Podemos ser ambiciosos, e almejar um papel de relevância em relação a soluções de produtos e serviços voltados a países com necessidades similares a do Brasil. Nossas competências nos permitem, e mesmo nos demandam, esta ambição”, finaliza o empresário.

DIVULGAÇÃO / SAAB

O que Leishmaniose tem a ver com Forças Armadas? “Se você pensar em uma estratégia militar, existe uma relevância no estudo dessas doenças”. Quem explica é o Professor Doutor Emerson Martins, da Universidade Federal do Amapá. Entre 2011 e 2012, ele cursou seu Pós-Doutorado na Espanha como um dos beneficiários da parceria entre a Universidade de São Paulo e o Comando da Aeronáutica. De acordo com o professor, a leishmaniose causa muitas baixas em Forças Armadas que atuam em áreas endêmicas. “Ela pode ser até uma barreira para penetração no País. Funciona como uma barreira natural”, explica. O desafio, contudo, é saber impedir a proliferação da doença. A leishmaniose, é, nas palavras do pesquisador, “negligenciada”. Há poucas pesquisas na área porque as regiões atingidas geralmente ficam em países pobres, longe do interesse da indústria farmacêutica. Após a conclusão dos estudos, todos os pesquisadores que viajaram para o exterior com o apoio da Aeronáutica fizeram uma apresentação para militares da Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA). Também foram lançados artigos científicos. “Todos os participantes têm pelo menos uma publicação em revistas de impacto”, conta a Professora Doutora Marina Tavares, que fez a seleção dos participantes do projeto. Aerovisão

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AEROnAVES HiSTÓRicAS XXXXXXX

T-6 TEXAN O

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

T-6 é mais antigo no Brasil que a própria Força Aérea Brasileira. As primeiras unidades do treinador pousaram aqui em 1938 e 1939, com as cores da Marinha e do Exército. Em 1941, quando o então Ministério da Aeronáutica foi criado, os T-6 foram transferidos, mas não para funções de treinamento. Em tempos de guerra, os T-6, armados com metralhadoras e bombas, voavam sobre comboios de navios mercantes, prontos para revidarem ataques de submarinos inimigos. Depois, o modelo se tornou figura presente na Academia da Força Aérea, nas Esquadrilhas de Reconhecimento e Ataque (ERAs) e na Esquadrilha da Fumaça, que realizou 1.270 apresentações com o modelo até 1976, quando foi desativado na FAB. Ao todo, 15.495 aviões deste modelo voaram em todos os continentes, sendo mais de 150 no Brasil.

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Utilização na FAB: 1941-1977

Potência: 600 HP

Comprimento: 8,83 m

Envergadura: 12,80 m

Velocidade máxima: 337 km/h

Peso Máximo: 2.404 kg

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inDÚSTRiA DE DEFESA

CENA DE UM FUTURO PRÓXIMO

FAB avança nas negociações para o recebimento dos caças Gripen. Enquanto isso, já aguarda a chegada dos seus KC-390 HuMBERTO LEiTE

m KC-390 reabastecer em voo dois Gripen da Força Aérea Brasileira ainda é uma cena possível de ser vista apenas em uma arte digital. Mas isso pode mudar em pouco mais de dois anos. A negociação para a compra dos novos caças está em andamento, enquanto que o protótipo do novo avião de transporte e reabastecimento em voo já está em construção. A expectativa do Comando da Aeronáutica é assinar o contrato para aquisição de 36 Gripen NG em dezembro deste ano. Mas a FAB deve receber

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novos caças antes do inicialmente esperado: está em negociação o recebimento de um número ainda não divulgado de aviões usados das versões C e D, as mais avançadas em uso atualmente. Após a assinatura do contrato de aquisição dos NG, poderá ser acertado o acordo para cessão temporária de um número ainda não definido de aeronaves hoje em uso na Força Aérea da Suécia. Já em 2015 os primeiros pilotos brasileiros poderão começar os treinamentos na Suécia. As primeiras aeronaves pousariam por aqui em 2016.

Enquanto isso, em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, avança a construção do primeiro protótipo do KC-390. A Embraer planeja o primeiro voo ainda este ano e recebeu um incentivo em maio, quando foi assinado o contrato de aquisição. As 28 unidades para a FAB serão entregues ao longo de doze anos, sendo a primeira no final de 2016. Com valor total de R$ 7,2 bilhões, o contrato prevê o fornecimento de um pacote de suporte logístico, que inclui peças sobressalentes e manutenção.

