10-13-Portoediportoottobre2013 by maurizio de cesare

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PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Italian Cruise Day Assemblea Assoporti

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sommario / porto&diporto

Quest’edizione sarà presente a Italian Cruise Day - Livorno 25/26 ottobre Assemblea annuale Assoporti - Roma 29 ottobre In esclusiva Intervista a: Massimo Breda, Simona Coppola, Francesco di Cesare e Roberto Perocchio Interventi di: Vincenzo De Luca, Angelo Zerilli Anno IX - N°10 - ottobre 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Emanuele Bergamini - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Paola de Ciuceis - Vincenzo De Luca Michela Fanis - Patrizia Lupi Matteo Martinuzzi - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Andrea Moizo Riccardo Russo - Francesco Saverio Saliero - Carolina Sinnopoli Alessandro Tallini - Annalisa Tirrito Stefania Vergani - Angelo Zerilli Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Arkas pronto a sbarcare a La Spezia con Tarros 6 - Il Gruppo Grimaldi potenzia la linea Salerno - Catania SHIPPING 8 - Nuovi traffici a Napoli grazie all’Agenzia Genovese Srl CONFITARMA 10 - Emanuele Grimaldi eletto nuovo presidente Confitarma 12 - Andrea Garolla al timone dei Giovani Armatori YOUNGSHIP 14 - Una “scuola” di giovani per i giovani ITALIAN CRUISE DAY 18 - L’analisi del settore crociere di scena a Livorno 20 - CLIA Europe, con Pf Vago avvicendamento alla presidenza 22 - Italian Cruise Day: appuntamento a Livorno 24 - Venezia Terminal Passeggeri risponde alle critiche INFRASTRUTTURE 26 - Ligurian Ports, un caso più unico che raro INNOVAZIONE 28 - Gas: la tecnologia Wärtsila pronta per l’armamento 30 - Rina sviluppa la tecnologia per l’uso di gas naturale 32 - Eco-REFITec verso soluzioni ecosostenibili DISTRETTI 34 - DITENAVE al servizio dell’industria navale del FVG FORMAZIONE 36 - La formazione marittima in Italia tra luci ed ombre TRASPORTI 38 - Salvataggio Firema: in campo due gruppi industriali stranieri 39 - TUVIA punta il mercato dell’Arabia Saudita 40 - Napoli hub DHL Express nuovo volo su Bergamo 41 - Militzer & Münch apre una nuova

società di trasporto PREMIO 42 - Mare Nostrum Awards PROPELLER 44 - Punto Franco, a Trieste serve un’applicazione vera RICERCHE 45 - Il Piano Strategico 2013-2020 per lo sviluppo del turismo ISTITUZIONI 48 - Fare sistema per vincere la crisi AZIENDE 50 - De Matteis Agroalimentare filiera integrata di alta qualità 51 - Alenia, dai Saloni commesse per gli stabilimenti campani EVENTI 52 - Spezia, a gonfie vele la Festa della Marineria NAUTICA 54 - Cantiere Navale Basilio Postiglione 56 - Barcolana, la vetrina di Trieste sul Mondo RICETTIVITA’ 57 - Alberghi di tendenza a Napoli sposano lusso e benessere TURISMO 58 - Spiagge e vini del Salento per sviluppare il territorio MUSEI 60 - All’asta la collezione della società Tirrenia 61 - Ritorna una “Notte al museo” per le eccellenze napoletane CITTA’ 62 - Marsiglia, come risorge la seconda città della Francia ENGLISH SUMMARY 63 - ARKAS LOOKS AT LA SPEZIA 63 - GRIMALDI GROUP EXPANDS THE SALERNO/CATANIA LINE 63 - EMANUELE GRIMALDI – PRESIDENT OF CONFITARMA 64 - RINA DEVELOPS NATURAL GAS TECHNOLOGY 64 - ALENIA AERMACCHI WINS ORDERS 64 - BARCOLANA – TRIESTE’S DISPLAY WINDOW TO THE WORLD

armamento / porto&diporto

Arkas pronto a sbarcare a La Spezia con Tarros L

a Genoa Shipping Week svoltasi a Genova a settembre è stata molto intensa, ma, anche considerato il focus sulla Turchia, Lucien Arkas, poliedrico mecenate di quel paese (ma con radici italiane, francesi e greche), dei tanti big dello shipping convenuti a Genova è stato forse quello che maggiormente ha stuzzicato l’attenzione di operatori e media. E del resto non poteva essere che cosi, considerato, oltre al calibro del personaggio e del gruppo (logistica a tutto tondo, 6.800 dipendenti e uffici in 16 paesi), l’annuncio con cui ha segnato ognuna delle interviste, organizzate sempre al fianco di Augusto Cosulich, titolare della storica agenzia marittima Fratelli Cosulich e rappresentante ita-

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liano di Arkas: “Ancora poche settimane e potremo ufficializzare una grande notizia che riguarda l’Italia, spero già entro fine anno”. Il tycoon turco ha poi circoscritto il range di possibilità alla Liguria, lasciando intendere la volontà di un investimento in chiave terminalistica, ma con un occhio al retro-porto, in ossequio alla più volte rimarcata importanza della logistica integrata: “I porti non possono più essere solo banchine per il carico e lo scarico, ma piattaforme logistiche dove la merce viene subito portata a destinazione, sfruttando soprattutto la ferrovia. Chi farà questo salto logistico vincerà la sfida”. Tutti i porti liguri avevano chance di attrarre Arkas: le possibilità di Genova, in base al toto-porti, scaturivano dal

fatto che Arkas è rappresentato in Italia dalla Fratelli Cosulich e che la sua compagnia marittima è cliente del Terminal San Giorgio, mentre le ipotesi savonesi ruotavano intorno alle difficoltà del Reefer Terminal (e del suo azionista GF Group) e alla nascita della piattaforma APM - Maersk a Vado Ligure. Invece, l’attenzione di Arkas è rivolta a La Spezia, dove l’imprenditore turco è pronto ad investire insieme al gruppo Tarros della famiglia Musso, storico partner operativo e già socio in Tarros Shipping and Transport, nonché controllante del Terminal del Golfo. L’operazione è ancora in via di definizione e tutte la parti mantengono il più stretto riserbo, a partire dallo stesso Arkas: “Siamo in fase di trattativa, ci vorranno

Lucien Arkas de La Spezia ha accolto l’istanza di Terminal del Golfo con cui la società chiedeva di poter svolgere a proprie spese il “progetto di banchinamento e di piazzale dell’area prospiciente il terminal”, a fronte “dell’assentimento di una concessione unitaria in ampliamento di quella vigente (in scadenza nel 2016, nda) di durata congrua rispetto agli investimenti previsti”. In sostanza, cioè, Tarros ha ottenuto un prolungamento della concessione a fronte di un forte programma di investimenti. In particolare le opere di banchinamento e piazzale richiederanno circa 20 milioni di euro, mentre per macchinari da movimentazione e opere civili in fase di avviamento si prevede di spendere 10,4 milioni di euro, con un esborso complessivo che potrebbe salire fino a

ancora alcune settimane per chiudere, dopodiché andremo avanti con investimenti e permessi”. Il riferimento sembra essere al fatto che a inizio estate l’Autorità Portuale

90 milioni di euro in un orizzonte temporale che arriva fino al 2050. Il ruolo di Arkas è ancora da decifrare esattamente, ma, oltre a TDG, potrebbero essere coinvolte le attività

retroportuali del gruppo Tarros, svolte dalla controllata Nora Spa a Santo Stefano Magra, dove recentemente si è insediata direttamente anche l’Autorità Portuale spezzina. Un quadro in cui, rileggendo le parole proferite da Arkas a Genova in tema di integrazione delle operazioni logistiche e di importanza della modalità ferroviaria (la holding turca possiede anche un’impresa di trazione ferroviaria, Ar-Gü, ed è partner al 45% dell’unica joint venture di un colosso come DB Schenker ad avere nella ragione sociale un altro nome, DB Schenker Arkas appunto), non sembra troppo azzardato ipotizzare che la ‘propensione’ alla rotaia del porto spezzino possa avere un peso nella scelta e nei progetti del magnate turco. Non solo La Spezia è lo scalo italiano in cui si movimenta la maggior quota di merce via ferro, ma, con la regia dell’Authority, è in gestazione una società di manovre ferroviarie, La Spezia Railways Shunting, cogestita dai terminalisti portuali locali e votata proprio a far crescere tale quota: “L’iter di creazione è stato intralciato da alcuni intoppi giuridico-amministrativi, ma penso che in pochi mesi la società possa prendere il via” ha spiegato il commissario straordinario e presidente in pectore dell’Autorità Portuale Lorenzo Forcieri, abbottonatissimo invece sul fronte dell’operazione Tarros-Arkas. In ogni caso l’accoppiata Arkas-Tarros, i cui servizi marittimi operati congiuntamente scalano anche a Genova, è tutt’altro che intenzionata a ridimensionare il ruolo del capoluogo: CarBox, la controllata di Tarros che si occupa di autotrasporto, ha aperto infatti da poco un presidio anche a Genova e lo stesso Arkas ha ribadito che “a Genova non si può certo dire che siamo di passaggio, con 46 scali effettuati nel solo mese di luglio, 70 persone impiegate e 50 recenti assunzioni. Sei anni fa abbiamo spostato la centralina della nostra società di feederaggio - la EMES, che fa 500.000 TEUs all’anno - da Istanbul a Genova. Ma in generale è tutta l’Italia che mi piace”. Una dichiarazione d’amore supportata da una solida fiducia nella capacità di ripresa del nostro paese: “Non mi ricordo un giorno nella mia vita in cui non abbia parlato italiano, qui mi sento a casa mia, abbiamo un carattere simile e possiamo fare grandi cose insieme. Non bisogna essere troppo pessimisti, noi mediterranei siamo capaci di passare subito dalle stelle alle stalle. L’Italia si riprenderà, però per fare meglio bisogna investire, e io sono pronto a farlo. Chi mi vuole seguire, mi segua!” Andrea Moizo

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armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi potenzia la linea Salerno - Catania Da ottobre i collegamenti tra i due scali del Sud Italia diventano giornalieri

partire dal mese di Ottobre il Gruppo Grimaldi raddoppierà la frequenza del suo collegamento marittimo tra Salerno ed il porto di Catania. Grazie all’introduzione di una seconda nave sul servizio, il collegamento Grimaldi Lines per il trasporto di unità rotabili (camion, trailer, automobili, ecc) tra la Campania e la Sicilia Orientale diventerà giornaliero.

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Ad affiancare la nave traghetto “Eurocargo Napoli”, impiegata sulla linea inaugurata nel gennaio del 2012, sarà la sua gemella “Euroferry Malta”. Con una lunghezza di 175 metri, una stazza lorda di 16.313 tonnellate ed una velocità massima di 18 nodi, l’“Euroferry Malta” ha una capacità di carico di circa 120 mezzi tra camion e trailer nonché

di 250 automobili. La nave può inoltre trasportare comodamente fino a 60 autisti in cabina o in poltrona. Con l’impiego del traghetto “Euroferry Malta” il gruppo partenopeo offrirà partenze giornaliere da Salerno alle ore 19.30 con arrivo a Catania il giorno seguente alle ore 10.30. Il percorso inverso prevede la partenza da Catania sempre alle ore 19.30 con arrivo a Sa-

lerno alle ore 10.30. La capacità totale settimanale che verrà così offerta sull’autostrada del mare tra Salerno e lo scalo etneo sarà di circa 1.500 camion e trailer, dando un contributo sostanziale alla sviluppo dei traffici di merci tra la Sicilia Orientale, l’Italia Continentale ed il resto dell’Europa. Attraverso Salerno, la merce in provenienza dalla Sicilia Orientale potrà essere imbarcata su altre unità del Gruppo Grimaldi con destinazione Sardegna, Spagna e Tunisia. “Con la decisione di potenziare ulteriormente la nostra autostrada del mare tra Salerno e Catania il Gruppo Grimaldi contribuisce alla creazione di un sistema di trasporto regolare, efficiente, affidabile ed economicamente vantaggioso per le società di trasporto che operano tra la Sicilia Orientale ed il resto dell’Italia – ha affermato Guido Grimaldi, Corporate Truck & Trailer Commercial Director del Gruppo Grimaldi - Il nostro obiettivo è quello di avvicinare, attraverso il nostro porto

hub di Salerno, la Sicilia Orientale al resto dell’Italia e dell’Europa alla Sicilia Orientale con collegamenti marittimi di alta qualità, contribuendo così anche alla riduzione della congestione stradale e dell’inquinamento atmosferico e acustico”, conclude Guido Grimaldi. Un ringraziamento particolare alla famiglia Grimaldi lo ha espresso Andrea Annunziata, Presidente dell’Autorità Portuale di Salerno: “L’attaccamento e l’attenzione del Gruppo Grimaldi al porto di Salerno è per noi motivo di grande soddisfazione e premia i nostri sforzi per migliorare sempre di più l’offerta del porto di Salerno che diventa così attrattore di investimenti e le recenti scelte della Grimaldi lo testimoniano. Tra le tante iniziative dell’Autorità Portuale – ha detto ancora Annunziata – vorrei ricordare il progetto europeo, ormai alle fasi finali, per il controllo satellitare di ogni singolo container; poi parte il tanto atteso progetto “Porta Ovest” per collegare direttamente il porto alla rete autostradale, mettendo così in sicurezza il traffico cittadino. Contribuiremo quindi a produrre meno congestione stradale e inquinamento, nella scia della Grimaldi che fa “impresa etica” con il continuo sviluppo delle Autostrade del Mare. A tal proposito auspico il ritorno dell’Ecobonus, strumento indispensabile per ridurre inquinamento e migliorare la qualità della vita”. Con l’inserimento della nuova nave la linea su Catania, avviata solo poco più di un anno fa, l’offerta consentirà alle aziende di autotrasporto di risparmiare sugli onerosi costi necessari per coprire lunghe distanze terrestri, ed evitare ore di traffico e rallentamenti su strada. “Gli orari del servizio – ha specificato Eugenio Grimaldi, Line Manager della Catania-Salerno – sono stati calibrati sulla base delle esigenze della clientela, che può completare i carichi dei mezzi durante la giornata, imbarcare in serata e giungere a destino la mattina

dopo. Si rafforza in questo modo una direttrice di collegamento strategico per i trasporti in Italia, poiché consente a migliaia di tir e mezzi pesanti che da tutto il Paese si recano a Catania ed in tutta la Sicilia, di avvalersi di una soluzione alternativa alla strada, in grado di offrire partenze con frequenza giornaliera, rapidità nei collegamenti e soprattutto risparmio e competitività. Il raddoppio della linea Salerno – Catania – ha spiegato ancora Eugenio Grimaldi – testimonia il nostro forte impegno nello svilupoo dei trasporti marittimi e consolida il legame storico con il porto di Salerno, da dove, nel 1999 mosse i primi passi il nostro progetto di autostrade del mare con il lancio della linea Salerno – Valencia e da dove nel corso degli ultimi anni abbiamo aperto progressivamente sempre nuove tratte, grazie alle quali oggi è possibile raggiungere non solo Catania ma anche Palermo, Cagliari, Malta, Tunisi, e la Libia. Il porto di Salerno è così diventato un hub logistico centrale nel network di linee del gruppo Grimaldi come dimostra la scelta di essere presenti con un nostro terminal portuale di 70mila mq. Che supporta le attività di trasporto marittimo non solo di camion e semirimorchi ma anche di auto nuove, di carichi rotabili e di containers”. Oltre a Catania, oggi il Gruppo Grimaldi opera autostrade del mare tra Salerno ed i porti di Palermo, Cagliari, Valencia, Malta, Tunisi e Tripoli. Inoltre, Salerno è l’hub del Gruppo nel Mediterraneo ed è collegata con l’intero Mediterraneo, il Nord Europa, il Nord e Sud America nonché l’Africa Occidentale attraverso i vari servizi ro/ro del Gruppo Grimaldi, che attualmente comprende otto compagnie marittime. La flotta è composta da oltre 100 unità, 30 delle quali costruite negli ultimi cinque anni, rendendo così la flotta una delle più giovani del panorama marittimo internazionali. Alberto Medina

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Dakar - Porto

shipping / porto&diporto

Nuovi traffici a Napoli grazie all’Agenzia Genovese Srl

ovità per la storica Agenzia Marittima Genovese di Napoli che diversifica le sue attività entrando nel settore cargo. La prima “acquisizione” è avvenuta all’inizio dell’estate, grazie all’accordo raggiunto con la Libi Line, compagnia di navigazione Libica, rappresentata in Italia dall’agente Generale Nuova Oceania Srl di Livorno. Dopo la incoraggiante partenza nel mese di Luglio del servizio Rotabili e Containers diretto tra il Porto di Napoli, terminal Soteco, e i principali porti libici, la compagnia ha deciso di puntare stabilmente sullo scalo partenopeo, istituendo un servizio sempre più regolarizzato su Misurata (con prosecuzione su Tripoli ed El Khoms) e su Bengasi (o Derna in caso di congestione): inoltre ha annunciato entro fine Ottobre un ulteriore servizio su Algeri. Quattro dunque saranno a breve le partenze mensili destinate in Libia per carichi rotabili e contenitori che l’Agenzia Marittima Genovese gesti-

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rà dal Porto di Napoli: Livorno – Napoli – Misurata – Bengasi/Derna (servizio quindicinale) Livorno – Napoli – Misurata – Algeri (servizio quindicinale) Lo sviluppo delle attività hanno spinto l’agenzia Genovese ad aprire in aggiunta agli uffici della sua sede principale, oggi sita in via De Gasperi n. 55, un ulteriore ufficio operativo e commerciale, dedicato al settore Cargo, all’interno della palazzina sita al Piazzale Immacolatella Vecchia n.1 all’interno del Porto di Napoli. L’agente marittimo e Console del Belgio Giuseppe Genovese ha espresso il proprio compiacimento, ringraziando il mercato Napoletano, dichiarandosi molto soddisfatto delle decisioni dell’armatore che sicuramente sono anche frutto del riscontro positivo avuto in questo inizio della sua prima esperienza “napoletana”. Nell’occasione Giuseppe Genovese

ha anche commentato un’altra iniziativa che lo vede coinvolto come Agente locale della WAL – West Africa Logistic di Savona, Agente Generale della G.M. Logistic - Gruppo Africa Car Carrier. Da Agosto l’Agenzia Marittima Genovese ha imbarcato - sempre con scalo alla Soteco - rotabili per i principali porti del West Africa, con servizio mensile che presto sarà portato a due partenze quindicinali: Abidjan, Lomé, Cotonou, Douala, Lagos, Tema e Dakar, questi i principali porti del West Africa serviti ai quali dalla prossima partenza del 14 Ottobre sarà aggiunto il porto di Casablanca. La spinta commerciale dell’Agenzia Genovese non sembra esaurirsi qui, e il dott. Genovese assicura che essa riguarderà anche lo sviluppo delle tradizionali attività agenziali, che sin dal 1939 la hanno vista protagonista sia nel settore passeggeri che in quello dei carichi alla rinfusa. Cosimo Brudetti

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Palazzo Colonna - Sede Confitarma

confitarma / porto&diporto

Emanuele Grimaldi eletto nuovo presidente Confitarma E

manuele Grimaldi è il nuovo Presidente della Confederazione Italiana Armatori: è stato eletto all’unanimità dall’Assemblea della Confederazione Italiana Armatori riunitasi a Roma in sessione privata. Paolo d’Amico, al termine del suo mandato, ha voluto sottolineare che “nonostante uno scenario caratterizzato dalla gravissima crisi finanziaria mondiale, che ha colpito duramente i mercati marittimi, dalla crisi politica italiana che ha visto in 3 anni l’alternarsi di 3 governi e da eventi imprevedibili come il naufragio della Costa Concordia e l’arresto dei due fucilieri in India, Confitarma ha ottenuto il mantenimento delle misure per la competitività della flotta che continua a registrare un trend positivo”. “Molti sono stati i problemi affrontati e risolti in questi anni - ha affermato Paolo d’Amico – ed anche se c’è ancora molto da fare, sono lieto di poter lasciare al mio amico Emanuele, alcuni importanti risultati, come il nuovo rapporto con il mondo della finanza e il manteni-

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mento di un clima di grande collaborazione con le Organizzazioni Sindacali che ha consentito di evitare drastiche ricadute negative sui livelli occupazionali. Last but not the least: concludo il mio mandato con la notizia che è stata finalmente definita la Circolare del Ministero dell’Interno che regola l’imbarco delle guardie giurate a bordo delle navi mercantili. E’ la conclusione di un lungo iter per il perfezionamento di un quadro normativo che garantisce la difesa a navi ed equipaggi che operano in aree a rischio di pirateria”. “Auguro a Manuel – ha concluso Paolo d’Amico - di essere il presidente di tutti, di saper dare ascolto alle istanze degli associati, di dare risposte sistemiche adeguate, di saper sollecitare l’impegno e la collaborazione di tutti perché Confitarma continui ad essere il punto di riferimento per tutto l’armamento e per tutto il cluster che ruota intorno al trasporto marittimo”. Salvaguardare la competitività della flotta di bandiera italiana, promuovere

ricerca e sviluppo per incentivare investimenti in nuove navi sempre più efficienti, competitive ed eco-compatibili, rafforzare la presenza dell’armamento italiano nelle sedi internazionali ed europee ove si elabora la politica marittima. Questi i principali punti del programma di presidenza che Emanuele Grimaldi ha illustrato all’Assemblea della Confederazione Italiana Armatori. “Innanzitutto desidero ringraziare Paolo d’Amico per l’ottimo lavoro svolto in questi anni - ha affermato Emanuele Grimaldi - Nella critica situazione in cui oggi lo shipping opera, emerge con chiarezza la validità di uno strumento di competitività e di sviluppo quale è il Registro internazionale, grazie al quale, la flotta dal 1998 ad oggi si è più che raddoppiata, e l’armamento italiano ha potuto affrontare la crisi meglio di altri settori economici”. “Sono ancora molti i problemi che si frappongono all’ulteriore crescita e sviluppo dell’armamento italiano - ha proseguito il Presidente Grimaldi - in pri-

mis le procedure burocratiche spesso obsolete che comportano ingenti costi di gestione a carico delle aziende marittime per poter adempiere al gran numero di norme internazionali, comunitarie e nazionali. Ma è ancor più importante restituire al comparto un’Amministrazione specificamente dedicata alle problematiche marittime. Per questo e per tutto quello che abbiamo da fare, è importante poter contare su una Confitarma compatta e unita in grado di fronteggiare questa grave crisi ma anche pronta a rispondere adeguatamente alla ripresa e alle sfide che si chiamano sicurezza e ambiente. Per questo dobbiamo far sì che aumenti la consapevolezza nelle istituzioni e nell’opinione pubblica della capacità dello shipping di servire il nostro Paese, in modo sicuro, rispettoso dell’ambiente e al tempo stesso efficiente e competitivo. Dobbiamo far capire ai nostri interlocutori che siamo un’industria responsabile e impegnata in una continua evoluzione per un futuro migliore del paese. Posso assicurare il massimo impegno mio e di tutto il settore che da oggi rappresento – ha concluso Emanuele Grimaldi - per promuovere e sviluppare servizi marittimi di qualità, formazione di personale

qualificato e competente, ambienti di lavoro in linea con la MLC2006, salvaguardia dell’ambiente in sintonia con le esigenze di un’industria in crescita”. L’Assemblea ha anche proceduto alla elezione dei membri del nuovo Consiglio, del Vice presidente, dei presidenti delle Commissioni confederali e degli altri membri del Comitato esecutivo. La squadra che affiancherà Emanuele Grimaldi, Presidente di Confitarma, risulta così composta: Vice presidente: Alcide Ezio Rosina Comitato esecutivo: Nicola Coccia, Past President e Presidente Commissione Finanza e Diritto d’Impresa; Angelo D’Amato, Presidente Commissione Navigazione Oceanica; Paolo d’Amico, Past President; Giovanni Delle Piane; Pier Luigi Foschi; Andrea Garolla di Bard, Presidente Gruppo Giovani Armatori; Roberto Martinoli, Presidente Navigazione di Corto Raggio; Mario Mattioli; Stefano Messina, Presidente Commissione Relazioni Industriali; Vincenzo Onorato; Carlo Pontecorvo; Giuseppe Mauro Rizzo, Presidente Commissione Gestione Tecnica Navi. Consiglieri: Mariella Amoretti; Federica Barbaro; Claudio Baccichetti;

