AEROVISÃO nº 243 Jan/Fev/Mar - 2015 by Força Aérea Brasileira

ENTREVISTA Conheça o novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato

ESPAÇO AÉREO Novas rotas trazem economia e reduzem a poluição ambiental

Jan/Fev/Mar - 2015

Nº 243 - Ano 42

Missão: salvar vidas No ar, na montanha, na selva e no mar, acompanhe o treinamento dos militares responsáveis pelas missões de busca e salvamento no Brasil

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Prepare seu plano de voo SGT REZENDE / Agência Força Aérea

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

edição nº 243 ano 42 Janeiro/Fevereiro/março - 2015

piCo da neblina

A FAB NO TOPO DO BRASIL

Militares da Aeronáutica enfrentam os desafios da selva amazônica para realizar a troca da Bandeira Nacional no ponto mais alto do País. Foram quatro dias de caminhada para alcançar os 2.994 metros de altitude do Pico da Neblina.

entreVista

NOVO COMANDANTE

Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato fala sobre o desafio de assumir o Comando da Aeronáutica.

Veja na FAB TV (youtube.com/portalfab) DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

VALORES DA FAB

VIDEOCLIPES O vídeo “A caça no céu do Brasil”, em sua segunda parte, demonstra a perícia dos pilotos militares no cumprimento da missão de lançamento de bomba com a aeronave A-1.

Jan/Fev/Mar 2015 Aerovisão

DIVULGAÇÃO / Agência Força Aérea

A série traz para o público a história dos militares, cujas vidas são baseadas em preceitos como profissionalismo, dedicação, disciplina, coragem e patriotismo. É a história de quem fez na FAB não só sua carreira, mas um modelo de vida.

SGT BATISTA / Agência Força Aérea

Veja a edição digital

Capa

para que outros possam ViVer

São três meses de treinamento intenso no mar, selva, montanha e no ar para formar militares especializados em busca e salvamento. O curso SAR envolve técnicas de resgate e sobrevivência que exigem preparo físico e psicológico dos participantes.

ensino MAIS OPORTUNIDADES

ITA passará por obras de ampliação em 2015 e aumentará o número de vagas nos próximos anos.

espaÇo aÉreo NOVAS ROTAS

Mudança em voos economiza tempo, combustível e simplifica o controle de tráfego aéreo no Brasil.

loGÍstiCa AVIAÇÃO NA AMAZÔNIA

Depois de construir mais de 200 pistas na Amazônia, unidade da FAB prepara locais para receber aeronaves de caça e de transporte pesado.

Cultura

MEMÓRIAS DA TECNOLOGIA

Memorial Aeroespacial Brasileiro, em São José dos Campos (SP), mostra história de desenvolvimentos tecnológicos no Brasil.

MÍDIAS SOCIAIS rumo aos 500 mil fãs Curta a fan page “Força Aérea Brasileira”. Já estamos com 470 mil seguidores. Em outubro, as fotos do KC-390 foram visualizadas um milhão de vezes na página da FAB na mídia social.

Acesse:

https://pt-br.facebook.com/fanpageportalfab

Aerovisão

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Aos Leitores

Construindo o futuro Quais as metas do Comando da Aeronáutica? Onde são aplicados os recursos repassados pelo Governo Federal? Quais os resultados? E, mais importante ainda: qual a relevância de tudo isso para o cidadão brasileiro? As respostas para essas perguntas estão na publicação “Construindo o Futuro”, lançada no início do ano. Em 24 páginas, os projetos estratégicos da Instituição são apresentados de forma objetiva e clara. Em 2015, os projetos da campanha serão divulgados ao público e apresentados aos parlamentares no Congresso Nacional. Trata-se de uma política criada para dar transparência às atividades do Comando da Aeronáutica, para demonstrar como esses projetos farão diferença na vida do País. A publicação sai no mesmo mês do anúncio da mudança do Comando da Aeronáutica. Após 8 anos exercendo uma liderança única e irretocável, o Tenente-Brigadeiro do Ar Juniti Saito transmite o cargo ao Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. A passagem de comando, neste caso, significa uma sucessão, e não uma mudança. A visão de projetos de Estado, os compromissos de longo prazo e o foco no cumprimento de sua missão constitucional tornam o Comando da Aeronáutica um exemplo de continuidade de planejamento e com o objetivo de em estar presente na vida dos brasileiros. Troca-se o principal condutor, mas mantêm-se a rota de acordo com o plano de voo.

A perenidade é bem exemplificada pela missão de busca e salvamento. Durante as 24 horas de todos os dias do ano, homens e mulheres da Força Aérea Brasileira estão prontos para cumprirem missões de extrema dificuldade e complexidade em uma dimensão superior a 22 milhões de quilômetros quadrados. Isso é equivalente a quase três vezes o território continental do País, pois inclui parte do Atlântico Sul, por força de tratados internacionais. Nossa reportagem de capa mostra o treinamento desses militares, um dos cursos operacionais mais difíceis no Brasil. Nele, menos da metade dos inscritos conseguindo concluir a formação. Acompanhe a partir da página 30. Esta edição destaca também outras atividades pouco conhecidas, mas bastante relevantes. É o caso dos capelães militares, das equipes que constroem pistas na região amazônica e dos guerreiros de selva responsáveis por trocar a bandeira do Brasil no cume do Pico da Neblina, o ponto mais alto do País. Enquanto alguns pensam na construção do futuro, outros estão na luta constante pelo presente. É esse o dia a dia do Comando da Aeronáutica.

Foto de capa do Sgt Batista

Boa leitura! Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

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ENTREVISTA

O novo Comandante da Aeronáutica Eficiência. É essa a meta do novo Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Luiz Rossato. Nascido em São Gabriel e criado em Santa M a r i a , e s s e g a ú c h o d e 6 3 a n o s r e ve l a u m e s t i l o t r a n q u i l o , m a s d e c i s i vo a o f a l a r d e t r a b a l h o . Ao assumir a função máxima da sua carreira, o militar contou à Aerovisão como, ao longo de 46 anos de serviço, enfrentou e superou desafios com a mesma determinação e humildade aprendida com a família. N a e n t r e v i s t a , o o f i c i a l - g e n e r a l r e ve l a o s d o i s valores que carrega consigo desde a Escola Preparatória de Cadetes do Ar: determinação e vontade. Cynthia Fernandes , Jussara peccini e humberto leite BRUNO BATISTA (FOTOS)

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Aerovis達o

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“Eu sempre tive

um pensamento: trabalhe e faça seu serviço

”

Como eu já estava no primeiro ano do segundo grau, disse: “Vou estudar isso aqui”. Estudei, estudei, estudei. Lembro que meu pai estava fazendo uma casa, a casa que ele mora hoje, e eu ficava embaixo de uma árvore, nos dias quentes de verão, estudando. Fui até Canoas de trem para fazer a prova. Cheguei ao COMAR [Quinto Comando Aéreo Regional, em Canoas (RS)] e fiquei lá, admirado com tudo. Lembro que a prova era de múltipla escolha e eu não conhecia o estilo. Mas vi que não era difícil de fazer. O fiscal de prova falou assim: “Tu não vai fazer cálculo?” É que eu achei mais fácil a prova que tinha as respostas. O ensino na escola Manoel Ribas, pública, era muito bom. Recebi um telegrama depois. “Se apresente em Porto Alegre”. Passei de primeira e fui lá ver o que era. ARQUIVO PESSOAL

aerovisão – Por que o senhor ingressou na Força Aérea? tenente-brigadeiro rossato – Sou o único militar da família, que trabalhava com arroz. Meu pai, meu padrinho e meu tio plantavam. Mas eu gostava de avião e de barco quando era pequeno. Eu cresci em Santa Maria e na época não tinha Base Aérea, mesmo assim, eu gostava de avião. Naquele tempo, quando eu era pequeno, havia uma revista em quadrinhos de faroeste com muita propaganda da Escola de Especialistas da Aeronáutica. E eu jogava futebol de botão com o irmão mais novo de um aluno da EPCAR [Escola Preparatória de Cadetes do Ar, localizada em Barbacena (MG)]. Tenho até hoje guardado um livreto de Barbacena. Era um caderninho bege, com um F-8 Gloster na capa.

Momento de descontração na EPCAR, no fim dos anos 60. Sentado, o Aluno Rossato é o segundo, da direita para a esquerda.

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Aerovisão – E agora, que o senhor se tornou Comandante da Aeronáutica, eles ficaram orgulhosos? Tenente-Brigadeiro Rossato – Sempre que eu dizia para o meu pai das promoções, ao longo da carreira, ele gostava, sentia orgulho. Mas recentemente eu disse pra ele: “Pai, vai coincidir de quando eu estiver completando o meu tempo, haverá mudança no Comando da Aeronáutica, e existe essa possibilidade de eu ir para lá”. Ele demonstrou satisfação, mas isso era só uma possibilidade. Então liguei para minha irmã que estava em Santa Maria, e contei. E a reação da Veranice: “Então você vai trabalhar mais”. Que incentivo! Aerovisão – E o senhor esperava chegar até o Comando da Aeronáutica? Tenente-Brigadeiro Rossato – Eu nunca esperei nada. Sempre tive um pensamento: trabalhe e faça seu serviço. O Tenente-Brigadeiro Saito sempre me disse muito: “Faça o seu serviço”. Sempre convivi muito com ele. Eu era major quando ele me disse isso: “Se for tenente, seja tenente; se for capitão, seja capitão; se for major, seja major”. “Faça a sua parte, faça seu serviço”. Eu nunca fui em busca de ser comandante de esquadrão. Nunca fui atrás de ser piloto de caça. Fui indicado e não imaginava porque sempre tive

ARQUIVO PESSOAL

Aerovisão – A família do senhor apoiou? Tenente-Brigadeiro Rossato – Lembro que me apoiaram. Fiz os exames todos, e fui pra Barbacena. Eu era um dos mais velhos da minha turma, sempre fui. Havia colegas que entraram com 15 anos, mas eu já estava com 17. Eu tinha determinação e vontade, vontade de fazer as coisas. Casa com oito filhos é assim: às 8 horas era café da manhã, meio-dia era almoço e 19 horas o jantar. Ai de quem não estivesse presente. Isso é disciplina.