FOTO: EMBRAER

Protótipo do KC-390 já em fase avançada de construção na fábrica da Embraer em Gavião Peixoto (SP). A expectativa é do primeiro voo ainda este ano.

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OPERACIONAL

Missão Amazônia

Aeronaves da FAB participam de projeto de mapeamento em 3D de municípios da região amazônica para ajudar a identificar áreas suscetíveis a tragédias naturais

SGT JOHNSON / Agência Força Aérea

CARLA OLIVEIRA

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Aerovis達o

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ma parceria entre o Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam), Serviço Geológico do Brasil (conhecido pela sigla CPRM), Exército e a Força Aérea Brasileira auxilia no mapeamento de áreas suscetíveis a deslizamento de terra, enxurrada e inundações em 42 municípios da Amazônia Legal. O objetivo é produzir cartas topográficas que identifiquem áreas próprias para a ocupação humana, diminuindo o surgimento de novas áreas de riscos e contribuindo para o planejamento urbano e gestão dos recursos hídricos. As cartas de suscetibilidades serão elaboradas a partir do uso dos modelos digitais de terreno (MDT), que permitem a visualização em 3D do relevo do município, e modelos digitais de elevação (MDE). “Os modelos fornecem informações sobre os processos geodinâmicos que podem atingir parte da malha urbana nos municípios, caracte-

rizando situações de risco”, argumenta o diretor-geral do Censipam, Rogério Guedes. Depois de pronto, o trabalho ficará disponível no portal eletrônico da CPRM para a sociedade e instituições. A FAB já começou a sobrevoar a maioria desses municípios produzindo imagens através do sensor ADS 80, uma câmara de alta resolução espacial instalada nas aeronaves de reconhecimento R-35 Learjet. Com sete sensores lineares multiespectrais, o equipamento gera imagens contínuas ao longo das faixas de voo com um nível de detalhamento suficiente para delinear objetos de 35 centímetros. Nesse primeiro momento, a decodificação dessas imagens é realizada na estação de processamento de solo do Esquadrão Carcará, com sede na Base Aérea do Recife (PE). A partir de outubro, o procedimento ocorrerá em Brasília, em equipamento adquirido recentemente pelo Censipam com um investimento de R$ 3 milhões. A compra foi possível

450 m 400 m 350 m 300 m 250 m 200 m 150 m 100 m 50 m 14 m

0 mi

10 mi

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30 mi

40 mi

FOTO: CENSIPAM

As imagens coletadas pelas aeronaves da FAB podem ser usadas para realizar o ﬂagrante de situações como o desmatamento e a elaboração de estudos aprofundados sobre a proteção da Amazônia. As missões são elaboradas de acordo com as demandas do Censipam.

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MODELO DIGITAL DE TERRENO RURÓPOLIS - PA

50 mi

Acima, modelo digital elaborado após as missões de reconhecimento dos R-35. Abaixo, imagem em alta definição. A variedade de sensores que podem ser levados contribui para aprimorar os levantamentos solicitados pelo Censipam. dade foi feita levando em conta a análise da incidência de desastres naturais que afetaram a população de municípios brasileiros nos últimos 20 anos e o número de mortes, além de considerar a taxa de crescimento populacional. Segundo informações da CPRM, e s sa s r eg iõ e s dema nda m ma ior atenção por possuírem um histórico mais crítico e provavelmente vão demandar novos loteamentos devido ao aumento da população. A elaboração das Cartas ocorre em âmbito nacional devido à edição

da Lei Federal que institui a Política Nacional de Proteção e Defesa Civil (PNPDC). A PNPDC altera o Estatuto das Cidades e torna obrigatório elaborar carta geotécnica (mapeamento) como ferramenta de planejamento urbano, de infraestrutura, de gestão de recursos hídricos e de uso e ocupação do solo. O PNDC está estruturado em quatro eixos temáticos: Mapeamento; Prevenção; Monitoramento e Alerta; e Resposta. Ao todo, 286 municípios de todas as regiões brasileiras serão contemplados. FOTO: CENSIPAM

