COPAC - 40 Anos by Força Aérea Brasileira

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40 anos

Sumário Editorial .......................................................................................................................................06 Palavras do Comandante da Aeronáutica ......................................................................................08 A importância da COPAC na Ciência e na Tecnologia Aeroespacial ..................................................10 A criação da Organização...............................................................................................................12 A importância do Graduado na COPAC.......................................................................................... 13 Descrição Heráldica ...................................................................................................................... 14 Declarações Organizacionais ........................................................................................................ 15 Galeria de Ex-Presidentes ..............................................................................................................16 A missão da COPAC e as fases do ciclo de vida de sistemas e materiais da Aeronáutica....................18 Históricos dos Projetos ..................................................................................................................24 A evolução da Governança na COPAC ........................................................................................... 64 Grupos de Acompanhamento e Controle.........................................................................................66 Negociação e prática de Offset no âmbito da COPAC.......................................................................68 COPAC: 40 anos de contratações bem-sucedidas..............................................................................70 Momentos e imagens ....................................................................................................................72 Fotos oﬁciais do efetivo .................................................................................................................88

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Editorial

AOS LEITORES A Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate é a Organização que nasceu da necessidade de aprimoramento dos projetos estratégicos de desenvolvimento e aquisição da Força Aérea. Por ocasião do início do Projeto Ítalo-Brasileiro de desenvolvimento do caça AM-X, diante da imensidão das atividades multidisciplinares relacionadas a ele, identificou-se a necessidade de haver uma estrutura organizacional dedicada exclusivamente a gerir essas atividades. Dessa necessidade de aprimoramento e com visão estratégica, em 24 de fevereiro de 1981, foi criada a COPAC, subordinando-a diretamente ao Estado-Maior da Aeronáutica. Em 31 de outubro de 1985, passou a ser subordinada ao extinto Departamento de Pesquisa e Desenvolvimento (DEPED), onde posteriormente passaria a atuar em complemento ao Subdepartamento de Desenvolvimento e Programas (SDDP/COPAC). Com a publicação do Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, a COPAC foi estabelecida oficialmente como Organização Militar, assumindo a nomenclatura atual, sendo a SDDP extinta em 2017. Como um projeto, o escopo deste livro tem o propósito de entregar um produto final ao leitor: conhecimento sobre processos de aquisições de alto nível, baseado na experiência adquirida ao longo do tempo pela Comissão. Assim, seu conteúdo mescla, de maneira agradável, a história da Organização com os ensinamentos aprendidos em cada projeto. A gestão do conhecimento é fundamental para instituições que lidam com temas complexos e de alto valor agregado. Desde 1981, a COPAC tem demonstrado uma contínua evolução, atingindo o mais alto nível de maturidade em seus projetos recentes. Esse importante milestone foi alcançado graças à utilização de ferramentas e processos para a melhoria das atividades gerenciais, ao compartilhamento das lições aprendidas e ao uso de indicadores para aprimorar o desempenho e assessorar nas decisões. Por isso, este livro é mais que contar a história da Organização, ele difunde conhecimento. Esse virtuoso caminho é inicialmente contado pelas autoridades ligadas à Comissão, bem como por destacados pioneiros. Como parte histórica, registramos a descrição heráldica e a declaração de valores da instituição. Entenderemos a relação da COPAC com os ciclos de vida de materiais da Aeronáutica e apresentaremos os principais projetos desenvolvidos nesses 40 anos. A história de uma Organização é a história das pessoas que a formaram. Assim, reconhecendo a importância dos civis e militares que, com ética, responsabilidade e dedicação, consolidaram a missão da COPAC, reservamos um espaço para as imagens de momentos especiais, com integrantes de hoje e de ontem, na certeza de que há uma parte da vida da instituição a ser contada por trás de cada foto. Ao completar 40 anos em 24 de fevereiro de 2021, o desafio que se lança para o futuro da Comissão é o de continuar na liderança como referência nas Forças Armadas em gestão de grandes projetos, face à complexidade e ao ambiente dinâmico no qual a sua missão está inserida. Assim, com os projetos do passado e do presente, este livro apresenta ao leitor como a COPAC, nesses 40 anos de contratações, garantindo a transferência de tecnologia para a indústria nacional, tornou-se uma Organização de excelência, que congrega todas as competências para bem assessorar o Comando da Aeronáutica na condução dos processos de desenvolvimento, aquisição e modernização de seus vetores e sistemas, sejam eles da Aviação de Caça, Transporte, Reconhecimento, Patrulha, Asas Rotativas ou do Programa Estratégico de Sistemas Espaciais. Aproveite cada página de história e de conhecimento. Uma boa leitura! Major-Brigadeiro do Ar Valter Borges Malta Presidente da COPAC

7 Soldado Wilhan Campos / Agência Força Aérea

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Palavras do Comandante da Aeronáutica Celebrar o aniversário de uma Organização Militar é bem mais do que simplesmente comemorar uma data. Significa reconhecer o valor que ela enseja e a magnitude de sua História, que está alicerçada nos seus princípios e valores, fomentados pelo trabalho e pela essência dos homens e mulheres que a conduzem ao longo dos tempos. Como Comandante da Aeronáutica, é fraterna a minha satisfação em dirigir algumas palavras aos integrantes da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, enaltecendo o brilhante e profícuo trabalho evidenciado nessa trajetória de 40 anos. Considero a iniciativa de compilar aqui os feitos do passado e do presente uma excelente forma de resgatar e preservar a tradição daqueles que contribuíram para elevar a COPAC aos patamares de reconhecida excelência no exercício de suas atividades. Trata-se de uma ocasião favorável para vislumbrar a própria identidade de tão importante Organização. Criada em 1981, foi a responsável por acompanhar e gerenciar o programa AM-X, programa binacional com a Itália, para a produção conjunta do Caça A-1, aeronave dotada de sistemas que promoveram um adensamento tecnológico embarcado, produzindo efeitos sistêmicos positivos, bem como o início da formação de recursos humanos especializados, com incorporação do conhecimento, uma diversificação produtiva e o aumento do valor agregado na produção de bens e de serviços. Em sua trajetória exitosa, a COPAC tem superado paradigmas, al-

cançando marcos de excelência em sua atividade, desempenhando um papel vital no desenvolvimento tecnológico da Força Aérea Brasileira e da própria Indústria Aeronáutica Brasileira, que conquistou uma elevada competitividade global na produção e comercialização de aeronaves no mercado internacional, a partir do sucesso do Programa AM-X. A COPAC relaciona-se com todos os órgãos da FAB, e está subordinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA). Seus integrantes possuem um perfil empreendedor e uma indiscutível capacidade de superar desafios, exercendo uma mescla de atividades que engloba processos de seleção de sistemas complexos, negociação e gestão de contratos e acordos de compensação e o gerenciamento de aspectos relacionados à maturidade tecnológica, capacidade industrial, suporte à operação e obsolescência de grandes projetos estratégicos do Comando da Aeronáutica. A COPAC é reconhecida pelos diversos órgãos governamentais e indústrias de defesa do mundo como uma Instituição que prima pela transparência, pelo correto emprego dos recursos públicos e pela busca incessante de soluções para os mais complexos desafios que surgem nos processos de obtenção e incorporação de capacidades estratégicas para a FAB. Sua expertise, adquirida no trato comercial na aquisição de sistemas de defesa complexos permite ao Comando da Aeronáutica direcionar seus investimentos para fortalecer a

Base Industrial de Defesa, visando ao desenvolvimento econômico e social do Brasil, com a geração de postos de trabalho e ampliação das possibilidades de mercados, na forma de produtos que possuem aplicações civis e militares. É o que vemos atualmente com a aquisição das 36 aeronaves F-39 Gripen, fruto do projeto F-X2, que contribui diretamente para que a Força Aérea tenha um grande Poder Dissuasório, seja operacionalmente moderna e atue de forma integrada, conforme estabelecido na Concepção Estratégica “Força Aérea 100”. Da mesma forma, o KC-390, o maior e mais avançado avião de transporte militar produzido por nossa Indústria Aeronáutica foi concebido no âmbito do projeto KC-X, e conduzido, de forma exemplar, pelos integrantes da COPAC. Considerado a “Espinha Dorsal” da Aviação de Transporte, cumpre a missão de integração e apoio logístico em todo território brasileiro, conferindo, em um país continental, a necessária mobilidade estratégica às Forças de Defesa, conforme estabelecido na Estratégia Nacional de Defesa. Outro projeto de destaque sob os cuidados desta Comissão, também relacionado no Plano Estratégico Militar da Aeronáutica, PEMAER, relativo ao Preparo da Força Aérea, é o LINK-BR2, que tem como objetivo interconectar diferentes tipos de aeronaves, estações de solo e embarcações, por intermédio de enlace de dados em rede. Um ganho estratégico sem precedentes, que fortalecerá a interoperabilidade entre as Forças Armadas, em operações conjuntas, combinadas

e interagências. Muitos outros importantes projetos estão sob a gerência da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, todos de caráter estratégico, voltados para o aumento do Poder Dissuasório da Força Aérea e fortalecimento da nossa soberania, para o alcance da autonomia tecnológica em áreas críticas, para o fomento à pesquisa e incentivo à Academia, usando o parque industrial do Brasil como ferramenta poderosa no auxílio à geração de riquezas, emprego, renda e oportunidades. Caros integrantes da COPAC! Como num voo de Grupo, mantenham-se unidos no cumprimento de sua missão, pois a genialidade de um só não é suficiente para sobrepujar os óbices do dia-a-dia. O genuíno sucesso advém da união dos esforços de todos, a nossa gente, embasados no profissionalismo, na integridade, na ética e na disciplina, atributos sabidamente característicos dos componentes desta singular Organização Militar, os quais devotam suas vidas ao progresso e ao engrandecimento da nossa Força Aérea e do Brasil. Neste ensejo, ao cumprimentar os integrantes de todas as gerações, pelo transcurso de 40 anos de irretocável trabalho e inesquecíveis realizações, agradeço pela oportunidade de poder comandá-los, em meio a esta expressiva data comemorativa. Parabéns!

Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez Comandante da Aeronáutica

Sargento Johnson Barros / Força aértea Brasileira

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A importância da COPAC na Ciência e na Tecnologia Aeroespacial Na década de 1980, o Brasil tinha concluído com sucesso o seu Objetivo Nacional de dominar o ciclo completo da produção de um avião. O Bandeirante e a EMBRAER contribuíram com a elevação da expressão científico-tecnológica do poder nacional, colocando o país no cenário geopolítico mundial como um dos Big Players. Porém, mais que conquistar a posição, era necessário mantê-la. Passadas duas décadas da criação do Bandeirante, para assegurar a sua posição de destaque geopolítico no campo aeronáutico, fez-se necessário dominar a tecnologia do voo a jato. Para isso, o Brasil identificou a possibilidade de um projeto binacional com a Itália, através de mecanismos de alinhamentos de objetivos nacionais. Os dois países iriam construir, conjuntamente, uma aeronave de ataque leve a jato. Nasceu, assim, o projeto AM-X, que iria possibilitar a transferência de tecnologia, fazendo com que o parque industrial aeroespacial brasileiro atingisse novos patamares tecnológicos. O que o Bandeirante foi para a aviação Brasileira, o AM-X foi para a era do jato no Brasil. O Bandeirante criou a indústria aeronáutica e o AM-X a introduziu na era do jato. Foi através do acesso a essa tecnologia que a EMBRAER começou a construir o seu sucesso do market share da aviação regional a jato. Sendo este o primeiro empreendimento brasileiro de aviação, envolvendo relações internacionais, um novo desafio foi descortinado: como garantir que todas as partes envolvidas no projeto, principalmente no campo industrial, executassem o que foi acordado contratualmente? Até então, a expertise abrangia somente nosso próprio parque industrial, tornando-se relativamente mais fácil, pois era o próprio Estado o indutor e gestor deste parque. Assim, para atender a esta demanda, surgiu a Comissão Coordenadora do Programa de Aeronave de Combate (COPAC), com o objetivo de acompanhar e fiscalizar os contratos administrativos entre as empresas e o Comando da Aeronáutica. Mesmo iniciada em um pequeno escritório, com apenas um projeto, apresentou rapidamente a relevância dos seus resultados, demonstrando ao Comando da Aeronáutica a sua importância. Na sequência, outros projetos foram assumidos, demandando a criação dos Grupos de Acompanhamento, escritórios inseridos dentro das empresas com o objetivo de acompanhar in loco os contratos em vigor, envolvendo não somente a entrega de aeronaves em produção, mas passando também a incorporar os projetos de modernizações das aeronaves já em operação na FAB. Passados 40 anos, esta Comissão tornou-se uma referência para acompanhamento de contratos. Muito antes do Project Management Institute (PMI) editar o primeiro Project Management Body of Knowledge (PMBOK), a COPAC já usava a metodologia de gestão de projetos para gerir as entregas das empresas. Seu pioneirismo na área, permitiu acumular experiência e desenvolver metodologias que hoje servem de modelo para os demais órgãos da Administração Pública Federal do Brasil. Hoje a COPAC gerencia mais de 25 contratos e 15 acordos, que envolvem mais de 10 projetos, cada vez mais complexos e desafiadores, como por exemplo os contratos das aeronaves F-39 Gripen e do KC-390 Millennium. Congratulo-me, pois, com todos os integrantes, de ontem e de hoje, dessa renomada Instituição, que nesse curto espaço de tempo têm auferido à FAB entregas tecnológicas de vulto, tornando realidade, cada vez mais, o atingimento das metas de nossa Força Aérea 100 e elevado continuamente os patamares da expressão científico-tecnológica do poder nacional. Registro, nesta oportunidade, o desafio lançado e alcançado pela COPAC no pioneirismo na gestão de contratos espaciais. Ao trabalho!!! Parabéns COPAC!!! Tenente-Brigadeiro do Ar Hudson Costa Potiguara Diretor-Geral do DCTA

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A criação da Organização O Plano Estratégico do Ministério da Aeronáutica, aprovado pelo Presidente da República, em 24 de agosto de 1979, determinou que a Força Aérea Brasileira deveria ser dotada de uma capacidade de ataque que atendesse à orientação contida na DPM – Diretriz de Planejamento Militar em vigor. O então Ministério da Aeronáutica, em trabalho coordenado pelo Estado-Maior da Aeronáutica, estabeleceu os seguintes Objetivos Básicos a serem alcançados pelo empreendimento: a – dotar a FAB de uma frota (79 aeronaves) de aviões modernos, de ataque, com raio de ação de 1000 quilômetros, portando 4000 libras de carga bélica; b – propiciar uma capacidade tecnológica à indústria aeronáutica nacional que lhe permitisse construir aviões militares complexos e, assim, colocar-se no campo de vanguarda das indústrias aeronáuticas mundiais, garantindo sua permanente atuação; c – criar um programa economicamente viável, complementado por um alto potencial de exportação, provendo um plano de carga à indústria aeronáutica brasileira e às múltiplas indústrias associadas, com duração de mais de 10 anos; e d – estabelecer experiência, na Força Aérea, na gestão de grandes projetos de cooperação internacional, dado que o custo dos projetos militares modernos tende a ultrapassar as possibilidades dos recursos de um só país. A partir de novembro de 1979, o EMAER coordenou os trabalhos que culminaram com a definição de que o Programa AM-X, em conjunto com

o Governo Italiano, era o que melhor atenderia aos Objetivos Básicos estabelecidos para o empreendimento. O Programa AM-X (A de Aeronautica, M de Militare e X de Experimental) teve início em abril de 1978, quando a AMI (Aeronautica Militare Italiana) planejava substituir seus caças G-91. Foi fundamental para a escolha dessa opção a confirmação de que seriam aceitas, pelo Governo Italiano, uma significativa participação do Brasil no programa da nova aeronave de combate italiana e a possibilidade da existência de uma versão brasileira do avião, que melhor se ajustasse aos requisitos operacionais da nossa Força Aérea. Um grupo interministerial, composto por representantes do então Ministério da Aeronáutica e dos Ministérios das Relações Exteriores, da Fazenda, da Indústria e Comércio e da Secretaria de Planejamento da Presidência da República, analisou o Programa e emitiu parecer corroborando sua alta viabilidade, o que levou a Força Aérea a obter parecer favorável dos Ministros da Fazenda e da Secretaria de Planejamento da Presidência da República. Assim, com a assinatura da Declaração de Princípios, ocorrida em 21 de março de 1980, os dois Governos reconheceram a conveniência recíproca de contribuir para a execução do Programa AM-X, conseguindo, pela colaboração, a contenção dos custos de estudo e de realização, em um abrangente intercâmbio governamental e industrial. Intensa atividade foi desenvolvida, em diversas frentes, coordenada

pelo EMAER, de modo a criar condições para que, em 22 de dezembro de 1980, o então Ministro da Aeronáutica apresentasse, ao Presidente da República, Exposição de Motivos solicitando “a aprovação para o engajamento do Ministério da Aeronáutica no Programa AM-X e a autorização para a tomada das providências necessárias”. Supreendentemente, finalizada a apresentação, a aprovação foi imediata. Dando sequência às ações de sua responsabilidade, o então Ministério da Aeronáutica, com a autorização presidencial, tendo em vista “a necessidade de compor a estrutura gerencial, técnica e administrativa que cuidaria dos interesses nacionais no Programa Con-

junto”, criou, em 24 de fevereiro de 1981, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate – COPAC, “incumbida de dirigir e coordenar, do lado brasileiro, todos os trabalhos relativos ao desenvolvimento do mencionado projeto, de acordo com os termos dos documentos firmados pelo Brasil e pela Itália sobre a matéria”. Assim nasceu a COPAC, uma organização vocacionada para o futuro, com a missão de entregar à Força Aérea Brasileira aeronaves de última geração.

Tenente-Brigadeiro do Ar Refm Ministro Lélio Viana Lobo Primeiro Presidente da COPAC

A importância do Graduado na COPAC A COPAC é uma Organização que colabora com a atividade-fim da Força Aérea Brasileira de uma maneira distinta das demais organizações administrativas, pois atua nas aquisições dos meios aéreos. Assim, o efetivo da COPAC trabalha continuamente nas aquisições, desenvolvimento e modernização de aeronaves para que as Unidades Aéreas operem aeronaves dos mais diversos tipos nas mais variadas missões. Nos esquadrões de voo, o graduado tem um papel de extrema importância: atuar na manutenção preventiva e corretiva das aeronaves. Na COPAC não é diferente. O graduado atua no assessoramento direto às Gerências dos Projetos, cumprindo um importante papel na execução dos serviços técnicos que são de sua competência. Pode-se afirmar que trabalhar na COPAC é como atuar diretamente em uma das engrenagens da Força para que ela continue girando, pois é por meio do apoio dos graduados que as gerências e demais divisões da OM conseguem segurança e tranquilidade para atuar com o foco somente na execução contratual, tendo a entrega de aeronaves como missão finalística. “É enobrecedor quando vemos o produto final de um contrato executado pela COPAC atuando em missões reais. Falo por experiência própria: ver o avião presidencial, projeto do qual participei assim que me apresentei na OM, atuando na repatriação dos brasileiros que estavam na China durante o surto do novo coronavírus, me causou uma sensação que sequer sou capaz de traduzir em palavras. Era um misto de orgulho em saber que fiz parte daquilo, mesmo que somente na retaguarda, com o desejo de fazer mais pelo país”, comentou a Segundo-Sargento Mara Rúbia do Nascimento Ferreira, integrante da COPAC. Esse sentimento de pertencimento é inerente ao graduado que atua na COPAC, pois servir nesta Organização nos propicia a sensação de saber que contribuímos para algo muito maior. “A COPAC me proporcionou um legado de muito aprendizado, camaradagem, disciplina, e, acima de tudo, intensa dedicação de todos, como não vi em nenhuma outra Organização em que servi”, afirmou o SO Refm Antônio Nerton Silva.

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Descrição Heráldica

Escudo francês, com o chefe diminuto em blau (azul ultramar), carregando em si a sigla da Organização, “COPAC”, em prata (branco). Campo em blau (azul ultramar), simbolizando a justiça, zelo, retidão no dever, lealdade, perseverança, dignidade e amor à Pátria, características dos integrantes da Unidade no exercício de suas funções. Abaixo do chefe, centralizado, aparece o gládio alado, símbolo da Força Aérea Brasileira, em prata (branco), circundado por três estrelas pentalfas no mesmo esmalte, lembrando o posto de Major-Brigadeiro, nível de Comando da Unidade. Próximo ao contrachefe, visualiza-se uma figura geométrica, da destra para sinistra, composta por polígonos fractais em forma de prisma triangular com base lisonja, em jalne (amarelo), sinopla (verde) e goles (vermelho), sobreposta por uma mesma figura em prata (branco), representando o gerenciamento dos projetos de aquisição, desenvolvimento e modernização de sistemas de armas e, também, fazendo alusão à atividade-fim da Comissão no âmbito do Comando da Aeronáutica. Contorna o escudo um filete em prata (branco).

Sargento Cristiano / GAP-BR

Declarações Organizacionais

NOSSA MISSÃO A Comissão Coordenadora do da Aeronáutica, bem como coordePrograma Aeronave de Combate nar ações necessárias à implantatem por missão gerenciar os proje- ção dos mesmos, a fim de contribuir tos de desenvolvimento, aquisição e para o desenvolvimento de soluções modernização de aeronaves e siste- científico-tecnológicas no campo do mas aeronáuticos para o Comando Poder Aeroespacial.

VISÃO DE FUTURO Ser referência como Organização de excelência no gerenciamento de projetos de aquisição, desenvolvimento e modernização de aeronaves e sistemas aeronáuticos.

NOSSOS VALORES Conhecimento, Dedicação, Imparcialidade, Impessoalidade, Legalidade, Moralidade, Profissionalismo e Transparência.

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Galeria dos Ex-Presidentes da COPAC

Brigadeiro do Ar Ajax Barros de Mello de 27 de novembro de 1985 a 8 de março de 1991

Brigadeiro do Ar Lélio Viana Lobo de 12 de agosto de 1981 a 27 de novembro de 1985

Brigadeiro do Ar Nelson de Souza Taveira de 8 de março de 1991 a 7 de dezembro de 1992

Brigadeiro do Ar Aluízio Weber de 7 de dezembro de 1992 a 2 de abril de 1996

Brigadeiro do Ar Sérgio Fernandes Martins de 2 de abril de 1996 a 29 de dezembro de 1999

Brigadeiro do Ar Fernando Antonio Fernandes Cima de 29 de dezembro de 1999 a 30 de novembro de 2001

Brigadeiro do Ar Aprígio Eduardo de Moura Azevedo de 30 de novembro de 2001 a 12 de abril de 2004

Brigadeiro do Ar Carlos Augusto Amaral Oliveira de 12 de abril de 2010 a 04 de abril de 2011

Brigadeiro do Ar Dirceu Tondolo Nôro de 16 de março de 2006 a 12 de abril de 2010

Brigadeiro do Ar Ronaldo Salamone Nunes de 13 de abril de 2005 a 16 de março de 2006

Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior de 4 de abril de 2011 a 4 de abril de 2013

Brigadeiro do Ar José Augusto Crepaldi Affonso De 04 de abril de 2013 a 09 de abril de 2015

Brigadeiro do Ar Paulo Roberto de Barros Chã De 09 de abril de 2015 a 09 de fevereiro de 2017

Brigadeiro do Ar Márcio Bruno Bonotto De 09 de fevereiro de 2017 a 15 de abril de 2019

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A missão da COPAC e as fases do ciclo de vida de sistemas e materiais da Aeronáutica

É o primeiro passo do ciclo de vida de um projeto, sendo marcado pela identificação de uma carência operacional ou logística, por uma oportunidade tecnológica ou econômica, essa fase orienta a elaboração de uma Necessidade Operacional, a qual permitirá estabelecer a base dos Requisitos Operacionais. O Projeto LINK BR2 exemplifica essa identificação e busca de superação de uma necessidade operacional.

Segundo o Brigadeiro do Ar Flávio Luiz de Oliveira Pinto, ex-gerente do PLINK-BR2, para conceber o conceito do LINK BR2, um sistema tático de enlace de dados responsável pelo estabelecimento de comunicações de dados em rede entre diferentes plataformas, foi necessário analisar todos os projetos da FAB, tendo como resultado dessa cooperação um trabalho extremamente exitoso, uma vez que, com a integração de informações

as defasagens tecnológicas, logísticas ou operacionais em eventos como operações envolvendo diversos países ou até mesmo durante a operação rotineira das Unidades Aéreas. Essa percepção de defasagem dá início a um processo de debates, pesquisas e relatórios que culminam na confecção da Necessidade Operacional (NOP). A NOP é então avaliada pelo EMAER em função da Concepção Política e Estratégica da Aeronáutica e das previsões quanto às disponibilidades orçamentárias. Por fim, são estabelecidas prioridades entre as NOP que venham a ser confirmadas pelo EMAER e emitidos os respectivos Requisitos Operacionais..

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

FASE DE CONCEPÇÃO

procedentes de múltiplos sensores e plataformas, será possível aumentar a consciência situacional e o potencial de emprego do poder aéreo da FAB, com relevante diminuição do tempo no ciclo de decisão. “Essa necessidade de maior consciência situacional e a eficiência dos mecanismos de Comando e Controle da Força Aérea Brasileira se deu com a aparição de complexos cenários de operação, de alterações na concepção de emprego aéreo e do uso crescente do enlace de dados”, afirmou o ex-Gerente do PLINK-BR2. Essa fase tem participação importante dos operadores e pilotos dos Esquadrões, usuários dos vetores aéreos e primeiros a sentirem

Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea

A história da COPAC pode ser definida como um ciclo de melhoria contínua, alicerçada na aprendizagem prática e na atualização de conhecimento. Iniciaremos aqui um capítulo didático, contado a partir dos projetos do passado e do presente da Organização. As atividades desenvolvidas na COPAC seguem a Diretriz do COMAER 400-6 – Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica. Essa norma estabelece as fases do ciclo de vida de um Sistema ou Material, compreendendo um conjunto de procedimentos que se inicia com a detecção da necessidade operacional, a escolha, o seu emprego, a avaliação operacional, sua possível modernização e finalmente a desativação.

FASE DE VIABILIDADE Corresponde à análise e a avaliação das diversas alternativas para o atendimento da necessidade operacional, o aproveitamento de uma oportunidade tecnológica ou de mercado. São considerados os aspectos políticos, como o grau de independência tecnológica desejado e o incentivo à indústria nacional, os aspectos técnicos, econômicos e os prazos, além dos riscos associados. Essa fase é de extrema importância, pois nela são avaliados os custos para todo o ciclo de vida de cada uma das alternativas. É importante destacar que nessa fase são avaliadas as alternativas de desenvolvimento e produção primei-

ramente no país, ou, se conveniente, no exterior. O Projeto KC-390 é um exemplo de alternativa onde o desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional foi fator importante na análise de viabilidade. Em função do volume dos recursos necessários e da importância estratégica considerada para cada projeto, poderá haver a necessidade de se prever a obtenção de autorizações governamentais, chegando até a necessidade de aprovação do Congresso Nacional. Nesses casos, somente com essas aprovações os projetos seguem para a terceira fase do ciclo de vida.

FASE DE DEFINIÇÃO Marca uma etapa importante da COPAC no ciclo de vida de um Projeto, pois nesse momento são criadas as Equipes Gerenciais. O Gerente do Projeto, designado por portaria, inicia uma série de reuniões a fim de

definir e emitir os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais (RTLI), lançar os Pedidos de Ofertas, executar as análises das propostas apresentadas, além de elaborar os requisitos de compensação comer-

cial, os quais, neste livro, são abordados num capítulo dedicado. A Fase Definição finaliza com a aprovação da minuta do contrato de desenvolvimento ou aquisição. A partir dessa fase e até o término

da Fase de Implantação, o planejamento, a execução e o controle do Projeto estarão sob a responsabilidade da Gerência do Projeto, que contará em sua estrutura com representantes dos ODSA, como Gerentes Temáticos.

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FASE DE DESENVOLVIMENTO E AQUISIÇÃO de um projeto dessa magnitude. “Tive a sorte de assumir, em 2010, a Gerência do Projeto F-X2 do então Brigadeiro Amaral, que para o meu alívio, havia já assinado e emitido o famoso Relatório Final, documento irrepreensível sob os aspectos técnico, jurídico, ético e moral! A exposição pública do Projeto, discutido e questionado por todos os setores da Sociedade, demonstrou a excelência nos processos e no modelo de gestão da COPAC. Devo confessar que o período que antecedeu a seleção final pelo nível político foi de enorme trabalho e tensão, mas como diríamos na COPAC: agarre o rochedo da verdade e deixe a maré bater”, relembrou o ex-gerente do PF-X2 e também ex-Presidente da COPAC.

Sargento Bruno Batista / Força Aérea Brasileira

Contempla o maior período de envolvimento da COPAC no ciclo de vida de um Projeto. É o período que representa o trabalho diário da Organização, no qual o Gerente do Projeto e sua a Equipe Gerencial, o Fiscal do Contrato, os Grupos de Acompanhamento e Controle, as assessorias contratual, jurídica e financeira, todos atuam de forma contínua e inter-relacionada, a fim de garantir o cumprimento do Contrato e a entrega de um excelente produto para a Força Aérea. Um exemplo didático para esta fase é o Projeto F-X2. Segundo o Major-Brigadeiro Crepaldi, um programa de aquisição de um sistema aeroespacial como o F-X2 somente acontece a cada 40 anos, então são poucos os agentes públicos que terão o privilégio e a honra de participar

Cabo Silva Lopes /Força Aérea Brasileira

FASE DE PRODUÇÃO

Caracterizada pela formalização de um contrato de produção, como o Contrato do KC-390, ou um contrato de aquisição, como o Projeto VANT-FAB. Nesse sentido, essa fase aplica-se tanto para Sistemas e Materiais desenvolvidos especificamente para o COMAER, quanto para Sistemas e Materiais já desenvolvidos e disponíveis no mercado. Já pensando nas fases seguintes, é aqui que se formaliza a assinatura do contrato com a empresa selecionada para realizar a aquisição da logística necessária à operação inicial. Quando não houver Desenvol-

vimento, a Fase de Produção visará um contrato de aquisição do Sistema ou Material, no País ou no Exterior, o qual poderá conter, neste último caso, cláusula de Compensação (offset), que será objeto de um Acordo de Compensação. As indústrias selecionadas para a Fase de Produção recebem apoio, sob a forma de orientação técnica e gerencial, visando a atingir os níveis de qualidade contratual e sua certificação. Essa orientação poderá incluir assistência técnica, transferência de tecnologia, treinamento, busca de incentivos fiscais e outros.

FASE DE IMPLANTAÇÃO

Sargento Rezende / Força Aérea Brasileira

Sargento Bruno Batista / Força Aérea Brasileira

Cabo Silva Lopes /Força Aérea Brasileira

Por sua importância e longa preparação e execução, o início dessa fase é antecipado, ocorrendo em paralelo com a Fase de Desenvolvimento ou Aquisição. A Fase de Implantação é o início da transição de um Projeto, saindo gradativamente da responsabilidade da COPAC e passando para o cliente final – a Unidade Aérea. Nesse momento, os Planos Setoriais de Implantação, desenvolvidos por cada Órgão de Direção Setorial envolvido, são colocados em prática. Assim, fica em destaque a antecipação das ações necessárias como adequação de efetivo, capacitação de pessoal, adequação da infraestrutura e desenvolvimento de doutrina. A criteriosa execução dos Planos

Setoriais de Implantação é fundamental para o sucesso dessa fase. São eles: Plano de Apoio ao Emprego, Plano de Suprimento e Manutenção, Plano de Infraestrutura, Plano para a Operação, Plano de Adequação de Recursos Humanos e Plano de Capacitação de Recursos Humanos. O Projeto P-3BR teve um grande destaque na Fase de Implantação, que se iniciou com a adequação das instalações para construção de um hangar de lavagem da aeronave, de um novo prédio para abrigar o simulador tático e o centro de suporte de missão, além de toda a capacitação do efetivo da Unidade Aérea (1º/7º GAV) para a operação dos sensores incorporados à aeronave.

realizadas ações de padronização da operação, registro de parâmetros necessários à avaliação do desempenho e da expectativa de vida, com vistas às futuras propostas de revitalização, modernização ou melhoria. O PF-5BR é um exemplo de projeto iniciado após um longo período de utilização, análise de desempenho e expectativa de vida da aeronave F-5.

Soldado Wilhan Campos / Agência Força Aérea

Compreende as atividades operacionais e logísticas desenvolvidas pela Unidade Aérea, bem como pelo Esquadrão Logístico designado. Embora não possua uma participação direta da COPAC, essa fase é importante para a Comissão pois reﬂete todo o trabalho executado nas fases anteriores. Durante a utilização, são

Sargento Rezende / Força Aérea Brasileira

FASE DE UTILIZAÇÃO

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FASE DE REVITALIZAÇÃO, MODERNIZAÇÃO OU MELHORIA

Ruben Galindo Verdugo

Surge da identificação de uma necessidade operacional decorrente da exaustão da vida útil de um Material ou Sistema, da obsolescência de componentes ou pelo surgimento de uma oportunidade tecnológica/ econômica. Assim é iniciada a confecção de uma NOP, dando início ao

processo de modificação. Um exemplo de projeto desenvolvido na COPAC com ênfase nesta fase é o PE-99M, que visa a modernizar os sensores embarcados da aeronave E-99 e superar gargalos logísticos com a substituição de equipamentos obsoletos.

As dificuldades abaixo elencadas apresentaram grande impacto na operação das aeronaves E-99 e foram motivadores para a contratação de sua modernização: Necessidades operacionais advindas da experiência adquirida na utilização da aeronave; possibilidade de operá-la em

regiões ou circunstâncias onde a segurança das operações não pode ser plenamente garantida; a obsolescência do Sistema de Comando e Controle (C2) e NCOM; a necessidade de modernização do sistema de comunicação; e necessidade de implementação de um sistema de Data Link.

Tenente Enilton / Força Aérea Brasileira Sargento Johnson / Força Aérea Brasileira

Engloba os estudos e ações para retirada de serviço e alienação do material ou meio aéreo, encerrando seu Ciclo de Vida. Embora seja uma fase que não contemple a participação da COPAC, ela é importante para a Organização pois antes de começar a desativação, são iniciados estudos para a concepção de um novo projeto, a fim de garantir a missão da Força Aérea de manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da pátria.

Cabo V. Santos / Força Aérea Brasileira

FASE DE DESATIVAÇÃO

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Históricos dos Projetos

PROJETO AM-X O programa AM-X, inicialmente A-X, originou-se em 1975, quando a Embraer fez sua primeira proposta de um avião de ataque para a FAB. A ideia do projeto foi também submetida à Aeronáutica Macchi, italiana, tendo em vista que o mesmo constituía um degrau tecnológico difícil de ser superado pela Embraer sem uma cooperação internacional. No âmbito do Ministério da Aeronáutica, tomavam corpo ideias a respeito da necessidade de dotar a FAB de um avião moderno de ataque com razoável raio de ação, que pudesse viabilizar a capacidade de pronta-resposta e aumentar o poder de dissuasão, particularmente considerando a desativação dos B-26 e a disponibilidade de apenas um

número reduzido de aviões F-103 e F-5, destinados predominantemente à execução de missões defensivas dentro da tarefa de Superioridade Aérea. O projeto A-X ficou “congelado” até o ano de 1979, quando foi incluído no Plano Estratégico do Ministério da Aeronáutica. No final desse mesmo ano, foi designada uma Comissão formada por pessoal da Aeronáutica e da Embraer para, na Itália, obter os dados operacionais, tecnológicos e financeiros que permitissem uma tomada de decisão por parte do então Ministro da Aeronáutica quanto à implementação do Programa Conjunto AM-X. Os requisitos operacionais estabelecidos pela Aeronáutica Militar

italiana datavam de 1977. Basicamente, era exigido um avião que pudesse ser empregado, primariamente, em Operações Aéreas Ofensivas contra forças de superfície, terrestre ou navais, com particular referência às seguintes Tarefas Operacionais: • Interdição; • Reconhecimento; e • Apoio Aéreo Aproximado. Subordinada ao emprego primário, a aeronave deveria também possuir a capacidade de realizar, na Tarefa de Superioridade Aérea, missões ofensivas e defensivas, predominantemente a baixa altura, em setores limitados, mas com particular interesse naqueles identificados como corredores mais prováveis de penetração.

Tais requisitos atendiam de maneira muito próxima, o desejo manifestado pelo Estado-Maior da Aeronáutica. Assim, tendo sido o programa considerado viável e interessante para o Brasil, foi assinada, em março de 1980, uma Declaração de Princípios entre as duas Aeronáuticas, passo inicial para a entrada do Brasil no Programa. Em maio de 1981, foram estabelecidos os Requisitos Gerais para a variante Brasileira do AMX, documento que confirmava praticamente o Requisito italiano, acrescentando a exigência de penetração profunda em missões de perfil HI-LO-LO-HI, além de variações no sistema de armamento (canhão e alguns aviônicos).

ESTRUTURA BINACIONAL E CRIAÇÃO DA COPAC O Memorando de Entendimento nº 1 criou e estabeleceu as atribuições da Comissão Diretora do Programa. Na Itália, distinguiam-se bem as funções do Estado-Maior e do Armaereo, este sendo o grande órgão de procurement or acquisition de aviões e armamentos de uso aeronáutico.

Subordina-se diretamente ao Ministério da Defesa, e sua missão é agir no sentido de satisfazer os requisitos estabelecidos pelos Estados-Maiores das Forças Singulares (aviões, helicópteros e armamento aeronáutico, inclusive para a Marinha e o Exército). Assim, o Estado-Maior define os Re-

quisitos e provê os fundos. No Brasil, não existia um órgão similar ao ARMAEREO. Para suprir essa lacuna foi criada a COPAC, Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, com atribuição específica de “dirigir e coordenar, pelo lado brasileiro, os trabalhos

relativos ao desenvolvimento do Programa AM-X, de acordo com os termos dos documentos pertinentes firmados entre o Brasil e a Itália, bem como a coordenação com os demais órgãos do Comando da Aeronáutica, das ações necessárias à implantação da aeronave A-1 na FAB.

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PARCERIA BRASIL E ITÁLIA Em 1980, após um período de revisão dos trabalhos e atribuições, autoridades aeronáuticas brasileiras anunciaram na Feira Internacional de Farnborough, na Inglaterra, a decisão de integrar o programa italiano. Em 27 de março de 1981 foi assinado o acordo que oficializou a parceria entre os dois países. O acordo determinava que as companhias italianas fossem responsáveis por cerca de 70% do programa e a Embraer pelos 30% restantes. À Embraer coube o desenvolvimento e a fabricação das asas, tomadas de ar do motor, estabilizadores horizontais, pilones subalares e os tanques de combustível. A empresa brasileira também participou ativamente em todo projeto dos sistemas de trem de pouso, navegação, ataque, comandos de voo e controle de armamentos. Para a campanha de ensaios em voo no Brasil, a Embraer construiu dois protótipos e um corpo de testes de fadiga. A apresentação oficial do avião ocorreu na Itália em 15 de maio de 1984 e o primeiro protótipo do AM-X construído no Brasil – o quarto do programa – realizou seu voo inaugural em 16 de outubro de 1985, em São José dos Campos. O primeiro AM-X de produção da FAB foi o A-1 5500, um exemplar monoplace que fez o primeiro voo em 12 de agosto de 1989. Três dias depois a sonda de reabastecimento em voo foi testada no solo. Em 13 de outubro de 1989, o A-1 5500 pousou na Base Aérea de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, e quatro dias depois foi entregue à Força Aérea Brasileira.

BATISMO DE FOGO E OPERACIONALIDADE

Os aviões do primeiro e segundo lotes foram todos concentrados no 1º/16º GAV. Mas os aviões do terceiro lote passaram a equipar o 3º/10º GAV “Esquadrão Centauro”, sediado na Base Aérea de Santa Maria, no extremo sul do País. Em 1998, os primeiros dois AM-X foram entregues, o FAB 5534 e FAB 5533. O “Esquadrão Centauro” conduzia então as mesmas missões do pioneiro “Esquadrão Adelphi”, mas usando o AM-X do terceiro e último lote. Em 1999, o terceiro e último esquadrão foi equipado com o AM-X. O 1º/10º GAV “Esquadrão Poker”, uma das mais antigas unidades de combate da Força Aérea Brasileira, recebeu a primeira aeronave em 2 de março de 1999.

O caça-bombardeiro AM-X já atuou em combates na Bósnia, na Guerra do Kosovo e no Afeganistão, onde realizou mais de 700 missões, apoiando as forças da OTAN. Sua atuação mais recente foi na Líbia lançando bombas de queda livre e guiadas a laser com precisão. Vale lembrar que nenhum AM-X foi perdido em combate. No cenário operacional, mesmo sem contar com todos os recursos de projeto, o A-1 confirmou plenamente as suas qualidades como uma aeronave de ataque confiável e de grande precisão, fato este comprovado em diversas operações e demonstrações realizadas, tais como Mistral, Tigre III (1997) e Red Flag (1998). No dia 22 de agosto de 1998, dois A-1A quebraram o recorde nacional de uma missão de longa duração da aviação de caça brasileira ao permanecerem 10:05 em voo. A missão decolou cedo de Santa Maria com destino a Natal. Batizada de

“Operação Gama Centauro”, três reabastecimentos aéreos foram feitos pelo Boeing KC-137E do 2º/2º Grupo de Transporte e a rota incluiu a região central do Brasil, norte e concluindo no nordeste, passando por voos na fronteira da Guiana e Suriname. No total, 6.700 km foram voados e ambos AM-X foram equipados com dois tanques subalares de combustível com capacidade de 1.080 litros. E não demorou para o “Esquadrão Centauro” ser empregado em missões reais. Uma delas foi a “Operação Princesa dos Pampas” para destruir a pista de pouso clandestina dentro da região amazônica e a apenas 3 km da fronteira com a Bolívia. Quatro A-1A e um A-1B decolaram de Santa Maria em 2 de novembro de 2003 para Manaus com uma parada de reabastecimento em Anápolis. O ataque foi realizado em 5 de novembro, usando duas bombas Mk.83 em cada aeronave.

PERCALÇOS DURANTE A MODERNIZAÇÃO Em 2010, a atividade de revitalização foi incluída no processo de modernização dos A-1, motivada pela falta de componentes nas aeronaves que se encontravam na condição estocada e também pela indisponibilidade de material de giro na Força Aérea que pudesse prover a linha de montagem das aeronaves na EMBRAER. Durante o processo de modernização surgiram impactos ao Projeto AM-X advindos dos insuficientes aportes financeiros e logísticos que, continuamente, vinham sendo impostos. Após várias reuniões e estudos no tocante à problemática e com o intuito de buscar soluções ao cenário apresentado, foi proposto uma redução no escopo das aeronaves que ainda seriam modernizadas.

CICLO FINAL DA MODERNIZAÇÃO

MODERNIZAÇÃO DO AM-X Após duas décadas de serviço na Força Aérea Brasileira, o Comando da Aeronáutica decidiu modernizar o A-1. A aeronave necessitaria ser modernizada, de forma a eliminar obsolescências, buscando-se reduzir o custo do ciclo de vida, em decorrência da alta confiabilidade dos novos sistemas e equipamentos, além de padronizar os três lotes entre si. Também, sob o aspecto logístico, a modernização propiciaria relevantes aprimoramentos. Sendo, em sua origem, um programa conjunto em que a participação brasileira era minoritária, muitos impactos negativos ocorreriam no apoio à frota, principalmente no que diz respeito à dependência externa para o equacionamento dos problemas surgidos durante a operação, reﬂetindo diretamente na disponibilidade da frota e no aumento de custos e prazos para reparos. Com a realização da

modernização inteiramente sob responsabilidade da EMBRAER, haveria uma evolução significativa no tempo de resposta a solicitações de cunho técnico e logístico. A espinha dorsal do A-1 modernizado é a eletrônica embarcada, os novos sensores e, principalmente, os novos conceitos que se incorporam. A aeronave passou a contar com tecnologias e conceitos all glass cockpit, com a substituição dos vários instrumentos analógicos por “displays” do tipo cristal líquido e matriz ativa em cores, além de equipamentos de entrada rápida de dados (UFCP) e de controles por manche e manete com filosofia HOTAS.

Os primeiros AMX modernizados pela Embraer entraram em operação na FAB em 2013. O programa prevê a entrega da última aeronave modernizada em fevereiro de 2021, concluindo assim o ciclo da modernização. O desenvolvimento do AM-X permitiu à indústria nacional absorver tecnologias nas áreas da propulsão a jato, comandos de voo ﬂy-by-wire, softwares embarcados, e mais uma variedade de sistemas necessários para a fabricação de vetores aéreos

avançados. As inovações agregadas possibilitaram, entre outras melhorias, a redução da carga de trabalho dos pilotos em combate ao substituir indicadores analógicos por telas digitais multifuncionais, otimizando funções de comando e armamento. O programa também beneficiou a geração de tecnologia brasileira na área de sistemas aviônicos e desenvolvimento de softwares embarcados, provendo autonomia para o Brasil e fomentando iniciativas relacionadas à eletrônica em defesa.

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PROJETO AL-X CONCEPÇÃO O Projeto AL-X teve como objetivo dotar a FAB de uma frota de aeronaves leves de ataque, com capacidade para executar missões de Apoio ao Combate em regiões de clima quente e úmido, atuar no campo da Instrução Avançada de Voo e realizar Vigilância do Espaço Aéreo, em proveito do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM). Nesses termos, fica perceptível que o Projeto AL-X possui fortes vínculos de solução com algumas necessidades operacionais do COMAER relativas ao cumprimento da missão em ambiente amazônico, o que é plenamente justificável. Afinal, é sempre importante e oportuno ressaltar que a Região

Norte brasileira compõe mais de 50% da Floresta Amazônica, a maior reserva natural do planeta, rica em recursos minerais e de imensa biodiversidade que agrega, também, a maior bacia de água doce do mundo. Nessa imensidão de terras, de verde e de águas que despertam a atenção mundial, a retórica internacional de preservação e de sustentabilidade inﬂuenciam nas gestões federais orientadas para a Região Norte brasileira. Estes fatores associados às demandas da população ribeirinha e às extensas faixas fronteiriças com baixa densidade populacional ressaltam a necessidade da presença do Estado brasileiro na região como forma de garantir a soberania e a

integridade do nosso território. Nesse contexto, no início dos anos 90 foi elaborada uma Necessidade Operacional do então Ministério da Aeronáutica visando a aquisição de uma frota de aeronaves leves de ataque, com diversas características e capacidades que foram refinadas conceitualmente até serem consolidadas nos requisitos Operacionais, essa de providência centralizada no EMAER. DESCRIÇÃO DO PROJETO Em uma visão geral dos ROP estabelecidos pelo EMAER para o Projeto AL-X, o avião que seria desenvolvido precisava ter a capacidade de realizar missões das Tarefas Operacionais de Apoio ao Comba-

te (hoje, Sustentação ao Combate) e de Interdição, em regiões de precária infraestrutura de proteção ao voo, aeroportuária e de manutenção. Deveria, também, possibilitar a realização de missões de Policiamento do Espaço Aéreo em proveito do SISDABRA (Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro) e do SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia). Na versão biposto e por comportar a utilização de sensores especiais, esse avião deveria possibilitar a execução das referidas missões operacionais em condições visuais, mesmo no período noturno, cumprindo também missões de instrução necessárias na transição de equipagens para operação de aeronaves de combate mais modernas. Determinou-se, ainda, que o AL-X precisava operar em pistas não preparadas e ser adaptado às condições climáticas da Amazônia para ficar baseado e operar em locais com altos índices de temperatura e de umidade. Como fomento à indústria aeronáutica nacional, também foi definido que o Projeto AL-X deveria ser desenvolvido e fabricado por empresa brasileira com o estabelecimento da respectiva linha de produção também no Brasil. Com essa delimitação do cenário de operações e dos requisitos associados levantados durante o que definiu a própria fase de concepção do Projeto AL-X, constatou-se a viabilidade e finalizava-se a fase de definição. Próximo passo: fase de desenvolvimento. O processo que estava sendo seguido era muito robusto e, desde o início, seguiu fielmente os passos determinados pela, então, Diretriz do Ministério da Aeronáutica, hoje,

PRINCIPAIS MILESTONES No dia 1º de setembro de 1995, foi assinado o Contrato nº 010/DEPED/95, relativo ao desenvolvimento do Projeto AL-X, nas versões monoposto e biposto. Foram contratados juntamente à Embraer o desenvolvimento do software embarcado, os ensaios estruturais, a produção de dois protótipos, a procura e seleção de equipamentos, a construção da bancada de integração aviônica, a confecção de publicações técnicas, o treinamento de pilotos, horas de voo e os serviços de Engenharia e Projeto. O primeiro voo do protótipo foi realizado em 1999. No término da contratação do desenvolvimento, a Embraer apresentou a Especificação Técnica Final-ETF do Projeto AL-X, uma garantia para o Ministério da Aeronáutica de que as aeronaves produzidas em série alcançariam efetivamente as exigências dos ROP estabelecidos pelo EMAER. Nessa sequência, ocorreu a contratação da Industrialização e da Produção em Série, também com a Embraer, em 18 de dezembro 2001, prevendo um escopo de produção de 99 aeronaves para dotação da Força Aérea Brasileira. No dia 6 de agosto de 2004, o 2º/5º Grupo de Aviação, Esquadrão Joker, recebeu a primeira aeronave AL-X, designada A-29 pela FAB, produzida em série e de matrícula FAB 5901. Ainda nesse ano, o 2º/5º GAV recebeu um Simulador

de Voo e as Estações de Planejamento e de Debrifim de Missão. A Diretriz de implantação das aeronaves previu a alocação de aeronaves AL-X para equipar o 1º/3º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Boa Vista; o 2º/3º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Porto Velho e, o 3º/3º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Campo Grande, além do 2º/5º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Natal, conforme já comentado. Para coordenar a implantação operacional da aeronave na FAB, definindo a padronização de procedimentos e propondo diretrizes logísticas e operacionais, foi ativado, no próprio 2º/5º GAV, o Grupo Alfa, composto por dez oficiais aviadores e dezoito graduados, a fim de ministrar a instrução terrestre e aérea para seu efetivo e grande parte dos militares das outras Unidades recebedoras da aeronave. Nos dias 21 e 22 de setembro de 2006, foi realizada a 1º Reunião de Operadores das Aeronaves A-29, oportunidade na qual o Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa, responsável pelo Projeto A-29, estreitou as interações entre operadores e mantenedores, abordando assuntos relativos às áreas de engenharia, manutenção, suprimento e operação da aeronave. SUCESSO MUNDIAL E ROYALTIES Em 2013, após receber informações positivas sobre um estudo operacional que avaliou as possibilidades de substituição das aeronaves T-27 do Esquadrão de Demonstração Aérea pelas aeronaves A-29, o COMAER decidiu efetivar essa proposta técnica. Essa medida favoreceu a divulgação do Super Tucano, que já tinha se tornado uma aeronave

de referência mundial: além de ter comprovada eficácia no emprego de armamento ar-solo, de apresentar custos de operação notadamente reduzidos e de ter recebido, em outubro de 2011, o certificado de aeronavegabilidade emitido pela Federal Aviation Administration (FAA), nos Estados Unidos da América, essa plataforma assumiu o protagonismo das empolgantes apresentações aéreas mundialmente conhecidas, realizadas pelo Esquadrão de Demonstração Aérea da FAB. Hoje, o Super Tucano além de ultrapassar o número de 150 unidades exportadas, também alcançou a expressiva marca de operar em 15 países de quase todos os continentes: - América do Sul (4) – Brasil, Chile, Colômbia; Equador - América Central (1) – República Dominicana; - América do Norte (1) – Estados Unidos da América; - África (6) – Angola, Burkina-Faso, Gana, Mali, Mauritânia, Nigéria; - Ásia (2) – Afeganistão, Líbano; e - Oceania (1): Indonésia. Em todos os respectivos proces-

sos de exportação dessas aeronaves, é importante ressaltar, a União recebe os devidos valores contratados como royalties, uma decorrência dos investimentos federais convertidos em direitos de propriedade intelectual. Além disso, o ferramental de produção do AL-X, patrimônio público resultante do processo de industrialização, gera valores remuneratórios para toda aeronave ou parte dela produzida sendo tais remunerações também recolhidas em favor da União. Na COPAC, o Projeto AL-X teve a reunião de encerramento contratual registrada no dia 15 de maio de 2014, a partir de quando foi oficialmente desengajada dos processos que envolviam o A-29 Super Tucano, no âmbito do COMAER. Mesmo que tenha se tornado parte do passado da COPAC, as continuadas operações bem-sucedidas e as expressivas vendas de exportação do Projeto AL-X, materializado pelos A-29 Super Tucano, sempre trazem satisfação e orgulho pelo trabalho grandioso que foi realizado e, também, pelo sentimento do dever cumprido por toda uma Força Aérea.

Sargento Bruno Batista / Força Aérea Brasileira

Diretriz do Comando da Aeronáutica, 400-6 - Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica. Assim foram norteados os passos do desenvolvimento desse projeto memorável que foi idealizado a partir da identificação e valorização de uma Necessidade Operacional.

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PROJETO F-5BR CONCEPÇÃO - As primeiras aeronaves F-5 da FAB foram adquiridas em 1974, sendo produzidas para atender a Força Aérea Brasileira em uma versão exclusiva. Foram distribuídas para equipar o 1º Grupo de Aviação de Caça, na Base Aérea de Santa Cruz, em 1975, e o 1º/14º Grupo de Aviação, na Base Aérea de Canoas, em 1976. Quatorze anos mais tarde, em 1988, foi adquirido um segundo lote, dessa vez de aeronaves já uti-

lizadas pela USAF, permitindo que a Aeronáutica fizesse a reposição das unidades acidentadas e pudesse manter a eficiência desejada no cumprimento da missão institucional a ela atribuída, garantindo o uso e a segurança do espaço aéreo adjacente ao Território Nacional. Tinha-se à época, anos 90, o perfeito entendimento de que a operação de aeronaves mais atualizadas garantiria melhores resultados, traria maiores chances de sobrevivên-

cia em qualquer tipo de operação, proporcionaria maior economia logística e operacional, além da certeza do cumprimento da missão. Ou seja, sabia-se que a Frota FAB de aeronaves de Defesa Aérea da época, composta por aeronaves AT-26, F-103 e F-5, por maior que fosse a disponibilidade das máquinas, e mesmo com intenso treinamento e atualização doutrinária dos tripulantes, encontrava-se muito aquém da capacidade operacional desejada. Em condição bem mais atualizada, encontravam-se as aeronaves de

Ataque A-1, do Esquadrão Adelphi, cujas entregas dos aviões foram iniciadas em 1991. Essas já possuíam modos de navegação autônoma e lançamento de armamento nas modalidades de CCIP e CCRP, dentre outros avanços tecnológicos da época, destacando-se do restante das aeronaves de Caça da FAB e tornando-se, rapidamente, referência pelo alcance, pela capacidade de sobrevivência e pela excepcional eficiência no emprego ar-solo. Nesse contexto operacional, o então Ministério da Aeronáutica, hoje

ram e tornaram patente que o Ciclo de Vida das aeronaves F-5E/F ainda permitia uma longa permanência em serviço dessas aeronaves no acervo da FAB. Nos estudos realizados, uma das maiores virtudes consideradas foi a acessibilidade ao amplo e extenso suporte logístico proporcionado pelo Foreign Military Sales - FMS aos países amigos dos EUA e operadores de F-5E/F em todo o mundo. Na consolidação técnica desse cenário, o então Ministério da Aeronáutica decidiu pela modernização dessas aeronaves. Com isso, em 19 de agosto de

1991, o Estado-Maior da Aeronáutica-EMAER publicou os Requisitos Operacionais - ROP que definiram as bases conceituais necessárias para a criação do Projeto F-5BR. Desta forma, o então DEPED, hoje DCTA, após receber a demanda, elaborou e submeteu para aprovação, também do EMAER, os Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais Preliminares, um condensado de criteriosas exigências e de informações técnicas de sistemas, de recursos, de funcionalidades e/ou de características as quais deveriam ser plenamente integradas

nas aeronaves modernizadas, segundo as normas, acordos e/ou padronizações técnicas militares. Nessa sequência, os fatos e datas seguintes definiram os marcos pré-contratuais desse processo de modernização de aeronave ocorridos na, então, Subdiretoria de Desenvolvimento e Projetos-SDDP, hoje, Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate-COPAC: - Emissão do Estudo de Viabilidade e do RTLI Básico – 21 de dezembro de 1994; - Autorização Ministerial da Aero-

Sargento Bruno Batista / Força Aérea Brasileira

Comando da Aeronáutica, buscou soluções que pudessem preencher as lacunas logísticas e operacionais da Aviação de Caça, compatibilizando-as com a realidade econômica do Governo Federal, já que uma sequência de turbulências políticas e econômicas geradas pelas crises de 1991 - Guerra do Golfo, de 1994 – Crise do México, e de 1997 – Quebra dos Tigre Asiáticos, restringiram a liberação de recursos e de novos investimentos para a Aeronáutica. Foram realizados, então, os levantamentos logísticos que evidencia-

40 anos

náutica para contratação da modernização dos F-5E/F – 20 de agosto de 1997; - Expedição do Request for Proposal - RFP – 23 de dezembro de 1997; - Análise das BAFO - 5 de outubro de 1998; e - Definição da empresa selecionada – (Elbit Systems) - 21 de outubro de 1998. DESCRIÇÃO - Naquela ocasião,

o projeto de modernização idealizado, desenvolvido e proposto pela Elbit Systems, empresa israelense de tecnologia e defesa, era acessível e proporcionaria ganhos operacionais imensos comparativamente ao projeto original da Northrop. A tabela seguinte apresenta as principais implementações vinculadas ao Projeto F-5BR. A assinatura dos contratos do Projeto F-5BR ocorreu em 21 de de-

Sargento Rezende / Força Aérea Brasileira

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zembro de 2000. Nessa contratação, a empresa Elbit Systems consta como Design Authority do Projeto F-5BR, enquanto que a Embraer estabeleceu-se como Prime Contractor, a própria contratada perante a União. Essa estrutura contratual teve como objetivo aumentar o know-how da empresa brasileira, capacitando-a para desenvolver o software de integração operacional da aeronave, além do estabelecimento de uma linha de produção de alto valor agregado em território nacional. A MODERNIZAÇÃO - Na proposta técnica da Elbit Systems, a configuração final das aeronaves F-5E/F modernizadas previa grandes alterações em todos os sistemas da aeronave, com exceção da própria estrutura, da motorização e combustível, dos comandos de voo e do sistema hi-

dráulico, sendo esses mantidos praticamente na condição original estabelecida pela Northrop. Há de se ressaltar que as modificações contratadas aumentaram sobremaneira as possibilidades e as capacidades de cada aeronave modernizada e, consequentemente, da Força Aérea Brasileira. Os cenários, os perfis táticos, a dinâmica e os resultados das operações de Comando e Controle realizadas pela FAB depois de 2005 implicaram em atualizações significativas da Doutrina e definiram o estabelecimento de regras de engajamento adaptadas à realidade do Combate BVR, por exemplo. Um outro marco decorrente da modernização dos F-5E/F ocorreu em 2008, quando a FAB participou da Operação Red Flag, evento anual da USAF que é mundialmente conhecido perante as Forças Aéreas em geral, uma possibilidade ímpar e simplesmente proibitiva caso nossas aeronaves não tivessem sido modernizadas. No processo COPAC, todas as modificações técnicas, atividades previstas e não previstas, foram acompanhadas e tratadas por minucioso e completo trabalho conjunto das gerências temáticas do Projeto F-5BR; tudo foi analisado, comprovado e aceito por comissões de recebimento oficialmente designadas; cada etapa e procedimento foi controlado e acompanhando pelo GAC-Embraer e pela fiscalização dos contratos. Ressalta-se que essas atividades e interações técnicas ocorreram desde o início do processo de consolidação dos RTLI, ocorrido em 1993, prosseguindo até a entrega da última aeronave modernizada, evento ocorrido no final de 2020. Do outro lado desse processo, é importante ressaltar o empenho feito pela Embraer Defesa & Segurança para nos entregar os aviões moderni-

zados na mais perfeita condição. Foram dezenas de desafios técnicos que demandaram muito tempo, estudos de Engenharia, ensaios de solo, voos de testes, comprovações técnicas e muitas interações entre as partes, até que pudessem ser sanados e tecnicamente aceitos pela Aeronáutica. Mesmo assim, cada aeronave recebeu um tratamento especial e percebia-se, nas entregas das aeronaves modernizadas, o sentimento de satisfação e de orgulho dos funcionários da Embraer que nelas trabalharam. Cidadania, Patriotismo, Trabalho: Missão Cumprida! Hoje, após mais de quinze anos de operação dos F-5M, foram várias e decisivas as oportunidades que ra-

tificaram a importância da modernização dos F-5E/F, convertidos para uma plataforma atualizada e pronta para suportar parte significativa do cumprimento da missão do COMAER. Nesse período, os segmentos logísticos, operacionais e tecnológicos tiveram importante atualização. Mais que isso, na verdade, tiveram uma evolução significativa advinda e agregada na própria tecnologia embarcada nos sistemas dos F-5E/F modernizados, nos complexos códigos do software de integração, nos aparelhos de aferição e de manutenção da aviônica e dos novos sistemas digitais. O preenchimento de lacunas operacionais de extrema importância na Defesa Aérea, em especial pela de-

sativação do Mirage 2000, ocorrida em Dezembro/2013, além do atendimento às demandas atuais de quatro Unidades Aéreas de Caça (1º GAC, 1º GDA, 1º/4º GAV e 1º/14º GAV) enquanto a Força Aérea Brasileira aguarda o recebimento dos F-39E Gripen, justificam e consagram o Projeto F-5BR como uma das mais acertadas e determinantes providências do então Ministério da Aeronáutica para o final do século XX. Enfim, com a entrega do último F-5F modernizado para a FAB, ocorrido em 14 de novembro de 2020, encerra-se mais um projeto do EMAER, completa-se mais um importante ciclo gerencial dedicado à modernização e reaparelhamento da Frota FAB con-

duzido pela COPAC. Nesse projeto, a COPAC realiza-se e orgulha-se por ter se ombreado juntamente aos melhores técnicos e engenheiros, da Embraer, da Elbit Systems e da Aeronáutica, para entregar o melhor produto para a Força Aérea, com alto padrão de qualidade, que cumpre os requisitos estabelecidos, com funcionalidades operacionais inovadoras e que apresenta os mais incríveis resultados. Nesse momento em que os lendários “Tiger II”, expressão máxima dos Freedom Fighter, completam 46 anos de operação no Brasil, vale enfatizar: eles continuam fazendo história e, modernizados, tornaram-se mais operacionais que nunca.

40 anos Sargento Bruno Batista / Força aértea Brasileira

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PROJETOS VC-X E VC-X2

A necessidade operacional de novas aeronaves para realizar as missões de transporte do Presidente da República impôs-se por vários anos, mormente face à obsolescência crescente dos VC-96 (Boeing 737-200) e aos altos custos de operação e de manutenção desses equipamentos. O Projeto VC-96 foi incorporado ao acervo do Grupo de Transporte Especial em 1976, sendo a manutenção dessas aeronaves executada por empresas de aviação brasileiras contratadas, que operavam aeronaves do mesmo modelo. No início dos anos 2000, contudo, as soluções encontradas para a manutenção dos VC-96 e de seus motores tornaram-se mais difíceis

e demoradas. Notou-se a deterioração na experiência dos técnicos e engenheiros capacitados no Boeing 737-200 nos centros de manutenção e a diminuição da oferta de peças de reposição para esse modelo de aeronave. Sob o ponto de vista da qualidade e da segurança de voo, a continuidade da operação dos VC96 apresentava uma perspectiva duvidosa, com consequente aumento dos valores gastos pelo COMAER. Ademais as limitações a respeito de emissão de ruídos e a exigência de equipamentos necessários ao cumprimento das regras de voo aumentaram, principalmente na Europa e na América do Norte, acompanhando a evolução tecnológica da indús-

tria aeronáutica e do controle de tráfego aéreo mundial. Nesse cenário, no ano de 2003, foi iniciado o processo de seleção, por meio do Projeto VC-X, para atender aos requisitos operacionais, definidos pelo EMAER, para a aquisição de uma aeronave em atendimento parcial ao transporte presidencial, que, basicamente, pudesse ligar a Capital Federal ao continente europeu sem pousos intermediários. O processo de seleção contou com a participação das empresas Boeing e Airbus, com as versões de aeronaves Boeing Business Jet e Airbus Corporate Jet, respectivamente, sendo que a indústria nacional não tinha condições de apresentar uma proposta naquela ocasião. A Airbus foi selecionada e o contrato de aquisição contemplou o fornecimento da aeronave VC-1 Santos Dumont (A319), assim como o suporte logístico inicial por cinco anos. Entretanto, a substituição dos VC-96 ainda não havia ocorrido por completo e a demanda por novas aeronaves para o Grupo de Trans-

porte Especial, no transporte presidencial, ainda persistia. Em virtude disso, em 31 de outubro de 2007, o Chefe do Gabinete Pessoal do Presidente da República, por determinação do Presidente da República, solicitou ao Chefe de Gabinete do Ministro da Defesa providências pertinentes, junto ao Comando da Aeronáutica, para a realização de estudos a fim de substituir as duas aeronaves Boeing 737 por aeronaves mais modernas, preferencialmente fabricadas no Brasil. Dessa forma, coube ao Comando da Aeronáutica, por meio da SDDP/COPAC a responsabilidade pela condução dos estudos de viabilidade e demais atividades relativas ao processo de substituição dos VC-96, por meio do Projeto VC-X2, de acordo com os requisitos propostos pela Presidência da República, vindo a necessidade operacional do GTE ser atendida complementarmente, com a aquisição de duas aeronaves Embraer 190, denominadas VC-2 Bartolomeu de Gusmão e Augusto Severo.

PROJETOS CL-X E CL-X2

HISTÓRICO Em julho de 2008, O EMAER informou ao Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA), atual DCTA, sobre a decisão do Alto Comando da Aeronáutica em adquirir mais oito aeronaves C-295, sendo quatro C-105 e quatro SC-105. O CTA determinou à COPAC a adoção de providências com vistas à abertura de um Processo de Aquisição para as citadas aeronaves, o qual estipulava que deveria ser considerado o ROP EMAER 03, de 18 de novembro de 2001, assim como alguns requisitos específicos, voltados para a realização de missão SAR. Conforme registro constante da ata de reunião nº 01/2008, a Comissão de Padronização de Material de Emprego na Aeronáutica deliberou que a aquisição das oito aeronaves CASA 295, mediante Dispensa de Licitação, focada no Princípio da Padronização por ser conveniente e oportuna, atendendo aos interesses maiores da administração pública.

DESCRIÇÃO DO PROJETO CL-X2 Com base na experiência e reputação comprovada da AIRBUS Military no projeto, fabricação e suporte mundial de aeronaves militares, o C-295 foi a resposta aos crescentes requisitos das Forças Armadas mundiais para uma aeronave de transporte versátil e econômica para realizar várias funções, como logística e operações táticas, apoio a operações multinacionais de manutenção da paz em qualquer ambiente, incluindo patrulha marítima, busca e resgate e guerra antissubmarino. Os requisitos de design para o C-295 enfatizam as seguintes características: cabine de carga grande e desobstruída, curtas distâncias de decolagem e aterrissagem em pistas semi-preparadas, independência do suporte de solo, excelente qualidade de voo e menores custos de aquisição, operação e suporte. A aeronave é baseada no conhecido CN-235, que ganhou reputação mundial por sua confiabilidade e capacidade de suporte em operações militares e governamentais em 25 países. Em relação ao CN-235, o C-295 possui motores mais potente, cabine de carga três metros mais longa e a carga útil até 50% maior. Pode operar como uma frota de tipo único ou como um complemento para avi-

Cabo Feitosa / Força Aérea Brasileira

Em agosto de 2009, o EMAER alterou o número de aeronaves a serem adquiridas para cinco aeronaves de transporte leve C-105 e três aeronaves SAR SC-105. Após um período de paralização do projeto por restrições orçamentárias, o processo foi retomado e ocorreu a celebração do Contrato nº 001/DCTA-COPAC/2014, entre o COMAER e a empresa EADS-CASA, referente ao Projeto CL-X2, em abril de 2014.

Cabo Feitosa / Força Aérea Brasileira

CONCEPÇÃO DO PROJETO O COMAER, tendo identificado a necessidade operacional de a FAB dispor de aeronaves para a renovação de sua frota, substituir as aeronaves C-115 BÚFALO e atuar em complemento às missões executadas pela frota de C-130 HÉRCULES, emitiu os Requisitos Operacionais Preliminares (ROP), em acordo com a DMA 400-6, de 26 de março de 1992. No ano de 2000, foi aprovado pelo Presidente da República Federativa do Brasil o Programa de Fortalecimento do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Nesse Programa foi inserida a necessidade de aquisição de Aeronaves Leves de Transporte para a Força Aérea Brasileira, a partir de então denominado Projeto CL-X.

ões de transporte mais pesados. Ele foi projetado para operar em pistas curtas e em ambientes austeros; seu pouso leve permite o uso de campos de superfície macia. Cargas volumosas podem ser facilmente carregadas ou descarregadas pela porta da rampa traseira, que pode ser aberta em voo para operações de lançamento aéreo. O Sistema Aviônico Integrado foi projetado para oferecer suporte aos requisitos atuais e de curto prazo de comunicação, navegação e vigilância. Além disso, o Avionics System usa o máximo possível de componentes COTS que fornecem um alto grau de ﬂexibilidade e confiabilidade, com procedimentos de manutenção fáceis e capacidade de BIT. O C-295 pode ser configurado para ser usado em uma ampla gama

de missões, como Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (ISR), Guerra Anti-Submarina (ASW), Busca e Resgate (SAR), transporte de tropas e transporte logístico. PRINCIPAIS MILESTONES A primeira aeronave foi entregue ao COMAER em 16 de junho de 2017. O evento contou com a presença do Ministro da Defesa e do Comandante da Aeronáutica. A segunda aeronave foi entregue ao COMAER em 13 de novembro de 2019. O evento contou com a presença do Comandante da Aeronáutica. A terceira aeronave, devido aos efeitos significativos na linha de produção da contratada acarretado pelos impactos advindos da pandemia do COVID-19, foi entregue em dezembro de 2020.

40 anos Sargento Bruno Batista / Força aértea Brasileira

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PROJETO P-3BR Em 1998, o então Ministro de Estado da Aeronáutica, considerando os estudos conduzidos pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), definiu que a aeronave de Patrulha Marítima da FAB deveria ser o P-3 ORION, a ser adquirido do excedente da U.S. NAVY, e que deveria passar por um processo de modernização Em 29 de junho de 1999, o EMAER orientou o DEPED quanto ao Projeto. No documento, foi determinada que a aquisição de 12 (doze) aeronaves P-3 fosse realizada pelo COMGAP/DIRMA e que o processo de modernização fosse conduzido pelo DEPED/SDDP. Em 17 de março de 2000, foi concretizada a aquisição de 12 (doze) aeronaves P-3, por meio da assinatura da LOA – Letter of Offer and Acceptance, junto ao Programa FMS – Foreign Military Sales, (case BR-P-SDD). A atividade foi conduzida pelo COMGAP/DIRMA. Em 2000, o EMAER determinou a abertura de uma competição para

a escolha da empresa comercial responsável pela modernização das aeronaves do projeto, além disso definiu a designação definitiva como Projeto P-3BR. No dia 10 de maio de 2001, foi realizada a entrega formal do Pedido de Oferta (RFP – Request for Proposal) às empresas que se apresentaram para recebê-lo: ALENIA (Itália); BAE Systems (Inglaterra); BOEING (USA); EADS-CASA (Espanha); LOCKHEED MARTIN (USA); e RAYTHEON (USA). Foi estabelecida a data de 31 de julho de 2001 para a entrega das Ofertas Iniciais. No período de agosto de 2001 até fevereiro de 2002, aconteceram as diversas etapas pertinentes ao Processo de Seleção, como Análise de Ofertas Iniciais, Reuniões Face to Face, Visita Técnica às empresas participantes, bem como a emissão de instruções para a elaboração das Ofertas Revisadas. Em 31 de outubro de 2002, o Conselho de Defesa Nacional apreciou o

processo de Seleção e Escolha relativo ao Projeto P-3BR. Na ocasião, aquele Conselho acolheu por unanimidade o Processo em tela, tendo o Presidente da República autorizado a continuidade das atividades referentes às negociações dos Contratos Comercial e de Financiamento, bem como do Acordo de Compensação (Offset), vinculados ao Projeto. Na mesma data, o Comandante da Aeronáutica aprovou o Processo de Seleção e Escolha, o qual apontou a oferta apresentada pelo consórcio EADS – CASA como a que reuniu as condições mais favoráveis para o Comando da Aeronáutica. No período que se seguiu, a par-

tir de novembro de 2002, foram iniciadas as negociações do Contrato Comercial, bem como do Acordo de Compensação, vinculados ao Projeto P-3BR, de responsabilidade do DEPED/SDDP. As tratativas relacionadas ao Contrato de Financiamento, conforme as normas em vigor, ficaram sob a responsabilidade da SEFA, atuando junto ao Ministério da Defesa e aos demais órgãos governamentais pertinentes. Em 30 de outubro de 2003, foram acordados os termos contratuais e assinados o Contrato de Modernização e o Acordo de Compensação pelos representantes do COMAER e da EADS CASA.

DESCRIÇÃO DO PROJETO O Projeto P-3 BR teve os seguintes objetivos: • Modernização de 8 (oito) aeronaves P-3 Orion, incluindo: - Ativação e traslado às instalações do 1º/7º GAV, Esquadrão Orungan, sediado em Salvador, das 8 (oito) aeronaves P-3 Orion, realizando para isso as inspeções de manutenção de nível parque e recuperação estrutural; - Desenvolvimento da modernização e aplicação da mesma a um protótipo completamente equipado (1ª aeronave); - Modernização de uma aeronave P-3 Orion destinada a treinamento (2ª aeronave); e - Modernização de 6 (seis) aeronaves P-3 Orion de série na configuração do protótipo. • Inspeção geral de equipamentos embarcados; • Desenvolvimento e fornecimento de um Centro de Suporte à Missão (MSC) e de um Treinador de Missão e Treinador Tático (MT/TAT); • Treinamento de tripulações e mantenedores; • Apoio logístico e assistência técnica a 8 aeronaves; • Fornecimento de peças de reposição (spare parts) e equipamentos de apoio ao solo; e • Fornecimento das atualizações das publicações técnicas das aeronaves. Além disso, o Projeto contemplou a ativação e traslado para o Brasil de 3 (três) aeronaves P-3 Orion “spares”, desmontagem, catalogação e armazenagem dos componentes úteis no Parque de Material Aeronáutico do Galeão.

PRINCIPAIS MILESTONES No dia 29 de junho de 2009, o FAB 7200, primeira aeronave P-3AM da Força Aérea Brasileira, decolou da pista de Getafe, na cidade de Madri (Espanha), e realizou o primeiro voo de ensaio, constituindo-se em um evento considerado de elevada importância da Fase de Desenvolvimento do Projeto de Modernização iniciado em 2005. As atividades de ensaios em voo destinaram-se a ratificar, após exaustivos testes em laboratório de integração e na própria aeronave em solo, a confiabilidade operacional dos sistemas de aeronavegabilidade e dos sistemas de missão, que foram totalmente desenvolvidos por uma equipe mista composta por especialistas das empresas ATECH (Brasileira) e EADS-CASA (Espanhola), com o gerenciamento da então Subdiretoria de Desenvolvimento e

Programas (SDDP) do Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA) e com a participação dos demais Comandos-Gerais do Comando da Aeronáutica. RECEBIMENTO DA PRIMEIRA AERONAVE Os integrantes do 1º/7º GAV, Esquadrão Orungan, iniciaram as atividades no dia 07 de fevereiro de 2011 na Fábrica da Airbus Military em Sevilha, Espanha, para o recebimento do Projeto P-3BR. Além dos especialistas do Esquadrão Orungan, participam representantes do Grupo de Acompanhamento e Controle na Empresa EADS-CASA (GAC-CASA), do Grupo Especial de Ensaios de Voo (GEEV) e do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), os quais, juntos, verificaram a adequabilidade do projeto aos requisitos e especificações contratuais.

Os testes fizeram parte da primeira etapa do recebimento (Acceptance Tests & Evaluation) e começaram com as provas de funcionalidades em solo da aeronave P-3. Nesta fase, também foram verificadas as funcionalidades e performances dos equipamentos modernizados e performance em voo, com operação real de lançamento de sonobóias, avaliação dos sistemas RADAR, FLIR, MAD, ESM, ACÚSTICO, incluindo transmissão de dados em voo. No dia 30 de setembro de 2011 ocorreu a cerimônia de apresentação do P-3AM na Base Aérea de Salvador. O evento contou com a presença do Comandante da Aeronáutica, Ten Brig Saito. Na ocasião, o Comandante afirmou que “o Brasil recebe um legado que garantirá a hegemonia brasileira nas águas do Atlântico Sul sob nossa jurisdição”.

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40 anos

PROJETO A-DARTER CONCEPÇÃO DO PROJETO No ano de 2003, os Governos da República Federativa do Brasil e da República da África do Sul assinaram uma série de acordos relacionados à Cooperação em Assuntos Relativos à Defesa e a Cooperação Científica e Tecnológica. Dentre os diversos objetivos existentes nos escopos dos acordos, constam aqueles relacionados à promoção da cooperação em assuntos relativos à defesa, particularmente nas áreas de pesquisa e desenvolvimento, aquisição e apoio logístico entre as partes, além da troca de experiências nas áreas de ciência e tecnologia. Ainda no ano de 2003, com base no referidos Acordos de Cooperação, e respondendo a uma proposta de cooperação por parte do Governo Sul-Africano, o Comando da Aeronáutica assinou dois importantes documentos: o Exchange of Proprietary Information and Non Disclosure Agreement Between Denel (PTY) Ltd., Armaments Corporation of South África and the Brazilian Air Force, assinado em 16 de abril de 2003, e a Declaração de Intenções com a Divisão de Procura e Aquisições (DAPD) do Departamento de Defesa da República da África do Sul para cooperação em Pesquisa, Desenvolvimento e Tecnologia na Área de Defesa, assinado em agosto de 2003, visando estudar a viabilidade do desenvolvimento conjunto de um míssil ar-ar de curto alcance e de quinta geração. O Comando da Aeronáutica avaliou a proposta como uma excelente oportunidade para a Força Aérea Brasileira (FAB) e para a Indústria de Defesa Nacional, considerando

que o projeto, além de representar vantagens operacionais em relação aos mísseis em operação na FAB, também poderia capacitar a indústria brasileira na produção e na futura comercialização de mísseis de última geração. Sob o ponto de vista tecnológico, o programa de parceria proposto pelo Governo da República da África do Sul propiciaria grandes benefícios ao Parque Industrial Aeroespacial Brasileiro. Especificamente, o contato com tecnologias mais avançadas, nas áreas de propulsão, algoritmos de controle, imageadores infravermelhos, contra-contramedidas eletrônicas e sensores inerciais, significaria muito em termos de inovação e competitividade, permitindo assim um maior desen-

volvimento na área de armamento aéreo, com a consequente redução de aquisições no exterior, fortalecimento da Indústria Nacional e a inserção da economia brasileira no mercado internacional em decorrência de aumento na certificação de sistemas e família de produtos. Além da transferência de tecnologia, a proposta apresentada previa a participação de Instituições Científicas e Tecnológicas (ICT), universidades e empresas nacionais, representando um efetivo passo para atender às prioridades da política industrial e tecnológica nacional e aos preceitos dos Art. 218 e 219 da Constituição Federal de 1988. Considerando que o desenvolvimento de um míssil é um projeto de grande complexidade, envolvendo

diversas áreas do conhecimento, indústrias de diversos ramos puderam ser beneficiadas, destacando as áreas de óptica, mecânica fina, propulsão, computação embarcada, materiais compostos e eletrônica digital. Como consequência, obteve-se uma melhoria nos processos de qualidade, bem como da produtividade e desenvolvimento tecnológico, advindos principalmente da transferência de tecnologia do projeto. A transferência desse tipo de tecnologia, restrita e altamente complexa, somente se tornou possível pelos entendimentos diplomáticos existentes entre o Governo Brasileiro e o Sul-Africano, os quais pavimentaram os caminhos para que o Projeto A-Darter pudesse se tornar uma realidade.

geração, o A-Darter irá proporcionar à Força Aérea Brasileira o desenvolvimento de táticas de emprego inéditas. Ainda segundo o Maj Av Kiyohara, por possuir um envelope cinemático maior do que os mísseis infravermelhos hoje empregados, e também por possuir capacidades de guiamento aprimoradas, o emprego do A-Darter permitirá o engajamento das aeronaves oponentes em distâncias e ângulos off-boresight superiores aos que hoje as equipagens de combate da FAB estão acostumadas a realizar.

DESCRIÇÃO DO PROJETO O Projeto A-Darter teve início no COMAER, oficialmente, em 16 de outubro de 2006, com a assinatura do contrato firmado entre a Força Aérea Brasileira e a ARMSCOR, tendo como objetivo o desenvolvimento, em conjunto com o Ministério da Defesa da África do Sul, de um míssil ar-ar infravermelho de 5ª geração, com transferência de tecnologia ao parque industrial aeroespacial brasileiro. O Sistema A-Darter possui, dentre outras, as capacidades de contra contramedidas eletrônicas, identificação de forma autônoma de alvos antes e após o lançamento (Lock On Before Launch - LOBL e Lock On After Launch - LOAL) e de lock on de alvos que estejam a ângulos de até 90º de sua visada direta (off boresight angle). Guiado por calor, o A-Darter opera em mais de uma frequência de infravermelho, o que, associado a uma excelente capacidade de processamento de imagens e informações, reduz a praticamente zero a probabilidade de que ele seja despistado por ﬂares lançados por aero-

naves inimigas. A capacidade LOAL possibilita ao A-Darter ser lançado sem que haja um lock on prévio. Esta característica, associada à integração do míssil ao Helmet Mounted Display (HMD) e a capacidade de engajar alvos em qualquer ângulo de apresentação (all aspect), permite o emprego do míssil contra alvos posicionados virtualmente em qualquer posição relativa da aeronave (full sphere), aumentando a possibilidade de vitória em combates de curto alcance. O míssil A-Darter se destaca pela ausência de canards no seu airframe. Em seu lugar, são empregadas empenas traseiras, associadas à tecnologia conhecida como Thrust Vector Control (TVC), que permite direcionar o empuxo do motor foguete para realização de manobras de até 100 vezes a aceleração da gravidade (100G), contribuindo para um considerável aumento em sua letalidade. Para o Gerente Operacional do Projeto, Maj Av Hélio Maciel Kiyohara dos Santos, por ser um míssil com guiamento infravermelho de 5ª

ENSAIOS DE CERTIFICAÇÃO O ano de 2017 foi marcado pela finalização dos ensaios de desenvolvimento do míssil A-Darter e o início da sua fase de ensaios de certificação. De acordo com o Coronel Engenheiro Anderson Mendes Moreira, Gerente do Projeto A-Darter no período, a fase de certificação é praticamente a última fase de desenvolvimento do Projeto. Ainda segundo o oficial, com a finalização dos ensaios de desenvolvimento, inicia-se a preparação da comprovação para as autoridades certificadoras que o produto funciona de acordo com as especificações dos fabricantes e atende aos requisitos dos clientes. O ano de 2018 foi marcado pela conclusão da fase final de ensaios para a certificação do míssil A-Darter, tornando-o pronto para a comercialização. Testes decisivos e bem-sucedidos foram realizados em agosto de 2018, na África do Sul, país que desenvolveu o projeto em cooperação com o Brasil. Durante os ensaios, foram realizados lançamentos contra alvos aéreos manobráveis de alta performance, capazes de lançar contra-

medidas eletrônicas. Os perfis de lançamento simularam situações reais de voo de combate visual. Uma das fases de destaque dos ensaios foi a segunda investida. Após um cruzamento frente a frente, o alvo manobrou para cima da aeronave caçadora no instante em que foi efetuado o lançamento, praticamente a uma posição relativa de 90 graus entre os dois. O A-Darter curvou para cima do alvo, de maneira autônoma, para um ponto futuro, até readquirir o lock on com o objetivo. Para realizar tal manobra, o míssil foi submetido a mais de 50 vezes a força da gravidade, provocando uma mudança na sua direção em aproximadamente 180 graus em relação à proa original. ENCERRAMENTO DO PROJETO Por fim, em setembro de 2019, foi realizada a Cerimônia de Encerramento do Projeto A-Darter, com a entrega do Certificado de Tipo e Data Package do míssil. O Certificado de Tipo é o reconhecimento oficial de que o sistema atende aos requisitos técnicos, operacionais, logísticos, industriais e de segurança emitidos tanto pela Força Aérea Brasileira quanto pela Força Aérea Sul-Africana, e simboliza o encerramento do ciclo de desenvolvimento do projeto. Já o Data Package é a materialização do conhecimento produzido ao longo do ciclo de desenvolvimento do Projeto A-Darter. Ele é composto por todos os documentos técnicos e gerenciais elaborados ao longo do desenvolvimento, programas computacionais e dados de ensaios em laboratório e em voo. Segundo o Tenente-Brigadeiro do Ar Luiz Fernando de Aguiar, Diretor do DCTA à época, a parceria com a África do Sul no Projeto A-Darter alcançou todos os objetivos previstos.

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PROJETO H-XBR O Projeto H-XBR surgiu em 2008 da decisão presidencial de implantar uma base industrial aeronáutica para produção de helicópteros no Brasil. O Projeto, de responsabilidade do Ministério da Defesa, foi destinado ao Comando da Aeronáutica, por meio da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate, para gerenciamento em coordenação com a Marinha do Brasil e com o Exército Brasileiro. Os objetivos do projeto são o de-

senvolvimento de configurações, a industrialização e a produção, inicialmente na França e depois no Brasil, de helicópteros de médio porte comum para as três Forças. O contrato estabeleceu a aquisição de cinquenta aeronaves H225M, a fim de serem distribuídas para a Marinha, o Exército e a Força Aérea Brasileira em sete versões específicas para as Forças Armadas e para a Presidência da República. O contrato também inclui elemen-

tos de suporte logístico inicial como: publicações técnicas, equipamentos de apoio ao solo, peças de reposição para cinco anos de operação, assistência técnica, informações de catalogação e treinamento de tripulantes e de mantenedores. O Projeto H-XBR possui a primazia de grande projeto de interoperabilidade, pois demandou atuação compartilhada das ações entre os Estados-Maiores das Forças Singulares, assim como uma Gerência

na COPAC composta por representantes das Forças. Para auxiliar nos acompanhamentos das atividades, foram criados, com a mesma representatividade das Forças Singulares, dois Grupos de Acompanhamento e Controle, um nas instalações da Airbus Helicopters, em Marignane – FR, e outro nas da Helibras, em Itajubá-MG. Outro ponto que o projeto colaborou para o avanço da interoperabilidade foi a gestão compartilhada no suporte logístico, que

foi concentrado, com membros das três Forças, no Escritório de Gestão Logística (EGLOG), no PAMA-SP. Em contrapartida ao contrato de aquisição, foi estabelecido um acordo de compensação e cooperação industrial contendo vinte e quatro Projetos de Cooperação Industrial (ICP – Industrial Cooperation Projects) e sete Projetos de Compensação Comercial. O Projeto H-XBR beneficia a cadeia produtiva do setor com o processo de transferência de tecnologia, o maior já implantado no país até a sua contratação, e que oferece às empresas, institutos de pesquisa das Forças e universidades, novos conhecimentos aplicáveis à indústria aeronáutica brasileira de Asas Rotativas. Em sua concepção, as primeiras seis aeronaves seriam totalmente produzidas e testadas na França, até que as instalações da Helibras, em Itajubá - MG, estivessem prontas e em condições de iniciar a produção e ensaio das mesmas, o que passou a ocorrer totalmente a partir da décima sétima aeronave. Em 2011, ocorreu a entrada em operação das três primeiras aeronaves H225M no Brasil, uma para cada Força, sendo assinados, junto às empresas Safran do Brasil e Helibras, a contratação de suporte logístico para suportar a operação da frota no país. Em agosto de 2012, foi entregue a primeira aeronave na configuração VIP, configurada para o transporte presidencial. No ano de 2013, durante a 14° Reunião de Gerenciamento do Acordo do Projeto H-XBR, a COPAC reconheceu a primeira fase da transferência de tecnologia dos helicópteros militares H225M. No evento, realizado no dia 2 de dezembro, com a participação de representantes do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio Exterior, atual Ministério da Economia, foi comprovado o grau de investimentos feitos na indústria brasileira por meio do Projeto. O Full Flight Simulator, categoria B++, do helicóptero H225M, foi inaugurado em 2015, no Centro de Treinamento de Simulador da Helibras, localizado no Rio de Janeiro. O simulador, único equipamento para treinar helicópteros do modelo H225 nas Américas, possibilita aos pilotos treinamento em seu ambiente real de operação, sendo possível simular condições ambientais e configurações do helicóptero com grande representatividade. Até o ano de 2020, foram recebidas trinta e sete aeronaves, sendo duas na versão VIP para o transporte presidencial, dez nas versões Navais; treze na versão do Exército Brasileiro e doze nas versões da Força Aérea Brasileira.

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PROJETO KC-390 tais como transporte e entrega de carga e de tropas, lançamento aéreo de cargas e paraquedistas, reabastecimento aéreo, busca e salvamento, combate a incêndios ﬂorestais, evacuação médica e missões humanitárias. As aeronaves preparadas para realizar missões de reabastecimento aéreo recebem a designação KC-390 Millennium. DESCRIÇÃO DO PROJETO Equipado com os reconhecidos motores turbofan Aero Engines V2500, os aviônicos mais modernos, uma rampa traseira e um avançado sistema de movimentação de carga, o KC-390 é capaz de transportar até 26 toneladas a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), com capacida-

de de operar em ambientes austeros, incluindo pistas não pavimentadas ou danificadas. A aeronave pode transportar paletes, helicópteros, veículos blindados e tropas (80 soldados ou 66 paraquedistas). O desempenho do KC-390 se beneficia de um moderno sistema de controle ﬂy-by-wire com tecnologia integrada que diminui a carga de trabalho da tripulação e aumenta a segurança de sua operação. Além disso, o KC-390 pode reabastecer outros aviões em voo, com a instalação de dois tanques internos de combustível removíveis. A aeronave também pode ser reabastecida em voo, proporcionando maior ﬂexibilidade para missões mais longas. Um sistema avançado de autodefesa au-

menta a capacidade de sobrevivência da aeronave em ambientes hostis. PRINCIPAIS MILESTONES No âmbito do projeto na COPAC, é necessário destacar alguns marcos importantes para o desenvolvimento do KC-390. A Revisão Preliminar de Projeto (PDR, do inglês Preliminary Design Review), foi concluída em agosto de 2012. Nessa oportunidade, a Embraer apresentou ao Comando da Aeronáutica as características técnicas das soluções de projeto adotadas para a estrutura e os diversos sistemas da aeronave, incluindo as definições dos principais componentes e suas interfaces, demonstrando que o projeto havia alcançado a maturidade esperada.

Sargento Cristiano / GAP/BR

Sargento Bruno Batista / Força aértea Brasileira

O projeto KC-390 iniciou-se em abril de 2009, quando a FAB assinou o contrato de desenvolvimento do jato com a EMBRAER. A FAB estabeleceu os requisitos para essa aeronave, assim como ocorreu com outros produtos de sucesso fabricados pela Embraer, como o Bandeirante, o Tucano, as versões de vigilância aérea e de sensoriamento remoto do ERJ 145 utilizadas no Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM) e o A-29 Super Tucano. O Embraer C-390 Millennium é um jato de transporte tático projetado para estabelecer novos padrões em sua categoria, ao mesmo tempo em que apresenta o menor custo do ciclo de vida do mercado. É capaz de executar uma variedade de missões,

Sargento Bruno Batista / Força aértea Brasileira

O primeiro protótipo do KC-390 foi apresentado em outubro de 2014 e realizou seu primeiro voo em fevereiro de 2015. A campanha de testes de voo correspondeu aos objetivos de desempenho e capacidade da aeronave previstos por meio do uso das mais recentes ferramentas de engenharia. Desde o início da campanha de testes de voo, em 26 de outubro de 2015, o KC-390 apresentou uma disponibilidade muito alta, registrando uma taxa de voo sem precedentes no programa. A campanha de testes de voo ultrapassou 2.300 horas de voo. Em dezembro de 2017, o KC-390 atingiu a Capacidade Operacional Inicial (IOC), que garantia o cumprimento das condições necessárias para o início das operações da aeronave, de acordo com o escopo acordado com a Força Aérea Brasileira (FAB). No mesmo ano, o primeiro KC-390 de produção em série fez o seu primei-

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ro voo e, posteriormente, juntou-se à campanha de testes de voo em curso. Em 2019, a campanha de testes esteve focada nos diversos ensaios relativos às capacidades militares. Entre estes, destacam-se aqueles que demonstram a capacidade multimissão da aeronave, como capacidade de ressuprimento aéreo e reabastecimento em voo de caças. Em agosto de 2019, o Governo de Portugal tornou-se o segundo país a assinar contrato para aquisição dos KC-390. Além das 5 unidades compradas, Portugal também contratou um pacote de suporte de serviços e um simulador de voo. A aquisição faz parte do processo de modernização das capacidades da Força Aérea Portuguesa para apoiar as operações das Forças Armadas de Portugal e aumentar a prontidão em missões de interesse público. As entregas estão programadas para começar em 2023. Além disso, em novembro de 2020, a EMBRAER fechou contrato de venda de 2 aeronaves para a Hungria. Se o projeto começa a despertar interesse dos países mundo afora, no

Brasil o KC-390 já se consolidou como sucesso não apenas pela plataforma, mas também pela geração de aproximadamente 8.000 postos de trabalho (direta ou indiretamente), e pelos contratos de Compensação Tecnológica Offset. O valor de compromisso financeiro de Offset do projeto é de R$ 1,2 bilhão, proporcionando transferências de tecnologia, treinamento e oportunidades de desenvolvimento para as indústrias nacionais. No ano em que a COPAC celebra os seus 40 anos de história, o KC-390 termina suas campanhas de certificação e alcança a tão esperada Final Operational Capability – FOC, etapa do projeto em que a aeronave atinge completa maturidade operacional para cumprir todas as missões para as quais foi projetada.

Aeronave KC-390 realizando trasporte de tanques de oxigênio para abastecer hospitais de Manaus(AM) em decorrência da pandemia da COVID-19

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Sargento Bianca Viol / Força aértea Brasileira

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PROJETO LINK-BR2 Início de 2002, esse foi o momento do início da operação do primeiro sistema Data Link na Força Aérea Brasileira (FAB). Recém criado, o 2º/6º GAV, na Ala 2, em Anápolis/ GO, foi a Unidade Aérea que realizou o primeiro Curso de Data Link no Brasil, com a missão de estrear a operação do sistema e replicar o conhecimento adquirido para todas as equipagens de combate do Esquadrão Guardião e outras Organizações Militares a partir daquele momento. Assim, a história da organização se mistura com o período de utilização dessa importante ferramenta operacional no âmbito do Comando da Aeronáutica (COMAER). Naquela ocasião, observou-se que, com o surgimento de cenários de operação mais complexos, alterações da concepção de emprego de aeronaves e uso crescente do Data Link, surgiu a necessidade de que essa ferramenta pudesse fornecer maior consciência situacional

para os operadores e tornar os mecanismos de Comando e Controle da Força Aérea mais eficientes. Com essa ferramenta, seria possível integrar as diversas plataformas e compartilhar informações provenientes de seus sensores em uma rede que pode ser acessada por cada participante, dentro de determinadas condições técnicas e operacionais, aumentando a capacidade das aeronaves em cumprir as suas missões. Todas essas necessidades podem ser resumidas na palavra interoperabilidade. Devido a algumas definições anteriores, a maioria dos meios da FAB foram equipados com protocolos de comunicação diferentes, uma vez que cada uma dessas plataformas foi desenvolvida por empresas distintas, as quais empregavam seus próprios padrões. Isso ocasionou a incompatibilidade dos Data Links ora existentes. Para resolver o problema, o

Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) estabeleceu o Sistema de Comunicação por Enlaces Digitais da Aeronáutica (SISCENDA), que seria o responsável por garantir a interoperabilidade em nível tático, entre a FAB e as interfaces das outras Forças. A primeira fase do SISCENDA consistia na criação de um novo sistema de enlace de dados denominado Link-BR2, composto por softwares, hardwares e recursos humanos, com o objetivo de garantir o efetivo compartilhamento de informações entre todos os integrantes do sistema.

Nesse sentido e para atender a necessidade de interoperabilidade, foi solicitado pelo Comando Geral de Operações Aéreas (COMGAR), atual Comando de Preparo (COMPREP), a construção de um Data Link único que conseguisse a interação conjunta, inicialmente, entre os meios F-5M e A-29, visto que já possuíam Data Links maduros para operação. Após uma série de análises realizadas pelo COMAER, verificou-se que o Projeto Link-BR2 poderia ser a solução não só para os meios especificados, mas para

Sargento Bianca Viol / Força aértea Brasileira

toda a Força Aérea. Dessa forma, o EMAER determinou a abertura do Projeto na Comissão de Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), que estabeleceu uma estratégia de trabalho, envolvendo um esforço conjunto daquele Estado-Maior e áreas logística, operacional, técnica e do controle do espaço aéreo, para a construção e implantação do Projeto. Assim, dez anos depois, o Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR), atual Comando de Preparo (COMPREP), órgão responsável pelo gerenciamento do Sistema Data Link da FAB naquela época, foi inserido na equipe multidisciplinar da Gerência do Projeto Link-BR2 (Gerência Operacional). Os trabalhos foram desenvolvidos na elaboração do Request For Information (RFI), Requisitos Técnicos, Logísticos e Industriais (RTLI), avaliação das propostas iniciais, revisadas e finais, sendo realizadas diversas reuniões nas cidades de Brasília/DF e São José dos Campos/SP, com a colaboração de especialistas de diversas áreas do conhecimento. A equipe envolvida no trabalho de construção do Data Link entendeu que o sistema de enlace de dados, conforme arquitetado pela FAB, poderia ser dividido em 03 (três) camadas que precisariam ser compatíveis para que a interoperabilidade fosse atingida: a) Camada Física: responsável pela transmissão de dados de uma plataforma para outra, por meio de irradiação de energia. Para tanto, os equipamentos devem converter os dados em sinais que serão propagados pelo meio-físico;

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Sargento Bianca Viol / Força aértea Brasileira

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b) Camada Lógica: tem a função de proporcionar a transferência segura e transparente de dados entre os pontos finais de uma rede, bem como controlar o envio e o recebimento de dados dos aplicativos na ordem adequada; e c) Camada de Aplicação: responsável pela interface com o operador, ou com os subsistemas que podem utilizar as informações veiculadas. Efetua o processamento das informações disponíveis, de forma a oferecer o máximo de automação aos processos de decisão. Um Sistema Data Link tem como principal objetivo estabelecer co-

municações seguras entre as plataformas aéreas, terrestres e navais, com os Centros de Comando de uma guerra. Dessa forma, o Projeto Link-BR2 tem o fito de criar uma rede de participantes que trocarão informações, mensagens padronizadas e imagens em tempo real e de maneira criptografada. Esses meios poderão estar na superfície, embarcados ou em voo. Considerando que as comunicações por voz não são mais suficientes para atender às necessidades operacionais, o Data Link faz-se necessário devido ao fato de que determinados tipos de informações não podem ser transmi-

tidas por voz, nem na quantidade nem na frequência necessária, tais como: imagens, cenários, alvos e mensagens de guerra eletrônica. Na aviação civil, o Data Link é utilizado para otimizar as operações aéreas, reduzir a carga de trabalho da tripulação e aumentar a segurança de voo, sendo garantida a interoperabilidade entre diversas plataformas. Como exemplo, pode-se citar o monitoramento do motor de uma aeronave em voo, realizado no solo, por oficinas especializadas, trazendo informações em tempo real, com consequentes medidas a serem tomadas após o pouso, caso seja necessário.

Na área militar não é diferente, porém, regras comuns são imprescindíveis para garantir que componentes de um Sistema desenvolvido com diversos recursos, de fornecedores diferentes, atuem em conjunto. A concepção de um Sistema de Enlace de Dados em Rede deve considerar todas as necessidades, não só as atuais como as previsíveis – demandando uma visão prospectiva inerente ao nível tecnológico proposto – incluindo as possibilidades de implantação futura de novas plataformas e sensores. Em dezembro de 2020, o Projeto Link-BR2 iniciou a execução

Soldado Wilhan Camposl / Força aértea Brasileira

Sargento Bianca Viol / Força aértea Brasileira

da Operação Iris, que prevê a realização de voos de desenvolvimento, ensaio e certificação, com a utilização de duas aeronaves F-5M a partir da Ala 3, em Canoas/RS. Após dezenove anos de operação de Data Link na FAB, o Link-BR2 é um Projeto estratégico que vive um momento muito importante e a Força Aérea está envidando todos os esforços possíveis para o seu êxito, pois trará um aumento da consciência situacional para todos os participantes da rede no campo de batalha. A partir do segundo semestre de 2021, serão iniciados os testes da primeira etapa do projeto com a formação de uma rede entre aeronaves F-5M, o Centro de Operações Aéreas Militares (COpM), em Curitiba-PR, e o Centro Conjunto de Operações Aéreas (CCOA),

em Brasília-DF. Após aprovado o conceito e o estabelecimento de novas doutrinas de emprego, o próximo passo será a expansão do sistema para outras aeronaves do acervo do COMAER, bem como para as demais Forças Armadas Brasileiras. Com a operação dessa ferramenta, o COMAER continuará na vanguarda a fim de atingir a excelência na integração de Sistemas de Comunicação por Enlace de Dados Táticos, para facilitar o emprego coordenado de duas ou mais plataformas participantes de uma Operação Militar, possibilitando o crescimento operacional com segurança, bem como o desenvolvimento de uma tecnologia dominada por poucos países.

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PROJETO E-99M CONCEPÇÃO DO PROJETO A aeronave E-99 foi incorporada à Força Aérea em 2002, na Base Aérea de Anápolis, no 2º/6ºGAv – Esquadrão Guardião. Sua importância estratégica reside na detecção de tráfegos aéreos voando à baixa altura e na extensão da cobertura radar, garantindo que, em situação de conﬂito, vetores hostis não invadam o espaço aéreo nacional sem serem detectados. Após uma década de operação na FAB, alguns fatores evidenciaram a necessidade de atualização tecnológica do vetor, tais como: • A utilização da aeronave, inicialmente prevista somente em prol do SIVAM, foi ampliada para um emprego mais voltado para a aplicação do Poder Aéreo; • Com a experiência adquirida e aumento da complexidade das operações, tornou-se imprescindí-

vel o seu emprego em diversas missões da Força Aérea, gerando uma série de necessidades operacionais que o Sistema de Comando e Controle (C2) embarcado não supria; • A disponibilidade dos equipamentos de C/NCOM também foi impactada pela dificuldade na recuperação de itens; e • O Sistema de Comunicação, composto por um conjunto de equipamentos cuja fabricação já foi interrompida, tornou-se obsoleto. Nesse contexto, como parte da modernização do Sistema de Comando e Controle, a Força Aérea assinou, em 13 de dezembro de 2012, o contrato de modernização das aeronaves E-99 destinado à revitalização dos sensores embarcados. DESCRIÇÃO DO PROJETO O Projeto E-99M tem o objetivo de aumentar a capacidade de atuação da aeronave E-99 por meio da atuali-

zação tecnológica de seus sensores, melhorando a sua disponibilidade logística e ampliando a sua capacidade de Controle e Alarme em Voo. Para atingir esse objetivo foram assinados 05 (cinco) contratos, sendo um deles o principal, formalizado com a Embraer S.A., para a integração na plataforma aérea de todos os equipamentos oriundos dos demais contratos de fornecimento de materiais e suporte, firmados com as empresas Embraer Aviation International (EAI), SAAB AB (PUBL), Aeroelectronica International LTD (AELI) e Rohde & Schwarz (R&S). O escopo do projeto de modernização abarca as 05 (cinco) aeronaves existentes na frota e, em linhas principais, trata da substituição/ ampliação dos Sistemas NCOM e rádios V/UHF, modernização do Sistema de Detecção e Operação do RADAR (ERIEYE e C2), modificação da plataforma (consoles, cablagem,

assentos, dentre outros) além dos serviços de certificação da aeronave, treinamento da tripulação e mantenedores e aquisição de itens de apoio logístico para os primeiros 05 (cinco) anos de operação. Além dos contratos, o Projeto possui três Acordos de Compensação Comercial de transferência de tecnologia com as empresas SAAB, AELI e Rohde & Schwarz. Esses Acordos proporcionarão a capacitação da indústria nacional para o desenvolvimento e manutenção de novas tecnologias de interesse estratégico para o país. O projeto contou com uma criteriosa seleção de participantes nacionais e internacionais até a contratação das empresas envolvidas de forma a garantir o atendimento das demandas operacionais. “A etapa final de análise técnica para posterior contratação das empresas envolvidas na modernização

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foi um grande desafio. Como ex-integrante 2º/6º GAV, tinha um imperioso desejo em atender todas as necessidades operacionais apresentadas. No entanto, como integrante da Gerência do Projeto E-99M, a missão era garantir que a modernização ficasse aderente aos recursos orçamentários disponíveis”, avaliou o Maj Esp Com Romulo Silva de Oliveira, Adjunto da Gerência do PE-99M durante a fase de definição do Projeto. O E-99 embarca tecnologia de ponta e é considerado uma aeronave de alto valor para a Força Aérea, dada a missão que realiza. Entretanto, a execução de um Projeto de Modernização de uma plataforma de tão elevada complexidade tem seus obstáculos. “Um dos maiores desafios na concepção do Projeto de Modernização das aeronaves E-99 foi aliar a ampliação das capacidades com a manutenção da performance da aeronave”, comentou o Cel Av R1 Ernani Mendes Salles, Gerente do PE-99M à época. Com os obstáculos e riscos dimensionados e gerenciados por

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uma equipe de elevada capacitação, e rodeados por indústrias reconhecidamente competentes, o Projeto alçou seu voo. PRINCIPAIS MILESTONES A ENTREGA DA PRIMEIRA AERONAVE PARA MODERNIZAÇÃO A primeira aeronave foi entregue para modernização em 30 de julho de 2013. O evento marcou o início dos trabalhos de produção da aeronave E-99M. IMPACTOS DOS CORTES E CONTINGENCIAMENTOS As restrições orçamentárias ocorridas no país no período de 2014 a 2017 impactaram nos recursos para o PE-99M. Assim, houve necessidade de redução do processo produtivo das empresas contratadas e, consequentemente, a repactuação dos contratos. A redução da cadência de produção teve como principal resultado a extensão dos contratos, com previsão de entrega da primeira aeronave postergada de 2017 para 2020.

A RETOMADA DO PROJETO O ano de 2017 representou a retomada do Projeto E-99M. Após quase três anos de interrupção, havia muita incerteza sobre os rumos da modernização perante as empresas contratadas e mesmo internamente na Força Aérea. Com o apoio do EMAER, houve aporte de orçamento e iniciou-se uma minuciosa revisão da estrutura contratual complexa que envolvia empresas internacionais e a Embraer. Foram realizadas reuniões com as contratadas e apresentações ao Estado-Maior e ao Comandante da Aeronáutica, defendendo a continuidade e afastando mudanças de escopo. Assim, foram firmados Termos Aditivos, revisões de Acordos de Offset, enfim, um processo de replanejamento que, graças ao esforço da equipe gerencial e de toda valorosa estrutura de apoio administrativo, técnico, contratual e jurídico da COPAC e GAC-PAC, tornou possível o pleno reengajamento e estabelecimento de um cronograma. Essa retomada levou ânimo aos operadores que já sofriam com a obsolescência das aeronaves. Marcando a retomada do Projeto, no dia 04 outubro de 2018 a segunda aeronave E-99 foi entregue à Embraer para ser modernizada. “Foi uma tarefa que exigiu bastante esforço e o resultado é motivo de orgulho para todos envolvidos que em breve terão a possibilidade de testemunhar a implantação de uma versão modernizada dessa aeronave tão importante no contexto operacional da Força Aérea, agora ampliando suas capacidades e garantindo a extensão do seu ciclo de vida em condições de fazer a diferença no combate moderno”. Avaliou o Cel Av R1 Carlos Sérgio da Costa Lima, Gerente do PE-99M na fase de retomada do Projeto.

ENTREGA DOS PRIMEIROS E-99M A partir de 2018, com duas aeronaves em processo de produção, o Projeto de modernização das aeronaves E-99 passou a ter seu orçamento anual priorizado pelo EMAER. Em 16 de agosto de 2019, a aeronave E-99M realizou, em Gavião Peixoto (SP), o primeiro voo de ensaio. Esse evento marcou a conclusão de mais uma etapa do Projeto. A entrega da terceira aeronave para modernização ocorreu em 30 de novembro de 2019, atingindo o maior número de aeronaves em processo produtivo. Sinalizando a reta final para entrega da primeira aeronave modernizada, no dia 24 de julho de 2020, foi concluído o processo de pintura da primeira unidade entregue para a Força Aérea Brasileira. “A conclusão dessa etapa foi um indicativo importante de que a entrega das aeronaves para emprego operacional ocorresse em 2020, conforme planejado”, afirmou o Tenente-Coronel Aviador Fabio Pires Vieira, Gerente do PE-99M. Contando com o intenso engajamento do Equipe Gerencial e embora com todas as adversidades enfrentadas, como as restrições orçamentárias e os impactos da pandemia do COVID-19, as entregas das primeiras aeronaves modernizadas para emprego operacional ocorreram no final de 2020: em novembro foi entregue o FAB 6702 e em dezembro o FAB 6703. “A entrada em operação das aeronaves E-99M colocou Força Aérea Brasileira em um novo patamar de capacidade de controle e de vigilância do Espaço Aéreo, tornando mais eficiente a aplicação do Poder Aéreo”, avaliou o Cel Wilson Paulo Corrêa Marques, ex-Gerente do Projeto.

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Sargento Cristiano / GAP-BR

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PROJETO I-X O Projeto I-X tem por finalidade a aquisição das aeronaves Legacy 500 para uso do Grupo Especial de Inspeção em Voo, GEIV, Unidade Aérea cuja missão é executar as atividades de Inspeção em Voo, necessárias a verificação da eficiência do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), proporcionando a realização de operações seguras durante todas as fases do voo, principalmente em condições adversas de meteorologia. Em resumo, o GEIV certifica que o caminho eletrônico, gerado pelos diversos equipamentos de navegação, seja semelhante ao caminho geográfico desenhado nas cartas de voo por instrumentos. Percebe-se, portanto, a abrangência e a importância das missões realizadas pelo Grupo, pois suas ati-

vidades interferem em toda a aviação nacional, contribuem para a segurança de voo e permitem que o Brasil mantenha elevada credibilidade internacional dentro de seu espaço aéreo. Em 2010, o Estado-Maior da Aeronáutica emitiu o ROP EMAER 60 para a aquisição de novos jatos de médio porte para substituírem os Learjet 35 do Grupo de Transporte Especial, GTE. Em 2012, o ROP foi revisado e passou a conter requisitos também para a aquisição de aeronaves que substituíssem os Hawker 800 do GEIV, além de prever a participação exclusiva de Empresa Estratégica de Defesa na licitação para compra dos equipamentos. Em 30 de abril de 2014, o contrato de aquisição de seis aeronaves Legacy 500, certificadas na versão de

Inspeção em Voo e suporte logístico inicial, foi assinado. Aparentemente simples, o pretendido era juntar uma aeronave certificada, o Legacy 500, com um Sistema de Inspeção em Voo (SIV), o UNIFIS 3000, consagrado pelo uso no GEIV, gerando, como produto final, as aeronaves-laboratório IU-50. A participação de pilotos, engenheiros, técnicos, operadores de SIV e os vários gerentes temáticos do Projeto propiciaram um melhor entendimento dos requisitos e agregaram mais valor ao projeto, pois, houve a oportunidade de refinar os detalhes da aeronave. Por exemplo, o console do operador do SIV foi instalado no lado direito da aeronave ao invés do lado esquerdo, como no Bandeirante e no Hawker. Como a seção reta do

Legacy é maior que a destes dois aviões, foi possível trocar o lado da console e, ainda assim, permitir o uso da prancheta de anotações sem ter que abri-la para o corredor da aeronave. Outro ganho advindo das reuniões técnicas foi o reposicionamento do botão Mission Aural Mute, oposto ao inicialmente planejado, melhorando a ergonomia e segurança de voo. Após as reuniões iniciais, as duas primeiras aeronaves entraram na linha de montagem para serem entregues em 2016. A primeira fuselagem foi entregue em dezembro de 2014 e o primeiro voo de produção desta aeronave ocorreu em 22 de junho de 2015. Sendo o Legacy 500 pilotado por um sistema eletrônico Fly By Wire, havia a preocupação com as possíveis

Fábio Maciel / Força Aérea Brasileira

interferências entre o SIV e o sistema de comandos de voo e entre os comandos de voo e os equipamentos inspecionados, que são grandes emissores de ondas eletromagnéticas como os radares, por exemplo. A preocupação não era descabida. Uma eventual sobre modulação poderia interferir nos comandos de voo e causar um acidente fatal. Antes do recebimento da primeira aeronave, exaustivos ensaios de irradiação de campos de alta intensidade (HIRF) e testes de compatibilidade eletromagnética (EMC) e de interferência eletromag-

nética (EMI) foram realizados pelo Grupo Especial de Ensaios em Voo, GEEV, em São José dos Campos. Os resultados superaram as expectativas e a segurança do voo de inspeção foi assegurada. Com moderno sistema de pilotagem e alcance de até 3.000 milhas náuticas, as aeronaves IU-50 trouxeram para o GEIV a modernidade e o conforto de uma plataforma da aviação executiva aliada à segurança de voo. Dessa forma, as missões de inspeção em voo passaram a ser mais curtas e o desgaste das tripulações

menor. Com a atualização do SIV, a Força Aérea Brasileira tornou-se capaz de inspecionar os procedimentos de aproximação por instrumentos RNP-AR com precisão de até 0,1 milha náutica. Anteriormente, esse tipo de verificação somente era possível de ser realizada por pilotos inspetores a bordo de aeronaves comerciais. A certificação de produtos aeronáuticos é um tema complexo e no Projeto I-X não foi diferente. O processo foi dividido em quatro etapas de forma a acompanhar a evolução da plataforma básica, assegurar a segurança de voo

e a operacionalidade do equipamento e, ainda, cumprir o prazo de entrega de cada aeronave. Foram certificados 777 requisitos e 55 tecnologias entre agosto de 2016 e novembro de 2018, data da emissão do último Certificado Suplementar de Tipo. A primeira aeronave IU-50, o FAB 3601, foi recebida no GEIV no dia 23 de setembro de 2016 com o sistema de inspeção em voo operacional e certificado. O FAB 3602, segunda aeronave entregue, chegou ao aeroporto Santos Dumont em 06 de dezembro de 2016. Infelizmente, o Projeto não esta-

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40 anos 3603, foi entregue em 23 de agosto de 2018 e a quarta e última, o FAB 3604, em 01 de outubro de 2019. As diferenças entre o Legacy 500, plataforma básica, e os IU-50 são basicamente a instalação do Sistema de Inspeção em Voo, com 14 antenas específicas para a realização das missões operacionais, a instalação de uma câmera laser para maior precisão de georeferenciamento, a instalação de um rádio V/UHF para inspeção de comunicações nestas faixas de frequência, os sistemas HUD/EVS,

Cabo Feitosa / Força Aérea Brasileira

va imune às restrições financeiras sofridas pelo Comando da Aeronáutica e as entregas dos quatro aviões previstos para o ano de 2017 tiveram que ser remanejadas. Inicialmente, as datas foram postergadas, mas, no quarto termo aditivo ao contrato do Projeto, duas das seis aeronaves foram suprimidas da quantidade inicial contratada. Além disso, em 2018, por determinação do EMAER, as aeronaves destinadas ao GTE deixaram de ser opção de compra neste Projeto. Assim, a terceira aeronave, o FAB

além do assento específico para o Operador do SIV. Todos os Legacy 500 saíram de São José dos Campos, onde foram montados, como se fossem aviões executivos, inclusive com matrícula civil. Após um breve voo de 40 minutos até o sítio da Embraer em Gavião Peixoto, também no interior de São Paulo, cada aeronave foi recebida e preparada para a metamorfose em IU-50. Em um dos hangares, as aeronaves passaram por três estações de trabalho. Na primeira, o interior do avião era totalmente desmontado. Na segunda estação, os furos para as

novas antenas eram feitos, as novas cablagens passadas e o SIV instalado. Após estes serviços, todo o interior era remontado e o avião seguia para a terceira estação. Nesta última, o avião era preparado para os voos de testes e recebia os ajustes finais anteriores a cada entrega. Após todas as modificações feitas, os IU-50 são capazes de transportar 10 tripulantes. Diferente do Legacy 500 da aviação executiva, as aeronaves do GEIV possuem um jump seat exclusivo para uso do mecânico de voo. Não apenas o pátio operacional do GEIV foi modernizado com

para o GEIV, houve ganho também para a indústria nacional. Atrelado ao Projeto I-X, há o acordo de Offset com a empresa norueguesa NSM, fabricante dos sistemas de inspeção em voo embarcados nas aeronaves. Dentre os projetos acordados, está o de capacitação de engenheiros e técnicos da Embraer que possibilitou a realização da integração dos sistemas, preparo e ensaios das aeronaves, além de diversificar ainda mais o portfólio de vendas da empresa. A empresa ATC Systems, localizada no Rio de Janeiro, foi habilitada a realizar a manutenção dos sistemas UNIFIS 3000, também como beneficiária do Acordo de Compensação. O Grupo Especial de Inspeção em Voo foi criado em 17 de abril de 1973,

ano em que os sistemas eletrônicos ainda eram pouco desenvolvidos. Naquela época, a inspeção em voo era feita com uso, basicamente, de um equipamento teodolito ajustado na cabeceira da pista com o eixo e a rampa previstos para aquela aproximação; um rádio para a comunicação entre a equipe de solo e a aeronave laboratório; e um emissor de sinal na frequência de 1020Hz. Durante o voo, os pilotos inspetores se esmeravam para manter as orientações dadas pela equipe de chão para ouvirem

o sinal de 1020Hz por mais tempo. Como o voo era visual e a aeronave precisava ser vista para que as correções fossem feitas, as aeronaves do GEIV, desde os EC-47, são pintadas em cores chamativas como o laranja e o vermelho. Hoje, ainda que com todos os recursos mais modernos de navegação aeronáutica embarcados, as aeronaves IU-50, Legacy 500, do GEIV mantém a tradição e tem seus detalhes pintados em vermelho.

Fábio Maciel / Força Aérea Brasileira

o PI-X. Além das aeronaves, do suporte logístico inicial e do treinamento das equipagens, foi colocado à disposição da Unidade Aérea um moderno sistema para a capacitação de tripulantes. Todos os cursos da aeronave, sejam para pilotos, para mecânicos ou para operadores do SIV, são realizados de forma informatizada no Computer Based Training, CBT. Todas as aulas são interativas e cada aluno pode ter acesso a estas inclusive em tablets. Todo esse sistema é gerenciado por um Learning Management System (LMS), que registra a periodicidade com que os alunos frequentam as aulas e alerta sobre os vencimentos de provas e cartões. Além do incremento operacional

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PROJETO F-X2 CONCEPÇÃO DO PROJETO Esse Programa teve como fulcro definir os requisitos operacionais de uma aeronave de caça destinada a equipar a Força Aérea Brasileira em substituição gradativa às aeronaves F-103 Mirage III próximas ao seu limite de vida operacional e, futuramente, os F-5E Tiger II. Então, a partir do ano de 1995, foi iniciado o Projeto F-XBR, que foi cancelado em 2005, devido a fatores externos ao Comando da Aeronáutica. Contudo, permanecia a deficiência detectada ante-

riormente e, na urgência de se evitar um vazio em termos de capacidade na defesa do espaço aéreo brasileiro, foi adotada a solução paliativa de se adquirir aeronaves Mirage F-2000 da França. Como previsto quando da sua adoção, a solução paliativa, de 2006 a 2013, apenas diminuiu a premência da FAB no tocante à Defesa Aérea, sem eliminar a deficiência operacional observada. Persistindo no objetivo, atento às alterações na conjuntura internacional e em consonância ao planejamento

estratégico elaborado pelo Ministério da Defesa, o Comando da Aeronáutica retomou o estudo do problema e, em maio de 2008, decidiu estabelecer requisitos operacionais para aquisição de uma plataforma multiemprego que viesse a ser a espinha dorsal da aviação de caça brasileira. Operacionalmente, vislumbrou-se que essa nova aeronave deveria ter como intuito substituir, no curto prazo, os Mirage F-2000 e, no médio e longo prazo, os F-5M e os A-1M, padronizando a frota de aeronaves de combate e, com

isso, buscando uma redução significativa dos custos de suporte logístico, melhorando, sobremaneira, a capacidade de combate da Força. Além dos benefícios operacionais, vislumbrou-se que o Programa pudesse permitir ao Brasil ingressar como parceiro no desenvolvimento de tecnologias na fronteira do conhecimento, restritas a pouquíssimas nações, com reﬂexos duradouros para a Base Industrial de Defesa. Esses reﬂexos positivos deveriam abarcar empresas nacionais dedicadas ao

diversos ODGSA, tendo como base o preconizado a DCA 400-6 “Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica”, estabeleceu um processo científico e criterioso para a definição de qual seria o melhor caça para a FAB. Nesse ínterim, grande esforço foi empregado na construção dos Requisitos Técnicos Logísticos e Industriais (RTLI), derivados dos Requisitos Operacionais (ROP) e que mais tarde vieram a subsidiar o deli-

neamento dos requisitos no contrato de aquisição da plataforma. Esse processo durou cerca de 21 meses, gerando 121 volumes de documentação, com 26.545 páginas e foram empenhados cerca de 20.000 homens/hora. Em verdade, há de se reconhecer a excelência no trabalho realizado pela Comissão de Seleção. O processo empregado, advindo da experiência acumulada na COPAC e do esmero

do efetivo envolvido, permitiu que o Brasil tomasse a melhor decisão com base nas informações disponíveis e considerando o cenário outrora em vigor. DESCRIÇÃO DO PROJETO Do ponto de vista operacional, essa aeronave representa um salto tecnológico sem precedentes à Aviação de Caça da FAB. A performance, os sistemas embarcados e o armamento dos quais o Gripen

Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea

desenvolvimento, produção e manutenção da plataforma, além de compensações comerciais (offset) com o foco na transferência de tecnologia crítica para o país. Do ponto de vista industrial, o objetivo finalístico delineado foi o de capacitar a indústria aeroespacial do Brasil para, no futuro, desenvolver uma aeronave de quinta geração. A Comissão de Seleção, contando com membros especialistas dos

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NG dispõe ampliarão a capacidade do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro em cumprir a missão síntese da Força. Mais especificamente, seu radar, sensor infravermelho e mísseis Ar-Ar, tanto com a já citada capacidade além do alcance visual, quanto dentro do alcance visual

(WVR - Within Visual Range), tornam o Gripen NG um sistema d’armas com alta letalidade e implacável frente a eventuais ameaças aéreas. Adicionalmente ao ganho operacional, a incorporação das aeronaves F-39 ao acervo da Força Aérea Brasileira acarretará a demanda

Sargento Johnson Barros / Força Aérea Brasileira

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de modernização dos processos organizacionais, levando ao crescimento institucional. Dado o nível de segurança imposto às tecnologias sensíveis, tais como radar, armamentos e sensores, o efetivo da FAB terá que, mais do que nunca, reforçar sua mentalidade de segurança orgânica e cibernética. Ao longo do projeto, destaca-se o empenho e comprometimento da SAAB, a fim de assegurar que as capacidades operacionais demandadas pela FAB sejam plenamente atendidas. Outrossim, o programa de desenvolvimento conduzido por aquela empresa, por abarcar tecnologias notoriamente avançadas, acarreta desafios incomensuráveis à engenharia e à gestão de projetos.

OFFSET DO GRIPEN O Acordo prevê, basicamente, duas fases, ambas de Transfer of Technology (ToT) e complementares entre si: a primeira, na Suécia (mais especificamente na empresa SAAB), com treinamentos teóricos (instruções) e práticos (OJT – On the Job Training) para as equipes brasileiras, além de fabricação e testes em voo; e a segunda, no Brasil, que inclui, ainda, a realização de pacotes de trabalhos (WP – Work Packages) sob o regime de subcontratação das empresas beneficiárias. Todas as ações planejadas e acordadas são pautadas em diretrizes do Ministério da Defesa e concepções estratégicas do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações e visam à promoção de incentivos

PRINCIPAIS MILESTONES O processo de negociação contratual, campo de grande perícia por parte da COPAC, é sobremaneira complexo, por envolver não só aspectos técnicos, mas também minúcias da extensa legislação que rege a administração pública. Além disso, há o fator de desenvoltura da equipe gerencial, a fim de enquadrar os objetivos almejados pela instituição ao sempre restrito orçamento. Nesse contexto, a assinatura de um contrato se reveste de grande importância ao representar a consecução do intenso trabalho prévio, conforme explanado na concepção do Projeto, e a assunção do compromisso da administração pública, representada pelo Comando da Aeronáutica, junto à empresa contratada. ABERTURA DO GAC-SAAB Especificamente no Projeto F-X2, por tratar do desenvolvimento da aeronave F-39, um sistema notoriamente complexo, a atuação do GAC-SAAB tem se demonstrado altamente profí-

cua, sendo conduzidas centenas de reuniões de coordenação do Projeto e de revisão de desenho (Concept Evaluation Review, Critical Design Review etc.), conforme orientam as boas práticas de engenharia de sistemas. VOO INAUGURAL Em 26 de agosto de 2019, a SAAB realizou o voo inaugural com o primeiro F-39E Gripen brasileiro. A aeronave operou a partir do aeródromo da Saab em Linköping, na Suécia. A duração do voo foi de 65 minutos e incluiu testes de manobrabilidade e qualidade de voo em diferentes altitudes e velocidades. Poucos dias depois, em 10 de setembro de 2019, o Ministro da Defesa, Fernando Azevedo e Silva, e o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Antonio Carlos Moretti Bermudez, nas dependências da SAAB, em Linköping, na Suécia, participaram da apresentação do primeiro F-39 Gripen brasileiro, marcando o início da fase de ensaios em voo da plataforma. A aeronave então apresentada é

a mesma que posteriormente foi deslocada para o Brasil, a fim de dar prosseguimento às campanhas de ensaio no GFTC, nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto. CHEGADA DA PRIMEIRA AERONAVE AO BRASIL A chegada por navio atraiu a curiosidade e os olhares da população nacional para o Projeto, mas foi só em 23 de outubro de 2020, na cerimônia de comemoração do Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira que a aeronave foi formalmente apresentada à sociedade brasileira. PERSPECTIVA PARA O FUTURO Por fim, ressalta-se que o Projeto F-X2 carrega nas asas os sonhos de todos aqueles que almejam o bem da Força Aérea Brasileira. Essa aeronave representa o futuro da indústria aeroespacial nacional, bem como é o mais poderoso sistema d’armas já incorporado à Força, em toda a história. Por isso, será o principal meio para defender, a partir dos céus, o povo e a liberdade do Brasil. Sargento Rezende / Força Aérea Brasileira

Divulgação: SAAB

para o desenvolvimento da indústria aeronáutica nacional, assim como estabelecem os objetivos que devem ser alcançados, em um esforço para promover a autonomia na produção e desenvolvimento tecnológico da Base Industrial de Defesa (BID). Essa ToT engloba, ainda, a preparação de profissionais altamente capacitados para serem os multiplicadores de conhecimento nas futuras linhas de produção de aeronaves brasileiras, gerando empregos diretos e indiretos, com alto valor agregado. Esses empreendimentos, segundo estimativas da empresa de consultoria independente, PwC (PricewaterhouseCoopers), poderão proporcionar até 20.241 vagas de emprego na economia brasileira. Em suma, como parte de uma estratégia do Estado, o desenvolvimento tecnológico trazido ao Brasil propicia que o Poder Aeroespacial, a Indústria e o setor acadêmico estejam na vanguarda tecnológica mundial; isso acarreta o desenvolvimento econômico e benefícios diretos à nação.

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PROJETO LESSONIA De acordo com a Estratégia Nacional de Defesa (END), a FAB é responsável pelo desenvolvimento de projetos no Setor Aeroespacial, assim como a operação e o monitoramento de satélites. Em vista disso, foi elaborado o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), o qual visa uma estratégia de desenvolvimento e implantação de sistemas espaciais a fim de satisfazer as demandas da FAB/ MD, assim como propiciar o fomento a tecnologias e a indústrias nacionais dessas áreas e possibilitar o uso dos sistemas por parte de entidades civis – o uso dual dos sistemas. Ainda nesse contexto, a Diretriz Ministerial N° 14/2009, do Ministério da Defesa (MD), atribui ao Comando da Aeronáutica (COMAER) a responsabilidade de conceber ou aperfeiçoar a concepção dos sistemas estratégicos que fazem uso de tecnologia espacial, a concepção formulada como base para a definição dos objetivos setoriais e a necessidade de definir o aperfeiçoamento e a implan-

tação efetiva desses sistemas. Participando de atividades em prol de cumprir a atribuição determinada pelo Ministério da Defesa, durante a 1ª Oficina de Sistemas Espaciais de Defesa, realizada nas dependências da Escola Superior de Guerra, no Rio de Janeiro, de 29 de outubro a 01 de novembro de 2014, a FAB verificou que as Forças Armadas vêm utilizando imagens provenientes de diversas fontes para atendimento das suas necessidades. No entanto, existem óbices relacionados à aquisição de imagens de satélites pela Defesa como, por exemplo, a baixa disponibilidade de imagens no tempo de resposta adequado, a dependência de imagens provenientes de satélites pertencentes a outros países e dificuldades de compra de imagens comerciais de alta ou altíssima resolução espacial. Uma grande quantidade de imagens adquiridas no âmbito do MD são provenientes da atividade

de Sensoriamento Remoto Radar (SRR). Esta atividade consiste na observação de alvos por meio da emissão de ondas eletromagnéticas e na interpretação do sinal recebido. Uma das modalidades de realizar isto mais promissoras, tomando como base as tecnologias atuais, é através de um Radar de Abertura Sintética (do inglês Syntethic Aperture Radar - SAR) que emula uma antena Radar de maiores dimensões para resolver problemas de resolução. Dentre as vantagens desse método de sensoriamento remoto pode-se destacar a possibilidade de gerar imagens independentemente da hora do dia e das condições meteorológicas. Dentro do escopo das imagens provenientes de radares de abertura sintética, as três Forças Armadas apresentam necessidades específicas: • A Marinha do Brasil (MB) pode aplicá-las em atividades operacionais e subsidiárias em suas fases de

planejamento, controle e execução; • O Exército Brasileiro (EB) faz uso de imagens coletadas por satélites comerciais e, também, utiliza dados provenientes de sistemas colaborativos para suprir suas necessidades operacionais; • A FAB emprega suas aeronaves para realizar sensoriamento remoto nas faixas espectrais óptica e de micro-ondas. No entanto, algumas operações como as que requerem uma resolução temporal maior, ou as que agregam o conceito de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR) entre outras, necessitam de uma coleta sistemática, em pontos remotos, por longo período de tempo, o que aponta para uma complementaridade com o uso de Sistemas Espaciais. Além do âmbito da Defesa e observando o emprego dual, isto é, o transbordamento das capacidades da Defesa para outras áreas de interesse, destaca-se que diversos segmentos da sociedade brasileira fazem uso de imagens orbitais radar para aplica-

de constelação LESSONIA. Os requisitos estabelecidos naquele documento, derivados de cenários de operação militares e apoiados em estudos de concepção de missão espacial realizados pelo CEI apontaram, dentre outros fatores, para um Sistema Espacial com alta Resolução Espacial (1 a 5 metros) e composto por microssatélites, o que está alinhando com o movimento New Space, satélites de menor porte e menor custo. Assim, a Banda X para o sensoriamento de alvos tornou-se uma grande candidata de solução para o problema de Sensoriamento Remoto Radar (SRR) do Ministério da Defesa. Dessa forma, foi dado início ao projeto para aquisição do primeiro Sistema Espacial de SRR, da constelação LESSONIA, prevista no Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE, MD20-S-01). Em virtude de ser o primeiro Sistema Espacial da constelação LESSONIA, o Projeto recebeu o nome LESSONIA-1. Esse projeto adiciona novas capacidades ao Brasil, como a liberdade de escolha de alvos e do período de coleta no serviço de fornecimento de Imagens SAR. Além de prover dados de inteligência, o sistema espacial em questão tem como objetivo principal prover infraestrutura espacial para ser usada estrategicamente, e de modo potencializador, no Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SIsGAAz), no Sistema Integrado de Monitoramento das Fronteiras (SISFRON), no Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA), no Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM). Os satélites adquiridos podem atuar na prevenção ao desmatamento, auxiliando na caracterização da vegetação e no entendimento do cenário que leva ao desmatamento com a identificação de alvos no en-

torno desta atividade ilegal, promovendo a prevenção e o controle do desmatamento. DESCRIÇÃO DO PROJETO O Sistema Espacial LESSONIA-1 é compreendido por um Segmento Espacial, composto de dois satélites, e um Segmento Terrestre onde estão contidos o Centro de Controle, o Centro de Missão e o Centro de Imagem. O Centro de Controle destina-se ao controle, à operação, à simulação, ao gerenciamento e ao monitoramento do Segmento Espacial; enquanto o Centro de Missão dedica-se ao planejamento das coletas de imagens. Já o Centro de Imagem tem por objetivo o processamento, o armazenamento e a distribuição de imagens, bem como o recebimento de pedidos dos usuários. O Centro de Controle e o Centro de Missão serão instalados no Centro de Operações Espaciais (COPE) e o Centro de Imagem, no Centro Conjunto Operacional de Inteligência (CCOI). Também será instalado um Centro de Imagem no CENSIPAM, ressaltando o comprometimento do Projeto LESSONIA-1 com a Amazônia. Dessa forma, a FAB terá plena autonomia para a operação dos dois satélites, permitindo obter dados com

oportunidade e presteza. A partir da emissão da ROP EMAER 115, em 15 de maio de 2020, a COPAC iniciou os trabalhos para aquisição do Sistema Espacial LESSONIA-1 de acordo com as diretrizes contidas na DCA 400-6 (Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica) por meio da confecção do RTLI, emissão do RFP e seleção de fornecedores. Dentre as várias empresas que participaram do processo, a finlandesa ICEYE Oy foi a selecionada para fornecer o Sistema Espacial do Projeto LESSONIA-1, tendo seu Contrato assinado em 30 de dezembro de 2020. Dando continuidade ao Projeto, existem eventos marcantes a seguir, dos quais pode-se destacar o lançamento dos satélites previsto para março de 2022 e a entrega do controle do Sistema Espacial para a FAB, previsto para agosto do mesmo ano. Por meio da assinatura do Contrato de aquisição do Projeto LESSONIA-1, a COPAC entra na era espacial, uma nova fase repleta de grandes ensinamentos e maiores desafios, que foram corretamente direcionados pelo Comando da Aeronáutica para uma organização com uma expertise de 40 anos em gerenciamento de projetos aeronáuticos. Soldado Thallys Amorim / Força Aérea Brasileira

ções que impactam diretamente na economia do país, como planejamento urbano e monitoramento de barragens. Logo, um Sistema Espacial de SRR nacional não só trará benefícios para a Defesa, como também para toda a sociedade brasileira. Esse fato foi corroborado pelo estudo realizado no Fórum Industrial Espacial em 2018 pela AEB, quando cerca de 80% dos especialistas que participaram desse evento consideraram muito necessária a existência de um satélite nacional radar do tipo SAR. A partir dessa identificação, o estudo progrediu para verificar quais bandas de frequência e qual resolução atenderiam melhor as necessidades nacionais. O resultado apontou que a banda mais demandada era a banda L e a segunda a banda X. Em seguida, ao priorizar as resoluções espaciais, apontou para a resolução de 1 a 5 metros como a de maior necessidade para o País. Levando em consideração os resultados das oficinas e dos estudos apresentados acima, bem como de outros eventos onde a área espacial foi discutida, coube à Comissão de Coordenação Implantação de Sistemas Espaciais (CCISE) com o apoio do Centro Espacial ITA (CEI) compilar as necessidades específicas das três Forças Armadas e do CENSIPAM dentro do escopo das imagens provenientes de radares SAR. Esse trabalho resultou na confecção da Necessidade Operacional (NOP) 01/CCISE/2019, no segundo semestre de 2019. Com base nesse documento, o EMAER definiu os requisitos de missão necessários para o primeiro sistema que comporá a constelação de satélites de SRR por intermédio da emissão da ROP EMAER 115 em 2020. Essa constelação teve sua concepção estabelecida no PESE que a denominou

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A evolução da Governança na COPAC Maj Brig Ar Jose Augusto Crepaldi Affonso e Ten Cel Int Christina Adeodato Andrade Magioli Os Órgãos da Administração Pública Federal têm por dever priorizar os interesses públicos em detrimento dos demais. Os interesses da sociedade e a correta aplicação dos recursos públicos devem ser o balizador das ações de todos os seus gestores. A Administração Pública deve pautar-se nos princípios constitucionais que servem de alicerce para nortear e embasar todas as ações e decisões tomadas pelos agentes, responsáveis pela Gestão Pública. Para fins de monitorar, avaliar e direcionar a atuação de tal gestão, o conceito de Governança tem-se des-

tacado no âmbito da Administração Pública Federal. Tal conceito nada mais é do que um mecanismo adotado para assegurar que, de fato, as ações adotadas estejam alinhadas e direcionadas aos interesses públicos. HISTÓRICO DA POLÍTICA DE GOVERNANÇA NA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA FEDERAL Instituída em 2017, por meio do Decreto nº 9.203/2017, a Política de Governança do Poder Executivo Federal foi originada da cooperação dos órgãos centrais do Governo com o Tribunal de Contas da União e deu início a um importante passo nas condutas adotadas pelos Órgãos da Administração Pública Fe-

deral. O citado Decreto criou, ainda, o Comitê Interministerial de Governança com o propósito de promover a boa coordenação e a articulação da Governança Pública no âmbito da Administração Pública Federal. A ideia principal da implantação da normativa foi estabelecer um conjunto de boas práticas de governança que servissem como uma referência a ser adotada pelos diversos Órgãos Públicos. Uma equipe de técnicos da Casa Civil, dos Ministérios do Planejamento, da Fazenda e da Transparência, além da Controladoria-Geral da União foi responsáveis por esse trabalho, criando o Guia de Política de Governança Pública, o qual tem a finalidade de orientar os Órgãos

em suas atividades de Governança, sendo um elo entre os princípios constitucionais e a atuação do agente público. O Decreto nº 9.203/2017 prevê, em seu Art. 6º, que “caberá à alta administração dos órgãos e das entidades, observados as normas e os procedimentos específicos aplicáveis, implementar e manter mecanismos, instâncias e práticas de governança em consonância com os princípios e as diretrizes estabelecidos neste Decreto”. Sendo assim, a Força Aérea Brasileira tratou de adotar as medidas necessárias e adaptar às suas peculiaridades, estabelecendo no âmbito do COMAER a DCA 16-1 – GOVERNANÇA NO COMANDO DA AERONÁUTICA.

GOVERNANÇA NO COMANDO DA AERONÁUTICA A Diretriz que dispõe sobre a Governança no Comando da Aeronáutica foi aprovada em 2017 e reeditada em 2019, com a finalidade de “estabelecer os princípios, a organização e a dinâmica de funcionamento da Governança no COMAER”. A Força Aérea Brasileira sempre se pautou nos princípios constitucionais da Administração Pública Federal, alinhando seus normativos internos a tais princípios. Sobre o assunto não foi diferente. Foram elaboradas a Diretriz para Gestão de Riscos (DCA 16-2) e a Diretriz para o acompanhamento Institucional do COMAER (DCA 16-4), com o objetivo de orientar a maneira como as OM devem ser inspecionadas e supervisionadas, por meio de aspectos ligados à Governança. Foi, ainda, instituído, também em 2019 o Comitê de Governança da FAB (CGov-FAB), com o fito de levar as questões de Governança para análise do Alto-Comando. A DCA 16-1 destaca os princípios da Governança Pública elencados no Decreto nº 9.203/2017, quais sejam: Capacidade de Resposta, Integridade, Confiabilidade, Melhoria Regulatória, Prestação de Contas e Responsabilidade e Transparência. Ao listar cada um dos princípios, cita a importância, os desafios e os fatores de sucesso de cada um deles. Para que se possa colocar em prática as funções de Governança, é necessária a utilização de mecanismos de liderança, estratégia e controle, os quais também são vastamente discorridos na Diretriz. Para o COMAER, a Governança tem por objetivo que todos os atos praticados em seu âmbito estejam direta ou indiretamente alinhados com os objetivos estratégicos da

FAB, de forma eficiente e eficaz. Assim, atende também aos anseios da sociedade, à medida em que utiliza os recursos públicos de forma racional e eficiente, com uma administração clara e transparente. A Diretriz traz em seu texto propósitos a serem alcançados: planejamento institucional, gestão de riscos dos processos, acompanhamento do desempenho institucional, por meio de índices e indicadores, ações ligadas ao Plano de Integridade da Instituição, a fim de detectar e corrigir atitudes não condizentes com a Ética Militar. GOVERNANÇA NA COPAC Criada inicialmente para gerenciar o Projeto AM-X, a COPAC passou por uma longa evolução durante seus 40 anos de existência. De um escritório de projeto passou à categoria de Unidade Gestora Executora Parcial Nível 3. De fato, adquiriu uma maturidade processual e gerencial que a destaca entre as OM da Força Aérea Brasileira. Com a evolução de suas atividades e projetos sob sua gerência, foi sentida a necessidade de criação de um setor de controle interno a fim de assessorar diretamente o Presidente da Comissão nas questões relacionadas às conferências, comprovações da legalidade, legitimidade e veracidade dos controles à luz da legislação em vigor. Foi assim que, em 2003, foi criada a Seção de Controle Interno da COPAC, tendo sido o então Maj Av Crepaldi, designado para colocar em prática as atividades de controle na OM. Alinhada com todas as normas atinentes ao assunto, a COPAC adota em sua estrutura e em seus processos os princípios basilares da Administração Pública, bem como os da Governança Pública.

Com empenho, as atividades de Governança são exercidas de maneira contínua e fazem parte da cultura organizacional da Unidade, as quais podem ser destacadas: Prestação de Contas Mensal, Demandas Diversas do TCU – respostas aos questionamentos solicitados, Gestão por Processos: mapeamento dos processos, Gestão de Projetos e Gestão de Riscos. Como fatores de sucesso para uma boa Governança, destacam-se os processos adotados e o recurso humano da Organização. Na COPAC, a excelência na condução de seus processos já pôde ser comprovada em todos seus anos de existência, considerando que tem à frente profissionais capacitados, motivados e habilitados na condução de tão honrosa missão atribuída a essa Comissão. As ações de Controle Interno na COPAC têm seu início em 2003, ainda no âmbito do antigo Subdepartamento de Desenvolvimento e Programas (SDDP) do DEPED. Por ocasião do Relatório Final do Projeto F-X, em 2002, o TCU emitiu um Acórdão em que apontava a necessidade de que todo o processo de seleção tivesse sido acompanhado pelo Controle Interno. À época, houve um debate se esse acompanhamento deveria ser pelo Controle Interno da FAB (então SuAuD/SEFA) ou por uma estrutura própria no SDDP, então inexistente. Buscando atender ao TCU, o então Chefe do SDDP, Brig Ar Azevedo, decidiu pela implantação de uma Assessoria de Controle Interno (ACI) no âmbito do SDDP/COPAC. A Assessoria deveria estar implantada até dezembro de 2003, antes da próxima auditoria do TCU, que nessa época, acontecia de seis em seis meses. Definiu-se que as atividades da ACI abrangeriam somente os programas e projetos de desenvolvimento, aquisição e modernização de sistemas e

materiais aeroespaciais sob encargo do DEPED. Importante destacar que o DEPED/SDDP eram então classificados como UGR, e pelo RADA vigente, não era prevista a existência de Controle Interno. Por meio de Portaria do Diretor-Geral do DEPED, Ten Brig Reginaldo, estruturou-se a ACI de maneira a utilizar, concomitantemente, os recursos humanos da então Subdivisão de Contratos, e a estratégia idealizada foi no sentido de se definir as normas de gestão de projetos, descrevendo os processos, o papel de cada agente responsável e os mecanismos de gestão de conhecimento. A primeira Norma foi a NPA 002-DEPED que estabeleceu o papel do ACI no SDDP/ COPAC. A NPA 003-DEPED foi a mais importante, pois descreveu todo o processo de gestão de projetos, as atividades de gestão de offset, os passos administrativos/jurídicos, os prazos e os anexos relacionados. Estabeleceu também o instrumento do PAG, até então inexistente no SDDP. O PAG além de instrumento contábil, seria uma ferramenta de gestão de conhecimento, onde deveriam estar autuados todos e quaisquer elementos que esclarecessem as decisões administrativas dos agentes responsáveis. A NPA 004-DEPED regulou o art. 67 da Lei 8666/93, estabelecendo a sistemática de acompanhamento e fiscalização dos contratos e acordos de compensação, o preenchimento do Livro do Fiscal, prestação de contas e descrevendo também todo o ritual administrativo para aplicação de sanções administrativas. Por fim, a NPA 005-DEPED regulou as ações relacionadas ao controle das atividades de compensação industrial (offset) junto ao EMAER. A decisão pela criação da ACI no SDDP/COPAC foi um importante passo para que a COPAC atingisse a excelência na gestão de projetos complexos.

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Grupos de Acompanhamento e Controle - GAC A atividade de acompanhamento e controle teve seu início em 1981, com o início das atividades do Programa AM-X, com a base da sua atividade fundamentada, principalmente, no acompanhamento presencial das atividades contratadas, onde e quando ocorrem, e com o suporte jurídico e financeiro adequado, de modo a dar segurança ao administrador público no recebimento dos serviços e materiais de interesse da Força Aérea. Desde então, a atividade se consolidou e se tornou cada vez mais complexa, com atividades de cunho técnico (produção, engenharia, manutenção e suprimento), administrativo, jurídico-contratual e financeiro. Para realizar as atividades, a COPAC dispõe em sua estrutura organizacional de diversos Grupos de Acompanhamento e Controle (GAC) estabelecidos nas localidades fabris

dos seus Projetos. A criação de cada GAC é regulamentada por Portaria do Comandante da Aeronáutica. Os GAC cumprem suas atribuições junto às empresas que executam atividades relevantes em relação aos Projetos e Programas em curso sob coordenação da COPAC. Estes Grupos, de natureza transitória, prestam serviços, de forma matricial, a todas as Gerências de Projetos que tenham atividades nas referidas empresas. GAC-PAC Criado a partir da junção de três GAC que atuavam em território nacional, a saber: GAC-EMBRAER, responsável pelos contratos de modernização e produção de aeronaves com a empresa EMBRAER S.A., em São José dos Campos – SP; GAC-MECTRON, responsável pelos contratos de desenvolvimento de armamentos

e sistemas de combate com a empresa MECTRON E.I.C. S.A., também em São José dos Campos – SP; e GAC-HELIBRAS, responsável pelos contratos de produção das aeronaves do Projeto HX-BR com a empresa HELIBRÁS S.A, em Itajubá-MG. Em dezembro de 2017, alinhando-se com as diretrizes de centralização e otimização de recursos do Comando da Aeronáutica, os três GAC então existentes no Brasil foram unificados sob uma única Organização Militar, que foi denominada Grupo de Acompanhamento e Controle - Programa Aeronave de Combate (GAC-PAC). A unificação foi formalizada em de 14 de dezembro de 2017 e extinguiu os antigos GAC-EMBRAER, GAC-MECTRON e GAC-HELIBRAS. Assim, as atividades de acompanhamento e controle no Brasil ficaram definitivamente centralizadas

no GAC-PAC, sediado em São José dos Campos – SP, e possui destacamentos nas localidades de Gavião Peixoto – SP, Itajubá – MG e Porto Alegre – RS. GAC-CASA Em 2005, o Grupo de Acompanhamento e Controle CASA, com sede nas instalações da empresa EADS-CASA, na Espanha, foi criado com a finalidade de acompanhar o desenvolvimento, produção e recebimento das aeronaves referentes aos Projetos CL-X e P-3 BR. GAC-AIRBUS HELICOPTERS Em 2009, foi criado o Grupo de Acompanhamento e Controle na empresa EUROCOPTER, em Marignane-França, com o objetivo de prestar assessoramento nos contratos e acordos do Projeto H-XBR,

firmado entre o Comando da Aeronáutica e o Consórcio Eurocopter- Helibras. Em janeiro de 2015, a EUROCOPTER mudou sua denominação para AIRBUS HELICOPTERS. Diretamente subordinado à COPAC, o GAC-AIRBUS HELICOPTERS é formado por militares das três Forças Armadas. Suas atividades começaram formalmente em 1° de fevereiro de 2010, com a realização da primeira reunião gerencial do Projeto H-XBR e dando início ao acompanhamento da construção das três primeiras aeronaves EC-725 e da execução do contrato principal. GAC-SAAB

GAC-CASA

GAC-AIRBUS HELICOPTERS

GAC-ÁFRICA DO SUL O Grupo de Acompanhamento e Controle na África do Sul (GAC-AFS) foi criado em 9 de agosto de 2007 com a finalidade de acompanhar a execução do contrato com a empresa Denel Dynamics Ltd., além de coordenar, gerenciar e administrar as atividades relativas ao Projeto A-Darter, na República da África do Sul. A estatal Denel Dynamics Ltd., vinculada ao Ministério da Indústria e Comércio Sul-Africano foi definida como responsável pelo desenvolvimento do míssel A-Darter. O GAC-AFS foi desativado em 2019 com a finalização do Projeto A-Darter. GAC-SAAB O Grupo de Acompanhamento e Controle na Empresa SAAB (GAC-SAAB) foi criado em 25 de maio de 2015, pela Portaria nº 705/ GC3, com a finalidade de prestar assessoramento nos assuntos pertinentes aos contratos e acordos celebrados entre o Comando da Aeronáutica, representado pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, com a empresa SAAB AB, além de assistir e subsidiar no acompanhamento e fiscalização técnica, administrativa e financeira das atividades contratadas e, ainda, executar outras tarefas que lhe forem atribuídas, sob a coordenação da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate - COPAC. O GAC-SAAB tem seu escritório sediado nas instalações do parque Industrial da SAAB, na cidade de Linköping, Suécia.

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Negociação e prática de offset no âmbito da COPAC Ten Cel Int Rodrigo Antônio Silveira dos Santos O comércio internacional de produtos de defesa traduz uma grande complexidade porque não envolve apenas aspectos econômicos e financeiros e passa a considerar questões de segurança nacional, de soberania das nações e de independência tecnológica em áreas críticas. Esta realidade se torna ainda mais complexa quando se considera a possibilidade de exigência de offset para a formalização de contratos comerciais. O termo offset diz respeito a toda e qualquer prática compensatória exigida por um país comprador, como condição para a importação de bens e serviços, com a intenção de gerar benefícios de natureza industrial, tecnológica e

comercial. Também conhecido pelo termo compensação ou por expressões como cooperação industrial, programas de benefícios industriais ou política de contrapartidas, a exigência de offset no mercado internacional de defesa traduz uma estratégia de desenvolvimento e de política industrial. Estes mecanismos são empregados nas aquisições de defesa desde o fim da Segunda Guerra Mundial e, atualmente, cerca de 130 países ao redor do mundo exigem compensações de empresas estrangeiras. Tais compensações necessitam de duas características relevantes para o seu sucesso: a existência de condicionalidade e adicionalidade. Condicionalidade significa que o país comprador só irá concretizar o contrato se o fornecedor oferecer offsets. Ou seja, a

existência de contrapartidas é uma condição para a formalização do contrato. Por outro lado, a adicionalidade se refere ao fato de que o vendedor deve demonstrar que o pacote de benefícios transferidos para o país comprador é adicional à compra do produto. Em outras palavras, as contrapartidas não ocorreriam de outra maneira e não podem se confundir com os bens e serviços já incluídos na proposta comercial da empresa estrangeira. Nos termos da legislação brasileira, a prática de compensação estará associada a um processo de contratação do governo federal. Com isso, a Lei nº 12.349/2010, acrescentou na Lei nº 8666/93 a possibilidade de os editais de licitação exigirem medidas de compensação comercial, industrial e tecnológica. Ademais, a Lei nº 12.598/2012 apresenta claramente o

imperativo legal de que os editais e contratos que envolvam importação de Produtos ou Sistemas de Defesa exijam um plano de compensação. No âmbito brasileiro, o Comando da Aeronáutica é pioneiro na prática de offset. A primeira versão da DCA 360-1, Política e Estratégia de Compensação, Comercial, Industrial e Tecnológica da Aeronáutica, remonta ao ano de 1991. Após a criação do Ministério da Defesa, em 1998, foi publicada, em 2002, a primeira versão da Política e Diretrizes de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica do Ministério da Defesa, por meio da Portaria Normativa 764/ MD, posteriormente atualizada pela Portaria Normativa nº 61/GM-MD de 2018, que incorpora uma série de processos e experiências resultantes da prática deste instrumento pelo Comando da Aeronáutica, principalmente por intermédio da COPAC. De acordo com informações do Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER), a COPAC é responsável por gerenciar mais de 95% dos Acordos de Compensação firmados pelo Comando da Aeronáutica, quando se consideram os valores totais de compensação praticados pelo COMAER. Ao longo de seus 40 anos de história, a COPAC se firmou como um órgão de excelência na negociação, formalização e gerenciamento de Acordos de Compensação Comercial, Industrial e Tecnológica. Neste período, foram firmados mais de 20 Acordos de offset, prevendo compensações de diferentes tipos para a Base Industrial de Defesa e para organizações militares. Entre os tipos de compensação praticados nestes Acordos, podem-se destacar: transferência de tecnologia, investimento em capacitação tecnológica, investimentos diretos em empresas nacionais, transferência

de carga de trabalho para a indústria brasileira e produção sob licença de componentes complexos na Base Industrial de Defesa. Como resultado, surgiram muitos casos de sucesso que alavancaram a Base Industrial de Defesa do país. Acordos de compensação negociados nos Projetos VC-X, P-3BR, CL-X, VANT e F-5BR foram essenciais para permitir o salto tecnológico necessário para que as empresas de defesa brasileiras pudessem receber propostas de offset com maior valor agregado nos Projetos H-XBR, E-99M, A-1M, Link-BR2 e CL-X2. Desta forma, empresas como Embraer, Helibras, Avibras, AEL Sistemas, SAFRAN do Brasil, ATECH, entre outras, são competitivas no cenário internacional, e geram empregos no país, contribuindo também

para a balança comercial brasileira com grande volume de exportações. Neste escopo, destaca-se o desenvolvimento do cargueiro militar KC390 Millennium pela Embraer, em parceria com a FAB. O desenvolvimento da maior aeronave militar produzida no hemisfério sul demonstra a alta capacidade da indústria aeroespacial brasileira e o sucesso da incorporação de tecnologias complexas a partir da prática de offset. Um novo salto tecnológico está sendo dado a partir do Acordo de Compensação negociado no Projeto F-X2, que atualmente configura o maior pacote de offset negociado no Brasil, tanto em termos de valores de obrigação de compensação, como em número de projetos associados. Os projetos de offset negociados no âmbito do Projeto F-X2 beneficiam

diversos segmentos da indústria aeroespacial brasileira, com altos níveis de complexidade tecnológica nas seguintes áreas: aviônicos e sensores, propulsão, radares de última geração, design de estruturas e fuselagem, materiais compostos, integração de armamentos, fusão de dados, consciência situacional e network warfare. Por meio de pacotes de trabalho vinculados ao Acordo de Compensação, empresas brasileiras estão tendo a oportunidade ímpar de participar do desenvolvimento de uma aeronave de caça multimissão, agregando conhecimento e permitindo que uma nova aeronave seja totalmente desenvolvida no Brasil em um futuro próximo. Por fim, um novo capítulo está sendo escrito na prática de offset gerenciados pela COPAC, a partir

da transferência de tecnologia no segmento espacial. A concretização de projetos como o Lessonia e o Carponis-1 coloca a COPAC no segmento espacial e permite a incorporação de empresas que atuam neste setor como beneficiárias de projetos de compensação tecnológica, industrial e comercial. Desta forma, todo o ciclo da indústria aeroespacial brasileira estará inserido no escopo das compensações negociadas e gerenciadas pela COPAC, demonstrando a percepção de que o offset é um ativo do Brasil que, quando utilizado com sabedoria, é capaz de garantir autonomia tecnológica para setores estratégicos da nossa Base Industrial de Defesa. Portanto, o offset pode ser considerado como uma política pública de fomento industrial.

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COPAC: 40 anos de contratações bem-sucedidas Maj Int Saulo Caldas Desouzart LICITAÇÃO: UM BREVE HISTÓRICO

“Pensar o passado para compreender o presente e idealizar o futuro.” - Heródoto. Qualquer contratação realizada no âmbito do Poder Público Federal deve ser precedida de um processo formal que selecionará o fornecedor que atenderá os anseios da Administração. Este processo recebe o nome de licitação e sua história remonta a Europa medieval. Naquela época conhecida como “Vela e Prego”, para se realizar uma licitação apregoava-se o objeto enquanto uma vela era queimada. Ao fim da queima ele era adjudicado a quem tivesse oferecido o melhor serviço pelo menor preço. No Brasil, o processo de licitação foi introduzido por meio do Decreto nº 2.926, de 14 de maio de 1862 e

sua consolidação no âmbito federal ocorreu com a criação do Código de Contabilidade da União em 1922. Em 1967 foi editado o Decretolei nº 200, que trata das normas relativas a licitações para compras, obras, serviços e alienações. O Decreto-lei nº 200 foi revogado em 1986, quando entrou em vigor o Decreto-lei nº 2.300, o qual dispunha sobre licitações e contratos da Administração Federal. Em 1988, a nova Constituição brasileira tornou obrigatório licitar para adquirir produtos ou serviços e o descumprimento da determinação passou a ser considerado crime. No entanto, o processo licitatório passou a ser regulado somente em 1993 por meio da Lei nº 8.666 – a chamada “Lei de Licitações”. Ou seja, enquanto a Constituição tornou obrigatória a realização da licitação, foi a Lei 8.666/93 que de-

finiu como ela deve ser realizada. A EXCEÇÃO DA REGRA: CONTRATAÇÃO DIRETA “A exceção comprova a regra.” Cícero. A Lei 8.666/93 além de normatizar como fazer uma licitação também estabelece os casos nos quais ela é dispensável ou não é exigida sua realização. Estas exceções à regra são elencadas nos artigos 24 e 25 do dispositivo legal e dentre elas destacam-se: os casos de guerra, o comprometimento da segurança nacional, aquisição de bens nos termos de acordo internacional aprovado pelo Congresso Nacional, padronização do apoio logístico dos meios aéreos das Forças Armadas ou existência de um único fornecedor para entrega do objeto que se deseja adquirir. A Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate

(COPAC), dada a especificidade das contratações que gerencia, trabalha essencialmente com aquisições que não estão submetidas a regra geral das licitações, ou seja, seu cotidiano é trabalhar com a exceção e seu desafio diário é entregar soluções para problemas que tangenciam os limites da legislação brasileira. Por se tratar de exceções, as dispensas e inexigibilidades são cercadas de ainda maiores exigências para que possam ser efetivadas. Para atender estas exigências a COPAC segue critérios rígidos para seleção de seus fornecedores, critérios estes estabelecidos na DCA 400-6 – Ciclo de vida de sistemas e materiais da Aeronáutica, faz uso de modernas ferramentas de apoio para subsidiar a tomada de decisão e dispende os maiores esforços na busca de um preço justo para suas contratações, realizando análises de cada proposta que recebe.

CONTRATOS E ORÇAMENTO “É vedada a realização de despesa sem prévio empenho.” - Lei 4.320/64. Para gerenciar seus gastos, o Governo Federal possui uma poderosa ferramenta de gestão chamada Orçamento. Ele é elaborado pelos três poderes da República e consolidado pelo Poder Executivo devendo conter toda previsão de dispêndio do ano que regulamentará. Sua confecção inicia com a aprovação das diretrizes orçamentárias que balizarão o que deve ou não ser orçado. Diversas interações entre os órgãos executores e as secretarias de finanças ocorrem durante o período de elaboração e aqui destaca-se a Subdivisão de Finanças da COPAC que é a responsável por conduzir todo esse processo dentro desta Comissão. Na última fase ele se tornará a Lei Orçamentária Anual (LOA) que ba-

lizará os gastos do Governo durante todo um exercício financeiro. Além de prestar as informações necessárias para elaboração do orçamento, a Subdivisão de Finanças controla processos de pagamento no Brasil e no exterior, o patrimônio sob guarda da COPAC e envio de divisas para o exterior, necessitando ficar atenta a ﬂutuações do câmbio para garantir o sucesso das operações. MATURIDADE DOS CONTRATOS ATUAIS SOBRE A ÓTICA LEGAL “Na juventude aprendemos, na maturidade, compreendemos.” - Marie von Ebner-Eschenbach. Desde a década de 80, quando foi criada a COPAC, muito se evoluiu na expertise da redação de contratos como também na legislação brasileira. Como todo processo de maturação, são os acertos, erros e aprendizados que constroem o conhecimento. Iniciando sua trajetória com o pro-

jeto binacional ítalo-brasileiro AM-X, passando pelo desenvolvimento de sistemas de comunicações embarcada, aquisição de aeronaves de asas rotativas, programa conjunto de desenvolvimento de mísseis, desenvolvimento de aeronave de transporte e agora o desenvolvimento conjunto do vetor cuja missão será defender o espaço aéreo brasileiro, verifica-se que a história desta Comissão é permeada de sucesso. Esse sucesso deve-se também ao fato de manter seus princípios sempre alinhados aos princípios da Administração, em especial a legalidade, a impessoalidade, a moralidade e a eficiência. A busca constante destes princípios permitiu evoluir e acompanhar a legislação transformando a COPAC em órgão de referência dentro e fora da Força Aérea quando o assunto é gerenciamento de projetos e redação de contratos. Sargento Cristiano / GAP-BR

CONTRATO: O ACORDO DE VONTADES “Um contrato verbal não vale o papel em que é escrito.” - Samuel Goldwyn. Realizada a seleção do fornecedor, a Administração o convocará para assinar o contrato. Este instrumento traduzirá em palavras a vontade da Administração como parte contratante e do fornecedor como parte contratada, estabelecendo as regras da relação jurídica a que ambos resolvem se submeter. Os Contratos celebrados pela Administração são, em sua maioria, diferentes dos firmados entre particulares. Isso porque nos contratos administrativos entende-se que a Administração busca satisfazer o interesse público e dessa forma assume uma posição de supremacia podendo, por exemplo, modificar ou rescindir unilateralmente o contrato e impor sanções ao particular. Os contratos firmados pela COPAC, muito embora estejam sob a égide da Lei 8.666/93, uma vez que podem envolver como parte contratada uma empresa de outro país, não podem se furtar de observar regramentos do direito internacional, como por exemplo, os Termos de Comércio Internacional – INCOTERMS, que facilitam importadores e exportadores a compreender onde começa e onde termina a obrigação de cada parte no processo de deslocamento de material de um país para outro. Para redigir estes instrumentos, alterá-los e prestar assessoria ao corpo de gerentes durante toda vigência do contrato, a COPAC dispõe de uma subdivisão especializada lotada por intendentes e advogados que diuturnamente labutam para que as vontades expressas no instrumento contratual reﬂitam a realidade do dia a dia e os desafios que ela apresenta.

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