Emanuele Grimaldi Luca Bertani; Stefano Beduschi; Paolo Cagnoni; Carlo Cameli; Paolo Clerici, Past President; Nello D’Alesio; Cesare d’Amico; Gianni Andrea De Domenico; Federico Garolla di Bard; Aldo Grimaldi, Past President; Alessandra Grimaldi; Domenico Ievoli; Lorenzo Matacena; Angela Morfini; Franco Napp; Achille Onorato; Fabrizio Vettosi; Luca Vitiello. Tesoriere: Marco Novella Direttore Generale: Gennaro Fiore Stefania Vergani

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confitarma / porto&diporto

Andrea Garolla al timone dei Giovani Armatori O

ltre a Manuel Grimaldi, salito al gradino più alto dell’associazione, l’armamento napoletano ha festeggiato nei giorni scorsi un altro riconoscimento in seno all’organizzazione confindustriale nazionale, con la nomina di Andrea Garolla a presidente del Gruppo Giovani di Confitarma per il triennio 2013 – 2016. “Prima di tutto c’è la voglia di continuare il lavoro che abbiamo portato avanti negli ultimi tre anni: siamo un

Giacomo Gavarone (Finarge) - Andrea Garolla di Bard (Sarda Bunkers)

Valeria Novella e Andrea Garolla di Bard gruppo molto unito, abbiamo dalla nostra parte la forza delle idee, l’entusiasmo di chi ha da poco iniziato questo lavoro e l’esperienza di chi ormai ci lavora già da un po’ di tempo” ha esordito il trentacinquenne napoletano, erede di una famiglia dalla lunga tradizionale armatoriale, oggi attiva nel rimorchio d’altura e nel supporto alle attività estrattive offshore (con la Med Offshore) e nel settore delle bettoline (con Sarda Bunkers). Ad accompagnare Andrea Garolla nel triennio saranno la presidente uscente Valeria Novella, i due vicepresidenti Francesca Barbaro e Giacomo Gavarone, e sette consiglieri (Alberto Banchero, Salvatore d’Amico, Giovanni Battista De Carlini, Costanza Dell’Abate, Giovanni Masucci, Lorenzo

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Matacena e Andrea Poliseno). “Il mio mandato sarà in continuità con quello di Valeria Novella, che ha saputo portare avanti questo gruppo in un momento difficile per l’armamento e lo ha fatto benissimo, con grandissimo impegno e schierandosi sempre in prima linea. Mi piacerebbe continuare su questa linea e rafforzare sempre di più il dialogo con i giovani armatori stranieri perché, oltre all’importanza del confronto con loro, esistono alcuni temi comuni che potremmo approcciare insieme con spirito costruttivo. Mi piacerebbe inoltre dare voce durante gli incontri che proporremo anche ai giovani che lavorano all’interno delle nostre aziende, tanti bravi professionisti che potrebbero dare un forte contributo ai nostri studi”. Tre i filoni su cui Garolla intende imperniare l’attività del Gruppo Giovani: competitività della bandiera nazionale, green economy e formazione. “Mi piacerebbe che fossimo soprattutto noi ad impegnarci per cercare di trasferire un po’ delle nostre conoscenze ai giovani che approcciano il mondo dello shipping, anche aprendo loro le porte delle nostra aziende o attraverso brevi esperienze a bordo delle nostre navi. Siamo e dobbiamo rimanere una fucina di idee, dobbiamo tenere gli occhi aperti sui cambiamenti che in maniera sempre più profonda e veloce colpiscono

il nostro settore, carpire con gli occhi dei giovani cosa sta accadendo, confrontarci con i giovani armatori di altri paesi. Mi piace pensare che un giorno potremmo dire alle generazioni future che anche noi abbiamo contribuito al miglioramento del nostro settore”. Nondimeno il giovane armatore non vuole perdere di vista le maggiori criticità oggi esistenti per la categoria, alla luce della lunga tradizione nazionale nello shipping: “L’armamento sta attraversando una fase delicata e ciò vale anche per quello italiano, composto principalmente da aziende familiari esistenti da diverse generazioni. Alcune di queste hanno continuato a investire anche durante i picchi di mercato e oggi soffrono per i noli non brillanti e per l’eccesso di offerta di tonnellaggio. Altre aziende hanno meno, godono di buona salute, ma rischiano di essere troppo piccole rispetto ai competitor internazionali. Ad accomunarle ci sono però il know-how, l’esperienza accumulata e la qualità della gestione, un patrimonio che deve essere tutelato, perché sono convinto che servirà per venire fuori dall’attuale momento difficile: le nostre aziende sono al nastro di partenza, pronte a sfruttare la ripresa che spero non tardi a venire”. Andrea Moizo

youngship / porto&diporto

Una “scuola” di giovani per i giovani

I giovani di YoungShip Italia raccontano le loro professioni. Intervista a Simona Coppola, coordinatrice nazionale di YoungShip Italia.

ono sempre più numerose le giovani donne che rivestono ruoli importanti nei diversi settori dell’economia del mare. Se fino a pochi anni fa alcune professioni erano appannaggio degli uomini oggi le donne con passione e tenacia si impegnano per affermare, approfondire e diffondere le loro competenze. Simona Coppola è una di queste. Iscritta al foro di Genova e socia dal 2010 dello Studio Legale Garbarino Vergani è avvocato marittimista in materie attinenti il diritto marittimo, assicurativo marittimo, brokeraggio, finanziamento e compravendita di navi. Simona si è laureata all’Università “La Sapienza” di Pisa ed è in forza allo Studio Garbarino Vergani dal 2003. Durante i suoi studi e grazie all’esperienza maturata sul campo collaborando con lo studio legale ha sviluppato una profonda conoscenza delle materie relative ai sinistri marittimi, alle assicurazioni marittime, alle leggi portuali e del diporto, partecipan-

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do anche a numerosi corsi e seminari . Crede molto anche nell’associazionismo. Socia di WistaItalia, la poliedrica ed attiva associazione che raduna le professioniste del mondo marittimo, è anche socia del Propeller Club di Genova e di Napoli nonché dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo (AIDM) e fa parte della redazione della rivista “LexTrasporti” dove cura lo spazio dedicato al diritto marittimo. Oggi è coordinatrice nazionale della neonata associazione YoungShip Italia che fa dialogare i giovani professionisti che lavorano nello shipping. Partiamo da lei, che ne è la coordinatrice, per una serie di interviste ai giovani promotori di YoungShip Italia. Una occasione per illustrare le professioni del mare con la voce degli stessi protagonisti, per raccogliere testimonianze e soprattutto suggerimenti per coloro che vogliono avvicinarsi o trovare opportunità di lavoro nel mondo marittimo. Una scuola di giovani per i giovani.

Simona come nasce l’idea di costituire la sezione italiana di YoungShip e con quali obbiettivi? L’idea di YoungShip Italia non è stata mia ma dei Giovani di Confitarma e dei Giovani di Federagenti che sono venuti in contatto con YoungShip International e ne sono rimasti, giustamente secondo me, affascinati. Hanno portato questa idea con sé e l’hanno presentata in occasione di una riunione tenutasi a Roma a metà giugno presso la sede di Confitarma. Da lì ci siamo organizzati, è stato individuato un numero di persone che hanno lavorato alla costituzione dell’associazione ed io sono stata onorata di coordinare la realizzazione di questo primo step. YoungShip Italia è un’associazione aperta a tutti coloro che lavorano o studiano nell’ambito del commercio e dell’industria marittima di età compresa tra i 20 e i 40 anni. YoungShip è un’associazione che attraversa le categorie e le amalgama, aperta al confronto delle idee e delle

esperienze tra i giovani operatori e professionisti del mare. Quale ruolo riveste la formazione e quali sono le iniziative di Youngship Italia per stimolare l’interesse dei giovani in cerca di occupazione? La nostra associazione è stata appena fondata; tra i fondatori abbiamo iniziato a parlare del nostro futuro che partirà dalla elezione degli organi direttivi che verranno nominati entro questo mese. YoungShip Italia, prendendo spunto da quanto fa da anni con successo YoungShip International, organizzerà seminari di studio in cui i soci metteranno a disposizione le proprie conoscenze e si confronteranno. Saranno certamente invitati a partecipare ai lavori anche i “meno young”. E’ nostra intenzione entrare nelle aziende ed offrire loro l’organizzazione di conferenze e seminari formativi per i loro giovani ed allo scopo chiederemo alle aziende di supportarci. Mi ha fatto molto piacere constatare che molte società che operano nel commercio o industria marittima ci abbiano avvicinato, chiesto di inserire i loro giovani nella associazione e dimostrato di credere in noi addirittura chiedendoci di aiutarli nella ricerca di personale da inserire nel proprio organico. In una realtà in cui i giovani sono fortemente penalizzati e non sanno a chi rivolgersi noi pensiamo che la nostra associazione possa almeno esse-

Simona Coppola re un riferimento su cui contare utile per trovare un percorso da seguire. In ogni caso crediamo che anche i giovani che hanno già la fortuna di lavorare possano trovare in un’associazione così varia uno stimolo in più ed anche una fonte di arricchimento professionale. Per quanto riguarda la tua professione, quali sono i motivi che ti hanno spinto a intraprenderla? Molti mi hanno chiesto cosa spinga una donna a fare l’avvocato marittimista. E’ una domanda che non ho mai compreso perché conosco molte donne che fanno il mio stesso lavoro e lo fanno molto bene. Mio papà, Angelo, è stato per molti anni responsabile del

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terminal delle materie prime del porto di Taranto, lavoro che ha sempre svolto con passione. Io ero una bambina, lui lavorava tantissime ore, allora ogni tanto mi portava con sé; andavamo a bordo insieme, andavamo dal Comandante della nave ed io mi scatenavo. Avevo l’attenzione di tutti, le coccole del Comandante e la nave mi sembrava il posto più bello del mondo anche se si trattava di navi che caricavano carbone e tornavo a casa con le mani nere, ma di quel nero che difficilmente va via. Questi ricordi, i racconti di mio papà dei danni alle navi e degli avvocati che intervenivano per permettere alla nave di ripartire perché, come diceva lui, ed ora so che non sbagliava proprio, una nave “non può stare ferma perché costa un sacco di soldi”, mi hanno proiettata verso questa professione. Crescendo ho mantenuto fermo questo obiettivo, ho avuto la fortuna di incontrare dei bravi insegnanti e la mia passione per questo lavoro cresce ogni giorno. Quali sono le difficoltà che hai dovuto superare e quali invece le opportunità che ti si sono presentate? Le difficoltà che ho dovuto affrontare sono quelle di tutte le persone che lasciano la propria casa per seguire una propria aspirazione, un progetto. La difficoltà maggiore sta nel fatto di staccarsi dalle proprie certezze ritrovarsi da soli a costruire, giorno dopo giorno qualcosa che non sai se poi si riuscirà a realizzare. Il mio percorso è stato fortunato, Genova mi ha dato tante possibilità. In primo luogo a me è stata data l’opportunità di entrare a far parte di uno studio, che è quello di cui oggi sono socia, in cui ho avuto modo di seguire casistiche molto variegate e di imparare. Ho incontrato in momenti diversi ma decisivi della mia vita lavorativa, persone che mi hanno insegnato, mi hanno dato opportunità e molte che mi hanno talmente affascinato da darmi costante stimolo a migliorare. Ho imparato ed imparo molto da chi ha più esperienza di me o esperienze diverse dalle mie, mi piace ascoltare. Per questo, pur essendo di indole un po’ individualista e propensa a pensare che “posso farcela da sola” negli ultimi anni ho iniziato ad apprezzare l’associazionismo. Il confronto e la conoscenza delle esperienze altrui è una non facile ma molto affascinante ed utile maniera per crescere. In cosa consiste il tuo lavoro e quali sono i requisiti necessari per svolgerlo e quali consigli daresti ai giovani? Il mio lavoro è bellissimo perché non riesco ad annoiarmi. Lavorare ad ampio spettro per una macchina perfetta come la nave, poterla seguire dalla costruzione, all’esercizio, ai danni, i viaggi

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alla demolizione, poter vivere anche se in maniera indiretta le esperienze di chi vive la nave da vicino vuol dire per me avere ogni giorno un motivo per fare con entusiasmo il mio lavoro. Il percorso per diventare avvocato è lungo e neanche piacevole, l’ambiente universitario e le materie che studiamo sono per la maggior parte noiose, poco pratiche e non formative. Consiglio però a chi intenda diventare avvocato marittimista di non arrendersi e di pensare che l’università e l’esame di Stato meritano di essere passate solo per poi vivere ogni giorno di casi pratici, di problemi reali. Chi ha l’opportunità che ho avuto io di inserirsi in questo settore deve avere consapevolezza che il nostro lavoro non ha orari, i tempi non possono essere dettati da noi, comanda la nave e le esigenze dei nostri clienti e per fortuna è così. Posso dire però che avere clienti internazionali, viaggiare, conoscere, vivere esperienze lavorative nuove ripaga dei sacrifici. Secondo te per le giovani donne è più difficile, come accadeva un tempo, intraprendere i mestieri del mare? Io credo che essere una donna in un mondo prevalentemente maschile sia una possibilità da sfruttare con giudizio. E’ normale che sedere ad un tavolo con soli uomini, e spesso anche più grandi, vuol dire monopolizzare per alcuni istanti l’attenzione di tutti che può cadere su un gesto, su un capo di abbigliamento, su un atteggiamento. Gli uomini sono molto critici quando si tratta di confrontarsi con una donna sul lavoro. Ma io credo che se una donna sa usare quell’attenzione la sa gestire, si pone con gentilezza e non con aggressività, ed è preparata, ma preparati ovviamente devono esserlo anche gli uomini, la sua presenza crei armonia.

Nelle riunioni difficilmente gli uomini alzano la voce se c’è una donna ed in una riunione a toni pacati gli accordi si raggiungono meglio. Personalmente non ritengo che il mio percorso sia stato ostacolato dall’essere donna. Qual è la marcia in più che come giovane e come donna bisogna avere per affermarsi nel settore marittimo? Personalmente non ritengo di avere una marcia in più degli altri, ho passione per quello che faccio, sono testarda ed ho avuto fortuna. Consiglio ai giovani di fare esperienza all’estero appena possono, di essere intraprendenti in ogni occasione, di non farsi spaventare e di dotarsi di spirito di sacrificio. A Londra ci sono ottime possibilità di fare esperienza nel nostro settore presso i P&I Clubs e le società di navigazione e di imparare molto di più di quello che si impara sui libri. Consiglio di farsi vedere, conoscere. Quando ho iniziato questo lavoro, da tarantina passata dall’università di Pisa ed arrivata a Genova da sola mi sentivo davvero persa. La prima volta che mi hanno messo in mano una polizza di carico mi veniva da piangere, tutto mi sembrava troppo complicato e diverso da quello a cui ero stata preparata all’università dove purtroppo non è dato al diritto marittimo lo spazio che merita. Al di fuori del mio studio nessuno sembrava accorgersi di me come professionista. Gli ambienti ristretti come il nostro sono grande fonte di diffidenza. Ho partecipato a tutti i convegni, seminari, corsi gratuiti che organizzavano nelle mie materie. Mi sono infilata ovunque e, a poco a poco, sono diventata familiare alle persone di quell’ambiente ristretto. Certo se fosse esistita YoungShipItalia avrei fatto molto meno fatica Alessandro Talini

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icd / porto&diporto

L’analisi del settore crociere di scena a Livorno

n occasione di Italian Cruise Day 2013 Porto&diporto ha intervistato Francesco di Cesare - Presidente Risposte Turismo. Le crociere in Italia – godono buona salute? E quali prospettive nel prossimo futuro? Il comparto delle crociere, seppur in un momento economico certamente non facile per l’economia nazionale, negli ultimi anni ha dato un crescente contributo all’economia e all’occupazione del Paese attraverso l’apporto tanto degli operatori impegnati nelle fasi di costruzione e gestione del prodotto (dalla costruzione navi alle operazioni portuali, solo per citare due fasi) che di quelli, crocieristi inclusi, coinvolti nella dimensione turistica del fenomeno. Il 2012, anno critico, è stato superato limitando i danni mentre il 2013 secondo le stime che abbiamo formulato e che sono contenute nell’Italian Cruise Watch che verrà presentato il 25 ottobre a Livorno, vedono il traffico crocieristico attestarsi su 11,4 milioni di passeggeri movimentati, un valore molto vicino a quel 11,5 milioni che, ad oggi rappresenta un record assoluto per il comparto. Nel corso di Italian Cruise Day presenteremo inoltre le previsioni per il 2014 che dovranno necessariamente tenere in considerazione le scelte di itinerario da parte di alcune compagnie. In generale

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comunque è possibile affermare che si tratti di un comparto solido e dalle buone prospettive. Italian Cruise Watch può orientare le scelte nel settore? Italian Cruise Watch è il rapporto di ricerca curato da Risposte Turismo contenente i dati più aggiornati e rilevanti per l’industria crocieristica nazionale. Lanciato in occasione della prima edizione di Italian Cruise Day tenutasi nel 2011 a Venezia, è oggi il punto di riferimento per tutti coloro che vogliono conoscere lo stato di salute del comparto. Al suo interno sono contenute serie storiche e previsioni di traffico, valutazioni quantitative e qualitative sulle dinamiche industriali e questioni specifiche e condizionanti per il futuro del settore crocieristico ed è frutto di un lavoro di ricerca e analisi da parte di Risposte Turismo con il contributo degli stessi operatori, coinvolti nella fase di recupero dati e lettura delle dinamiche industriali. L’edizione di Italian Cruise Watch 2013, oltre alla riproposizione di focus sugli investimenti dei porti, sulle scelte delle compagnie di crociera e l’attività e i pareri delle agenzie di viaggi, contiene un approfondimento sulle crociere fluviali, una alternativa sempre più di successo a livello mondiale alle crociere oceaniche. Che ruolo hanno le aziende por-

tuali nello sviluppo delle crociere? Cosa chiedono le compagnie ai loro gestori? I porti sono nodi centrali del processo produttivo crocieristico. Le compagnie, giustamente considerati gli operatori simbolo, non potrebbero arrivare all’output che vendono al consumatore finale senza la presenza, il lavoro, gli investimenti dei porti che scelgono di aprirsi al traffico crocieristico. Negli anni, a livello mondiale e così anche in Italia, si sono compiuti ingenti e diversificati investimenti per creare o potenziare e qualificare gli scali, con una conseguente crescente competizione e maggiore possibilità di scelta per le compagnie. Queste ultime, dal canto loro, chiedono costantemente livelli adeguati di servizio ed anche per questa ragione sempre più di frequente hanno scelto di entrare nel capitale sociale delle aziende di gestione del traffico passeggeri, opzione che in Italia è già stata seguita in molti dei più importanti porti crocieristici. Lo scenario è particolarmente complesso e per questo nell’edizione di quest’anno di Italian Cruise Watch, che verrà consegnata a Livorno ai partecipanti all’Italian Cruise Day, abbiamo provato a fare il punto su scala nazionale. Anche per questo motivo una sessione della giornata è proprio dedicata alla governance dei terminal.

La rete – può essere uno strumento di promozione e vendita del prodotto? Assolutamente si, la rete è ormai uno strumento di promozione fondamentale e, in questo, anche le crociere non fanno eccezione. Proprio per questo motivo quest’anno abbiamo deciso di dedicare una delle tavole rotonde a questo tema, con il titolo “Crociere 2.0: le potenzialità della rete nella promozione e distribuzione del prodotto crociera”. La sessione pone al centro del dibattito le potenzialità offerte dalla rete per la promozione e la commercializzazione del prodotto crocieristico e vede la partecipazione di esperti della materia e testimoni di esperienze particolarmente significative all’interno dell’intera industria turistica. Detto ciò, per le compagnie di crociera l’agenzia di viaggi continua a rappresentare il principale canale di vendita del prodotto, ed è per questo che continuano ad investire nel cercare di mantenere rapporti professionali di reciproco vantaggio. Crociere e territori – quale futuro? Si tratta di un equilibrio delicato e fondamentale. L’industria crocieristica – la sua produzione e il suo turismo – ha dimostrato di poter contribuire all’economia e all’occupazione dei territori coinvolti. Nello stesso tempo gli operatori pubblici e privati, e gli stessi cittadini,

Francesco di Cesare stanno sempre più prendendo coscienza delle dinamiche e delle caratteristiche di tale business, talvolta mettendone in discussione alcune espressioni. La crociera è strumento di promozione per i territori, ed è portatrice di ricadute economiche ed occupazionali, ma gli operatori saranno sempre più chiamati a mettere al centro delle proprie scelte strategiche il dialogo con i territori nei quali operano, pronti a riconoscerne le istanze e i punti di vista e ad accettare un confronto su quale debba essere il vero equilibrio nella distribuzione dei vantaggi e nella condivisione degli oneri. Sandro Minardo

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icd / porto&diporto

CLIA Europe con Pf Vago

avvicendamento alla presidenza

l Presidente di CLIA Europe Manfredi Lefebvre d’Ovidio ha annunciato che alla fine del 2013 concluderà il proprio mandato. Gli succederà l’attuale Vicepresidente dell’Associazione e Presidente Esecutivo di MSC Crociere, Pierfrancesco Vago. Lefebvre d’Ovidio ha esercitato questo incarico per tre anni e mezzo, comprensivi di un’estensione temporale avvenuta su richiesta dei membri di CLIA Europe. Lefebvre d’Ovidio resterà membro del Global Executive Committee di CLIA. Christine Duffy, Presidente e Amministratore Delegato di CLIA, ha commentato: “A Manfredi Lefebvre d’Ovidio non posso che riconoscere una leadership eccezionale sul territorio europeo e, a nome di tutti i membri CLIA, desidero esprimere tutta la mia gratitudine per il ruolo che ha rappresentato, tra l’altro per un periodo più a lungo di quanto fosse inizialmente previsto. La sua stretta collaborazione con le Istituzioni e con i colleghi, in particolar modo con il suo successore il Vicepresidente di CLIA Europe Pierfrancesco Vago, garantirà un passaggio di testimone rapido ed efficace”. Christine Duffy ha inoltre ricordato come CLIA Europe continuerà il proprio percorso di successo sotto la Presidenza di Pierfranceso Vago: “Sono felice che l’attuale Vicepresidente di CLIA Europe, nonché membro del Global Executive Committee di CLIA, Pierfrancesco Vago, succeda a Man-

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Pierfrancesco Vago fredi Lefebvre d’Ovidio a partire dall’1 gennaio 2014. Come Chairman di MSC Crociere, Vago ha infatti apportato un grande contributo alla crescita del comparto crocieristico in Europa”, ha commentato. Robert Ashdown, Segretario Generale di CLIA Europe, ha dichiarato: “Come vicepresidente di CLIA Europe, Pierfrancesco Vago ha giocato un ruolo chiave nell’evoluzione dell’associazione, ottenendo il rispetto di tutti i colleghi, nonché degli interlocutori istituzionali. Sono contento di poter lavorare con lui ad una continua crescita del comparto nel nostro continente”. Manfredi Lefebvre d’Ovidio ha ringra-

ziato Christine Duffy per la sua guida e ha dato il proprio benvenuto al successore Pierfrancesco Vago. Ha anche ringraziato i colleghi per il supporto e i team attivi in tutte le associazioni in Europa facenti capo a CLIA. Ha inoltre espresso la propria fiducia nel futuro del settore, dichiarando: “L’industria delle crociere continua ad apportare un contributo significativo all’economia europea; è un settore che ha mostrato una solida crescita nello scorso decennio, anche in un contesto di recessione economica. Sono fiducioso che questo successo proseguirà e che CLIA Europe continuerà a prosperare sotto la guida del mio successore, Pierfrancesco Vago”. Il Presidente eletto, Pierfrancesco Vago, ha così lodato l’operato del suo predecessore: “E’ per me un onore assumere l’incarico di Presidente di CLIA Europe – ha dichiarato – Lefebvre d’Ovidio è stato un Presidente straordinario ed eguagliarlo non sarà facile. Ha lasciato un’impronta significativa e positiva, sulla quale ho intenzione di continuare a lavorare. In particolare, ha saputo costruire una relazione solida con governi ed Istituzioni, tra cui la Commissione Europea e il Parlamento Europeo, contribuendo in maniera decisiva allo sviluppo della reputazione positiva e autorevole di cui l’industria gode attualmente”. Italo Merciati

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icd / porto&diporto

Italian Cruise Day appuntamento a Livorno

La città toscana guarda al turismo che viene dal mare e progetta un nuovo terminal crociere

egnali incoraggiante dal settore delle crociere che si riunisce a Livorno per l’Italian Cruise Day alla sua terza edizione dopo la prima a Venezia e la seconda a Genova. Nel 2013, secondo le proiezioni di Risposte Turismo, la società di ricerca e consulenza al servizio della macroindustria turistica che ha ideato l’evento, saranno 11,4 milioni i turisti che scaleranno i porti italiani, pari ad un 5,1% in più rispetto al 2012, mentre le toccate navi saranno 5235 con un aumento percentuale del 4,9%. Questi numeri si avvicinano moltissimo ai valori del 2011: allora erano stati11,5 milioni i passeggeri nel Bel Paese: un record assoluto del comparto crocieristico italiano. I dati sono il frutto della proiezione effettuata sul totale dei circa

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11,3 milioni di movimenti passeggeri registrati in 36 porti rappresentanti il 99% del traffico passeggeri e il 92% delle toccate navi del 2012. Entrando nel dettaglio delle singole realtà portuali prese in considerazione, sempre secondo le stime di Risposte Turismo, nel 2013 Civitavecchia si confermerà al primo posto con circa 2,5 milioni di passeggeri movimentati (+4,2%) e 951 toccate navi (+4,3%), seguita da Venezia con circa 1,8 milioni di passeggeri (+3,3%) e 548 toccate navi (-3,7%) e Napoli, con circa 1,3 milioni di passeggeri (+5%) e 517 toccate navi (+5,1%). Interessanti anche le proiezioni per i porti liguri dove si registrano performance positive in tutti gli scali. Genova registrerà a fine anno 1.010.000 crocieristi con un + 26,7%, e 290 calls

per un aumento del 36,2% delle toccate nave. Al secondo posto Savona che si attesterebbe su 900.000 crocieristi e 246 calls. In termini percentuali un aumento del 11,1% per i passeggeri e del 18,8% per le calls. La Spezia registra i dati più vistosi in termini di percentuali. La crescita esponenziale dei crocieristi è pari al 383,7% con 205.000 presenze e 85 calls, pari ad un più 193,1%. Infine Santa Margherita Ligure che vede crescere i turisti dell’85,1% e le toccate del 257,9% con 47mila crocieristi e 68 calls. In Toscana Livorno, nonostante la crisi del 2013, manterrà una buona posizione con circa 700.000 crocieristi mentre Portoferraio si stabilizza sui valori dello scorso anno. A Livorno sono presenti per l’appuntamento del Cruise oltre trecento

delegati e trenta speackers di livello internazionale. Fra questi Robert Ashdown, Segretario Generale CLIA Europe, Stavros Hatzakis, Presidente di Med Cruise e Isabelle Ryckbost, Segretario generale ESPO-European Ports Organisation. La presentazione dei risultati di Italian Cruise Watch, una serie di tavole rotonde e keynotespeech, l’iniziativa la Casa dei Porti Crocieristici Italiani e Spazio Giovani sono gli ingredienti che compongono la moderna formula di Italian Cruise Day. I lavori si aprono con una sessione plenaria di apertura, sul tema “La crocieristica in Italia: il quadro attuale e le prospettive per il futuro” che affronta lo stato di salute del comparto ed i suoi obiettivi. Due sessioni parallele sono dedicate, rispettivamente, alle soluzioni di governance adottate dai terminal crocieristici nazionali e ai relativi assetti societari e alle potenzialità di Internet nella promozione e distribuzione del prodotto crociera. La giornata termina con la sessione plenaria di chiusura intitolata “Arriva la crociera: occasione di scoperta, visibilità e sviluppo per i territori” durante la quale gli operatori hanno l’opportunità di confrontarsi sul tema delle opportunità che il traffico crocieristico offre ai territori interessati dagli scali e dalle escursioni, non solo in termini d'impatti economici, ma anche di visibilità e promozione. Confermata anche quest’anno la presenza della Casa dei Porti Crocieristici Italiani, uno spazio informativo, di scambio e discussione a disposizione dei terminal crocieristici del nostro Paese. Uno Spazio Giovani accoglie le iniziative che Risposte Turismo intende dedicare al mondo giovanile e agli stu-

denti. La più importante è Carriere@ ICD, il primo e unico careerday italiano esclusivamente dedicato al mondo della crocieristica, presente nell’ambito di Italian Cruise Day sin dalla sua prima edizione e in programma quest’anno nella mattinata di sabato 26 ottobre nuovamente presso la Camera di Commercio di Livorno. Infine il premio Laurea ICD, del valore di 1.000 euro messo a disposizione da Risposte Turismo allo studente di università italiane residente nel nostro Paese autore della miglior tesi di laurea sulla produzione e/o il turismo crocieristico discussa nel periodo compreso tra il 1° giugno 2012 e il 30 maggio 2013. “Italian Cruise Day – spiega l’ideatore della manifestazione Francesco di Cesare - è l’unico evento dedicato a tutti gli operatori del comparto crocieristico a partire dalle compagnie armatoriali, Autorità e terminalisti portuali, tour operator e agenti di viaggio, agenti marittimi, operatori dei servizi accessori. Dalla sua prima edizione riscuote sempre maggiore interesse e partecipazione diventando occasione di confronto e informazione, riferimento per l’industria crocieristica nazionale. Lo abbiamo pensato comeuna giornata di studio sulle ultime tendenze, le dinamiche, i processi produttivi e le prospettive future del settore, con un programma ricco di momenti di discussione e confronto”. Anche Roberto Nardi, Presidente della Camera di Commercio che ha collaborato alla realizzazione della manifestazione, ribadisce l’importanza dell’evento come momento di confronto per gli operatori ma anche come occasione per far conoscere Livorno e la Toscana ai players del mondo crocieristico. “Le ricadute dell’industria crocieristica – ha detto Nardi - non sono solo quelle legate al turismo ed alla valorizzazione del porto granducale e delle città d’arte toscane, famose nel mondo. Esiste una molteplicità di imprese che orbitano intorno al settore, per non parlare del commercio e del mercato dei servizi”. Giuliano Gallanti, Presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, anche per la sua esperienza di Past President di ESPO, valuta con grande apprezzamento la manifestazione che avvicina i protagonisti della realtà crocieristica che possono acquisire nuove informazioni, scambiare esperienze, conoscere le iniziative di altre realtà, far dialogare i diversi attori del settore per risolvere problematiche e mettere insieme i diversi portatori d’interesse. “Livorno sta diventando un punto di riferimento per il traffico passeggeri: il giorno precedente al Convegno si tiene all’ombra della

Fortezza la riunione della Commissione passeggeri di ESPO. Iniziative come il Cruise Day – continua Gallanti – servono per far dialogare operatori, armatori e porti al di fuori di una sterile concorrenza che serve solo a distrarre quote di mercato, indebolendo il sistema. Non serve competere – ammonisce Gallanti – piuttosto verificare le reali possibilità del Sistema Italia di cogliere le occasioni di sviluppo. Si devono evitare, anche nel settore commerciale, sovracapacità di offerta. Anche gli armatori invece di giocare al ribasso dovrebbero impegnarsi per studiare nuove strategie rivolte a nuove fette di mercato. Penso alla Cina – dichiara Gallanti – dove fino a pochi anni fa era impensabile proporre crociere. Quello che conta, ad esempio a Livorno conclude Gallanti - sono le regole e la collaborazione. Il Piano Regolatore Portuale prevede l’espansione del porto crociere nell’area dell’Alto Fondale, oggi destinato alle merci. La Porto Livorno 2000, terminalista delle crociere, sta realizzando un Terminal crociere riconvertendo i magazzini fino ad oggi destinati alla cellulosa. Ma fino a quando non verranno snellite le procedure per l’ottenimento dei permessi tutto rimarrà ingessato e le love boat saranno dirottate su altri porti”. Presenti e collaborativi gli Enti locali che vedono nel turismo una nuova via di sviluppo del porto e della città. Come l’assessore comunale all’ambiente Gulì, l’assessore al Turismo della Provincia, Paolo Pacini, ha ricordato che gli Enti territoriali, a partire dalla Regione, intendono puntare su Livorno per proporre nuovi itinerari ai crocieristi, alla scoperta delle mete meno conosciute ma altrettanto suggestive della costa Toscana. “Livorno guarda al turismo che viene dal mare – ha dichiarato l’assessore Pacini – ma con occhi diversi. Anche se la Toscana è una meta fra le più gettonate occorre capire quali sono i desiderata dei crocieristi in modo da confezionare un’offerta che risponda alle reali aspettative del turista. I turisti sono ormai evoluti e puntano sulle eccellenze. La scelta del turismo di qualità va nella direzione di un territorio che crea emozioni attraversoi suoi saperi e i suoi sapori, con offerte personalizzate, alla ricerca delle peculiarità e delle tradizioni di cui la Toscana è ricchissima. I crocieristi svolgono la funzione di “ambasciatori”di un territorio – ha concluso Pacini - a loro può essere affidata la promozione per invogliare sempre più persone a scegliere Livorno e la Toscana come meta delle loro vacanze”. Patrizia Lupi

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icd / porto&diporto

Venezia Terminal Passeggeri risponde alle critiche N

el corso del mese di settembre in occasione di uno dei picchi di traffico crocieristico a Venezia si è di nuovo arroventata la polemica sul transito delle navi da crociera nella Laguna Veneziana. Per questo abbiamo sentito Roberto Perocchio, A.d. di Venezia Terminal Passeggeri che ha risposto a Porto&diporto per illustrare il suo punto di vista sulla questione. Dopo l’ennesima manifestazione dei “No Grandi Navi” c’è stata una contro-manifestazione dei dipendenti del porto: come mai secondo lei non è stata data la stessa visibilità mediatica a chi si batte per conservare l’industria crocieristica a Venezia? Fino alla manifestazione organizzata a fine settembre dal comitato Cruise Venice, mediaticamente i movimenti contrari alla crocieristica hanno avuto una maggiore visibilità in virtù della spinta emozionale di alcuni avvenimenti, tra cui l’incidente del Giglio. Eventi non replicabili a Venezia, vista la differente conformazione della laguna e le rigide

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norme di sicurezza che ne regolano la navigazione. Se vi aggiungiamo anche le fotografie scattate con un grandangolo che modifica le dimensioni reali e le dichiarazioni rese a mezzo stampa da alcuni testimonials di fama nazionale in ambiti diversi dalla crocieristica e di grande impatto su un pubblico che non conosce a fondo le problematiche di questa forma di turismo vitale per l’economia locale e regionale, l’esposizione dei contrari alle grandi navi a Venezia sembra maggiore. Ma le centinaia di lavoratori che hanno manifestato davanti alla sede del Comune di Venezia, in modo non violento, riscuotendo l’appoggio della città, hanno ribaltato questo status quo, dimostrando come la Venezia che lavora e produce è al fianco della crocieristica. Molti si sono sbilanciati chiedendo l’immediato trasferimento delle navi da crociera dalla Marittima a Marghera, cosa ne pensa di questa soluzione? Una soluzione che equivarrebbe alla morte della crocieristica a Venezia, un comparto che oltre ai ben noti 5.500

posti di lavoro diretti significa, secondo le ultime stime di Confitarma, una domanda di acquisto di beni e servizi pari a 436 milioni di euro, di cui 284 milioni quelli che si attivano sulle imprese locali. Chiudere l’attuale Stazione Marittima vuol dire “buttare a mare”, usando una metafora acquea, una struttura per cui sono stati investiti 500 milioni di euro. Molteplici sarebbero le problematiche, dai vincoli per la navigazione imposti dalle attuali normative di sicurezza (navigazione a senso unico alternato, impossibilità di formazione di convogli misti merci/passeggeri, etc.), alle difficoltà in tema di servizi tecnico nautici (rimorchio, pilotaggio, ormeggio) qualora si dovessero spostare i traffici in area Marghera. I costi per l’armamento rispetto alla Marittima, ad esempio, aumenterebbero fino alla soglia degli 8-10 milioni di euro l’anno, incrementando il gap competitivo di Venezia rispetto ad altri porti, nonostante lo scalo lagunare sia già il più costoso del Mediterraneo. Stante l’obbligatorietà del rimorchio in accompagnamento lungo tutto il Canale Malamocco - Marghera per ciascuna

Roberto Perocchio delle navi da crociera, la flotta di rimorchiatori disponibile non risulterebbe più sufficiente, creando così pesanti disservizi all’intero traffico portuale e costringendo il gestore del servizio ad ulteriori investimenti e ad un conseguente aggravio dei costi. In particolare nelle giornate di sabato e lunedì si verrebbero a creare delle situazioni di grave congestione del traffico portuale e di conseguente insufficienza dei servizi, dal momento che in questi due giorni si concentrano oltre il 40% delle entrate e uscite delle navi da crociera, e allo stesso tempo verrebbero privilegiati dalle navi commerciali per evitare i costi di “overtime” festivo. Il tutto porterebbe a tempi di percorrenza maggiori, pari ad almeno 2 ore in più, tra entrata e uscita, con notevoli ripercussioni economiche. Tralasciando ovviamente l’impatto emozionale nei confronti del passeggero, del tutto incomparabile rispetto all’arrivo a Venezia. Che ripercussioni potrebbe avere il trasferimento della navi da crociera a Marghera sul traffico mercantile in entrata ed uscita da Malamocco? Su questo punto APV e la Capitaneria hanno escluso la possibilità di sovrapposizione del traffico crocieristico e quello commerciale a Marghera, come confermato anche da uno studio del Dipartimento di Matematica dell’Università Cà Foscari di Venezia. A differenza di oggi, dove la sosta in rada per una nave da crociera è pratica-

mente insignificante e la sosta forzata in banchina può limitarsi a poche decine di minuti per rispettare la distanza minima imposta tra una nave e l’altra, utilizzando il Malamocco-Marghera, e nonostante le priorità generalmente accordate alle navi passeggeri, si potrebbero verosimilmente verificare soste in rada o in banchina dovute alle uscite o entrate dei convogli anche fino a 2-2,5 ore. Questa situazione sarebbe improponibile per navi vincolate al rispetto dell’itinerario, salvo penalizzare in modo insostenibile il traffico commerciale. Una volta entrato in funzione il sistema Mo.S.E., vi sarebbe una concentrazione in un’unica bocca di porto delle problematiche derivanti dai tempi di attesa delle navi in rada o in banchina durante la chiusura delle barriere. Altro problema è rappresentato dalla presenza di vincoli o divieti derivanti dalla prossimità delle operazioni passeggeri con lavorazioni industriali e chimiche ed ai depositi costieri di materiali pericolosi e rischio di interferenza da danno potenziale (legge Seveso 2) visto peraltro che all’AGIP è stata rinnovata la concessione per un lungo periodo. Infine non dimentichiamo il rischio di compromettere lo sviluppo di attività commerciali a Marghera programmate dall’Autorità Portuale di Venezia, supportati da cospicui investimenti nel solo breve periodo, con conseguente rischio di disimpegno anche da parte di investitori privati attualmente coinvolti nel processo di riqualificazione del porto commerciale. La soluzione dell’escavo del Canale Contorta invece quali benefici porterebbe? Il Canale Sant’Angelo-Contorta, secondo l’Autorità Portuale di Venezia, è l’unica soluzione che concilia riqualificazione morfologica, costi ed esigenze dei croceristi. Lo studio di fattibilità prevede che dalla bocca di porto di Malamocco si percorra il canale Malamocco - Marghera per 12 km. Dopo aver compiuto questo tratto le grandi navi proseguirebbero per il Sant’Angelo-Contorta. I lavori di ricalibratura in larghezza e in profondità riguarderebbero un tratto di circa 4,8 km con la realizzazione di una cunetta larga 120 metri e una profondità di 10 metri che verrebbe raggiunta gradualmente. Secondo l’Autorità portuale e il Magistrato alle Acque i costi di quest’opera si aggirerebbero sui 130 milioni di euro: 60 per le opere di scavo del tratto lagunare ed i restanti 70 milioni, invece, per la realizzazione di velme e barene puntando alla ricostruzione morfologica della laguna, anche per quel che riguarda l’area lungo il Canale dei Petroli. I materiali di scavo sono stati stimati in 8,3 milioni di metri cubi, in gran parte di “fanghi puliti”

e che potranno essere riutilizzati per la ricostruzione morfologica. I sedimenti potranno essere utilizzati proficuamente per la realizzazione di una serie di velme in fregio al canale Sant’Angelo per proteggere i bassi fondali a lato della corsia d’acqua. Il Sant’Angelo-Contorta limita le interferenze con i canali di accesso al Porto commerciale non creando congestione navale; permetterebbe di unire un progetto di riqualificazione ambientale dell’area e non metterebbe a rischio la sicurezza dei crocieristi. Traffico commerciale e traffico passeggeri condividerebbero solo una prima tratta divergendo all’altezza di Fusina in modo da raggiungere la Marittima evitando di far transitare le navi da crociera davanti al Porto industriale e commerciale con una produzione di ritardi a dir poco intollerabile. Cosa si sente di dire a chi indica le navi da crociera come dei mezzi altamente inquinanti e pericolosi per la realtà veneziana? Le misurazioni sull’aria condotte negli anni hanno dimostrato come, pur con l’aumentare del traffico, le emissioni inquinanti (in particolare di ossido di zolfo) siano diminuite. Le emissioni delle navi da crociera si sono ulteriormente ridotte grazie ai limiti molto restrittivi sulla qualità del carburante impiegato imposti prima dal “Venice Blue Flag I” e, a partire dal 2010, dall’entrata in vigore della normativa europea per la riduzione delle emissioni nei porti. Inoltre la recente adozione dell’accordo “Venice Blue Flag II”, impegna le compagnie di navigazione a far funzionare i motori principali ed ausiliari delle navi con combustibile per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore allo 0,1% (inferiore alle indicazioni UE che recentemente hanno fissato il divieto a 0,5%) sin dall’ingresso dalla bocca di porto di Lido e lungo i canali lagunari marittimi. Per quanto riguarda le polveri sottili, le rilevazioni ottenute dalle stazioni di misura ARPAV non evidenziano relazioni con il traffico navale, mentre l’’inquinamento acustico dovuto al transito delle navi da crociera nel canale della Giudecca è indistinguibile da quello prodotto dalle altre imbarcazioni in transito. Sul fronte delle vibrazioni l’Autorità Portuale di Venezia ha commissionato una campagna di indagini indotte dal traffico marittimo per determinarne gli eventuali effetti sulle strutture. Le misurazioni, eseguite sul palazzo exsede dell’Autorità Portuale di Venezia antistante il canale della Giudecca (passaggio obbligato per le navi da crociera), dimostrano che le vibrazioni rilevate non producono effetti strutturali significativi sugli edifici e sono meno impattanti sugli edifici di un calpestio sul solaio di qualsiasi casa. Matteo Martinuzzi

ottobre 2013 - 25

infrastrutture / porto&diporto

Ligurian Ports, un caso più unico che raro

e scaramucce sulla concorrenza reciproca non sono mancate in questi anni ed anzi, recentemente, si è arrivati anche alle carte bollate in materia di crociere (fra Genova e La Spezia), ma, nella perdurante assenza di una cabina di regia nazionale, di meccanismi di coordinamento regionale e finanche di un impianto legislativo chiaro e uniforme, il sistema dei porti liguri, riuniti nell’associazione Ligurian Ports, è l’unico caso nazionale di Autorità Portuali afferenti ad un medesimo territorio concretamente impegnate nella promozione congiunta di una sempre più efficiente integrazione fra gli scali liguri e le rispettive zone retro portuali. Ed anzi è proprio in ambito crocieristico – i porti di Genova, La Spezia e Savona da anni ormai partecipano congiuntamente ai maggiori eventi di settore, l’ultimo dei quali in ordine di tempo il Seatrade di Miami – che la Liguria ha registrato proprio nelle ultime settimane i maggiori successi: secondo le stime del report Italian Cruise Watch, infatti, la regione chiuderà il 2013 con 2.196.619 passeggeri movimentati e 839 toccate di navi bianche, numeri che, rappresentando una crescita del 28,6% nei passeggeri movimentati e del 42% nel numero delle toccate navi, valgono il secondo posto nazionale dietro al Lazio. Ma anche per quel che concerne i traffici merci i porti liguri lavorano fianco a fianco per sfruttare le possibili sinergie, come avvenuto la scorsa estate a Monaco di Baviera,

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Da sinistra: Gian Luigi Mizza, Luigi Merlo e Lorenzo Forcieri quando i presidenti delle tre Autorità Portuali (Luigi Merlo per Genova, Lorenzo Forcieri per La Spezia e Gian Luigi Mizza per Savona) hanno partecipato sotto l’unitaria insegna di Ligurian Ports al Transport Logistic, la più importante fiera europea del settore trasportistico, tanto più significativa per gli scali liguri, da sempre votati all’interscambio con zone come la Baviera o la Svizzera di cui rappresentano il naturale sbocco mediterraneo. Alcuni numeri per rendere l’idea del valore complessivo del sistema portuale regionale: nel 2012 (ultimi dati disponibili) i tre porti hanno movimentato complessivamente circa 80 milioni di tonnellate di merci e Genova e La Spezia da sole, escludendo il transhipment, valgono oltre il 60% di tutto il traffico containeristico nazionale. I porti

liguri occupano complessivamente una superficie di 6,6 milioni di metri quadrati e sono dotati di 32,5 chilometri di banchine di 250.000 mq di magazzini coperti e di 200 km di rete ferroviaria interna, per un sistema portuale composto da oltre 50 terminal e in grado di gestire qualsiasi tipologia di traffico. Un’offerta che, considerata la vicinanza geografica (fra Savona e La Spezia non ci sono neppure 150 chilometri), in un mondo globale, fatto di armatori e attori multinazionali, operativi in ogni angolo del globo, vale la pena sostenere unitariamente: i porti liguri lo hanno capito e Ligurian Ports – associazione nata nel 2008 e presieduta a turni annuali dai presidenti delle singole Authorities (attualmente tocca a Merlo) – è lo strumento per attuare questo obiettivo.

armamento / porto&diporto

Salvage

Tug ANACAPRI

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA ALICE

BHP

2205

Salvage

Tug ARMANDO DE DOMENICO

BHP

5300

Salvage

Tug PUNTA CAMPANELLA

BHP

3750

Salvage

Tug GALESUS

BHP

3750

Salvage

Tug PUNTA RONDINELLA

BHP

2205

Salvage

Tug GUARRACINO

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA SCUTOLO

BHP

3750

Salvage

Tug MAGNA GRECIA

BHP

5300

salvage

Tug SAN BENIGNO

BHP

2205

Salvage

Tug MARECHIARO

BHP

4400

Salvage

Tug SAN CATALDO

BHP

3090

Salvage

Tug MASTINO

BHP

3090

Salvage

Tug SANT’ELMO

BHP

3750

Salvage

Tug MONTE FAITO

BHP

1910

Salvage

Tug TARENTUM

BHP

2205

Salvage Escort Tug CHERADI BHP Salvage Escort Tug DRITTO BHP Salvage Escort Tug CSM22 BHP Salvage Escort Tug CSM25 BHP Salvage Tug VESUVIO BHP Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 Psv GARGANO BHP Psv PORTOSALVO BHP SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

5550 5550 5550 5550 2205 5450 6310

ottobre 2013 - 27

innovazione / porto&diporto

Gas: la tecnologia Wärtsila pronta per l’armamento N

ell’ambito dell’ultima edizione di Port&ShippingTech grande attenzione è stata riservata alla problematica dell’inquinamento ambientale e al tema LNG. Alla manifestazione era presente Marco Golinelli, Vice Presidente Power Plants Wärtsila Italia SpA, che ha risposto ad alcune domande di Porto&diporto circa l’utilizzo del gas come carburante e fonte energetica. Le tecnologie per l’uso del gas sono già sviluppate? Ci sono già 7 milioni di ore di funzionamento di queste tecnologie e applicazioni in 140 Paesi. Quello che diciamo da tempo è che si tratta di una tecnologi disponibile subito di cui abbiamo fatto esperienza negli anni. La prima applicazione risale al 1995 con gasiere i cui motori, costruiti a Trieste, erano alimentati a gas, quindi possiamo affermare che oggi è una tecnologia consolidata. Avere un’esperienza di 7 milioni di ore di motori dual fuel ci pone in una posizioni tale da poter asserire che questa tecnologia è assolutamen-

28 - ottobre 2013

te affidabile e rappresenta la strada da percorrere. Wärtsila in questo settore continua ad offrire nuovi prodotti. Recentemente è stato introdotto nel mercato americano il nuovo Wärtsila 20DF estendendo così la gamma dei motori da 1.56kw fino a 17.550 kw, questo range di potenza è oggi il più esteso del mercato. Il riferimento agli armatori americani, che già si servono dei nostri motori da tempo, non è casuale: le nostre unità infatti soddisfano i severi requisiti TIER 4 sulle emissioni EPA. C’è una forte attenzione del mondo armatoriale internazionale per i motori dual fuel soprattutto per le flotte che operano nelle zone (ad esempio il passaggio a NordEst attraverso l’Artico) sotto particolare controllo per le emissioni di ossidi di zolfo (SOx), ossidi di azoto (NOx) e particolato. Va sottolineato ancora una volta che questo tipo di propulsione consente livelli economici di gestione di una nave decisamente più bassi di quelli che vengono richiesti con combustibili liquidi.