a partir de um Termo de Cooperação com o Comando da Aeronáutica, em novembro de 2013. O Censipam já tem as imagens espaciais produzidas durante o Projeto Cartografia da Amazônia. Para iniciar os trabalhos de elaboração das Cartas, em maio o Censipam e o CPRM montaram um Projeto Piloto em Belém, construindo o mapa de suscetibilidade do município de Rurópolis (PA). A metodologia para confecção das Cartas será a mesma utilizada para os demais municípios selecionados. “No caso de nossa parceria, o diferencial é que analistas de ambas as instituições farão todas as etapas de elaboração das Cartas: recebimento de imagens do aerolevantamento cartográfico, construção do MDT e MDE, qualificação do mapa, que pode precisar de verificação em campo, e envio ao Setor de Homologação de Dados do CPRM”, explica o diretor de Produtos do Censipam, Péricles Cardim. O projeto piloto será replicado nos Centros Regionais do Censipam em Manaus e em Porto Velho. A seleção dos municípios para a elaboração das Cartas de Suscetibili-

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EXERCÍCIO

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

FORÇAS AÉREAS EM COOPERAÇÃO

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Exercício Cooperación III, realizado no Peru, reúne aeronaves de sete países das Américas para treinar missões de ajuda a populações civis em caso de tragédias naturais Saulo Vargas

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A simulação envolveu, além dos voos, as atividades de coordenação de missões entre as aeronaves de vários países. TEN ENILTON / Agência Força Aérea

TEN ENILTON / Agência Força Aérea

Bombeiros também participaram do exercício Cooperación III. As cenas lembraram casos reais recentes, como o terremoto do Haiti (2010), o tsunami no Chile (2010) e as enchentes na Bolívia (2008).

m terremoto de 8 graus na escala Richter teve como epicentro um ponto no Oceano Pacífico, próximo à cidade litorânea de Pisco, no Peru. O abalo provocou um tsunami e cidades inteiras ficaram sem água nem comida, além de haver a necessidade urgente de resgate de feridos. A situação, felizmente simulada, foi o cenário do Exercício Cooperación III, promovido pelo Sistema de Cooperação das Forças Aéreas Americanas (SICOFAA). A Força Aérea Brasileira participou do treinamento com uma aeronave SC-105 do Esquadrão Pelicano e um helicóptero H-60 Black Hawk, do Esquadrão Harpia, unidades que

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cumprem missões de busca e resgate. As aeronaves brasileiras voaram ao lado de aeronaves das forças armadas da Argentina, Canadá, Chile, Colômbia, Estados Unidos, Peru e Uruguai. Também houve a presença de observadores militares da Guatemala, México, Panamá, Paraguai e República Dominicana. Além de treinar a utilização das aeronaves de vários países no mesmo cenário e em missões de cooperação, o objetivo foi integrar as coordenações de Comando e Controle no apoio a calamidades públicas e assistência a desastres naturais. Em caso de tragédias como a que foi simulada, todos os países poderão se envolver nas missões de

ajuda à população civil, independente da nacionalidade. Para o Major Silvio Roberto Assunção de Oliveira Filho, do Esquadrão Pelicano, de Campo Grande (MS), o exercício aprimorou as missões. “Pudemos colocar em prática todo o treinamento de evacuação aeromédica e transporte aerologístico, além de conhecer os procedimentos de comando e controle para apoio frente a um desastre natural”, disse. Militares das outras Forças Aéreas também destacam a importância da realização do exercício. “Com as ações que estamos realizando no Peru, podemos perceber a capacidade que as Forças Aéreas da América têm de poder ajudar uma população frente a uma catástrofe”, revelou o Coronel Claudio Salaberry, coordenador em terra das atividades do Esquadrão de C-130 Hércules da Força Aérea Argentina.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

CULTURA

Um museu em Boa Viagem Próximo da famosa praia do Recife, o Segundo Comando Aéreo Regional está aberto ao público para mostrar relíquias da história da aviação brasileira Humberto leite

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ual a relação entre Eduardo Gomes e Marcos Pontes? O primeiro era o Comandante da então “Segunda Zona Aérea” na época em que a FAB travava a “Batalha do Atlântico” contra submarinos nazi-fascistas. O segundo foi o primeiro astronauta brasileiro. Ambos entraram para a história do Brasil por seus feitos como militares da Aeronáutica e hoje são homenageados com destaque no Museu do Segundo Comando Aéreo Regional, localizado no Recife no bairro

Boa Viagem, a 300 metros da famosa praia pernambucana. Aberto de segunda a sexta-feira, com entrada gratuita, o Museu exibe a Bandeira do Brasil levada por Marcos Pontes ao espaço. Também estão lá móveis originais, que mostram o ambiente de trabalho de Eduardo Gomes no Recife em 1942, época em que ele autorizou o ataque contra qualquer submarino que ameaçasse navios brasileiros. São relíquias que contam capítulos relevantes da história da Aeronáutica e do Brasil.

