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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 10 - Ottobre 2011 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Port&ShippingTech 2011

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sommario / porto&diporto

Anno VII - N°10 - Ottobre 2011 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Giuseppe Balzano - Sabrina Bertini Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Stefania Castaldo - Brunella Giugliano Patrizia Lupi - Paola Martino Matteo Martinuzzi - Enrico Messinese Andrea Moizo - Giovanni Piro Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Ponte dei Francesi, 35 80146 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Foto di copertina copyright: Paolo Airenti Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente alle seguenti manifestazioni: Lloyd’s List Italian Shipping Awards 2011 - Roma 21 ottobre Italian Cruise Day - Venezia 28 ottobre Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto - Milano 4 novembre Port&ShippingTech - Genova 10-11 novembre P&ST 2011 4 - La terza edizione di Port&ShippingTech 6 - La tecnologia per ridurre i consumi di energia delle navi 10 - Un Tritone per illuminare Genova con energia pulita 12 - Ligurian Ports, uniti si vince CONFITARMA 16 - Navigar m’è dolce in questo mare ARMAMENTO 20 - Innovazione, parola d’ordine per Grimaldi Group 24 - I brokers genovesi puntano sulla finanza CROCIERE 26 - Arriva Costa NeoRomantica INNOVAZIONE 28 - Sistemi, indici e strumenti 30 - Il risparmio energetico a bordo e a terra SHIPPING 32 - Lloyd’s List Italian Shipping Awards 33 - Gallozzi e Maersk, binomio vincente a Salerno CANTIERISTICA 34 - L’autunno caldo di Fincantieri FORMAZIONE 36 - Formazione e gente di mare INFRASTRUTTURE 38 - Monfalcone, non solo navi da crociera 40 - Autostrade del Mare, l’ecobonus diventa un obbiettivo europeo 42 - L’Europa rischia di allontanarsi dal Mediterraneo 44 - Interporto di Orte - leva per la crescita

della Tuscia TRASPORTI 46 - L’Eurovignette è legge, ma al governo piace la strada AZIENDE 47 - Nuovi ordini per Ansaldo Sts 48 - Capri Watch coglie l’Asperula Stellina 50 - Il “Grande progetto” Mostra d’Oltremare NAUTICA 52 - Ottimi risultati per la nautica pugliese in francia 53 - Fratelli Aprea al Cantiere Navale Marina di Stabia FIERE 54 - 63° Expò dello Spazio a Napoli nel 2012 EVENTI 56 - Certe cose non cambiano, migliorano RICETTIVITA’ 58 - Alberghi Top Class RICERCA 60 - La Lupa Capitolina? Una bufala...

ENGLISH SUMMARY 63 - 3rd PORT & SHIPPING TECH 63 - GENOA PORT ALTERNATIVE ENERGY 63 - LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A FORCE 64 - GRIMALDI LINES DEDICATED TO INNOVATION 64 - EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUS 64 - 63° SPACE EXPOSITION FOR NAPLES IN 2012

p&st2011 / porto&diporto

La Terza Edizione di Port&ShippingTech

Innovazione tecnologica e sviluppo competitivo di porto e shipping

I

nnovazione tecnologica, sostenibilità, green ports e green shipping: Genova si appresta a trasformarsi nel punto di riferimento imprescindibile per gli interessati a queste tematiche. Torna infatti nel capolouogo ligure Port&ShippingTech, il forum internazionale sull’innovazione tecnologica per lo sviluppo competitivo e sostenibile del sistema logistico portuale e dello shipping. L’appuntamento è per il 10 e l’11 novembre prossimi, nella suggestiva cornice del Centro Congressi del Porto Antico. Giunta ormai alla sua terza edizione, la manifestazione si è confermata negli anni evento leader a livello nazionale in tutto il settore del cluster marittimo, logistico e portuale contando, nell’edizione dello scorso anno, più di mille partecipanti, 120 relatori ed un elevato riscontro sui media nazionali. L’edizione 2011, quindi, riproporrà l’efficace combinazione di convegni, workshop tematici, aree espositive, introducendo però alcune importanti novità, a partire dalla location scelta.

A differenza delle passate edizioni, la due giorni congressuale si svolgerà infatti nella prestigioso Centro Congressi del Porto Antico di Genova, dotato della strumentazione audio e video più avanzata, che coniuga il fascino dell’antica struttura recuperata e rivalutata da Renzo Piano, alla funzionalità e all’avanguardia delle soluzioni tecnologiche. Obiettivo dichiarato della nuova edizione è quello di fornire un’accurata visione d’insieme sui

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progetti e sulle soluzioni riguardanti le nuove tecnologie per uno sviluppo competitivo e sostenibile dei sistemi logistici presenti nelle città marittime. Il congresso vedrà infatti la partecipazione di numerosi esponenti del mondo dello shipping, che interverranno in cinque convegni specialistici per affrontare quattro temi principali.

Si parlerà soprattutto di Logistica sostenibile e competitiva, Green Shipping, Evoluzione traffici e Green Ports. Le tematiche saranno affrontate nel corso di convegni specialistici dedicati a: Logistica Sostenibile e Competitiva Politiche, progetti e tecnologie per lo sviluppo della city logistics e la mobilità sostenibile nei porti; progetti e finanziamenti a livello nazionale e comunitario per promuovere politiche innovative; best practices e progetti all’avanguardia; soluzioni ICT e nuovi standard tecnologici per la gestione e il monitoraggio dei processi distributivi nella città e nei porti; veicoli innovativi a basso impatto ambientale per la mobilità sostenibile delle merci e nelle aree portuali; soluzioni e piani per promuovere la green logistics e lo sviluppo economico del Nord Ovest; progetti e soluzione per il rilancio del trasporto ferroviario cargo; prospettive di crescita degli operatori privati ferroviari; soluzioni IT all’avanguardia per lo sviluppo dell’intermodalità e la tracciabilità della merce; le scelte prioritarie ed urgenti per lo sviluppo del sistema logistico del Nord Ovest.

Green Shipping Summit Tecnologie, sistemi e nuovi prodotti eco sostenibili per l’efficienza energetica e la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto marittimo; propulsione marina a gas naturale (LNG) e altre soluzioni tecnologiche, alternative al combustibile marino BTZ, per il rispetto delle normative internazionali sulle emissioni di inquinanti atmosferici; tecnologie e misure innovative per l’efficienza energetica e la riduzione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.

Evoluzione dei traffici Evoluzione dei traffici e nuove aree di mercato per il sistema portuale e marittimo nazionale; quadro di insieme sulle tendenze di crescita dei traffici del bacino del Mediterraneo; approfondimento sulle opportunità di crescita dello scambio commerciale con i paesi del sud del Mediterrano e del Sudamerica.

Green Ports Nuove energie e sostenibilità per porti, porticcioli e città marittime; la produzione di energia rinnovabile nei porti e nelle città costiere (La geotermia nelle aree portuali e nelle città marittime/ Tecnologie e sistemi per la produzione di energia tramite sistemi fotovoltaici e con mini eolico sulle coste, progetti all’avanguardia nel contesto internazionale e in Italia); porti turistici ecosostenibili; Cold Ironing e tecnologie ambientali per i porti commerciali; la frontiera, la produzione di energia pulita dal mare.

Anche quest’anno il Forum avrà

quindi pieno sviluppo in tre elementi in forte sinergia tra di loro: accanto agli eventi congressuali di profilo internazionale saranno realizzati workshop tematici specialistici. Non solo, i visitatori potranno accedere ad un’area espositiva nell’ambito della quali saranno presentati e descritti i progetti più innovativi del momento per lo sviluppo del sistema portuale. La terza edizione di Port&ShippingTech sarà arricchita, inoltre, da un evento collaterale dedicato alla mobilità sostenibile. Infatti, all’esterno del Centro Congressi, sarà allestito un circuito di prova per mezzi elettrici e a basse emissioni. I partecipanti al Forum potranno quindi testare liberamente i veicoli messi a disposizione dagli sponsor, in esposizione nel corso della manifestazione. Da segnalare, infine, che il Forum si svolgerà quest’anno in

concomitanza con l’evento dedicato alle Smart Cities, ovvero Green City Energy ONtheSEA, Forum Internazionale sulle energie intelligenti e lo sviluppo sostenibile della città e del porto. Obiettivo della partnership tra i due eventi è la promozione e lo sviluppo delle tematiche legate al Green Port, elemento irrinunciabile per una città di mare che si candida a diventare Smart City, come Ge-

nova. Per questo anche Green City Energy ONtheSEA, a Genova per la prima volta, ma sulla scia del successo delle due edizioni di Green City Energy svoltesi a Pisa nel 2009 e 2010, approfondirà temi quali i green ports e le nuove energie per porti, porticcioli e città marittime. Il tutto, anche in questo caso, nell’ambito di convegni e workshop tematici, con l’allestimento di una ricca area espositiva ad hoc.

Port&ShippingTech organizzato da ClikUtility, è promosso Regione Liguria, Autorità Portuale, Provincia, Comune e Camera di Commercio di Genova, con la collaborazione delle principali realtà del settore come Assoporti, Confitarma, Ligurian Ports.

Maurizio De Cesare

I numeri dell’edizione 2010

Port&ShippingTech è giunto ormai alla sua terza edizione e, guardando ai risultati del passato non può che farlo con soddisfazione. I ‘numeri’ dell’edizione 2010 parlano di un evento che si è affermato e confermato negli anni come evento leader a livello nazionale in tutto il settore del cluster marittimo, logistico e portuale. Tanto da convincere, nella passata edizione · 5 Promotori istituzionali · 26 Sostenitori associativi/enti governativi · 24 Espositori · 30 Sponsor aziendali Con l’ottimo risultato di richiamare a Genova oltre 1000 partecipanti ai 6 convegni. Convegni e workshop cui hanno preso parte 120 relatori e 34 giornalisti accreditati. Non resta che attendere l’edizione 2011, in programma presso il Centro Congressi del Porto Antico di Genova, il 10 e l’11 novembre prossimi.

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La tecnologia per ridurre i consumi di energia delle navi “T

ecnologie, sistemi e nuovi prodotti per incrementare l’efficienza energetica del trasporto maritimo; propulsione navale a Gas Naturale Liquefatto (GNL) e sistemi di abbattimento delle emissioni solforose compatibili con l’uso di combustibile ad alto tenore di zolfo”: saranno questi i principali temi affrontati dal convegno Green Shipping Summit del 10 novembre 2011, in programma a Port&ShippingTech, organizzato da ClickUtility in collaborazione con Confitarma e Ecbaproject.eu. Particolare attenzione verrà dedicata alla recente approvazione, da parte dell’IMO, del primo regolamento globale che fissa valori minimi di efficienza energetica per le navi di nuova costruzione e che fornisce un benchmark anche per la riduzione dei costi energetici delle flotte esistenti.

Il tema, complesso e articolato, verrà introdotto dall’analisi di Andrea Molocchi (www.Ecbaproject.eu) che parlerà dell’accordo IMO sull’efficienza energetica delle navi: il primo accordo globale per la riduzione delle emissioni di gas serra. Al termine del 62imo meeting del MEPC-IMO (Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino dell’International Maritime Organization), tenutosi a Londra dall’11 al 15 luglio scorso, è stato raggiunto un accordo di portata storica: di fatto, è stata varata la prima legislazione di portata globale riguardante la riduzione delle emissioni di CO2, il principale gas ad effetto serra. Un accordo

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importante soprattutto alla luce dello stallo del negoziato globale sul clima, caratterizzato dall’opposizione fra Stati sviluppati e quelli annoverati dal protocollo di Kyoto come Stati “in via di sviluppo” (fra questi ultimi anche Cina e Brasile). Molti commentatori ritengono che questa legislazione possa sbloccare la situazione, avviando una nuova stagione di accordi internazionali, basati non solo su obiettivi di riduzione delle emissioni per i paesi più sviluppati, ma anche sul coinvolgimento dei principali paesi emergenti su precisi impegni di efficienza energetica e di contenimento delle emissioni di gas serra.

L’accordo raggiunto dall’IMO riguarda un nuovo regolamento Marpol finalizzato al miglioramento dell’efficienza energetica delle navi di nuova costruzione, con un programma che va fino al 2025. Per il momento non tutte le categorie di navi sono coinvolte (ad es. sono per il momento esclusi i traghetti e le navi passeggeri); inoltre, il nuovo regolamento contiene alcuni passaggi che potrebbero ostacolarne la piena efficacia per qualche anno; ciononostante si ritiene che esso sarà gradualmente esteso a tutte le categorie di navi, consentendo sostanziali riduzioni delle emissioni delle navi nuove, con effetti di mercato indiretti anche sulle flotte esistenti. Quali le novità per il settore? A partire dal 2013 sarà innanzitutto obbligatorio per le navi nuove il calcolo preciso e certificato dell’indice di efficienza

energetica del design della nave (EEDIEnergy Efficiency Design Index), che in realtà misura le emissioni di CO2 in rapporto alle tonnellate-km di capacità della nave. Inoltre, il regolamento prevede un programma di graduale riduzione dei consumi specifici delle nuove navi, con riduzioni progressive già dal 2015 e fino al 30% dal 2025. I nuovi limiti di consumo specifico varieranno a seconda delle categorie di navi, della loro classe dimensionale e del periodo di costruzione, e sono calcolati mediante percentuali di riduzione rispetto al benchmark di riferimento determinato dall’IMO sulla base dei consumi medi delle diverse categorie di navi nello scorso decennio (costruite tra il 1999 e il 2009). Va precisato che il regolamento prevede una deroga di 6 anni e mezzo (fino a metà 2019) a favore dei registri dei Paesi in via di sviluppo (è questa la concessione che ha sbloccato l’accordo). Anche se, apparentemente, in un mercato pienamente globalizzato questa deroga rischia di scatenare una nuova fase di delocalizzazioni verso registri di convenienza (ad es. verso Panama), si ritiene improbabile l’effettivo ricorso a questo espediente per aggirare la normativa. L’approvazione della nuova normativa è stata accolta con un mix di pareri, prevalentemente critici, anche se è a mio parere opportuno valutarne attentamente gli aspetti positivi, soprattutto in Europa, dove la profonda crisi dei cantieri aspetta da

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anni occasioni di rilancio delle prospettive di sviluppo attraverso la qualità e l’innovazione tecnologica nelle diverse sfere della progettazione e costruzione navale.

La preoccupazione generale, sotto il profilo ambientale, è che le misure appena adottate dall’IMO riguardino esclusivamente il livello di efficienza costruttiva di una nave, mentre non assicurano la riduzione effettiva dei consumi e delle emissioni di CO2 del trasporto. Quest’ultime dipendono da ulteriori misure, di tipo gestionale e politico (cosiddetti “market based instruments” in discussione all’IMO, come una tassa sulla CO2 o un mercato dei permessi di emissione). Il regolamento sull’EEDI sarebbe quindi un primo passo, ma non sufficiente per quell’inversione del trend di crescita delle emissioni globali di gas serra e di una loro successiva riduzione almeno del 50% entro il 2050 (come auspicato dalla IPCC, l’organo dell’ONU per la valutazione dello stato delle conoscenze scientifiche sui cambiamenti climatici). D’altronde, perché proprio il settore marittimo, che nella catena logistica è quello che minimizza i consumi per tonnellata-km e da cui dipendono le economie di scambio del commercio internazionale, dovrebbe essere il primo settore ad assicurare riduzioni assolute delle emissioni a livello globale? Difficile rispondere a questa domanda in assenza di analoghi impegni internazionali nei settori “terrestri” e, in particolare nei trasporti merci su strada, il segmento meno efficiente ma imprescindibile della catena logistica (quello che assicura il “door to door”). Una critica più mirata al nuovo regolamento riguarda il fatto che le deroghe previste dal nuovo regola-

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mento potrebbero indurre gli armatori a rivolgere le iscrizioni delle loro nuove costruzioni verso i registri di paesi che applicano la deroga, con perdita di efficacia del meccanismo complessivo.

Tuttavia, dato che il nuovo indice di efficienza energetica consente risparmi sul combustibile capaci di ripagare in pochissimo tempo i maggiori costi delle dotazioni ad alta efficienza, incidendo quindi sia sulla parte corrente dei bilanci annuali che sul valore patrimoniale delle navi (aumentandolo nei casi più efficienti e riducendolo nei casi peggiori), si tratta di una critica in buona parte destituita di fondamento economico: sarà difficile che qualche armatore possa avere interesse far costruire navi che non rispettino i nuovi limiti. Per varie ragioni, di immagine e regolamentari, anche gli operatori del mercato dal lato della domanda di servizi marittimi, come i caricatori e i noleggiatori, chiederanno sempre di più ai loro fornitori il rispetto dei requisiti di EEDI e la fornitura delle relative informazioni di performance ambientale, necessarie per le etichette di prodotto.

Rimarrebbe comunque una falla nella normativa: dato che i consumi nave variano in maniera più che proporzionale con la velocità, l’indice EEDI premia il down-sizing delle potenze motoristiche e la riduzione della velocità massima delle navi, per cui in talune situazioni di traffico le navi ad alta velocità potrebbero essere fortemente preferite dal mercato (pur sforando il limite di EEDI) creando in questo modo un effettivo incentivo alla delocalizzazione. L’aspetto indubbiamente positivo dell’EEDI è quello di fornire finalmente uno standard di efficienza energetica all’industria, a tutela stessa dell’armatore, che

in passato era costretto a far riferimento a singoli parametri, come l’efficienza energetica dei motori principali, i profili di velocità ottenuti in base alla potenza installata, la capacità di carico, senza disporre di un metro unificante riconosciuto dal mercato. E’ facile prevedere che il nuovo indice, obbligatorio per le navi nuove, sarà implementato anche per valutare l’efficienza energetica delle navi esistenti, un passaggio imprescindibile nelle negoziazioni dell’usato e nelle operazioni di shipping finance. Il nuovo sistema di rating fornito da Ecba Project (www.ecbaproject.eu) è un riferimento in questa direzione. Il grande vantaggio dell’EEDI è di ottimizzare il risultato finale a livello dell’intera nave senza imporre specifiche scelte tecnologiche nelle singole aree d’intervento: progettisti, fornitori di componenti e costruttori navali saranno liberi di utilizzare le innumerevoli soluzioni oggi disponibili per ottimizzare i consumi, dalla motoristica, alla propulsione, al design alla gestione della navigazione (alcune di queste soluzioni saranno per l’appunto presentate al Green Shipping Summit del 10 novembre), con un effetto benefico di innovazione per il settore e di guadagno di competitività per il commercio internazionale. Ma anche gli armatori potranno usare questo nuovo standard: per valutare il posizionamento della loro flotta, per ottimizzare la gestione economica operando anche sulle vendite e sugli acquisti delle unità, per orientare in chiave strutturale gli sforzi di riduzione dei costi e degli sprechi. Un regolamento ambientale nel segno dell’efficienza economica, quindi: è questa la vera novità di questo importante accordo globale.

Cosimo Brudetti

armamento / porto&diporto

p&st2011 / porto&diporto

Un Tritone per illuminare Genova con energia pulita

L’

Michele Costantino

esigenza di ridurre le emissioni causate dalle navi ancorate nei porti è sempre più impellente negli scali italiani e da tempo l’Autorità Portuale di Genova si è attivata per cercare soluzione al problema.

Pochi giorni fa, proprio a Genova, è stato presentato alle istituzioni e all’opinione pubblica da Europam, società controllata da Black Oils SpA (holding della famiglia di imprenditori genovesi Costantino) e partecipata da Total Erg, fra i primi operatori privati italiani nella commercializzazione al consumo e all’ingrosso di prodotti petroliferi raffinati, un progetto che potrebbe soddisfare questa ed altre necessità, non solo nel capoluogo ligure.

“Tritone”, questo il nome del progetto, è una nuova generazione di centrali elettriche galleggianti per la produzione di energia elettrica e termica da biofuel, ricavato da coltivazioni no-food.

La struttura è costruita su una barge (chiatta) e può essere posizionata a qualche miglio dal litorale, nella foce dei fiumi o, come proposto per Genova, anche in ambito portuale grazie al ridotto impatto visivo, rendendo possibile soddisfare i bisogni primari di energia elettrica della città.

“Abbiamo scelto di presentare il progetto a Genova – ha spiegato Michele

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Costantino, amministratore delegato di Europam – perché in questa città, candidata al ruolo di ‘Smart City’ (progetto sostenuto dal Comune, ndr), l’Autorità Portuale ha avviato l’iniziativa ‘Green Port’, che ben si coniuga con la filosofia di Tritone. L’idea della centrale elettrica galleggiante si inserisce nel contesto dell’elettrificazione delle banchine per la fornitura di energia verde per le grandi navi che attraccano a Genova”.

Navi che potranno così ‘spegnere’ i generatori elettrici di bordo, mantenuti in rotazione da motori che, progettati per la propulsione in navigazione, hanno emissioni regolate dall’IMO (International Maritime Organization) con parametri superiori rispetto a quelli fissati per le emissioni delle centrali elettriche, ai quali si attiene invece la centrale elettrica galleggiante Tritone.

Il gruppo di progettazione è stato guidato dall’architetto Aldo Cichero, coadiuvato dall’ingegner Aldo Ferrari e dal professor Giordano Franceschini dell’Università di Perugia: “Da una parte si propone l’impiego della barge Tritone in acque aperte, ovvero in una situazione tipica dei paesi in via di sviluppo che non sempre dispongono di adeguate infrastrutture marittime, e con caratteristiche tali da sostenere con danni minimi eventuali minacce di attentati. A queste esigenze si risponde con la possibilità di assetto variabile, che consente di ridurre al minimo la parte emersa esposta ai marosi con il particolare profilo delle fiancate e con il doppio scafo. Dall’altra parte Tritone può essere impiegata nelle acque portuali dei paesi industrializzati, dove si deve fare ridotto uso di spazi già congestionati e dove si deve ridurre l’impatto ambientale anche visivo: da qui l’estrema compattezza del mezzo”.

Aspetti questi ultimi sottolineati anche da Beppe Costa, amministratore delegato della genovese Saar Depositi Portuali, candidata, se il progetto avrà un prosieguo, al ruolo di fornitore

Aldo Cichero del carburante per la centrale: “I circa 3.000 metri quadrati di specchio acqueo necessari sono una superficie considerevolmente inferiore rispetto agli oltre 50.000 mq indispensabili per un impianto terrestre convenzionale. È stato ipotizzato di ormeggiare la piattaforma alla diga foranea, a Levante del cosiddetto dente in ingresso al canale di calata Bettolo, in modo che sia collegata con condotte sottomarine al deposito oli vegetali Saar per l’approvvigionamento del bio fuel. Inoltre l’impatto ambientale per la logistica di approvvigionamento del bio fuel sarà contenuto: l’ultimo miglio dal deposito costiero del bio fuel alla centrale galleggiante si effettua infatti con pipeline o bettolina”.

Ma Saar non è l’unica azienda genovese che potrebbe beneficiare del progetto. Secondo quanto esposto da Adriano Biancardi, responsabile del programma Energie Rinnovabili di Europam, infatti, l’eventuale costruzione della centrale sarebbe assegnata ad un cantiere italiano, “ligure con tutta proAndrea Moizo Continua a pag. 62

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I

Ligurian Ports uniti si vince

l Sistema dei Porti Liguri - composto da Savona, Genova e La Spezia, ma che guarda con interesse anche alla Toscana ed in particolare a Livorno – si conferma come il polo maggiormente attrattivo dei traffici portuali con crescite a due cifre anche nel 2011. La Presidenza dell’Associazione dei porti liguri è affidata a Lorenzo Forcieri che non risparmia energie per promuovere in tutto il mondo l’arco ligure guardando non solo ai traffici provenienti dal mare ma alle infrastrutture di collegamento che collegano la porta Sudoccidentale del Mediterraneo all’Europa.

Presidente Forcieri, tre milioni e mezzo di teus per il ”Sistema Ligure” sono un numero confortante che fa sperare nella ripresa. Quali sono le chiavi di questo successo?

Abbiamo puntato molto sulla pianificazione e sulla programmazione per rispondere positivamente alle esigenze dei traffici e alla richiesta di efficienza dei servizi. Sia in termini di dragaggi che di nuove banchine, per non parlare del ricorso alla Information Tecnology e all’innovazione, senza perdere di vista l’ambiente e la sicurezza. Il mercato sembra rispondere positivamente a questo rinnovato impegno degli scali liguri. Crediamo nella collaborazione fra pubblico e privato ed alla utilità di favorire sinergie senza aspettare che

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sia lo Stato, che come si sa ha risorse scarsissime, a risolvere i problemi dei porti.

E’ recente l’annuncio del Ministro Matteoli dello sblocco della Riforma della Legge 84/94. Crede che sia una soluzione l’autonomia finanziaria dei porti?

La chiediamo da molti anni e credo che se la voce delle Autorità Portuali fosse stata ascoltata, attuando quelle misure che avrebbero permesso ai porti di superare momenti di “sofferenza” dovuti anche alla crisi economica, oggi partiremmo con un maggior vantaggio.

Dal 1997 al 2008, prima della crisi economica, i porti italiani sono cresciuti del 27% contro il 50% di quelli europei. Ed il gap continua a crescere. Anche Assoporti continua a ribadire l’importanza strategica dei porti per la ripresa economica dell’Italia. In considerazione della manovra finanziaria abbiamo richiesto che l’autonomia finanziaria si applicasse almeno attraverso il riconoscimento di quel punto in più dell’IVA, per la parte prodotta dalla movimentazione delle merci.

E’ solamente un problema finanziario?

Non solo. Abbiamo richiesto la semplificazione delle procedure per la pianificazione delle aree portuali e per i lavori di dragaggio dei fondali, opere essenziali per assicurare competitivi-

tà ai porti. Oltre al rafforzamento della governance delle Autorità portuali che hanno il compito di pianificare, programmare, amministrare i porti è stata chiesta la semplificazione della burocrazia, l’affidamento di poteri sanzionatori in materia di sicurezza ed igiene del lavoro, l’autonomia funzionale e gestionale delle Authority, l’affidamento dell’amministrazione esclusiva delle aree demaniali. Soluzioni a costo zero che darebbero impulso ai traffici e soddisfazione agli operatori portuali ed ai loro clienti.

I porti liguri stanno lavorando per contendere decine di milioni di tonnellate di merci ai porti del Nord Europa. Sogno o realtà?

La concorrenza arriva da Northern Range, dove i porti possono contare su infrastrutture di veloce collegamento con la nostra Pianura Padana, e da Sud, dove i terminal portuali crescono a vista d’occhio e dove i costi sono decisamente più bassi. Abbiamo, con Merlo e Canavese, recentemente incontrato a Milano gli operatori e gli esperti della logistica lombardi. Con loro stiamo lavorando all’idea di una Piattaforma Padana per garantire una offerta integrata da presentare agli armatori, agli spedizionieri, alle agenzie marittime, agli operatori della logistica. Quindi non solo gestione delle operazioni di sbarco e imbarco ma gestione del ci-

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clo da banchina fino agli interporti della Valle Padana, soprattutto su ferro, da dove inoltrare la merce fino a destino.

Possiamo realizzare questo disegno solo con il coinvolgimento dei privati.

Penso al gruppo Spinelli che ogni anno muove dai porti di Livorno, Genova e La Spezia 1400 treni verso i terminal di proprietà a Arluno Rubiera o quello in concessione a Dinazzano per un volume totale di un milione e trecentomila teu. Nell’hinterland ligure, per tutti i porti dell’arco dell’Alto Tirreno, sono strategici interporti come Rivalta, Mortara e Piacenza, fino a Verona e – pensando al coinvolgimento anche della Toscana - Prato. Una macroarea che oltre alla Lombardia guarda a Piemonte, Veneto, Emilia e Toscana. Gli interporti padani sono oltre a quelli menzionati Novara, Parma, Padova, Bologna oltre alle strutture logistiche di Melzo, Gallarate, Busto Arsizio, Rho. E’ forte la concorrenza degli operatori logistici europei?

IL Nord Europa “entra” nella pianura padana con numerosi servizi, se ne contano diciotto, via treno da Anversa, Amburgo, Le Havre, Rotterdam, Zeebrugge. Dobbiamo strutturarci al meglio, soprattutto utilizzando la modalità ferroviaria. Basti pensare che la cosiddetta Regione Logistica milanese produce il 32% delle merci in import ed il 28% di quelle in export: il valore logistico di questa area, stimato dall’Istat, è di 6,8 miliardi di euro.

I Ligurian Ports guardano all’Africa?

Con grande attenzione. I mercati africani, si sa, sono sempre più interessanti, soprattutto per le relazioni con l’Europa con la quale si interfacciano attraverso i porti maghrebini e mediorientali che si affacciano sul Mare Nostrum, che è anche loro. Per questo una nostra delegazione ha partecipato alla 9° edizione di Intermodal Africa che si è svolta a Casablanca,i n Marocco.

Molti i punti in comune a partire dai “cugini” di Tanger Med che fa capo allo stesso gruppo del La Spezia Container Terminal.

Quali saranno gli sviluppi?

Abbiamo incontrato il direttore aggiunto dell’ANP, l’Associazione Nazionale dei Porti marocchini, Mohammed El Kaddioui, al quale ho parlato delle caratteristiche del sistema ligure e delle sue specificità che lo rendono assai competitivo anche nei confronti con i porti del Nord Europa. Abbiamo gettato le basi per incrementare le collaborazioni commerciali con i porti marocchini. Un protocollo includerà diversi aspetti, fra i quali la formazione, ambito nel quale ritengo che i nostri tre porti abbiano molto da condividere con gli scali africani emergenti, enormi

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infrastrutture realizzate in spazi sovradimensionati rispetto ai nostri, ma comunque interessati al trasferimento di preziose conoscenze, di know how professionale che un sistema portuale

come quello ligure, assolutamente efficiente, è in grado di offrire. Auspico che da questo incontro possano svilupparsi concrete opportunità di sviluppo.

Patrizia Lupi

GENOVA: UN’INTESA PER LO SVILUPPO

L’obiettivo è quello di potenziare l’intermodalità e migliorare l’integrazione fra la modalità di trasporto marittima e quella ferroviaria. Per questo Genova programma alcuni interventi prioritari: il potenziamento dei collegamenti ferroviari fra Sanità - Bettolo e il parco ferroviario Campasso; l’ammodernamento degli arredi dell’area portuale di Voltri Mare; la prima fase del potenziamento del fascio binari di “Fuori Muro”. Partono così le opere di sviluppo infrastrutturale del Porto di Genova. “Intendiamo sviluppare l’intermodalità – spiega il Presidente dell’Autorità portuale, Luigi Merlo - con l’integrazione nel trasporto “nave/treno” e il miglioramento dei collegamenti fra scali portuali e rete nazionale. Per questo abbiamo siglato un’intesa con Michele Mario Elia, Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Con gruppo Fs e Rfi- ha continuato il presidente Merlo - dopo mesi di istruttoria tecnica congiunta, abbiamo trovato piena intesa e finalmente si apre una nuova importante fase nelle relazioni e collaborazioni operative tra porto e ferrovie sul piano del potenziamento infrastrutturale e l’intermodalità.”

Il progetto fa parte di un importante e ampio piano di investimenti messi in campo da RFI e Autorità Portuale che, una volta completato, consentirà di raggiungere l’obiettivo di una ripartizione modale del 40% per ferrovia sul totale delle merci movimentate nel porto.Il pieno sviluppo del trasporto merci via treno, connesso al potenziamento del sistema portuale, darà a Genova un contributo determinante alla decongestione del traffico stradale e alla diminuzione del tasso di inquinamento. Situato in posizione strategica e sbocco naturale al mare delle regioni del Nord-Ovest italiano, quello di Genova è il maggiore porto industriale del Paese e centro nevralgico per il traffico merci nel Mediterraneo.

A proposito di dotazione infrastrutturali, nell’area di Ronco Canepa sono iniziati i lavori della nuova piattaforma dedicata a container e rotabili. Sarà realizzato un nuovo accosto lungo 640 metri ed un incremento dello spazio a terra di oltre 63.000 mq per una superficie totale del terminal di oltre 300.000 mq. L’opera, prevista dal Piano Regolatore Portuale, sarà completata in tre anni ed avrà un costo complessivo di 40 milioni di euro. Al riempimento si accompagnerà il dragaggio dei fondali fino a – 15 metri, profondità che consentirà l’ingresso e l’attracco delle portacontainer di ultima generazione. “Si tratta un intervento importantissimo – ha dichiarato Merlo – che consentirà di aumentare la capacità del terminal dai circa 200.000 teu attuali a oltre 400.000 teu e del 40% per il traffico di rotabili. Così si va a definire una nuova piattaforma per i container che in pochi anni, insieme a Calata Bettolo, ci consentirà raggiungere il traguardo di 3,5/4 milioni di teu grazie anche all’implementazione dell’attività garantita a Voltri”.

La Spezia: buone performance nei primi otto mesi

Il porto della Spezia chiude positivamente il bilancio dei primi otto mesi dell’anno con una movimentazione nei traffici containerizzati che ha raggiunto 891.396 Teus, pari ad un incremento del 5,3% rispetto allo stesso periodo del 2010. La Spezia Container Terminal, gestito dal gruppo Contship Italia, si conferma come uno dei principali terminal contenitori del Tirreno con una movimentazione complessiva che ha raggiunto 732.437 Teus con un incremento del 7,1%. Performances molto positive anche da parte di Speter, il terminal multipurpose del gruppo Contship che da inizio anno ha movimentato 75.620 Teus con un incremento del 28,9%. Flessione invece per il Terminal del Golfo del gruppo Tarros che ha risentito degli eventi bellici e della perdurante incertezza politica che grava in Libia, da sempre importante partner commerciale del porto spezzino: TDG ha movimentato da gennaio ad agosto 83.339 TEUs con una flessione del 19,7%. Nel settore del GENERAL CARGO sono state movimentate fino ad agosto un totale di 9.528.664 tonnellate (+2,7%) con incremento legato esclusivamente all’andamento del traffico contenitori.

Nel comparto delle rinfuse solide, con 778.205 tonnellate totali movimentate, continua la flessione (-32,3%) dovuta principalmente dal calo degli sbarchi di carbone alla locale centrale Enel con 651 tonnellate sbarcate nel periodo (-26,2%). In calo anche i minerali sbarcati e le altre rinfuse solide.

Giuseppe Bottiglieri Shipping Company S.p.A. Armatori dal 1850 www.gbottiglieri.com

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confitarma / porto&diporto

Navigar m’è dolce in questo mare…

Gli armatori italiani confermano il loro impegno per il rilancio del “Sistema Paese”

L

’Italia, Paese marittimo per storia ed eccellenza, sul mare fa navigare il suo progetto di futuro. Il mare inteso come connessione fra continenti, occasione di scambi culturali e commerciali in un mondo globalizzato, bene primario e fonte di risorse - ma stiamo bene attenti - non inesauribili.

La sfida di un futuro possibile, soprattutto per i nostri figli, dipende da quello che tutti noi siamo capaci di mettere in campo, a partire dalla difesa del mare e dallo sviluppo dell’economia marittima.

L’armamento italiano ne è ben consapevole: i contenuti “etici”, e non solo economici, sono emersi chiari e forti dall’Assemblea di Confitarma. Un appuntamento particolarmente importante che cade nel 110° anniversario della costituzione della Confederazione. “Le nostre compagnie di navigazione – ha affermato il presidente di Confitarma – sono da anni impegnate nel raggiungimento del duplice obiettivo: accompagnare lo sviluppo dell’economia e as-

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sicurare una adeguata tutela del mare.

Moltissime le certificazioni ambientali volontarie, come ad esempio il Green Star, rilasciate dal Rina o da altri enti di certificazione”.

Gli armatori hanno mantenuto fede per più di un decennio alle promesse di crescita e sviluppo fatte al Paese, ottenendo importanti risultati: sono stati investiti quasi 35,5 miliardi di euro in nuove navi ed oggi l’Italia può contare su una flotta di 18 milioni di tonnellate che si pone all’11° posto nella graduatoria mondiale. Inoltre, sul fronte occupazionale, dai 38mila occupati a bordo e a terra nel 1998 si è passati a quasi 60mila addetti, ai quali si aggiungono oltre 110mila unità nell’indotto. Per questo il primo appello del Presidente Paolo D’Amico alla foltissima platea presente a Palazzo Colonna, è stato quello di salvare il Registro internazionale, architrave su cui si regge l’intero settore. “Il Registro internazionale – dichiara Paolo D’Amico - è il frutto di una scelta

lungimirante e premiante, fatta 13 anni fa per sostenere la competitività della bandiera nazionale e per salvaguardare l’occupazione dei marittimi italiani.

I risultati ottenuti fino ad oggi sono il frutto di un progetto condiviso che non vorremmo fosse messo in discussione, anche perché le aspettative sul recupero di risorse derivanti dalla riduzione dei benefici del Registro internazionale non sono reali ed i prevedibili risultati sarebbero l’immediato allontanamento delle navi dalla bandiera italiana, seguito dalla delocalizzazione dell’industria armatoriale a danno dell’occupazione dei marittimi italiani”.

L’elemento umano invece è tenuto in altissima considerazione dagli armatori poiché gli equipaggi sono l’elemento fondamentale a garanzia di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente. “L’elevato livello tecnologico raggiunto dalle navi – conferma D’Amico – richiede professionisti altamente qualificati, e quindi, di una

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Le risposte delle Istituzioni e del Governo

Il Vice Presidente Confindustria per le Infrastrutture, logistica e mobilità, Cesare Trevisani, ha espresso l’apprezzamento di Confindustria per il ruolo che l’industria dell’armamento ha continuato e continuerà ad avere per l’economia italiana e per l’impegno che le imprese del settore hanno profuso in questi anni duri di crisi economica dimostrando “l’eccellenza del sapere e del fare italiano”. Secondo Trevisani per uscire dalla crisi l’Italia ha bisogno di un sistema trasportistico più competitivo. “Su questi temi, Confindustria è sempre stata chiara, rimarcando l’esigenza, in ogni sede, di rilanciare gli investimenti in opere pubbliche, colmare i gap e consentire lo sviluppo di un sistema logistico in linea con la domanda dell’utenza”. Anche Trevisanai ha auspicato la conclusione in tempi brevi dell’iter della legge di riforma portuale approvando in tempi rapidi un testo normativo quanto più possibile condiviso, che riesca a modernizzare l’impianto così come definito dalla Legge 84/94.

“L’industria del mare e quella dell’armamento in particolare – è intervenuto il Sottosegretario Gianni Letta portando all’Assemblea il saluto del Presidente del Consiglio - è da sempre una “forza viva” fondamentale nella storia italiana nonché strumento indispensabile per la crescita nel Paese.” Parole stimolate del video “Uniti dal Mare” presentato da Confitarma per raccontare attraverso il fascino evocativo delle immagini la gloriosa storia d’Italia vista dal mare.

Letta, dopo aver ricordato che il Governo ha sempre tenuto in grande considerazione questo settore, ha invitato le giovani generazioni a raccogliere l’esperienza e i risultati del passato per continuare ad essere protagonisti nell’economia di un Paese che dal mare ha sempre tratto ricchezza e sviluppo.

Il Ministro Matteoli, unendosi all’appello lanciato dal Presidente d’Amico per una pronta liberazione dei marittimi ancora ostaggio dei pirati somali, ha sottolineato il contributo determinante della Confitarma “per la realizzazione di una flotta di bandiera giovane e attenta ai più elevati standard internazionali di qualità e sicurezza” perché attraverso “il rilancio del settore marittimo è possibile quello dell’economia sia italiana che europea”. Il Ministro Matteoli è intervenuto anche sulla privatizzazione della Tirrenia manifestando l’auspicio che “la procedura possa concludersi velocemente con esito positivo” con l’obiettivo di fornire un quadro certo di obblighi per l’espletamento dei servizi di collegamento marittimo e un accesso non discriminatorio al cabotaggio.

In merito ai porti il Ministro ha auspicato la conferma di un sistema portuale all’altezza dei concorrenti mediterranei e, in merito alla riforma della legge 84/94, il Ministro ha annunciato che la Commissione Bilancio del Senato ha approvato un emendamento per sbloccare l’iter parlamentare per l’approvazione della riforma della legge portuale. Non meno importante per l’Italia, secondo Matteoli, la politica delle autostrade del mare, grazie alle quali nel triennio 2007-2009 si sono ridotti del 60% i costi esterni con un risparmio per la collettività di oltre 411 milioni di euro, cioè 500mila TIR in meno sulle strade, ribadendo che elemento essenziale del sistema resta l’ecobonus. formazione continua specifica per i giovani che vogliono intraprendere le professioni del mare”.

Ma quali sono i punti di forza e di debolezza dello shipping nazionale?

Un dato è certo. Nel mondo oltre il 90% fra materie prime, semilavorati e merci si muove via mare, anche in presenza di alterne fasi economiche, con una flotta che supera ormai il miliardo di tonnellate di portata. Anche il Mediterraneo mantiene una funzione strategica nell’unire tre continenti, quello europeo con quello africano e quello asiatico. Paesi emergenti che si affacciano alle sponde Sud del mondo e che rappresentano mercati di espansione delle economie più evolute. L’Italia ne è al centro. Ma se nel passato ha enormemente beneficiato di questa posizione strategica oggi il gap è dovuto ad altri fattori. Quali secondo gli armatori?

“Una eccessiva burocrazia – spiega D’Amico - che rappresenta un determinante fattore di debolezza competitiva,

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soprattutto in mercati che rispondono a logiche che vanno oltre quelle nazionali. Nonostante si tratti di interventi a costo zero, da due legislature giacciono nelle stanze di Montecitorio e di Palazzo Madama disegni di legge di semplificazione della normativa sul settore marittimo”.

Il cluster marittimo si lamenta inoltre del mancato rinnovo, da due anni, degli sgravi contributivi al cabotaggio con le isole minori che penalizza gli operatori italiani rispetto a quelli europei, in un mercato ormai liberalizzato. A gran voce inoltre viene richiesto il rifinanziamento dell’ecobonus per proseguire lo sviluppo delle autostrade del mare che sono riuscite a spostare oltre 500mila tir dalla strada al mare. Uno strumento che l’Europa intende introdurre a livello europeo prendendo a riferimento il modello italiano.

Particolare attenzione è stata posta ai porti. Dopo aver evidenziato che gli scali italiani si trovano attanagliati, in particolare per il transhipment, non solo dai porti europei ma anche da quelli del Nord Africa che vantano faraonici progetti di sviluppo e costi gestionali competitivi, Paolo D’Amico ha chiesto ai rappresentanti del governo di adottare tutte le misure necessarie a restituire efficienza alla portualità italiana. “La crisi internazionale e la conseguente scarsità delle risorse disponibili – ha ricordato D’Amico - impongono di razionalizzare al massimo i finanziamenti pubblici nei porti, dando priorità a quei progetti di infrastrutturazione che più rispondono alle esigenze strategiche del sistema portuale nazionale. Ciò consentirebbe di intervenire rapidamente e in modo incisivo sui vincoli che maggiormente condizionano i traffici marittimi nei principali porti nazionali.

Cito ad esempio l’annosa problematica del dragaggio, che in alcune realtà sta assumendo aspetti di vera e propria emergenza operativa”.

Insomma, le parole d’ordine di Confitarma sono state: uomini, navi, innovazione, tradizione e addestramento.

“Parole – ha concluso D’Amico – che ricordando il passato descrivono il presente e delineano il futuro di un settore che ha radici storiche antiche e che può dare molto allo sviluppo economico e sociale dell’Italia.”

Patrizia Lupi

Non dimentichiamo la pirateria “Sono ancora nelle mani dei pirati la Savina Caylyn e la Rosalia D’Amato - ha dichiarato accorato Paolo D’Amico condividendo l’ansia delle famiglie di tutti i marittimi ancora prigionieri - Episodi come questi non dovrebbero più verificarsi. Per questo Confitarma si è impegnata per ottenere misure che consentano la difesa attiva degli equipaggi delle nostre navi”. Il Governo e il Parlamento si sono fatti carico del problema con la legge n. 130 approvata in agosto. E’ stato messo a punto il progetto NMP Nuclei Militari di Protezione sul quale c’è un confronto continuo fra armatori e Stato maggiore della Marina Militare. Ciò che si augura l’armamento è che a breve la disposizione sia operativa e completata per consentire anche l’imbarco di team privati in alternativa ai militari in particolare sulle navi adibite a traffici non di linea ove la programmazione è problematica.

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armamento / porto&diporto

Innovazione, parola d’ordine per Grimaldi Groups Presentati in occasione della XV° Euromed Convention i risultati e le prospettive del Gruppo partenopeo che impiega 8000 addetti

G

uardando la mappa del Mediterraneo è impressionante il reticolo di linee che il Gruppo Grimaldi riesce a tessere con tutti i Paesi che si affacciano sulle sue sponde.

Neppure la “Primavera araba” ha arrestato i traffici diretti in Tunisia, Marocco, Libia. Nonostante gli intoppi, a partire dalle prolungate soste in rada e dalle difficoltà di dialogo con i nuovi interlocutori istituzionali, l’armatore partenopeo è riuscito a mantenere connessioni regolari. Anche con la Libia per i traffici containers e ro-ro diretti a Tripoli e Bengasi via Malta.

Un reticolo di linee che dai porti di Genova, Livorno, Civitavecchia, Salerno, Cagliari, Palermo, Catania, si allungano verso Est fino al Pireo, Izmir, Limassol, Alessandria d’Egitto, solo per citarne alcuni, fino al Mar Nero. A occidente la rete è ancor più fitta e dopo Marsiglia, Barcellona, Valencia, pas-

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sando per Gibilterra, toccano Setubal fino ai porti del Nord Europa fra i quali Cork, Southampton, Anversa, Flushing, Amburgo, Hsbjerg, Wallhamn.

Con l’arrivo di nuovi vettori, destinati alle diverse tipologie di merci operate dalle compagnie del Gruppo a partire dall’ACL, Grimaldi potenzierà ulteriormente la sua presenza sulle rotte del mondo. In molti casi le nuove navi sostituiranno quelle più “anziane” perché la strategia del gruppo si fonda sull’innovazione che permette di produrre vettori più veloci, affidabili, economici che generano economie di scala e risparmi, soprattutto in termini di risparmio energetico grazie al minor consumo di carburante. Nel Mediterraneo saranno potenziati i servizi dai porti settentrionali di Genova e Livorno con l’introduzione di nuove ro-pax. La famiglia Grimaldi al gran completo, Manuel Grimaldi in prima fila, ha presentato al cluster ma-

rittimo e logistico internazionale - in occasione della XV edizione di Euromed Convention che si è svolta a Capri - i risultati del Gruppo e le sue politiche di espansione. Armatori di grande tradizione, ma non solo, imprenditori a tutto campo, i Grimaldi guardano al mondo senza perdere le radici, come dimostra l’operazione Tirrenia che li vede impegnati con altre due importanti famiglie napoletane, Aponte e Onorato, nel salvataggio di un servizio pubblico ma soprattutto di migliaia di posti di lavoro, molti dei quali nel capoluogo campano, oltre che a Genova e Palermo, e nelle altre sedi sparse per l’Italia.

Risorse economiche sono state dedicate al versante terrestre, ad esempio per il Muelle Costa di Barcellona per il quale Grimaldi ha recentemente ottenuto una concessione pluriennale a fronte della realizzazione di strutture e servizi per un costo di venti milioni di euro. Ma

Etica e responsabilità sociale per il Gruppo Grimaldi Il Gruppo Grimaldi è, fra le cento principali aziende italiane individuate dal rapporto 2010 di Mediobanca, al tredicesimo posto per migliore reputazione per salire al quinto come impresa fra le più “etiche”. E non ci sono dubbi per chi ha avuto modo di relazionarsi con la Famiglia Grimaldi. L’azienda partenopea ha raggiunto un punteggio pari a 74,4 su 1000 nell’ambito dell’indagine Reputation Pulse 2011, la più estesa ricerca a livello nazionale sulla reputazione delle aziende con interviste ad oltre tremila persone. Ammirazione, stima, fiducia, sono alcuni degli elementi alla base del sondaggio. A questi elementi “emotivi” ne sono affiancati sette “oggettivi” relativi a prodotti e servizi, innovazione, ambiente di lavoro, eticità, corporate social responsabilità, leadership e percezione della performance. I risultati sono il frutto di una cultura aziendale che viene da lontano basata sulla valorizzazione e la formazione delle risorse umane - ottomila dipendenti - e sulla sensibilità ai temi della responsabilità sociale. gli investimenti più ingenti sono sul versante navale. Tre miliardi solo negli ultimissimi anni. Risale all’inizio dell’estate la consegna della Grande Sierra Leone da parte dei cantieri Ulsan in Corea, di una delle 12 navi che implementano la flotta del gruppo: nell’insieme un centinaio di navi di ultima generazione. Multipurpose di nuovissima concezione, le più grandi al mondo per i traffici ro-ro, sono state progettate all’insegna della flessibilità sia in termini di capacità che di tipologie di traffico trasportate. Solo per dare alcuni numeri la Grande Sierra Leone può raggiungere i venti nodi di velocità ed ha una lunghezza di 210 metri per il trasporto di 3000 metri lineari di veicoli, con una capacità di imbarco di 2000 auto e 800 teu. Verrà utilizzata per i servizi regolari fra il Nord Europa e l’Africa occidentale. Esce invece dai cantieri croati di Pola la Grande Costa d’Avorio, anch’essa una delle 12, che è stata dedicata ai servizi MEX toccando i porti di Salerno, Genova, Marsiglia, Valencia e Tema in Ghana.

In programma anche cinque nuove grandi navi Con-Ros per la ACL la cui costruzione verrà affidata al cantiere prescelto – sono 4 quelli rimasti fra i 15 selezionati dei quali 3 cinesi, i più convenienti, e uno coreano - al termine della gara alla quale non si sono

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presentati cantieri navali né italiani né europei. Per quanto riguarda le Autostrade del Mare 8 nuove costruzioni saranno consegnate a partire dalla primavera 2012. Quattro di queste rafforzeranno i servizi da Genova e Livorno per Catania e Palermo.

“Puntiamo sull’innovazione ed il rispetto ambientale – ha spiegato Ma-

nuel Grimaldi - per guadagnare in competitività ed economicità sostituendo le navi più obsolete. Il potenziamento delle linee marittime favorisce non solo il trasferimento dalla modalità terrestre a quella marittima generando economie in termini di costi economici, sociali ed ambientali, ma permette di mettere in mare navi di ultima generazione più sicure, più veloci, più flessibili e, soprattutto, che consumano meno. Le navi del nostro Gruppo – continua Grimaldi – sono le più giovani e le più capienti sul mercato. Molti nostri concorrenti utilizzano vettori vecchi anche di trent’anni pensando di risparmiare evitando investimenti in nuove navi e mantenendo in esercizio quelle vecchie. In realtà per trasportare solo la metà di quello che riusciamo a trasportare con i nostri nuovi vettori spendono più di noi. Per non parlare delle condizioni di sicurezza e di benessere durante la navigazione, anche in condizioni di mare pessime”.

Ed i risultati economici confermano la lungimiranza dell’armatore. Nonostante la crisi Grimaldi è riuscito a riportare dal 2008 ad oggi il fatturato a quota pre-crisi pari a due miliardi e mezzo di euro. “Anche in situazioni difficili continuiamo a credere nei nostri progetti, ad esempio investiamo in Finnlines e Minoan, forti della convinzione che sarà il mercato a escludere chi pensa di poter lavorare a qualsiasi condizione, spesso sottocosto”. D’altronde Grimaldi è uno degli armatori più solidi e che fa minor ricorso al credito bancario: il 50% degli investimenti sono infatti a carico del Gruppo che da tempo reinveste gli utili nelle attività. E i risultati sono sotto gli occhi di tutta la regione euromediterranea e del trade internazionale.

Patrizia Lupi

Autostrade del Mare Il Gruppo Grimaldi è stato pioniere nello sviluppo di servizi di trasporto marittimo di corto raggio (short sea shipping) ed in particolare delle Autostrade del Mare in Europa. A seguito dell’incorporazione delle compagnie Finnlines e Minoan Lines, il network di Autostrade del Mare gestite dal Gruppo Grimaldi è stato ulteriormente esteso, creando un ponte tra il Mar Mediterraneo, il Nord Europa e il Mar Baltico. Le Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi sono oggi in costante crescita, con l’obiettivo di offrire un ampio ventaglio di collegamenti marittimi veloci, frequenti, affidabili ed economicamente convenienti per il trasporto di camion, trailer, auto ed altre merci rotabili nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Crescenti volumi di merci trasportate in precedenza via strada optano per il trasporto marittimo come naturale alternativa alle congestionate autostrade, promuovendo in tal senso la politica dell’Unione Europea volta al trasferimento delle merci dalla rete stradale a modalità di trasporto ambientalmente sostenibili. Una moderna flotta serve la rete di Autostrade del Mare, composta da traghetti, navi Ro/Ro-Passeggeri e puramente Ro/Ro. Tutte hanno un’elevata capacità di carico ed offrono servizi confortevoli per gli autisti e i passeggeri, trasformando il viaggio in un momento di benessere. Sono garantite partenze regolari per la Spagna, Tunisia, Marocco, Malta, Grecia, Sardegna e Sicilia ed in particolare con i porti di Barcellona, Valencia, Tunisi, Tangeri, Malta, Patrasso, Porto Torres, Palermo,Trapani dai porti di Civitavecchia, Livorno, Salerno, Venezia, Ancona.

Salvage

Tug ANACAPRI

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA ALICE

BHP

2205

Salvage

Tug ARMANDO DE DOMENICO

BHP

5300

Salvage

Tug PUNTA CAMPANELLA

BHP

3750

Salvage

Tug GALESUS

BHP

3750

Salvage

Tug PUNTA RONDINELLA

BHP

2205

Salvage

Tug GUARRACINO

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA SCUTOLO

BHP

3750

Salvage

Tug MAGNA GRECIA

BHP

5300

salvage

Tug SAN BENIGNO

BHP

2205

Salvage

Tug MARECHIARO

BHP

4400

Salvage

Tug SAN CATALDO

BHP

3090

Salvage

Tug MASTINO

BHP

3090

Salvage

Tug SANT’ELMO

BHP

3750

Salvage

Tug MONTE FAITO

BHP

1910

Salvage

Tug TARENTUM

BHP

2205

Salvage Escort Tug CHERADI BHP Salvage Escort Tug DRITTO BHP Salvage Escort Tug CSM22 BHP Salvage Escort Tug CSM25 BHP Salvage Tug VESUVIO BHP Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 Psv GARGANO BHP Psv PORTOSALVO BHP SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

5550 5550 5550 5550 2205 5450 6310

agosto 2011 - 23

infrastrutture // porto&diporto armamento porto&diporto

M

I broker genovesi puntano sulla finanza

algrado la crisi che attanaglia il settore, o forse proprio in ragione della crisi, che spinge a guardare a nuovi orizzonti, il mercato del brokeraggio marittimo genovese vive giorni di intenso dinamismo.

Lorenzo Banchero, numero uno di banchero costa (le iniziali minuscole sono un vezzo scaramantico), uno dei maggiori gruppi italiani di settore, articolato in diverse branches a coprire un ampio ventaglio di servizi allo shipping, ha appena costituito un nuovo fondo di diritto lussemburghese denominato penola investo advisory (iniziali rigorosamente minuscole), il cui scopo e la cui strategia sono sintetizzabili in tre assiomi: investire in navi, cogliere le opportunità che si presenteranno sul mercato nei prossimi anni, partire approfittando del timing attuale con la consapevolezza che lo shipping è ciclico e le fasi di crescita storicamente sono sempre state più lunghe delle congiunture negative.

“L’obiettivo di raccolta è di 200 milioni di dollari e gli ambiti nei quali il fondo andrà a investire sono le navi cisterniere, le rinfusiere e le portacontainer, mentre gasiere e chimichiere non sono compatibili con le strategie di un fondo che mira ad operare su mercati liquidi e aperti, dove sia più ampio il novero degli attori con cui interagire, vendendo e comprando” spiega il presidente di banchero costa, precisando che “la ‘campagna promozionale’ di questo progetto è appena cominciata: il target è costituito da aziende, investitori istituzionali e fondi di private equity, mentre la durata del fondo è stata fissata in 7 anni, con possibilità di aggiungerne altri 2+2. In questo arco di tempo miriamo a portare penola in borsa, con la probabile quotazione su una piazza internazionale”.

Banchero non ha comunque fretta, anche perché nell’immediato si aspetta ancora correzioni al ribasso sia per i prezzi delle nuove costruzioni che per la compravendita: “Il timing per partire con questo fondo sembra ideale, considerando che molti sperano in una ripresa del mercato già dal 2013. Nel lanciare questa nuova iniziativa abbiamo studiato con attenzione i trend storici dei prezzi e dei noli nel dry bulk e nel liquid bulk, osservando che negli ultimi quarant’anni i cicli di crescita sono sempre stati notevolmente più lunghi rispetto a quelli di decrescita, con un record di 70

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mesi fra il 2003 e il 2008 per i prezzi delle Aframax di 5 anni. Pur rimanendo valide queste considerazioni, sembra che oggi qualcosa sia cambiato rispetto al passato e gli aggiustamenti di mercato avvengono più in fretta”.

A chi gli fa notare che la finanza e i listini borsistici sembrano non apprezzare particolarmente gli armatori, Banchero risponde invitando a guardare le performances storiche delle 20 shipping companies più importanti quotate in Borsa, per comprendere come molte abbiano fatto registrare tassi di crescita molto interessanti. “In questo momento i fondi e la finanza dimostrano di guardare con interesse alle possibilità di investimento in navi, potendo approfittare di prezzi di mercato indubbiamente depressi rispetto a qualche anno fa”.

In ogni caso l’esperto broker non perde d’occhio la congiuntura globale, che potrebbe influenzare l’andamento dell’operazione: “A livello macroeconomico bisogna attendere una maggiore stabilità sui fronti bancario, finanziario e monetario. Per capire cosa potremo fare con 200 milioni di dollari bisognerà vedere anche come si comporteranno le banche in quel dato periodo e quanto ci metteranno a disposizione. Ad ogni modo penola investo è interessata a portare a termine investimenti almeno con il 50% dell’azionariato in mano, ancora meglio se con la maggioranza azionaria”. Negli stessi giorni altri due primari broker genovesi, Genoa Sea Brokers e Bravo Group (attraverso le controllate Mercury Shipbrokers e Bravo Tankers), hanno creato la newco Northia Srl, con l’esplicito obiettivo di assistere gli armatori in momento di mercato particolarmente delicato, offrendo a chi ne abbia necessità (per ristrutturazione, diversificazione o espansione) capitali di rischio provenienti da investitori istituzionali.

“In un periodo come questo, in cui è sempre più difficile reperire capitale di credito dalle banche, ci proponiamo come intermediari tra il mondo armatoriale e i fondi di private equity, che raramente investono nello shipping per via delle elevate asimmetrie informative, ma che invece possono trovare nel settore una valida assetclass con cui diversificare i loro investimenti” spiega il general manager di Northia, Adelfio Ronci. L’intervento dei fondi potrebbe concretizzarsi nell’acquisizione di una partecipazione nella società armatoria-

le oppure nella creazione di una società ad hoc (single purposevehicle) per un determinato investimento. “Lo schema classico prevede la cessione della nave, che viene poi ‘girata’ nuovamente in time charter o in bare boat charter per alcuni anni allo stesso armatore che l’ha venduta” prosegue Ronci, sottolineando che l’ambito di attività di Northia non si limita all’armamento in senso stretto e che gli stessi schemi d’investimento si possono applicare anche a società di logistica, terminalistiche e altre aziende attive nel settore.

La tempistica dell’iniziativa tiene anche in questo caso conto del particolare momento attraversato dallo shipping, con prezzi delle navi in drastico calo e disponibilità crescenti per i fondi di private equity attivi in Italia. “I tassi d’interesse del capitale di rischio costano oggi all’armatore tra il 14 e il 20%, a fronte del 5% che in media viene a costare il finanziamento bancario tradizionale. Ecco allora che l’intervento di un fondo e il relativo apporto finanziario possono integrare un finanziamento tradizionale. Investimenti simili portati a termine all’estero con gli schemi norvegesi ad esempio delle K/S (Kommanditselskap) con vendita e seguente bare boat charter al venditore o time charter back) garantiscono ritorni annuali sul capitale investito compresi fra il 20 e il 25%, a fronte di un costo che si aggira intorno al 15%” conclude Ronci, senza celare la speranza che l’iniziativa aiuti a diffondere anche in Italia nuovi strumenti finanziari simili alle KG tedesche (Kommanditgesellschaft), che garantiscono importanti vantaggi fiscali agli investitori alimentando le opportunità d’investimento in asset navali.

Andrea Moizo

crociere / porto&diporto

Arriva Costa NeoRomantica

Crociere esclusive, design contemporaneo e ambienti ricercati

A

febbraio 2012 la flotta di Costa Crociere, il più grande gruppo turistico italiano e la compagnia di crociere n. 1 in Europa, si arricchisce con una importante novità: Costa NeoRomantica.

Costa NeoRomantica nascerà dall’innovativo progetto di restyling totale, che trasformerà Costa Romantica, nave da 53.000 tonnellate di stazza e 1.697 ospiti totali attualmente in servizio, in una nave completamente nuova, anche nel nome. Il progetto di restyling, del valore di circa 90 milioni di euro, prevede lavori, eseguiti dal cantiere San Giorgio del Porto di Genova, da fine ottobre 2011 a fine gennaio 2012, che coinvolgeranno ogni aspetto della nave: design, caratteristiche tecniche, servizi offerti. Sono previsti interventi rilevanti, con la creazione di nuove aree e l’introduzione di servizi che rappresentano una sostanziale evoluzione del prodotto Costa. L’obiettivo è offrire un’esperienza di crociera rinnovata, ideale per soddisfare i desideri di un target specifico di clientela.

Costa neoRomantica si distinguerà per le atmosfere sofisticate e per gli interni dal design contemporaneo, elegante e raffinato. Costa Crociere

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ha affidato il progetto di restyling degli interni a Tillberg Design – studio di architettura svedese che in 40 anni di storia ha disegnato gli interni di circa 130 yacht di lusso e prestigiose navi da crociera – e a Syntax, studio londinese specializzato nel design degli interni di hotel e prestigiosi centri benessere.

Le nuove aree che verranno realizzate sulla nave comprendono una enoteca, dove scegliere tra 100 etichette di vini e una selezione di formaggi da tutto il mondo; una caffetteria dove gustare dolci e caffè; un show lounge bar con pista da ballo; un cabaret e un night club.

Non mancherà la Samsara Spa, un’area benessere da 4.200 mq, che comprenderà palestra, piscina per talassoterapia, sale trattamenti, sauna, bagno turco, 50 cabine e 6 suite e un ristorante dedicato. Per gli amanti della buona cucina anche un ristorante club con menù creati dai migliori chef stellati. Gli spazi a disposizione aumenteranno, sia per le aree pubbliche che per le cabine, con l’aggiunta di 2 semiponti e 111 nuove cabine, garantendo ancora più comfort. Inoltre verranno aggiunti 120 balconi privati per altrettante tra suite e cabine, per godersi gli itine-

rari esclusivi di Costa neoRomantica da una prospettiva unica. La capacità massima della nave passerà da 1.697 a 1.800 ospiti totali, il numero delle cabine da 678 a 789 e la stazza raggiungerà le 56.000 tonnellate. Costa neoRomantica sarà innovativa anche negli itinerari. Una volta terminati i lavori, a fine gennaio 2012, la nave offrirà alcune crociere di 11 giorni, con partenza da Savona, dirette nelle Isole Canarie.

Nel corso della stagione estiva la nave si posizionerà in Nord Europa per crociere di 2 settimane con itinerari inediti: alla scoperta delle magiche città atlantiche, oppure itinerari che uniscono il meglio dei fiordi e delle capitali del Baltico.

Dal 19 settembre 2012 Costa neoRomantica offrirà una serie di “Grandi Crociere”, da 21 a 25 notti, dall’Italia verso Golfo Arabo, Oceano Indiano, Estremo Oriente e Australia, e altrettante “Grandi Crociere” di ritorno verso l’Italia. Tantissime le splendide destinazioni comprese in questi itinerari: Israele, Giordania, Oman, India, Seychelles, Mauritius, Maldive, Sri Lanka, Tailandia, Indonesia, Australia, Nuova Zelanda.

MauDeCe

ottobre 2011 - 27

innovazione / porto&diporto

Sistemi, indici e strumenti Quali soluzioni per la gestione ambientale della nave?

N

onostante SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011 2012 2013 … la quantità EN ISO 14001:2004 di CO2 immessa in atmosfera EMAS III dalle navi mercantili SISTEMI DI GESTIONE DELL’ENERGIA 2011 2012 2013 … fosse nel 2007 pari al 2.7% del totale a CEI EN 16001:2009 fronte del 90% delle SEEMP merci trasportate via

mare (fonte IMO), in SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011 2012 una recente sessioFacoltativo Tabella 1 – tabella di marcia per i SGA, SGE e SEEMP – ne del MEPC tenuEN ISO 14001:2004 tasi in Norvegia, il serie di organi e agenzie come l’EMSA quest’ultimo si intende stabilire procepresidente di turno EMAS III e approcci per il monitoraggio nel (European Maritime Safety Agency), la dure in apertura dei laCFCA (Community Fisheries Control tempo della prestazione energetica di vori ha sottolineato come al tema del SISTEMI DI GESTIONE DELL’ENERGIA 2011 2012 Agency) o ancora l’EEA (European Enuna singola nave o di una flotta attra“riscaldamento globale”, definito dal INDICI DI EFFICIENZA ENERGETICA 2011 2012 2013 … vironment Agency). La prolifica produverso l’impiego dell’indice EEOI (Enersegretario delle Nazioni Unite come CEI EN 16001:2009 zione normativa in materia di ambiente EEOI (Energy Efficiency Operational Index) gy Efficiency Operational Index) come la sfida del 21° secolo, l’IMO non può ha una lunga storia: parte dal 1973 con strumento di monitoraggio e di riferisottrarsi e deve per quanto possibile SEEMP EEDI (Energy Efficiency Design Index) la Convenzione Marpol (Convenzione mento. Si presume che l’adozione del dare il suo contributo. Il quadro normaDI EFFICIENZA AMBIENTALE SEEMP2011 2012 obbligatoria 2013 per INDICI la prevenzione dell’inquinamento possa diventare a … tivo del settore è piuttosto articolato ed

dalle navi), fino alla Convenzione sullo partire dal prossimo 2013. Nella tabella in continua evoluzione. Gli strumenti ESI (Environmental Ship Index) Ship Recycling (demolizione e smaltin. 1 il calendario di marcia per i sistemi Facoltativo Tabella 2 – tabella di marcia per i SG disponibili hanno origine differente e mento ) adottata nel Maggio 2009. Algestionali e per il SEEMP: rientrano sostanzialmente in una delle Facoltativo tre convenzioni importanti Tabella 2 ‐ tabella di marcia per gli indici ambientali ed energetici – sono l’AFS Per quanto riguarda gli Indici, attualseguenti categorie: (Anti-Fouling Systems Convention) e mente quelli più noti e adottati sono: norme e/o convenzioni internazionali

la BWMC (Ballast Water Management l’EEDI (Energy Efficiency Design Incogenti o volontarie Convention). Lo Shipping Nazionale dex), volto a stimolare l’innovazione e sistemi di gestione ambientale/enerItaliano, la propria vocazione all’ecsviluppo tecnologico Perconquanto riguarda gli Indici,lo attualmente quelli per più spingere noti e adottati sono getica cellenza competitiva, è consapevole verso una flotta di nuova generazione. indici di efficienza energetica e/o Efficiency Design Index), volto a stimolare l’innovazione e lo sviluppo dell’importanza strategica di ottimizAttualmente questo indice è abbastancompatibilità verso una flotta di nuova generazione.

Attualmente questo indice è abba zare le proprie prestazioni ambientali, za complesso e presenta problemanorme nazionali e regionali in recepianche attraverso l’adozione volontaria ticità applicative su tutta la gamma problematicità applicative su tutta la gamma di tipologie didi…navi. La sua SISTEMI DI GESTIONE AMBIENTALE 2011 2012 2013 mento delle linee guida stabilite a liveled anticipata di strumenti gestionali e di tipologie di navi.

La sua formulazione lo internazionale. è: EN ISO 14001:2004 controllo. Tali strumenti comprendono semplificata è: L’insieme degli strumenti che regoEMAS III i requisiti le norme volte a specificare lano e guidano il settore è quindi già SISTEMI che ogni tipologia sistema di gestione DIdi GESTIONE DELL’ENERGIA 2011 2012 2013 … abbastanza ricco e armonizzato, tutdeve soddisfare: EN ISO 14001, EMAS tavia sono ancora diversi i passi da CEI EN 16001:2009 III (CE 1221/2009) (Eco Management compiere. Negli ultimi anni in particolaSEEMP L’ESI (Environmental Ship Index) è Aufit Scheme); CEI EN 16001(Sistere l’attenzione è stata focalizzata sulla un indice specifico per l’efficienza amma di Gestione dell’Energia). Esiste

stesura, formulazione e implementa(Environmental Ship Index) un indice perè l’efficienza bientaleèpiuttosto che specifico energetica ed poi laL’ESI famiglia dei cosiddetti ‘Piani’, zione di sistemi di gestione dell’enerFacoltativo Tabella 1 – tabella di marcia per i SGA, SGE e SEEMP – stato formulato dalla Comunità dei Porquali ad esempio il Piano di Gestione energetica ed è stato formulato dalla Comunità dei Porti, in particolare d gia e indici di efficienza energetica. Lo dell’Efficienza Energetica della Nave: Giuseppe Balzano/Cons.a.r. sviluppo di questi ultimi in particolare Climate Initiative). Attraverso L’ESI si intende identificare le navi che h SEEMP (Ship Energy Efficiency Mananon è stato semplice e gli stessi sono ambientali (emissioni totali) migliori rispetto a quelli richiest Continua a pag.

62 gement Plan), sviluppato dall’IMO.inquinanti Con tutt’oggi oggetto di studio per ulteriori Esso si concentra fondamentalmente sulle emissioni di SOx, NOx, CO2 affinamenti in vista di una loro efficiente e condivisa attuazione. Due esempi DI EFFICIENZA ENERGETICA 2012 di Rotterdam 2013 1°INDICI gennaio 2011 grazie all’attivismo2011del porto e…attualmen su tutti sono l’EEDI (Energy Efficiency EEOI (Energy Efficiency Operational Index) cinquantina fra i principali porti mondiali: tutti impegnati a contribuire a Design Index) e l’EEOI (Energy EfEEDI (Energy Efficiency Design Index) ficiency Operational Index). In ogni serra.

Il sistema prevede sconti e agevolazioni sulle tasse portuali per le caso è doveroso sottolineare come la INDICI DI EFFICIENZAiAMBIENTALE 2011 messo 2012in pratica 2013 a costi … ridotti un questa iniziativa porti aderenti hanno materia sia estremamente complessa ESI (Environmental Ship Index) green-marketing oltre che dato evidentemente un contributo importante e in continua evoluzione. Le principali organizzazioni preposte all’emanaziofenomeno del riscaldamento globale. Si riporta anche per gli indici di ef Tabella 2 ‐ tabella di marcia per gli indici ambientali ed energetici – Facoltativo ne di normative e standards sono: IMO ambientale una tabella che sinteticamente riassume lo stato dell’arte.

(International Maritime Organization), e

l’EU (European Union) attraverso una

Giuseppe Balzano/Cons.a.r.

28 - ottobre 2011

DNV Ship Classification: total protection.

Safe, efficient ships that respect the sea and the environment.

Safety comes before all else at sea, which is why navigation requires safe, efficient ships that respect the sea and the environment.

DNV has been working for more than 140 years to safeguard life, property and the environment. It is one of the world’s leading classification societies, helping the maritime industry manage risk in all phases of a ship’s life through ship classification, statutory certification, fuel testing and a range of technical, business risk, financial and competency related services.

DNV currently classifies more than 5460 ships totalling more than 124 million grt. This constitutes 16 percent of the world’s fleet in tonnage terms.

To learn more visit www.dnv.com or email genmar@dnv.com

If you want your ships to be as safe as at home, you can contact DNV with confidence, our surveyors stationed around the world are ready to support customers to ensure safety and compliance throughout the lifetime of their ships.

MANAGINGottobre RISK 2011 - 29

innovazione / porto&diporto

I

Il risparmio energetico a bordo e a terra

l risparmio di energia elettrica è oggi in “pole position”, in quanto la spesa e i danni ambientali crescono smisuratamente in modo irreversibile. Ottimizzare i consumi di energia è diventato un obiettivo strategico del mondo intero: una grande opportunità per tutti, sotto molti punti di vista.

Tutti i soggetti, pubblici e privati, hanno l’obbligo di rispettare i nuovi standard energetici.

Lo devono fare dimostrando la loro “buona condotta” ottenendo certificati bianchi o verdi, più propriamente detti Titoli di Efficienza Energetica - TEE. Un esempio dedicato all’energia elettrica è il sistema INTELIGENS, sviluppato dalla Eliship: il suo AD, Alessandro Solla, ci illustra le particolarità di questa innovazione.

“La soluzione INTELIGENS garantisce un immediato risparmio di energia elettrica, con guadagno economico nell’ordine del 25-35% (in taluni casi si supera il 40%) e un forte guadagno sull’impatto ambientale (sensibili diminuzioni di emissione di CO2 e conseguente attuazione della norma con ottenimento di TEE). Tutte le soluzioni proposte da Eliship in materia di efficenza energetica, possono presentare domanda all’Autorità Garante per l’Energia e il Gas al fine di richiedere i titoli di efficienza energetica - TEE derivanti dal risparmio. Questo significa che per tre anni è possibile integrare un contributo in certificati, bianchi o verdi, resi disponibili ai “virtuosi”, ovvero a coloro che hanno raggiunto obiettivi concreti di efficienza energetica”.

Quale sarà il rapporto con il fornitore di energia?

Indipendentemente dal fornitore di energia elettrica il sistema INTELIGENS consente di consumare meno e quindi di risparmiare, da subito, nella bolletta e in seguito nella manutenzione. Il sistema rende stabile la corrente, elimina le armoniche, le spurie, migliorando il cosφ (lo sfasamento concausa dello “spreco” in energia reattiva). Consente una graduale regolazione dei volt in uscita in modo da poter ottenere il massimo di efficenza energetica e una buona performance degli apparati. Con

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lampade fluorescenti si ottiene oltre il 40% di risparmio. Le lampade, infatti, possono lavorare a ben meno di 220V, ottenendo risultati di illuminazione assolutamente nella norma. Come? Riducendo il voltaggio e di conseguenza i consumi, i costi e l’inquinamento.

Il sistema INTELIGENS “elabora” l’energia in alta frequenza. Non ha interferenze da e verso l’esterno e garantisce un elevato livello di integrazione, contribuendo all’allungamento della vita di tutti gli apparati e come risultato si ottimizzano anche i costi di manutenzione.

Quali soluzioni proponete?

Le soluzioni per l’efficienza energetica nell’illuminazione privata, prevedono una prima fase di audit energetico che determini la situazione: i consumi medi, i consumi previsti e la spesa. Eliship con i dati resi disponibili (dati amministrativi e tecnici) predispone un progetto in grado di ridurre la spesa del 30-35%. Infine, proponiamo al cliente varie soluzioni per arrivare a questo obiettivo: gli apparati possono essere venduti, dati in leasing o in noleggio. Il cliente potrà quindi godere dei risultati del risparmio e avere un “guadagno” che anno per anno potrà essere utilizzato come meglio crede. Invece le soluzioni per l’efficienza energetica nelle cucine industriali sono gestite da un mix di tecnologie.

L’obiettivo è ridurre i carichi resistivi, i carichi derivati dall’illuminazione, gli sprechi di gas per riscaldamento e per l’acqua calda e i sistemi che proponiamo sono Sistemi TK, Sistemi T, Lampade “AURA”, Sistemi “THERMO PROFIT”. Una recente normativa europea - sul tema anti-deflagrazione - ha reso difficile l’ottenimento dell’uso della fiamma libera a gas, anzi in alcune situazioni impossibile. La soluzione è l’adozione di cucine elettriche con conseguente sensibile aumento della spe-

sa energetica.

A quali altre categorie di utenti vi rivolgete?

Con il sistema INTELIGENS 111serie T333, un’innovazione tecnologica per il risparmio energetico, ci rivolgiamo a gallerie, metropolitane, navi, palazzi, uffici, scuole, università, grandi industrie, aeroporti, settore petrolchimico, settore petrolifero, illuminazione pubblica.

L’“INTELIGENS_Ti“ (NEW GENERATION) che presentiamo, mette in evidenza la potenzialità di una tecnologia sviluppata dal Settore Ricerca, con l’obiettivo di ottenere alte prestazioni e scongiurare gli intrinseci problemi delle tecnologie a “taglio di fase” o di regolazione della tensione “a scalini”.

Nel mondo dell’elettronica di potenza, la tecnica PWM (Pulse Wide Modulation) è una protagonista assoluta, poiché permette di ottenere alta efficienza di conversione, bassa quantità di armoniche e di distorsione della forma delle onde. Nel campo della regolazione del flusso luminoso, poiché il parametro predominante è “l’energia risparmiata”, è meglio limitare la possibilità di regolazione del carico, con il conseguente vantaggio di efficienza di conversione.

Nello specifico quali sono i vantaggi della Serie INTELIGENS Ti? I vantaggi sono minor consumo di energia [KWh] fino al 45%, riduzione dell’impiego di potenza fino al 25%, minor consumo di energia reattiva [KVARh] fino al 30%, riduzione degli

Stefania Vergani Continua a pag. 62

shipping / porto&diporto

Lloyd’s List Italian Shipping Awards

a Roma la terza edizione D

opo il successo delle edizioni di Napoli e Genova, quest’anno, la notte degli Oscar dello shipping si terrà il 21 ottobre a Roma presso l’Ergife Palace

Hotel.

Lo scopo del premio è quello di riconoscere gli standard di eccellenza raggiunti dall’industria marittima italiana e di promuoverne, a livello mondiale, l’importante ruolo che svolge nell’economia del Paese.

L’evento è patrocinato da Confitarma, Federagenti, Assorimorchiatori, Federazione del Mare, Assoporti, Guardia Costiera, WISTA Italia, AIPAM, Accademia Italiana Marina Mercantile.

Costa Crociere e Consorzio Savona Crociere offriranno il Cocktail di benvenuto agli ospiti della serata. Saranno assegnati 13 premi, alcuni dei quali hanno già ottenuto il patrocinio di importanti enti e società: RINA sponsorizza il “Cristoforo Colombo Award”, Unitramp Shipbroker il “Cruise & Ferry Operator”, d’Amico Società di Navigazione il “Maritime Education & Training”, Premuda Spa il “Professional Advisor”, Cambiaso Risso Marine e PL Ferrari il “New Generation”, ENI SpA il “Dry Cargo Operator” e DBA LAB SpA il “Port or Terminal”Award.

Al momento di andare in stampa non sono ancora state definite le sponsorizzazioni per gli altri Award: “Safety & Environmental Protection”, “Tanker Operator”, “Marine Broker”, “Ship Agent”, “Maritime Services” e “Italian Shipping Newsmaker of the Year”.

“Lloyds List Italian Shipping Awards è un evento prestigioso che darà un riconoscimento internazionale alla comunità marittima italiana - ha affermato Paolo d’Amico Presidente di Confitarma – la Confederazione è particolarmente lieta del fatto che quest’anno la manifestazione si tenga a Roma in coincidenza con le celebrazioni del 150° anniversario dell’Unità d’Italia”.

Anche quest’anno, i nomi dei giudici rimarranno segreti e verranno resi noti nel corso della cerimonia del 21 ottobre.

Peter Attwater Direttore di Italian Shipping Awards ha detto: “Quest’anno il Gala Dinner della notte degli Oscar dello Shipping si terrà di venerdì dando così agli ospiti l’opportunità di trascorrere anche un week end nella Capitale. ITC, la nostra agenzia a Roma, ha concordato tariffe molto vantaggiose con l’Hotel Ergife Palace e organizzato un programma di visite particolarmente interessanti per gli ospiti italiani e

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stranieri”.

“Sono sicuro – ha aggiunto Peter Attwater - che dopo il successo di Napoli e Genova, il 21 ottobre a Roma offriremo ai nostri ospiti una serata eccezionale. Questo evento, che gode del sostegno della comunità marittima italiana sarà ancora una volta un grande tributo al ruolo svolto da questo importante ramo industriale”.

MDC

Awards 2010 - Premiazione di Nello DAlesio (a sinistra)

shipping / porto&diporto

Gallozzi e Maersk binomio vincente a Salerno A

utunno di celebrazioni e appuntamenti importanti per il Gruppo Gallozzi. Intanto la celebrazione di due anniversari di iniziative che hanno segnato il radicale cambiamento imprenditoriale e la crescita operativa della famiglia napoletana/salernitana: il primo, in ordine di tempo, è la nascita del Salerno Container Terminal, avvenuta nel lontano luglio del 1991, il secondo celebra l’inizio della collaborazione con Maersk Line avvenuta quindici anni fa. Così Agostino Gallozzi, presidente dell’omonimo gruppo, e Orazio Stella, amministratore delegato della Maersk Italia, hanno intrattenuto operatori dello shipping e autorità del capoluogo salernitano durante una serata al Lloyd’s Baia Hotel con relativa vista mozzafiato sull’incantevole scenario del golfo di Salerno.

Il presidente Gallozzi ha indicato come prioritaria la necessità di individuare nuove direttrici di sviluppo, per consentire al porto di Salerno di adeguarsi alla attesa crescita dei flussi di traffico della Maersk. “L’importanza di un porto – ha detto Gallozzi – si misura dalla quantità di merce movimentata e dall’occupazione, diretta e indotta, che riesce a generare; per far cresce il porto di Salerno diventa fondamentale la connessione che riusciremo a creare tra la nostra realtà e il resto del mondo. Lo shipping è lo strumento che ci permette di arrivare a tutti i principali mercati internazionali. Per questo erano urgenti il completamento di Porta Ovest e le operazioni di dragaggio dei fondali, per adeguare il pescaggio nell’interno del porto alle nuove navi di ultima generazione, altrimenti si rischiava di veder tagliato fuori Salerno dalle principali rotte commerciali del Mediterraneo”. Orazio Stella, coadiuvato nell’accoglienza dal direttore di Maersk Sud Italia Alfonso Iavarone, ha a sua volta spiegato “E’ nostra intenzione mantenere il ruolo di punta faticosamente conquistato e

da sinistra Orazio Stella e Agostino Gallozzi consolidato qui a Salerno attraverso l’applicazione totale della filosofia del Just in Time, della semplificazione delle procedure e di una costante attenzione all’ambiente; inoltre – ha detto ancora Stella – le nostre nuove navi eco-frendly saranno fondamentali nella definizione delle linee guida adottate da Maersk affinché nei prossimi anni non si perda la leadership che ci vede primeggiare nel settore”. L’attenzione sull’ambiente crescerà ancora nei prossimi anni e per questo la compagnia punta a trasporti a impatto ambientale minimo: ad esempio navi più capienti significa meno inquinamento mentre dall’altro lato si stringerà un accordo con il cliente per consegne e ritiri a date certe. Il terminal di Salerno si adeguerà a queste esigenze con l’installazione di un impianto di telecamere intelligenti in grado di “leggere” il container e seguirlo nella sua movimentazione. Non poteva mancare un riferimento all’appuntamento che il gruppo Gallozzi attendeva con ansia, la realizzazione della diga foranea del porto Marina d’Arechi, avvenuta con notevole anticipo sul cro-

noprogramma della realizzazione del porto turistico voluto dalla famiglia Gallozzi e concretizzato dal genio dell’archistar spagnola Santiago Calatrava.

Lunga quasi un chilometro e duecento metri, rappresenta la struttura più massiccia dell’intera opera, destinata a garantire la piena sicurezza delle barche agli ormeggi. La sua rapida definizione consente di prefigurare tempi molto stretti per la messa in esercizio del porto, infatti quasi 400 posti barca saranno disponibili entro l’inizio della prossima estate mentre si prevede di completare l’intero marina entro il 2013 realizzando circa cinque chilometri di banchina grazie a 28 pontili destinati all’ormeggio di circa 1000 barche con lunghezza variante da i 10 ai 50 metri; spazi aperti e servizi per la nautica avranno a disposizione circa 35mila metriquadri ove troveranno posto tanto verde, yacht club, shopping arcade, ristoranti, beauty farm, elitaxi anfiteatro e parcheggi auto.

Alla prossima estate quindi, per un altro appuntamento targato Gallozzi!

Giovanni Piro

ottobre 2011 - 33

cantieristica / porto&diporto

L’autunno caldo di Fincantieri L

o scorso 16 settembre ha avuto luogo a Monfalcone il varo tecnico di Carnival Breeze, ultima nata di casa Carnival in quel cantiere che potrebbe sembrare l’isola felice del gruppo Fincantieri per carico lavorativo: ma purtroppo non è così; anche lo stabilimento isontino sta subendo le conseguenze della grave crisi che sta colpendo l’azienda triestina. In un momento felice com’è il varo di una nuova nave non si può esimersi dal riflettere sul futuro che spetterà alle maestranze dei cantieri di Stato: per quel che riguarda Monfalcone, oltre a “Breeze” che sarà consegnata alla fine del prossimo maggio, il portafoglio ordini prevede la realizzazione di tre navi da crociera di una nuova classe da 141.000 tsl. La prima che porterà il nome di Royal Princess sarà impostata il prossimo novembre e verrà consegnata nel 2013; poi seguirà un’altra sorella realizzata sempre con i colori di Princess Cruises con consegna nel 2014 e poi una terza unità per conto di P&O Cruises con consegna 2015. A prima vista questa situazione potrebbe sembrare positiva, ma in realtà la costruzione di queste navi non porterà il cantiere a pieno regime come qualche anno fa perchè tra un ordine e l’altro non ci sarà continuità. Infatti a livello locale Fincantieri ha concordato con i sindacati per Monfalcone 250 esuberi incentivati su 1.638 dipendenti

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interni. Questa scelta ha creato un po’ di polemiche tra i sindacati nazionali che temono che Fincantieri concluda accordi simili in tutti i cantieri del gruppo che stanno vivendo situazioni ancora più critiche.

Partendo da Marghera vediamo anche qui una grave situazione di scarico, dove si trova una sola nave in allestimento (la Costa Fascinosa) e il bacino di costruzione vuoto. Il recente nuovo ordine per una nave Costa da 132.500 tsl che verrà realizzata nel cantiere veneziano non darà lavoro nell’immediato visto che per avviare una nuova costruzione ci vogliono sempre dei tempi tecnici abbastanza lunghi.

Scendendo nell’Adriatico troviamo il cantiere di Ancona completamente paralizzato e senza lavoro, ma in un recente incontro alla regione Marche con i sindacati l’A.D. di Fincantieri Bono ha promesso la realizzazione di due navi nel cantiere marchigiano che permetterà di riprendere l’attività produttiva. La prima delle due sarà quasi sicuramente il nuovo mini-cruise da 10.700 tsl appena ordinato dalla Compagnie du Ponant: le due navi sorelle sono già state realizzate nel cantiere dorico, quindi è molto probabile che anche questa realizzazione venga assegnata a questo stabilimento. La seconda commessa dovrebbe essere una nave per Silversea già opzionata le cui trattative se-

condo rumors sono a buon punto.

La fortuna del cantiere di Ancona è che non denota gravi carenze impiantistiche e potrà quindi operare in futuro in sinergia con Monfalcone e Marghera per ridurre i costi e rendere più efficiente la produzione.

Ma la situazione più delicata riguarda sicuramente il futuro degli stabilimenti tirrenici di Fincantieri. Per quel che riguarda i cantieri solitamente dedicati alle realizzazioni militari, cioè Riva Trigoso e Muggiano, troviamo una situazione meno critica con la realizzazione in corso delle fregate del progetto Fremm e della seconda serie dei sommergibili U212A. Anche se per quel che riguarda Riva Trigoso il piano industriale Fincantieri, poi ritirato, prevedeva un forte ridimensionamento con il mantenimento della sola parte delle attività meccaniche.

Partendo da Sud troviamo il cantiere di Palermo dove le attività di costruzione navale sono state ormai abbandonate per concentrarsi soprattutto nel settore delle riparazioni e delle trasformazioni anche se una vera mazzata per le maestranze palermitane è stata la perdita delle commessa per il refitting di Costa Romantica che era stata data quasi per certa.

Invece a Castellamare di Stabia dopo mesi di paralisi è ripresa lentamente l’attività lo scorso 19 settembre con il

taglio della prima lamiera del primo dei due pattugliatori multiruolo commissionati dalla Guardia Costiera Italiana.

Quest’ordine darà un po’ di respiro alle maestranze stabiesi, in attesa di novità sul futuro del cantiere dove le carenze infrastrutturali sono un difficile macigno da superare. Solo un intervento governativo per la realizzazione del nuovo bacino di costruzione potrebbe modificare la situazione.

Stesso discorso si potrebbe fare per il cantiere di Sestri Ponente, dove la recente firma del Protocollo per il “ribaltamento a mare” sembra aver aperto la via ad un rinnovamento impiantistico del sito, anche se l’attuazione del piano è ancora nebulosa.

Inoltre il fatto che non verrà ampliato il bacino di costruzione sarà un grave handicap per poter ottenere commesse di navi da crociera di nuova generazione sempre più grandi. Intanto dopo la consegna della nave da crociera extralusso Riviera ad Oceania della prossima primavera il cantiere resterà completamente senza lavoro; quindi questa bella nave potrebbe essere il canto del cigno del celebre stabilimento genovese.

In tutta questa grave crisi del settore il Governo sembra continuare a mantenere un ruolo marginale e nonostan-

te i vari interventi del ministro Romani sembra che il futuro di Fincantieri sia sempre più nelle capacità dell’azienda di trovare da sola delle soluzioni innovative per superare questo periodo.

Il settore cruise è quello dove Fincantieri continua a mantenere una certa capacità di ottenere commesse anche se si è vista superare dai cantieri tedeschi Meyer Werft ormai leader assoluti del settore. Sicuramente un campanello d’allarme serio è stata l’aggiudicazione dell’ordine di due navi AIDA (controllata da Costa) da parte della giapponese Mitsubishi: la capacità dell’Estremo Oriente di realizzare navi passeggeri a costi più competitivi rispetto a Fincantieri potrebbe essere un’ulteriore minaccia. Ma intanto il polo Adriatico degli stabilimenti dedicati alle realizzazioni cruise sembra quello che potrebbe avere più possibilità di lavoro nel futuro. Anche se come continua a ricordare Fincantieri, la battaglia per accaparrarsi i pochi ordini presenti sul mercato cruise si combatterà sull’efficienza e come ha dichiarato il Direttore dello stabilimento di Monfalcone, Carlo De Marco, a margine del varo di “Breeze”, in questo campo c’è ancora tanta strada da fare.

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formazione / porto&diporto

Formazione e gente di mare Siglato un accordo tra la Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile e GNV

E’

di questi giorni la notizia che la Commissione Europea ha adottato la Proposta di Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2008/106/CE, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare.

Con questa direttiva la UE intende allineare le norme a quelle internazionali.

I requisiti relativi alla formazione della gente di mare, soprattutto per gli ufficiali e dei relativi brevetti sono regolati a livello internazionale dalla convenzione STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) emanata nel 1978. Da allora molti passaggi normativi hanno aggiornato la convenzione e lavorato verso un adeguamento e armonizzazione delle norme comunitarie e dei vari Stati nazionali alle norme internazionali.

Proprio per questo nel 2007 l’IMO (International Maritime Organization) ha avviato un riesame della convenzione STCW che ha portato all’emanazione di una serie di importanti emendamenti al fine di migliorare le disposizioni esistenti, rendendo più severe le norme sulla prevenzione delle frodi e gli standard di idoneità fisica, adeguando le norme stesse ai più recenti sviluppi della tecnologia. Gli emendamenti di Manila hanno poi introdotto dei nuovi

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requisiti di formazione necessari per chi voglia rivestire l’incarico di “marittimo esperto” e “ufficiale elettrotecnico”.

La direttiva ha anche l’obiettivo di individuare un sistema di riconoscimento della gente di mare la cui formazione sia avvenuta fuori dall’UE, cosa frequente in un mercato del lavoro fortemente globalizzato come quello dello shipping.

Le modifiche alla convenzione STCW decise a Manila entreranno in vigore il

1° gennaio 2012.

La formazione ha una grande importanza, soprattutto oggi che assistiamo ad una continua evoluzione normativa e tecnologica: lo ha ricordato recentemente anche il Presidente di Confitarma Paolo d’Amico in occasione dell’Assemblea nazionale della Confederazione degli armatori. “Gli equipaggi - sostiene d’Amico - sono l’elemento fondamentale a garanzia di un trasporto marittimo sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente.

L’elevato livello tecnologico e la grande specializzazione raggiunta dalle navi impone la presenza a bordo di professionisti altamente qualificati, in grado di governare le navi in qualsiasi condizione meteorologica. Professionisti che, dopo un periodo di navigazione, possono essere assorbiti dal complesso di attività a terra, non solo nelle imprese marittime. Per garantire risorse umane qualificate – afferma il Presidente di Confitarma - occorrono istruzione e formazione efficaci, per questo siamo convinti che vada conservato un percorso scolastico chiaro e definito per le professioni del mare, soprattutto alla luce del varo della riforma dell’istruzione secondaria, che ha comportato un accorpamento degli indirizzi scolastici.”

In effetti, con l’aumento della flotta

crescono le opportunità di occupazione per quei giovani che vogliono intraprendere la carriera marittima. Un settore che ha tenuto, sul versante occupazionale, anche in tempi di crisi.

Sono quindi da apprezzare tutte le iniziative messe in campo per favorire la formazione di nuove generazioni di “marinai”, una categoria di lavoratori che tanto ha dato al nostro Paese. Una delle ultime iniziative è quella dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova, che ha inaugurato il Centro di Formazione di Grandi Navi Veloci.

Con l’intesa sottoscritta dal presidente della Fondazione Accademia Eugenio Massolo e l’amministratore delegato della compagnia GNV Roberto Martinoli è stata sancita una collaborazione che dura fin dalla nascita dell’Accademia nel 2005, con l’organizzazione di diversi corsi di formazione professionale. La compagnia genovese è stata tra le prime ad avere partecipato all’imbarco degli allievi della scuola e ad organizzare seminari avvenuti sia in mare che a terra, rivolti ai propri dipendenti, usufruendo delle strutture e degli insegnanti della Fondazione. “Nel dicembre 2010, ricorda il suo Presidente Eugenio Massolo, l’Accademia ha consegnato a GNV il Premio Albero Maestro, per il

miglior programma annuale di formazione continua, avendo coinvolto 260 dipendenti, per un totale di circa 650 ore di docenza”.

“Su questa scia - confermano i vertici di GNV - intendiamo proseguire - appoggiandoci stabilmente all’Accademia: la formazione continua nel settore

marittimo è importantissima, perché significa prevenzione e salvaguardia della vita umana in mare. Dall’unione di queste due realtà nascerà anche un catalogo di proposte formative da presentare ad altre compagnie”.

Sabrina Bertini

L’Accademia italiana della Marina Mercantile è un Istituto Tecnico Superiore (I.T.S.) per la Mobilità sostenibile – settore Trasporto marittimo e Pesca - indirizzato all’alta formazione nel settore marittimo, con particolare riferimento alla formazione degli Allievi Ufficiali per condurli all’acquisizione di uno specifico Diploma Post-Secondario (Tecnico superiore per la Mobilità delle persone e delle merci) in funzione dell’acquisizione del titolo professionale presso l’Autorità marittima nazionale (Ufficiale di Navigazione e di Macchina) L’Accademia è stata fondata nel 2005 a Genova, con un carattere pubblico e nazionale, su iniziativa della Provincia di Genova, dell’Istituto Nautico Statale “S. Giorgio” di Genova, di Confitarma e con il forte sostegno del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, con un’ampia adesione dei principali soggetti del cluster marittimo nazionale e locale: è una Fondazione a maggioranza pubblica e senza fini di lucro, ma di diritto privato per ampliarne la partecipazione e assicurarne l’efficienza gestionale. I percorsi ITS (Istruzione Tecnica Superiore) si collocano nell’ambito della recente istituzione, da parte del Ministero dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, di un canale post-diploma, di durata biennale, volto a formare figure di alto profilo tecnico e tecnologico. L’iscrizione e la frequenza all’Accademia sono aperte a tutti i giovani in età compresa tra i 18 e i 28 anni, cittadini italiani e comunitari, che aspirano alla carriera del mare e hanno i requisiti per intraprenderli; vi si accede tramite selezione.

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infrastrutture / porto&diporto

Monfalcone non solo navi da crociera

N

el mondo dello shipping Monfalcone è conosciuta per essere la sede del maggior cantiere navale del Mediterraneo, oggi facente parte del gruppo Fincantieri. Negli ultimi vent’anni da questo stabilimento sono uscite le navi da crociera più importanti realizzate dall’azienda triestina. Ad oggi sono 28 i cruise liners nati nello stabilimento isontino che nei suoi oltre cento anni di storia può vantare una lunga serie di navi passeggeri, mercantili e militari realizzate.

Ma non tutti sanno che Monfalcone è anche il porto mercantile più a Nord del Mediterraneo e che può vantare una serie di vantaggi logistici che hanno origine ancora nel secolo scorso quando la città venne a trovarsi al centro del sistema viario dell’ex Litorale Austriaco.

Da parecchi mesi il porto di Monfalcone è al centro di un’intricata vicenda che vede coinvolto il binomio Unicre-

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dit-Maersk e tutte le istituzioni italiane partendo dal Governo, per arrivare a Regione, Provincia e Comune. In ballo c’è il progetto per la realizzazione di un superporto che diventi una base strategica dell’operatore mondiale numero uno del trasporto dei containers via mare, cioè della danese A.P. Moller – Maersk Group.

Il progetto presentato da Unicredit alla fine del 2010 prevedeva la realizzazione di una banchina da 1.750 metri con fondale di 16,5 metri con la capacità di ospitare contemporaneamente 4 portacontainer da 8.000 Teu lunghe circa 340 metri, oppure 3 portacontainer da 13.000 Teu lunghe quasi 400 metri.

Inoltre il piano prevedeva la realizzazione di un’area per lo stoccaggio dei containers di oltre 166 ettari. Si prevedeva che la prima parte del nuovo terminal sarebbe entrata in funzione nel 2016 con la capacità di movimentare 350.000 Teu all’anno che sarebbero

dovuti diventare un milione nel 2020 alla fine della seconda fase dei lavori.

Le previsioni futuristiche prevedevano poi che il porto di Monfalcone avrebbe movimentato 2 milioni di Teu nel 2025 fino a raggiungere i 3,2 milioni entro il 2033.

L’investimento complessivo previsto era di 1.029 milioni di euro ai quali si sarebbero aggiunti 119 milioni per il miglioramento delle infrastrutture al di fuori dell’area portuale. L’impegno finanziario diretto di Unicredit era previsto in 435 milioni per la prima fase e 340 milioni per la seconda, quindi un esborso totale di 775 milioni di euro.

Ovviamente il completamento delle opere previste per la realizzazione del cosiddetto “Corridoio 5” Lisbona-Kiev diventa strategico: la realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità sarà fondamentale per smistare questa enorme mole di containers. Ma anche la realizzazione della terza corsia

dell’autostrada A4 potrà dare un ulteriore sviluppo dei traffici su gomma anche se alcuni non la ritengono fondamentale.

Come si sa la realizzazione di queste grandi opere sta subendo gravi ritardi e previsioni sicure non si possono fare.

Il progetto di Unicredit ha trovato un consenso trasversale quasi unanime a livello politico nazionale e locale, ma poi nel corso del 2011 non si è potuto o voluto fare dei passi concreti verso questa direzione. Unicredit dapprima ha fatto intendere di non vedere di buon occhio il finanziamento della “piattaforma d’altura” del porto di Venezia, tanto caldeggiata dal ministro Brunetta, che potrebbe diventare un pericoloso concorrente del superporto monfalconese. La stessa Unicredit, visto l’immobilismo italiano, ha anche sondato l’ipotesi di deviare l’investimento sul porto di Capodistria che sta diventando un concorrente sempre più agguerrito nell’Adriatico.

Al momento il porto di Monfalcone, anche se ben collegato a ferrovia e autostrada è ancora un piccolo scalo rispetto agli altri colossi adriatici: indubbiamente ha delle potenzialità che faticano ad esser sfruttate. Basti pensare all’annosa questione del

dragaggio dei fondali del canale d’accesso; i lavori non sono ancora partiti e il raggiungimento di una profondità di 12 metri è ancora una chimera tanto che alcune navi hanno dovuto essere alleggerite in rada prima di entrare in porto.

Finora Monfalcone sembra aver già perso alcuni treni in campo portuale, come quello delle cosiddette “autostrade del mare”. Nel 2002 era stata avviata una linea traghetti per la Grecia con il ferry Erotokritos della Maritime Way, per venire poi sospesa poco dopo per la mancanza di infrastrutture adeguate.

Si spera che quest’ultimo esempio rimanga una parentesi e che si farà di tutto per far si che il progetto di un grande porto containers a Monfalcone diventi realtà dando a tutta la provincia di Gorizia una nuova fonte di ricchezza. In ogni caso la Provincia stessa ha già pronto uno studio di fattibilità dell’opera, indipendente dal progetto Unicredit, che verrà presentato a breve: il territorio e gli enti interessati (Comune di Monfalcone, Provincia di Gorizia, Azienda Speciale per il Porto e Consorzio Industriale) sono pronti a sostenere con tutte le loro forze questo importante obbiettivo.

Matteo Martinuzzi

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infrastrutture / porto&diporto

Autostrade del mare

l’Ecobonus diventa un obiettivo europeo I

n termini di congestione del traffico della rete stradale, di probabilità di incidenti e di inquinamento ambientale, le cosiddette “autostrade del mare” hanno sicuramente un’incidenza molto positiva, tanto da richiamare l’attenzione della Commissione Europea che intende diffondere questa modalità di trasporto in tutta Europa.

Già da diverso tempo la Commissione Europea ha avviato una propria politica finalizzata al supporto ed allo sviluppo delle autostrade del mare sottolineandone più volte l’importanza strategica.

Proprio partendo da questi presupposti, e tenendo in considerazione la positiva esperienza italiana dell’Ecobonus, l’Unione Europea ha recentemente indetto una gara per uno studio di fattibilità per un “Ecobonus comunitario”.

Ma che cos’è l’Ecobonus? L’Ecobonus è l’incentivo nazionale diretto a tutti gli autotrasportatori che ha come obiettivo quello di sostenere le imprese di autotrasporto a fare il miglior uso possibile delle rotte marittime. L’incentivo (il bonus, appunto), prevede il rimborso fino ad un massimo del 30% del prezzo pagato dalle imprese di autotrasporto che scelgono la via marittima su determinate rotte.

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La misura principale è quindi finalizzata a sostenere la scelta della nave da parte degli autotrasportatori come alternativa alle strade. Le misure di accompagnamento, invece, sono destinate ad incoraggiare le forme di associazione tra imprese di piccole dimensioni aventi l’obiettivo specifico di utilizzare in modo efficiente le alternative marittime al trasporto su gomma, nonché di agevolare misure di formazione finalizzate a promuovere l’accesso alle rotte marittime e il loro utilizzo e l’acquisto di attrezzature elettroniche (hardware) e programmi informativi (software) volti ad ottimizzare la catena del trasporto in condizioni di massima sicurezza.

Istituito nel 2006, il sistema italiano dell’Ecobonus per favorire il traffico sulle Autostrade del Mare, dal 2007 al 2009 ha erogato circa 170 milioni di euro più altri 30 milioni stanziati per il 2010 per un totale di 200 milioni di euro.

Dal rapporto stilato dalla Rete Autostrade Mediterranee (RAM), la società del Ministero dell’Economia, che opera come organismo in house per il Ministero delle Infrastrutture per la diffusione della rete di trasporti marittimi come alternativa alla modalità su gomma, ri-

sulta che nel triennio 2007-2009 sono state trasportate 44 milioni di tonnellate di merci in 1.430.290 viaggi “per mare”. È stato quindi calcolato che, sulla rete stradale nazionale, sono circolati circa 500 mila Tir in meno, con un risparmio di 411 milioni di euro in termini sociali e ambientali (consumo di energia, congestione della rete stradale, emissioni inquinanti e tasso di incidentalità), pari a un abbattimento di due terzi rispetto al trasporto su gomma.

“In quest’ottica - ha dichiarato l’amministratore delegato di Rete Autostrade Mediterranee Tommaso Affinita - si è dimostrato quanto l’esperienza italiana sia stata utile e da essa bisogna (ri)partire per introdurre un Ecobonus a livello europeo. Noi come RAM - ha riferito inoltre Affinita - intendiamo partecipare a questa gara, e speriamo con successo, anche soltanto per un Ecobonus nell’area mediterranea. Le autostrade del mare - ha aggiunto - hanno un ruolo strategico per l’integrazione euromediterranea perché i collegamenti marittimi nel Mare Nostrum sono fondamentali per consentire una migliore interconnessione tra l’Europa mediterranea ed i paesi della sponda Sud”.

Enrico Messinese

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infrastrutture / porto&diporto

L’Europa rischia di allontanarsi dal Mediterraneo I

dieci corridoi plurimodali europei della mobilità individuati dalla recente Comunicazione della Comunità Europea sulle Prospettive di Bilancio “A budget for Europe 2020”, presentata all’inizio dell’estate al Consiglio e al Parlamento, spostano a nord il corenetwork europeo escludendo intere regioni del Sud Italia dove vivono dieci milioni di abitanti come Campania meridionale, Basilicata, Calabria e Sicilia. Il nuovo corridoio proposto collegherebbe Helsinki-Valletta riproponendo il precedente solo fino a Napoli.

Ne sono preoccupati i parlamentari europei italiani che hanno scritto al Presidente Barroso affrontando il tema delle Ten –T. “Il rischio è che il divario economico frai Paesi del Centro e Nord Europa – sostengono i parlamentari – e quelli dell’area mediterranea venga ulteriormente accentuato dato che, dallo scenario prefigurato, emerge chiaramente l’intenzione di razionalizzare le reti Ten-T di interesse comunitario a scapito della parte Sud del Mediterraneo”. Infatti, i dieci corridoi individuati riconfigurano i trenta progetti prioritari individuati nelle Linee Guida delle Reti Ten–T, adottate nel maggio 2004 e frutto di un difficile accordo politico ai tempi della presidenza italiana nel secondo semestre 2003.

Le dieci tratte sono infatti localizzate nelle regioni ad alto reddito e a forte domanda di mobilità. Questa nuova geografia penalizza le regioni meridionali d’Italia e le Isole, ma anche il bacino mediterraneo nel suo complesso. In

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particolare con la revisione del progetto comunitario PP1 Palermo Berlino che, insieme al PP6 Lione-Torino-Budapest e il PP21 Autostrade del Mare e il PP24 Genova Rotterdam, valorizzavano la vocazione mediterranea della Penisola. Il nuovo disegno fermerebbe i Corridoio 1 a Napoli, e collegandosi a Bari si integrerebbe con la connessione ai Balcani rappresentata dal Corridoio paneuropeo VIII Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Varna.

La protesta nasce anche alla luce dei lavori realizzati a partire dal 2004 sull’asse Napoli - Sicilia come la nuova linea AV/AC dal capoluogo Campano a Battipaglia finanziata sui fondi strutturali FESR e FS, e gli interventi di upgrading sulla linea Salerno Reggio Calabria per il transito di vettori ad AV. Sono inoltre in corso lavori per il raddoppio della Messina Palermo e della Messina-Catania-Siracusa, cofinanziate dai fondi FESR. “La riconferma del corridoio lungo la direttrice tirrenica fino a Palermo è cruciale – affermano le Autorità Portuali e le Istituzioni delle regioni escluse -per assicurare l’integrazione del core network dei porti e delle piattaforme logistiche del Sud, comprese Sardegna e Sicilia, funzionali allo sviluppo del progetto PP21 Autostrade del Mare e allo sviluppo dei traffici Suez-Far East.

La posizione italiana, pur nella condivisione della volontà di ottimizzare i fondi del “Connecting Europe Facility”, ritiene opportuno dare continuità al lavoro iniziato nel 2004 relativo ai

progetti che interessano l’Italia, senza perdere di vista il ruolo dell’Italia come gate portuale e aeroportuale di accesso alle regioni europee dal Sud. Quindi – consigliano i parlamentari – è opportuno il rafforzamento del Corridoio 24 attraverso una definizione progettuale condivisa con la Svizzera per le due direttrici Genova-Novara-Loescheberg-Sempione e Genova-MilanoChiasso-Gottardo. Ed inoltre rafforzare la magliatura ferroviaria sostenendo la Torino - Lione valorizzando anche gli interventi sulla Genova-Ventimiglia per il trasporto passeggeri.

Pat Lupi

infrastrutture / porto&diporto

Interporto di Orte

leva per la crescita della Tuscia G

uardando la mappa degli interporti italiani che vede una notevole concentrazione nel Nord Italia, l’Interporto Centro Italia di Orte, è una delle poche strutture che si trovano nel Centro Sud del Paese e già per la sua posizione geografica dimostra grandi potenzialità. Può essere veramente un’occasione per accelerare l’infrastrutturazione di una regione strategica, il Lazio, essendo Roma uno dei principali mercati di consumo italiani. Lo ha riconosciuto anche il Sottosegretario Giachino che ha partecipato recentemente ad un convegno di presentazione dell’Interporto “Il settore dei trasporti e della logistica - ha sottolineato il Sottosegretario - riveste un’importanza fondamentale nello sviluppo del nostro Paese, la cui razionalizzazione può farci guadagnare un punto di Pil. 65 milioni di merci movimentate e 1,6 miliardi di valore aggiunto sono numeri che fanno pensare ma non è ancora abbastanza. In Germania nella logistica lavorano 2 milioni e mezzo di persone, da noi circa 800mila, questo significa che la logistica, se resa efficiente e competitiva, può rappresentare, anche per i giovani, una grande opportunità di futuro. L’Interporto di Orte - ha continuato Giachino - rivestirà un importanza fondamentale per il sistema Italia: ha una posizione geografica eccezionale e il management sta lavorando bene, ora aspettiamo che partano i servizi”.

Oltre ai servizi sono vitali alcuni collegamenti, a partire dalla superstrada Orte-Civitavecchia, per l’inoltro di merci da e per il principale porto regionale.

Ma non solo. Ne è convinto il suo Presidente, Marcello Mariani, che punta

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sulla rilevanza economica dell’Interporto, sia per la regione che per l’intera area del Centro Italia. “Questa infrastruttura si inserisce nel panorama della logistica integrata, che rappresenta un grande fattore di sviluppo per l’intero sistema produttivo italiano.

Orte peraltro, con la sua posizione strategica, è al centro di numerose vie di comunicazione, prima tra tutte l’asse europeo TenT1 Palermo–Berlino. Siamo in grado di connettere le Marcello Mariani (al centro) tra il pres della Provincia Marcello Meroi e l’ass reg Francesco Lollobrigida aree produttive del Centro Italia ai grandi traffici commerciali servizi doganali, che faciliterà l’export internazionali attraverso la rete degli delle nostre imprese. I servizi doganali assi europei stradali, ferroviari e maritsono fondamentali - spiega Mariani - In timi. Sull’area di Orte – continua Mariabase alla legge 42 del 5 maggio 2009 ni - insistono diversi sistemi produttivi, le Regioni possono compartecipare al dall’alto Lazio all’Umbria, alla Toscana, gettito dei tributi erariali, e quindi anche con un bacino di oltre sei milioni di perdi quelli generati dalle operazioni dosone”. ganali. Parte di tale gettito fiscale, che La struttura è di ultima generazione non ha vincolo di destinazione, può ed offre una serie di servizi che vanno essere attribuito proprio alla Regione dallo stoccaggio alla movimentazione Lazio attraverso un corridoio doganale, delle merci, dal controllo della qualiad esempio fra il porto di Civitavecchia tà al magazzino, una parte del quale ed Orte. Stiamo parlando di cifre che sarà dedicato ai prodotti refrigerati ed superano i 250 milioni di euro, se tutti alla catena del freddo. Mariani ed il i container che hanno come origine o suo staff sono impegnati a recepire le destinazione il Lazio fossero nazionarichieste degli operatori per rispondelizzati in regione”. Non manca la voglia re alle concrete esigenze del mercato. di essere al più presto operativi: pro“Abbiamo pensato a dare il massimo ai prio in questi giorni il Consiglio di Amnostri clienti – afferma Mariani - a partiministrazione ha deciso di anticipare re dai magazzini a ribalta ferro/gomma, l’inizio delle attività al prossimo novemai 2mila metri quadri di uffici per opebre, tre mesi prima rispetto alla tabella ratori e spedizionieri, al terminale condi marcia. tainer di 350mila metri quadri. Penso Sabrina Bertini soprattutto alla palazzina dedicata ai

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trasporti / porto&diporto

L’Eurovignette è legge ma al Governo piace la strada A

metà settembre il Consiglio Europeo ha approvato, dopo un lungo iter, la direttiva Eurovignette III, revisione restrittiva di analoga misura del 1999, il cui obiettivo è l’addebito, sotto forma di aumento del pedaggio nelle strade a pagamento, dei costi non computati (“esternalità negative”), in termini di inquinamento (dell’aria e acustico), del trasporto pesante su gomma a carico dei responsabili dello stesso, vale a dire i tir. Scopo indiretto, naturalmente, è quello di disincentivare il trasporto su strada a favore di modalità (ferroviarie, navali, etc.) ritenute più sostenibili, anche se non è stato inserito nella direttiva l’obbligo di utilizzare il gettito così raccolto a favore di tali modalità (ad esempio convogliandolo su investimenti infrastrutturali ad hoc).

Malgrado i paesi UE abbiano solo due anni dalla pubblicazione della direttiva sulla gazzetta ufficiale dell’UE per recepirla nelle rispettive legislazioni, in Italia, dove pure il trasporto su gomma vale ben oltre l’80% del totale (almeno nel settore merci) in termini di volumi, la notizia non ha avuto grande eco, forse perché il nostro paese è stato il solo, insieme alla Spagna, a votare contro.

Come del resto aveva suggerito di fare con ordine del giorno del 16 giugno scorso, subito dopo il primo passaggio al Parlamento Europeo, la Consulta Generale per l’Autotrasporto e la Logistica presieduta dal Sottosegretario ai Trasporti Bartolomeo Giachino: “La Consulta invita il Ministero ed il Go-

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verno a porre in essere ogni possibile iniziativa affinché al Consiglio dei Ministri europei possa realizzarsi una minoranza di blocco, sensibilizzando quindi il maggior numero possibile di Governi, sulla debolezza della direttiva e sui pesanti effetti negativi della sua applicazione”.

E come auspicava, nelle sue varie declinazioni, la potente lobby camionistica nostrana, che sul suddetto ente ha un’indubbia presa. “Si tratta di una norma che favorirà solo i paesi centrali e di attraversamento della UE, una direttiva iniqua perché introduce un aggravio di costi solo per una categoria di trasporto” ha commentato l’ANITA - Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici aderente a Confindustria.

Un giudizio negativo quello della Consulta giustificato con la peculiare orografia italica, ma evidentemente non condiviso dalla stragrande maggioranza dei paesi europei, fra cui i cugini d’oltralpe, che sono invece già a buon punto nell’applicazione della direttiva, per la quale, peraltro, si faranno ‘aiutare’ dalle nostre Autostrade.

Quasi in contemporanea con la notizia dell’approvazione definitiva dell’Eurovignette, infatti, l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France), l’agenzia pubblica francese creata per il coordinamento dei finanziamenti necessari alla realizzazione di infrastrutture non stradali, ha presentato uno studio previsionale sul gettito della tassa, confermando

che l’elaborazione e la gestione tecnica del meccanismo di riscossione – basato su un sistema di pedaggio satellitare – è stata appaltata, con un contratto che durerà 11 anni e mezzo, a un consorzio guidato da Autostrade per l’Italia e comprendente anche SNCF (le ferrovie francesi), la multinazionale dell’elettronica Thales, l’impresa di sistemi informatici Steria e l’operatore telefonico SFR. Ad essere tassati, a partire dal marzo 2013 nella sola Alsazia e dal giugno dello stesso anno in tutti i quasi 15.000 km di strade a pagamento francesi, saranno i mezzi eccedenti le 3,5 tonnellate, per una cifra variabile a seconda di diversi parametri (numero di assi, livello di emissioni, etc.) fra i 5 e i 20 centesimi di euro a chilometro.

Il gettito previsto dell’écotaxe poids lourds è di 1,24 miliardi di euro l’anno, dei quali 240 milioni remunereranno Autostrade e i suoi partner, mentre 160 milioni andranno alle autorità locali responsabili della manutenzione delle strade interessate. Il resto, circa 800 milioni di euro l’anno, servirà per la costruzione di infrastrutture, principalmente ferroviarie.

Numeri che, soprattutto alla luce delle difficoltà italiane in materia, giustificherebbero quantomeno un approfondimento del tema: il Ministero dei Trasporti per il momento ha però nicchiato e neppure il suo organo consultivo di riferimento, la succitata Consulta, ha risposto ai nostri interrogativi.

Andrea Moizo

trasporti / porto&diporto

Nuovi ordini per Ansaldo Sts L

a società di segnalamento ferroviario genovese, controllata da Finmeccanica, ha ottenuto dal ministero dei Trasporti della Danimarca e dalle municipalità di Copenaghen e Frederiksberg, l’incarico di fornire nuovi veicoli a elevato contenuto tecnologico per la nuova linea metropolitana della capitale, denominata Cityringen. L’opzione ha un valore di 122 milioni di euro.

Essa fa parte dell’ordine da 700 milioni di euro ricevuto dall’impresa ligure a inizio anno e che prevedeva la realizzazione dell’intero impianto tecnologico della nuova tratta, completamente automatizzata con un sistema “driverless” (senza pilota). Il tutto grazie alle attività di progettazione e costruzione dei sistemi di alimentazione, di comunicazioni, porte di banchina, segnalamento, armamento, veicoli, deposito e centro di controllo. La novità è che ad occuparsi della costruzione delle nuove carrozze sarà la partenopea Ansaldo Breda, specializzata nella costruzione di mezzi per il trasporto su ferro e a cui la consorella Ansaldo Sts ha trasferito l’ordine. Con questa nuova commessa, l’industria partenopea dei trasporti punta anche a superare il periodo di stallo che ha caratterizzato il triennio 20062008, quando gli ordinativi hanno raggiunto una quota di appena 200 milioni l’anno, e portare il bilancio in pareggio.

Ma non è tutto. Ansaldo Sts nei giorni scorsi si è aggiudicata altre due commesse. La prima è un contratto del valore di circa 46 milioni di euro siglato con Kolkata Metro Rail Corporation Li-

mited (Kmrcl), società che gestisce la metropolitana di Calcutta, in India. Nel dettaglio, il gruppo genovese si occuperà del sistema automatico di protezione ed esercizio dei treni, del controllo centralizzato della linea, degli impianti integrati di telecomunicazione con il sistema radio e con quello telefonico, delle telecamere a circuito chiuso per la sorveglianza e il controllo accessi e del sistema di informazioni ai passeggeri. I lavori inizieranno entro fine anno e dureranno 52 mesi. La nuova linea avrà una lunghezza di 14,7 chilometri e intersecherà longitudinalmente l’attuale percorso esistente (della lunghezza di 16,5 chilometri per 24 stazioni) andando a congiungere Howrah Maidan con Salt Lake Sector V. E’ previsto che il tracciato sia elevato per 5,8 chilometri e sotterraneo per altri 8,9, di cui 550 metri sotto il fiume Gange. Le nuove stazioni saranno 12, di cui 6 sotterranee e 6 in superficie. La commessa conferma l’impegno dell’azienda in India, dove sono già impiegate direttamente circa 230 risorse. Infine, Ansaldo Sts, insieme con Salini Costruttori e Vianini Lavori, ha ottenuto l’affidamento in concessione della progettazione esecutiva e della realizzazione del prolungamento della linea B della metropolitana di Roma, tra Rebibbia e Casal Monastero. Gestirà, inoltre, gli impianti, i servizi di stazione e le aree destinate all’interscambio del flusso passeggeri.

Le operazioni di automazione, segnalamento e telecomunicazioni frutteranno alla società un importo di 15 milioni

di euro, grazie all’utilizzo delle proprie tecnologie innovative multi-stazione.

Il Gruppo conferma anche il suo impegno nel campo della formazione.

Proprio nei giorni scorsi, infatti, AnsaldoBreda e Ansaldo Sts, in collaborazione con l’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e le Ferrovie dello Stato Italiane, hanno presentato il nuovo calendario didattico del Master universitario di II livello in Ingegneria delle Infrastrutture e dei Sistemi Ferroviari. L’obiettivo è quello di selezionare e formare i migliori giovani ingegneri neo-laureati in grado di soddisfare le esigenze delle società ferroviarie e di ingegneria, dando loro competenze scientifiche e gestionali di alto livello in un settore innovativo e in continua evoluzione. Il ciclo di studi è articolato con un impegno full time per 7 mesi (gennaio-luglio 2012) in attività di didattica in aula, visite a cantieri e impianti, esperienze sul campo, confronto con i manager del Gruppo Fs Italiane e stage presso una delle aziende partner. Il Master, che si terrà alla Facoltà di Ingegneria dell’Università “La Sapienza” di Roma, è riservato ai giovani ingegneri (laurea di II livello in Ingegneria) con titolo preferenziale per le specializzazioni in ingegneria elettrica, elettronica, meccanica e trasporti. Le domande di iscrizione devono pervenire entro il 17 novembre. Saranno ammessi i primi 30 classificati dopo una selezione basata su titoli, conoscenze tecniche e linguistiche e capacità psico-attitudinali.

Brunella Giugliano

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aziende / porto&diporto

I

Capri Watch coglie l’Asperula Stellina

n principio fu Renzo Arbore, grande amante dell’isola azzurra. Già nel 1996, ovvero al secondo anno di attività della Capri Watch, lo shoman e conduttore televisivo foggiano dimostrò di apprezzare l’innovativa linea di orologeria lanciata da Silvio Staiano acquistando una ventina di diversi modelli che definì divertentissimi. Erano i primi modelli che raffiguravano su cassa e cinturino la tarantella napoletana e i succosi limoni di Sorrento ed Amalfi. A distanza di qualche anno, sempre Arbore fu il primo possessore dell’orologio completamente dipinto a mano dall’architetto miniaturista Ciro Busiello.

Oggi queste macchine del tempo, simbolo dell’amore per l’isola e la sua piazzetta e simbolo indiscusso della movida internazionale, sono una chicca per i collezionisti. Così come lo sono i pendenti a forma di sandalo, decorati a mano, impreziositi con smalti in oltre dieci colori diversi, e arricchiti con cristalli puri Swarovsky. Come è davvero un successo che supera le più rosee aspettative di Staiano, mente creativa della Capri Watch, quello che continua a riscuotere il “MultyJoy”, modello di punta della collezione 2011-2012.

Lanciato ad inizio anno in edizione limitata, anche in considerazione della elaborata meccanica, diventato il must dell’estate per gli habitué dell’isola azzurra che, già a cavallo di Ferragosto, hanno convinto i titolari della ditta caprese a metterne in produzione una nuova serie, comunque limitata.

Quella di Staiano è una passione antica che risale all’infanzia, quando ebbe in dono il suo primo orologio.

All’epoca, era l’unico della sua classe a possederlo. Non è per caso, dunque, che il giovane caprese, in quel tempo impegnato nel campo della ristorazione, abbia deciso di iniziare la nuova avventura nella produzione di macchine del tempo. “Ho seguito il mio cuore, come quasi sempre ho sempre fatto nella mia vita”, afferma Staiano. Una passione così forte che nel 1995, con il deposito di alcuni marchi e brevetti, crea la sua prima linea di orologi, la Capri Watch, che oggi riempie le vetrine di Asperula Stellina, insieme ad altri prodotti esclusivi, frutto di una rinnovata creatività:

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ciondoli, vasi, pendenti, sculture, anelli e autentici capolavori dei maestri vetrai di Murano che vanno ad allinearsi sugli scaffali. Così, poco alla volta, alla trasparenza e ai colori del vetro si affianca il ticchettio dei tanti modelli di orologi, con i simboli, i luoghi ed i colori che richiamano alla storia dell’isola: l’Arco naturale, la Scala fenicia, i Faraglioni, Marina Grande. Tra le ultime proposte, il cronografo con cassa in acciaio e cinturini in coccodrillo in un’infinita varietà di color e ancora il cronografo Daily light al femminile.

Oggi Silvio è affiancato nella sua attività dalla sorella Alba, Asperula Stellina. “Dall’inizio del mio nome, A, deriva Asperula, e da quello del cognome, St, deriva Stellina”, spiega Alba, sottratta dieci anni alla sua passione e competenza di erborista a Roma dal fratello Silvio, che la richiamò sull’isola per lanciare e curare il negozio di

via Camerelle. “L’asperula stellina – aggiunge - è un fiore endemico di Capri, un fiore di roccia, con i petali bianchi, che fiorisce solo sull’isola”. Di successo in successo, i due diventano in poco tempo “stilisti made in Capri” con una serie di iniziative di aperture di nuovi negozi dove, ad affiancare i preziosi orologi, in vetrina viene esposto il glamour delle borse, modelli e fantasie disegnate dagli stilisti capresi Patrizia Costante e Gianfranco Gargiulo e realizzate in Toscana dai maestri artigiani Alessandro ed Enrico Buti.

Altre griffes al passo con la moda e con il pret à porter create per catturare i sogni e i desideri delle donne e per scandire il tempo dell’isola.

Eduardo Cagnazzi

aziende / porto&diporto

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Il “Grande progetto” Mostra d’Oltremare

i chiama “Mostra D’Oltremare: com’è, come sarà” ed è il “Grande progetto” della Regione Campania per la realizzazione di un Polo fieristico-congressuale di eccellenza, per il quale è previsto un finanziamento per 40 milioni di euro. Il tutto in vista dei grandi eventi internazionali che vedranno Napoli al centro dell’attenzione mondiale. Tra le manifestazioni già in programma che saranno ospitate nella nuova Mostra, ci sono il World Urban forum dell’ottobre 2012, il Congresso Mondiale dell’Aerospazio del 2012, il Forum delle Cutlure nel 2013 e la Convention mondiale delle Camere di Commercio. Il piano di investimenti, finanziato con i fondi Por Campania Fesr 2007-2013 e condiviso dal Comune di Napoli, prevede cinque azioni: a partire dal restauro della Torre delle Nazioni, edificio simbolo del polo fieristico. C’è poi la ristrutturazione di 10 padiglioni espositivi e la realizzazione dei nuovi accessi e la sistemazione delle aree esterne e interne. Il tutto passando per l’istallazione di impianti fotovoltaici e di video-sorveglianza, il rifacimento di servizi e sottoservizi. Infine sono previsti interventi specifici per l’Arena Flegrea e il Teatro Mediterraneo e il restauro del Cubo d’Oro e del Padiglione dell’America Latina. Con questi interventi, Palazzo Santa Lucia punta a potenziare la Mostra d’Oltremare che dovrà diventare un grande attrattore e motore di sviluppo dell’economia regionale in rapporto al turismo qualificato, alle attività culturali, all’innovazione e

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all’internazionalizzazione. «Le opere che saranno realizzate - racconta il presidente della Mostra, Nando Morra - non stravolgeranno l’assetto urbanistico dell’area. È la strategia di fondo che rende questa una straordinaria occasione: la sinergia tra tutti gli enti. Nel corso dei mesi scorsi, infatti, mentre si parlava degli eventi che avranno luogo in città, noi abbiamo lavorato sulle idee per poter presentare progetti esecutivi alla Regione. Questo piano è un segnale importante per guardare oltre la crisi con slancio». D’accordo il governatore Stefano Caldoro, che aggiunge: «È un modo concreto col quale rispondere alla crisi che è forte - spiega - La Regione poteva decidere una destinazione diversa per il Polo fieristico perché c’era la richiesta di una parte della provincia partenopea e anche di un’altra provincia campana. Qui, in realtà, già c’è una struttura esistente di grande importanza storica, ma non basta per farne un grande punto d’incontro: ci vuole un centro congressi, padiglioni moderni, ingressi facili. Lavori che abbiamo messo in campo per rendere la Mostra d’Oltremare un centro internazionale”. Ma non solo. Entro la fine dell’anno, saranno inaugurati quattro nuovi impianti in via di ultimazione, realizzati con investimenti complessivi di 32 milioni di euro e finanziati con risorse della Mostra, della Regione e dell’Unione Europea. Si tratta del nuovo Centro Congressuale con capienza di 2000 posti, il Teatro dei Piccoli (500 posti), l’Hotel Esedra (120 stanze) e il

Ristorante della Piscina (2000 posti).

Per il sindaco di Napoli, Luigi De Magistris «L’intera area – spiega - è centrale per lo sviluppo e il rilancio della città.

Se guardo ai prossimi 5 anni penso allo sviluppo di Bagnoli così come agli interventi per l’Edenlandia, lo Stadio San Paolo, le terme di Agnano. Il Polo rappresenta un’occasione straordinaria per il lavoro. Partiamo proprio dal rilancio concreto della Mostra d’Oltremare».

Ora toccherà a Palazzo San Giacomo attivare con il Piano regolatore le giuste leve urbanistiche per fare presto nella cantierizzazione. L’assessore all’Urbanistica, Marcello Taglialatela, sottolinea un altro aspetto della questione: «Tutte le progettazioni sono state realizzate grazie a tecnici che fanno parte della Regione e della Mostra d’Oltremare. Neanche un euro è stato speso in progettazione curata da esterni. È un dato significativo perché evidenzia che anche gli enti pubblici hanno al loro interno grandi risorse in termini di professionalità». Uno dei soci privati della Mostra, la Camera di Commercio di Napoli, manifesta ottimismo: «Il Polo è un modello di sviluppo condiviso e voluto anche dalla Camera di Commercio che punta a trasformare il valore del parco in attrattore permanente ed internazionale per lo sviluppo delle attività economiche. La Mostra non deve essere vista come un affittacamere di spazi, ma come un centro propulsore di sviluppo duraturo e di progetti seri e concreti».

Brunella Giugliano

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nautica / porto&diporto

Ottimi risultati per la nautica pugliese in Francia “A

bbiamo triplicato le esportazioni del settore. Adesso intendiamo conquistare il mercato francese con i nostri gioielli del mare”, queste le parole dell’Assessore allo Sviluppo Economico e Vicepresidente della Regione Puglia Loredana Capone alla vigilia del Festival de la Plaisance de Cannes, salone nautico internazionale ed una delle vetrine più prestigiose per il settore, tenutosi dal 6 all’11 Settembre in Francia. La manifestazione si tiene ogni anno nella città francese ed ospita ben 450 espositori di 34 Paesi diversi. I numeri dell’edizione 2010 hanno registrato quasi 54.000 visitatori con oltre 1.000 imbarcazioni in acqua, l’87% delle quali straniere, su più di 80.000 mq di superficie espositiva.

La Regione Puglia con il supporto operativo dello Sprint Puglia, lo sportello regionale per l’internazionalizzazione delle imprese, ha accompagnato ed ospitato, nello spazio espositivo regionale, 7 imprese (Cantiere Navale Danese Giovanni, Damarin Srl, Italiana Servizi Srl, Med Yachts Srl, Studio Samarelli Naval Architect & Marine Engineer, Tecnometalli Srl, Thermowell) insieme con

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il Distretto produttivo della Nautica da Diporto pugliese.

L’appuntamento, si è rivelato di importanza strategica per la realtà del settore ed un’occasione irrinunciabile per le relazioni commerciali e la valorizzazione dell’imprenditorialità pugliese ed ha avuto un esito felice per le aziende della delegazione ed i rappresentanti del Distretto Produttivo.

Le imprese partecipanti, infatti, sono rientrate in Italia con nuovi contratti, numerosi rapporti di business e accordi per future collaborazioni avviati con italiani, francesi e spagnoli. Il successo è doppio se si considera che era la prima volta che la Regione Puglia approdava con le sue eccellenze nella nautica da diporto a Cannes.

A darne notizia è il presidente del Distretto produttivo della Nautica da Diporto in Puglia, Giuseppe Danese “Le imprese impegnate in questo evento – ha detto – hanno avuto una inaspettata visibilità, numerosi i contatti e le relazioni commerciali avviate con alcune società operanti nel Sud della Francia, e per alcune aziende addirittura contratti di fornitura già firmati e definiti. Un risultato

che ci porta a riflettere su come il Distretto stia operando sulla strada di una mirata azione di internazionalizzazione volta ad aumentare le opportunità di business delle aziende pugliesi”.

Grande soddisfazione è stata espressa anche dall’Assessore Capone che non manca di sottolineare il successo della partecipazione al Festival confermando l’ottima performance della Puglia nelle esportazioni “Abbiamo accompagnato con grande fiducia le nostre imprese all’importante manifestazione di Cannes - ha detto Capone - forti dei risultati registrati nell’export pugliese che hanno segnato davvero una crescita esponenziale. Mentre le esportazioni italiane nella nautica da diporto sono cresciute nel 2010 del 2,3%, quelle pugliesi hanno fatto un balzo del 285% ed un ulteriore incremento, nel primo trimestre del 2011 rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, del 309%. Sono dati questi che vedono la nostra regione terza in Italia. È un nuovo segnale di un mercato in ripresa - ha concluso l’Assessore - al quale le aziende possono guardare con fiducia”.

Enrico Messinese

nautica / porto&diporto

Fratelli Aprea al Cantiere Navale Marina di Stabia L

a tradizione degli antichi Gozzi sorrentini, la professionalità dei Maestri d’Ascia ed un cantiere navale di circa 50.000 mq, tecnologicamente all’avanguardia, attrezzato di travel lift da 220 tonnellate, vasca di alaggio e 900 posti barca con banchina per mega yacht oltre i 100 metri. Sono i punti di forza con i quali il marchio “Fratelli Aprea” si è presentato al 51° Salone Internazionale di Genova nella nuova veste di Cantiere Navale “Marina di Stabia”.

“Marina di Stabia sarà per il primo anno presente al Salone di Genova come cantiere navale - spiega Giovanni La Mura, Presidente di Marina di Stabia - grazie all’intervento dei Fratelli Aprea, ormai parte integrante del porto turistico”.

Il marchio Fratelli Aprea è infatti rientrato lo scorso anno nell’assetto societario di Marina di Stabia, un rapporto che si è consolidato nel tempo, trasferendo maestranze e conoscenza del settore da Gaeta a Castellammare di Stabia.

“L’insediamento a Castellammare è ormai completato – spiega Gaetano Aprea, amministratore del cantiere “Fratelli Aprea” – Da circa due anni siamo parte integrante del Cantiere Navale Marina di Stabia, completando dal punto di vista della cantieristica i servizi già offerti dal porto turistico, ci tengo a ricordarlo, più importante del Tirreno Meridionale. Il nostro nuovo insediamento ha come emblema

il restauro da poco completato dell’imbarcazione Alejandra, appartenuta a Re Juan Carlos di Spagna ed oggi dell’imprenditore Fiorucci, un restauro esterno ed interno, dal legno all’alluminio, che dimostra l’alta specializzazione raggiunta dal nostro cantiere, oggi capace di intervenire su qualsiasi tipo di materiale, conservando la storia con un continuo sguardo al futuro”.

Competenze professionali che sono state in mostra, dal 1 al 9 ottobre, al 51° Salone Internazionale della Nautica di Genova, con un nuovo stand, il numero 35 del padiglione a mare, dove sono stati esposti sulla banchina (n° 131, 135, 137, 139), i due nuovi modelli dei “Fratelli Aprea” il New Sorrento 7,80 Aperto Tradizionale e il New Sorrento 32 Open Cruise. Non è mancata l’eleganza dei classici gozzi della gamma Sorrento, che dal 1890 hanno reso rinomato il marchio “Fratelli Aprea” con i modelli: 7.50 Open Cruise, 7,50 semicabinato, 32 semicabinato, 36 Hard Top e 50 Cabinato.

“In occasione del Salone – spiega Saverio Barile, Presidente del Cantiere Navale Marina di Stabia – abbiamo presentato gli obiettivi raggiunti con il nostro cantiere ed il porto turistico, diventati

punti di riferimento per i mega yacht del Mediterraneo e per le compagnie marittime. Grazie ai Fratelli Aprea siamo oggi capaci di garantire il restauro di imbarcazioni storiche ma anche la manutenzione e la costruzioni di motonavi, in legno, vetroresina ed alluminio.

Il tutto abbinato a servizi portuali a 5 stelle che ci garantiscono una clientela prestigiosa tra cui spiccano nomi come Montezemolo ed imbarcazioni come la Indian Empress”.

In effetti Marina di Stabia sta salutando l’estate tra attracchi e vari di imbarcazioni prestigiose, per rilevanza storica ma anche per la classificazione della gamma di lusso. In banchina, nel settore mega yacht, ad agosto hanno attraccato imprenditori indiani e russi, con noleggi di imbarcazioni fino a 102 metri. Si è vista sfilare la Indian Emprss, tra le cento imbarcazioni più grandi a livello mondiale, ma anche la Oasis prima donna la scorsa settimana al Festival di Cannes, rinomata appunto per le linee eleganti e i servizi lussuosi offerti a bordo. Prossima tappa? L’inaugurazione della nuova Torre di Controllo.

“Un progetto - conclude Giovanni La Mura, Presidente del Porto turistico Marina di Stabia – che rientra nei disegni dell’architetto Massimiliano Fuksas. La Torre di Controllo sarà un vero e proprio centro servizi di 20 metri di altezza, con 4 piani con copertura in vetro che accompagnano la costa in uno spettacolo incantevole di mare e cielo, tra Stabia e Sorrento, colori spezzati dal verde dei Monti Lattari e dall’imponente presenza del Vesuvio. Il porto turistico Marina di Stabia si può dire quasi completo. Abbiamo un elegante Yacht Club, con ristorante alla carta ed attrezzato per grandi eventi, con piscina a sfioro e chef stellati. A breve saremo pronti anche per il recupero delle aree a terra, che come da progetto iniziale, ospiteranno centri benessere e strutture legate alla ricettività turistica”.

Cosimo Brudetti

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fiere / porto&diporto

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63° Expò dello Spazio a Napoli nel 2012

uperata la concorrenza di Parigi, Vienna, Lisbona e Bruxelles, la città di Napoli si appresta ad ospitare l’Expò dello Spazio, il 63° Congresso astronomico internazionale che rappresenta il più importante evento del settore. La data è già stata fissata: il primo ottobre del 2012.

Come è stato già programmato l’andamento dei lavori: la parte tecnica e

scientifica si svolgerà alla Mostra d’Oltremare, mentre Castel dell’Ovo, il Teatro San Carlo e il Maschio Angioino ospiteranno invece gli eventi di natura sociale e strategica. Le carte vincenti di questa scelta? Innanzitutto la presenza del centro aerospaziale di Capua (Cira), il porto e il Golfo (secondo solo a Hong Kong per traffico passeggeri), l’aeroporto internazionale di Capodichino e un sistema di trasporto integrato che coniuga il sistema della rete metropolitana con l’Alta Velocità.

La convention apre un nutrito in-

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ventario di prospettive e di opportunità non solo per la città, ma anche per un settore in continua crescita, che sviluppa un giro d’affari di oltre 510 milioni di euro e un distretto industriale di circa cento piccole e medie imprese, molte delle quali localizzate a Napoli Est. La partecipazione di tutte le più importanti agenzie spaziali e di tutte le più grandi imprese mondiali del settore sarà un’importante occasione anche per le aziende aerospaziali campane, sia con la loro partecipazione al congresso, sia con gli incontri b-to-b che si organizzeranno nel corso della kermesse.

Responsabile organizzativo del comitato di esperti è Norberto Salza, ingegnere aerospaziale, che dopo aver diretto il Mars, si è trasferito a Roma giungendo ai vertici di Telespazio, creatura del gruppo Finmeccanica, conservando però l’incarico di presidente del Polo High Tech di Napoli Est. Presidente del comitato è Enrico Saggese, presidente dell’Agenzia aerospaziale italiana, presidente onorario è Liliana Boccolini, consorte di Luigi Napolitano, morto nel 1991, che ha proseguito l’attività nel campo aerospaziale del proprio consorte, tra l’altro, fondatore del Mars. “L’evento rappresenta una rampa di lancio per polarizzare l’attenzione su nuove relazioni sinergiche tra le imprese del settore ed una preziosa vetrina di visibilità per i nostri ricercatori e le nostre eccellenze”, commenta Salza.

Anche per Dario Scalella, presidente del Consorzio Chain, aver portato un evento mondiale a Napoli è la prova effettiva di quanto il modello di fare

sistema con le istituzioni sia vincente. Con l’Expò la città di Napoli ha una grande opportunità da cogliere ed un’occasione per mostrare, in un contesto internazionale, le proprie potenzialità, sia dal punto di vista del tessuto imprenditoriale che del turismo. Naturalmente la convention darà enfasi alle attività di ricerca del settore spaziale che vedono la Campania tra le prime in Italia, sia per presenza industriale, università e centri di ricerca e sia, innanzitutto per le progettualità che certamente non mancano. A partire dalla capsula spaziale Irene, un progetto tutto campano, concepito dal Consorzio di piccole e medie imprese Ali, localizzato nel Polo High Tech di Napoli Est, e che vede la partecipazione del Cira, dell’Università di Napoli, del Carn e del Cnr. Non è un caso se lo Iac sarà ospitato proprio in Campania che vanta una storia invidiabile nel settore aeronautico, fatta di impresa ma anche di tanta ricerca.

La provincia di Caserta ospita il Cira, uno dei pochi enti di ricerca italiani a chiudere in utile i bilanci annuali.

La manifestazione sarà, poi, un’occasione per richiamare l’attenzione di tutti sulle difficoltà che il settore sta vivendo; difficoltà che nascono spesso dall’incapacità di coordinare le azioni e le politiche delle grandi imprese e delle pmi. Mi

auguro che in occasione di questo appuntamento si avvii una seria riflessione sul tema capace di portare a risultati concreti e adeguati alle necessità del tessuto regionale”.

Eduardo Cagnazzi

eventi / porto&diporto

Certe cose non cambiano,

migliorano

A

ccompagnati ed incuriositi da questo accattivante slogan, più di 1200 persone hanno attraversato lo scorso 29 settembre un red carpet in perfetto stile hollywoodiano, intervenendo alla serata inaugurale organizzata dalla Concessionaria Palumbo per presentare il nuovo showroom del Centro Porsche Napoli.

La gamma completa Porsche, dalla Panamera, con la nuova motorizzazione Diesel, alla Cayenne e alle sportivissime 911, Cayman e Boxster, hanno così fatto da cornice ad un grande galà, caratterizzato da momenti di spettacolo e presenze glamour, curato e allestito dall’agenzia Wstaff, guidata da Aldo Carlotto e Antonello Vivace.

Situato nel quartiere di Agnano, in Via Antiniana 2, il nuovo showroom si estende per circa 10.000 mq e dà spazio ad un salone vendita super tecnologico con una vasta esposizione di vetture nuove e di usato con garanzia Porsche Approved.

Inoltre, la nuova sede del Centro Porsche Napoli, si avvale di uno Store “Shop in the Shop” dove i clienti avranno la possibilità di acquistare la nuova

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linea di abbigliamento Porsche Design Driver Selection aggiornata con le ultime collezioni, dagli accessori all’abbigliamento, dalla valigeria agli orologi.

Presso il nuovo Centro Porsche Napoli sono disponibili anche voucher regalo e imperdibili regali natalizi, ed è possibile regalare ai propri amici un’esperienza indimenticabile: un corso di guida sportiva Porsche Driving School!

E’ possibile altresì richiedere la personalizzazione delle vetture con tutti i colori disponibili per la carrozzeria e per gli interni dei vari modelli Porsche ed i materiali pregiati delle rifiniture Exclusive; E, per aggiornare la propria Porsche, la linea Tequipment presenta accessori specifici per ogni modello, per rendendere la vettura sempre più al passo con i sogni di sportività, funzionalità e design del suo driver. Kit pneumatici invernali, telo copri-auto, scritte sulle fiancate, kit sound e antifurti satellitari Porsche sono solo alcune delle offerte disponibili.

Infine, ma non meno importante, c’è spazio per un’area dedicata al mondo dell’assistenza e della riparazione che, grazie alla qualificata presenza

degli accettatori, fornirà ai clienti una pre-diagnosi della vettura non appena consegnata in officina - la cosiddetta accettazione diretta - che consentirà al cliente di ridurre i tempi di attesa e di decidere immediatamente quali lavori effettuare in base al reale stato della vettura. Il service assume un ruolo di primissimo piano, con ad esempio, un nuovo servizio pneumatici certificato Porsche, con attrezzature all’avanguardia come l’equilibratrice per le ruote e un banco assetti specifico per la regolazione del dispositivo radar ACC. Ed anche il servizio di deposito di materiali di non frequente utilizzo al fine di conservare adeguatamente nella stagione invernale o in quella estiva materiali come gli hardtop, i kit di route aggiuntivi, i ricambi motorsport.

La squadra di tecnici è quella della Concessionaria Palumbo Porsche, altamente specializzata grazie a un organico di formazione certificata Porsche ultradecennale. La Concessionaria Palumbo è infatti punto di riferimento assoluto per il cliente Porsche, Audi e Volkswagen dal 1952, quando il fondatore Pasquale Palumbo, grazie

alla sua indiscutibile perizia tecnica e lungimiranza commerciale, fu insignito di uno dei primi mandati che la Casa Tedesca avesse dato in Italia. La sua discendenza continua la tradizione automobilistica di famiglia ed è oggi alla terza generazione di imprenditori con ogni membro della famiglia impegnato in diversi campi e con specializzazioni.

Tecnologia, finger food e spettacolo: la struttura della festa è stata allestita per l’occasione utilizzando il video mapping, ovvero la proiezione di immagini su tutte le superfici disponibili, offrendo agli ospiti del galà, insieme all’ottimo buffet curato dal catering “Spazio Sapori” sponsor insieme a Fiart Mare e Monetti con il marchio Tudor, la possibilità di essere letteralmente avvolti dal mondo Porsche, sperimentando un’esperienza tridimensionale di grande effetto e suggestione. Madrina della serata, la bellissima Natasha Stefanenko affiancata dagli attori Patrizio Rispo e Ilenia Lazzarin, direttamente dalla soap “Un posto al sole”.

Non poteva mancare lo spazio alla musica e alla danza, garantito dall’esibizione del gruppo Capurro Jazz Band

e del duo di ballerini del Teatro San Carlo, Annalina Nuzzo e Marco Spizzica.

Ma il momento più intenso è stato quello legato alla proiezione di un filmato che ha ripercorso le tappe salienti della storia della famiglia Palumbo, attraverso alcuni filmati d’epoca che ne hanno ricostruito il lusinghiero cammino. Alla cerimonia di inaugurazione era presente Diego Lovisetto, direttore commerciale di Porsche Italia, che ha dichiarato: “Il marchio Porsche è un mito che si rinnova nel tempo mantendo le sue caratteristiche migliori e senza dimenticare che al centro del suo DNA ci sono le persone”.

L’obiettivo della Concessionaria Palumbo è stato superare i propri limiti e raggiungere nuovi traguardi, come è nel DNA del brand Porsche. Numerose le novità che sono in arrivo con la nuova apertura come la Classic Card: a tutti i possessori di vetture Classic (Porsche 356, 914, 924, 928, 944, 968 e 911 fino a serie 993) il Centro Porsche Napoli dedica gratuitamente la Porsche Classic Card, per accedere al mondo “Porsche Classic” con esclusivi vantaggi.

Grazie ad essa è possibile beneficiare di un trattamento di favore: prezzo speciale su manodopera e ricambi, manodopera specializzata, inviti ad eventi dedicati al mondo Classic. E poi nasce anche il Porsche Club Campania: il Centro Porsche Napoli è anche sede ufficiale del Porsche Club Campania, l’associazione dei proprietari Porsche della regione Campania, automobilisti che hanno una forte passione Porsche che li accomuna e li unisce in simpatici

raduni sotto l’egida del marchio Porsche. Un fitto calendario di happening mondani e eno-culturali aspetta i nuovi soci del Porsche Club Campania che, coordinati dal Centro Porsche Napoli, realizzano tour in Regione e non solo.

L’elitarietà del Club è indiscutibile, così come il clima amichevole tra i soci.

Paola Martino

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ricettività / porto&diporto

Alberghi Top Class Quando il lusso vuol dire charme

N

on conosce sosta il mercato del lusso, nonostante la crisi. Se parliamo di superlusso poi i consumi si stanno addirittura impennando. Ammontano a circa 168 milioni gli euro spesi quest’anno dai ricchi che per le loro vacanze cercano alberghi sempre più esclusivi. E di alberghi super top class si sta dotando la Francia. Qui il Segretario di Stato al turismo ha firmato un decreto che ha stabilito una nuova categoria extralusso per le strutture ricettive. Si chiameranno PALACE non saranno più di 20 e combinano il lusso sfrenato al fascino della storia. Sarà quest’ultima infatti, o meglio la magnificenza architettonica dell’edificio, uno dei requisiti necessari per avere la certificazione di idoneità. Gli altri elementi extra sono le stanze più grandi (minimo 24 mq per la singola e 30 mq per la doppia), tv ultrapiatta in ogni stanza, personale poliglotta e servizio in camera 24 ore su 24.

E in Italia come si riconosce la categoria extralusso?

Nel nostro Paese anche se gli alberghi vengono classificati fino a 5 stelle non mancano frontiere dell’ospitalità d’alta gamma. Operativo dal 2007 il Town House Gallery Hotel di Milano, è stato il primo sette stelle d’Europa sulla base della certificazione volontaria Sgs. Facciamo chiarezza sull’argomento con Marianna Sarno, Direttore Commerciale e Marketing del Grand Hotel Parker’s, di Napoli.

Il Parker’s è uno degli alberghi più antichi e prestigiosi a Napoli. Quando viene attribuita la categoria “cinque stelle lusso” ad un albergo?

La normativa vigente si limita a dettare gli elementi essenziali della classificazione alberghiera, lasciando alle singole Regioni il compito di disciplinare in dettaglio la materia e di catalogare le strutture ricettive in base al livello di qualità dei servizi e delle strutture, attraverso l’assegnazione di “stelle” che vanno da un minimo di 1 stella a un massimo di 5. Questi elementi essenziali definiscono le diverse strutture ricettive che possono essere denominate alberghi, motels, villaggi-albergo, residenze turistico alberghiere, campeggi, villaggi turistici, alloggi agro-turistici, esercizi di affittacamere, case e appartamenti per vacanze, case per ferie, ostelli per la gioventù, rifugi alpini. Inoltre si devono limitare a fornire una serie di requisiti necessari affinché una struttura ricettiva ottenga la qualifica di albergo.

Secondo il Testo Unico delle disposizioni in materia di Turismo della Regione Campania “Agli alberghi classificati con 5 stelle può essere attribuita la qualifica lusso qualora gli stessi, oltre ad aver conseguito un punteggio idoneo all’assegnazione della qualifica excellent, siano in possesso di almeno 6 requisiti di qualità tipici degli esercizi alberghieri di classe internazionale e riportati nella deliberazione di cui all’articolo 86, comma 2, lettera c”. Ma non troviamo traccia di questi standards...

Affidare alle singole Regioni le disposizioni in materia crea non poche confusioni a livello nazionale…

Il sistema di classificazione italiano presenta due criticità principali. La prima è data dal corposo numero delle regolamentazioni regionali, indubbio ostacolo alla omogeneità e alla condivisione di uno standard qualitativo nazionale. La seconda attiene alla sola presenza di parametri che si riferiscono a criteri quantitativi. I formulari da compilare, preparati dalle amministrazioni provinciali, non tengono conto, se non sporadicamente, di importanti dati “qualitativi” come i materiali impiegati per l’arredo dei locali, risparmio energetico, professionalità del personale addetto al servizio di accoglienza e ospitalità dell’albergo, cultura professionale del direttore o del gestore dell’albergo.

Quali sono gli elementi che contraddistinguono un albergo di lusso?

Prima di tutto il lusso si deve percepire attraverso gli ambienti e lo charme che la struttura emana. Il che non vuol dire sfarzo. Occorre soprattutto far sentire l’ospite coccolato. Le sue esigenze, i suoi desideri devono diventare i nostri. L’ospite deve sentire che siamo contenti di vederlo, di ascoltarlo, di metterci a sua disposizione, insomma di accoglierlo. Quando si parla di lusso è l’atteggiamento del personale a fare la differenza. Solo persone a cui piace accogliere e ospitare possono farlo sempre con il sorriso. Altrettanto importante è lo spazio che una struttura ricettiva mette a disposizione dei “clienti”. Le camere devono essere grandi e i bagni ampi. Ma il piacere dello spazio vuole dire anche netta separazione tra aree pubbliche e di servizio. Altrettanto importante è l’entrata dell’albergo perché l’impatto iniziale deve essere all’altezza di tutto il resto.

Che ne pensa della nuova categoria di alberghi extralusso francesi, i Palace?

Prima dei Palace in Francia la classificazione si fermava alle 4 stelle. Questo disorientava il turista internazionale abituato a identificare il top con le 5 stelle. La Francia doveva apportare questo correttivo e seguire le linee internazionali dell’ospitalità visto che nel 2009 è stata valutata come prima destinazione turistica al mondo. Gli albergatori erano

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penalizzati e per dare la garanzia di un eccellente servizio dovevano affiliarsi a brand del lusso riconosciuti quali Four Seasons, Relais& Chateux, Leading Hotels o Small Luxury Hotels. Per quanto concerne i requisiti posso confermare che ormai la maggior parte degli hotel di lusso anche italiani si stanno adeguando a questi “standard” sollecitati dalle richieste dei clienti che per noi restano gli unici a dettar legge!

Secondo una stima di Federalberghi le strutture ricettive a 5 stelle sono l’1% di tutta l’offerta nazionale. Ritiene adeguato il numero di alberghi di lusso in Italia?

A mio avviso c’è una cattiva distribuzione sul territorio. In alcune aree ce ne sono troppi e perfino confinanti. In altre aree sono del tutto assenti. Tutto dipende dal tipo di turista che coinvolge la destinazione. Prima di aprire un hotel di lusso 5 stelle occorre effettuare degli studi di fattibilità sul territorio per verificare che vi sia effettivamente la richiesta per quel tipo di ospitalità. Non tutte le destinazioni sono appetibili per il turista di lusso. Si rischia di creare una cattedrale nel deserto e poi doverla ridimensionare in termini di servizio retrocedendo la struttura a un mero 4 stelle.

Per un albergo di lusso quanto incide l’alta e la bassa stagione?

Incide molto se si guarda alla location. Napoli ad un esempio non è percepita come una destinazione di lusso a differenza di Capri o Ravello. Tantomeno è riconosciuta come business destination o addirittura come città d’arte nonostante il patrimonio storico le consentirebbe di ambire a questo titolo al pari di Roma e Firenze. Ci sono poi i fattori microcriminalità e pulizia che le impediscono di essere vista come una località esclusiva mentre potrebbe facilmente diventarlo sviluppando il turismo nautico e ampliando la disponibilità di attracchi per i grandi yacht. Il turismo crocieristico, invece, è solo di passaggio. Porta reddito soprattutto in costiera dove alcune compagnie propongono escursioni e soggiorno. Ma anche in questo caso va detto che non tutto il settore sposa il lusso anche se esistono compagnie di crociera specializzate che contemplano il nostro porto.

Quanti alberghi a 5 stelle ci sono a Napoli?

In ordine di anzianità sono il Grande Albergo Vesuvio, Grand Hotel Parker’s, Hotel Romeo ufficialmente insigniti dall’ente competente. Ma bisogna sottolineare che anche l’Hotel Excelsior e il Grand Hotel Santa Lucia lo sono stati in passato.

Che percentuale di fatturato hanno gli alberghi del settore lusso in proporzione a tutta l’offerta ricettiva a Napoli e in Campania?

Purtroppo i dati sui fatturati sono molto sensibili e difficilmente vengono resi noti tra gli stessi albergatori. Possiamo ragionare sugli indici di occupazione che oscillano tra il 45% ed il 65% a seconda dell’alta o bassa stagione e sui ricavi medi camera che oscillano tra 115 e i 140 euro. Questo in rapporto a hotel di categoria inferiore (4 stelle) dove i ricavi medi oscillano tra i 70 e i 100 euro. Dal rapporto sul turismo del 2010, dati Unioncamere, nei 4 e 5 stelle i prezzi medi erano circa 118 euro nel primo trimestre, 119 nel secondo trimestre, 129 nel terzo trimestre e nel quarto trimestre 117.

Quale è il vostro cliente tipo?

I dati del primo semestre di quest’anno sono Individuali leisure (italiani e stranieri a Napoli per vacanza prenotati direttamente con l’hotel, solitamente coppie mature 45/55 anni o famiglie con figli) 43%. MICE (meeting, incentive, congressi ed eventi aziendali in genere) 20%. Corporate: dirigenti di aziende con accordi riservati 12%. FIT: business generato dai classici tour operator 9%. OTA: business generato dalle online travel agency (tipo booking, expedia, lastminute che tolgono clienti ai seguenti segmenti individuali per vacanza, business e tour operator) 9%. Cofanetti Regalo: business generato dalla vendita dei cofanetti regalo, quindi individuali per vacanza (Smartbox, Emozione3 etc) 4% Gruppi leisure: 3% Di quale nazionalità sono i vostri ospiti?

In prevalenza italiani (55%). Seguono francesi, americani, inglesi. Giapponesi e tedeschi incidono per un 4%. Ma ci sono anche spagnoli, russi, cinesi e brasiliani.

Quali sono i mesi in cui lavorate di più?

Aprile, Maggio e Giugno - Settembre e Ottobre Perché gli alberghi in Italia costano di più rispetto alla media europea?

Dall’analisi del contesto internazionale, è emerso come i principali competitor di settore dell’Italia, la Francia e la Spagna, siano dotati di una struttura organizzativa e di governance coadiuvata da strumenti di programmazione di medio e breve periodo. In seguito alla crisi, questi Paesi hanno attivato una serie di strumenti aggiuntivi per sostenere gli investimenti di settore e per promuovere il rilancio dei consumi turistici. Ad esempio la Spagna ha puntato su una semplificazione normativa in materia turistica, sulla promozione di un’offerta innovativa e di qualità e sul rilancio delle destinazioni turistiche mature. La normativa prevede un piano di finanziamenti a tutte le imprese che operano nel settore turistico: proprietari e gestori di strutture ricettive alberghiere ed extralberghiere e di appartamenti turistici, agenzie di viaggi e imprese complementari. I principali strumenti previsti dalla Francia per rispondere alla crisi del settore sono: stimolo alle banche a riprendere i finanziamenti alle PMI turistiche, anche per rinnovare il parco immobiliare degli alberghi; detassazione nel settore turistico, mediante l’applicazione di un’aliquota più bassa; fondo di finanziamento per le imprese di servizi, artigianato e commercio, comprese quelle turistiche, che abbiano un volume d’affari inferiore ad un milione di euro (tasse escluse).

Stefania Castaldo

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ricerca / porto&diporto

L

La Lupa Capitolina?

Una bufala...

a Lupa Capitolina, l’icona della fondazione di Roma, non è di fattura etrusca.

Il mito non lo ha sfatato il Grande Fratello, ma l’esame al radiocarbonio mediante l’acceleratore Tandetron. Si tratta di un sofisticato apparecchio, unico in Italia, in dotazione al Centro di Datazione e Diagnostica (Cedad) presso il dipartimento di Ingegneria dell’Innovazione dell’Università di Lecce, capace di datare e analizzare materiali di età fino a 55mila anni addietro. Per datare la Lupa Capitolina sono stati sufficienti pochi grammi: un seme e una fogliolina rinvenuti nel luogo di fusione. La sentenza, peraltro già sostenuta dall’archeologa Anna Maria Carruba che ha lavorato dal 1997 al 2000 al restauro della Lupa, non ammette appelli di sorta e mette la parola fine ad un imbroglio della storia.

La lente del Tandetron ha confermato anche che le ossa del Caravaggio, morto nel luglio del 1610 e sepolto, secondo alcune testimonianze storiche, in una fossa comune del cimitero di San Sebastiano a Porto Ercole, in provincia di Grosseto, appartengono senza ombra di dubbio a Michelangelo Merisi. Lo stesso Cedad, che ha ormai all’attivo oltre 5mila datazioni, di cui 400 siti archeologici, ha preso in esame e

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dichiarato l’autenticità delle insegne e del porta stendardi dell’imperatore Massenzio, sconfitto nella battaglia di Ponte Milvio. Come ha dichiarato autentici i resti di San Benedetto e di Pico della Mirandola, tanto per citare alcuni casi. Insomma, nel laboratorio situato all’interno della Cittadella della Ricerca di Mesagne, alle porte di Brindisi, c’è una macchina all’avanguardia che svela come un investigatore i segreti della storia in poche ore e con un margine di errore di 25 anni su 50mila.

In pratica, l’acceleratore di particelle consente di esaminare campioni piccolissimi, come un granellino di sabbia, con il Carbonio 14, scoperto nel 1940 da Martin Kamen e Sam Ruben presso il laboratorio di radiologia dell’Università californiana di Berkeley. Assimilato durante il ciclo organico di vita, il Carbonio 14 comincia ad affievolirsi negli anni a conclusione di qualsiasi forma di vita e, quindi, del decadimento radioattivo.

Calcolando il numero di isotopi residui, è possibile risalire all’età del reperto. Diretto dal professore Lucio Calcagnile, il Cedad ha acquisito dai primi mesi della sua nascita una posizione di rilievo in campo internazionale, fino a configurarsi come struttura leader nel mondo sia per la qualità delle analisi

effettuate, sia per le modalità con cui vengono condotte le ricerche, finalizzate a stabilire la datazione dei materiali in esame. “Il laboratorio Tandetron è il nucleo fondamentale del Cedad che dispone di tecnologie nucleari ed ottiche innovative per applicazioni nei campi di ricerca in archeologia, biologia, fisica, geologia, ingegneria, ambiente, medicina legale e scienza dei materiali - spiega Calcagnile - Si tratta del primo centro italiano che dispone di un acceleratore di particelle di tipo Tandetron da 3MeV per la datazione con il radiocarbonio mediante la tecnica della spettrometria di massa ad alta risoluzione, in grado di datare materiali organici di età fino a 55mila anni con meno di un milligrammo di carbonio” aggiunge Calcagnile. La Cittadella della Ricerca ospita nella propria struttura trenta diverse società pubbliche e private che si occupano di ricerca, sviluppo, trasferimento tecnologico e formazione in diversi settori produttivi: l’aerospaziale, biomedica, fonti rinnovabili, materiali innovativi per telecomunicazioni ad alta frequenza, formazione e information & communication technology. L’obiettivo è prestare servizi reali alle imprese ed agli enti territoriali per il miglioramento delle infrastrutture.

Eduardo Cagnazzi

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Un Tritone per illuminare Genova con energia pulita babilità”. Il nome più ricorrente è quello di GIN, Genova Industrie Navali, jointventure fra i cantieri genovesi Mariotti e San Giorgio del Porto, sebbene non vi sia per il momento nessuna indicazione ufficiale in tal senso (salvo la presenza di Marco Bisagno e Ferdinando Garrè, numeri uno di Mariotti e San Giorgio, alla presentazione).

“L’investimento complessivo previsto è di 70 milioni di euro, il tempo di realizzazione va dai 12 ai 18 mesi e l’impianto avrà una potenza di 56 MW” ha proseguito Biancardi, aggiungendo che “sono numerose le manifestazioni d’interesse ricevute dall’estero, sia dal Nord Europa, per alcuni porti anch’essi concentrati sul modello Green Port, sia da numerosi paesi dell’America Latina, dell’Africa, del Medio Oriente, del SudEst asiatico, senza dimenticare il Giappone. Proprio alle autorità diplomatiche giapponesi abbiamo presentato una nostra proposta per la costruzionedispiegamento di una flotta di centrali elettriche galleggianti da ormeggiare in prossimità di alcune centrali nucleari di cui si prevede la dismissione a seguito dell’incidente di Fukushima. Non dimentichiamo che stiamo parlando di una piattaforma rimorchiabile, che può essere costruita in Italia e, letteralmente, rimorchiata via mare in altri paesi”.

Il progetto prevede anche il ripristino del sito a fine esercizio, che si limita al rimorchio della barge presso il cantiere navale che provvederà alla sua demolizione. “I motori primi della centrale galleggiante, caratterizzati da grande cilindrata unitaria, possono utilizzare bio fuel di seconda generazione, in particolare olii ottenuti dalla spremitura dei semi di Jatropha. Si tratta di una pianta perenne che cresce nelle zone tropicali e che ha la caratteristica di svilupparsi anche in terreni marginali con modeste precipitazioni, per cui non compete con la filiera alimentare - ha proseguito Biancardi - Abbiamo voluto coinvolgere la Fondazione Kepha in un progetto di sviluppo di queste colture in Brasile. Si tratta di un’opportunità di promozione

sociale e umana per una fascia della popolazione rurale che, nell’assenza di possibilità di occupazione stabile, alimenta il fenomeno dell’inurbamento con gravi conseguenze sociali. Il progetto prevede più moduli di produzione sostenibili sul piano logistico, organizzativo e sociale, ciascuno per un’estensione di 25.000 ettari e con una produzione a regime di circa 50.000 tonnellate l’anno, ed è attuabile anche in altri paesi: trattative sono infatti state avviate in paesi dell’America Latina, in particolare a Cuba”.

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Sistemi, indici e strumenti ti, in particolare dal WPCI (World Port Climate Initiative). Attraverso L’ESI si intende identificare le navi che hanno raggiunto risultati ambientali (emissioni inquinanti totali) migliori rispetto a quelli richiesti dagli standard attuali IMO. Esso si concentra fondamentalmente sulle emissioni di SOx, NOx, CO2.

L’ESI è stato introdotto il 1° gennaio 2011 grazie all’attivismo del porto di Rotterdam e attualmente coinvolge una cinquantina fra i principali porti mondiali: tutti impegnati a contribuire a ridurre le emissioni di gas serra. Il sistema prevede sconti e agevolazioni sulle tasse portuali per le navi ‘eccellenti’. Con questa iniziativa i porti aderenti hanno messo in pratica a costi ridotti una grande operazione di green-marketing oltre che dato evidentemente un contributo importante alla mitigazione del fenomeno del riscaldamento globale.

Si riporta anche per gli indici di efficienza energetica e ambientale la tabella n 2 che sinteticamente riassume lo stato dell’arte.

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Il risparmio energetico a bordo e a terra interventi di manutenzione fino al 70%, aumento della vita delle lampade. Il sistema “INTELIGENS TK” invece rap-

presenta oggi l’avanguardia tecnologica nell’ambito generale delle cucine industriali ed è particolarmente focalizzato per l’uso in mense, ristoranti, cucine di bordo. I suoi vantaggi sono: Minor consumo di energia [KWh] fino al 25% Riduzione dell’impiego di potenza fino al 25% Minor consumo da picchi di energia fino al 30% Riduzione degli interventi di manutenzione fino al 70% Eliship rende disponibile al cliente una fase di Audit Energetico in modo da raccogliere i dati necessari a predisporre un progetto mirato all’efficenza energetica per le cucine e per gli edifici di alberghi ed hotels. L’Audit Energetico prevede un relativo piano di investimento in grado di ridurre la spesa mediamente - per queste tipologie di utilizzatori - del 20-25%.

Una componente importante è il costo iniziale?

Eliship affianca il cliente per identificare tra le varie soluzioni finanziarie disponibili, quella che consente di arrivare all’obiettivo: gli apparati possono essere venduti (anche con finanziamento), dati in leasing o in noleggio.

Quali aziende usano già questa tecnologia?

Le tecnologie INTELIGENS sono all’avanguardia per una corretta gestione dell’efficienza energetica. Le soluzioni che commercializziamo sono già presenti nei principali aeroporti europei come Oslo, Francoforte, Amsterdam, Monaco, Malpensa, Linate, Fiumicino.

Alcuni hanno sistemi INTELIGENS e lampade AURA come Oslo, altri solo lampade AURA, ma tutti risparmiano molta energia. Le Metropolitane di Torino, Milano e Napoli hanno installato sistemi INTELIGENS e lampade AURA. Torino ha equipaggiato i sistemi con sensori per il controllo garantito dei LUX a terra, nell’ottica di un servizio a qualità totale per i “consumatori”. Infine Trenitalia ha adottato le tecnologie INTELIGENS per i depositi industriali (le grandi officine di manutenzione e riparazione delle motrici).

Un’installazione tipo è nei depositi di Foligno.

English summary 3rd PORT & SHIPPING TECH

Genoa will hold Port & Shipping Tech, an international convention dedicated to technological innovation, competitive and sustainable development of port logistics and shipping The convention which attracted more than 1,000 participants and 120 lecturers last year will again offer workshops and stands. This year attention will be paid to projects and solutions offered by new technology in particular green shipping, green ports and traffic evolution.

The convention will look at city logistics and sustainable mobility in ports and the better use of rail including the role of private operators. Green shipping will discuss the use of natural gas in marine engines and methods of reducing CO2 emissions. Traffic evolution will consider opportunities in the Mediterranean and in South America. Green ports considers renewable energy in ports and coastal cities including the generation of energy from the sea.

This year the convention will be accompanied by “Smart Cities, Green City Energy On the Sea” which will include a test track for electric and low emission vehicles.

GENOA PORT ALTERNATIVE ENERGY

Genoa port looks at bio fuel generators operating on barges to reduce emissions from vessels anchored in port by not using their on board generators and to supply electricity to the city. The project called Tritone has been developed by Europam and has its inaugural presentation in Genoa. The barge with its double hull and variable draught can be anchored at sea where it will be safe from menace in certain countries. In addition the size of the barge means reduced visual impact and use of space in port. It requires 3,000 sq mt of water compared with the 50,000 sq mt of land required for a conventional power station with similar capacity.

The cost of the Tritone project is estimated to be 70 million Euros and the construction could well be awarded to an Italian yard and will take not more than 18 months. The plant has a capacity of 56 MW and will use bio fuels.

LIGURIA’S PORTS - TOGETHER A FORCE

The pole made up of the ports of Savona, Genoa and La Spezia expects double figures traffic growth in 2011.

President of the 3 ports in an interview with Porto&diporto explained that their success was due to planning, dredging, new wharves and IT. Italian port traffic only increased by 27% from 1997 to 2008 compared with 50% in European ports. The ability to use law 84//94 means ports can finally find finance autonomously. However it is not only a financial problem. We have asked the authorities to simplify procedures including port planning and dredging and to give Port Authorities powers in a number of areas.

Our competition comes from the Northern Range and from Southern ports with lower costs. We are working with other Authorities and logistics experts in the Lombardy plain to improve our service. Northern Europe competes in the Lombardy plain with many services including rail which requires restructuring to give a better service.

Africa is an ever more interesting area for us and we were present at Intermodal in Casablanca and we are actively working on collaboration with Morocco.

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English summary GRIMALDI LINES DEDICATED TO INNOVATION Grimaldi Group Naples 25th annual Euromed conference was the occasion to present the Group’s future plans and policies. Innovation and respect for the environment will lead to improved ability to compete and cost reduction by substituting older vessels. Increasing the number of lines improves the modular service on land and on sea and generates economic, social and environmental savings as well as creating the opportunity to use latest generation vessels. Even today the Grimaldi fleet is one of the youngest in the world. 3,000 million Euros have been invested in vessels in the last few years and investment in new builds continues.

Despite the crisis Grimaldi Group Naples has maintained its turnover at the pre crisis level of 2,500 million Euros per year. The Group’s liquidity enables it make less use of bank debt than most of its competitors and enables it to continue investing in land facilities as well restructuring Finnlines a subsidiary.

EU TO ADOPT ITALY’S ECOBONUS Italy’s experience with its Ecobonus, an incentive scheme to encourage movement of trucks by sea rather than road has led the EU to ask for tenders for an Ecobonus feasibility study. The Italian Ecobonus can reimburse as much as 30% of the ticket price on certain sea routes known as “motorways of the sea”. The intention is to encourage forms of association of smaller road transporters to make use of the sea and to help them finance hardware and software destined to improve efficiency in the transport chain in conditions of maximum safety.

The Ecobonus scheme was set up in 2006 and between 2007 and 2009 has paid out 170 million Euros with a further 30 million Euros available for 2010.

In the three years from 2007 to 2009, 44 million tons of freight in 1,430,290 trips were transported by sea, that is the equivalent of 500,000 TIR taken off the road contributing a social dividend of 411 million Euros

63° SPACE EXPOSITION FOR NAPLES IN 2012

The 63rd International Space exhibition to be held in Naples in 2012 is expected to generate further industry earnings on top of the current 510 million Euros including orders for the 100 small and medium sized businesses located in the Campania area and benefiting the city. The presence of major world aerospace companies offers an important opportunity for local businesses. The convention will enable Italy’s research in universities and research centres to be presented.

Much work is carried out in the Campania region including the Irene space capsule which is 100% made in Campania.

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