Ma il settore marino è solo parte dell’ambito in cui operiamo. Offriamo soluzioni a tutta la filiera del gas liquefatto. Supportiamo le piattaforme di estrazione, andiamo dalla liquefazione al trasporto, dalla rigassificazione all’utilizzo su nave o in centrale. Un portafoglio prodotti a 360 gradi. Inoltre poniamo molta attenzione sui rigassificatori. Parliamo non di grandi impianti ma di rigassificatori di piccole e medie dimensioni . Come mai la scelta del segmento medio per gli impianti di rigassificazione? Certamente nel prossimo futuro sarà sempre più concreta, anche qui da noi, la necessità di una distribuzione più omogenea sul territorio di questi impianti. Purtroppo l’Italia è un Paese difficile dal punto di vista della stabilità normativa ed i grandi impianti di riflesso sono difficili da realizzare. Tutti siamo d’accordo sul minore impatto ambientale e sulla maggiore economicità del gas confronto ad altri combustibili ma il legislatore è incapace

Wärtsilä in Italia

Wärtsilä in Italia è parte integrante della Finlandese Wärtsilä Corporation. Wärtsilä in Italia ha focalizzato il suo core business nella produzione e fornitura di impianti completi sia nel settore marino che in quello industriale per la generazione di energia. Wärtsilä in Italia sviluppa, produce, vende ed offre servizi di assistenza per motori a quattro tempi con un range di potenza da 1,9 MW a 23 MW per le serie Wärtsilä 26, Wärtsilä 38, Wärtsilä 46, Wärtsilä 46F, Wärtsilä 50DF , 50SG e Wärtsilä 64, inoltre a fine 2010 è stata attivata anche la linea di assemblaggio LMT thrusters. Il nostro stabilimento a Trieste si estende su un’area di 550,000 metri quadrati, dei quali 155,000 sono coperti. Lavorano per noi più di 1500 professionisti tra le sedi di Trieste (sede principale), Milano, Genova, Napoli, Taranto.

Marco Golinelli di emettere norme in grado di attirare investimenti privati nella filiera e quindi anche per i rigassificatori. L’Europa è più avanti? L’Unione Europea è più avanti perché a livello centrale è più chiara la necessità improrogabile di sviluppare una efficiente rete di porti europei per la migliore circolazione delle merci ed essendo quella imputabile al traffico marittimo una fetta importante dell’inquinamento atmosferico è anche improrogabile rendere disponibile il gas

quale carburante a basso impatto. E’ un percorso che si sta materializzando. Quindi le commissioni lavorano in tal senso ma come al solito i problemi (non solo in Italia) si evidenziano nel recepimento nazionale delle direttive. Sentiamo discutere le parti politiche circa questo settore come un’opportunità per l’ambiente e per i trasporti ma mi auguro che sia stato solo una dimenticanza non citare le ricadute occupazionali che genererebbero gli investimenti infrastrutturali, basti pensare al

solo comparto manifatturiero coinvolto. Da questo punto di vista auspichiamo una più veloce ed incisiva azione di governo per dare impulso ad un settore certamente strategico per la nazione perché se è vero che il settore industriale italiano ha un gap nei confronti degli altri paesi europei per il costo più altro dell’energia, è vero anche che la soluzione è a portata di mano. A volte non ci consideriamo per ciò che siamo realmente, l’Italia è una nazione industriale forte con grandi capacità tecniche e se si segna la strada con norme e leggi “snelle” e chiare l’imprenditoria industriale sarebbe pronta a partecipare a questa evoluzione tecnologica. Aspetti questi imprescindibili da una sana politica di sviluppo economico. Tornando al settore marine, il mercato italiano è pronto per il dual fuel? Sarebbe pronto. Vi è un forte interesse da parte degli armatori ma c’è bisogno che qualcuno aiuti il sistema a ricevere e distribuire il gas liquido, questo non può essere un onere dell’armatore. La tecnologia per tutta la filiera è disponibile e noi nell’ottica del continuo rinnovamento continueremo ad investire in ricerca, progettazione e produzioni secondo standard sempre più esigenti. Fabrizio de Cesare

ottobre 2013 - 29

innovazione / porto&diporto

Rina sviluppa la tecnologia per l’uso di gas naturale Approvato il progetto per il più grande impianto di stoccaggio di Gas Naturale Compresso (CNG) al mondo

L’

utilizzo del gas naturale per l’alimentazione di una centrale elettrica con una potenza di 300MW comporta un risparmio giornaliero sul costo del carburante di circa 130mila euro rispetto ad una centrale di pari potenza alimentata a diesel. Il RINA ha svolto il servizio di approvazione disegni per l’impianto di stoccaggio di Gas Naturale Compresso più grande al mondo. La struttura, posizionata a Grati, in Indonesia, nasce per alimentare la centrale elettrica locale. La centrale, gestita dall’indonesiana PT PLN (Persero), alimenta tre turbine e arriva a bruciare più di 15 milioni di piedi cubici standard al giorno (mmscfd) di gas di stoccaggio. L’aggiunta dell’impianto per lo stoccaggio rende la centrale in grado di seguire il picco di carico caratteristico delle ore serali. L’impianto di stoccaggio è collegato, attraverso un canale di ingresso e di uscita, al gasdotto che alimenta la centrale in modo da fornire un’alimentazione immediata nei momenti di massima richiesta sfruttando, per il funzionamento, le riserve accumulate. Angelo Lo Nigro, General Manager Energy Solutions RINA, ha dichiarato: “Il RINA è uno dei leader nel settore delle tecnologie a CNG e tra i pochi che possono vantare un’esperienza unica e diretta nell’uso del Gas Natu-

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rale Compresso in campo marittimo, sviluppando norme specifiche per regolamentarne l’utilizzo futuro. Tale esperienza rappresenta un notevole valore aggiunto anche nel campo della Power Generation”. L’uso del CNG, da una parte riduce i costi per unità elettrica di due terzi rispetto a quelli derivanti dall’utilizzo del diesel, e dall’altra limita le emissioni di 254000 tonn. di CO2, 126,5 tonn. di SO2 e 2500 tonn. di NO2 ogni anno. Il piano di investimenti di PLN prevede la costruzione di altri impianti di stoccaggio a supporto delle centrali di Tambak Lorok e Muara Tawar, sempre in Indonesia, promuovendo l’utilizzo del gas naturale per la produzione di energia. “Questo non è il nostro primo progetto nel mercato CNG. Il RINA era stato già incaricato da PT PLN (Persero) per fornire assistenza tecnica per la realizzazione del primo progetto CNG marittimo al mondo, dedicato al trasporto di gas da Gresik, Est Java, all’isola di Lombok in Indonesia. Il gas trasportato servirà a garantire l’alimentazione di una piccola centrale durante i picchi di domanda energetica. La gara per l’assegnazione del contratto EPC (Engineering Procurement Construction) è attualmente in corso.” ha concluso Lo Nigro. Suriyanto, presidente della P.T. En-

viroMate Technology International, ha dichiarato: “L’impianto è stato costruito nell’ambito di un contratto BOO (Build Own and Operate) e adotta soluzioni ad alta efficienza energetica. Abbiamo sfruttato tecnologie di ultima generazione mai utilizzate prima nell’ambito degli impianti CNG, grazie alle quali il calore in eccesso viene recuperato acquisendo il 60% di efficienza in più rispetto ad un normale impianto CNG alimentato a caldaia.” Sempre attivissimo nel settore della protezione ambientale il Rina si propone come partner della Prince Albert II of Monaco Foundation per il programma Wood Forever Pact che sarà aggiunto tra i criteri di valutazione della notazione RINA Green Plus dedicato alla sostenibilità nel mondo dello yachting. Durante un Monaco Yacht Show all’insegna della filosofia Green attraverso numerose iniziative volte alla sensibilizzazione ambientale nel mondo della nautica da diporto, a bordo dell’Ocean Paradise, 55 metri dei cantieri Benetti, si è tenuto un evento in grado di lasciare una notevole impronta green sui ponti dei grandi yacht: la società leader di classificazione RINA Services e la Prince Albert II di Monaco hanno unito le forze per la promozione di un utilizzo sostenibile del legno nell’industria dello yachting. L’accordo, firmato da Ugo

Salerno, CEO e Chairman RINA, e dal CEO e vice presidente della fondazione Bernard Fautrier in presenza del Principe Alberto II di Monaco, oltre a diverse iniziative congiunte per la sensibilizzazione del mondo della nautica sulla difesa dell’ambiente, prevede l’in-

scopo di combattere la deforestazione migliorando di conseguenza le condizioni di vita delle comunità coinvolte nella raccolta delle materie prime. La notazione Green Plus è, una notazione di classe volontaria dedicata al mondo dello Yachting basata su un

Al centro Ugo Salerno durante la firma dell’accordo con la Prince Albert II of Monaco Foundation corporazione del Wood Forever Pact all’interno dei criteri di valutazione per l’assegnazione della ormai famosa notazione ambientale Green Plus RINA. Presenti all’evento il Presidente del Kazakistan, Nursultan Nazarbayev, il Ministro del Turismo delle Mauritius Karl Mootosamy e l’Ambasciatore Italiano a Montecarlo Antonio Morabito oltre alla partecipazione dell’AD di Benetti Vincenzo Poerio e del Presidente del Gruppo Azimut Benetti, Paolo Vitelli. I costruttori che aderiscono al patto, si impegnano così ad adottare una policy di acquisto responsabile del legno utilizzato per la costruzione di yacht, allo

indice di performance ambientali che valutano soluzioni progettuali, equipaggiamenti di bordo e procedure operative volte alla riduzione delle emissioni fino al livello minimo richiesto dai regolamenti internazionali. La Fondazione Principe Alberto di Monaco ha scelto il RINA come partner per la promozione degli obiettivi condivisi a favore della cultura green nell’industria Yachting, inserendo il programma Wood Forever Pact tra i criteri di valutazione per l’assegnazione dei punteggi della Green Plus. Principe Alberto II di Monaco istituisce la Fondazione nel Giugno 2006, mosso dall’allarmante

situazione ambientale a livello mondiale. Oltre a promuovere lo sviluppo sostenibile offre supporto a svariate iniziative intraprese da organizzazioni pubbliche e private nel campo della ricerca, dell’innovazione tecnologica e di campagne di sensibilizzazione sul tema. Ad oggi la Fondazione offre supporto a iniziative provenienti da tre principali aree geografiche: il bacino del Mediterraneo, le regioni Polari e i Paesi in via di sviluppo focalizzandosi principalmente su cambiamenti climatici ed energie rinnovabili, biodiversità, gestione sostenibile dell’acqua e lotta contro la desertificazione. RINA Services S.p.A. è la società del Gruppo RINA attiva nella classificazione navale, test, ispezione e servizi di certificazione. Il RINA è un gruppo multinazionale che fornisce servizi di verifica, certificazione,valutazione di conformità, classificazione navale, valorizzazione ambientale, test di prodotto, supervisione in loco e dei fornitori, formazione e consulenza ingegneristica attraverso una vasta gamma di industrie e servizi. Il Gruppo RINA opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Shipping, Energia, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti, Ambiente e Qualità, Agroalimentare e Sanità, Finanza e Pubbliche Istituzioni, Business Governance. Con circa 280 milioni di euro di attività nel 2012, oltre 2100 risorse, 150 uffici in 53 Paesi nel mondo, il Gruppo è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed è allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni Internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi. Stefano Meroggi

ottobre 2013 - 31

innovazione / porto&diporto

el processo di riduzione dell’inquinamento ambientale generato dall’industria dello shipping, l’International Maritime Organisation (IMO) ha prodotto una serie di misure e di norme. Affinché la flotta in esercizio possa soddisfare alcune delle suddette norme, sarà necessario realizzare molteplici lavori di retrofitting. Gli armatori e i cantieri di riparazione devono disporre di tutti i mezzi necessari per eseguire valutazioni e scelte che massimizzino il risultato, in termini di efficienza ed eco-compatibilità, e minimizzino i costi di implementazione del retrofitting. Alla luce di quanto detto sopra, il progetto di ricerca finanziato dalla Comunità Europea sotto il 7° Programma Quadro “Eco innovative refitting technologies and processes for shipbuil-

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ding industry promoted by European Repair Shipyards” il cui acronimo è Eco-REFITec, nasce ponendosi quale obiettivo principale quello di offrire agli operatori del settore marittimo dei tools e delle procedure che semplifichino le fasi di scelta della migliore soluzione tecnica. Il gruppo di lavoro di Eco-REFITec si è posto degli obiettivi ambiziosi da raggiungere entro i tre anni di durata del progetto. Tra i principali si annoverano: la valutazione di processi, moduli e materiali innovativi ed eco-compatibili; progettazione e realizzazione di tool per l’ottimizzazione dei processi di lavoro eseguiti durante il retrofitting delle navi; implementazione del Life Cycle Assessment (LCA); creazione di un Data Base nel quale raccogliere tutte le informazioni riguardo a moduli, ma-

teriali e processi eco-innovativi. Alfine di raggiungere gli obiettivi sopra elencati, il primo passo mosso dal consorzio del progetto è stato la definizione e valutazione di tecnologie ecoinnovative implementando una metodologia specialistica, nata per l’industria manifatturiera e poi specializzata per il settore navale, denominata “Value Analysis Methodology” (VA). Tutti i dati raccolti nella VA alimenteranno il data base interamente progettato, realizzato e gestito dai partners di Eco-REFITec. Lo scopo ultimo di questa banca dati sarà la raccolta e la condivisione delle informazioni. Per dare maggiore enfasi ai risultati ottenuti e testare approfonditamente i tools e le procedure di valutazione, sono stati previsti e realizzati durante il progetto diversi casi studio per l’ana-

Eco-REFITec verso soluzioni eco-sostenibili

lisi e la simulazione di soluzioni di retrofitting eco-innovativo. Le soluzioni proposte in questi studi arricchiranno anch’essi la banca dati del “data base eco-innovativo” e fungeranno da input e applicazioni pilota per l’analisi di procedure di valutazione come il Life Cycle Assessment. Tale metodologia affronta, per la prima volta nel settore marittimo, la valutazione ambientale estesa a tutta la vita, intesa come il periodo che parte dalla fase di acquisizione delle materie prime fino alla fase di dismissione di ogni singolo componente. La LCA riguarderà prodotti, procedure, materiali e soluzioni di retrofitting. Uno specifico software commerciale fungerà da supporto per il team di lavoro durante la fase di analisi e valutazione. I dati rac-

colti e gli output del LCA saranno tra gli input per una “Cost Benefit Analysis”. Infine, per favorire la diffusione dei risultati del progetto all’interno della comunità degli operatori marittimi saranno organizzati dei training courses. In Italia è prevista l’organizzazione di un training course nel mese di dicembre 2013. I partner del progetto sono 13 differenti organizzazioni provenienti da diverse nazioni d’Europa. Il consorzio vanta la partecipazione di Università, cantieri di riparazione, Associazioni di settore e un Consorzio Armatoriale. Il differente background e i diversi interessi dei partners hanno arricchito il progetto. Fabrizio de Cesare

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distretti / porto&diporto

DITENAVE al servizio dell’industria navale del FVG

L’

idea di creare un Distretto tecnologico navale e nautico (Ditenave), con sede a Monfalcone, è nata dall’esigenza di rafforzare la competitività delle imprese del Friuli-Venezia Giulia operanti in segmenti qualificati dei settori della cantieristica e della nautica, caratterizzati da elevati contenuti tecnologici. L’obiettivo del conseguimento di livelli superiori di competitività tecnica ed economica del territorio viene assicurato agendo attraverso ricerca, innovazione e formazione, ed attivando processi virtuosi che coinvolgono tre fondamentali categorie di attori: istituzionali, economici e non economici. Nasce da un’idea di alcuni manager di Fincantieri in concorso con l’amministrazione pubblica e il sistema scientifico della regione. Nel dicembre 2008 ha luogo la firma del Protocollo d’intesa tra la Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia, grandi imprese (Fincantieri, Wärtsilä), associazioni datoriali (Con-

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findustria ed altre), Università ed Enti di Ricerca, Enti locali, finalizzato a definire e formalizzare il modello di governance del Distretto Ditenave. Il 2 aprile del 2009 quest’ultimo viene costituito come Associazione mentre il 28 giugno 2012 prende la fisionomia di Società Consortile (S.C.A.R.L.), mantenendo immutata la missione originaria. I risultati finora raggiunti sono significativi: nell’ambito del Programma Operativo Regionale del Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (POR FESR 2007-2013) del Friuli-Venezia Giulia sono stati finanziati 7 progetti che si concluderanno entro la fine dell’anno. Ditenave ha promosso la costituzione di un consorzio degli enti di formazione che, partecipando ad un bando regionale, svolgono corsi di formazione e di addestramento destinati ad allievi con differente formazione di base: il “progetto Mare”. È stata così assicurata una formazione qualificata a 4.500 per-

sone con più di 400 corsi di interesse per l’industria navalmeccanica, la nautica e l’assistenza al diporto. Massimo Breda è il nuovo Amministratore Delegato del Ditenave, lo ha deliberato lo scorso 19 settembre il Consiglio di Amministrazione della società. Nato a Salerno 51 anni fa e laureato in ingegneria navale e meccanica a Napoli, subentra a Livio Marchesini che ha guidato il Distretto sin dalla sua costituzione nel 2008, prima come Presidente dell’Associazione Ditenave e poi come Amministratore delegato della neo costituita società consortile Ditenave Scarl. Breda proviene da Fincantieri ed ha alle spalle un percorso professionale di 25 anni in molteplici funzioni aziendali.

esperienza professionale? Ho avuto un percorso lavorativo articolato all’interno di Fincantieri. L’elemento che auspico di portare è la capacità di ascolto e mediazione. La lunga esperienza nel lavoro di gruppo mi porta sempre a cercare il dialogo

Massimo Breda

Dopo un affiancamento di circa un anno a Marchesini, giunge alla nomina di Amministratore delegato completando un percorso di rinnovamento dei vertici del consorzio iniziato lo scorso maggio con il conferimento della presidenza ad Alfredo Pascolin. Il Consiglio di Amministrazione di Ditenave ha altresì nominato, con voto unanime, Livio Marchesini Senior Advisor della società. Porto&diporto ha sentito il nuovo A.d. Breda che ha risposto ad alcune nostre domande con l’obbiettivo di far conoscere un po’ di più la realtà del Ditenave. Cosa porta in Ditenave della sua

e la cooperazione, proseguendo sulla linea tracciata dal precedente amministratore. Quali progetti si prefigge di portare avanti nei prossimi mesi? Dobbiamo continuare con la promozione e il sostegno delle attività di ricerca ed innovazione all’interno del Programma Attuativo Regionale-Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (PARFSC) e incentivare i partenariati tra le PMI e le grandi imprese, le istituzioni universitarie e gli enti di ricerca; adesso come società possiamo partecipare direttamente ai bandi. Il nostro futuro è promuovere la caratterizzazione del territorio e la specializzazione del settore navale e nautico della regione. Infatti il Friuli-Venezia Giulia si accredita internazionalmente per le sue tecnologie nel campo navale e nautico, come in altri settori. Noi operiamo in soste-

gno all’Amministrazione regionale per individuare quali sono i percorsi per far crescere questo comparto. Inoltre un potenziale progetto per un “cluster” dell’area adriatico-ionica ci potrebbe vedere in prima fila, assieme ad altri organismi, nella realizzazione di una realtà extraregionale. Proseguiremo inoltre nella promozione di progetti di formazione qualificata e nel sostenere la capacità imprenditoriale delle aziende del nostro territorio. Come pensa di rafforzare i rapporti con le PMI regionali al fine di rendere più competitivo il sistema della piccola manifattura della regione? Il rafforzamento del rapporto tra grande impresa e le PMI è fondamentale. L’idea è quella di favorire lo scambio di esigenze tra queste due realtà. Ditenave stimola la grande impresa a condividere con le PMI del territorio le proprie priorità tecnologiche, alla cui soddisfazione queste ultime possono dare una risposta in tema di prodotti innovativi, con il concorso del sistema scientifico. L’industria cantieristica regionale gravita soprattutto attorno alla realizzazione di grandi navi da crociera: eventualmente quali altri mercati potrebbero interessare la nostra regione? Circa 300 imprese medio piccole regionali gravitano nell’indotto Fincantieri di cui 200 ad alto contenuto tecnologico; il giro d’affari è di circa 300 milioni di Euro. Il settore della nautica muove anch’esso un giro d’affari rilevante. Recentemente Fincantieri ha ampliato la proprio offerta anche nel settore Off-shore. In regione vi sono realtà ingegneristiche e imprese di costruzioni che collaborano con Fincantieri in questo mercato, costituendo così una aggregazione di potenzialità di business interessanti per il territorio. Matteo Martinuzzi

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formazione / porto&diporto

La formazione marittima in Italia tra luci ed ombre P

rendo spunto da un recente intervento sulla formazione marittima apparso recentemente su questa rivista per inquadrare l’argomento in una cornice un po’ più ampia. Un po’ di storia. Dagli anni ‘60 in poi si è assistito, nel mondo marittimo, ad una lenta ma costante intrusione della cultura operativa industriale che ha scalzato tradizioni e modus operandi che per secoli ne aveva fatto un mondo a parte. Più fattori hanno contribuito a questa evoluzione anzi ne sono stati i catalizzatori. Da un lato l’ingresso nell’Armamento di grandi gruppi industriali (le major petrolifere fra le prime) In secondo luogo l’arrivo, sul mercato del lavoro, di marittimi provenienti da paesi emergenti . Terzo l’evolversi della tecnologia.