O próprio museu fica em um prédio histórico, construído em 1943, durante a Segunda Guerra Mundial, para servir como quartel-general das forças norte-americanas, responsáveis pelo Atlântico Sul, com uma uma área de atuação que ia de Belém, no Pará, até Caravelas, na Bahia. Desde 1995 o espaço é dedicado a preservar a memória da aviação civil e militar no Brasil. Há sete exposições permanentes: História da Aviação, Marechal do Ar Eduardo Gomes, Segunda Guerra Aerovisão

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Serviço

Museu do II COMAR Av. Armindo Moura, 500 - Boa Viagem – Recife (PE) Aberto a visitação de segunda a quinta das 8h às 12h e das 13h30 às 17h e na sexta das 8h às 12h. Visitas guiadas podem ser agendadas. Entrada gratuita Telefone (81) 2129-7194

PORTA LARGA

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SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Do lado de fora, está um avião VU-93, modelo utilizado entre 1968 e 2007 no transporte de autoridades a partir da Base Aérea de Brasília. A aeronave foi recebida em 2008 em uma operação que incluiu a retirada das asas e o transporte pelas ruas do Recife durante a madrugada. Há ainda uma sala específica para mostrar equipamentos já operados no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), também sediado no Recife. O museu do II COMAR está a 900 metros da estação Porta Larga do metrô do Recife. Nas proximidades também está localizado o Morro dos Guararapes, local da histórica batalha que marcou a vitória sobre os invasores holandeses no século XVII.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Mundial, Primeiro do Sexto Grupo de Aviação, Uniformes da Força Aérea Brasileira, Material Bélico e Instrumentos Aeronáuticos. Os visitantes podem conhecer, por exemplo, câmeras utilizadas pelos aviões de reconhecimento, bússolas, manches, bombas, mísseis já lançados no Brasil, espoletas, condecorações, distintivos, equipamentos e instrumentos de voo, macacões utilizados por pilotos e até um painel completo de um avião de combate AT-26 Xavante. Para os plastimodelistas, grupo que gosta de montar miniaturas de aeronaves, a grande atração mesmo é a mesa que recorda um campo de pouso da Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial. Estão lá, em detalhes, as barracas, os detalhes do campo de aviação e os aviões P-47, o “trator voador” da FAB.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Aerovisão

O acervo do museu inclui de peças de vestuário até uma maquete de uma base brasileira na Segunda Guerra Mundial. Os visitantes podem ainda conhecer o avião VU-93, em exposição estática na frente do museu (página anterior).

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Tenente-Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis Chefe da Subdivisão de Publicidade e Propaganda Tenente-Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Repórteres: Carla Oliveira, Tenente Relações Públicas Saulo Vargas e Tenentes Jornalistas Humberto Leite, Raquel Sigaud, Jussara Peccini e Iris Vasconcellos. Revisão (Texto): Tenente-Coronel Aviador Cláudio David, Tenente-Coronel Aviador Aloísio Sechhin, Major Aviador Rodrigo Cano, Major Aviador Bruno Pedra e Tenentes Hugo Silva, Bruna Sousa, Iris Vasconcellos e Evelyn Abelha. Editoração/infográficos/arte: Tenente Rachid Jereisatti, Tenente André Longo, Tenente José Maurício Brum de Mello, Suboficial Edmilson Maciel, Sargento Emerson Guilherme Rocha Linares, Sargento Ednaldo da Silva, Sargento Marcela dos Santos e Sargento Daniele Azevedo. Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof, Sargento Paulo Rezende, Sargento Johnson Barros, Sargento Bruno Batista, Cabo Silva Lopes e Cabo Vinicius Santos.

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Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 15 mil exemplares Período: Julho/Agosto/Setembro - 2014 - Ano 41 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti