10ottobre2015xsito by maurizio de cesare

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Confitarma - I pilastri della competitività

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sommario

IN ESCLUSIVA

Anno XI - N°10 - Ottobre 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Simona Coppola Maurizio De Cesare - Fabrizio De Cesare Vincenzo Marco Giua - Giovanni Grande Emanuele Grimaldi - Patrizia Lupi Roberto Martinoli - Alberto Medina Italo Merciati - Sandro Minardo Andrea Moizo - Carolina Sinnopoli Manuel Tavilla - Annalisa Tirrito Enrico Vergani - Stefania Vergani Fabrizio Zerbini Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Interventi di: Emanuele Grimaldi, Roberto Martinoli, Studi Ricerche per il Mezzogiorno, Fabrizio Zerbini, Massimo Bernardo, Vincenzo Marco Giua, Enrico Vergani, Simona Coppola ------Interviste a: Angelo D’Amato, Roberto Golinelli, Cesare Guidi, Luigi Robba, Emanuele Grimaldi, Amedeo Lepore, Umberto Masucci, Maria Gloria Giani, Riccardo Fuochi, Alfonso Mignone, Dario Franceschini Ministro Mibact, Agostino Gallozzi, Mario Mega, Francesco Messineo, Marco Masella, Marco Mantovani CONFITARMA 4 - Confitarma, salvaguardare i pilastri della competitività 6 - L’impatto socio-economico del cabotaggio in Italia 8 - D’Appolonia rafforza il settore dell’oil&gas 10 - Armamento e sicurezza, incidenza pirateria sui noli 12 - Gnl, sviluppare un sistema distributivo polisettoriale 14 - Angopi, i retaggi dell’arte marinaresca 16 - Nuovo Canale di Suez, effetti economici e prospettive 18 - Pesa dei contenitori, nuova normativa Imo CANTIERISTICA 20 - Fincantieri e Pininfarina presentano “ottantacinque” CROCIERE 22 - Sea You Tomorrow: la sostenibiltà Costa 24 - Msc Crociere per Unicef raggiunti i 4 mln euro SHIPPING 26 - La bandiera italiana resterà competitiva ZES 28 - I porti di Napoli e Salerno “zona economica speciale” PROPELLER 30 - Momento topico nella vita dei Propeller Clubs italiani 31 - “Porto e innovazione” per il Propeller Livorno 32 - Il Propeller Club Milano ospita Convention nazionale 34 - Per il Propeller Club Trieste porto “di” mare 36 - Crocieristica lagunare ancora nel limbo 38 - Propeller Club Palermo per la cultura dello shipping 39 - Supporto alla portualità dal Propeller Club Salerno

INTERVISTA 40 - Mibact, posizionare il brand Italia sui nuovi mercati FEDERAZIONE Censis, V Rapporto sull’Economia del Mare LOGISTICA 42 - La catena logistica spiegata ai giovani DIRITTO 44 - Concessioni demaniali - Riflessioni sulla Bolkestein 46 - Emergenza migranti: il primo soccorso è in mare INFRASTRUTTURE 48 - Salerno, tra riforma portuale e riqualificazione del porto 49 - Bari, progetto di National Maritime Single Window 49 - Nuova edizione del Premio Mare Nostrum Awards 2016 50 - Il porto di Marina di Carrara e i rapporti con il territorio MERCATI 52 - Commercio con Iran, inizia l’operazione di recupero NAUTICA 54 - Salone di Genova: “Stiamo cavalcando l’onda giusta” AZIENDE 57 - Tutti pazzi per le storie delle aziende partenopee FORMAZIONE 58 - Positività e benessere una missione per il futuro ENERGIA 60 - Eni, il più grande giacimento a gas mai rinvenuto in Egitto TRASPORTI 62 - Elba, continuità territoriale e gestione associata turismo TURISMO 64 - Montegrotto Terme perla dei Colli Euganei

confitarma / porto&diporto

Confitarma, salvaguardare i pilastri della competitività

2015

7 27 05:L

28-05-2015

8:44

Commercio estero dell’Italia nel 2014 per modalità di trasporto Italian foreign trade by mode of transport on 2014

Mare Sea

import export total Mln. tonn. % Mln. tonn. % Mln. tonn. % 154,3 54,42 58,7 43,61 213,1 50,94

Treno Rail

8,9

3,13

2,9

2,12

11,7

2,80

Strada Road

37,3

13,14

41,5

30,85

78,8

18,84

Aereo Air

0,3

0,09

1,3

0,95

1,5

0,37

Altri Others

82,9

29,23

30,3

22,48

113,2

27,05

283,7

100

134,7

100

418,3

100

TOTALE TOTAL

Mare Sea 50,9%

Altri Others 27,1%

Aereo Air Strada 0,4% Road 18,8%

Treno Rail 2,8%

Il 51% di merci importate ed esportate dall’Italia utilizza il trasporto via mare, a fronte del 19% che impiega la modalità stradale. Si rileva che la quota di trasporto marittimo si riduce di circa il 2%, rispetto al 2013, mentre aumenta quella del trasporto stradale. Il 44% del commercio estero italiano interessa i paesi dell’Unione europea. Di questo il 10% utilizza la via marittima (9% per le importazioni e 13% per le esportazioni). Fonte/Source: elaborazione Confitarma su dati ISTAT Confitarma processing of ISTAT data

Movimento crocieristi italiani ad Passengers mouvement inunItalian in settore ports globalizzato come lo shipdi continuare investire, creare occuel generale contesto dinei crisiporti

pazione, formare giovani per le carriere dello shipping mondiale, l’indi mare e di terra. dustria armatoriale italiana 12.000 la sua posizione nel mondo La crescita della flotta va di pari pasmantiene so con un aumento significativo degli e in 10.000 Europa: la nostra flotta è seconda 8.000 europea e quarta al monoccupati sia a terra che a bordo. nell’Unione 6.000 Nel 1998 erano circa 30.000 gli ocdo tra le flotte di bandiera e controllo 4.000 cupati diretti dell’industria dei trasporti nazionale. 2.000 marittimi. Oggi sono circa 63.000 gli Ribadisco che questa è la reale graaddetti diretti più altri 100.000 addetti duatoria0della flottamondiale se si tiene 2004 2005 2006 2008 2009 2010 2011 dell’indotto. conto del cosiddetto genuine link tra 2007 Flotta all’avanguardia e personale la bandiera della nave e la nazionalità Fonte/Source: Confitarma varie fonti Confitarma processing various sono prerequisiti indidell’armatore, unelaborazione rapporto che implica su specializzato spensabili per affrontare la concorrenla stretta connessione con il territorio e za internazionale. con l’intero cluster marittimo. La grande forza del nostro settore è Dal 1998 la flotta si è rinnovata quanquella di essere sempre costretti a mititativamente e qualitativamente: dai gliorarsi. circa 8,5 milioni di tonnellate di stazza Ed è in quest’ottica che noi armatori del 1998 siamo a passati a 17 milioni italiani stiamo investendo molto nella di tonnellate a fine 2014, toccando i 19 formazione dei professionisti del futumilioni nel 2012. ro, offrendo posti di lavoro e percorsi di Aggiungo che i 15,5 miliardi di euro carriera a bordo, a terra e anche negli investiti dagli armatori negli ultimi 10 altri comparti del cluster marittimo, in anni hanno reso le nostre navi più giolinea con le esigenze dell’industria. vani, tecnologicamente avanzate, sicuQuello della formazione è un fattore re e rispettose dell’ambiente. di sviluppo che per molto tempo è stato Ciò è stato ottenuto grazie al Registro sottovalutato. Oggi, finalmente, anche Internazionale che consente anche di nel nostro Paese vi è la consapevolezattendere la ripresa migliorando semza dell’esigenza di destinare più risorse pre più i livelli di sicurezza e di qualità. a questa importantissima attività che Per questo, è fondamentale che farà la differenza nella competizione non vengano in alcun modo modificati economica mondiale. i pilastri su cui poggia la competitività L’armamento italiano da tempo l’ha della flotta italiana, competitività che capito e si è mosso in questa direzione: ha consentito anche in periodi di crisi pax 000

4 - ottobre 2015

ping, è necessario adeguare il sistema formativo ai più alti standard internazionali; non parlo solo della professionalità di coloro che conducono le navi ma anche dei responsabili delle aziende a terra. Ed è per questo che nel maggio 2014 in seno a Confitarma è stata istituita la Commissione Education, espressione 2012 volontà 2013 degli2014 della armatori2015 italiani di stima/estimated promuovere una migliore qualità della sources formazione del personale navigante e del personale amministrativo e tecnico delle imprese armatoriali, fornendo conoscenze e competenze funzionali agli effettivi fabbisogni delle stesse imprese. Sappiamo che la sfida del futuro si identifica con navi sempre più avanzate sotto il profilo tecnologico, sempre più efficienti e in grado di soddisfare l’utenza con servizi di alto livello qualitativo: navi capaci di rispondere ai crescenti requisiti richiesti, ma anche di navigare con minor consumo di combustibile e quindi risparmiando sui costi ma anche riducendo ulteriormente le emissioni nell’atmosfera. Di fatto, il futuro è già qui e le navi non possono che essere green. A dire il vero i problemi sul tappeto sono tanti, e nel corso della nostra Assemblea del 22 ottobre avremo modo di illustrarli al Ministro Delrio. Peraltro, il rinnovo dei contratti collet-

tivi nazionali di lavoro del settore marittimo, sottoscritto a luglio, è un traguardo di grande rilevanza politica. E mi fa piacere ricordare il plauso del Ministro Delrio che ha accolto la notizia affermando “Bravi imprenditori, sindacati. Sistema Mare più forte” In effetti armatori e sindacati sono riusciti a concludere una lunga e difficile trattativa senza un solo giorno di sciopero. Non solo, è stato anche sottoscritto l’accordo definitivo volto a favorire l’imbarco degli Allievi italiani a bordo di navi di bandiera italiana ed estera

che, anche introducendo la figura del Terzo Ufficiale Junior, riveste una particolare importanza per la promozione dell’occupazione dei giovani italiani nelle professioni del mare con concrete prospettive di sviluppo di carriera. Comunque, competitività ed efficienza restano le parole chiave per lo shipping italiano che oltre a contribuire all’economia e all’occupazione del Paese, ha dimostrato di essere in grado di reagire e di saper affrontare a testa alta anche i momenti più difficili di una crisi economica che si è prolungata dal 2008 e che finalmente sembra lasciare spazio alla ripresa. In questo contesto, voglio anche sot-

tolineare l’importante ruolo che l’armamento italiano ha svolto nelle acque del Mediterraneo, teatro della drammatica emergenzamigratoria veramente straordinaria e del tutto imprevedibile di cui tutti siamo testimoni. Pochi sono a conoscenza dell’impegno professionale e umano degli armatori italiani che hanno risposto con prontezza ed immediatezzaalle richieste di intervento per soccorrere i migranti in difficoltà contribuendo al salvataggio di circa 42mila persone delle totali 170mila messe in salvo nel 2014. Emanuele Grimaldi Presidente Confitarma

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confitarma / porto&diporto

L’impatto socio-economico del cabotaggio in Italia L’

attività di short sea shipping svolta dagli armatori italiani rappresenta un comparto di straordinaria importanza per il Paese per l’impatto sia economico che sociale sul territorio. Infatti quello italiano, è il mercato di cabotaggio più importante del Mediterraneo (con quello greco, naturalmente) ove operano un gran numero di imprese armatoriali impegnate nei trasporto di carichi secchi o liquidi, ma anche in quello di passeggeri e auto, e ancora nelle operazioni di bunkeraggio, solo per fare qualche esempio. Ciò che accomuna tali operatori così diversi tra loro è che tutti, non solo svolgono attività essenziali per un territorio come quello italiano circondato dal mare e che include un gran numero di isole, ma producono anche ricchezza con un evidente positivo impatto occupazionale. Basti pensare che a bordo di tutte le navi adibite in via esclusiva

6 - ottobre 2015

al cabotaggio con le isole può essere impiegato solo personale marittimo nazionale o comunitario. Pertanto, la Commissione Navigazione a Corto Raggio, da me presieduta, ha ritenuto che fosse giunto il momento di censire il valore socio-economico del cabotaggio nazionale attraverso l’elaborazione di uno Studio specifico per evidenziare l’impatto socio-economico del settore, con riferimento all’occupazione, all’indotto ed alla consistenza della flotta impiegata. Non solo. Considerata la valenza delle tematiche ambientali che ormai condizionano tutte le attività industriali, è stato deciso di elaborare parallelamente anche un secondo studio incentrato sull’analisi comparata dei costi esterni delle diverse modalità di trasporto, da cui emerge la conferma del primato di sostenibilità ambientale del trasporto merci e passeggeri via mare in Italia. I due studi, che verranno presenta-

ti in occasione dell’Assemblea della Confederazione Italiana Armatori del 22 ottobre, mettono in luce l’evidenza dei risultati acquisiti dal settore in anni di attività ed investimenti e che oggi l’Europa, anche attraverso il network ESN (European Short Sea Network) affidato alla presidenza italiana, si sta impegnando con forza a promuovere nell’Unione. La presenza di milioni di passeggeri e un’ampia attività di trasporto marittimo (necessaria ad un Paese essenzialmente trasformatore con una grande industria petrolifera di dimensione mondiale) insieme all’intrinseca capacità industriale del cluster marittimo nazionale, sono le condizioni che hanno contribuito a fare del nostro cabotaggio e dell’attività marittima di corto raggio (lo short sea shipping) un comparto economico di straordinaria importanza e con un rilevante impatto sociale sul territorio.

nave rappresenta l’unica possibilità di L’apertura alla competizione comunitaria ha di fatto liberato il potenziale collegamento con il resto del Paese. intrinseco di crescita del comparto, che • anche nell’ambito delle merci il contava già alcuni grandi operatori a lisettore è particolarmente dinamico vello internazionale, al punto che oggi, come dimostrano i dati relativi allo svieliminate le storture della flotta pubbliluppo delle Autostrade del Mare che ca, l’Italia si conferma al primo posto negli ultimi 10 anni sono passate da nella graduatoria mondiale delle flotte circa 650.000 metri lineari di offerta di di traghetti per il trasporto di merci e stiva settimanale a quasi un milione. passeggeri. Si stima che giornalmente sia di circa Una flotta che per la quasi totalità 80.000 metri lineari la stiva occupata fa capo ad armatori privati, strutturata da mezzi commerciali che si imbarcano per rispondere qualitativamente alle su navi ro/ro (traghetti) sui collegamenesigenze dei cittadini, strumento inti internazionali e nazionali riducendo il dispensabile per assicurare anche il traffico autostradale e contribuendo noprincipio costituzionale della continuità tevolmente a ridurre l’impatto ambienterritoriale. tale e sociale del trasporto di merci. Infatti, le Autostrade del mare, che • infine, dalla comparazione con le da anni rappresentano un succesaltre modalità, oltre a risultare econoso dell’industria armatoriale italiana, micamente vantaggioso, il trasporto restano il fiore all’occhiello del cabomarittimo continua ad essere sempre taggio italiano: grazie a queste vere e la modalità complessivamente più soproprie infrastrutture immateriali, si atstenibile in termini di riduzione delle tua il trasferimento modale delle merci esternalità: incidentalità, congestione, dal tutto-strada al combinato marittimo, rumore, emissioni, tempi di percorrencon benefici per la collettività anche in za. A parità di merci e passeggeri tratermini di riduzione dei costi esterni. sportati, il maggior costo a carico della Brevemente anticipo solo alcuni dati collettività derivante dall’utilizzo della emersi dalle due analisi: strada rispetto alla modalità marittima • sono quasi 80 milioni i passeggeri è risultato essere compreso tra il 74% movimentati nei porti Italiani, di questi e il 250%. Mentre la ferrovia ha costi circa 74 milioni trasporti nazionali. Per ADV Tirrenia Definitiva ADV Porto e Diporto.pdf 1 26/05/2015 15:37:18 maggiori della nave con valori comprela metà dei passeggeri movimentati, si tra il 30% e il 60%. soprattutto da e per le isole minori, la

Questi risultati confermano la validità dell’esperienza nazionale dell’ecobonus, strumento già determinante per lo sviluppo delle autostrade del mare. Green incentives e Energy saving saranno senza dubbio le parole chiave dello sviluppo industriale dello Short Sea Shipping europeo nel prossimo futuro. Roberto Martinoli Presidente Commissione Navigazione a Corto Raggio di Confitarma e Presidente ESN (European Short Sea Network)

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confitarma / porto&diporto

D’Appolonia rafforza il settore dell’oil&gas I

l progressivo esaurimento dei giacimenti più facilmente accessibili spinge la ricerca verso quelli posti in condizioni ambientali ostili, tra cui ci sono anche le profondità marine. In simili condizioni sono richieste tecnologie e soluzioni ingegneristiche davvero avanzate e innovative. Forte della sua esperienza, che ne fa uno tra i più rilevanti hub indipendenti di ingegneria a livello internazionale basato in Italia, D’Appolonia S.p.A. (Gruppo RINA) ha scelto di rafforzarsi nel settore dell’oil&gas, acquisendo il 68% di SeaTech S.r.l., azienda specializzata in servizi di ingegneria avanzata per questo mercato. La società, che ha sede a Fano, vanta solide competenze nella progettazione di condutture offshore, strutture sottomarine, sistemi automatizzati di monitoraggio funzionale e controllo di strutture offshore, condizioni meteo marine e di controllo operativo di impianti. Dalla sua fondazione nel 2000, SeaTech ha collaborato a importanti progetti internazionali come il Blue Stream, il sistema di trasporto del gas dalla Russia meridionale alla Turchia attraverso il Mar Nero, le cui condotte furono posate a una profondità sino ad allora mai sperimentata di 2.150 metri che fu il primo progetto in cui il polipropilene venne usato come materiale per il rivestimento delle condutture. La società ha, inoltre, partecipato allo sviluppo dell’ingegneria di dettaglio del giacimento petrolifero Kashagan,

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reso particolarmente critico dalle estreme condizioni ambientali a causa dei fondali estremamente bassi, dei ghiacci marini invernali, dei venti sostenuti e dell’ampia escursione termica. SeaTech ha infine eseguito lo studio di progettazione preliminare per il progetto di Bahr Essalama largo delle coste della Libia e nel 2015 ha fornito un sistema di monitoraggio strutturale e meteomarino per la piattaforma Vega. Roberto Carpaneto, CEO di D’Appolonia, ha dichiarato: “Questa operazione rientra a pieno titolo in una logica di crescita che prevede l’acquisizione di competenze complementari a quelle che il nostro gruppo già possiede. Grazie a SeaTech,la capacità produttiva di D’Appolonia in questo specifico settore arriverà a un numero complessivo di oltre 300 ingegneri che saranno in grado di affiancare l’industria dell’oil & gas in un momento di grande evoluzione e scoperte”. Amministratore Delegato di SeaTech, che nel 2014 ha raggiunto un fatturato di circa 2,8 milioni di Euro,è stato nominato Fabio Launaro, già fra i fondatori, mentre Giovanni Uguccioni, proveniente da D’Appolonia, ha assunto il ruolo di Presidente. RINA Services, parte del Gruppo RINA, ha lanciato una serie di nuovi servizi e norme volontarie per la nautica volti ad accrescerne l’efficienza e ridurne sempre di più l’impatto sull’ambiente. I cinque nuovi servizi, presentati in

occasione del Monaco Yacht Show 2015, sono: la certificazione Global Compliance, che consente di dimostrare che una barca possiede i requisiti richiesti per la navigazione sia nell’Unione Europea sia negli Stati Uniti; alcuni corsi e certificazioni rivolti ai manager delle marine; una certificazione che attesta il livello di emissioni elettromagnetiche degli yacht; un nuova notazione di classe per la valutazione dell’impatto ambientale di tutto il ciclo della vita degli yacht e nuove regole per un utilizzo più esteso del vetro nello scafo e nelle sovrastrutture. Paolo Moretti, General Manager Marine di RINA Services, ha dichiarato: “L’industria globale della nautica è fortemente in crescita e molto differenziata. Con i nuovi servizi per il settore dei pleasure crafts, RINA Services offre una dimostrazione della propria capacità di affiancare i clienti, non solo nel rispondere ai requisiti previsti per legge, ma anche nell’anticipare le tendenze in materia di sicurezza e rispetto dell’ambiente.” Certificazione Global Compliance RINA Services è la prima società di classificazione europea ad avere supervisori qualificati per condurre ispezioni secondo gli standard NMMA (National Marine Manufacturers Association) su yacht, costruiti in Europa o in altre parti del mondo, che debbano essere utilizzati o venduti negli Stati Uniti. La certificazione NMMA sarà unita a quella Europea in un unico nuovo pacchetto

chiamato Global Compliance. Utilizzo del vetro nella nautica RINA Services, attraverso una concezione alternativa della progettazione, sta sviluppando un nuovo standard per il dimensionamento e l’utilizzo del vetro nello scafo degli yacht. Le nuove norme sono attualmente in una fase sperimentale e hanno lo scopo di consentire a progettisti e costruttori di utilizzare il vetro in modi innovativi, ma allo stesso tempo di mantenere il livello di sicurezza fornito dagli attuali standard ISO. Con l’utilizzo delle nuove regole verrà eliminata la necessità di testare i modelli, che sono molto costosi da produrre e richiedono tempi di preparazione molto lunghi. Valutazione del rischio elettromagnetico La salvaguardia dell’ambiente e la sicurezza delle persone sono valori fondamentali per il mondo della nautica, pertanto anche le emissioni elettromagnetiche dei sistemi di bordo rientrano a pieno titolo negli aspetti da tenere monitorati. Le onde elettromagnetiche infatti possono recare danno alla salute delle persone che vi sono sottoposte per un lungo periodo di tempo. Allo stesso modo sono in grado di influire sui sistemi installati sugli yacht e incidere sensibilmente sulle loro performance. Per questa ragione il RINA offre un servizio mirato alla valutazione e al controllo del livello di questa tipolo-

gia di emissioni. L’obiettivo è quello di fornire a costruttori e armatori uno strumento di progettazione e di valutazione sperimentale, per avere la certezza che le onde elettromagnetiche emesse dalla strumentazione di bordo non vadano a compromettere la salute delle persone e non pregiudichino le prestazioni degli altri apparati. In particolare, viene valutato il livello di emissione, che deve restare al di sotto dei limiti stabilita dalla raccomandazione della Commissione Europea 1999/519/CE, che regola proprio tali aspetti. Grazie a questo servizio è possibile, quindi, intervenire durante la fase di progettazione delle imbarcazioni, per determinare il migliore posizionamento delle antenne di telecomunicazione e i vari percorsi per i cablaggi, di modo da ridurre le eventuali interferenze tra sistemi e minimizzare i possibili rischi elettromagnetici per le persone. Impatto ambientale degli yacht RINA Services sta sviluppando una notazione di classe che indichi l’impatto ambientale di uno yacht, prendendone in considerazione l’intero ciclo di vita. Attraverso le nuove norme volontarie, sarà possibile misurare l’impronta ambientale di una barca in termini di impatto sul cambiamento climatico (Global Warning Potential) e sull’acidificazione dell’acqua (Acidification Potential). Il Life Cycle Assessment (valutazio-

ne del ciclo di vita), o LCA, sarà usato per calcolare come l’intero ciclo di vita dell’imbarcazione impatti sull’ambiente, dall’estrazione delle materie prime allo smaltimento finale, valutando una serie di dati, tra cui il consumo energetico e di materiali e le emissioni nell’aria, nell’acqua e nel terreno. I corsi per la gestione delle marine L’aumento delle marine e dei porti turistici ha portato allo nascita di una nuova professione, il “Marina Manager”. Per aiutare i professionisti a distinguersi per qualifica e professionalità, RINA Services ha introdotto una certificazione unita ad alcuni corsi per questa figura, che si integra nello schema MaRINA Excellence, volto a premiare le marine virtuose in termini di: servizi offerti, sicurezza e protezione ambientale. Un nuovo Yachting Manager per il Regno Unito RINA Services ha rafforzato la sua presenza nel Regno Unito nominando un nuovo Yacht Manager, Lewis Northcott. Con un’approfondita conoscenza del mercato della nautica inglese e sette anni di esperienza come Team Leader, durante i quali ha supervisionato la costruzione di 120 nuovi yacht, Northcott contribuirà a rendere i servizi forniti ai costruttori di yacht sempre più personalizzati. RedMar

ottobre 2015 - 9

Rinnovamento della flotta italiana Italian merchant fleet renewal Navi consegnate dal 2005 al 2014 Ships delivered between 2005 and 2014