Na década de 90, no Comando do Esquadrão Centauro. O então Tenente-Coronel Rossato liderou um grupo que hoje considera “uma família”. um comportamento mais humilde. Quando na Academia me disseram: “Você vai fazer o voo dos 16 aviões” foi uma surpresa para mim. Eles escolheram os que voavam melhor e me colocaram para voar. Depois, fui indicado para a Aviação de Caça. Nunca me escalei para absolutamente nada. Nunca. Aerovisão – São 45 anos de carreira. Qual época foi mais marcante? Tenente-Brigadeiro Rossato – O Esquadrão Joker, em Natal, me marcou. Eu lembro que a gente voava muito. Éramos amigos mesmo. Isso era muito bacana. Foi entre 1988 e 1989, quando fui comandante. O meu segundo comando, no Esquadrão Centauro, em Santa Maria,

entre 1995 e 1996, também foi muito importante. Era um grupo extremamente unido. Eu fazia a unidade se unir. A gente trabalhava como se fosse uma família. Aerovisão – O senhor também voou aeronaves de transporte e de patrulha. Como foi essa experiência? Tenente-Brigadeiro Rossato – Virei piloto de transporte quando fui instrutor da EAOAR [Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica] e lá voava a aeronave C-115 Búfalo. Já o P-95 Bandeirante Patrulha só voei porque eu estava no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos, onde servi. E lá o efetivo voava em todos os modelos que faziam manutenção no Parque. Aerovisão

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Eu não sou piloto operacional de patrulha, mas voei no avião de patrulha. Já no caso do transporte, eu me tornei piloto operacional. Fiz inclusive missões de lançamento de paraquedistas. Aerovisão – Essa diversidade de experiências ajudou na carreira? Tenente-Brigadeiro Rossato – Há uma coisa interessante: nunca voei muito, mas tive sempre a oportunidade de estar em lugares em fases de formação, de desenvolvimento ou de criação. Quando eu estava em Natal, na época da formação como piloto de caça, o Esquadrão Seta, que depois foi desativado, estava em fase de criação. Já em Fortaleza, o Esquadrão Pacau estava praticamente sendo recriado, com conceitos novos. Em seguida, em

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“O que te

empurra para frente é essa vontade de ver

”

coisas novas

Santa Maria, o Esquadrão Centauro estava em fase de inauguração. Quando fui para o Paraguai, a Força Aérea Paraguaia estava criando o esquadrão de Xavante deles, tarefa realizada com o auxílio do Brigadeiro Saito. Depois, quando eu voltei para Natal, o Joker foi transformado em esquadrão de caça. Eu estava lá nesse evento de transformação. Na minha passagem pelo COMGAR [Comando-Geral de Operações Aéreas], o Tenente-Brigadeiro Burnier era muito criativo, inovador. Foram cinco meses de inovações. Quando fui promovido a Brigadeiro, no COMGAP [Comando-Geral de Apoio], o Brigadeiro Saito também adotava uma postura diferente no comando. Então eu tive oportunidades de criar coisas novas, de fazer coisas novas. Até no Comando do COMGAR,

“

Nós temos que

ter persistência, força de vontade,

”

determinação

em 2014, junto com o Major-Brigadeiro Egito, um grande planejador, fizemos a modificação do COMDABRA [Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro] e do CCOA [Centro Conjunto de Operações Aéreas]. Foi uma grande mudança estrutural. Tudo que você quer inventar de novo, tem riscos. Tem que brigar por coisas novas. O que te empurra para frente é essa vontade de ver coisas novas.

ruins. Tem E-99, H-36, AH-2, P-3, o P-95 está sendo modernizando... Precisamos melhorar nossa gerência, nossas Bases, nosso pessoal. E aqui eu tenho que falar para o Alto-Comando. Para mim, o Alto-Comando é um grupo unido, que pensa de forma homogênea, e que está com o pensamento alinhado com a Força. Eu gosto ainda de pesquisas e de ouvir especialistas. E o Brigadeiro Saito sempre me fala para ouvir. Eu disse para ele: “O senhor vai embora, mas vou continuar o consultando, viu?”. Aliás, consultar todo mundo. Isso sempre é bom. aerovisão – Além da parte operacional, quais as metas do senhor para a gestão do controle do espaço aéreo? tenente-brigadeiro rossato – O controle de tráfego aéreo no Brasil é considerado como um dos melhores controles do mundo. Nós estamos acompanhando a evolução da demanda e usamos alta tecnologia para atividades de comunicação e de vigilância.

aerovisão – Brigadeiro, falando em investimentos, como é que o senhor vê a evolução da indústria brasileira na área de defesa? tenente-brigadeiro rossato – Um país que quer ser grande, se destacar em tecnologia, em equipamentos, tem que ter a sua própria capacidade tecnológica. Então a Força Aérea é pioneira nisso, desde a criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA. E continuamos estimulando muito a indústria nacional. O país que quer ser ouvido, que quer ter presença, tem que ter a sua indústria, tem que ter o domínio da tecnologia. Se não tiver tecnologia, não tem nada. aerovisão – Qual a primeira mensagem que o senhor gostaria de dizer para os 77 mil militares e civis que integram a Força Aérea? tenente-brigadeiro rossato – Confiança. E aceitar desafios. Vamos trabalhar, vamos aperfeiçoar.

aerovisão – O que esperar, agora, à frente do Comando da Aeronáutica? tenente-brigadeiro rossato – A gente sempre pode achar que não tem o que melhorar, mas tem. Temos que melhorar a nossa gestão administrativa, a nossa estrutura organizacional. Sobre Bases Aéreas, não tenho dúvida de que a nossa estrutura caducou com os anos. Há setores ótimos. A parte operacional, por exemplo, está equiparada com o que há de melhor do mundo. Mas a nossa parte administrativa, a parte gerencial, não. Pode até ser uma crítica para mim mesmo. aerovisão – E qual será a meta de Comando? tenente-brigadeiro rossato – Eficiência. Melhorar a produtividade. Eu não critico os meios da Força Aérea. Eu não acho que nós estamos Aerovisão

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ensino

ITA maior e melhor 2015 marca o início das obras de ampliação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica

omeçam em 2015 as obras do novo prédio de 16 mil m² para a Divisão de Ciências Fundamentais do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), localizado em São José dos Campos (SP). O investimento é de R$ 49 milhões e faz parte dos planos de expansão da escola de engenharia. No vestibular de 2014, já houve um aumento do número de vagas nos cursos de graduação, de 120 para 170. O planejamento é, em cinco anos, chegar a 240 vagas anuais. Também haverá um aumento de 50% nas vagas de Mestrado e de Doutorado. Para isso, a previsão é de investimentos de R$ 300 milhões até 2019 apenas em obras. Na parte física, o ITA deve receber ainda novas moradias, um auditório de 1.200 lugares, uma biblioteca para 320 mil volumes e alojamentos para graduandos e pós-graduandos. Também está previsto o lançamento de um edital para a contratação de novos professores. “A expansão é mais do que dobrar o número de alunos e professores,

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raquel piani

mais do que construir novos prédios. É repensar o ensino de engenharia e repensar o ITA em suas atuações”, explica o Reitor Carlos Américo Pacheco. Criado em 1950, o Instituto está em fase de modificação do currículo dos cursos de Engenharia Aeronáutica, Engenharia Aeroespacial, Engenharia Mecânica-Aeronáutica, Engenharia Civil-Aeronáutica, Engenharia Eletrônica e Engenharia de Computação. Também estão ocorrendo mudanças nas metodologias de ensino, nas avaliações e nas relações professor-aluno. Como parte do projeto de expansão, o ITA assinou um acordo com a Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), fundação do Ministério da Educação, que tem permitido ao Instituto trazer, por meio de bolsas, professores Seniores e Especiais. Está prevista ainda a implantação do Centro de Inovação junto ao Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP) para realizar pesquisas de longo prazo com a participação de universidades, empresas e institutos de pesquisa.

“Como escola de engenharia, nós conseguiremos formar engenheiros melhores se os alunos da graduação e da pós-graduação puderem trabalhar com desafios do mundo real, desafios concretos. Por outro lado, o Centro de Inovação também é importante porque nos permite estreitar laços. Antes de ser uma escola, o ITA foi projetado para desenvolver uma indústria aeronáutica no Brasil. No nosso DNA está a missão de desenvolver e fortalecer o setor industrial”, explica o Reitor. Entre os ex-alunos do ITA estão o astronauta Marcos Pontes e o engenheiro Ozires Silva, fundador da Embraer, empresa que reúne muitos profissionais formados no Instituto. Subordinado ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) do Comando da Aeronáutica, o ITA é uma escola militar onde os alunos podem optar por seguir a carreira na Aeronáutica ou permanecerem como civis. O vestibular é considerado um dos mais difíceis do país: em 2015, foi de 7.792 inscritos para as 170 vagas.

laad

Aeronáutica expõe projetos no Rio de Janeiro

A LAAD Defence & Security - Feira Internacional de Defesa e Segurança deve receber 41 mil visitantes entre os dias 14 e 17 de abril

SGT BATISTA / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

taCiana GuimarÃes

a sua décima edição, a LAAD Defence & Security de 2015 terá como um dos destaques os projetos estratégicos do Comando da Aeronáutica. Brasileiros e estrangeiros de 63 países vão poder conhecer projetos tanto nos estandes quanto na área externa da feira. “Nesta edição serão melhor apresentados os projetos do KC-390, que está em pleno andamento, e o caça Gripen NG. Além disso, novas empresas aeroespaciais brasileiras estarão presentes e irão demonstrar o amadurecimento do setor em níveis tecnológicos e industriais”, diz o Coordenador do Estado-Maior da Aeronáutica (EMA-

ER) junto ao Ministério da Defesa, Coronel Anselmo Modesti. Somente na área externa, a Aeronáutica montará um acampamento militar exatamente como o utilizado nas operações da Força Aérea Brasileira. As chamadas Unidades Celulares de Intendência (UCI) vão abrigar desde equipes de segurança até consultórios de odontologia. Na parte interna, o nanosatélite ITASAT-1 permanecerá suspenso no estande e vai fornecer imagens em tempo real para um monitor. Será a demonstração da capacidade do equipamento criado para utilização em missões estratégicas, troca de mensagens entre rádios ama-

dores e para imageamento. Também estará exposto um modelo do foguete de sondagem VSB-30 em tamanho real. Quem visitar a área destinada à Aeronáutica vai conhecer ainda o Sistema Sagitário, soft ware de controle de tráfego aéreo, desenvolvido no Brasil e capaz de processar dados de diversas fontes, como radares e satélites, e consolidá-los em uma única apresentação visual para o controlador de tráfego aéreo. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), vai mostrar também a nova ferramenta para gerenciamento de aterrisagens - AMAN (Arrival Management). Aerovisão

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ESPAÇO AÉREO

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Rotas verdes trazem economia

Com novos trajetos adotados a partir de janeiro, voos nacionais e internacionais sobre o Brasil passaram economizar tempo e combustĂvel, alĂŠm de combater o aquecimento global Mariana Mazza

AerovisĂŁo

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TEN ENILTON / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

m 2015, os voos internacionais que chegam e saem do Brasil vão gastar aproximadamente 10 mil toneladas de combustível de aviação a menos. Nenhum voo foi cancelado: a diferença é resultado da mudança de 148 rotas internacionais que cruzam o Brasil, uma solução para trazer economia para as empresas e para simplificar o controle de tráfego aéreo. Somente a TAP deve economizar em torno de três mil toneladas de combustível, caso mantenha as mesmas rotas. No caso da Air France, cada voo entre os aeroportos de Guarulhos (SP) e Paris deve gastar 440 quilos de combustível a menos. Ao todo, a empresa terá uma economia de 554,8 toneladas de combustível ao ano. Isso também irá significar uma redução de 1.747 toneladas de emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera terrestre. O CO2 é apontado pelos cientistas como um dos principais vilões do aquecimento global. O levantamento da International Air Transporte Association (IATA) já leva em conta os resultados de uma criação coletiva, fruto de um encontro realizado em novembro na sede da Associação Brasileira das Empresas Aéreas, em São Paulo (SP). Estavam presentes empresas aéreas e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), órgão do Comando da Aeronáutica. Coube ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), unidade subordinada ao DECEA, coordenar a chamada Tomada de Decisão Colaborativa (conhecida pela sigla CDM, do inglês Collaborative Decision Making). Trata-se de um processo de decisão em que os vários membros se reúnem para buscar a solução de um problema em comum, de forma que a decisão final seja a melhor possível para todos os envolvidos. De acordo com o Comandante Paulo Roberto Alonso, consultor da Associação Brasileira das Empresas

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Aéreas (ABEAR), uma aerovia não precisa, necessariamente, ser uma linha reta para que seja a melhor opção. Ele explica que existem obstáculos naturais, como correntes de ventos em determinadas regiões que impactam o desempenho dos aviões. “Um dos principais efeitos é o aumento considerável no tempo de voo da viagem, que acaba refletindo no consumo de combustível na etapa”, detalha. O CDM foi pensado para otimizar as rotas preferenciais no intuito de atender uma demanda das companhias aéreas de minimizar os custos com a aviação nacional e internacional. As companhias buscavam por economias através da diminuição de distância a ser voada, redução do uso de combustível ou aproveitamento do vento de cauda, que faz com que a aeronave chegue mais rápido ao seu destino. Das 180 solicitações, 148 foram aprovadas após a análise de segurança do DECEA. Isso será o suficiente para proporcionar uma economia total de aproximadamente 10 milhões de dólares ao ano. Todas as empresas internacionais serão beneficiadas, além das nacionais que operam rotas domésticas e para o exterior. “Com os dados já cadastrados nos sistemas das aeronaves, o reconhecimento das aerovias é feito automaticamente, como se fosse uma atualização de dados do GPS”, explica o Comandante Alonso. R$ 45 milhões de economia Essa não foi a primeira vez em que a Tomada de Decisão Colaborativa foi utilizada para repensar rotas de aviação. Em março de 2014, foi realizado o CDM Rotas, quando pela primeira vez na história do transporte aéreo as empresas aéreas e o CGNA se reuniram para o aprimoramento das rotas utilizadas pelas aeronaves dentro do Brasil. Para os trajetos nacionais, a IATA estima uma economia anual de R$ 45 milhões a partir de uma redução de 15 mil toneladas de combustível de aviação. Em

TEN ENILTON / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

em gestão de Tráfego Aéreo aponta que a contribuição das empresas é fundamental para se criar um modelo de trabalho que beneficia tanto a estrutura de gestão do espaço aéreo quanto a eficiência das companhias. “Hoje, nos igualamos a países como os EUA e Canadá, que já conduzem esse trabalho em parceria”, completa. A expectativa do CGNA é realizar uma nova rodada de CDM entre abril e maio para discutir a necessidade de mudanças nas rotas já aprovadas e rediscutir as propostas de modificações que ficaram em situação de análise.

Além de permitir uma redução de 1.747 toneladas de emissão de gás carbônico (CO2) na atmosfera, a mudança nas rotas dos voos internacionais será suficiente para proporcionar uma economia total de aproximadamente 10 milhões de dólares ao ano.

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termos ambientais, serão 31,5 toneladas de CO2 a menos na atmosfera. Nessa versão nacional do CDM, foram aprovadas 180 das 239 solicitações de novas rotas. As mudanças representaram uma redução mensal de aproximadamente 50 mil quilômetros dos percursos realizados pela aviação regular no Brasil. Somente a rota entre os aeroportos de Salvador (BA) e Guarulhos (SP) ficou 88,9 quilômetros menor e o tempo de voo foi reduzido em sete minutos. Parece pouco, mas no caso da empresa Gol, cada um dos sete voos semanais nessa rota já economiza cerca de 280 quilos de combustível. A cada semana, são 1.980 a menos. Entre Natal (RN) e o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), os 21 voos semanais totalizam aproximadamente 5.250 quilos de economia de combustível. “Pela primeira vez um projeto deste porte foi desenvolvido em conjunto entre controladores de voo e as companhias aéreas”, explica o Major Juarez Franklin Gouveia, do Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA). O especialista

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ESPAÇO AÉREO ESPAÇO

Céu sob controle Aeronáutica moderniza radares para o controle e a defesa do espaço aéreo Raquel Alves

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SGT BATISTA / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

s operações aéreas militares e o tráfego civil de aeronaves terão um reforço de segurança. Seis radares móveis TPS B34, cada um com alcance de 470 quilômetros, estão em processo de modernização, um investimento de 18,5 milhões de dólares para o serviço realizado pela empresa Lockheed Martin. “Esses equipamentos são de extrema importância para auxiliar a Força Aérea Brasileira no apoio às operações aéreas de simulação de guerra, quanto ao apoio ao tráfego aéreo de passageiros nos grandes eventos, como a próxima olimpíada, que será realizada no Brasil em 2016”, diz o Major Ricardo Antunes Gomes, especialista em Comunicações. De acordo com o militar, os radares TPS B34 conseguem identificar a posição, a distância e a altitude de uma aeronave sem que o avião envie qualquer informação. A primeira instalação que está sendo modernizada é o radar do Segundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle, atualmente em operação no acampamento de campanha no Aeroporto Estadual de Presidente Prudente (SP). Ao todo, seis radares vão passar pela modernização no Parque de Material Eletrônico do Rio de Janeiro (PAME-RJ), unidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Após 30 meses de trabalho, iniciado em outubro de 2014, os radares estarão no patamar tecnológico dos modelos utilizados pela Força Aérea dos Estados Unidos. Pelo contrato, a fornecedora

Ao todo, seis radares móveis estão em processo de modernização. Cada equipamento tem alcance de 470 quilômetros. A tecnologia permite identificar a posição, a distância e a altitude da aeronave mesmo que o avião não envie qualquer informação.

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SGT JOHNSON / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

estrangeira deverá desenvolver ainda 12 projetos de compensações (oﬀset) para a indústria nacional e o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). O contrato com a Lockheed contempla a modernização dos recursos dos equipamentos (RDP – Radar Data Processor), a modificação dos sistemas de refrigeração da antena e funcionalidades de Contra-Contra-Medidas Eletrônicas, ou seja, os equipamentos terão capacidade de localizar aeronaves mesmo que elas utilizem táticas de guerra eletrônica para tentar evitar a sua detecção. Os radares TPS B34 entraram em operação entre 2002 e 2005, em conjunto com outros equipamentos dentro do Projeto SIVAM, que tinha como objetivo prover meios de vigilância do Espaço Aéreo Brasileiro na região Amazônica. Após uma década de uso, a modernização também vai substituir itens já obsoletos que dificultavam a compra de sobressalentes. Hoje, esses radares estão instalados em Cruzeiro do Sul (AC), Porto Esperidião (MT), Guajará-Mirim (RO) e Eirunepé (AM). Os outros dois estão com os Grupos de Comunicação e Controle (GCC) de Santa Maria (RS) e Canoas (RS), estando este último deslocado para Presidente Prudente (SP). Transportáveis, os equipamentos podem ser instalados sobre torres móveis e alocados mesmos em lugares com obstáculos ou cobertura vegetal. Todo o conjunto, incluindo uma estação de controle em solo, a antena de 45 metros quadrados, equipamentos eletrônicos e a parte mecânica responsável pelos giros de 12 a 6 rotações por minuto pode ser transportado em aeronaves de carga. Dessa forma, a FAB consegue reposicionar os radares de acordo com necessidades específicas, como operações militares ou para substituir temporariamente algum radar fixo que esteja em manutenção.

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AERONAVES HISTÓRICAS

Bell H-13H C

onhecido pela cabine em forma de “bolha”, o Bell H-13 foi um verdadeiro “faz tudo” na Força Aérea Brasileira entre 1953 e 1990. Com capacidade para até quatro pessoas na versão J, o modelo foi utilizado na formação de novos pilotos de helicópteros, transporte, busca e salvamento, ligação e observação, transporte de autoridades e até no Grupo de Aviação Embarcada. Ao todo, a FAB recebeu 58 unidades das versões H-13H, H-13H, OH-13H e H-13J.

Motor: Um Lycoming VO-435

Largura: 2,64m

Potência: 200 HP

Peso máximo: 1.111 kg

Diâmetro do rotor: 10,72m

Alcance: 383 km

Comprimento: 9,59m

Altura: 2,83m

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Aerovisão

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operaCional

Quinze dias na selva Curso prepara militares da FAB para situações de emergência

lorena molter (texto) tarCÍsio pardo (Fotos)

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Aerovisão

O treinamento tem como foco saber enfrentar os riscos da Amazônia e aproveitar a riqueza natural para obter alimentação e abrigo.

ão 15 dias no meio da floresta amazônica, onde há riqueza de recursos naturais, mas características inóspitas ao ser humano. É assim o Curso de Adaptação Básica ao Ambiente de Selva (CABAS), voltado para tripulantes da FAB que cruzam a região nos mais diversos tipos de voo e podem enfrentar o desafio de sobreviver na selva. “A Amazônia é uma região inóspita, com grandes distâncias e com meteorologia sempre instável. Às vezes, precisamos fazer pousos não previstos. Essa é uma situação em que o aluno terá a tranquilidade para

aguardar a melhora do tempo, até que possa prosseguir na missão”, explica o Tenente Aviador Helder Calenzani, coordenador do curso em 2014. O militar destacou que, no caso de acidente, os participantes do CABAS têm o conhecimento necessário para sobreviver até a chegada do resgate. Foi o que aconteceu em 2009. Um avião C-98 Caravan sofreu uma pane de motor e fez um pouso forçado em um igarapé. Os nove sobreviventes, três militares e seis civis, incluindo uma gestante, passaram mais de 24 horas na selva até serem localizados e resgatados. Durante o CABAS, os participantes aprendem técnicas de sobrevivência na selva, como obtenção de água, de alimentos e de fogo. Os alunos também descobrem ações imediatas a serem realizadas após o acidente, aprendem traves-

sia de cursos de água – já que a região é repleta deles –, sinalização auditiva e visual, primeiros socorros, transporte de feridos e técnicas básicas para sobreviver até que o resgate chegue. Na primeira etapa, os alunos passam por restrição na alimentação para aprender a lidar com a fome e a consequente falta de energia e cansaço. Nessa fase, os participantes também testam as técnicas e os procedimentos que aprenderam durante o CABAS, tendo que montar um acampamento na selva e lá passar uma noite sozinhos. Em seguida, os alunos participam de uma simulação de sobrevivência, divididos em grupos, em que permanecem por três dias aguardando o resgate. Para a Sargento Fernanda de Paula, do Esquadrão Arara, a etapa de sobrevivência é a mais importante do curso. “Colocamos em prática tudo o que aprendemos e trabalhamos em equipe”, disse. A militar ressalta o aprendizado que adquiriu. “Estou mais preparada e conheci meus limites. Sei que, se acontecer algum sinistro, poderei ajudar se estiver em condições”, disse. Aerovisão

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OPERACIONAL

Para que outro

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s possam viver Acompanhe como é o treinamento dos militares que atuam em missões de busca e salvamento (SAR). Eles superam desafios no céu, na água e em terra em um dos cursos mais difíceis da carreira militar no Brasil Flávio Nishimori (Texto) Bruno Batista (Fotos)

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uando chegamos à praia do Forte Imbuhy, em Niterói (RJ), 27 militares estavam no mar há mais de 24 horas dentro de um bote circular de quatro metros de diâmetro. Portavam apenas um kit básico de sobrevivência composto de água desmineralizada, jujuba, chiclete e espelho sinalizador. Eles tinham ainda mais 48 horas pela frente ao sabor das ondas antes de voltar à terra firme. Esse exercício de sobrevivência no mar fez parte da quarta fase do Curso SAR 2014, cujo objetivo é a formação de militares para atuar em missões de busca e salvamento. A equipe da revista “Aerovisão” acompanhou as várias etapas do treinamento do Curso SAR e chegou à conclusão: tornar-se um homem de resgate, ou “resgateiro”, no jargão desses profissionais, não é missão fácil, muito menos para qualquer pessoa. São pelo menos três meses de treinamento intenso em ambientes de montanha, selva e mar. Para se ter ideia do grau de dificuldade do curso, dos 59 inscritos neste ano, 37 efetivamente iniciaram as atividades. Os demais foram eliminados nas fases iniciais. Em menos de um mês, dez haviam ficado pelo caminho. Mais um se machucou perto do final e não se formou. Dos 59 do início, apenas 26 conseguiram finalmente receber o almejado boné laranja, símbolo da atividade de

As equipes de busca e salvamento treinam técnicas para retirar vítimas de rios, lagos e do mar.

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A técnica conhecida como kapoff prevê usar o guincho de helicópteros para içar pessoas diretamente da água

busca e salvamento, na formatura realizada na Base Aérea de Campo Grande (MS), onde está sediado o Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (EAS), que coordena a realização do curso. “O curso é voltado para resgatar o militar em situações de combate, mas também tem a finalidade de preparar o ‘resgateiro’ para atuar em operações de busca e salvamento, por exemplo, em acidentes aeronáuticos e em missões de ajuda humanitária”, explica o Major de Infantaria Cláudio Antunes, coordenador do Curso SAR 2014. O curso teve início com o nivelamento técnico dos militares. Na segunda fase, os alunos participaram de um módulo em Itatiaia, na região serrana do Rio de Janeiro. Rapel, marchas e tirolesa foram as atividades desenvolvidas nesta etapa, encerrada com a escalada do Pico das Agulhas Negras. “A finalidade deste treinamento é adaptar o aluno para o resgate em ambiente de montanha”, explica o instrutor, Sargento Sampaio Júnior. Os militares tiveram, ainda, treinamento sobre acesso a aeronaves. Nesse estágio conheceram vários tipos de aviões a fim de aprenderem a identificar os pontos de cortes de bateria e de combustível, além de praticar a retirada das vítimas de dentro da fuselagem.

no mar A etapa no mar, realizada no Forte Imbuhy, teve oficinas e atividades práticas de mergulho livre, operações com motor de popa e técnicas de resgate na água, chamada kapoﬀ, um método inglês de içamento a partir de helicóptero. A fase teve como ponto alto o exercício de sobrevivência. “O objetivo é proporcionar aos alunos um ambiente exato, como se fosse um naufrágio ou uma amerrisagem forçada. O homem de resgate aqui desenvolve, principalmente, atributos da parte cognitiva. Eles têm a noção exata de como fica a cabeça de uma pessoa numa situação de emergência como essa”, explica o Capitão de Infantaria Igor Duarte Fernandes, da coordenação do curso. Os alunos concordam. “Eu tenho a certeza de que cada minuto gasto em

terra procurando as vítimas é um minuto a mais de desespero para quem está nessa situação. Toda pressa, toda energia despendida para a busca e o resgate de sobreviventes é necessária. Cada minuto naquele bote é um minuto de sofrimento a mais”, avalia o Tenente Aviador Filipe Campos Dutra, piloto de helicópteros H-60 e aluno do Curso SAR 2014. na selva Do mar para a selva, a transição de ambientes levou os militares para o Sul do Pará, na Serra do Cachimbo. No Campo de Provas Brigadeiro Velloso, unidade da Força Aérea destinada a exercícios militares, os alunos tiveram instruções sobre técnicas para subir em árvores, construção de abrigos, armadilhas de caça e

pesca e obtenção de fogo. “Além de servir para aquecer e preparar os alimentos, o fogo é fundamental para a sinalização a fim de que os sobreviventes possam ser resgatados. Por isso, esse conhecimento é de extrema importância para o homem de resgate”,afirma o Sargento Roscivaldo Borges Bentes, instrutor. Os alunos também aprenderam a identificar os diversos frutos da região amazônica. Saber extrair da natureza o alimento pode significar a diferença entre viver ou morrer. O resgateiro precisa ter o conhecimento para identificar as árvores e os frutos comestíveis que vão possibilitar sua sobrevivência. Os militares conheceram, por exemplo, o ananás, uma espécie de miniatura do abacaxi; a bacaba, fruto parecido com o açai; e a sorva, conhecida como o iogurte da selva.

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CB WANDERSON MATRICARDI / EAS

O Curso de Busca e Salvamento capacita os militares para localizarem pessoas em qualquer ambiente, seja na água, na selva ou em montanhas. Chegando ao local, as equipes SAR precisam estar capacitadas para, se necessário, aguardar a chegada de outras aeronaves de resgate. Por isso, o curso também inclui técnicas de sobrevivência. Também são treinadas situações de missões SAR em ambiente hostil, quando há a possibilidade de travar contato com o inimigo durante a operação. Em fevereiro, assista ao programa FAB em Ação na FAB TV sobre o curso SAR. Acesse www.youtube.com/portalfab

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de aluno a instrutor Quem hoje ministra as instruções também já esteve do outro lado, como aluno. O Sargento Sampaio Júnior, instrutor das atividades de montanha no Curso SAR 2014, atualmente transfere a experiência adquirida no dia a dia como homem de resgate. Sua primeira atuação, ainda como aluno, foi no acidente da aeronave Gol 1907, ocorrido em 2006. De lá para cá participou também em ajudas humanitárias como nas enchentes em Pernambuco, em 2010. “Lembro que retiramos muitas pessoas de cima dos telhados com guincho. Além disso, também transportamos alimentos e medicamentos para as pessoas que estavam ilhadas”, recorda-se o militar. “Gosto muito da minha atividade. Acho que para ser um resgateiro é preciso, antes de tudo, estar disposto a colocar a sua vida em risco para salvar a de uma pessoa que não conhecemos. A isso, é necessário somar o domínio de várias técnicas, aprendidas no curso. Quando notamos a gratidão da população com o nosso trabalho, ficamos ainda mais animados”, completa.

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“

É meu dever, como membro do serviço de busca e salvamento da Força Aérea Brasileira, socorrer feridos e salvar vidas. Estarei pronto em qualquer ocasião para cumprir com esse dever colocando-o acima de meus interesses pessoais e bemestar. E o cumprirei p a r a q u e o u t ro s possam viver

”

Código de Honra dos homens de resgate

eles chegaram lá Após três meses intensos de treinamentos, vencendo desafios, os alunos chegaram lá. Conquistaram o objetivo de se tornar um homem de resgate. Na cerimônia, na Base Aérea de Campo Grande (BACG), receberam das mãos dos instrutores o tão sonhado gorro laranja. Daqui para frente cada um retorna para suas unidades de origem e estarão aptos para salvar vidas em todos os pontos do País. O aluno Gabriel Rodrigues de Andrade, Sargento lotado no Esquadrão Gavião, de Natal (RN), é um desses profi ssionais que a partir de agora terão essa nobre incumbência. “É um sentimento muito bom, uma honra poder trabalhar em uma atividade que salva vidas. O curso despertou mais o meu lado humano e também o espírito de união”, analisa o militar. “Tomara que não precisemos ser acionados, mas se algo acontecer estaremos prontos para cumprir a nossa missão”, finaliza o agora resgateiro Gabriel.

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PICO DA NEBLINA

A conquista do topo do Brasil Militares vencem obstáculos da selva para trocar a Bandeira Nacional no ponto mais alto do Brasil. Missão do Batalhão de Infantaria de Manaus demonstra profissionalismo, técnica e muita coragem JUSSARA PECCINI (TEXTO) PAULO REZENDE (FOTOS)

“R

emo, Remo, aqui é Pico da Neblina, na escuta?” São 16h de sábado. Pela primeira vez no dia é possível ver o topo das montanhas no horizonte. Foram sete horas ininterruptas de chuva e forte “aru”, nevoeiro intenso provocado pela inversão térmica colado no topo da vegetação, típico da região amazônica. A frase é pronunciada dezenas de vezes no rádio UHF na tentativa de fazer contato com o 5° Pelotão Especial de Fronteira (PEF), do Exército Brasileiro, em Maturacá (AM). Os 13 militares do Batalhão de Infantaria de Aeronáutica Especial de Manaus (BINFAE-MN) aguardam o resgate no ponto chamado de Garimpo da Pepita, localizado no pé do Pico da Neblina. O objetivo do contato é avisar a tripulação do helicóptero de que o tempo está aberto para voo no alto do maciço. “Pico da neblina está pronto no ponto de resgate. Aqui o tempo está bom”. Do outro lado quem responde não é Remo, mas Raul. O suspiro de alívio só ocorre quando o grupo “copia” a mensagem de Remo para Raul “aeronave vai fazer uma tentativa de resgate agora”. Em menos de 10 minutos, ouve-se o som do “buru-buru”, como o helicóptero H-60 Black Hawk é chamado pelos yanomamis. Um atrás do outro, os dez militares que aguardavam abaixados na encosta do terreno entram. Em cerca de 10 minutos de voo, a altitude de dois mil passa para 300 metros. Em linha reta apenas 36 km. “Se não conseguíssemos realizar o resgate nesta tarde, o grupo entraria em (situação de) sobrevivência”, avalia a comandante da aeronave, Tenente Aviadora Deborah Mendonça Gonçalvez. Os momentos de tensão fazem parte do desfecho da missão da troca da Bandeira Nacional no Pico da Neblina, o ponto mais alto do Brasil com 2.994 metros. Para que no alto do mastro de 4 metros tremule o símbolo maior da Pátria, o grupo de militares da FAB enfrentou quatro dias de caminhada na mata.

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missão é realizada pelo BINFAE-MN desde 2001, a cada dia 19 de novembro, quando é celebrado o Dia da Bandeira. Depois do Parque Nacional do Pico da Neblina ter sido demarcado como terra Yanomami, somente militares realizam expedições. “É uma oportunidade de treinar tudo. Aqui tem montanha, selva, frio, calor”, explica o Coronel de Infantaria Alexandre Okada, Comandante do Batalhão. Para quem vê de fora, a missão é simples. Para quem cumpre a jornada, a tarefa é árdua. Por isso, os integrantes do grupo foram selecionados com muito critério. São profissionais com muito preparo físico e cursos de guerra na selva, operações ribeirinhas, sobrevivência, busca e salvamento, operações especiais e missões de paz. “São poucos os que conseguem participar e cumprir a missão”, explica o Sargento Douglas de Moraes. Pelo segundo ano consecutivo no grupo, ele sente-se a vontade com a mata amazônica. “A selva provê tudo o que precisamos: fogo, água, comida, abrigo. Temos que saber as técnicas para conseguir extrair isso”, afirma, enquanto prepara a mochila que vai acompanhá-lo nos próximos quatro dias. Tudo está separado por categorias e impermeabilizado em sacos plásticos. O Sargento carrega apenas o essencial para a jornada: comida, kits de higiene

e de primeiros socorros, roupas secas para a noite, saco de dormir, fogareiro, uma mini panela, talheres... “Um quilo vira muito mais no caminho”, diz, com a experiência de quem já cumpriu, apenas em 2014, cerca de 170 dias em missão de patrulha de instalações da FAB pela Amazônia, como áreas de construção de pistas ou operações na fronteira. O conforto que ele carrega se reduz a um banco dobrável. Na cintura exibe a principal ferramenta da selva: o facão. Nas laterais, presos ao cinto, os cantis. A arma 9 mm é apenas para segurança pessoal. De Manaus até Maturacá são quase 800 km em linha reta. O PEF de Maturacá é uma das cerca de 40 unidades militares do Exército Brasileiro dispostas em locais de fronteira na Amazônia. Ele está pró-

ximo a uma das comunidades indígenas yanomami mais antigas do Brasil, a Hiariabu, onde vivem aproximadamente 800 índios. Há outras comunidades da mesma etnia na região, que chegam a reunir 2 mil índios. É domingo e no horário da visita à aldeia, por volta de 14h, os tuchauas participam do ritual de cura, chamado de Xabori. No centro da comunidade, pintados e carregando adornos amarrados ao corpo, eles concentram-se sob um abrigo feito com palha. Um deles, após utilizar o pó “epena”, faz a dança sob o sol. Em fila, os militares cumprimentam as lideranças. O líder Júlio Goes deseja boa sorte ao grupo e faz recomendações sobre a segurança. “Nesta época chove muito. Redobrem os cuidados”, afirma. Na segunda-feira inicia a jornada. O grupo segue em uma camionete compacta com tração 4x4 até o igarapé onde estão as voadeiras, tipo de barco com motor de popa muito usado na Amazônia. As mochilas são amarradas nos dois barcos. Nos minutos que antecedem ao embarque, o silêncio impera. Os olhos de todos estão voltados para o rio. O primeiro sinal Spott (sistema de mensagem de localização via satélite) já foi emitido. A missão efetivamente começou.

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o primeiro dia, a caminhada é de cerca de 4 horas até a Foz do Tucano. O tempo reduzido não quer dizer que seja tranquilo. A temperatura dentro da selva ultrapassa os 40 graus. Além disso, a “trilha” reserva lama, pedras e galhos soltos, raízes escorregadias, plantas com espinhos. Todo cuidado é pouco. Quem indica o trajeto no rio é o Soldado Florêncio Cruz Figueiredo, 21 anos. Ele é o guia da expedição pela segunda vez. Antes de entrar para o Exército, o Soldado Florêncio trabalhava como prático guiando embarcações nos rios e iguarapés da região: ele é um índio da comunidade yanomami Hiariabu e conhece muito bem a região. “Ele indica o percurso como se houvesse placas ali. Para a gente, não dá para diferenciar. É tudo igual”, relata o Coronel Okada. O primeiro ponto de pernoite é no lugar chamado de Bebedouro Velho. O Sargento José Alberto Bento Souza, de 48 anos, sentiu o peso dos mais 20kg da mochila. Mas a selva une e os colegas ajudaram até ele se recuperar e prosseguir. “O primeiro dia é a fase de adaptação ao ambiente, a gente sente um pouco mais”,

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explica o Soldado Geovane Cavalcante. O segundo e o terceiro dia somam subida íngreme e lama. “A gente fazia 50 minutos de caminhada e 10 de descanso”, lembra o Tenente de Infantaria Thiago Souza, de 26 anos. Ele enfrentou o desafio pela segunda vez. No total, o grupo caminhou entre sete e oito horas por dia, com exceção do trecho final, quando foram 15 horas de caminhada. “Não tem como calcular as distâncias por quilômetros. O GPS dá o valor em linha reta. Mas aqui o terreno é cheio de subidas e descidas”, conta. A selva impõe suas leis. O ideal é chegar ao local de pernoite à tarde,

Encontro de militares com índios yanomami. Eles também são incorporados como soldados pelo Exército.

entre 14 e 15h, e aproveitar a luz do sol para o ritual de pernoite: limpar o uniforme, instalar as barracas, conseguir lenha para a fogueira. “O fogo é essencial na mata: aquece, seca a roupa, cozinha alimentos, ilumina e mantém animais afastados”, explica o Sargento Douglas de Moraes. Mesmo cansado, com fome, roupas molhadas, cada um lava o uniforme, o coturno, as meias, e coloca para secar. Depois prepara o jantar, a ração operacional. “O importante na caminhada é beber água o tempo todo. A gente não percebe, mas perde muito líquido. Precisa reidratar”, alerta o Sargento De Moraes.

A alvorada é muito antes de o dia clarear. Com a iluminação das lanternas, cada um prepara o café no caneco de metal e desmonta o acampamento. Mochilas nos ombros. Para não deixar ninguém para trás, o líder anuncia que é momento de enumerar, por antiguidade militar, o efetivo. Por volta das 6h, o grupo se põe em marcha outra vez. Não é a toa que, no idioma yanomami, Pico da Neblina recebe o nome de “Yaripo”, que quer dizer lugar de vento, chuva e frio. Em apenas dois momentos do dia o morro se mostra: pela manhã e ao final da tarde. No restante do dia fica encoberto pelo forte nevoeiro. Do Garimpo da Pepita, local para o pernoite antes do último trecho, a dois mil metros de altura, dá para ver o topo do morro. Como o nome diz, a área foi usada para retirada de ouro. Como esta, há outras clareiras abandonadas. A saída em direção ao cume é às 5h20 da manhã. Ainda não tem luz. O caminho é iluminado pelas lanternas. Desta vez, o grupo vai “leve”, sem as duas dezenas de quilos extras da mochila. A comida está nos bolsos: gominha, rapadura, barras de cereais. E o mais

importante segue no cantil: repositor de sais minerais. Sobe morro, desce morro. Lama, água, vegetação, raízes expostas... A vegetação muda conforme a altitude. Uma trilha com pedras parece asfalto depois da lama que cobre até o joelho dos mais altos. A partir da metade do trajeto, o lodo cede lugar às pedras. E vai ser assim até o topo. Num determinado trecho são dez lepars, uma técnica de subida por corda, um atrás do outro. A vegetação some e ficam apenas as enormes pedras. Para fixar o caminho, o guia confere as pequenas pedras ajeitadas em local visível. Elas serão a certeza da trilha no regresso. Aerovisão

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chegada ao topo acontece às 12h30. Para cada um é um momento de conquista, superação, vencer os próprios limites, um instante único na vida. O Soldado Márcio de Souza Fernandes, 20 anos, ajoelhou e agradeceu. “Eu fui escolhido entre 400 soldados. É um privilégio estar aqui. Vim lá de Belém para servir em Manaus”, conta. A antiga bandeira é incinerada. No lugar, é hasteada a nova, com três metros de comprimento. A cerimônia é simples e rápida. “Me senti muito honrado. Essa missão é diferente de todos os cursos que eu já fiz. Ano que vem vou para a reserva”, afirma o Suboficial Armando Leão Teixeira, de 52 anos, responsável por erguer a bandeira até o topo do mastro. O grupo fica apenas 30 minutos no cume. A neblina intensa não permite ver a dimensão do lugar. A chuva apressa tudo. Ela torna o trajeto de volta mais perigoso do que já seria. As cachoeiras não tardam a surgir ao longo do morro. Enquanto isso, os militares tentam apertar o passo. Descer é mais fácil, em teoria. Com apoio das mãos, o corpo vai escorregando nas pedras. O primeiro lepard de descida é o mais difícil. Um a um, eles vencem cinco metros de uma pedra lisa com a corda molhada. A caminhada não pode parar. Além da preocupação com o horário, tem o frio. Todos estão encharcados. A área é aberta e o vento forte. Nesta época, escurece por volta de 18h30. Mas para chegar até o acampamento será necessário mais uma hora e meia andando na completa escuridão. Na chegada, o Sargento Luiz Henrique Barbosa, 23 anos, recebe o grupo oferecendo uma caneca de chocolate quente. Para quem andou 15 horas, está cansado, com fome e frio, esta é a sensação do paraíso. “Eu já passei por isso. Sei como é difícil chegar neste estado”, explica. Estão todos exaustos, mas satisfeitos, por terem cumprido a missão e terem retornado em segurança. “São poucos os que chegaram aqui”, avalia o Sargento Bento.

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Em março, assista ao programa FAB em Ação na FAB TV sobre essa missão. Acesse www.youtube.com/portalfab

Local de descobertas científicas

Isolada, a região é procurada por cientistas que ainda tentam descobrir detalhes das espécies que habitam o bioma.

os 63 anos, o cientista Victor Py-Daniel não se importa com a água gelada acima da altura dos joelhos. No córrego que permeia a Bacia do Gelo, a 2 mil metros de altitude, no pé do Pico da Neblina, ele busca na água corrente, com uma peneira, larvas, pupas e ovos do mosquito conhecido na região Norte do Brasil como pium. “A gente precisa conhecer o que tem aqui”, analisa. A água cor de café vem dos ácidos liberados pelas raízes das árvores. É a concentração destes ácidos que dá nome ao principal rio da região: o Negro. Justamente o rio que por 30 anos guiou as pesquisas do cientista dedicado a estudar as doenças endêmicas da região amazônica, especialmente no Alto Rio Negro, pelo Instituto Nacio-

nal de Pesquisas da Amazônia (INPA). Agora, como professor do Instituto de Ciências Biológicas da Universidade de Brasília (UnB), o entomologista médico e forense busca estudar as espécies que vivem na área. Como o Everest ou o continente Antártico, a região do Pico da Neblina é singular. “Tem características físicas, biológicas, ambientais e geológicas únicas. O mundo precisa saber sobre as coisas que estão aqui. Os elementos são únicos e as relações entre esses elementos são únicas também. As substâncias, os comportamentos, as características endêmicas”, explica. O pium é o causador das enfermidades oncocercose e mansonelose, endêmicas da região amazônica. Ao picar os humanos, o mosquito intro-

duz um verme que se desenvolve no sistema linfático ou sanguíneo e aloja-se sob a pele ou nas veias do tubo digestivo. Os vermes reproduzem-se e morrem obstruindo a passagem sanguínea. A cegueira ocorre quando ele se instala no globo ocular. Os sintomas são parecidos com o da malária, mal estar generalizado, coceira, febre. Há 24 anos, Py-daniel em companhia de outros 34 pesquisadores brasileiros, realizou uma expedição para este mesmo ponto. O grupo ficou 20 dias acampado no local para coletar amostras e estudar a região. À época, ele encontrou parte de um novo inseto na região. A tentativa é encontrar novamente a espécie para concluir a descrição. “Eu não vou tentar, eu vou conseguir”, afirma. Aerovisão

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LOGÍSTICA

Construir, ampliar, reformar Após construir 200 pistas de pouso, a Comissão de Aeroportos da Região Amazônica tem uma nova meta: fazer pistas maiores e mais duradoras para receber todos os tipos de avião, como o novo KC-390, e ampliar a capacidade logística Iris Vasconcellos

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SGT BATISTA / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

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stirão do Equador, a dois mil quilômetros de distância de Manaus, é uma comunidade do estado do Amazonas com apenas 600 habitantes. Isso não impede de ser um lugar estratégico: os moradores dividem o cenário de selva com um Pelotão Especial de Fronteira do Exército e com um canteiro de obras da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica

(COMARA). A pista de pouso de 1.500 metros receberá mais 300. O foco da obra é permitir o pouso dos quadrimotores C-130 Hércules e, no futuro, dos jatos de transporte KC390. Com capacidade de transporte de até 23 toneladas de carga, ou até 80 militares, a operação da nova aeronave da Força Aérea Brasileira irá significar um aumento no apoio para

os militares e habitantes do lugar. Um deles é Glaciley Ferreira dos Santos, atualmente empregado como vigia do canteiro de obras da pista. “A presença das Forças Armadas aqui representa primeiramente segurança e esperança de desenvolvimento”, diz. O morador conta que a maioria das famílias sobrevive da pesca e da caça. Como as obras são muito comAerovisão

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SGT JOHNSON/ AGÊNCIA FORÇA AÉREA

plexas e demoradas, uma das características é envolver a população local na sua execução. Glaciley é um dos exemplos. “Com esse emprego aprendi muito, agora devo aprender a operar o trator”, conta. A cena se repete em outras partes da Amazônia. Apesar dos 57 anos de atividades, o trabalho nunca para. Nos últimos 14 anos, a COMARA construiu, renovou ou ampliou 14 pistas. “Uma pista nessa região tem um prazo de cinco, dez, ou quinze anos no máximo, por causa do clima - chuva constante e calor intenso. Por isso, nós estamos sempre voltando para efetuar reparos, como mudança na cobertura”, afirma o Vice-Presidente da Organização, Coronel Aviador Maurício Ferreira Húpalo. A maioria das cidades fronteiriças da Amazônia é isolada, só se chega de embarcações ou por aeronaves. Quando uma pista é concluída, o povoado pode dar um salto de crescimento. As

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cidades de Parintins e São Gabriel da Cachoeira, ambas no Amazonas, são os maiores exemplos. Elas cresceram e viraram cidades de médio porte após a construção de pistas. por que uma pista é ampliada? Ao longo dos anos, as aeronaves mudaram e o apoio a elas também teve que mudar. Na década de 40, o C-47 era o avião que mais pousava na Amazônia. Exigia uma pista curta e pavimento bastante frágil. “Já no início da década de 60, nós tínhamos o CA-10 Catalina e o C-130 Hércules, que passou a exigir mais do pavimento da pista (comprimento e estrutura). E aí as pistas que foram construídas inicialmente para o C-47 tiveram que ser ampliadas e reforçadas”, explica o Coronel Húpalo. Segundo ele, todas as pistas são feitas para um total de 10 mil operações. “Cada pouso é um impacto, depois de dez mil impactos, você vai ter que refazer, tirar a camada de cima ou até

refazer as camadas subjacentes. Na Amazônia, não há a necessidade de bater dez mil vezes. A chuva e o sol já fazem isso, começa a desagregar, oxidar, etc.”, explica. Com todas essas dificuldades, a COMARA adotou como solução utilizar concreto ao invés de asfalto, porque enquanto o asfalto dura até 15 anos, o concreto poder durar 50 anos. Na composição da pista, o asfalto é apenas a cobertura para proteger todas as camadas que estão embaixo. É ela que dá condição de conforto na hora de a aeronave decolar, proporciona também o rolamento e o atrito para o avião não sair da pista e poder frear quando precisar. São cinco camadas: o subleito, a sub-base, a base e o pavimento. Por fim, o revestimento que é o asfalto. Já o concreto tem duas camadas: o asfalto e a base. Ele não é só o revestimento, é a base também. Como na Amazônia chove bastante e a terraple-

CB SILVA LOPES / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

uma pista com areia para encher dois maracanãs

SGT BATISTA / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

nagem é um grande problema, com o concreto se faz menos terraplenagem, e se economiza em uma camada. E para quem tem como maior dificuldade o transporte de materiais, insumos e pessoal, essa é uma grande vantagem. A maior parte do transporte é feito por balsas ou por aeronaves da FAB. As embarcações são da própria COMARA que possui nove empurradores e 17 balsas, com capacidade de transportar até 40 mil toneladas por ano. “Nós temos que disponibilizar nossa própria logística para conseguir vencer os desafios, por isso temos dois portos, duas pedreiras para captar as pedras e produzir o concreto. São mais de mil funcionários, entre militares e civis, e uma grande quantidade de engenheiros”, completou o Coronel Húpalo.

A construção de pistas de pouso na Amazônia permite o pouso de aeronaves da FAB, como na página ao lado, na localidade de Estirão do Equador.

Na fronteira com a Colômbia, a 1.800 quilômetros de distância de Manaus, está o orgulho dos funcionários da COMARA: a pista da localidade de Iauaretê. Não se trata só do papel fundamental para a defesa do País, mas também os desafios superados. Para receber caças supersônicos F-5EM, a pista precisava ser ampliada de 1.200 para 2.000 metros de extensão. Mas no local de ampliação da pista havia um buraco que precisa ser preenchido com 8.000 m³ de areia. O total transportado seria suficiente para encher dois estádios idênticos ao Maracanã. O Coronel Paulo Reis, há 12 anos na COMARA, explica a motivação da organização. “Não importa o que nós encontramos pela frente, nosso objetivo é entregar a obra. Então, nós entregamos a obra”, finaliza. O transporte também não era fácil. O cimento, que tem validade de três meses, demorava 45 dias para chegar ao local. Em determinada parte do caminho entre a capital do Amazonas e Iauaretê, as balsas tinham que ser descarregadas e o transporte precisava ser feito por via terrestre porque os rios não eram trafegáveis. O procedimento chamado de transbordo era feito duas vezes a cada remessa de material.

O transporte de material para construção de pistas é feito por balsas. Aerovisão

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pistas garantem atuação das Forças armadas na amazônia As pistas de pouso na região Amazônica são fundamentais para o trabalho das Forças Armadas. Marinha, Exército e as próprias unidades da Força Aérea recebem o apoio de aeronaves que cruzam o espaço aéreo de dimensões continentais. Só em 2014, o Esquadrão Cobra, sediado em Manaus, realizou 54 missões em apoio ao Exército, a grande maioria em apoio aos Pelotões Especiais de Fronteira (PEF). Os 24 Pelotões Especiais de Fronteira ficam em locais isolados, onde os militares têm poder de polícia e combatem tráfico de drogas, ocupações irregulares e garimpo ilegal. “Com a reforma das pistas as operações tornam-se mais seguras, pois as condições das pistas melhoram consideravelmente, diminuindo os potenciais riscos de incidentes e acidentes. Já com

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a ampliação, há um ganho na eficiência e aproveitamento da missão, porque a disponibilidade da aeronave aumenta, permite o transporte de uma maior quantidade de carga ou pessoal”, explica o Tenente Aviador Felipe Dos Santos Pereira, do Esquadrão Cobra. A unidade voa aeronaves C-97 Brasília e C-98 Caravan. Já o Esquadrão Gordo, sediado no Rio de Janeiro, realizou 20 missões em 2014 na região com seus C-130 Hércules, as maiores aeronaves hoje em operação na FAB. “A ampliação da pista irá possibilitar o aumento da capacidade de transporte de carga na localidade, pois um dos fatores levados em consideração para que seja definido o peso máximo de decolagem é o comprimento da pista. Porém, outros fatores também são bastante relevantes nesse cálculo, tais como a temperatura,

a altitude e a resistência do piso. Outro ganho será o aumento da segurança nos pousos e decolagens”, ressalta o Capitão Aviador Diego Nascimento da Costa. Além do apoio logístico, a construção de pistas na Amazônia agora tem um novo foco: a defesa aérea. Em 2010, o Esquadrão Pacau, equipado com caças F-5EM, foi transferido de Natal (RN) para Manaus (AM). Além da pista da Base Aérea, as aeronaves também podem operar em outras localidades. O voo dos caças complementa o trabalho de milhares de soldados em solo, como André Sanumá, do Exército Brasileiro que serve no PEF de Auaris, no município de Amajari (RR). “Eu quero defender a minha terra e o meu País. Eu faço a minha parte”, disse o militar, que é índio yanomami.