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Le grandi multinazionali portano la responsabilità di aver contribuito a costruire una visione della marineria piegata a logiche industriali (standardizzazione, religione della qualità ecc.) relegando l’attitudine marinara dell’equipaggio in una sfera sussidiaria. Nel mentre le grandi Major entravano nel business marittimo, scalzando l’Armatore classico, accadeva un altro fenomeno: i paesi marinari che fino alla metà del 900 avevano fornito gli equipaggi (Gran Bretagna, Olanda, Francia, Italia ecc) non riuscivano più a rifornire di marittimi il naviglio mondiale per le mutate condizioni economiche di quei Paesi. Il mestiere del mare è infatti un mestiere da Nazione emergente, il benessere economico raggiunto faceva diminuire l’appeal del mare ciò; unito alla ricerca, non sempre lungimirante, di equipaggi a basso costo, ha aper-

to la strada a nuove nazionalità. Sono arrivati così i Filippini e gli Indiani, poi i Coreani adesso si formano equipaggi con marittimi del Myammar e del Kiribati. Paesi non di tradizione marittima occidentale. L’impiego di equipaggi extraeuropei ha influito sulla formazione che fino ad allora era fondamentalmente una formazione “on the job” trasmessa dall’anziano al giovane. Il terzo elemento che ha contribuito a cambiare l’operatività della nave è la tecnologia. Si è affacciata sulle navi timidamente negli anni 20/30 con la girobussola, ha avuto un impulso nel dopoguerra con il radar e la radio navigazione, ha cominciato a correre negli anni 80 con le trasmissioni via satellite, con la navigazione satellitare “transit” ha accelerato con il GPS e l’AIS e la cartografia elettronica. Di pari passo ha corso l’automazione sia in sala mac-

chine che in coperta. Navi di 15 anni che quaranta anni fa sarebbero state al culmine operativo adesso sono considerate obsolete. Non si vede la fine della corsa. Ormai durante una vita professionale media di 30 anni un ufficiale vede cambiare gli strumenti su cui opera 3 o 4 volte. E’ impensabile che possa aggiornarsi mentre sta lavorando. Da questi tre fattori: industrializzazione della nave, accesso al mare di nuove nazionalità, evoluzione tecnologica è scaturita la necessità di una standardizzazione a livello mondiale della professione e dell’addestramento. Il personale marittimo è divenuto così una delle pochissime categorie di lavoratori i cui titoli professionali sono statuiti a livello internazionale da un’agenzia direttamente dipendente dall’ONU (IMO International Maritime Organization) Attraverso una convenzione internazionale nota come STCW. Nell’ambito di questa convenzione e delle relative norme ogni Stato istituisce il percorso scolastico e di addestramento rilasciando le opportune certificazioni che abilitano all’esercizio professionale. La prima convenzione STCW è del ‘78 dopo quasi 40 anni lo scopo che si prefiggeva è stato sicuramente raggiunto a livello formale ma ancora un lungo cammino è necessario per arrivare ad una vera integrazione sostanziale. Ogni paese ha dovuto, infatti, adattare il proprio ordinamento alla convenzione. Abbastanza agevole farlo formalmente meno calare nella re-

altà procedure anche molto differenti rispetto agli usi di ogni paese. In Italia come del resto in altri paesi il percorso scolastico è stato tenuto separato dall’addestramento. Lo stato ha mantenuto la responsabilità della scuola (Istituti nautici) attraverso il Ministero della Pubblica Istruzione mentre l’addestramento è stato demandato a privati (corsi antincendio, corsi radar ecc) secondo gli standard stabiliti dal Ministero della Marina Mercantile poi Trasporti di concerto con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto. Questa formazione possiamo definirla “Formazione Obbligatoria” in mancanza della quale non vengono rilasciati i Certificati che abilitano alle varie mansioni a bordo . Esiste poi una formazione non obbligatoria inquadrata nei programmi aziendali che viene modellata secondo le esigenze di ogni singola Azienda. In Italia vi sono 57 centri accreditati per erogare tutti o alcuni dei corsi richiesti. Sono quasi tutti sorti dalla fine degli anni 80 in poi quando la STCW è divenuta totalmente operativa. Più che un firmamento è una palude dove si trovano centri più o meno buoni tutti comunque formalmente allineati con le normative ministeriali. La maggioranza sono piccole strutture sorte con investimenti limitati e con un volano finanziario prossimo a zero. Per altro l’offerta formativa è ampiamente eccedente la richiesta quindi la corsa ad accaparrarsi il cliente facendo dumping è cosa di tutti i giorni. Se da un lato abbiamo centri abbastanza mediocri dall’altro lato abbiamo un cliente poco propenso a spendere. Il cliente può essere il privato “free lance” che cerca di spendere il meno possibile oppure più facilmente è l’Armatore. L’Impresa Armatoriale non è un’industria manifatturiera che solitamente ha un fabbisogno di forza lavoro abbastanza costante e prevedibile nel tempo. Nel campo dei trasporti la forza lavoro è numericamente mutevole anche nel breve periodo dipendendo dall’acquisizione o dalla vendita di navi per cui in uno stesso anno si possono avere contrazioni o espansioni è evidente che allocare le risorse annue per la formazione spesso diventa una lotteria. A questo si aggiunge la politica di molti Armatori a ricorrere ad agenzie esterne per armare le proprie navi. Tali agenzie forniscono per contratto personale già certificato e quindi l’Armatore paga il costo della formazione direttamente al “Manning Agent” che forma i suoi uomini non necessariamente in Italia anzi se il personale è straniero sicuramente all’estero. Vi sono altri due punti di criticità. Il primo è la carenza a livello mon-

diale di personale marittimo. La necessità di “fare andare comunque le navi” riduce la possibilità di selezione qualitativa. Il secondo punto critico è rappresentato dalla struttura e dalla dimensione delle aziende armatoriali in Italia. Molte sono a livello familiare con un potenziale economico ridotto. Il costo della formazione per alcune di esse è insopportabile. Mentre grandi gruppi internazionali con qualche migliaio di marittimi a libro paga si possono permettere di formarli con propri centri in India o a Manila il piccolo Armatore cerca un addestramento “low cost” che necessariamente è anche di bassa qualità. Qui entriamo in un campo che è comune a molta imprenditoria italiana. La difficoltà a percepire un mondo che rapidamente cambia e rimodella i fondamentali con i quali si deve stare sul mercato. In una parte dell’Armamento Italiano questo gap culturale è immediatamente percepibile, è nell’aria per così dire, nel momento in cui viene affrontato l’argomento equipaggi. L’idea imperante è che un equipaggio debba essere assemblato intorno a 3 o 4 persone di fiducia (Comandante, Direttore ecc) intorno alle quali ruotano personaggi ingaggiati guardando più al costo che alla qualità. Se ancora 30 anni fa poteva essere un sistema vincente oggi è un suicidio commerciale. Vi sono poi comparti dell’Armamento più sensibili alla qualità del personale imbarcato. Gli Armatori che lavorano sui traffici specializzati, sui traffici pericolosi o ad alto potenziale inquinante (Gassiere chimichiere petroliere) hanno la necessità di mantenere a bordo uno standard qualitativo elevato e questo lo ottengono con personale fidelizzato preparato e motivato. E’ in queste Aziende che la formazione non obbligatoria trova una sua voce nei budgets. E’ in queste Aziende che la crescita professionale del marittimo viene guidata e attentamente monitorata. E’ in queste aziende che il personale è visto come un elemento fondamentale per stare sul mercato. Sono queste Aziende, però, che hanno difficoltà a trovare in Italia centri adeguati ad una richiesta che a costi ragionevoli fornisca formazione di qualità. Vorrei chiudere segnalando che l’unica formazione che non può essere data a terra, che non può essere inquadrata in un “model course”, che non dipende dal tutor aziendale è quella che fa di un giovane un marinaio, perché alla fine se è il mercato che costruisce l’ufficiale è il mare che lo modella. E’ per questo che molto spesso l’HR Manager messo al posto del tradizionale Capitano d’Armamento fallisce il suo compito. Emanuele Bergamini

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trasporti / porto&diporto

Salvataggio Firema: in campo due gruppi industriali stranieri U

n investimento di oltre 10 milioni di euro per il salvataggio del gruppo ferroviario Firema Trasporti spa, recuperando tutta la forza lavoro e supportandola in un percorso di crescita in grado sia di potenziare ulteriormente la capacità produttiva degli impianti per meglio consolidarsi nei mercati di riferimento, sia per far fronte alle nuove significative commesse che il gruppo intende trasferire nella nuova realtà aziendale. Sono questi, in sintesi, gli obiettivi del piano di rilancio industriale del gruppo casertano da parte di due multinazionali: la brasiliana T’Trans e la tedesca Quantum Kapital, entrambe assistite dalla società di consulenza manageriale Proema di Avellino, per salvare il gruppo casertano, da tre anni in amministrazione straordinaria. Se il piano industriale darà esiti positivi, l’asse Europa-Sud America effettuerà importanti investimenti in Italia, fino al rilevamento della Firema, azienda che in passato ha realizzato, non solo i treni per le linee 1 e 6 della metropolitana di Napoli ed i Meneghino per l’underground milanese, ma anche sistemi chiavi in mano di videosorveglianza ed equipaggiamenti elettrici, ampliando

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negli anni le proprie competenze nel settore ferrotranviario. Operativo già da gennaio 2014, il piano di rilancio riguarda tutte le sedi del gruppo e su cui i due colossi stranieri hanno già impegnato ben oltre 10 milioni di euro a garanzia della realizzazione del progetto funzionale; un’iniziativa imprenditoriale per evitare la chiusura degli stabilimenti di Caserta, Milano, Spello e Tito Scalo e per perseguire le previste azioni di sviluppo. Gli investimenti programmati nei prossimi cinque anni riguarderanno il riadeguamento strutturale dell’azienda, il rilancio e la progettazione di nuovi prodotti, nonché strategie di internazionalizzazione per l’acquisizione di nuovi mercati. Ma non finisce qui. Si punta anche ad assorbire più della metà dell’attuale organico lavorativo con lo scopo ultimo di conseguire il pieno impiego. Il gruppo industriale Trans Sistemas de Trasportes S.A. - T’Trans, con sede in Brasile, è attivo da anni nella produzione di veicoli per trasporto di massa e tecnologie ad essi legati. In particolare, T’Trans è una società in attività da oltre 15 anni, con un management che opera nel settore dei trasporti ferroviari da oltre 42 anni. Attualmente è coinvolta in

attività di produzione con un portafoglio ordini, sia singolarmente che in partenariato, per un valore di oltre 2 miliardi di real, equivalenti a circa 660 milioni di euro spalmati in un arco temporale nei prossimi quattro anni. La T’Trans ha una capillare presenza in tutto il mercato sud americano e in particolare in quello brasiliano, con le migliori prospettive di crescita a livello mondiale. Il gruppo Industriale Quantum Kapital Ag, con quartier generale a Monaco di Baviera, è specializzato invece in ristrutturazioni industriali di imprese di medio-grandi dimensioni, a vocazione industriale con forte focalizzazione nel settore dei trasporti e dell’automotive, affiancando in queste operazioni grandi gruppi industriali multinazionali. Ad oggi la Quantum vanta importanti partecipazioni in aziende industriali di tutta Europa. In particolare, oltre alla Germania, in Spagna, in Repubblica Ceca, Polonia, Austria, Francia ed Italia con un portafoglio imprese significativo per numero ed indici di riferimento, raggiungendo un fatturato consolidato pari a circa 220 milioni di euro ed una forza lavoro complessiva di 850 unità. Eduardo Cagnazzi

trasporti / porto&diporto

TUVIA punta il mercato dell’Arabia Saudita

Dopo l’apertura a Dammam, la società italiana approfondisce la strategia di crescita in Medio Oriente consolidando gli investimenti nell’area

opo 5 anni di forte espansione orizzontale che hanno portato l’azienda milanese a passare da 5 a 27 sedi internazionali, Tuvia Group continua la sua strategia di crescita, approfondendo la penetrazione nei mercati strategici del Medio Oriente. L’azienda italiana leader nei trasporti multimodali con una forte expertise nel settore Oil&Gas sarà presente alla 5^ edizione del SAOGE, la fiera di settore più importante dell’Arabia Saudita, in programma a Dammam dal 25 al 27 novembre prossimi. “Una presenza più che mai necessaria per consolidare il presidio dell’area, dopo l’apertura della nuova filiale del Gruppo proprio a Dammam, nel 2012 - spiega l’AD di Tuvia Marco Oriolo Scegliamo sempre con grande cura le fiere a cui prendere parte, specie in un momento come quello attuale in cui è essenziale contenere il budget per questo tipo di eventi, ma in questo caso abbiamo ritenuto fondamentale essere presenti”. La Saudi Arabia Oil & Gas Exhibition (SAOGE) è la fiera leader del settore e offre una piattaforma esclusiva per l’incontro di domanda e offerta in uno spazio espositivo di 7.200 metri quadrati che prevede la presenza di oltre 150 espositori, locali e stranieri, e che nel 2012 ha registrato quasi 8.000 vi-

sitatori. “L’obiettivo di Tuvia - spiega Oriolo è quello di sfruttare al massimo la tre giorni saudita per avviare nuovi contatti con gli operatori locali, nei cui confronti possiamo far valere la forza di una expertise consolidata nel settore Oil&Gas e di un network ben radicato nell’area (oltre all’ufficio di Dammam, Tuvia è presente a Dubai e ad Abu Dhabi). Altre interessanti possibilità riguardano invece lo sviluppo di sinergie commerciali con i numerosi espositori che animeranno il Padiglione Italia, tra cui sono presenti anche alcuni nostri clienti consolidati e per i quali Tuvia può essere il partner logistico ideale”. L’Arabia Saudita, con un PIL la cui crescita media annua si attesta intorno al 5%, è la 20esima potenza economica al mondo e conta per il 45% del PIL dell’area del Golfo. Un quarto delle riserve di greggio del pianeta (e circa un quarto di quelle di gas naturale) si trovano qui e oltre l’80% di questa produzione è esportato. L’interscambio commerciale italo-saudita ha registrato nell’ultimo biennio un incremento esponenziale, con un picco del + 82% nel 2011 ed un ulteriore + 7,1% nel 2012, per un valore totale di 11.507 milioni di euro (elaborazioni ICE su dati ISTAT). La parte del leone la fanno ancora le importazioni di prodotti petroliferi (l’Ita-

lia è il primo paese europeo di destinazione delle esportazioni dal Regno) ma i dati raccolti nel periodo gennaiomarzo 2013 sembrano suggerire un’interessante evoluzione negli scambi tra i due Paesi: a fronte di una significativa riduzione delle nostre importazioni (-23,7%), si è registrato infatti un incremento delle esportazioni italiane verso il Paese (+ 25,1%): al primo posto, i macchinari, seguiti dai prodotti derivanti dalla raffinazione del petrolio e dalle apparecchiature elettriche. L’Arabia Saudita si conferma quindi un mercato assolutamente strategico con interessanti margini di crescita che Tuvia intende presidiare con investimenti mirati e una presenza costante. Fondata nel 1986 a Milano, l’azienda si afferma presto come punto di riferimento nelle spedizioni internazionali; nel 2007 il cambio di proprietà detta un nuovo indirizzo strategico fatto di forti investimenti diretti all’estero, joint venture con partner locali e una progressiva integrazione verticale nella supply chain. Le 5 sedi iniziali diventano 28, distribuite in tutto il mondo e in particolare nei mercati strategici dell’Estremo Oriente e dell’Asia Centrale, aree in forte sviluppo che integrano la già affermata presenza di Tuvia in Europa e negli Stati Uniti. Alberto Medina

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trasporti / porto&diporto

Napoli hub DHL Express nuovo volo su Bergamo

Il nuovo collegamento consentirà alle imprese del Sud Italia di essere più competitive e più vicine ai mercati internazionali

HL Express, leader mondiale nel trasporto espresso internazionale, con il supporto dell’Aeroporto internazionale di Napoli Capodichino ha inaugurato il nuovo volo che collegherà lo scalo napoletano direttamente con l’hub di Bergamo Orio al Serio che rappresenta il principale snodo del network di DHL a livello nazionale. “Abbiamo fortemente voluto questo nuovo volo - dichiara Alberto Nobis, Amministratore Delegato di DHL Express Italy - per rispondere a una crescente richiesta del mercato di poter disporre di una rete infrastrutturale quanto più integrata possibile e all’esigenza di internazionalizzazione delle imprese campane. La Campania e il Sud – continua Nobis - rappresentano per DHL un mercato con un’elevata potenzialità di sviluppo: per questo, in un momento storico dominato da una forte incertezza, vogliamo contribuire a dare un forte segnale di sostegno a tutto il tessuto imprenditoriale ed essere i partner ideali per aumentare la competitività e avvicinare le aziende campane ai principali mercati internazionali e di tutto il mondo. Con professionalità, competenza e rapidità”. Il nuovo collegamento consentirà, inoltre, di raggiungere velocemente l’hub di Lipsia che per DHL rappresenta lo snodo più importante a livello europeo e la “porta di accesso” per i mercati dell’Est e dell’Asia. In questo modo, Napoli si appresta a diventare, di fatto, il nuovo hub di DHL Express per il Sud Italia dato che, oltre alla Campania, servirà, in particolare, anche Puglia e Basilicata. DHL Express Italy sarà, inoltre, impegnata a completare entro il 2014 il progetto di ampliamento della filiale di Napoli, per la realizzazione di un nuovo impianto che servirà per la gestione delle spedizioni internazionali. “Siamo particolarmente soddisfatti - aggiunge Armando Brunini, Amministratore Delegato Gesac Spa -società di gestione dell’aeroporto di Napoli - che DHL abbia deciso di elevare ancor più il livello di servizio

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offerto alla sua clientela del nostro territorio introducendo questo volo. Per l’aeroporto di Napoli significa anche ridare dignità al nostro terminal merci; infatti riteniamo che l’arrivo di DHL possa significare almeno il raddoppio dei volumi complessivi gestiti nella nostra infrastruttura”. Per quanto riguarda l’operatività, il nuovo collegamento sarà attivo dal martedì al venerdì mattina in partenza da Bergamo Orio al Serio alle 6:55 e in arrivo all’Aeroporto Internazionale di Napoli alle 8:20. In particolare, Il lunedì il volo partirà da Bergamo alle 4:40 per arrivare a Napoli alle 6:05. Per i voli serali, dal lunedì al venerdì il volo partirà da Napoli alle 20:10 per arrivare a Bergamo alle 21:35. DHL è il leader mondiale nel setto-

re della logistica e “La compagnia logistica per il mondo”. DHL impegna la sua competenza nel settore espresso internazionale, aereo e marittimo, stradale e ferroviario, logistica contrattuale e servizi postali internazionali per i suoi clienti. Una rete globale composta da oltre 220 paesi e territori e circa 285.000 dipendenti nel mondo offre ai clienti servizi di qualità superiore e la conoscenza locale per soddisfare le prescrizioni della supply chain. DHL si assume la propria responsabilità sociale sostenendo la tutela dell’ambiente, la gestione delle catastrofi e l’istruzione. DHL è parte di Deutsche Post DHL. Il Gruppo ha generato un fatturato di oltre 55 miliardi di euro nel 2012. Francesco Saverio Saliero

trasporti / porto&diporto

Militzer & Münch apre una nuova società di trasporto L

a M&M Militzer & Münch International Holding AG con sede a San Gallo (Svizzera) è presente in Italia con una seconda società. La nuova M&M Militzer & Münch Air Sea Cargo srl offre un’ampia gamma di servizi nel settore del trasporto aereo e marittimo. La nuova società ha avviato l’attività all’inizio di ottobre. La sede principale è il maggiore aeroporto italiano di Fiumicino a Roma, mentre una seconda sede si trova a Milano. Da queste due sedi la nuova società di trasporti aerei e marittimi offrirà ai suoi clienti servizi internazionali concentrati in particolar modo sulle tratte da e verso l’Asia e l’America settentrionale e meridionale. La nuova società propone in modo completo l’offerta di servizi di Militzer & Münch in Italia: la Militzer & Münch International Italy srl già presente in Italia con sede ad Arcore a Nord-Est di Milano offre ai suoi clienti una vasta serie di servizi di trasporto su strada concentrati principalmente sulle tratte da e verso il Maghreb. In mani esperte Amministratore delegato della nuova società Militzer & Münch Air Sea Cargo srl è Valter Crescioli, 57 anni, una lunga esperienza nel settore della logistica, che lo ha visto da ultimo ai posti di comando di aziende come Schenker e Kühne & Nagel. “Sono molto felice

del mio nuovo incarico alla Militzer & Münch. Insieme a un gruppo altamente motivato affermeremo le competenze di Militzer & Münch sul mercato della logistica italiano - ha dichiarato Valter Crescioli - Le condizioni sono ideali per posizionarci come fornitore di servizi orientato al cliente e offrire la nostra intera gamma di prodotti.” Espansione nel settore dei trasporti aerei e marittimi La costituzione di M&M Militzer & Münch Air Sea Cargo srl rientra in una vasta strategia espansiva nel ramo dei trasporti aerei e marittimi. “Desideriamo rafforzare ulteriormente la nostra presenza nel trasporto aereo e via mare con prodotti orientati al cliente” ha affermato Thorsten Meincke, membro del consiglio di amministrazione di M&M Militzer & Münch International Holding AG in qualità di responsabile del settore dei trasporti aerei e marittimi. “Le nostre nuove sedi in Italia si trovano in posizioni ideali dal punto di vista strategico in regioni economicamente importanti con ottime infrastrutture. Con questo ulteriore ampliamento offriamo ora ai clienti in Italia, che hanno forte necessità di un servizio per le medie imprese e orientato al cliente, un accesso diretto al portafoglio di servizi della rete di Militzer & Münch.” M&M Militzer & Münch in breve Nelle 100 sedi del gruppo M&M Milit-

Valter Crescioli

zer & Münch presenti in oltre 30 paesi sono impiegati circa 2.800 dipendenti. Militzer & Münch offre servizi di trasporto via terra su strada e ferrovia e servizi di logistica integrata lungo l’asse Est-Ovest in Eurasia e Nord Africa nonché trasporti aerei e via mare in tutto il mondo. L’azienda è attiva con una fitta rete di filiali in Europa occidentale e orientale, nella Comunità degli Stati Indipendenti, in Medio e in Estremo Oriente nonché nella regione del Maghreb. La sede principale dell’azienda, fondata nel 1880, si trova a San Gallo, Svizzera. Italo Merciati

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premio / porto&diporto

Mare Nostrum Awards

Conclusa la sesta edizione del Premio Giornalistico Internazionale bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum

i è conclusa, con la cerimonia di chiusura, la sesta edizione del premio giornalistico internazionale Mare Nostrum Awards (MNA), bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum. La serata di premiazione, condotta dal presentatore Massimo Giletti, si è svolta domenica 13 ottobre presso il Grand Hotel Flora di Roma, in presenza di oltre 100 ospiti del mondo diplomatico, del giornalismo e dello shipping. Presenze d’eccezione sono state lo scrittore e presidente della Giuria dei Mare Nostrum Awards Folco Quilici, il fotografo Mimmo Jodice, lo scrittore Raffaele La Capria, l’Ambasciatore del Marocco Abouyoub Hassan, il Presidente dell’Associazione Stampa Estera Martin Van Aalderen, nonché gli armatori Gian Luca ed Emanuele Grimaldi (quest’ultimo neo Presidente di Confitarma). I premi per un totale di 50mila euro sono stati assegnati a: Raffaele La Capria – per l’articolo “Il Vesuvio con gli occhi di Fellini” pubblicato su “Il Mattino”; Luca Tamagnini – per l’esposizione fotografica “Festival Editoria del Mare”; Victor Sokolowicz – per il reportage fotografico a bordo della nave “Cruise Barcelona” della Grimaldi, pubblicato dall’agenzia Bloomberg; Massimiliano Hamza Boccolini – per l’articolo “Marocco: al via l’operazione Marhaba” pubblicato su “Agenzia Nova”; David Martinez – per l’articolo “Il Porto di Barcellona si affida alle Autostrade del Mare nel Mediterraneo” pubblicato sul quotidiano spagnolo “La Vanguardia”; George Skordilis – per l’articolo “Gruppo Grimaldi, momenti di gloria

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Da sinistra Folco Quilici, Raffaele La Capria, Massimo Giletti (marinara)” pubblicato sulla rivista greca “The Sea Nation”; M’hamed Jaibi – per l’articolo “Sulla scia dei mille porti della lingua franca” pubblicato sul quotidiano tunisino “La Presse-economie”. Un premio speciale alla carriera è stato assegnato al giornalista Antonio Fulvi per l’impegno costante, obiettivo ed altamente professionale profuso in merito alle vicende più importanti che hanno caratterizzato la storia recente dello shipping italiano. Il Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards si propone di valorizzare i vantaggi delle Autostrade del Mare, che costituiscono una valida alternativa ad altre modalità di trasporto, in particolare quella terrestre. Al

Concorso sono ammessi servizi giornalistici, documentari, servizi televisivi e radiofonici, reportage fotografici e inchieste presentate da autori residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco. Gli elaborati, realizzati in lingua italiana, francese, spagnola, catalana o greca, devono essere diffusi attraverso stampa quotidiana e periodica nazionale, stampa specializzata nel turismo o nell’autotrasporto, agenzie di stampa, emittenti radiofoniche e televisive nazionali e locali, riviste di fotografia e mostre fotografiche. La VII edizione del premio si svilupperà tra il 15 ottobre 2013 ed il 10 maggio 2014. Carolina Sinnoppoli

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propeller / porto&diporto

Punto Franco, a Trieste serve un’applicazione vera P

er utilizzare appieno il regime del Punto franco è necessario un regolamento che consenta di utilizzare le potenzialità di questo strumento fiscale, sia per sfruttare l’area del Porto Vecchio che per rilanciare le attività del porto industriale. Di questo si è discusso recentemente a Trieste durante l’incontro organizzato dalla sezione locale del Propeller, che ha visto confrontarsi i due imprenditori Pierluigi Maneschi e Federico Pacorini con Fulvio Rocco, giudice del Consiglio di Stato. L’occasione per l’appuntamento è stata fornita dalla nuova linea del Propeller Trieste che, con la recente elezione del presidente Fabrizio Zerbini, intende promuovere una serie di incontri per stimolare il dibattito sui nodi della portualità ancora da sciogliere nel territorio di competenza. Partendo dall’esame della recente sentenza del Tar che ha rigettato il ricorso di Portocittà (attuale concessionaria del Porto Vecchio di Trieste), esaminando la situazione del Punto Franco, il dibattito si è presto spostato anche su tematiche di carattere più generale, relative all’intero sistema portuale. “Trieste rappresenta punto di entrata e uscita delle merci per i Paesi dell’Europa interna, il Punto franco è stato creato proprio per questo fin dal ‘700, ma finora l’incapacità della classe amministrativa, e non i politici, ci ha fermati. Bisogna sbloccare la situazione per non avere un Punto franco a metà, lasciandoci liberi di lavorare”. Così Pierluigi Maneschi, l’imprenditore dello shipping a capo di Italia Marittima (filiale di Evergreen in Italia), che a Trieste gestisce inoltre – con Trieste Marine Terminal – il Molo VII del Porto con un traffico container in costante aumento. “Serve un regolamento per applicare il regime di Punto franco”. Questa la soluzione proposta da Fulvio Rocco, giudice del Consiglio di Stato, che parrebbe poter risolvere sia l’impasse relativo alla parte vecchia dello scalo (dove tutto è bloccato anche perché le aree non hanno libero accesso) sia lo sviluppo di un Porto nuovo particolarmente vocato a rifornire l’Europa centrorientale. Alla serata è intervenuto anche Federico Pacorini, storico imprenditore triestino che già alla fine degli anni ‘90 aveva tentato di realizzare un progetto con l’obiettivo di restituire il Porto Vecchio alla città. “Punto Franco e Porto Vecchio non possono più stare assieme – ha sostenuto Pacorini – ed è impossibile pensare ad esenzioni su Iva e da tasse sul lavoro. Finora la classe dirigente di questa città, a mi ci metto anch’io, non ha fatto il proprio dovere, la sentenza del Tar sul Porto Vecchio è una surroga all’intelligenza di questa città”. Le conclusioni del dibattito, tenuto in una sala con folta partecipazione di pubblico, attenta e pronta al confronto, sono state dello stesso Fabrizio Zerbini, neopresidente del Propeller triestino. “Ciò che dobbiamo dare, ai nostri cittadini e agli investitori esteri è la certezza del diritto – ha detto Zerbini – che, mi pare di aver capito dopo questa interessantissima discussione, ancora non c’è”. Michela Fanis

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ricerche / porto&diporto

Il Piano Strategico 2013-2020 per lo sviluppo del turismo C

apitano di Vascello del Corpo delle Capitanerie di Porto, sono stato per 12 anni alla Direzione Generale del Demanio e dei Porti del Ministero dei Trasporti, quale Responsabile Nazionale della Portualità Turistica. Tratterò su queste pagine di un argomento che ritengo di estrema importanza, e che necessita da parte degli Enti Locali competenti adeguata programmazione e consistenti finanziamenti. Parlo dell’erosione costiera, delle difficoltà tecniche e burocratiche che si incontrano per effettuare adeguati ripascimenti, e di quanto tutto ciò incida negativamente sull’economia dei Comuni costieri e di tutte le piccole imprese che lavorano e vivono di turismo balneare. Lo scorso mese di Marzo, la Rivista Mondo Balneare, ha pubblicato un mio scritto nel quale lamentavo come il recente Piano di Sviluppo per il Turismo 2013 – 2020, nelle sue 94 pagine (peraltro curate quasi completamente da uno Studio di Boston, come se in Italia non avessimo Centri Universitari in grado di farlo), nelle sue 94 pagine – dicevo – in pratica non ha quasi mai preso in considerazione il Mare nel suo complesso, se non per ricordarci che le Baleari pur non potendo certamente vantare la va-

lenza culturale, archeologica, ambientale della Sicilia hanno una presenza turistica di ben 11 volte superiore a quella della nostra Isola maggiore con 123 voli settimanali dalla Germania, contro i 17 che atterrano a Palermo. I numeri del turismo Per capire meglio ciò di cui stiamo parlando, un po’ di numeri: - Nell’ultimo anno, nel mondo, ha viaggiato quasi un miliardo di persone, e si presuppone che nel prossimo quinquennio i viaggiatori diventeranno 2 miliardi; - In questo panorama, l’Italia pur con tutti i problemi che riusciamo a crearci, è ancora la meta turistica più richiesta al mondo, e, pur se penalizzata dal rapporto qualità- prezzo , il Turismo rappresenta il 9% del PIL nazionale, e il 10% dell’occupazione totale con un fatturato di 130 Miliardi di Euro e oltre 2,2 milioni di occupati. - In questo panorama, il Turismo Costiero - che oltre il Balneare comprende la Nautica, il Diporto, la Portualità Turistica e la Crocieristica - è la voce di maggior gettito, con oltre il 31% del totale degli introiti nazionali, solo che mentre nell’ultimo decennio Paesi come la Turchia e la Croazia sono cresciuti rispettivamente del 29 e del 10%, in Ita-

lia non c’è stata crescita, anzi abbiamo dovuto registrare in questo specifico settore, un decremento di circa l’1%. L’erosione costiera Lungo le coste del Mediterraneo vivono circa 150 milioni di persone, con una previsione di crescita al 2025 a circa 180 milioni. Sempre il bacino del Mediterraneo, è indicato come zona calda per le variazioni climatiche con effetti negativi sulle coste, per l’aumento dell’intensità e della frequenza delle mareggiate, per l’abbassamento dei terreni costieri e per la perdita del trasporto solido dei fiumi (oltre il 90 % negli ultimi 50 anni). L’ISTAT 2011 ha indicato che lungo le coste italiane vive circa il 30% della popolazione nazionale, pari a 17 milioni di persone, e l’ISPRA (Ministero Ambiente), indica che in Italia circa 2400 Km. di coste sui circa 8000 totali sono in erosione, e che questa erosione è a forte rischio per circa 1200 km. In pratica, negli ultimi 50 anni, le spiagge nazionali sono arretrate mediamente per circa 25 metri, causando un deficit di spiaggia di 5 milioni di metri quadri. Ora se si considera che lo Studio effettuato da Nomisma già nel 2004, ha indicato come ogni mq. di spiaggia produce una ricchezza complessiva di circa

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1500 euro/anno per i Comuni costieri, ne consegue che annualmente l’Italia ha perso per erosione non contrastata, circa 7,5 miliardi di euro per anno, senza considerare il volano economico dell’indotto turistico che non viene sviluppato. In Italia il contrasto all’erosione viene effettuata dalle Regioni, che a seconda delle disponibilità economiche, effettuano bandi di gara per ripascimenti che spesso, a causa delle problematiche burocratiche, intervengono tardivamente e non prevedono quasi mai manutenzione nel tempo. Oggi, però, l’utilizzo di sabbie prelevate dal fondo marino, può procedere a ritmi sicuramente più elevati di quanto si possa fare con le cave a terra. L’impatto causato dal prelievo in profondità, è ambientalmente poco incisivo, soprattutto se effettuato a grande distanza dalla costa, in quanto i fondali marini sono in grado di ripristinarsi in tempi contenuti, senza intervento dell’uomo, e pertanto i prelievi non incidono sull’equilibrio degli ecosistemi né su quello delle correnti. Il quadro giuridico - amministrativo Oggi le modalità e i siti di prelievo della sabbia dal fondo marino vengono decise dalle Regioni al momento della pubblicazione dei Bandi di Gara per l’effettuazione dei ripascimenti e senza che venga previsto rilascio di apposite concessioni demaniali e pagamento di relativo canone. Tale procedura non è a mio avviso corretta, in quanto le Regioni trascurano le indicazioni normative dettate dal Codice della Navigazione che, pur nella sua vetustà, fin quando non viene abrogato, è e rimane legge dello Stato. Pertanto, a titolo riepilogativo, riassumo le previsioni normative in materia. Utilizzo di sabbie marine per uso di ripascimento costiero: 1) prelievo oltre le 12 miglia dalla costa e pertanto su Piattaforma Continentale per solo uso di ripascimento costiero; - mediante rilascio di concessione demaniale marittima da parte della locale Capitaneria di Porto su indicazione del Ministero dei Trasporti ai sensi dell’art. 2 legge 613/1967 e degli artt.51 Cod. Nav. e 53,54,55 e 56 del Reg. al Cod. Nav. -Da corrispondere: canone ricognitorio (il minimo annuo) stante il solo prelievo e riposizionamento sempre in ambito di demanio marittimo della sabbia prelevata. - Prelievo entro le 12 miglia dalla costa e pertanto in Mare Territoriale per finalità di ripascimento. 2) mediante concessione demaniale marittima rilasciata dalla Regione o per sub - delega, dal Comune costiero di riferimento, ai sensi dell’art 89 e della lettera l) art. 105 del D.L.112/1998. Da corrispondere: canone ricognitorio. Più in particolare l’art. 51 del Codice

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della Navigazione regolamenta “l’estrazione e raccolta di arena o altri materiali” nell’ambito del demanio marittimo e del mare territoriale ed indica che tale operazione di “estrazione di arena, alghe, ghiaia o altri materiali è sottoposta alla concessione del capo del compartimento” (oggi regioni, comuni, o autorita’ portuali competenti a seconda della giurisdizione). L’art. 53 del Regolamento al Codice della Navigazione prevede la redazione di apposite tabelle indicanti i luoghi ove è consentita l’estrazione previa concessione demaniale. I successivi articoli. 54, 55 e 56 stabiliscono che l’estrazione è autorizzata mediante licenza di concessione demaniale marittima indicante località, quantità, periodo di tempo, modalità di estrazione e canone da corrispondere, oltre alle norme cui la concessione è concessa. Nel corso dell’iter procedurale, dovranno essere acquisiti le previste autorizzazioni ambientali. In merito è da notare che mentre praticamente tutte le Regione hanno emanato leggi regionali in materia di gestione del territorio costiero, praticamente nessuna si è soffermata adeguatamente sugli iter amministrativi da avviare per il rilascio delle necessarie concessioni demaniali per estrazione di sabbie, prova ne è il fatto che la quasi totalità delle sub –deleghe ai Comuni riguardano quasi esclusivamente le concessioni per finalità turistiche ricreative (stabilimenti balneari, alberghi, campeggi ecc). Ed ancora, qualora si riuscisse a raggiungere maggiore chiarezza normativa, sarebbe possibile non solo ridurre i costi dei noli delle draghe da utilizzare per il prelievo, ma sarebbe altresì possibile ridurre i costi degli appalti che le Regioni costiere devono sostenere per porre rimedio all’azione dell’erosione costiera (è di pochi giorni or sono la notizia che il Mar Mediterraneo si riscalda ad una velocità 5 volte maggior di quella di tutti gli altri mari del mondo). Sarebbe pertanto estremamente utile riesaminare la normativa vigente e provare a redigere, in ambito Conferenza Unificata Stato – Regioni, tra Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero dei Trasporti, Ministero dell’Ambiente ed alle Regioni costiere, una Direttiva o forse meglio un D.P.C.M. in grado di aggregare le procedure amministrative da seguire per il rilascio delle concessioni per il prelievo di sabbia dal fondo marino da destinarsi a qualsivoglia utilizzo. Constatata la complessità della materia e la assoluta necessità di prevedere soluzioni di contrasto alla sempre maggiore incidenza negativa dell’erosione, forse una delle poche soluzioni possibili è quella di prevedere

l’intervento di capitali privati nella realizzazione delle opere di ripascimento, attraverso lo strumento del project - financing, peraltro già previsto ed attuato nel nostro ordinamento. Lo strumento che può garantire tale approccio pianificato e virtuoso è la concessione pluriennale di servizi, nella sua duplice forma della concessione ad iniziativa pubblica o della finanza di progetto nei servizi. Vediamola nello specifico. Mediante procedure ad evidenza pubblica, si affida ad un privato promotore di adeguato progetto, la realizzazione e la responsabilità del ripascimento strutturale iniziale, il servizio di monitoraggio e la conseguente pianificazione ed esecuzione della manutenzione del patrimonio costiero finalizzato al mantenimento di una linea di costa concordata, a fronte di un corrispettivo costituito da un canone annuale di manutenzione (valido per l’intera durata della concessione di servizi rilasciata) che viene riconosciuto al privato dalle

Amministrazioni Locali competenti. • Se attraverso il canone annuale suddetto si verifica solo una parziale copertura dell’investimento privato messo in campo, lo schema di finanza di progetto sotteso alla concessione di servizi, può coinvolgere altri attoriimprenditori per la progettazione e realizzazione di opere e/o per la gestione di beni che possano produrre un ritorno economico sufficiente a sostenere tutta la operazione. Tale progettualità integrativa deve fondarsi su di una forte concertazione con le Pubbliche Amministrazioni interessate, su di una partecipazione il più possibile vasta degli operatori presenti sul territorio, cosa oggi assolutamente facilitata dalla recente normativa nazionale, in materia di agevolazioni previste per i Distretti Turistici di cui al Decreto Sviluppo approvato nel 2011. • La disponibilità di depositi di sabbie sottomarine idonee al ripascimento costiero mediante la titolarietà di conces-

sioni demaniali marittime, è elemento derimente nell’ottica della concessione di servizi pluriennale, permettendo questo una gestione continuativa del servizio manutenzione delle spiagge. In conclusione posso dire che abbiamo provato a fare un escursus a 360 gradi delle problematiche connesse alla protezione e valorizzazione dei territori costieri, con particolare riferimento ai problemi delle imprese balneari. L’effettuazione dei ripascimenti non può più prescindere dalla previsione delle manutenzioni delle opere di ripascimento realizzate, e poiché le Pubbliche Amministrazioni hanno serie difficoltà a reperire le necessarie risorse, l’aiuto dei privati e di coloro che sulle spiagge lavorano ed investono, è ormai imprescindibile. In ultimo, per quanto di utilità possa essere considerata, con riferimento alle recenti notizie sulla volontà del Governo di avviare un percorso normativo finalizzato alla sdemanializzazione e

successiva vendita - con prelazione agli attuali concessionari - delle opere costruite sul demanio, mi permetto di consigliare che qualsivoglia nuova norma – nazionale e/o europea possa essere varata nel futuro, venga posta la massima attenzione a che la stessa norma contenga adeguate tutele e partecipazione da parte delle Regioni e dello Stato Centrale nell’effettuazione dei ripascimenti che, purtroppo, nei prossimi anni diverranno sempre più necessari. Questa partecipazione, che potrebbe effettuarsi attraverso l’utilizzo dei canoni demaniali che il Concessionario corrisponde, secondo il mio parere diventa assolutamente indispensabile, in quanto, in caso contrario, i costi necessari a proteggere dall’erosione in tempi e modi adeguati sia la spiaggia, che la proprietà acquisita dopo la sdemanializzazione, verrebbero ad essere probabilmente totalmente a carico degli ex concessionari ora proprietari. Angelo Zerilli

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istituzioni / porto&diporto

Fare sistema per vincere la crisi

e trasformare la globalizzazione in una risorsa

L’

Italia deve decidere il suo ruolo internazionale per il futuro: esser ancora protagonista della scena mondiale oppure diventare un paese residuale. Siamo ad un bivio decisivo ed i problemi non si risolvono da soli: bisogna compiere delle scelte ma in questo paese si continuano a produrre parole come dimostra la lontananza della politica dalle questioni che realmente interessano la gente, i lavoratori, le imprese, le famiglie. Si continua a non decidere su energia, infrastrutture, mobilità, semplificazione amministrativa con gravissime conseguenze. Il mondo però va avanti e l’Italia resta indietro. La portualità è un esempio evidente di questa amara constatazione. Il comparto vale il 2,5 per cento del PIL e crea lavoro per circa 800mila persone direttamente e con l’indotto. Per restare competitivi a livello globale bisogna compiere delle scelte urgenti a partire da una serie di sfide essenziali come l’ autonomia finanziaria, la fiscalità, la sburocratizzazione delle procedure, l’eliminazione delle ingerenze politiche nella gestione delle Autorità Portuali. Il caso di Napoli è clamoroso: l’Autorità portuale è senza guida da mesi con quattrocento milioni di fondi praticamente paralizzati; risorse che se messe in campo garantirebbero un’enorme boccata d’ossigeno a tutta l’economia campana e meridionale. Dobbiamo impegnarci su alcuni assi strategici. Bisogna integrare il porto e le aree retrostanti perché uno scalo funziona se funziona anche il movimento a terra. Le due attività sono tra di loro profondamente collegate. Dobbiamo

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lavorare all’adeguamento infrastrutturale ecosostenibile ottimizzando le procedure operative di movimentazione delle merci, velocizzando le operazioni doganali mantenendo sempre alti gli standard di sicurezza per i lavoratori, gli scali e le strutture. In tale prospettiva l’aumento della dotazione tecnologica può valorizzare competenze e professionalità così come l’intermodalità e la connessione con il sistema ferroviario ed aeroportuale. E’ molto importante, in ragione della bellezza peculiare della nostra bella Italia, che gli interventi siano tutti i elevata qualità progettuale ed urbanistica in maniera tale da diventare un ulteriore plusvalore competitivo. Sono elementi cruciali per poter gestire in modo funzionale ed efficace le nuove maxi navi varate dagli armatori i quali invocano sempre maggiore rapidità nella lavorazione dei containers in entrata ed in uscita. Ed è del tutto evidente quali benefici possa generare per il made in Italy – sempre molto apprezzato nel mondo – la velocizzazione delle attività portuali. Penso in particolare al comparto agroalimentare, artigianale, turistico e manifatturiero. Il Governo - pur nella difficile contingenza internazionale – è quotidianamente impegnato con tutti i protagonisti del cluster marittimo nella ricerca delle migliori soluzioni logistiche e funzionali. Sperimentiamo uno stimabile spirito di collaborazione, la voglia di migliorarsi, il coraggio di sperimentare ed investire a patto che vengano rimossi gli ostacoli burocratici in un paese nel quale al massimo delle norme di tutela corrisponde il massimo dell’abusivismo.

Lavoriamo per far crescere i territori e soprattutto il sistema Italia superando antistoriche contrapposizioni tra gli approdi ed all’interno degli scali tra diporto, autostrade del mare, crociere, trasporto merci. Il nostro intento, mentre i nuovi assetti geopolitici determinano l’evoluzione dei traffici aprendo rotte fino a qualche anno orsono neanche immaginabili, è quello di trasformare per l’Italia la globalizzazione da problema a risorsa armatoriale, imprenditoriale, occupazionale, economica. Il futuro si decide e si prepara adesso. Vincenzo De Luca V. Ministro Infrastrutture e Trasporti

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aziende / porto&diporto

De Matteis Agroalimentare filiera integrata di alta qualità U

n’unica catena che parte dalla terra per arrivare fin sulle tavole degli italiani. Una rete di persone, risorse, tecnologie ed imprese che concorrono alla creazione, trasformazione e distribuzione di un prodotto 100% italiano, il grano Armando, coltivato esclusivamente dagli agricoltori che aderiscono alla rete. Un progetto di filiera creato dall’azienda di Flumeri, De Matteis Agroalimentare: grazie ad un protocollo d’intesa del tutto innovativo definito secondo le migliori pratiche agronomiche, l’azienda irpina è riuscita a creare una filiera integrata per la produzione di pasta di alta qualità, assicurando agli agricoltori una maggiore redditività in caso di superamento degli obiettivi di qualità prefissati. Un progetto che coinvolge otto regioni d’Italia, 17 province del Centro-Sud, 702 aziende associate che lavorano su un territorio di 7.300 ettari coltivati a grano duro Armando. Collocata in un’area a forte vocazione agricola e cerealicola, al confine con le più vaste colture di grano di Puglia e Basilicata, la De Matteis è uno delle poche aziende produttrici italiane a ciclo integrato di trasformazione con molino proprio, direttamente collegato con il pastificio. In poche parole, entra il grano ed esce pasta. Una pasta ad alto contenuto proteico, trafilata al bronzo, essiccata lentamente e prodotta in un opificio radicato sul territorio che, nel rispetto della più autentica tradizione contadina, è in grado di controllare in ogni passaggio la qualità del prodotto, secondo le più severe norme delle certificazioni in materia, portando sulle tavole la vera genuinità. Il Grano Armando è uno dei marchi dell’azienda avellinese. Gli altri sono Pasta Baronia, Pasta 82 e Donna Vera. “Grazie ad ingenti investimenti in impianti di produzione e a significativi procedimenti rivolti a raggiungere la qualità di prodotto, oggi siamo tra le prime cinque aziende produttrici di pasta sul mercato interno e a forte vocazione internazionale: l’80% del fatturato (pari a 110 mln di euro) è infatti ricavo delle vendite in Europa, Stati Uniti, Giappone, Russia e Sud America”, spiega Gianluca Cianillo, responsabile aziendale al marketing. “E’ un’azienda giovane, costituita appena venti anni fa, con dieci linee produttive e con un’undicesima che contiamo di aprire nell’arco del 2014 e con 130 dipendenti con contratto a tempo indeterminato”, aggiunge il manager della De Matteis. Partendo dal concetto che “il personale” è colui che produce e genera beni aziendali, la mission del pastificio è stata sempre focalizzata sulla realizzazione di prodotti che fossero non solo di elevata qualità, ma anche frutto di uno stile di vita aziendale costantemente orientato a principi di coscienza etica e solidarietà; un’impostazione riconosciuta ufficialmente attraverso la certificazione SA 8000. Partner industriale dell’azienda irpina per il progetto di filiera Armando, sono altri due grandi complessi del settore: Syngenta e Coseme. Il primo è l’unico gruppo al mondo interamente dedicato all’agrobusiness, presente in oltre novanta paesi che operano con il solo proposito di proporre soluzioni integrate e sostenibili sul mercato (in Italia, 400 dipendenti distribuiti tra gli uffici di Milano, lo stabilimento di Casalmorano di Cremona e la stazione sperimentale di Foggia); il secondo opera invece nella lavorazione di sementi all’avanguardia, con cinque stabilimenti industriali, di cui tre a Foggia ed altri due a Gravina di Puglia e a Villalba, per una capacità complessiva di stoccaggio e selezione di 80mila tonnellate all’anno. Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

Alenia, dai Saloni commesse per gli stabilimenti campani U

n contratto con la società di leasing danese Nac (Nordicaviation capital) per la realizzazione di quaranta velivoli di cui venticinque ordini fermi e quindici opzioni per un valore di circa un miliardo di dollari; un successo commerciale per Alenia Aermacchi e per Atr (joint venture paritetica al 50% dell’azienda del gruppo Finmeccanica con Eads) che costruirà l’intera fusoliera completamente equipaggiata presso il proprio stabilimento di Pomigliano d’Arco e gli impennaggi di coda verticale e orizzontale nel sito produttivo di Foggia, confermando la propria leadership mondiale nel campo degli aerei turboprop. E, prima ancora, un’altra significativa commessa: la realizzazione di venticinque aerei più dieci opzioni del valore di 840 milioni di dollari per la compagnia indonesiana Garuda. Due commesse che fanno salire il portafoglio ordini a 270 velivoli, pari a circa tre anni di lavoro per un valore di circa 6,5 miliardi di dollari, e che rappresentano più che una boccata di ossigeno per l’industria aeronautica campana, frutto del lavoro svolto ai saloni internazionali di Le Bourget e di Salisburgo da parte del management della società. Ammontano infatti a circa 200 gli ordini sottoscritti per un valore di oltre 3 miliardi di dollari. La commessa più significativa per Atr riguardava novanta velivoli, di cui trentacinque già bloccati e cinquantacinque opzionati, ed altri venti ordinati dalla società di leasing Hgiaircraftdivisione destinati a Passaredo, una compagnia aerea brasiliana. E non è finita. Questa estate Alenia Aermacchi ha consegnato alla Marina turca il primo degli otto esemplari di Atr72-600 di cui due in versione Tmua e sei in versione da pattugliamento marittimo e per la lotta antisommergibile. Rispetto ad un normale Atr62-600, i due modelli Tmua sono modificati presso lo stabilimento di Napoli Capodichino e di Torino Caselle con nuove radio ed un’area attrezzata con tavoli tattici e zona riposo per l’equipaggio e possono essere

configurati in cargo ed impiegati anche per il trasporto logistico di personale e materiali. Le ultime commesse avranno anche l’effetto di potenziare gli organici della società, soprattutto con personale altamente specializzato. Organici che si sono già incrementati a Nola, grazie a cospicui investimenti pari a 70 milioni di euro e che saliranno a 90 entro il 2014, come ha sottolineato l’amministratore delegato della società, Giuseppe Giordo, intervenuto a Nola per il rinnovo del sito produttivo e per illustrare i nuovi programmi. “E’ il segnale che il piano messo a punto da Alenia Aermacchi ha prodotto i suoi risultati, con la Campania che si conferma come il quartiere generale per il comparto civile con i tre siti di Pomigliano d’Arco, Napoli Capodichino e, appunto, Nola, e con una forza lavoro pari a 4mila addetti che rappresenta un terzo di tutti gli occupati. Il Sud viene sempre rappresentato come qualche cosa che non può raggiungere risultati. Noi invece - ha aggiunto Nordio - continuiamo ad investire in quest’area del Paese più di 220 milioni di euro all’anno e tutti gli investimenti fatti hanno riscontrato sempre un positivo ritorno economico. Ciò che conta è dove si lavora e si produce. E di questo siamo soddisfatti”. La prima tranche dell’investimento di 90 milioni è stata spesa per realizzare impianti di trattamento termico e di superficie, una macchina per la fresatura meccanica dei pannelli e nuove cabine di verniciatura per il programma Airbus; un programma che è già aumentato del 12% rispetto al 2011 e che punta sulla realizzazione delle gigantesche parti di fusoliera del più grande aereo com-

merciale del mondo, l’A-380. Lo stabilimento nolano ha avviato la propria attività nel 1995 con la produzione di aerostrutture per vari programmi, tra cui quelli di partner internazionali, quali Boeing e Airbus. Si estende su una superficie di 510mila metri quadrati, impiega 700 addetti altamente qualificati. Le attività di Alenia Aermacchi nei velivoli militari e commerciali hanno base a Torino e Napoli, mentre aerei e sistemi addestrativi hanno sede a Venegono. La gamma dei prodotti comprende aerei di punta di propria progettazione, come l’M-346, l’unico aereo concepito per rispondere alle esigenze addestrative dei piloti dei velivoli da combattimento della quarta e quinta generazione e al C-27J, l’unico vero aereo da trasporto tattico disponibile al mondo. La società gioca inoltre un ruolo chiave nei velivoli commerciali attraverso la progettazione e la costruzione di strutture avanzate per aerei allo stato dell’arte, quali Airbus A-380, Boeing 787 Dreamliner e il nuovo Bombardier CSeries.E, per ultimo, la chicca: saranno targati Alenia Aermacchi i nuovi velivoli delle Frecce Tricolori. Sarà infatti l’A345 il nuovo aereo della pattuglia nazionale acrobatica che dal 2017 rimpiazzerà gli Mb-339 in attività dal 1982. L’M345 rappresenta l’evoluzione degli addestratori leggeri della classe Savoia Marchetti S 211 esportato negli anni ’80 in oltre sessanta esemplari nelle Filippine, Haiti e Singapore. Eduardo Cagnazzi

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eventi / porto&diporto

Spezia, a gonfie vele la Festa della Marineria

nnunciata dall’arrivo delle splendide Tall Ship, quasi una metafora della manifestazione che va ormai a “gonfie vele”, si è svolta a La Spezia la terza edizione della Festa della Marineria. Trentasei regine del mare sono arrivate nel Golfo dei Poeti per la tappa conclusiva della Lycamobile Mediterranean Tall Ships Regatta,partita da Barcellona, passando per Tolone. Tra esse la più grande, con i suoi 110 m, la russa Mir. Poco più piccola ma di incommensurabile fascino l’Amerigo Vespucci (100,6 m) e l’olandese Gulden Leeuw (70,10 m). Una vera e propria festa che è culminata nella parata degli equipaggi per le vie del centro cittadino: oltre 1500, tra marinai e giovani trainees provenienti da tutto il mondo, hanno dato vita ad una grande festa colorata, all’insegna della passione per il mare. Ma questo è stato solo un dei 100 eventi svolti nell’arco dei quattro giorni della manifestazione: regate, visite ai bastimenti, incontri con autori, scienziati e personalità del mondo del mare,

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mostre tematiche, spettacoli, musica, gastronomia. Un concerto di Vinicio Capossela, appositamente pensato per la Festa della Marineria sui temi del mare e della musica dei porti, ha aperto la manifestazione. Molte le occasioni per approfondimenti sulla cultura marittima coneventi dedicati al sapere e alla progettazione nautica universitaria, che vede nel Polo “G.Marconi” della Speziaun punto di riferimento nazionale. Molto seguita anche la manifestazione “1001 Vela Cup”, con regate e convegni che hanno avuto come protagoniste le imbarcazioni progettate, realizzate e condotte dagli studenti di 13 Atenei e istituti di formazione di tutta Italia. Ma La Spezia non ha celebrato solo se stessa. I collegamenti con la cultura mediterranea e con le vicine città portuali sono stati messi in evidenza da una iniziativa dedicata a Marsiglia, grande città marittima del Mediterraneo, con la storia di Jean-Claude Izzo, lo scrittore marsigliese più amato dai lettori di romanzi di mare, raccontata dalla sua biografa Stefania Nardini. Ma

non solo. Su questa scia il concerto che unisce tradizione occitana e musica nera di Moussu T et Lei Jovents, reinventando la chanson marsigliese come messaggio di una Provenza portuale e cosmopolita. La Festa della Marineria non si è fermata sulle banchine portuali. E’ stata una manifestazione che ha coinvolto tutta la città: le strade e i caratteristici vicoli, la passeggiata a mare, le piazze principali, i moli e le banchine, il porto e l’Arsenale Militare. Ed è approdata nei luoghi istituzionali della cultura, a partire dal Museo Tecnico-Navale. L’Auditorium del Mare ha ospitato gli incontri letterari con un programma realizzato in collaborazione con l’editore del mare Mursia. Fra gli ospiti Valerio Massimo Manfredi, il cui ultimo romanzo, Il mio nome è Nessuno (Mondadori, 2012), è dedicato a Ulisse, eroe greco simbolo dei marinai di tutti i tempi. A ricordare la tradizione navale del levante ligure è stato invitato Giancarlo Barberis, che ha presentato I cantieri Barbe-

ris. Una storia italiana. Dallo Sciacchetrà alla Coppa America (Mursia, 2013) mentre il grande velista Andrea Mura ha presentato L’avventura, l’ignoto, la paura .Con Vento di Sardegna alla Route du Rhum (Mursia, 2013), un libro che racconta la sua straordinaria passione per il mare. Mura è stato il primo italiano a vincere la Route du Rhum, regata oceanica in solitario da Saint- Malò, in Francia, a Pointe-à-Pitre in Guadalupa. Vittorio Alessandro, già direttore del settore della protezione ambientale e di quello della comunicazione del Corpo della Guardia Costiera, oggi presidente del Parco Nazionale delle Cinque Terre, ha presentato invece Punto Nave (Mursia, 2013), sorta di diario di bordo nel quale fatti di attualità si mescolano a ricordi personali di una vita passata sul mare. Fra le nuove edizioni presentate a La Spezia il romanzo di Marco Buticchi, La stella di pietra.

Sui temi ambientali la manifestazione ha ospitato i “Pastori del mare” dell’associazione ambientalista Sea Shepherd, impegnata per fermare il massacro delle balene e delle specie marine in via di estinzione e per la protezione e difesa degli ecosistemi dei nostri oceani. Un percorso tra scienza e natura, alla scoperta delle influenze del mondo naturale sulla tecnologia, attraverso le opere d’arte è stato testimoniato dalla mostra “Luce sul mare. La natura, l’uomo, l’ingegno navale”. Infine spazio ai più giovani, con l’iniziativa “Il mare per ragazzi” congiochi e laboratori didattici sulle scienze e le tecnologie marine. Tra le proposte interattive, anche Comanda una nave, un simulatore di manovre navali a cura di LITAV Formazione Marittima Superiore. Grande soddisfazione da parte degli organizzatori che vedono cresce-

re in maniera esponenziale il numero dei partecipanti. Comune e Autorità Portuale della Spezia hanno costituito l’Associazione “Il Golfo e la Cultura del Mare” come strumento dedicato all’organizzazione e alla gestione della Festa della Marineria che rappresenta un’idea vincente ed elemento di punta delle strategie di marketing territoriale dei due Enti. La Festa della Marineria è stata organizzata con la collaborazione della Marina Militare Italiana, con il supporto di Regione Liguria, Provincia della Spezia, STI (Sail Training International) con la sua rappresentante STA Italia “Il Porto della Spezia – ha dichiarato Lorenzo Forcieri, Presidente dell’Autorità Portuale - rappresenta una delle realtà economiche più significative presenti sul territorio ligure con circa 8.500 addetti occupati nei vari settori del porto mercantile, della cantieristica e del diporto nautico. La cultura marittima è motore dello sviluppo economico e sociale della città e la Festa della Marineria ben rappresenta i saperi del mare con le loro tradizioni e le loro occasioni di futuro” Infatti lo scalo ligure non si presenta al mondo dello shipping solo come porto containers anche se conta ogni anno1.250.000 di container ed oltre 15 milioni di tonnellate di merce. Il Piano Regolatore Portuale prevede un ampliamento per 140.000 mq ed oltre 800 metri lineari di nuove banchine attrezzate che permetteranno di raggiungere un volume di 2 milioni di teus. La Spezia punta ad ampliare lo scalo ed a differenziare le attività. In attesa di realizzare entro il 2017 il nuovo molo crociere presso la calata Paita, La Spezia accoglie i crocieristi, sempre più numerosi per le partnership con primarie compagnie di crociera come la Costa Crociere e la Royal Caribbean, presso il rinnovato molo Garibaldi nel porto mercantile dove sono stati attrezzati 600 metri lineari di banchina ed ampi piazzali di sosta e transito bus. E’ stata adibita a Terminal Passeggeri la ex sede della Dogana. Nel 2013 il numero dei crocieristi dovrebbe raggiungere il traguardo di 200.000 presenze mentre nel 2014 sbarcherà alla Spezia la nuova ammiraglia Costa Diadema, attualmente in costruzione. Un piano ambizioso quello del Comune e dell’Autorità Portuale che ha ridisegnato il nuovo waterfront della Spezia, il cui progetto riqualifica 15 ettari di fronte a mare. Qui verranno realizzati, oltre al nuovo terminal crociere, un bacino per la nautica da diporto, spazi commerciali e residenziali, alberghi, centro congressi, un polo sportivo, un centro culturale e locali per il ristoro. Patrizia Lupi

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nautica / porto&diporto

Cantiere Navale Basilio Postiglione

A Napoli un punto di eccellenza per il restyling di imbarcazioni d’epoca

na seconda vita quella che sta per iniziare il Cantiere Navale Basilio Postiglione, uno dei cantieri d’eccellenza del Meridione che si sta affacciando, in maniera sempre più decisa, nel settore del restyling e del refitting di imbarcazioni d’epoca. 24 Maggio 1932: questa la data del documento rilasciato dal Ministero della Marina Mercantile a Giuseppe Postiglione maestro d’ascia autorizzato a “costruire e riparare navi e galleggianti in legno di stazza lorda non superiore alle 50 tonnellate”. Una storia che inizia da lontano dunque e che ha portato il Cantiere Navale Postiglione ad essere tra i più affermati del Sud Italia. È passato dalla costruzione, nel 1936, del 18 metri San Domenico – definito all’epoca la più bella barca del Mediterraneo – al

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restauro, nel 2004, del “Meteor”, storico motor yacht di 28 metri che ha ospitato anche Adolf Hitler ed Eva Braun durante il periodo dell’occupazione danese. Le sapienti mani delle maestranze hanno seguito negli anni importanti lavori di restauro, dimostrando cosi di avere competenze e capacità necessarie per il refitting e per le costruzioni in legno. Il Cantiere possiede tutte le infrastrutture e le attrezzature necessarie per la costruzione, la riparazione e la manutenzione di ogni tipo di imbarcazione ed esegue qualsiasi tipo di intervento sia nel campo della carpenteria, che dei motori e dell’allestimento. Dispone di attrezzature moderne: uno scalo di alaggio di ben 30 metri per imbarcazioni e navi fino a 100 tonnellate, una gru di alaggio da 20 tonnellate, un capannone coperto attrezzato per

il rimessaggio di imbarcazioni lunghe fino a 30 metri ed alte fino a 8.5. All’interno del Cantiere si distinguono diverse aree (settore restyling e rimessaggio, laboratorio elettronico, laboratorio di calcolo e studio eliche, settore assistenza off-shore, brokeraggio/charter e assistenza mobile) dotate di attrezzature idonee alle specifiche lavorazioni. Dal Meteor ai piccoli gozzi il Cantiere Postiglione è già noto per le sue operazioni di restyling di barche d’epoca. L’A.R.I.E. (Associazione per il Recupero delle Imbarcazioni d’Epoca) ha notificato gli ottimi lavori di recupero svolti dal Cantiere, che con grande professionalità è riuscito sempre a riportare a nuovo yacht di notevole importanza. Passione, audacia, spirito imprenditoriale e know how sono i punti di forza del Cantiere, che è diventato service

point dei marchi più prestigiosi della nautica italiana ed internazionale. LA SFIDA: JOYETTE La scommessa del 2013 si chiama Joyette, costruzione n. 176 del Cantiere Camper Nicholson, anno 1907. La barca sarà restaurata su commissione di Basel Arrar (Kuwait), Presidente e CEO della società di aviazione Royal Wings. Arrar ha partecipato, come ospite, nel 2011 al Mondiale offshore “Il Gran Premio del Mare” a Bacoli, la cui premiazione è stata organizzata al tempio di Venere, situato a pochi metri

costruzione è in fasciame di teak su ordinate in quercia, di cui otto metalliche, con la chiglia in teak e madieri anch’essi in metallo. L’ultimo restauro è stato effettuato nel 1992 e quello del 2013 si candida, sicuramente, a essere uno dei recuperi più importanti degli ultimi anni. L’imbarcazione è stata varata con il nome di Almara su progetto di Charles Nicholson ed è stata protagonista dei raduni di barche d’epoca negli anni Ottanta e Novanta. L’ultimo proprietario, innamorato di quello che è stato il disegno preferito di

dall’entrata del Cantiere Postiglione. Affascinato dalla magia del luogo, nel momento dell’acquisto dell’imbarcazione, ha deciso di affidare il restauro al Cantiere. Il progetto completo e la direzione del restauro è stata affidata al Cantiere Basilio Postiglione. Il compito è riportare in vita un vero e proprio gioiello della tradizione marinaresca, abbandonato a se stesso dal 2006. Joyette è uno dei capolavori di Charles Nicholson dei primi anni del secolo, epoca d’oro dello yachting tramontata con la grande guerra. Joyette ha lo scafo lungo 27,15 metri, che salgono a 31,80 con il bompresso, una lunghezza al galleggiamento di 18,25 metri, una larghezza di 5,15 metri, un pescaggio pari a 3,80 metri e un dislocamento di circa 90 tonnellate. La

Nicholson, ha voluto riportarla ai fasti di un tempo. Proprio con Joyette inizia la collaborazione tra il Cantiere Postiglione e lo Studio Faggioni. Stefano Faggioni è erede dell’esperienza del padre Ugo, che affonda le proprie radici nella grande tradizione dei costruttori navali e dei Maestri d’Ascia del golfo di La Spezia. Il cantiere godrà della progettazione dello studio spezzino che da quattro generazioni si occupa di realizzazione e restauro di imbarcazioni. Il Cantiere si trova nel cuore dei Campi Flegrei: a Baia in provincia di Napoli. Nei pressi del Tempio di Venere, nota località archeologia presa in custodia dal Cantiere. La zona è di indubbio fascino: da quella prospettiva si può osservare tutto il Golfo di Pozzuoli, vedere nitidamente Ischia e Procida.

Anche lo scenario dei Campi Flegrei ha giocato un ruolo fondamentale, “stregando” letteralmente il committente dei lavori: l’arabo Basel Arrar. Il paradosso, ma anche il fascino, dei Campi Flegrei è proprio questo: avere bellezze paradisiache in un luogo quasi demoniaco. Campi Flegrei significa “Campi Ardenti” ed è il nome che gli antichi diedero alla zona che oggi ingloba i comuni di Pozzuoli, Quarto, Bacoli e Monte di Procida, e che si trova a pochi chilometri da Napoli. In queste terre la natura ha dato il meglio di sé, affiancando le bellezze del mare al fascino inquietante dei vulcani. Ma anche l’uomo sembra essere stato invogliato a rendere i Campi Flegrei una terra unica e superba. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Barcolana,

la vetrina di Trieste sul Mondo O

rmai la Barcolana, giunta alla quarantacinquesima edizione, è diventata uno degli eventi clou del calendario mondiale della vela: anche l’edizione 2013 è stato il consueto successo di pubblico e di partecipanti. La cornice del Golfo di Trieste ricoperta da una distesa di vele bianche è ormai una tradizione che si rinnova ogni anno e che insieme agli eventi collaterali rappresenta per la città giuliana un’occasione unica di promozione della propria immagine. «E’ un modo per far conoscere la città e il porto a tutti gli ospiti, tra cui quest’anno anche una troupe di National Geographic – ricorda il Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste Marina Monassi – ma dobbiamo ricordarci sempre di rinnovare questa manifestazione: la più grande sfida è quella di non farla mai passare di moda». Quest’anno gli iscritti alla regata sono stati 1.562, un numero significativo anche se inferiore al record di 1.968 partecipanti del 2001, ma quelli erano altri tempi. La competizione agonistica invece è stata vinta per la quarta volta da Esimit Europa 2 di Igor Simčič con il tempo di 2 ore e 16 minuti; purtroppo a causa del poco vento, questa edizione della Coppa d’Autunno si è conclusa alla

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seconda boa, come deciso dalla Giuria Internazionale. Ma lo spettacolo è stato lo stesso uno dei migliori grazie alla bella giornata di sole che ha impreziosito Trieste e il suo Golfo. L’ultima edizione verrà ricordata per l’introduzione di un nuovo percorso di gara che come abbiamo visto non è stato completato; infatti la Società Velica di Barcola e Grignano, dopo il parere positivo della Capitaneria di Porto di Trieste e dell’omologa istituzione slovena, ha studiato una nuova “rotta” che ha reso ancora più avvincente questa sfida per gli equipaggi partecipanti. Mantenendo invariata la partenza unica, elemento che contraddistingue a livello internazionale la Barcolana, si è accorciato il primo lato, cambiando l’impostazione della rotta e allungando la distanza tra la prima e la seconda boa. Quest’ultime sono state notevolmente distanziate in modo che la boa 1 potesse indirizzare e focalizzare la rotta verso la boa 2. Questa scelta è stata fatta per evitare manovre radicali all’altezza della prima boa e per permettere agli equipaggi di passare anche “larghi”, evitando così la strettoia che facilitava le collisioni, senza inficiare il risultato. «La scelta di trasformare la boa 1 in un invito verso la boa 2, dove effettivamente si manovrerà per invertire la

rotta – ha spiegato il presidente della Società Velica di Barcola e Grignano, Vincenzo Spina – è nata dalla volontà di sgranare il gruppo: modificare il primo lato significa dare il tempo e lo spazio agli equipaggi per trovare la propria rotta e il proprio assetto, preparandosi per tempo alla manovra». Passata la boa 1, gli equipaggi sono stati messi in condizione di manovrare alla boa 2 per invertire la rotta: la modifica del primo lato è stata compensata con l’allungamento (circa un miglio in più) del secondo lato. Il terzo lato era stato leggermente accorciato; la boa 3 era stata posizionata più al largo rispetto al passato, mentre l’arrivo, così come la partenza, erano rimasti invariati. Era stato scelto di spostare la boa 3 per permettere ai regatanti di avere, in caso di bora, una bolina più netta nell’ultimo lato e non una “bordata”. Ma questo scenario non si è manifestato quest’anno, anzi ci si è trovati nella situazione opposta e alla fine si è dovuto accorciare il percorso: ora non resta che aspettare l’edizione 2014 per vedere se si riuscirà a regatare a gonfie vele, ma siamo già sicuri che sarà un’altra festa collettiva per Trieste. Matteo Martinuzzi

ricettività / porto&diporto

Alberghi di tendenza a Napoli sposano lusso e benessere N

on basta più solo un bell’albergo, oggi i viaggiatori vogliono un’esperienza interessante e non solo una camera dove dormire. Lo sanno bene gli alberghi di tendenza, quelli che non smettono di rinnovarsi e proporre novità di accoglienza per esigenze attuali, al passo con i tempi. Per-

dal celebre Studio Kenzo Tange e Associati di Tokyo, sintesi di architettura contemporanea, nuovo e sofisticato design, preziosi oggetti di antiquariato e installazioni d’arte. In un luogo privilegiato, a pochi passi dalla piazza del Municipio e dal Castel Nuovo, dove poter spaziare tra il centro benessere

ché un soggiorno può avere valore aggiunto solo attraverso location uniche, e servizi curati e pensati per ospiti, da soddisfare singolarmente, con proposte ritagliate come un abito, caso per caso, da far vivere come esperienze uniche e irripetibili. E le novità non si fanno aspettare per la nuova stagione, come al Romeo Hotel che ha appena inaugurato la Skyline Suite, la nuova e prestigiosa suite con vista spettacolare sul golfo di Napoli. Arricchita nell’arredo da opere d’arte e antiquariato, arredi vintage e design, oltre a dotazioni hi-tech per ospiti in cerca di lusso ed esclusività. O l’Hotel San Francesco al Monte dove è stata appena inaugurata l’area benessere Antica Essenza, nel suggestivo scenario dell’antico convento cinquecentesco, ovvero un luogo dove potersi crogiolare in sublimi momenti di relax in un’indimenticabile esperienza plurisensoriale. Dal mare alla collina, lo scopo è presentare una città accogliente, ma allo stesso tempo unica, rinnovata ed attuale. Perciò il Romeo Hotel si fregia di essere l’unico design hotel partenopeo, nell’ottica di proporre qualcosa che il mercato napoletano ancora non ha, e ci riesce appieno con la struttura avveniristica disegnata

la Dogana del Sale, il Beluga Skybar al nono piano con vista strepitosa sulla baia di Napoli, e l’ultima arrivata la Penthouse, Romeo che aggiunge un altro importante tassello alla struttura, rafforzandone l’identità di hotel di lusso e in continuo aggiornamento. Stesso fine, la ricerca del bello, dell’Hotel San

Francesco al Monte in un contesto molto diverso, ma altrettanto affascinante, ai piedi della collina di San Martino, su un panorama ampio ed invidiabile che domina la città di Napoli. In un edificio antico e solenne, come solo un ex convento può essere, caratterizzato da una serie fitta e continua di piccole finestre. In posizione dominante sul golfo di Napoli, conserva il sapore dell’antica storia del complesso, come l’antico forno, il Refettorio, con frammenti di affreschi, vecchie maioliche e decorazioni, testimonianza del patrimonio artistico del luogo. Senza dimenticare le esigenze moderne, che spesso ripropongono il bello senza tempo, come l’ultimo piano dove è un autentico scampolo di campagna in piena città. Qui il roof garden non ha eguali: lo sguardo abbraccia a 360° la città, ed il giardino pensile è di rara bellezza, con gli antichi orti coltivati dai frati conventuali e i camminamenti autentici. Una piscina suggestiva scavata nella roccia tufacea completa l’opera. A tutto ciò si aggiunge oggi l’Antica Essenza, il Centro Benessere diretto dal Prof. Stefano Antonio Serra, ideatore del Dream Massage®, l’unico trattamento olistico in grado di coniugare e ottimizzare i benefici delle 7 migliori tecniche di massaggio: Sweedish, Deep Surf, Shiatzu, Reiki, Ayurveda, Fisioterapico e Linfodrenante. Ovvero armonie di gesti e manovre avvolgenti, per intervenire sul sistema nervoso, su quello neurovegetativo, e sulle energie sottili: i cosiddetti chakra. Annalisa Tirrito

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turismo / porto&diporto

Spiagge e vini del Salento per sviluppare il territorio

ra ulivi e vigneti secolari accarezzati dal vento del mare, in una terra colorata dalla luce del sole e che porta i segni della storia, immersi in una vegetazione rigogliosa dove trovano spazio i profumi dei neri grappoli del Negroamaro salentino. Profumi che raccontano la storia di un vitigno che per un secolo è stato destinato a dare vitalità e nerbo ai fratelli più nobili piemontesi, veneti, lombardi e perfino francesi, ma ora al centro di un insospettabile interesse per la sua dote di concentrazione e colore. La sapienza e l’orgoglio di uomini laboriosi l’hanno sottratto ad un oscuro destino, come racconta Carmen Mancarella, direttrice della rivista di turismo Spiagge, promotrice di un pacchetto turistico sulla vendemmia salentina nelle terre del Negroamaro, il portabandiera del territorio. Un progetto avviato in collaborazione con l’amministrazione comunale di Guagnano, in partenariato con i comuni di San Donaci e Porto Cesareo e reso concreto grazie all’approvazione da parte della Regione Puglia (assessorato al Turismo) che ha utilizzato per l’occasione fondi comunitari. “Far conoscere e diffondere la cultura e il mondo del vino, visitando le cantine e abbinando al prezioso nettare le nostre colorate spiagge, è l’obiettivo cui sta

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lavorando l’assessorato”, spiega Tonia Riccio, dirigente regionale. “E’ questa la chiave vincente per sviluppare il territorio, la sua economia, e per allungare la stagione delle vacanze; è questo che ci stimola a proseguire. E l’abbinamento del pacchetto turistico con la vacanza mare rappresenta il valore aggiunto dell’iniziativa”. Ad assecondare i trend di crescita è anche il comune di Guagnano che sta sostenendo le vocazioni legate al proprio territorio: la cultura, l’enogastronomia, le tradizioni religiose, la sostenibilità. “Grazie alle sette cantine e agli sterminati vigneti, il nostro territorio ha tutte le carte in regola per attrarre i visitatori dell’enoturismo ed offrire una vacanza ai ritmi lenti di una volta. La nostra -sottolinea il sindaco, Fernando Leone- è una comunità tranquilla, dove chi acquista una casa è il benvenuto. Abbiamo infatti previsto l’abbattimento per tre anni dell’Imu e della Tares a favore di coloro che, venendo da fuori, decidono di investire e di acquistare un’abitazione in città”. Punta sul turismo nazionale e d’Oltralpe anche l’amministrazione di San Donaci, come dichiara Mariangela Presta: “Non abbiamo il mare, ma possiamo offrire la cultura del vino e l’energia che sprigionano i vigneti e gli oliveti per pro-

muovere il territorio. E’ un palcoscenico che si dipana lungo i sentieri a secco della tradizione mediterranea e che si conforma ai falsipiani di un patrimonio enogastronomico inesauribile, declinato nel caleidoscopio dei suoi sapori e dei suoi colori”. Il pacchetto rivolge uno sguardo anche alle spiagge della costa, che rendono il Salento come una delle mete italiane più ambite, ricorda Pietro Folli, assessore al Turismo al comune di Porto Cesareo. “Promuovere il mare, al di fuori di luglio e agosto, è la priorità che si è data l’amministrazione per sviluppare l’economia locale, oggi imperniata proprio su questa significativa risorsa”. La storia del Salento è tuttavia legata al suo vino, al Negroamaro, il principe dei vitigni. “Un vino si esprime con la fierezza delle proprie origini, con l’armonia cromatica dei suoi riflessi, con la forma della bottiglia che lo contiene, con il colore e la bellezza dell’etichetta”, afferma Gianvito Rizzo, amministratore della Cantina Feudi di Guagnano (www.feudiguagnano.it). “E racconta soprattutto la storia del suo territorio, delle fatiche di instancabili vignaioli che gelosamente lo hanno conservato e lo conservano ancora,

nonostante gli ostacoli frapposti dalla burocrazia, cantando le sfide continue, difficili ma esaltanti, che ogni giorno si affrontano in questo lembo di territorio”, aggiunge Rizzo, che nel 2002 decise di fondare la cantina, salvando così i vigneti di Negroamaro e di Primitivo dall’invasione dei campi fotovoltaici ed eolici. E giovane del settore è anche l’azienda Magistravini, creata da Claudio Quarta, ricercatore prima ed imprenditore poi nel settore farmaceutico; un cervello in fuga dall’Italia che ha fatto carriera in settori innovativi, fino a portare la Biosearch Italia alla quotazione in Borsa. Oggi il gruppo conta due aziende (Cantina San Paolo a Tufo nell’Avellinese e Tenute di Emera a Guagnano e a Pulsano), ma soprattutto, ricorda Alessandra Quarta, la figlia, responsabile Marketing, “stiamo tracciando la strada verso un nuovo giorno, recuperando i saperi di un’antica cantina e supportandoli con le più avanzate tecnologie”. La Cantina Sociale Enotria di Guagnano, creata nel 1961 su iniziativa di quattordici operatori agricoli del-

Alessandra Quarta la zona, conta oggi circa trecento soci conferenti e coniuga tradizione e innovazione nel processo di vinificazione; un procedimento che è uno dei punti di forza della cooperativa. “Siamo forti per la qualità dei nostri vigneti e quindi per la nostra uva, unica in tutta la Puglia”, dichiara il presidente della Cooperativa, Angelo Scarciglia. Il pacchetto prosegue con l’Azienda Cantele che

nasce dall’amore della settentrionale Teresa Manara per le terre salentine; unica cantina nel Salento che ospita un laboratorio sinestetico dove è possibile degustare il vino, ascoltare musica e seguire corsi di cucina. Infine, l’Azienda degli Eredi Cosimo Taurino, che annovera il Patriglione, fra i primi cento vini al mondo. Il tour prosegue per San Donaci, con la Cooperativa sociale più antica della provincia di Brindisi e seconda in Puglia. E’ nata ottanta anni fa, conta 400 soci, ed esporta prevalentemente negli Stati Uniti e Nord Europa. Nasce invece dal matrimonio tra Paolo e Roberta d’Arpa la Cantina Paolo Leo, oggi alla quinta generazione; mentre di antiche tradizioni è Candido, conosciuta per il suo “Cappello di prete”. Piccola azienda a conduzione familiare è l’Agricola Vitivinicola Lolli, con vigneti a cavallo tra i territori di Lecce e Brindisi, nel cuore del Doc Salice Salentino, con le varietà Negroamaro, Primitivo e Malvasia. Oggi, grazie a cospicui investimenti, l’azienda di San Donaci può contare su impianti tecnologici tra i più moderni, non tralasciando di lavorare conto terzi. Per ultimo, la Cantina dei giovani fratelli Baldassarre che stanno puntando sul marketing per conquistare più cospicue fette di mercato. Per chiudere in bellezza il tour delle cantine, è d’obbligo una sosta a Castello Monaci, una cantina e dimora di charme, di proprietà della famiglia Memmo Seracca Guerrieri, che l’apre al pubblico “per il piacere di condividere le cose belle con gli altri”. Castello Monaci, una storica dimora conventuale, di cui si ha notizie certe solo a partire dal 1600, venne acquistato dal nonno dell’attuale proprietaria, la signora Lina Memmo, nell’800 e adibito a casa di villeggiatura per l’estate. Oggi è aperto agli eventi e diventerà presto un resort grazie alla realizzazione di dieci ampie camere di charme che saranno pronte per la prossima stagione. Eduardo Cagnazzi

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musei / porto&diporto

All’asta la collezione della società Tirrenia

ipinti e sculture dei maggiori protagonisti dell’arte italiana dal XVII secolo in avanti, sontuosi arredi e mobilia di pregio, modellini e oggettistica navale di grande fattura. Ruota attorno al tema del mare il corpus di ben 120 articoli della straordinaria collezione d’arte raccolta della Tirrenia, la società di navigazione italiana in amministrazione straordinaria che nell’ambito della generale dismissione del suo patrimonio liquida anche quello artistico. Un raffinato catalogo di opere d’arte moderna e contemporanea che, in esposizione dal prossimo 15 novembre a Palazzo Sirignano, storica sede partenopea della Tirrenia, andrà, poi, all’incanto, il 23 dello stesso mese (ore 17). Un’asta importante, affidata alla nota casa d’aste Blindarte. Raccolta dalla Tirrenia nei suoi lunghi anni di attività, si tratta di una collezione di grande interesse per la qualità e la varietà dei pezzi che la compongono; opere di differenti periodi storici, la cui caratteristica comune è la “vocazione marinara” della maggior parte dei pezzi. Tra i pezzi di maggiore interesse da segnalare, senz’altro “La Grande Composizione (figurazioni allusive alla vita sul mare)” di Mario Sironi, un olio su tela del 1948 di grandi dimensioni, proveniente dalla nave “Esperia” per la quale fu commissionata all’artista da uno dei

più geniali interpreti dell’arredamento navale, il suo progettista triestino Gustavo Pulitzer e che nel catalogo delle opere sironiane si distingue come una rarità proprio per le dimensioni (stima di 220.000/280.000 euro). Tra gli altri lavori di Sironi, in rassegna, particolarmente degne di nota sono anche il gruppo di 9 tempere su carta su tavoletta, “Composizioni”, ciascuna cm 44x25, tutte eseguite nel dopoguerra e particolarmente rilevanti per la fini-

tezza e qualità della fattura, le proposte alla vendita singolarmente (stima di euro 5.000/8.000 ciascna). Accanto a Sironi, quindi, 10 straordinari dipinti di Alberto Savinio: “Sera”, “Il riposo del cavaliere”, “Cavaliere alla fonte”, “Natura morta”, “Ruggiero”, “Acquedotto Claudio”, “Paesaggio con Pegaso”, “Paesaggio romano”, “Scoglio siciliano”, “Via Appia”, eseguiti tutti nel 1949, rappresentano ciascuno una molteplice riflessione sui temi del mare, della terra, delle rocce, del cielo e delle divinità arcaiche che ad essi l’artista ricollega (stima 75.000/100.000 euro). D’epoca più recente, il “Passaggio a Gibilterra” di Antonio Corpora, lavoro del 1964, (stima 22.000/26.000 euro) e la monumentale scultura in bronzo di Emilio Greco, “Ritorno di Ulisse”, del 1965 (stima euro 40.000/60.000). Tra i top lot più antichi, invece, si segnalano anche, per la loro eccezionalità,“La tempesta in mare”olio su tela di Leonardo Coccorante (stima 30.000/45.000) e la “Burrasca in mare” di Marco Ricci (stima 45.000/60.000): entrambe di fine ‘600 e con tematica simile, ma particolari e interessanti, perché connotate di quelle caratteristiche pittoriche che rendono unico il diverso percorso artistico dei due Grandi Maestri, napoletano Coccorante e veneziano Ricci. Paola de Ciuceis

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musei / porto&diporto

Ritorna una “Notte al museo” per le eccellenze napoletane U

n ricordo piacevole si spinge oltre oceano, al venerdì sera, quando il Moma, The Museum of Modern Art, di New York è aperto fino alle 20, e dalle 16 all’ora di chiusura la visita è gratuita, attirando talmente tanta gente, da essere vissuto ogni venerdì, di ogni settimana dell’anno, come un punto d’incontro o happy hour internazionale e culturale al museo. In Europa la tendenza a differenziare orari e proporre aperture prolungate è stata più volte abbracciata e vissuta con successo. Motivo che trova riscontro positivo, anche quando talvolta in via del tutto eccezionale, musei italiani hanno aperto le porte in orario serale prolungato. Così è accaduto negli ultimi mesi con “Una notte al museo”, il progetto pilota ideato dalla Direzione Generale per la Valorizzazione del Patrimonio Culturale del Ministero dei Beni e delle Attività culturali e del Turismo, che prevede l’apertura serale dalle 20:00 alle 24:00 dei luoghi d’eccellenza della cultura tra musei ed aree archeologiche statali, l’ultimo sabato del mese da luglio a dicembre 2013. Prossima data il 26 ottobre, quando ritorneranno ad essere aperti come nelle date precedenti, spesso abbinando alle aperture serali spettacoli ed eventi creati “ad hoc” per valorizzare il patrimonio nazionale. “A 37 anni dall’istituzione del Ministero, finalmente – dichiara Anna Maria

Anna Maria Buzz Buzzi, Direttore Generale per la Valorizzazione - apriremo di sera fino alle 24, ora in fase sperimentale per sei mesi, e poi auspichiamo, stabilmente, le nostre eccellenze culturali.” Ed era ora viene da dire, soprattutto considerando il successo di affluenza riscontrato, negli oltre 50 luoghi, tra musei e siti archeologici, di tutta Italia. Tra le tante il successo annunciato per la Reggia di Caserta, che lo scorso 28 settembre, per dare un segnale dell’attenzione che il Ministero rivolge a questo territorio ha visto la partecipazione del Direttore Generale, Anna Maria Buzzi, e organizzato in occasione del doppio evento Una notte al Museo e la Giornata Europea del Patrimonio, suggestive visite dalle ore 20 agli appartamenti del settecento e dell’ottocento, alla col-

lezione Terrae Motus, alla sezione permanente sui “Disegni & Modelli” nelle sale adiacenti la Sala del Trono e alla mostra “Dal Vaticano a Caserta: Vanvitelli e i suoi angeli”, allestita nella Cappella Palatina, con il piccolo museo degli argenti. Appuntamento che nell’ultima edizione ha registrato la partecipazione di oltre 37.000 visitatori in quattro ore, soprattutto giovani sotto i trenta anni, e che si ripeterà ogni ultimo sabato del mese, il 26 ottobre, il 30 novembre e fino al 28 dicembre, quando la Reggia tornerà ad essere aperta fino alle 24. Come anche a Napoli dove altri quattro musei, le cosiddette eccellenze campane, selezionate premiando il criterio dei siti maggiormente visitati”, parteciperanno alle iniziative serali, ovvero il Palazzo Reale di Napoli, il Museo di Capodimonte, il Museo Archeologico Nazionale di Napoli, e Castel Sant’Elmo. Tutte location che per l’occasione offriranno diversi eventi creativi, tra musica, danza, teatro, visite guidate e percorsi per pubblici con esigenze specifiche, per rendere ancora più affascinante e fruibile il patrimonio culturale italiano, e dare rilievo alle tradizioni all’architettura e all’arte, con l’obiettivo di sensibilizzare i cittadini europei alla ricchezza, alla diversità culturale dell’Europa ed alla necessità di proteggere il patrimonio culturale. Annalisa Tirrito

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città / porto&diporto

Marsiglia, come risorge la seconda città della Francia B

en sessanta cantieri avviati e chiusi in pochi anni, tra recuperi, riconversioni di vecchi edifici industriali e nuove costruzioni. Così Marsiglia, capitale europea della cultura per il 2013, si è rifatta il look per meglio farsi conoscere e competere ad armi pari con le altre città europee: non solo gallerie d’arte, musei e spazi culturali ma anche un nuovo waterfront con il recupero di importanti aree degradate cittadine. Un ventaglio di progetti che portano la firma dei più famosi architetti. Rudy Ricciotti, Zaha Hadid, Jean Nouvel, Stefano Boeri, Massimiliano Fuksas, Kengo Kuma, Frank Gehry, Tadashi Kawamata e tanti altri ancora. Professionisti di chiara fama che hanno dato vita a costruzioni straordinarie e ardite: tra le più rivoluzionarie, ce n’è una tutta italiana, Villa Mediterranée, progettata e realizzata da Boeri; una costruzione in parte sommersa, che ospita anche un teatro. Un altro italiano, Fuksas, ha invece ideato l’Euromed, un nuovo polo culturale che ospita un multiplex, un intervento realizzato con il regista Luc Besson, ed un albergo. Spariti così gli odori di pesce, sparito il traffico cittadino reso più scorrevole e quello del porto, la seconda città francese ha cambiato in pochi anni i suoi connotati. Così come

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avevano fatto prima Barcellona, Genova e Lille. A centinaia gli eventi, dalla musica all’arte, dal teatro alle grandi mostre. Anche fuori della città provenzale e in Italia. Come quella di Daniele Corsini che ha usato l’obiettivo per far conoscere la città. Bolognese, nato nel 1975, Daniele Corsini è il fotografo delle città. Ha dedicato reportage a grandi capitali europee, poi ha trascorso diversi mesi a New York e ha ritratto la Grande Mela nelle tre spettacolari visioni fotografiche di New York Trilogy, che mostrano i tanti volti della città. Corsini ha scelto di ritrarre la città nelle fasi di preparazione del grande evento, nelle architetture innovative e nella quotidianità. I suoi scatti, presentati anche a Napoli presso l’Institut Francais Grenoble, per iniziativa di Atout France (l’Ente per lo sviluppo del turismo transalpino di Milano), mostrano una città in movimento, e le svariate sfaccettature di quella che è una delle più importanti metropoli francesi dopo Parigi. Un’immersione nel Grand Bleu, quel Mediterraneo che è la vera cifra del passato e del futuro di Marsiglia. Ha curato la mostra Donatella Luccarini che ha seguito personalmente il fotografo a Marsiglia e nelle città che fanno parte del progetto Marsiglia 2013: Aix en Provence, Arles,

Aubagne, Martigues, Salon de Provence. La mostra presenta un territorio che si è totalmente trasformato, con l’intervento dei più grandi architetti internazionali che hanno disegnato i nuovi spazi urbani: il MuCEM, il Museo delle Culture del Mediterraneo, il Vieux Port, Villa Méditerranée e centinaia di eventi, tutto l’anno. “Con questa mostra -spiega Barbara Lovato, di Atout France di Milano- abbiamo voluto intraprendere un viaggio nell’universo delle civilizzazioni sotto il segno di Ulisse. Fino adesso, e per tutto l’intero anno, la città di Marsiglia non solo ha inteso offrire un programma culturale selezionato con una forte dimensione europea, ma ha costruito un impatto urbanistico in grado di contribuire al suo futuro con nuove costruzioni e servizi. Un insieme di trasformazioni che hanno fatto dimenticare la reputazione di vecchia città marinara. Ed ecco cosa visitare, a parte le nuove edificazioni realizzate per Marsiglia capitale della cultura europea: la Chiesa di Notre-Dame de la Garde, il Palazzo del Faro con i suoi giardini, il castello d’If, il Palais Longshamp, i forti di Saint Jean e Saint Nicolas, l’Abbazia Saint Victor, il museo marittimo, il teatro dell’Opera. Eduardo Cagnazzi

English summary ARKAS LOOKS AT LA SPEZIA

Arkas is looking to invest in a terminal at La Spezia in partnership with Tarros. An agreement should be reached within a few weeks followed by the investment. The agreement appears to refer to the intention of the Terminal del Golfo to carry out wharf and surrounding area work at its own expense at a cost of 10,4 million euro. Arkas also owns port operator Nora Spa and is active in rail logistics through Ar-Gu. Arkas also operates in Genoa through Carbox and made 46 calls in July in Italy. Arkas employs 70 people in Genoa and enjoys working in Italy.

GRIMALDI GROUP EXPANDS THE SALERNO/CATANIA LINE

Starting in October, the Grimaldi Group Salerno/ Catania service will become daily with the introduction of a second vehicle carrying vessel. Euroferry Malta is an 18 knot, 16,313 ton vessel with a capacity of 120 trucks or trailers, 250 cars and 60 drivers. Departure from Salerno is at 19.30 with arrival in Catania at 10.30. The Catania/Salerno service operates the same timetable. Grimaldi Group operates from Salerno to Palermo, Cagliari, Valencia, Malta, Tunis and Tripoli. Salerno is Grimaldi Group’s centre for the Mediterranean and is linked to the company’s routes in Northern Europe, North and South America and West Africa. Grimaldi Group operates a 100 vessel flee

EMANUELE GRIMALDI – PRESIDENT OF CONFITARMA

Emanuele Grimaldi has been unanimously elected as the new president of the Federation of Italian Ship Owners (Confitarma). Outgoing president Paolo d’Amico in wishing him well. Mr Grimaldi outlined his programme with reference to the protection of the competitiveness of the Italian fleet, promotion of research and development to stimulate investment in new, more efficient, eco-compatible vessels and the increase of Italian shipping’s presence in International organizations. The new president saw many problems requiring solution including, obsolete bureaucracy and the restitution of a dedicated maritime department in Government.In addition a major effort will be made to promote quality shipping services, qualified trained personnel and working conditions in line with MLC2006.

novembre 2011 - 63

English summary

RINA DEVELOPS NATURAL GAS TECHNOLOGY

RINA has carried out the design approval work for the largest natural gas storage plant in the world at Grati in Indonesia. The plant will power 3 turbines and will consume 15 cubic feet of gas per day. Compressed natural gas (CMG) reduces power production costs by two thirds compared with diesel and reduces emissions of CO2, SO2 and MO2. In addition Rina is now a partner in the Prince Albert II of Monaco Foundation in the Wood Forever Pact which will adopt the Rina Green Plus in its evaluation criteria for the use of timber in yachting.

ALENIA AERMACCHI WINS ORDERS

Nordicaviation has awarded a 1 billion euro contract to Alenia for 25 ATR aircraft with a further 15 options. The contract covers fuselage and tail plane. The order follows another recent order from Garuda for 25 planes and 10 options with a value of 840 million euro. The order book now carries 270 planes with a value of 6,5 billion euros representing 3 years work. 4,000 people work in three plants in the Naples area and 220 million euro is being invested annually in new plant including plant for construction of the A380 fuselage. Alenia also constructs parts of the Boeing 787, Bombardier CSeriesE and the M345, a training jet to join the Italian air force Frecce Tricolori.

BARCOLANA – TRIESTE’S DISPLAY WINDOW TO THE WORLD Barcolana now in its 45th edition is one of the most important yachting events in the world. The 2013 edition was a success with public and trade and a way to get to know Trieste. 1,562 yachts took part this year and the winner was Igor Simcic’s Esimit Europa in 2 hours and 16 minutes. Due to lack of wind the race finished at the second buoy.

64 - ottobre 2012

GRIMALDI GROUP Short Sea Services Trieste

Genova

Ravenna

Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Porto Torres Brindisi Cagliari Palermo

Savona

Barcellona Valencia

Trapani

Tangeri

Tunisi

Catania

Bar Corfù Igoumenitsa Patrasso

Pireo

Malta Heraklion

Tripoli / Al Khoms

Bengasi

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