Aerovisão - A Revista oficial da Força Aérea Brasileira (Ed. 230)

Distribuição gratuita

Edição Histórica

A revista da Força Aérea Brasileira nº 230 - Abril/Maio/Junho 2011

www.fab.mil.br

80 Anos

Correio Aéreo Nacional

Fotos: MUSAL

Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, 12 de junho de 1931 Os Tenentes Casimiro Montenegro e Nelson Freire Lavenère-Wanderley preparam-se para decolar. Saiba como começou o Correio Aéreo Nacional

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Rota do Tocantins

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Expedição por terra antecedeu a criação de uma das mais importantes rotas do Correio Aéreo

Aviões Históricos

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Entrevista - Ensaio fotográfico

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Segunda Guerra

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Conheça melhor alguns dos aviões da Força Aérea que fizeram a história do CAN

O fotógrafo que percorreu a histórica rota do Tocantins, aberta em 1935 para reduzir distâncias

A experiência no Correio Aéreo foi decisiva para o sucesso dos pilotos brasileiros na Itália

Bandeirantes do Ar

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Obras na Amazônia

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A saga dos militares que abriram caminho para a integração nacional

Os investimentos que foram fundamentais para a criação das rotas da região Norte

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Aerovisão Histórica Carta aos leitores

O Tempo do CAN

Revista oficial da Força Aérea Brasileira, produzida pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Circulação dirigida (no país e no exterior). Veja edição eletrônica: www.fab.mil.br

Prezados Leitores, A celebração da história com o verbo no presente. Pode-se falar de 80 anos de uma trajetória, mas sem entender como “pôr-do-sol”. O Correio Aéreo Nacional encontra-se na alvorada. É o pleno amanhecer.

Até porque nada fica para trás. Está tudo aqui, ao lado, a chamar, ao porvir, a nova decolagem, o novo atendimento, a história do que não passa. Permanece presente por entre fotos, filmes e memórias.

A missão aqui, nessas páginas, é de resgate. Busca e salvamento de informações que contam um pouquinho de Brasil. Ou muito de um país que se redescobre por entre distâncias continentais.

Quando elaboramos esta revista, lembramos de crianças que nasceram, do adulto que não tinha como atravessar com um barco ou andar por entre horas e árvores. Lembramos das dores que também ficam.

Porque é disto também que se faz nossa missão, do imponderável, da angústia e da vitória. Permanece, em cada missão, o espírito idealista de homens como Eduardo Gomes, Lemos Cunha, Casimiro Montenegro, Nelson Lavenère-Wanderley, Lysias Rodrigues, entre outros, precursores do CAN, e que inspiraram as gerações seguintes a manter a rota.

Ao entrevistarmos quem escreveu essa história, estamos refazendo o percurso. Como daquela carta que foi do Rio de Janeiro a São Paulo, em 1931. Como das inúmeras missões a comunidades isoladas à espera de socorro e cidadania. As aeronaves já encontram outros recursos, outro país, outros cenários. O Brasil é maior. Não na sua geografia, mas na sua gente. As comunidades também cresceram e entenderam que a pista

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DISTRIBUIÇÃO GRATUITA. A imagem da capa, de autoria do fotógrafo Lalo de Almeida, mostra um Stearman sobrevoando o Rio de Janeiro, no livro “Nas Asas do Correio Aéreo Nacional”, feita em 2002. Saiba mais sobre a foto na página 12.

dos aviões é como um rio, uma estrada. A pista...o CAN a transformou em paisagem.

O tempo do CAN é presente, mas também de chuvas. Nuvens por entre morros. Tempestades de sentimentos. As tripulações ficam no aguardo da próxima missão. Os profissionais de saúde também. Suas experiências são lições não apenas para seus colegas de Força Aérea.

São aulas de brasilidade vestidas de farda. Em tempos de paz, militar luta sim pela defesa, integração e desenvolvimento de sua gente.

Nossos repórteres reencontraram os cenários e as lembranças do CAN de profissionais que viveram os primórdios dessa jornada.

Nossa equipe também utiliza nas próximas páginas imagens guardadas em nossos arquivos que redescobrimos. Fotos em preto e branco que nos fazem quase sentir o cheiro ou ouvir o som desses cenários.Aerovisão foi atrás dos personagens. São todos protagonistas. Neles, residem lembranças que ecoam até hoje. É exatamente assim. Tudo está diante de nós. Ainda bem que, a tempo, revivemos. É sempre tempo de reviver.

Boa leitura!

Brig Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Redação, diagramação e administração: Divisão de Produção e Divulgação Tiragem: 20.000 exemplares Conselho Editorial: Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno; Coronel João Tadeu Fiorentini, Coronel Sun Rei Von, Coronel Marcos da Costa Trindade, Coronel Henry Munhoz Wender, Tenente-Coronel José Aguinaldo de Moura, Tenente-Coronel Antonio Pereira da Silva Filho, Tenente-Coronel Alexandre Emílio Spengler, Tenente-Coronel Vandeilson de Oliveira e Major Alexandre Daniel Pinheiro da Silva Chefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Marcelo Kanitz Damasceno Chefe da Divisão de Produção e Divulgação: TenenteCoronel Alexandre Emílio Spengler Chefe da Agência Força Aérea: Major Alexandre Daniel Pinheiro da Silva Editores: Tenente Luiz Claudio Ferreira e Tenente Alessandro Silva Repórteres: Tenente Luiz Claudio Ferreira, Tenente Karina Ogo, Tenente Alessandro Silva, Tenente Flávio Hisakasu Nishimori e Tenente Carla Dieppe Jornalista Responsável: Tenente Luiz Claudio Ferreira.

Registro Profissional: MTB - 2758 - PE Diagramação e arte gráfica: Tenente Alessandro Silva, Sargento Rafael da Costa Lopes, Cabo Lucas Maurício Alves Zigunow Revisão: Suboficial Cláudio Bonfim Ramos Os textos e fotografias são de exclusiva responsabilidade de seus autores. Estão autorizadas transcrições integrais ou parciais das matérias publicadas, desde que mencionada a fonte.

Comentários e sugestões de pauta sobre aviação militar devem ser enviados para: Esplanada dos Ministérios - Bloco “M” - 7º andar CEP - 70045-900 - Brasília - DF E-mail: redacao@fab.mil.br Impressão: Gráfica, Editora e Papelaria Impressus Ltda ME - Formosa - GO

Quem já passou pelo dilema de escolher a profissão sabe bem o quanto é difícil decidir. As dúvidas para o futuro profissional são tantas quanto as oportunidades oferecidas. Na hora da escolha, o segredo pode estar nas informações obtidas sobre as profissões de interesse. Pensando nisso, a Força Aérea realizou um trabalho inédito: a produção de um Guia de Profissões e de vídeos que ajudam a conhecer um pouco de todas as carreiras oferecidas pela instituição. O material está disponível no portal da FAB na internet (www.fab. mil.br) e no portal da FAB no YouTube (www.youtube.com/user/portalfab).

Aerovisão Histórica

A saga dos bandeirantes do Correio Aéreo Nacional O vento forte atrasou a primeira viagem em quase duas horas; pilotos tiveram de improvisar o pouso em São Paulo e entregar as cartas com o apoio de um táxi Por Tenentes-Jornalistas Karina Ogo, Alessandro Silva e Carla Dieppe

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io de Janeiro, 12 de junho de 1931. Os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley, da Aviação Militar, decolam do Campo dos Afonsos para uma viagem histórica. A bordo de um avião Curtiss “Fledgling”, matrícula K-263, levam a primeira mala postal do Correio

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Aéreo Militar (CAM) – duas cartas precisam chegar a São Paulo. Era a concretização do sonho de um grupo de pilotos, liderados pelo então Major Eduardo Gomes.

Para entender o que isso significou à época, é necessário voltar no tempo para saber o que era voar nesse período. Os pilotos não tinham

os modernos equipamentos de navegação de hoje, voavam com as referências do solo e enfrentavam as variações meteorológicas, a falta de comunicação e as limitações de autonomia de combustível, entre outros problemas. Também viajavam bem perto dos obstáculos naturais contra os quais poderiam colidir.

CECOMSAER

O que era para durar pouco mais de três horas, na verdade, terminou com mais de cinco horas de voo.

Quando chegaram a São Paulo, já com as luzes da cidade acesas, os pilotos da primeira missão do Correio Aéreo não conseguiram localizar o Campo de Marte. A saída foi improvisar o pouso no Jockey Club

do bairro da Mooca. Pularam os muros, tomaram um táxi até o centro da cidade e entregaram o malote na estação central dos Correios.

A partir daí, o país nunca mais foi o mesmo. As linhas para outras regiões do Brasil abriram o interior para a aviação civil e militar – até então, as aeronaves voavam pelo litoral, aumentando as distâncias para escapar dos perigos que habitavam o sertão, o cerrado e a floresta amazônica brasileira.

As atividades do Correio Aéreo Francês e de aviadores das Linhas Aéreas Latécoère, depois Aéropostale, foram a inspiração para o Correio Aéreo Militar brasileiro. Aviadores como Jean Mermoz, Henri Guillaumet e Antoine de Saint-Exupéry provaram que atravessar o Mediterrâneo e o Atlântico em um serviço postal não era impossível.

A ideia era criar diversas rotas com destino a lugares isolados do Brasil. Os militares estavam convencidos de que o avião de correspondência que chegava à determinada cidade obrigava a respectiva prefeitura a fazer um campo de aviação.

Logo, outras localidades procurariam, por certo, fazer a mesma coisa a fim de receber as mesmas vantagens.

Assim, as cidades também se modernizariam com a chegada do CAM. Expansão - Em novembro de 1931, o Correio Aéreo iniciou a rota

Rio-Minas Gerais. No ano seguinte, mesmo com a Revolução Constitucionalista, as linhas chegaram ao Mato Grosso e Paraná. Dois anos mais tarde, o Nordeste, com voos para Fortaleza, percorrendo e apoiando a população ribeirinha do São Francisco. Aviões Waco deram novo impulso ao CAM. A malha de rotas chegou ao Sul do país em 1934, colocando Porto Alegre e Santa Maria, no Rio Grande do Sul, na lista de cidades atendidas pelo Correio Aéreo. No Mato Grosso, uma linha especial interligou as guarnições do Exército. Ainda no mesmo ano, a Marinha criou o Correio Aéreo Naval, atendendo o litoral sul do Brasil, no trecho entre Rio de Janeiro e Rio Grande.

Para concluir o projeto de integração nacional, em 1935, o Correio Aéreo Militar chegou, finalmente, à Amazônia. No ano seguinte, os pilotos começaram a voar o primeiro roteiro internacional, para Assunção, no Paraguai.

Em 1932, as linhas tinham 3.630 quilômetros de extensão. Os pilotos voaram nesse ano 127.100 quilômetros, transportaram 17 passageiros e 130 quilos de correspondências.

Sete anos depois, em 1939, o Correio Aéreo percorreu 1,8 milhão de quilômetros, transportou 542 passageiros e 65 mil quilos de carga nas rotas criadas pelo país.

Carta de navegação utilizada no início das linhas do Correio Aéreo

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Aerovisão Histórica União – Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, os serviços de correio aéreo foram reunidos em um só, resultando no Correio Aéreo Nacional (CAN). Ao final desse ano, com apenas uma década de existência, o CAN operava 14 linhas e transportava mais de 70 toneladas de correspondência para diversos pontos do país.

Graças à visão de futuro do Diretor de Rotas Aéreas da época, Brigadeiro Eduardo Gomes, o Correio Aéreo adquiriu dinamismo necessário para superar as dificuldades geográficas, econômicas e estruturais.

Em 1943, a linha do Tocantins, uma das mais importantes da primeira década do CAN, foi ampliada até a Guiana Francesa. Depois, surgiu a rota Rio-Bolívia.

Em 1944, com a aquisição de 82 aviões C-47 Douglas, a Força Aérea Brasileira expandiu ainda mais as linhas do CAN, chegando ao então território do Acre, Peru, Uruguai, Equador, Estados Unidos e Chile.

Por muitos anos, esta aeronave foi o principal instrumento de trabalho do Correio Aéreo.

Nos Anos 50, o CAN recebeu o importante reforço dos aviõesanfíbios Catalina para as linhas da Amazônia. Os aviões receberam a designação de CA-10.

Em 1971, o Ministério da Aeronáutica criou o Centro do Correio Aéreo Nacional (CECAN), para coordenar as atividades.

Para saber mais:

FOTOS: MUSAL

- A Epopéia do Correio Aéreo – José Garcia de Souza - A saga do Correio Aéreo Nacional – folheto - Roteiro do Tocantins – Lysias A. Rodrigues Mapa do Brasil com as rotas do CAM (acima) e a aeronave Waco CPF-5 (abaixo)

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Expedição por terra antecedeu uma das mais importantes rotas

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os anos 30, o sonho dos pilotos do Correio Aéreo Militar era chegar a Belém. Este objetivo foi alcançado entre temporais que acabavam com a visibilidade, pousos em fazendas e campos precários.

O próprio piloto da missão, Lysias Augusto Rodrigues, conta o que os companheiros pensaram sobre a ida dele à época: “Pobre Lysias, tão moço e não vai voltar!”

A rota era tão importante para o CAM, e para o país, que ela foi percorrida por terra, antes do voo inaugural. Dois funcionários da companhia Pan American Airways, Feliz Blotner e Arnold Lorenz, participaram da expedição com o objetivo de procurar uma rota aérea que encurtasse a distância, à época, para voar de Miami (EUA) até Buenos Aires (Argentina), passando pelo interior do Brasil, em vez de contornar o litoral brasileiro.

No dia 19 de agosto de 1931, começou a expedição que daria origem à maior rota do malote aéreo. Os 51 dias de missão foram registrados em um diário de viagem que se transformou no livro “Roteiro do Tocantins”.

A equipe liderada pelo então Major Lysias Rodrigues delimitou áreas de pouso em 13 municípios da nova rota. “Muitos deles, como Pedro Afonso (TO), Palmas (TO) e Carolina (MA)”, afirmou o Major Brigadeiro da reserva Silas Rodrigues, sobrinho de Lysias.

Inauguração – Quatro anos depois da expedição, o Major Lysias Rodrigues, acompanhado do Sargento Soriano Bastos, inaugurou a rota do Tocantins a bordo de um

MUSAL

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O Major Brigadeiro Lysias Augusto Rodrigues foi o pioneiro da rota do Tocantins; Acima, aeronave Waco CSO empregada na primeira missão de 1935

avião Waco CSO, atravessando o interior do Brasil. “Estava desbravada mais uma rota aérea para o Brasil, sem dúvida alguma a de maior futuro”, escreveu em seu diário.

Pelo caminho, não faltaram sustos e emoções. O pedal do comando de direção da aeronave ficou duro em determinado ponto da viagem.

O mecânico Soriano não pensou

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Aerovisão Histórica duas vezes: saiu do avião, em voo, e sentou na asa, empurrando com o pé a roda que parecia presa. Voltou ao seu lugar e passou orientações ao piloto. Logo depois, uma tempestade fez com que os dois pousassem em uma pastagem improvisada como campo de pouso.

Depois do trecho de Uberaba, Formosa e Carolina, já começaram a avistar a Amazônia, em Tocantinópolis. O horizonte chuvoso anunciava Marabá, Imperatriz, Conceição do Araguaia, Pedro Afonso e, finalmente, Belém do Pará, depois de 17 horas de viagem.

Lysias Rodrigues, à esquerda, e Soriano, ao centro, na primeira viagem do Tocantins

Improviso e aventuras marcaram início das operações s aviadores tinham de levantar de madrugada, sempre, para ir ao Campo dos Afonsos, de onde decolavam para seguir, muitas vezes, rumo a lugares onde os campos recém-construídos nem biruta tinham! Era uma vara, tendo ao alto um pedaço de pano pendurado”, lembra o pioneiro do Correio Aéreo José Garcia de Souza sobre as dificuldades dos primeiros voos no “Curtiss”, o primeiro avião utilizado.

A aterrissagem nos povoados era precedida de muita tensão. Os aviões não tinham instrumentos adequados para as viagens. Não havia cartas de navegação precisas e a bússola não funcionava em situações satisfatórias. Os pilotos não sabiam as condições meteorológicas que encontrariam mais à frente e, por passarem por regiões nunca antes mapeadas – a carta de navegação era normalmente deficiente.

Eram guiados pelo compasso, o que, na maioria das vezes, levava a

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“O

Aeronave do Correio Aéreo em pouso na cidade Formosa, Goiás

desvios no caminho original.

Os campos de pouso eram clareiras um pouco maiores que campos de futebol e só eram classificados como pistas pela navegação visual. A técnica mais utilizada era o “olhômetro”. O interessante é que as novas rotas e a marcação dos acidentes geográficos melhoravam a navegação visual dos pilotos.

“O piloto ficava entregue a si próprio, sem dispor de meios de comunicação com o solo, daquela época de voo visual, sempre por debaixo das nuvens, com capacete e óculos de voo e os mapas colados em pranchetas de madeira, para não voarem da ‘nacele’ naquela varrida pelo vento”, contou o Tenente Brigadeiro Nelson Freire Lavènere-Wanderley.

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Linhas importantes do Correio Aéreo

1931: No ano de sua criação, o Correio Aéreo recebe inúmeras linhas.

Rota Goiás No dia 25 de outubro de 1931, foi inaugurada a segunda linha Correio Aéreo, em direção a Goiás. Nem a ausência de cartas geográficas impediu que o “Curtiss” pilotado pelo Tenente Casimiro Montenegro decolasse do Campo dos Afonsos, no dia 12 de novembro, a fim de verificar a possibilidade da criação da rota. As condições climáticas desfavoráveis fizeram com que a aeronave fizesse um pouso de emergência no Rio de Janeiro. Uma nova tentativa aconteceu no dia 19, quando os Tenentes Joelmir Campos de Araripe Macedo e Nelson Freire Lavanère-Wanderley seguiram viagem e cumpriram a rota que passava pelo Rio de Janeiro, São Paulo, Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, Araguari e Leopoldo Bulhões. Para que os pilotos não saíssem da rota, os telhados das casas mais altas foram pintados com as iniciais da localidade em que deveriam sobrevoar ou aterrar.

Rota do São Francisco A rota Rio de Janeiro-Fortaleza foi inaugurada em 15 de fevereiro de 1935, já com o Waco CSO, tendo como comandante José Sampaio de Macedo e Nelson Freire LavanèreWanderley. A rota era feita no litoral, passando por Acaru, Camocim, PeriPeri e Campo Maior, até Parnaíba.

Já em 1935, o CAM utilizava os oito primeiros aviões Wright Whirlwind de 240HP. A linha foi prolongada até Teresina e chegou a Belém.

Rota do Oiapoque Os pioneiros na Rota do Oiapoque foram o Capitão Aviador Rui Presser Bello e o Tenente Aviador Joléo da Veiga Cabral. Havia grande dificuldade para aterragem na Ilha de Marajó. A linha ligava Belém a Roraima. O avião Waco CSO (C-31) foi o primeiro a inaugurar o trajeto Belém-Amapá, em 1937, e a chegar ao Oiapoque, em 4 de agosto.

Outras rotas: Em 1932, foi inaugurada a linha São Paulo, Bauru, Penápolis, Três Lagoas e Campo Grande. Coube ao Tenente Aviador Antonio Lemos Cunha levar as correspondências a São Paulo, Sorocaba, Itapetininga, Faxina, Ponta Grossa e Curitiba.

Os Tenentes Aviadores Rosemiro Leal Menezes e Levi Castro de Abreu aterraram em Santa Maria, Alegrete, Uruguaiana, Cachoeira e Porto Alegre. Em 1935, a rota foi ampliada para Santiago do Boqueirão, Alegrete, Uruguaiana, São Luiz, Santo Ângelo, Cruz Alta e Passo Fundo.

Em 1934 foi inaugurada a linha que partia de Campo Grande e seguia por Bela Vista, Ponta Porã, Maracajú e Entre-Rios.

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Aerovisão Histórica

Alguns aviões que fizeram a história do Correio Aéreo CA-10-Catalina É lembrado até hoje pelo importante apoio ao Correio Aéreo Nacional, depois do final da Segunda Guerra, em apoio à população da Região Amazônica

C-47 - Douglas A aeronave é vista, normalmente, em fotos e pinturas descarregando carga em meio a índios e populações isoladas atendidas pelo CAN.

Curtiss J-2 Fledgling Avião de treinamento, projetado no final de 1927, utilizado pelos Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire LavenèreWanderley no voo que inaugurou o Correio Aéreo Militar, em 12 de junho de 1931 10

C-115 - Búfalo Avião de transporte com capacidade de decolagem e pouso em pistas curtas. Voou no Brasil de 1968 a 2007

C-95 - Bandeirante

O projeto dessa aeronave de transporte levou à criação da EMBRAER. A Força Aérea adquiriu 140 exemplares, além dos P-95 “Bandeirulha” (versão de Patrulha), dentre outras versões.

C-98 - Caravan

C-105 - Amazonas

Aeronave de transporte utilizada no Brasil desde 1987 em tarefas de apoio, utilitárias e evacuação aeromédica. Entrou em operação, inicialmente, na Região Amazônica

É um avião militar de transporte tático, bimotor turboélice, capaz de realizar missões de transporte tático e logístico, lançamento de paraquedistas, cargas. Substituiu os C-115 Búfalos na região Amazôniza e no Centro-Oeste do país 11

Aerovisão Histórica

ENTREVISTA

O fotógrafo que percorreu a história do Correio Aéreo Militar Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

“N

o começo, mais que aventureiros, eram heróicos pioneiros: pilotavam pequenos e frágeis aviões, muitas vezes sem freios, e só voavam de dia, acompanhando o curso dos rios, adivinhando as cidades lá do alto, tendo a linha do litoral como guia, as montanhas como marcos sinalizadores. E assim começaram a

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unir o Brasil: pelos ares.”

A frase do livro “Nas Asas do Correio Aéreo Nacional”, lançado em 2002, ilustra bem a saga dos pilotos que redescobriram o interior do país ao longo de 80 anos de história.

A publicação singular reúne em mais de 200 páginas, com textos e fotos coloridas, um dos mais ricos resgates

já feitos da história do Correio Aéreo.

O fotógrafo Lalo de Almeida, a jornalista Tânia Carvalho e o piloto Isio Bacaleinick percorreram a maior, e uma das mais importantes linhas do período inicial do Correio Aéreo: o trecho Rio de Janeiro-Belém, passando pelo Planalto Central. Para entender o que isso representou em

Lalo de Almeida

mistura história, depoimentos e impressões – como ver de cima, em ângulo único e quase indescritível, o que só os pilotos do Correio Aéreo viram na década de 30.

O avião da aventura não é um Waco, o original do primeiro voo da rota do Tocantins, mas um Stearman (foto ao lado), aeronave fabricada nos anos 40 e que também voou no país para a formação de pilotos militares. As fotos foram feitas a partir de outro avião, um Maule. No total, o projeto consumiu 300 horas de voo (tempo equivalente a 100 idas/ voltas de Brasília a São Paulo em jato comercial), além da produção de 18 mil fotos. Foram percorridos 51 mil quilômetros – mais do que uma volta ao mundo. Leia a seguir a entrevista:

1935, basta imaginar que, até então, todos os voos contornavam o país pelo litoral e não se aventuravam na imensidão do interior.

Em entrevista à Aerovisão, Lalo de Almeida traduziu um pouco do que deve ter sido voar nesse período, mas pelo olhar humano de quem aprendeu a congelar o tempo para capturar a informação fotográfica.

Muitas das fotos destacam o pequeno avião na imensidão da paisagem.

Em alguns trechos, o cenário ainda parece intocável. O livro de fato,

... em algumas cidades encontramos uma coisa muito parecida com o que o Lysias encontrou em 1935. Algumas cidades do Tocantins continuavam completamente isoladas.

Aerovisão – Como o livro [Nas Asas do Correio Aéreo Nacional] foi feito?

Lalo de Almeida – Começamos a trabalhar em 2001. O livro todo foi feito em três grandes etapas. Na primeira etapa, a Tânia [jornalista] voou com o Tadeu [piloto] em um avião moderno, um Maule, para colher dados e subsídios para nossa viagem. Ela tinha o roteiro do livro do Lysias Rodrigues [MajorBrigadeiro-do-Ar Lysias Augusto Rodrigues], o pioneiro dessa rota do

Correio Aéreo, e foi colhendo informações, identificando personagens, tudo que remetesse ao CAN. Na segunda etapa, voei com o Tadeu, no avião Maule, fotografando o ponto de vista dos pilotos. Fizemos o mesmo roteiro que a Tânia havia pesquisado. Fotografamos os personagens, os lugares, o que eles viam do alto, as referências e as pistas, porque os pilotos [da época] voavam visual e isso era uma coisa importante. Na última, refizemos o voo com o Stearman, acompanhado de outro avião [Maule]. O Maule foi preparado, de forma que eu voava com os pés para fora e amarrado com equipamento de alpinismo, mais uma adaptação para diminuir a resistência do vento. Foi a mais longa e interessante do ponto de vista fotográfico, mas também a mais difícil.

Aerovisão – E o que mais chamou a atenção durante o percurso?

Lalo de Almeida - O que me impressionou, na verdade, é que em algumas cidades encontramos uma coisa muito parecida com o que o Lysias encontrou em 1935. Algumas cidades do Tocantins continuavam completamente isoladas, como: Peixe, Paraná e Pedro Afonso. Continuavam usando o rio como meio de transporte e continuam isoladas. Isso me surpreendeu um pouco, porque imaginei que iria encontrar algo mais interligado com o resto do país.

Aerovisão - Foi possível imaginar como era voar em 1935?

Lalo de Almeida - Exatamente.

Naquela época eles abriram as pistas no facão. Isso não tivemos que fazer, mas as pistas de terra, as cidades, tudo, em alguns lugares, impressionam se comparadas com a descrição do Lysias.

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Aerovisão Histórica

Lalo de Almeida - O que mais assustava não era voar em determinadas paisagens, mas os pousos, mais do que as decolagens, nessas pistas de terra no centrão do Brasil [ver foto abaixo]. Na região, as pistas eram precárias. Ver de cima era uma coisa impressionante: a quantidade poeira que levantava era inacreditável. O problema é que algumas pistas eram desniveladas e ainda tinha o vento desfavorável. Você tinha todas as condições para ter um pouso ruim.

Foi em uma dessas pistas [Jalapão] que o Stearman pegou um vento de cauda, saiu da pista e quebrou a bequilha. A pista ficava no meio do nada. Por sorte tinha uma pousada, que era a única da região. O garçom tinha um aparelho de solda e ferros de construção. Ele conseguiu soldar a bequilha e decolamos para Imperatriz, onde havia mais condições para reparo.

Aerovisão – Ao ver as fotos, a impressão de solidão dos pilotos é clara [foto ao lado}...

Lalo de Almeida

Aerovisão – Quais foram os sustos na viagem?

O fotógrafo Lalo de Almeida produziu um dos maiores ensaios sobre o CAN

O que mais assustava não era voar em determinadas paisagens, mas os pousos. Mais do que a decolagem, nessas pistas de terra no centrão do Brasil.

Lalo de Almeida - A ideia era passar exatamente isso. Aquela imensidão, aquele aviãozinho, aquela sensação de pequenino voando naquele mundão todo e sem recursos.

Pensa como era na época: voando no aviãozinho, indo pousar em uma pista que nem sabia direito como estava [conservada], sem contato com o resto do planeta e sem opção para pousar em outro lugar caso tivesse um problema. Tínhamos uma logística, foi tudo muito bem pensado.

Você tenta minimizar ao máximo os riscos, mas as coisas acabam acontecendo. A pane elétrica, a bequilha que quebra...

Lalo de Almeida

Aerovisão - Como foram recebidos pela população?

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Lalo de Almeida - Era uma comédia. Aí sim eu me sentia um piloto do CAN chegando. Porque a cidade inteira vinha para a beira da pista. Nesses lugares que te falei, no meião do Tocantins, Peixe, Pedro Afonso e Tocantinópolis, acho que quase nunca pousa avião ali. Quando o Stearman pousava, um biplano vermelho, vinha a cidade inteira ver o que estava acontecendo. É um pouco do que o Lysias conta em seu

livro. Naquela época vinha o prefeito, a banda da cidade. Para a gente não veio isso, mas a população nos cercou. As crianças queriam tocar o avião, como se o avião fosse algo de outro planeta, uma nave espacial.

Era muito divertido.

Aerovisão – Quais foram as dificuldades encontradas?

há muitas opções de abastecimento.

Aerovisão - Foi possível imaginar como era voar na época, quando o piloto viajava só com o mecânico?

Lalo de Almeida - Totalmente.

Era um pouco isso que a gente fazia. Nesse aspecto, apesar de termos um avião moderno com a gente, viajamos de forma parecida e, ao mesmo tempo, menos preparados do que eles porque não tínhamos um mecânico. O piloto do Maule, Tadeu, voou muito na Amazônia, pousava em qualquer lugar, conhecia a mecânica do avião, mas não era mecânico. Em Alto Paraíso, tivemos um problema elétrico, queimaram os instrumentos do avião, perdemos o contato pelo rádio e o Isio [piloto do Stearman] voou só no visual, como voavam os pilotos naquela época.

Lalo de Almeida

Lalo de Almeida - A grande dificuldade, vamos dizer não só do voo, mas para fazer o livro, era a coordenação das aeronaves. Quem vê a Esquadrilha da Fumaça voando, os aviões juntos, acha incrível, mas não sabe a dificuldade que é.

Para fotografar a gente tinha um pouco disso, porque tínhamos de voar com os dois aviões e coordenálos. Tínhamos de acertar o avião que ele tinha de passar, a altitude, a velocidade em relação ao outro

avião. Essa foi a grande dificuldade da viagem: coordenar os aviões.

Algumas passagens eram repetidas dez vezes para conseguir a foto. E existiram os problemas de logística.

O Stearman é um avião de 1941, que tem um motor radial que consome muita gasolina, muito óleo, com uma autonomia muito restrita. Tivemos que fazer um plano de logística muito bom. Escolhemos lugares-chave para levar combustível. Algumas localidades não tinham aeroporto, então era preciso encontrar alguém na comunidade e pagar para que tomasse conta do combustível. A gente tinha de estar o tempo todo pensando: a gente consegue chegar, não chega, até onde podermos chegar?

Depois de Tucuruí, tivemos de levar combustível no segundo avião, o Maule, para abastecer o Stearman no caminho e seguir viagem. Tem esses problemas de logística porque não

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Lalo de Almeida

Aerovisão Histórica

Quando você está voando na costa, é tranquilo, você tem a praia como referência.

Mas como a gente ia um pouco para dentro, às vezes, é um tanto assustador.

Aerovisão - Essa parte do livro é interessante, porque deixa claro o desconforto de voar sem equipamentos de apoio...

Lalo de Almeida - É porque ninguém está mais acostumado a voar assim. Na hora do vamos ver, pega a bússola, vai no visual. O Stearman tem uma autonomia reduzida. Ele passou um certo apuro e já estava

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procurando um lugar para pousar, uma estrada, quando conseguiu achar o ponto e chegar.

Aerovisão – Vocês também repetiram o voo inaugural do Correio Aéreo, entre Rio e São Paulo. Como é voar sobre a Serra do Mar, nas condições em que os pilotos do Correio Aéreo voavam?

Lalo de Almeida - Fizemos essa “perna” separado do resto da viagem. Uma semana antes de fazer o trecho São Paulo-Belém. A paisagem é maravilhosa. Quando você está voando na costa, é tranquilo, você tem a praia como referência. Mas como a gente ia um pouco para dentro, às vezes, é um tanto assustador. Voávamos a 200 metros de altura. Você não tem aquela visão aérea de um jato, que está mais alto. É um ponto de vista diferente, você consegue identificar as coisas. Nós [passageiros

de jatos] não estamos acostumados.

Voávamos a 200 metros na Serra do Mar, no meio daquelas gargantas, com nuvens. É um pouco aflitivo ficar cercado por aqueles paredões de florestas. É maravilho, mas dá um frio na barriga. É bem diferente voar no cerrado.

Aerovisão – Ao final, o que mais o impressionou?

Lalo de Almeida - A sensação.

Sei que essa viagem, nessas condições, foi uma experiência única.

Provavelmente nunca mais irei fazer um negócio desse. Essa visão da terra, do Brasil, foi muito diferente do que estava acostumado a ver, ali a duzentos metros de altura. Eu vi um outro Brasil. É um ponto de vista completamente diferente. Até um lugar que debaixo não parece muito interessante, de cima ganha uma outra ótica.

AERONAVE HISTÓRICA

MUSAL

WACO CSO

O modelo WACO CSO foi usado em 1931 na primeira viagem do Correio Aéreo Militar na rota do Tocantins

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WACO CSO de 1929 era um biplano de três lugares com alcance de 870km que podia ser montado sobre rodas ou flutuadores. Vinte e nove exemplares foram produzidos, além de trinta da versão armada CSO-A para a aviação militar. No Brasil, foram utilizados

primordialmente no Correio Aéreo Militar (41) e no Correio Aéreo Naval (8) entre 1932 e 1941. Durante a Revolução de 1932, alguns CSO foram empregados como aviões de ataque, quando se tornaram conhecidos como os “Vermelhinhos”.

Após a criação da FAB, em 1941, os

remanescentes permaneceram em uso até 1948, mas um exemplar solitário sobreviveu como rebocador de planadores no CTA até 1962. O exemplar do museu representa o CSO pilotado pelo tenente Muricy durante o movimento de 1932.

(Fonte: Museu Aeroespacial)

Ficha Técnica Construtor

WACO Aircraft Co. (EUA)

Descrição

Transporte leve

Uso militar no Brasil

49 aeronaves (de 1932 a 1948)

Envergadura

9,32 m

Comprimento

6,85 m

Altura

3,14 m

Motor

J-6 Whirlwind radial de 7 cilindros, 185 hp

Velocidade

210 km/h 17

Aerovisão Histórica

Experiência do Correio Aéreo foi decisiva na Segunda Guerra Voar pelo interior do Brasil, com poucos recursos e muito improviso, ajudou os pilotos brasileiros a superar as marcas de alvos destruídos na campanha da Itália Por Tenente-Jornalista Alessandro Silva

“O

piloto brasileiro tinha a experiência de voo no Correio Aéreo Nacional. Ele voava sem mapa, sem rádio, no “cisca”, de qualquer jeito. Ele aprendeu

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a olhar, ver e observar. Ao passo que os pilotos americanos eram muito novatos, eles olhavam e não viam [os alvos lá embaixo]”, recorda o Major John Buyers, oficial

de ligação do Exército Americano que serviu no Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) na campanha aliada na Itália, durante a Segunda Guerra.

Fotos: Arquivo

Militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça que lutaram na Itália, de 1944 a 1945

A frase, dita no documentário “Senta a Pua!”, do diretor Erik de Castro, explica os números alcançados logo no início das operações.

“Começamos a voar e a dizer: acertamos esse alvo; destruímos isso; bombardeamos aquilo. E o americano começou a perguntar: ‛Essa turma que chegou agora está fazendo isso tudo e a nossa aviação não está fazendo nem a metade. Como pode?”, lembra o oficial americano.

Na Itália, no final de 1944, o Grupo de Caça era um dos quatro esquadrões do 350th Fighter Group americano. Era a única unidade de Força Aérea da América Latina em combate na Europa e passava por um dos momentos mais difíceis da campanha: a adaptação à guerra.

Apenas em novembro desse ano, a unidade brasileira perdeu três de seus pilotos. Havia uma grande interrogação quanto ao desempenho

deles no conflito.

Quando entraram em ação, a guerra aérea já estava em um segundo estágio: havia pouca ou quase nenhuma resistência aérea, com o emprego dos aviões para o ataque contra alvos terrestres. Nessa situação, os pilotos se lançavam com suas aeronaves sobre os pontos de lançamento de bombas, em uma linha reta, e tinham de aguardar por segundos até a altitude certa para o disparo - tempo suficiente para serem alvos do fogo antiaéreo inimigo. Depois, buscavam alvos de oportunidade sobre o terreno.

“O Correio Aéreo nos deu experiência maior do que aquele voo de rotina da instrução”, avalia o Brigadeiro do Ar Joel Miranda, veterano do 1º GAVCA, em entrevista ao documentário “Senta a Pua!”. No Correio Aéreo, os pilotos brasileiros tinham de voar a partir de referên-

cias no solo, pois não existiam os modernos sistemas de navegação de hoje. Olhavam para o chão e encontravam o caminho. Na Itália, observavam o solo e descobriam o inimigo a ser atacado.

Desempenho - Pelo valor em combate, depois da guerra, o Grupo de Caça tornou-se uma das três únicas unidades estrangeiras a receber a Presidential Unit Citation, criada pelo governo americano em reconhecimento ao heroísmo em combate. Além da unidade da FAB, duas outras australianas ostentam a mesma homenagem.

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O Major Brigadeiro José Rabelo Meira, ve-

O Major John Buyers destaca a importân-

terano com 93 missões de guerra, voou no

cia da experiência do Correio Aéreo para

Correio Aéreo depois do retorno ao Brasil

os pilotos brasileiros que lutaram na Itália

Correio Aéreo, os pilotos tinham de voar olhando, quase todo o tempo, para baixo. Sabiam de cabeça quase todos os detalhes do terreno, os pontos de referência e as localidades mais perigosas.

Depois da guerra, o Brigadeiro Meira voou em quase todas as linhas do Correio Aéreo Nacional, e até nas

rotas internacionais, pilotando aeronaves C-47, C-54 e C-82, principalmente.

“O CAN foi uma grande obra para o país”, afirma. Médicos dessas missões atendiam nas paradas das aeronaves e distribuíam remédios à população.

Os aviões da Força Aérea Brasileira prestavam apoio para o transporte de carga e passageiros.

Musal

“Durante o período de 6 a 29 de abril de 1945, o Primeiro Grupo de Aviação de Caça voou 5% das surtidas [...] e, no entanto, dos resultados obtidos por este Comando [350th Figther Group] foram oficialmente atribuídas aos brasileiros, 15% dos veículos destruídos, 28% das pontes destruídas, 36% dos depósitos de combustíveis e 85% dos depósitos de munição danificados”, escreveu o então Coronel Ariel Nielsen, na recomendação para que a unidade da FAB recebesse a comenda presidencial. “Como o número de pilotos cada vez diminuía mais, cada um deles teve de voar mais de uma missão diária, expondo-se com maior frequência. Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites da resistência física.”

Reconhecimento – O Major Brigadeiro do Ar José Rabelo Meira de Vasconcelos, veterano do Grupo de Caça, participou de 93 missões na Itália. “O americano reconheceu que tínhamos uma capacidade muito maior de localizar objetivos pequenos”, afirma. Assim como faziam no

CECOMSAER

Aerovisão Histórica

Aeronave de transporte C-82 da Força Aérea Brasileira, um dos modelos voados pelo Major Brigadeiro Meira no Correio Aéreo

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AERONAVE HISTÓRICA

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CURTISS J-2 F

A aeronave Curtiss Fledgling inaugurou o Correio Aéreo Militar no dia 12 de junho de 1931, na linha entre Rio e São Paulo

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Fledgling J-2 era uma versão civil do N2C-2 projetado no final de 1927 em uma competição para um treinador da Marinha dos Estados Unidos. Depois da crise econômica de 1929, o J-2 não encontrou compradores comerciais, e as únicas vendas foram para as forças armadas

da Colômbia e do Brasil. A Aviação Militar brasileira recebeu 14 aeronaves em 1931.

O avião em exposição no Museu Aeroespacial (MUSAL), no Rio de Janeiro, foi adquirido de um aeroclube norte-americano em 1966, onde voava com a matrícula civil N263H.

No Brasil, a aeronave recebeu as cores originais e o prefixo do lendário K263 utilizado pelos Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley no voo de inauguração do Correio Aéreo Militar, em 12 de junho de 1931.

(Fonte: Museu Aeroespacial)

Ficha Técnica Construtor

Curtiss-Wright Corporation (EUA)

Descrição

Treinador de dois lugares

Uso militar no Brasil

14 aeronaves (de 1931 a 1941)

Envergadura

11,93 m

Comprimento

8,33 m

Altura

3,14 m

Motor

Curtiss Challenger C-600 radial de 6 cilindros em 2 estrelas, 185 hp

Velocidade

167 hp 21

Aerovisão Histórica

Cidadania à be

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eira do avião Da época dos Catalinas e dos Douglas pousando em espaços inimagináveis, Aerovisão reencontra militares que participaram da incrível trajetória do Correio Aéreo Nacional (CAN), como integradormotor-social do país que se redescobria a cada voo.

Por Tenentes-Jornalistas Flávio Nishimori e Luiz Cláudio Ferreira

Avião Catalina, que pousava também na água, é um dos símbolos da história do

Arquivo

em adianta procurar. Não N existem assentos vagos.

Para fazer essa viagem, tem que ser em pé. Recostado a alguma peça, mantimento, gente enferma...Para fazer essa viagem, tem que saber que o avião não fará longas paradas técnicas e que voará o dia inteiro. Nessa trajetória que se confunde com a saga da integração do país, poderá ouvir deles que é preciso decolar. Há sempre mais gente para atender. “Se parássemos, sabíamos que ia ter gente a morrer de fome”, disse à Aerovisão um militar.

Correio Aéreo Nacional

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“Participei de várias missões de resgate”

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Do barco para o avião, a FAB transportava ribeirinhos residentes em locais onde não havia pistas de pouso. A viagem, que era contada em dias, passou a demorar poucas horas

Por isso, eles não paravam. Logo depois da Segunda Guerra Mundial, a FAB utilizou aeronaves de patrulha e de transporte para uma das maiores epopeias em tempos de paz que podem ser recontadas por militares.

E assim ouvir deles, de macacão de voo suado, olhos arregalados, com a geografia na cabeça, que era preciso seguir. Uma única missão fazia com que eles passassem muitos dias longe de casa, conhecendo brasileiros, e mil histórias. Nas próximas páginas, é possível reencontrar esses homens que atuaram por décadas, a partir da segunda metade do século passado. Nos tempos que, por falta de pista, era preciso pousar na água, em gramados, no meio da terra, em qualquer espaço que cabia um avião.

Agora, fora do avião, mas com a alma lá dentro,ao rever esses profissionais, encontra-se também, nas palavras deles, as pessoas assistidas

ou salvas. Certa vez, um dos pioneiros do CAN, Nelson Lavenère-Wanderley, vaticinou o que significava a missão. “Felizes são os homens que puderam ter as suas vidas vinculadas à história do desenvolvimento da Pátria: os homens das tripulações do Correio Aéreo Nacional estão entre eles.” À memória pródiga, quando se pergunta “o que foi o CAN para você?”, a resposta começa com “ahhh...”.

Ahhh... das palavras repetidas, nesta história, são as interjeições que surgem nos intervalos dos silêncios, no limiar das vozes.

Ahhh... do homem que voa ou do que é sobrevoado.

Ahhh... do alívio, pronunciado pelo grupo ou pela multidão. Dessas lembranças, do Correio Aéreo Nacional, não tem coração que esqueça.

Não esquece do som dos céus, como interlúdio. E aí começam as histórias.

A matéria principal continua na pág 26; siga o avião

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Major Rivaldo Gusmão de Oliveira Lima, hoje com 84 anos de idade, perdeu as contas do número de missões que participou no Correio Aéreo Nacional. “Atuei nas linhas do CAN entre 1953 e 1965. Voava praticamente todos os dias.” Ao conhecer o Brasil de ponta a ponta, descobriu a melhor fase de sua carreira. “Participei de inúmeras missões de resgate em minha carreira.” Ele atuou, por exemplo, no terremoto em Arequipa, no Peru, levando equipe médica.

Também participou de transporte de pessoal de apoio no transbordamento da represa de Orós, no Ceará. Uma outra missão foi a realizada também no Peru, como comandante do grupo de 4 aeronaves C-82 para lançamento de paraquedistas. “Participar do CAN representou sucesso e aprendizado na minha carreira.”

Uma única missão fazia com que eles passassem muitos dias longe de casa, conhecendo brasileiros, e mil histórias.

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Aeronave Catalina na Amazônia

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Coronel Antenor Gustavo Coelho de Souza, de 87 anos, lembra que voos eram baseados em navegação totalmente visual. Naquela época, os voos ocorriam no “olhômetro” e na navegação estimada. Existiam poucas localidades com rádio-farol.

O Coronel serviu no Primeiro Esquadrão do Segundo Grupo de Aviação (1º/2º GAV), na Diretoria de Rotas Aéreas, no 2º Grupo de Transporte, no Campo dos Afonsos (RJ), e no Estado-Maior da Aeronáutica. Atuou nas linhas do CAN na década de 50. Antes disso, em 1948, voou o “Correio Aéreo do Tocantins”, levando correspondências e pequenas encomendas a bordo do BEECHCRAFT (foto).

“Uma vez, entre Belém e Marabá, enfrentamos um mal tempo em função de uma frente intertropical.

Chovia muito e ficamos praticamente sem visibilidade. Ainda por cima, o motor começou a falhar. Fomos acompanhando a margem do rio e conseguimos enxergar a pista e pousamos em Marabá.”

A rota do Tocantins, segundo qualifica, era muito contrastante.

Os voos eram baseados no “olhômetro” e na navegação estimada “Ao mesmo tempo em que tínhamos localidades desenvolvidas, também observávamos regiões onde não existia nada.” Lembra que em certa missão, na cidade de Imperatriz, havia uma improvisada pista de pouso, a prefeitura, a cadeia da cidade, o cemitério, a igreja e algumas casas de taipa. “Nada mais. Em nossos pernoites, cheguei a dormir em rede e em algumas regiões éramos acolhidos em igrejas. Em Conceição do Araguaia, dormíamos em um colégio de padres e fazíamos as refeições no colégio de freiras.”

Para ter uma ideia da importância do CAN, havia localidades nas quais

as pessoas nunca haviam visto um carro, de acordo com o Coronel, mas já tinham visto uma aeronave da FAB. “A chegada do avião nessas regiões distantes era envolta em um clima festivo. Um exemplar de jornal que levássemos para essa população já era de muita valia, pois representávamos, para as comunidades isoladas, um dos únicos meios de comunicação.”

Apesar das dificuldades, ele se sentia muito realizado. “Olhando para trás, dá muita saudade daquele tempo. Era muito gratificante e motivo de orgulho saber que estávamos sendo úteis para as pessoas em uma fase em que faltava tudo para todos.”

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Nem do som do rio, genitor do burburinho. Das pessoas que se mexem. Tem novidade na “pista”. A novidade é a interjeição, libertadora, com duas turbinas. Por entre árvores, capim e agonias, areia molhada, lama funda, as mãos abanam os mosquitos, acenam a esperança, a chegada. Mãos que se apóiam para trazer ribeirinhos para avião adentro. Um escorregão podia fazer a pressa ficar molhada.

Mas não.

O apoio à beira do rio para subir em uma aeronave CA-10 Catalina não era de molhar os pés. No máximo, os olhos, carregados de distâncias. Surgem as interjeições... ahhh do alívio...

Não estão nas palavras a atenção primeira. Nem amor, nem saudade, nem de outro qualquer intervalo do sentir é o que sai da boca. Mas Joões, Marias, de todos os cantos explicam melhor. “Ahhh... tô necessitado de saúde.” “Ahhh... minha filha vai ter filho e aqui não tem doutor.” “Ahhh ... que bom que o mantimento chegou.”

“Ainda bem que eles chegaram.” Eles chegaram. Ahhh... como é bom salvar.

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AB, missionário, índio. O tripé do Correio Aéreo Nacional ele praticou. Aos 74 anos de vida, o Capitão Especialista em Aeronaves Raymundo Sérgio Chamma Pinto lembra com emoção dos tempos do Catalina. “A nossa missão era patrulhar as fronteiras do Brasil.

Essas regiões eram despovoadas e muito pobres. Levávamos de tudo a essas comunidades, desde mantimentos até remédios.”

Para Chamma, todas as missões eram importantes, mas as que mais o marcaram foram as realizadas

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Aerovisão Histórica

Chegar ao avião passou a ter o significado de rapidez e alívio em meio a dificuldades; acima (à direita), ribeirinhos chegam de barco até o avião Catalina

“O CAN faz olhar o mundo com outros olhos” nas fronteiras do Brasil “A cada dois meses ia a bordo uma equipe médica.” Como recorda, foram inúmeros os casos de salvamento proporcionados nessa linha.

“Uma vez, transportamos um rapaz que havia sido mordido por uma cobra. Ele foi socorrido e salvo graças a aeronave da FAB.” Tudo que era feito ganhou o codinome de satisfação. “Fazíamos tudo com muito prazer. Enfrentávamos muitas dificuldades, os voos eram visuais, ou como se dizia na época, no olho.”

A região Amazônica , na época do inverno, tem uma espécie de neblina que os amazônidas chamam de “aru”, bem densa, que cobre tudo. “Uma vez pegamos esse aru e precisamos pousar em um rio que nem conhecíamos.”

Foi um susto grande, mas as missões eram satisfatórias. “Quando terminávamos o dia, tínhamos a certeza de que a missão estava cumprida. Participar do CAN propiciou-me olhar o mundo com outros olhos. Foi uma epopeia que me tornou mais brasileiro.”

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Tenente-Coronel Médico José Luiz Amorim de Carvalho, 64 anos, passou quase duas décadas como tripulante do Correio Aéreo Nacional. “Minha carreira no CAN foi marcada por missões de assistência às aldeias indígenas em Tiriós, Cururu, e tantas outras, mas as viagens que mais me marcaram foram as das rotas do Madeira, Juruá e Rio Negro, nas asas dos CA-10 Catalina, onde atuei até sua desativação quando a última aeronave foi levada para o Museu Aeroespacial.”

“Voei como tripulante orgânico em missões CAN de 1974 a 1991.”

Lembranças bastante vivas na memória do oficial em épocas de muita atuação para resgates.

Os anos setenta foram marcados pelo grande aumento dos garimpos no Pará. Em Itaituba, que logo tornou-se um centro de logística para os garimpeiros, com voos irregulares e até mesmo ilegais, com o transporte de combustível dentro de monomotores que iam para o Mosquito, Serra Pelada e tantos outros lugares, o aeroporto ficou sendo o maior do país em pousos e decolagens, criando grandes dificul-

“Por mais de uma vez embrenhei-me na mata para resgatar”

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“Como é bom salvar” está na memória afetiva de homens que iniciaram, na prática, esse ligação humanitária e estratégica do CAN com pessoas socorridas, com o país socorrido. Formava, assim, o tripé: FAB-missionário-índio. Mas os pés eram bem maiores e iam além, como pode ser lido, visto, ouvido pelo que falam guerreiros do CAN das décadas de 40 até hoje. Para buscar, Aerovisão ouviu diversos desses homens, todos já de cabelos brancos e lembranças muito vivas.

Apoio médico integrado à linha do CAN fez a diferença entre a vida e a morte

dades para a FAB, particularmente o Salvaero e o DAC. “Por mais de uma vez embrenhei-me nas matas para resgatar tripulantes a bordo dos H-1H, apoiados pelos C-47 do 1 O ETA para trazer os feridos a Belém, onde tínhamos apoio médico de porte. Os antimaláricos andavam sempre no bolso do macacão. Um fato curioso foi a indescritível face do comandante em Cururu, quando viu que durante a noite os ratos haviam destruído partes de

condutos hidráulicos de comando do trem de pouso, impossibilitando a continuação da viagem.”

Servir à Força Aérea Brasileira, para o oficial, principalmente em missões CAN, foi uma experiência única. “Sei que foi uma oportunidade que poucos tiveram e por tanto tempo.” Para ele, ajudar as populações ribeirinhas e indígenas criou, entre aqueles que fizeram o CAN, amizades que perduram apesar do tempo. Uma experiência que ficou muito viva para o coronel.

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“Ela está curada graças a vocês”

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ma índia em risco de morte e uma reviravolta. Eis uma missão que não sai da cabeça do Suboficial Raimundo Emanoel do Nascimento Gama, de 70 anos.

“Numa missão, chamava atenção uma paciente índia acomodada em uma maca, totalmente coberta por um lençol bastante manchado de sangue e outras manchas que deveriam ser de ferimentos que ela tinha por todo o corpo” Sabia-se que tinha uma pessoa viva ali pelo tênue movimento provocado pela respiração ao encontro do lençol. “Embarcamos a paciente e retornamos para Uaupes (hoje, São Gabriel da Cachoeira), onde no hospital da Missão Salesiana poderia receber os primeiros socorros.” Já em Uaupes, na própria estação, as irmãs providenciaram aplicação de soro e curativos. “Na chegada em Manaus, a ambulância já aguardava.”

Para surpresa do militar, em outra viagem, como tripulante de um C-47, a religiosa o procurou e perguntou: -‘Se lembra da índia, muito doente, que veio no Catalina há uns 40 dias atrás com vocês.”

- “Claro que me lembro Irmã.”

- “Ela está voltando com vocês, já curada, vai para Uaupes e segue para Içana onde mora, graças a vocês da FAB.” “Confesso que na ocasião não dei muita importância para aquela afirmação. Eram tantas as missões, que parecia tudo muito normal.

Participar das linhas do CAN foi um motivo de orgulho. Faria tudo de novo.”

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Eles repetem, dentro de diversas especialidades, seja qual for a aeronave, que o que foi vivido no CAN faz parte, aliás, é a própria razão de vida deles. Como seria impossível ouvir todos os guerreiros, a revista traz palavras que são verdadeiras ilustrações de épocas de ouro dessa atividade. O CAN sofreu uma interrupção, voltou em 2004, e desde lá, com inspirações de sobra de partilha de ideais e valores. Há gente que voou mais de 15 mil horas ao longo da carreira. É

difícil até imaginar o que significa isso. Mas suas palavras dão uma ideia dos caminhos de quem sacrificou a vida e muitas horas de sono, pelo sentimento profissional, pelo dever presente. Gente que acha que o normal mesmo é estar voando.

Fala-se direto de uma época em que a navegação aérea fundamentava-se basicamente no olho, na percepção, na organização e no conhecimento. Sabia-se que planejamento era primordial para toda a navegação.

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Passageiros dividiam espaço dentro da aeronave com máquinas pesadas e até animais.

Cidades foram fundadas a partir da chegada dos aviões e esforço das tripulações

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Navegação baseada no ser e no sentir, por cima do mar verde, onde ainda hoje é difícil perceber diferenças geográficas. Imagine, pois, há algumas décadas.

O fato é que comunidades, populações inteiras tornaram-se viáveis, tornaram-se fixas no local, porque o avião chegou lá um dia.

E não parou mais de chegar. Fato é que o país seria outro sem que um dia o homem resolvesse pousar no rio. Consertar equipamentos praticamente submersos e mesmo

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“Navegação baseada no ser e no sentir, por cima do mar verde”

“As missões do CAN salvaram muita gente”

Na foto, indígenas diante de C-47, avião que se tornou ícone do CAN. Comunidades passaram a idolatrar o “pássaro de aço”

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itenta e sete anos de vida e lembranças dos tempos do C-47. O Tenente Ayrton Outeiro Gonzaga era mecânico de voo na Quinta Esquadrilha do Segundo Esquadrão, no Campo dos Afonsos (RJ).

“Trabalhei com a aeronave Douglas. Gostei muito de ter participado

das linhas do Correio Aéreo. Fiz a primeira rota noturna entre as cidades de Belém e Rio de Janeiro.”

“Uma vez, pousamos em Barreiras, na Bahia, e precisamos fazer o reabastecimento da aeronave manualmente.” Foram 400 galões e todos ajudavam, inclusive os pilotos.

Ele se lembra de uma história ocorrida em Manaus. Ele conta que um pequeno índio foi apanhar coco, caiu da árvore e teve a barriga perfurada. “Ele foi levado para o hospital e salvou-se, retornando mais tarde para a tribo. As missões do CAN salvavam muita gente.”

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Drama amazônico

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Suboficial Laércio Gonçalves Anchieta, de 60 anos de idade e 25 de CAN, foi marcado por uma missão dramática no interior da Amazônia.

“Foi em um voo na aeronave Catalina no ano de 1974. Decolamos de Japurá, no Amazonas, rumo a Tabatinga. A bordo levávamos uma índia em trabalho de parto. A pobre já estava há uns 3 dias com a criança morta, mas ninguém sabia.”

A situação era difícil. Não havia médicos na região. “A etapa de voo era de apenas 45 minutos. A índia foi alojada em uma maca, por cima dos demais passageiros. Com 20 minutos de voo, ela faleceu. Desembarcamos o corpo da índia em Tabatinga.”

Segundo conta, militares providenciaram o enterro. “Não havia sequer um parente para acompanhar o sepultamento. “Voltamos para Belém no dia seguinte, refletindo sobre a dura realidade de milhões de brasileiros nessa imensidão. Graças à Força Aérea Brasileira, dos tempos áureos do CAN, muitos tiveram um alento, uma oportunidade de viver com mais dignidade.”

assim, pronto para a próxima decolagem. “É hora do voo.” Não porque se faz preciso deixar para trás.

Mas porque é preciso seguir para o amanhã. E aquele lugar chamado de ontem se encontra no presente.

Essas interjeições que ecoaram no

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Em uma região onde o transporte com barcos leva dias, a rapidez da aeronave faz a diferença para os ribeirinhos

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tempo e se tornam o hoje. O rio como pista e alvo dos olhares alémcabeceira, além-afluentes e corredeiras. Agachadinhos no solado da máquina, veem as asas. Quem embarca passa a ter asas para sair do isolamento.

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Uma verdadeira aula

Tenente Aviador R-2 Dilermando Guedes Cabral, 86 anos, aprendeu a verdadeira geografia nas asas do Correio Aéreo Nacional. “Ao participar das missões do CAN tomamos contacto com a realidade de um Brasil diferente daquele que nos fora apresentado nos atlas geográficos e nos livros escolares”, diz. Argumenta que

conheceu o Brasil de Norte a Sul e de Leste a Oeste e o contato direto e pessoal com a diversidade e a singularidade brasileira. “A experiência reforçou a admiração e amor pelo Brasil e a convicção de que o CAN foi um elemento essencial para a sua integração.”

Participei no então chamado “Correio Aéreo do Tocantins”, o

Quem fica passa a ter asas. Como aqueles que saem das asas e ganham braços e abraços. A paisagem, que de tão verde-molhada, experimenta a mudança, a alteração nítida dos sentidos. Nem é o sentido do chão ou do céu, ou da plataforma do avião.

Mas o da vida com perspectiva, resvalado no socorro inaudito. No sorriso sonoro, conhecedor, pronto de transformação.

Transformação primeira. Do som que vem do céu. Como se o céu fosse perto, marcado por entre nuvens.

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“Graças a Deus”, diziam ao virem o avião

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Daqui a pouco, em terra, sabem, conversam, avisam-se, avizinham-se.

O movimento de um tempo em que não havia pistas de pouso pela região Amazônica e ensaiava-se chamar de país também o que ia além do litoral para dentro.

Aeronave C-115 Búfalo da Força Aérea

de geografia correio de mais longo percurso e duração da história da FAB, com o maior número de pousos e decolagens e que envolvia a participação de duas tripulações a bordo do avião BeechBi: uma de Belém e outra do Rio de Janeiro.

Na ida o comando cabia aos tripulantes de Belém e na volta, aos do Rio de Janeiro .

O CAN era reconhecido pelo tripé FAB - missionário - índio. O apoio fundamental para atendimento das necessidades

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Correio Aéreo, verdadeiramente, proporcionou a integração do país.” A frase vem com a certeza de alguém que dedicou uma vida inteira ao ofício de voar e concorria, com muita satisfação, à escala de todas as linhas do Correio Aéreo Nacional. O Major José Ananias Fernandes, hoje com 78 anos, serviu em diversas organizações.

“Atendíamos locais onde o padre da comunidade dava graças a Deus

quando chegávamos”, disse. Segundo ele, eram regiões isoladas onde não havia qualquer pista. “Pousávamos nos rios com o Catalina. Além de alimentos, roupas e outros suprimentos, levávamos àquelas populações um pouco de novidades.”

O major disse que era feito todo o tipo de transporte. “Para as crianças, por exemplo, dávamos bolas e bonecas. Víamos a alegria deles.” Era novidade na vida das crianças.

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Aerovisão Histórica O interior brasileiro surgiu pelos ares. As fronteiras foram abertas por entre nuvens. Do coração para dentro, ainda mais desafiador. Era comum a cena, lembrada pelo veterano catalineiro Suboficial João Alfredo: “Avião direcionado no rio; motores acelerados até a potência máxima durante aproximadamente

uns dois minutos, os pilotos agarrando o manche com as duas mãos, com enorme esforço.” Tudo para mantêlo puxado, em voo pleno e o nariz para o alto. Lá ia o Catalina, onde estivessem brasileiros a beira do rio.

Os Catalinas, esses aviões-anfíbios da Força Aérea, adquiridos como aeronaves de patrulha, foram

utilizados na Segunda Guerra. Nos tempos de paz, transformou-se no veloz integrador a serviço do Correio Aéreo. Herói que chegava aonde não era possível. Por terra ou por rio. Em horas. O que fazia a diferença. Digase de passagem, nesses lugares amazônicos, as distâncias de transporte são medidas, por barco, em dias.

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“Avião direcionado no rio; motores acelerados até a potência máxima durante aproximadamente uns dois minutos, os pilotos agarrando o manche com as duas mãos, com enorme esforço.”

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“Sabíamos que se o avião não chegasse, o ribeirinho morreria de fome”

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levando comida e outros tipos de mantimentos para populações na Amazônia.”

No final, chegar em casa (em Belém), tinha a face de pousar na Bacia do Guajará. “Sem dúvida, é uma missão muito bonita. Voávamos

a noite inteira por aquele escuro da Amazônia. Nós sabíamos que se o avião não chegasse, o ribeirinho morreria de fome. Por isso, não nos deixávamos cansar. Tenho uma verdadeira adoração pelo que eu fiz, por essa missão”, recorda o militar.

“Não é fácil saírem as palavras que expressem tudo”

“Nas localidades, éramos recebidos como heróis”

oram 14.746 horas de voo, contadas uma a uma, minuto a minuto. No currículo do Suboficial Almir Prata Machado, de 71 anos, mecânico, diz perder as contas apenas sobre o número de pessoas que ajudou. “Passávamos dias a fio

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Suboficial Francisco de Assis Ferreira, hoje com 70 anos, viu de frente a realidade de pontos extremos do território nacional. Trabalhou como encarregado do Correio Aéreo. Segundo ele, Moura era praticamente uma cidade fantasma e sofria frequentes ataques de indígenas. Já Tabatinga, na época, era toda de lama, a única instalação asfaltada era a pista de pouso.“Sempre atuei como encarregado, tanto nestes anos como destacado, como várias vezes somente a serviço em mais lugares da Amazônia. O CAN representou muito em minha vida. O fato de poder ajudar tanta gente que necessitava de tratamento de saúde, buscar nova vida em locais mais adiantados, rever familiares, enfim, foram tantos momentos que não é fácil saírem as palavras que expressem tudo.”

Quando o avião do CAN chegava a essas localidades pequenas, era um

dia de festa. “As meninas do colégio, os moradores, todo mundo, se vestiam bem e iam para o aeroporto receber a aeronave da FAB, que tinha a bordo médicos e enfermeiros.”

Várias missões marcaram a passagem de Francisco pelo CAN. “Uma delas aconteceu quando trabalhava em Cruzeiro do Sul (AC). Estava no voo que ia para Rio Branco e quando chegamos a Feijó solicitaram-nos ajuda. Um senhor bem debilitado precisava de ajuda. A pele dele parecia que estava descamando e passava muito mal. Colocamos esse paciente na aeronave e, via rádio, acionamos uma ambulância.” O paciente foi encaminhado para o hospital de Rio Branco. “Depois ficamos sabendo que o diagnóstico era hanseníase.

“Cheguei a visitá-lo, mas ele veio a falecer, pois o estágio da doença estava muito avançado. Foi muito triste e me marcou bastante.”

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Suboficial Mair Resnick, especialista de aeronaves, hoje aos 82 anos, faz seus olhos brilharem quando fala de uma criança.

“Uma história que me marcou foi o parto que realizamos a bordo da aeronave. Uma mulher ia de Belém para o Rio de Janeiro, quando começou a sentir dores e ter contrações. Ela deu a luz e seguramos a criança. Era um garoto. Pousamos em Salvador e a encaminhamos para o hospital. Foi muito emocionante.”

“Em todos as localidades éramos recebidos como heróis, sempre com um grande sentimento de agradecimento. O grande presente que o CAN proporcionou a ele foi o conhecimento da amplitude e grandeza do país. “Quem me deu experiência de vida, quem me deu condições de dialogar com pessoas diferentes, de lugares diferentes, foi o CAN”, afirma o militar.

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Aerovisão Histórica Dias, noites, madrugadas, somente com as cartas aeronáuticas.

Naquele tempo, a navegação era sem GPS. Mas os guerreiros do Correio Aéreo Nacional, incluindo diversos catalineiros ouvidos por Aerovisão, confirmam que tinham a geografia da Amazônia na palma da mão. Isso graças à experiência de um número incontável de horas de voo.

“Existiam poucas localidades que possuíam radio-farol para nos auxiliar”, disse o Coronel Aviador da Reserva Antenor Gustavo Coelho de Souza, de 87 anos, que entrou para a FAB no ano de 1943.

A missão do CAN era a coisa mais linda do mundo, pois atendia aos mais necessitados

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Eles se vestiam como se estivessem a caminho da festa

oão Rodrigues Filho, especialista em mecânica, hoje com 87 anos, entrou para a FAB em 1942, apenas um ano após a criação do Ministério da Aeronáutica. Ele é testemunha de como as pessoas atendidas pelo CAN reconheciam o valor da chegada do avião em comunidades distantes.

“As pessoas vestiam suas melhores roupas. Éramos recebidos com

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À beira da “pista”, índios observam e acenam após a decolagem do Bandeirante

muita festa. Além de levar pessoal de saúde, transportávamos doentes para outras localidades, mas também fazíamos até mudanças inteiras, incluindo cachorros e outros animais de estimação.” Rodrigues encerrou a carreira como major. Ele decreta o sentimento de participar desse trabalho. “Voei em várias linhas do CAN, entre elas a do Acre, Belém,

Manaus. Também estive em missões internacionais do Correio Aéreo, no Paraguai, Bolívia e Peru. Participar do CAN proporcionou-me vivência e conhecimento. A missão do CAN era a coisa mais linda do mundo, pois atendia aos mais necessitados.”

Na lembrança, ficou o carinho de quem era atendido. Recebiam frutas, sorrisos, abraços...

lcebíades Calhao, de 85 anos, tem tanta história do CAN que não sabe como começar. Aliás, soube bem, rendeu-lhe um livro, Momentos de Decidir: A Fase C-47 do CAN. Na aeronave, que transportava 27 pessoas e quatro toneladas de carga, ele diz ter passado grandes momentos de sua vida. Mas foi em um C-54 (foto), de quatro motores, num voo para Recife, que teve um dos momentos mais emocionantes.

Foi quando uma criança nasceu em pleno voo. Era dia de céu azul.

“Levei ao comandante da aeronave a situação. A bordo, havia um médico.

O comandante da aeronave baixou a altitude do voo. O médico separou colchonetes para repousar mãe e

Estranho eram as bicicletas, não os aviões

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criança, além de gilete e barbante para cortar o cordão umbilical.“ Todos a bordo, depois, fizeram questão de fazer foto com o rebento, um filho do Correio Aéreo. O menino ganhou o nome de Antonio Carlos. Outras

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andanças ou voos fizeram com que Calhao testemunhasse um fenômeno do que ocorria em vários lugares.

“As pessoas olhavam para a bicicleta como se fosse um objeto estranho.

No entanto, o avião já era normal.”

A Amazônia é um outro mundo e uma lição de vida Filas para atendimento antes mesmo da equipe de saúde chegar.

O Coronel-Médico Esmeraldino Aragão dos Santos, 68 anos, é formado na Rússia, onde se especializou em cirurgia. Mas teve uma grande aula, como ele mesmo diz, em Porto Nacional (PA), quando conseguiu estancar o sangue de um homem ferido por uma facada. Materiais? Um improviso com bambu e látex. “A Amazônia é um outro mundo e uma grande lição de vida”, considera.

As missões de salvamento mexiam bastante com o experiente profissional que fazia questão de colocar-se de plantão para todas as viagens. “Foi uma grande alegria participar do CAN.”

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Aerovisão Histórica

Época de consolidação de um pensamento. Por baixo de árvores, acima de árvores. Existe sim, pelos depoimentos, uma linha imaginária que divide a agonia da esperança.

A espera da chegada. A realidade do sonho real. No Brasil, as fronteiras iluminaram-se para o oeste. O que era preto e branco, ganhou cor.

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relatos, os aviões da FAB, a serviço do CAN, tornam a espera bem menor, a vida maior. Com o Correio Aéreo Nacional, a Força Aérea pôde ser vista mais de perto. Esses homens e mulheres vivem onde não tem holofotes. Mas tem o avião e mais de mil histórias prontas para serem contadas e sentidas para sempre.

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“Nós levávamos para muitos lugares: esperança, amizade e suprimentos”

e todas as missões, ao longo de 15 anos, a única que teve uma decolagem abortada com um Catalina, é a mais marcante na vida do Suboficial João Alfredo de Oliveira, antigo radiotelegrafista, hoje com 60 anos de idade. Essa história de decolagem cancelada, ocorrida no Rio Tapauá (afluente do Purus), no Acre, em 1973, mostra o espírito de ajuda dos homens do CAN. “Os amazônidas dependiam exclusivamente do CAN. Nós levávamos para muitos lugares: esperança, amizade, suprimentos gerais e transportávamos dezenas de passageiros de um lugar para outro. Não parávamos.”

“Os dois motores acelerados até a potência máxima, mas o avião estava muito pesado.” Isso porque havia 65 pessoas a bordo e assento com cinto de segurança para 20.

“Fazíamos questão de levar o maior número de passageiros dentro dos limites de segurança. Na segunda tentativa, decolamos.”

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Ganhou socorro, som, cidadania. O Correio Aéreo dos guerreiros completa 80 anos de uma incrível história que não cabem nessas páginas.

Quem viveu esse sonho continua sonhando acordado. Para quem foi ajudado, sobraram histórias para contar sobre o CAN. Segundo aqueles que ouviram os

A tripulação comemorou o salto que deu o Catalina largando da água. Finalmente estava voando.

Rapidamente chamando o Centro de Controle Manaus, o radiotelegrafista Alfredo confirmou a decolagem cujo plano de voo já havia sido enviado, enquanto a aeronave fazia o táxi dentro d’água procurando a melhor direção para a decolagem.

“Era muito comum o transporte de famílias inteiras nos aviões que faziam o caminho do Rio Purus.

Viajavam em busca de melhores condições de vida, para tratar da saúde em cidades como Manaus e Rio Branco.” O deslocamento nos barcos pequenos, nas embarcações a motor demorava dias, semanas.

Nem mesmo em Lábrea, considerada como cidade de melhores recursos no vale do Purus e onde era feito o pouso para reabastecimento de aeronaves, existia médico para os ribeirinhos. Era mais fácil pegar o avião da FAB e tentar a sorte em Manaus ou Rio Branco.

Mas tem o avião e mais de mil histórias prontas para serem contadas e sentidas para sempre.

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Ele estava muito mal”, lembra-se.

“Durante o voo ministramos medicamentos. Pousamos em Santarém e o índio foi encaminhado para o hospital e se salvou. Toda a tribo se emocionou muito. Eles até chamavam o Brigadeiro João Camarão Telles Ribeiro (Comandante da Primeira

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Suboficial Enfermeiro Evandro Rocha, de 73 anos, serviu por três décadas na Região Norte e viu de perto o drama da malária, principalmente em comunidades indígenas.

“Certa vez, fui acionado para acompanhar o transporte, em um C-47, de um índio em Tiriós (PA).

Malária, morte e vida Zona Aérea, em Belém) de pai.”

O veterano ainda lembra de outro problema grave naquele período, a tuberculose. “Recordo que, certa vez, fiquei dois dias tratando de índios que estavam muito mal.

Nós salvávamos muitas vidas”, emociona-se ao lembrar.

“O Correio Aéreo foi minha vida”

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Comunidades indígneas aproximavam-se da aeronave com curiosidade e admiração. O avião era a boa-nova.

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Major Carlos Kizan Dias, de 73 anos, sabe dar detalhes de cada uma das aeronaves CA-10 e C-47 que voou, mas não se esquece mesmo das missões. “Numa etapa entre Tabatinga e Tefé, voávamos com 27 passageiros sentados e duas

os 97 anos de vida, a memória de Jucundino Carvalho não falha. Passou pelo CAN por duas décadas, em voos como radiotelegrafista em C-54, C-47 e CA-10. Participou de diversos resgates no meio da Amazônia. “Você não vai conseguir imaginar o que era a Amazônia naquela época. Era um lugar difícil de trabalhar, mas gratificante”, explica.

“Era noite e dia. Dentro do nossos aviões, iam tratores, bois, vacas.

Tenho muita saudade”, afirma o veterano que também trabalhou na construção de Brasília. “Na nossa vida, era comum estar voando. Foram quase 15 mil horas de voo na minha carreira.” Jucundino ainda guarda, pelo menos, quatro cadernetas de voo como verdadeiras relíquias daqueles anos. “Na verdade, isso foi a minha vida.”

Lembranças rasantes senhoras com hemorragia pós-parto, deitadas em macas com as pernas elevadas. Tivemos que voar baixo.”

As condições meteorológicas pioravam muito. “Tivemos que amerrissar no braço do rio. O tempo melhorou e decolamos após 30 minutos, passan-

do pelas copas das árvores, o que era quase uma rotina.” Mesmo tendo voado mais de 4500 horas, era comum chegar a lugares que nunca havia estado. “A população curiosa se aproximava. Tocavam com as mãos na fuselagem do avião. Eu sorria.”

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Aerovisão Histórica

Aventura em

construção

Como as obras da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica foram fundamentais para que o Correio Aéreo tivesse infraestrutura para chegar ainda mais longe

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Por Luiz Claudio Ferreira (Tenente-Jornalista) e Fernanda Sobreira

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“Foi uma dificuldade muito grande.

Víamos as máquinas chegando por helicópteros em diversas viagens. Não parava.”

No início da década de 50, existiam na Amazônia apenas 17 aeródromos. Somente Manaus (AM) e Belém (PA) eram asfaltados. Para se chegar à criação da COMARA, em 1953, foi implantada a Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), que se transformou depois na Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (SUDAM). Entre as atribuições estava a implantação da malha aeroviária da região. O Ministério da Aeronáutica, por meio do então Comando da 1ª Zona Aérea, sediado em Belém, criou a Comissão Mista FAB/SPVEA, que após um ano e sete meses foi transformada em Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA).

A obra em São Felix do Xingu é outro exemplo do que significa construir um aeroporto em plena selva. “Não havia nada lá. Foi uma das obras mais complicadas que já participei. É uma grande alegria vol-

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método e a prática do Correio Aéreo Nacional, apesar da capacidade dos aviões-anfíbios de pouso na água, tinham como fator limitador a falta de pistas em muitas dos locais. Havia comunidades e necessidades, mas não como chegar até lá. Verdadeiras florestas fechadas com poucas clareiras, sem acessos. Foi preciso criar alternativas para tirar as populações inteiras do isolamento. A capacidade de ampliação estratégica e de integração ganhou força com a implantação da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA). A primeira pista concluída pela FAB foi em Iacoatiara (AM), em 12 de dezembro de 1956. A obra de construção da pista de 1.520m de comprimento por 45m de largura, em solo estabilizado, foi concluída em 29 de agosto de 1958, após quase dois anos. Desde então, já foram mais de duzentas obras em locais de difícil acesso, mudando as características do CAN no Brasil.

As obras da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) ajudaram a levar o CAN a lugares isolados

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No esforço de início de obra, militares e civis foram desbravadores do desenvolvimento

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tar lá e saber que a cidade cresceu ao redor do aeródromo”, explica o servidor civil José da Costa Lima, mecânico de 63 anos que ainda trabalha na COMARA. Ele lembra que, após as obras como essa, foi possível verificar o impulso que deu ao CAN. “Era uma felicidade.

Passou a chegar de tudo onde não tinha quase nada. Eu acompanhei algumas missões.” Lima completou nada menos do que 40 anos de trabalho na organização.

A obra que o funcionário civil participou, por exemplo, ilustra a superação de deficiências, e ocorreu no fim de 1975. A pista chegou em boa hora. Isso porque o Rio Xingu, que atravessa São Félix, é inapropriado para navegação de embarcações e balsas com capacidade para mais de 20 toneladas de carga útil.

Na prática, isso quer dizer que não chegavam ao local máquinas pesadas no canteiro de obras. Tratores, motoniveladoras, caçambas, rolos compressores, todo o material pesado foi transportado até São Felix por helicóptero. “Foi uma dificuldade muito grande. Víamos as máquinas chegando por helicópteros em diversas viagens. Não parava”, recorda o servidor civil.

As quantidades gigantescas de material de construção, grande parte colocada em São Felix por via aérea, dão idéia do esforço de homens empenhados na tarefa: 800 toneladas de asfalto, 500 de cal, 4.000 sacos de cimento, 600.000 litros de óleo diesel, 3.200m 3 de areia, 5.000m3 de seixo e 450.000m3 de terra movimentada. A mistura desses ingredientes, aos quais foram adicionados o esforço, suor e energia de civis e militares da COMARA, deu como resultado uma pista de 1.600m x 33m, um pátio de estacionamento de 120m x 80m, um terminal de passageiros com 400m2 de área útil e mais uma comunidade

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Aerovisão Histórica

Uma das principais preocupações da COMARA é captar recursos hídricos e minerais

trazida para o convívio mais íntimo da nação.

Nessa aventura de construir em áreas sem recursos, como numa grande cidade, é preciso chegar equipamentos como “moto-scraper”, “patrols“, balsas, dragas, pás mecânicas, britadeiras, caçambas basculantes de todo o tipo e tamanho e uma infinidade de equipamentos menores.

Tanto esforço, tanto suor, para que o avião chegue aos locais mais isolados. Depois de uma obra feita, já é possível chegar com assistência humanitária. A pista se transforma, então, em polo irradiador para as populações da localidade. Antes da cidade se ampliar, porém, problemas como dificuldades no transporte de máquinas pesadas e de material de construção, carência de pedra na área, escassez de mão-de-obra qualificada e prejuízos causados pelas chuvas nos trabalhos de terraplenagem e pavimentação são comuns.

Outras obras seguiram o trâmite do que ocorreu na primeira em São Félix do Xingu. De cidades maiores como Macapá (AP) e Santarém (PA) a outras com bem menos recursos e que passaram a serem assistidas em função da construção da pista, como Moura, Barcelos, Yauaretê, Tunuí, Cachoeira, Maués, Estirão do Equador e Tiriós. Esta última, a duas

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“Era uma felicidade.

Passou a chegar de tudo onde não tinha quase nada. Eu acompanhei algumas missões.”

Na Amazônia, as avenidas são os rios. Material chega aos canteiros por meio de balsas

horas de Belém, é uma localidade formada por indígenas e atendida pelo CAN desde que o Primeiro Comando Aéreo Regional era chamado de Primeira Zona Aérea. As comunidades costumam guardar fotos dos brigadeiros que foram comandantes como verdadeiros ídolos.

Com uma simples troca de nomes e ligeiras mudanças nos números apresentados, o exemplo de São Felix pode ser várias vezes multiplicado pelas 203 obras realizadas pela maior empreiteira de aeródromos da Região Norte. Foram os aviões da Força Aérea que abriram os caminhos da Amazônia para o Correio Aéreo Nacional e depois seguidos pela aviação comercial. Também foram os homens e mulheres, civis e militares, da COMARA os criadores dos embriões dos aeroportos na Amazônia que efetivaram, definitivamente, a política aeroportuária para a região Norte e a integraram

ao resto do país.

Recursos Humanos - O ideal de servir à Pátria foi, desde o início, a tônica predominante e comum a todos os participantes civis e militares que se ampliava com entusiasmo pela Aeronáutica com o desejo de se estender por toda a área amazônica, levando o progresso, segurança, vigilância, integração, cidadania, educação e saúde, enfim, a presença dos brasileiros onde eles eram inteiramente desconhecidos.

Todo este trabalho é desenvolvido por profissionais multisetoriais que desenvolveram, ao longo dos anos, experiência em construir no meio da selva. Aprenderam a respeitar o tempo da natureza e as regras de sustentabilidade para levar o desenvolvimento, sem o comprometimento das gerações futuras. Foi assim que o CAN se tornou viável.

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Douglas Engle

Aerovisão Histórica

Os “anjos da guarda” que continuam a salvar vidas na Amazônia Desde 2004, as missões do Correio Aéreo já superaram a marca de 78 mil atendimentos de saúde na região Norte do país; dedicação e profissionalismo é legado histórico Por Tenente-Jornalista Luiz Claudio Ferreira

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ode-se chamar de novidade que há mais pistas, estrutura, equipamentos e instrumentos de navegação. Também é nova a inclusão de outras cidades para os atendimentos. Populações recebem vacinas e medicamentos nem sonhadas por outras gerações. O interessante é que os sentimentos de quem participa do Correio Aéreo Nacional (CAN)

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permanecem os mesmos, 80 anos depois. Nada mudou nessa história de amor e profissionalismo. Os militares da Força Aérea Brasileira continuam a vibrar cada vez que uma pessoa é salva e a se desmanchar em dor quando não foi possível. A ver-se no meio de casebres, malocas, terra batida, por entre árvores, e lágrimas de criança, entendem o valor

da missão, de acordar mais cedo ou não dormir. A não dormir por dias já longe dos cenários. A correr para não deixar correr o relógio. A molhar-se na beira do rio. A deitarse e não esperar a hora de começar tudo de novo.

Aviões e helicópteros quando pousam hoje nas mais afastadas localidades do país, para atender neces-

mesmo nunca esteve na Amazônia, fica difícil até imaginar.

Na época da retomada no CAN, em uma das cidades do Acre, o então Presidente da República Luiz Inácio Lula da Silva avaliou a importância da missão: “Quem vê avião a toda hora não tem a menor noção do que significa um avião da Força Aérea Brasileira passar, uma vez por mês, aqui, nesta cidade, e deixar médico, dentista, quem sabe, deixar outro tipo de atendimento que vocês tanto precisam”. Era o recomeço de uma história que havia deixado grande legado anterior. “Eu confesso que fiquei emocionado na hora em que esse avião pousou aqui”, completou.

Ficar emocionado faz parte também da rotina dos militares de hoje em dia. “Chegamos a lugares

muito distantes e somos recebidos com muito carinho”, testemunha a Tenente-Coronel Enfermeira Dalzira Pimentel. O Tenente Médico Waldyr Oliveira Júnior, há seis anos na FAB, garante que é normal se amocionar a cada missão. “É uma outra realidade de vida”. Em uma missão que Aerovisão acompanhou, em Santa Rosa do Purus, a freira Maria Brandão destacou a importância desse trabalho: “As comunidades têm a consciência de que o CAN faz toda a diferença. Não imaginamos o que seria sem que houvesse a chegada dos aviões”. O agricultor João Santana, de 68 anos, estava perto da conversa e balançava a cabeça. “Faz uns anos que o pessoal do CAN me salvou o pé [que estava com início de uma gangrena]. Da última vez, fiz até

A. Milena

sidades de brasileiros, trazem, como vento de cauda, um exemplo. Na chegada do século XXI, o Correio Aéreo foi reativado (2004) e segue com a filosofia de unir o país-continente.

Desde então, o CAN já superou a marca de 78 mil atendimentos de saúde. Aliás, essa tem sido a tônica das missões: pilotos, mecânicos e militares da área de saúde. O grupo passa pelo menos uma semana em diferentes percursos para chegar onde ainda hoje as distâncias são medidas em dias. Equipes do CAN ficam diante de problemas comuns em comunidades ilhadas pela distância e pela dificuldade de acesso.

“A pé, levei quinze dias” é uma frase comum entre ribeirinhos. Em barcos, às vezes, uma semana. Quem está no conforto de uma cidade grande, ou

Profissionais de saúde da Força Aérea auxiliam no atendimento das populações atendidas pelas linhas do Correio Aéreo

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Douglas Engle

Aerovisão Histórica

Comunidade indígena Xitei recebe mastro e Bandeira Nacional na região Amazônica; apoio é fundamental para os povos isolados

exame de vista. Era preciso usar um colírio. Eles me deram.”

O CAN tem atuado, principalmente com a aeronave C-98 Caravan.

As linhas de hoje atendem os estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima. Muitas delas, em meio a comunidades indígenas, recebem, além do atendimento de saúde, outros direitos de cidadania, instruções sobre vários assuntos e até mastro e Bandeira Nacional. Fato normal é quando os moradores destes rincões referem-se aos militares como “Anjos da Amazônia”.

São, inclusive, comuns as histórias de “Fabianos” e “Fabianas” que nascem em meio a missões e ganham o nome em homenagem os profissionais que atenderam as gestantes e até fizeram os partos.

Esses anjos chegam de farda camuflada ou de macacão de voo.

Ao desembarcarem do avião, são recebidos pelos olhares curiosos que se organizam em filas. Sabem bem

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que todos serão atendidos. “Nós esperamos o momento que eles chamam. Todos aqui agradecem essa visita”, disse o cacique dos Tiriós, na comunidade de mesmo nome a duas horas de voo de Belém.

A “visita” é tida como um momento principal, tal como a chuva ou a colheita. Os profissionais chegam, separam os equipamentos, instalam-se e atendem durante o dia inteiro. Entre angústias e alívios. Entre partos e sobrevivências, os militares adaptamse às diferentes realidades de cada comunidade. Os médicos explicam, por exemplo, que a noção de tempo é diferenciada. Por isso, é preciso ser didático ao explicar qual o período para se tomar um medicamento. Lidam ainda com realidades amazônicas complexas. “Meu pai morreu, minha mãe morreu, meu irmão morreu”, contou à Aerovisão Crasione Yanomami, da comunidade Xitei em Roraima. Hoje, tanto o garimpo quanto a malária

estão sob controle na região.

Outro fator diferenciado de voar na Amazônia são as adversidades climáticas. “A gente achava que, por causa da neblina [aru], não daria para pousar aqui hoje”, disse o laboratorista Marcelo Alvarenga, que vive entre os ianomâmis há seis anos. Em menos de uma hora, mais de cem índios lotavam as redondezas do ambulatório. “Eles ouviram o barulho do avião”. Os moradores surgem após receberem uma mensagem via rádio ou megafones do pessoal de saúde.

“O pessoal da Aeronáutica chegou.”

Eis a frase que faz juntar em curto prazo centenas de pessoas ao redor dos locais de atendimentos. Médicos, dentistas, enfermeiros, auxiliares e as tripulações entendem rápido o dialeto do pedido de ajuda. Os socorridos passam a ser fluentes em solidariedade e cidadania. Não é a primeira vez que acontece. Mas sempre será novidade para quem recebe o apoio.

Alguns dos personagens desta grande história

Major Brigadeiro Lavenère-Wanderley

Marechal do Ar Eduardo Gomes

Tenente Brigadeiro Camarão

Major Brigadeiro Lysias

Marechal do Ar Casimiro Montenegro

Tenente Brigadeiro Protásio