SGT BATISTA / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

Pistas construídas ou reformadas pela COMARA ao longo de 58 anos.

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Jan/Fev/Mar 2015

RELIGIÃO

Fé fardada

Capelania Militar Católica completa 25 anos do acordo diplomático entre Brasil e Vaticano. Previsto por lei federal, o serviço de assistência religiosa no País determina a participação de padres e pastores nas Forças Armadas e Auxiliares Evellyn Abelha

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51 SGT REZENDE / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

ças são valores que encontram apoio e fundamentos também nos valores religiosos. As Forças Armadas são chamadas, muitas vezes, a viver uma dura realidade e várias tensões humanas e profissionais. E, independente da confissão religiosa, a assistência é importante como apoio, até mesmo psicológico”, revela o Arcebispo Militar do Brasil, Dom Fernando José Monteiro Guimarães. Com o acordo diplomático celebrado em outubro de 1989, foi criado

o Ordinariado Militar do Brasil, que organiza e coordena os serviços de todas as capelanias militares católicas do País, além de prestar assessoria ao Ministério da Defesa nos assuntos relativos à assistência religiosa dentro das Forças Armadas e Auxiliares. O Arcebispo é equiparado a um Oficial-General de três estrelas. “Não é uma questão de prestigio pessoal, nem mesmo de honras militares. Poder dialogar de igual para igual com os comandantes me permite perceber

SD SERGIO KREMER / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

arantir a prestação de auxílios espirituais, de modo estável e permanente, aos militares católicos das Forças Armadas. Esse foi o principal objetivo do acordo diplomático celebrado há 25 anos entre Brasil e Vaticano que pôs em prática a estrutura de governo da Igreja Católica dentro das Organizações Militares. “Não há dúvidas que a assistência religiosa é importante. Os valores constitutivos do ideal das nossas For-

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SD SERGIO KREMER / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

a realidade das Forças, sentir as necessidades. Isso fortalece a capelania à medida que a troca de informações nos dá a visão de como podemos servir melhor às Forças Armadas e Auxiliares”, afirma Dom Fernando, que foi designado pelo Papa Francisco para assumir o Ordinariado no Brasil em outubro de 2014. O Arcebispo é responsável por toda a capelania militar católica no Brasil, incluindo os contingentes brasileiros que atuam nas missões de Paz no Haiti e no Líbano. A diocese militar dirigida por Dom Fernando também abrange as adidâncias brasileiras no exterior e a base militar na Antártica. Ao todo, são 162 capelães católicos no Brasil. Apesar da recente nomeação, o Arcebispo, que antes nunca havia trabalhado oficialmente com Organizações Militares, já realizou atividades de capelania junto aos militares do Exército que trabalharam na Favela da Maré no Rio de Janeiro, em dezembro de 2013. Ele faz um balanço positivo do período e compara a profissão militar com a vida dos religiosos. “Não é a toa que a vida militar é comparada a um sacerdócio. Temos pontos em comum. É uma vida de doação até o sacrifício da própria vida. É uma profissão que vai além do simples cumprimento do horário de trabalho. Envolve a pessoa em muito mais coisas e isso vale para o militar e para o capelão”, compara. Segundo o Chefe do Serviço de Assistência Religiosa da Aeronáutica, Coronel Capelão Francisco Maria de Castro Moreira, oferecer dentro dos quartéis o apoio religioso é fundamental. “As atividades militares são intensas e consomem o dia a dia desses profissionais, que, às vezes, durante sua rotina não dispõe de tempo para se dedicar a religião. Ter a presença de capelães dentro das Forças ajuda a aproximar as pessoas de sua fé”, comenta o Coronel. Atualmente a Força Aérea Brasileira conta com um efetivo total de 45 capelães, sendo 38 católicos e 7 protestantes.

Cresce participação da capelania evangélica Há três anos, o Tenente Capelão Evangélico Luciano Pereira Prestes ingressou para o quadro de oficiais da FAB por meio da capelania militar. “Desde os 17 anos admiro a Força Aérea Brasileira. Alistei-me para servir à Aeronáutica em Porto Velho (RO), mas não consegui entrar. Sempre fui muito envolvido com as atividades de minha igreja e fiz o curso de Bacharel em Teologia e depois mestrado, também em Teologia. Foi durante esse período que um amigo me falou a respeito da Capelania Militar Evangélica. Busquei várias informações e comecei os estudos. Mal pude acreditar que poderia servir a Deus com minha vocação dentro de uma Corporação Militar, na condição de capelão. Foi a junção de duas vocações”, conta o oficial da FAB, que atualmente serve no Primeiro Comando Aéreo Regional (I COMAR), em Belém (PA). A capelania militar protestante no Brasil conta com um quadro de 67 pastores. Os assuntos relativos ao atendimento religioso e espiritual dos fiéis evangélicos das Organizações Militares são coordenados pela Aliança Pró Capelania Militar Evangélica do Brasil (ACMEB), localizada em Brasília. A associação é membro da Comissão dos Serviços de Assistência Religiosa das Forças Armadas (COSARFA), do Ministério da Defesa. Segundo o Tenente Capelão Prestes, uma das principais diferenças entre os pastores civis e militares está na abrangência das denominações evangélicas do efetivo. “O pastor civil cuida de um grupo de fiéis de uma denominação evangélica específica. Já o pastor militar exerce suas atividades em relação a dois públicos. Primeiro o público protestante formado por fieis evangélicos, representantes de diversas denominações do segmento evangélico. O segundo público assistido pelo capelão militar é formado pelos demais membros da corporação, independentemente da confissão religiosa ou filosófica”, explica.

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Jan/Fev/Mar 2015

SGT REZENDE / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

Treinamento militar Todo o ano a FAB realiza um censo religioso (leia na página ao lado). De acordo com os dados levantados, são abertas as vagas para o ingresso de capelães militares por meio de concurso público. Podem concorrer às vagas, conforme os últimos editais, sacerdotes católicos apostólicos romanos, do sexo masculino, e pastores evangélicos, de ambos os sexos, e que possuam, pelo menos, três anos de atividades pastorais. Além disso, é preciso ter formação teológica regular de nível universitário, reconhecido pela autoridade eclesiástica competente. Os candidatos passam por um processo seletivo que inclui avaliação do Ordinariado Militar do Brasil; provas

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Os capelães são militares com posto de oficiais, indo de Tenente até Coronel. Para ingressar, eles prestam concurso público e passam por treinamento militar, mas não utilizam armamento.

escritas; inspeção de saúde; exame de aptidão psicológica; teste de avaliação do condicionamento físico; e validação documental. Após aprovado, o padre ou pastor passa pelo Estágio de Instrução e Adaptação para Capelães da Aeronáutica (EIAC). O curso é ministrado no Centro de Instrução e Adaptação da Aeronáutica, em Belo Horizonte (MG), e abrange instruções nos campos geral, militar e técnico-especializado. Antes do acordo diplomático entre o Brasil e a Santa Sé, os capelães católicos eram subordinados ao Arcebispo do Distrito Federal, que acumulava a função de vigário castrense. Mas, uma nova regulamentação instituída pelo Papa João Paulo II determinou a criação de dioceses e arquidioceses militares independentes em todo o mundo, com a autonomia e vinculadas diretamente ao Pontífice. Foi quando surgiu a figura do Arcebispo Militar, responsável por dirigir o Ordinariado Militar. O religioso é nomeado pelo Papa para assumir o cargo e, no Brasil, o governo federal é quem aprova a indicação. Dentre as atividades previstas para a capelania estão visitar os enfermos e os presos; assessorar o comandante da unidade no trato de questões de natureza moral, ética e religiosa; promover o fortalecimento da fé do efetivo através de celebrações e cultos nas unidades militares; prestar aconselhamentos espirituais; fazer visitas periódicas às unidades e seções; visitar as famílias nas vilas militares; celebrar ofícios fúnebres, bodas, casamentos e batismos.

SGT ALEX FERREIRA / COMAR IV

de sargento músico a capelão militar Foram 20 anos dedicados à música dentro da Força Aérea Brasileira. Mas a possibilidade de exercer o ministério pastoral na FAB e o desejo de ser um oficial levaram o então Sargento Marcelo Pereira da Rosa a realizar o concurso para a capelania da Aeronáutica. E, desde 2013, o militar integra o quadro dos oficiais capelães da FAB. Para o agora Tenente Capelão Evangélico Marcelo já possuir uma carreira militar facilitou suas atividades como religioso. “Saber quais são as motivações e expectativas cotidianas dos sargentos, cabos e soldados, facilita muito o trabalho pastoral”, revela o Tenente, que se tornou pastor em 2008. O Capelão integra o efetivo do Quarto Comando Aéreo Regional (IV COMAR), em São Paulo, e presta assistência religiosa às Unidades Militares sob a responsabilidade do COMAR. Para ele o maior desafio da nova função que exerce na FAB vai além das questões militares. “O capelão deve ser o militar no qual todo o efetivo, em qualquer circunstância, encontra refúgio. Para isso, precisa conquistar a confiança e a simpatia de sua Organização Militar ou área de atuação independente da religião professada, para que o capelão possa ser visto como alguém capaz de ajudar, de aconselhar e de ouvir - que é o que muitas veze as pessoas mais precisam”, finaliza.

Censo aponta diversidade a maioria dos militares do Comando da aeronáutica é cristã, mas a diversidade de credos é imensa. É isso o que revela o Censo religioso realizado pelo Comando-Geral do pessoal em 2014 com base nos dados auto-declarados de 68.677 militares através do sistema de cadastramento de informações pessoais. aproximadamente 55% dos militares se declararam católicos, enquanto 30% estão ligados a igrejas evangélicas. agnósticos, ateus, céticos e sem religião representam 6% do efetivo. em seguida estão os espíritas, com aproximadamente 5%. os 4% restantes englobam judaísmo, islamismo, religiões afro-brasileiras, testemunhas de Jeová e mais de trinta outras religiões auto-declaradas.

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Jan/Fev/Mar 2015

SGT JOHNSON / AGÊNCIA FORÇA AÉREA

OPERACIONAL

Aprender para ensinar Pilotos brasileiros estão na Suécia para voar em caças Gripen treinar táticas da guerra aérea do Século XXI Humberto leite

ois brasileiros estão neste momento na Suécia para, literalmente, alçar novos voos. Os Capitães Gustavo de Oliveira Pascotto e Ramon Santos Fórneas são os primeiros militares da Força Aérea Brasileira a realizarem missões de treinamento nas aeronaves Gripen. Mas a missão deles vai além: cabe aos pioneiros aprenderem a dominar os novos caças e, também, traçarem um mapa das táticas da guerra aérea atual. O treinamento é realizado a partir da Base Aérea de Såtenäs, na região central da Suécia, onde são formados todos os pilotos de Gripen da Flygvapnet, a Força Aérea Sueca.

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Logo no primeiro voo, o avião mostrou seu poder. Após a decolagem, subiu a 10.638 metros de altura em apenas um minuto e meio, uma razão de subida de 118 metros por segundo. Seria o suficiente para subir a estátua do Cristo Redendor em 322 milésimos de segundo. “Foi melhor do que eu esperava”, diz o Capitão Fórneas. “A aeronave é de pilotagem dócil”, elogia. Fácil de ser comandado, o avião fornece aos pilotos uma visão tática avançada. As informações fornecidas pelos equipamentos, como o radar e os sistemas de transmissão de dados, são apresentadas em uma só interface. “A palavra chave do Gripen é integração.

Tudo é integrado, tudo tem fusão de dados”, conta o Capitão Gustavo. Iniciado em novembro e com previsão para término em abril, o intercâmbio não inclui apenas a pilotagem das aeronaves, mas também seu uso operacional, como sistema de armas. Os dois brasileiros estão integrados à rotina da Flygvapnet, participam do dia a dia de operações aéreas e conhecem como os suecos treinam. Neutro durante a Segunda Guerra Mundial, o país nórdico passou décadas sob a tensão de estar situado entre a antiga União Soviética e os países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte, a OTAN.

ARQUIVO PESSOAL

Aerovis達o

Jan/Fev/Mar 2015

SAAB SAAB

Na Suécia, os pilotos brasileiros destacam o uso dos simuladores de voo. Para aumentar o realismo, além dos telões com ângulo de visão de 180°, uma equipe cria cenários de combate para os aviadores, como aeronaves inimigas simuladas.

Jan/Fev/Mar/2015

Aerovisão

O resultado foi um nível elevado de alerta. Mais recentemente, em 2011, a Força Aérea da Suécia realizou 650 missões reais de combate com caças Gripen durante as operações aéreas sobre a Líbia. Essa experiência está agora ao alcance dos brasileiros, que destacam o fato de o Gripen ser uma aeronave multimissão. “É uma plataforma que vai integrar toda a nossa doutrina de emprego”, afirma o Capitão Gustavo, referindo-se às missões de defesa aérea, de ataque à superfície e de reconhecimento. Já o Capitão Fórneas elogia a tecnologia embarcada. “É um avião muito avançado em termos de tecnologia embarcada, de aviônica. A interface entre a aeronave e piloto é muito inteligente”, afirma. Ele lembra ainda que eles estão voando a versão C/D do Gripen, menos avançada que a NG, encomendada pelo Brasil.

Escolher dois pilotos para serem os futuros instrutores não foi tarefa fácil. A decisão seguiu critérios técnicos. É o que explica o Brigadeiro do Ar Mário Luis Jordão, Comandante da III Força Aérea, que reúne as unidades de caça e de reconhecimento da FAB. “Eles têm a responsabilidade de trazer para o Brasil tudo aquilo que estão aprendendo. Nós queremos que esses pilotos, quando voltem, sejam os fazedores de doutrina. Eles estão tendo contato com o que há de mais moderno”, explica. Os selecionados precisavam ter muita experiência na aviação de caça, mas, ao mesmo tempo, serem jovens o suficiente para ainda poderem estar nos esquadrões operacionais em 2019, quando vai começar o recebimento dos 36 Gripen NG adquiridos pelo Brasil. “Não nos interessava ter um oficial mais antigo ao ponto que o tempo dele na FAB se limitasse ao intercâmbio na Suécia”, explica o Brigadeiro. Daqui a quatro anos, quando chegarem os Gripen NG, os dois militares

ARQUIVO PESSOAL

pilotos do futuro

Formados pela Academia da Força Aérea em 2004, os Capitães Fórneas (esquerda) e Gustavo (direita) se tornaram pilotos de caça em 2005 e voaram aviões A-29 Super Tucano na região de fronteira. Depois, Fórneas passou os últimos cinco anos no comando de caças F-5. Já Gustavo voou tanto o F-5 quanto os Mirage 2000 da FAB. estarão no posto de major e ocuparão cargos de liderança nos esquadrões de combate. Até agora, a impressão dos dois foi a de que a FAB está atualizada em termos de formação de aviadores. “O nosso treinamento no Brasil está muito bom”, diz o Capitão Fórneas. O uso de simuladores é outro aspecto destacado. Enquanto no Brasil esse tipo de equipamento é usado para

treinar procedimentos de voo e de emergência, na Suécia, a Flygvapnet tem um modelo de simulador voltado para os procedimentos e outro modelo para simular todos os aspectos da missão. “A transição desse simulador para o voo real é muito tranquila”, diz o Capitão Fórneas. “Quanto mais nós investirmos em sistemas de simulação, mais vai facilitar a integração do piloto”, completa o Capitão Gustavo. Aerovisão

Jan/Fev/Mar 2015

Cultura

DO CARRO AO FOGUETE Localizado em uma área de 75 mil m² em São José dos Campos (SP), o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) reúne um acervo de mais de cem peças históricas, maquetes e aeronaves que contam a história da pesquisa brasileira nas áreas de defesa, espaço e aeronáutica

Gabrielli dala VeChia (texto) luCas mauro (Fotos)

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Aerovis達o

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obre os olhares curiosos de 15 mil pessoas, o primeiro grande resultado do investimento brasileiro em ciência e tecnologia alçou voo pela primeira vez em 1968: a aeronave turbohélice Bandeirante, com capacidade de transporte de 15 a 21 pessoas, projetada e construída com mão de obra e expertise dos engenheiros e pesquisadores do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), atual Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). O projeto colocou o Brasil no seleto grupo de países que possuem indústria aeronáutica e o modelo está em exposição na cidade onde voou pela primeira vez: São José dos Campos, cidade paulista entre São Paulo e Rio de Janeiro. Alguns anos mais tarde, já na década de 1970, enquanto o mundo voltava sua atenção aos aumentos no preço do barril de petróleo e a comunidade internacional falava sobre a possibilidade de racionamento de combustíveis, o CTA se dedicava à pesquisa e desenvolvimento de motores movidos a álcool: em outubro de 1976, um automóvel Dodge, abastecido com etanol, deixou São José dos Campos rumo a Manaus, percorrendo 8 mil quilômetros entre ida e volta. Nos anos 1980, o carro a álcool representava mais de 90% da frota produzida no Brasil. Desde 2004, o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB) conta estas e outras histórias através de um acervo

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de mais de cem peças, que incluem o Dodge com motor a álcool e o segundo protótipo do Bandeirante. Também estão expostos o protótipo da urna eletrônica, cujo projeto teve participação de um pesquisador do DCTA, e o rotor da aeronave Beĳa-Flor, o primeiro helicóptero brasileiro, construído ainda nos anos 1950. A área externa do complexo, com mil metros quadrados, é um salão de exposições onde estão os principais produtos e projetos resultantes do Programa Espacial Brasileiro, como o foguete VSB-30 e o Veículo Lançador de Satélite (VLS), além de aviões que fizeram parte da história da Força Aérea Brasileira. Segundo a Chefe do MAB, Sônia Leite, o Memorial foi pensado para facilitar o acesso do público a estas memórias, já que as peças estavam pulverizadas pelos Institutos que compõem o DCTA. “Nosso objetivo é mostrar o Brasil, aquilo que pesquisamos e desenvolvemos nacionalmente; os objetos que contrariavam esta perspectiva foram até retirados de exposição”, explica Sônia.

Serviço

Memorial Aeroespacial Brasileiro Avenida Brigadeiro Faria Lima, s/n, Parque Martim Cererê São José dos Campos-SP telefone: (12) 3947-7844 Entrada Franca Visitas agendadas De terça-feira à sexta-feira, no horário das 8h às 17h, para esco-

las (ensino fundamental, médio, superior), instituições, grupos, delegações, etc. Visitas sem agendamento Aos sábados, domingos e feriados (exceto Natal, Ano Novo, Carnaval e Semana Santa), o Memorial é aberto ao público das 9h às 17h, sem necessidade de agendamento.

Aerovisão

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EXPEDIENTE

Publicação oficial da Força Aérea Brasileira, a revista Aerovisão é produzida pela Agência Força Aérea, do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER).

Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Pedro Luís Farcic Chefe da Divisão de Comunicação Integrada: Coronel Aviador Max Luiz da Silva Barreto Chefe da Divisão de Comunicação Corporativa: Coronel Aviador Paulo César Andari Chefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Coronel Aviador André Luís Ferreira Grandis Chefe da Subdivisão de Publicidade e Propaganda Tenente-Coronel Aviador Emerson Mariani Braga

Edição: Tenentes Evellyn Abelha e Humberto Leite - Jornalista Responsável (CE 189JP) Repórteres: Tenentes Evellyn Abelha, Flávio Nishimori, Gabrielli Dala Vechia (DCTA), Humberto Leite, Iris Vasconcellos, Jussara Peccini, Lorena Molter (COMAR VII), Mariana Mazza (CGNA) e Raquel Piani (ITA); Aspirantes Cynthia Fernandes, Raquel Alves e Taciana Guimarães. Revisão: Major Bruno Perrut Gomes Garcez dos Reis; Tenentes Evellyn Abelha, Iris Vasconcellos e Jussara Peccini. Editoração/infográficos/arte: Coronel Emerson Mariani Braga; Tenente José Maurício Brum de Mello; Suboficiais Edmilson Maciel e Claudio Bonfim Ramos; Sargentos Emerson Guilherme Rocha Linares e Santiago Moraes; Cabo Maclaudio Gomes Pereira. Fotógrafos: Tenente Enilton Kirchhof; Sargentos Alex Ferreira (COMAR IV) Bruno Batista, Johnson Barros e Paulo Rezende; Cabos Lucas Mauro (DCTA), Silva Lopes, Vinicius Santos e Wanderson Matricardi (EAS); Soldados Sérgio Kremer e Tarcísio Pardo (COMAR VII).

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Contato: redacao@fab.mil.br Esplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF

Tiragem: 15 mil exemplares Período: Janeiro/Fevereiro/Março - 2015 - Ano 42 Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias, desde que mencionada a fonte. Distribuição Gratuita Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br Impressão: Gráfica Editora Pallotti