Navi in costruzione al 31.12.2014 Ships under construction as of 31.12.2014

% su flotta esistente % on operating fleet

138

3.197.837

53.270

Petroliere Oil tankers

1.529.594

11.110

Gasiere Gas tankers

169.675

8.400

Chimichiere Chemical tankers

1.498.568

33.760

108

4.114.764

856.843

Carico generale General cargo

162.084

Portacontenitori Container ships

101.969

305.613

Portarinfuse Bulk carriers

2.508.745

105.600

Traghetti Ro-Ro cargo

1.341.966

445.630

NAVI MISTE E DA PASSEGGERI MIXED AND PASSENGER SHIPS

1.618.090

245.334

Navi passeggeri Passenger ships

813.985

245.050

Traghetti Ferries

804.105

284

NAVI PER SERVIZI AUSILIARI AUXILIARY SERVICES SHIPS

128

168.734

20.943

Rimorchiatori e navi appoggio Tugboats and supply vessels

NAVI DA CARICO LIQUIDO confitarma / porto&diporto LIQUID CARGO SHIPS

NAVI DA CARICO SECCO DRY CARGO SHIPS

Armamento e sicurezza incidenza pirateria sui noli

158.242

20.943

436

9.099.425

1.176.390

Altri tipi di navi Others TOTALE TOTAL

10.492

Alla fine del 2014, risultano in costruzione nei cantieri mondiali 46 unità per 1,1 milioni di gt ordinate da armatori italiani, pari al 7% della flotta esistente. Dal 2005 al 2014 sono 436 le nuove navi ultimate e consegnate agli armatori italiani, per circa 9,1 milioni di gt, pari al 53% della flotta esistente. Nonostante la consistente riduzione degli investimenti registratasi negli ultimi anni, in totale dal 2011 al 2014 gli armatori italiani ordinano ai cantieri nazionali ed esteri circa 270 unità per un valore di circa 14,5 miliardi di dollari. Nel corso del 2014, entrano a far parte della flotta 13 unità, per 367.911 gt.

ngelo D’Amato, presidente della Commissione Navigazione Oceanica e membro del Comitato esecutivo di Confitarma, ha risposto ad alcune domande sul tema della sicurezza delle navi e degli equipaggi. Quale è la situazione attuale? Dobbiamo distinguere tra le zone a rischio: Aden, Golfo Persico, Oceano Indiano dove sinceramente esiste un sistema sicurezza implementato, con una adeguata offerta di security privata e le aziende bene o male vi aderiscono, anche se non è un’offerta competitiva rispetto agli standard del mercato. Il vero problema è che oggi, in un mercato depresso con una situazione che presenta una tendenza alla riduzione degli episodi, ancorché io sono convinto che nel momento in cui dovesse calare l’attenzione o la propensione alla prevenzione il fenomeno riprenderebbe vigore, oggi la propensione del noleggiatore è quella di rifiutare il ribaltamento di questi costi. Noi come bandiera siamo meno competitivi perché abbiamo degli standard superiori, però francamente io sono dell’opinione che gli standard non posso essere abbassati. Quindi, quali azioni possono essere proposte? Bisogna capovolgere l’approccio, gli standard devono essere mantenuti alti e in qualche maniera adeguare verso l’alto tutti gli standard internazionali. Poi per quanto riguarda altre aree del mondo, West Africa è sicuramente una zona calda con la peculiarità che i Paesi della zona affermano o presumono di

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Fonte/Source: elaborazione Confitarma su dati RINA Confitarma processing of Rina data

Pirateria Piracy 2005 2006 2006 2007 2008 2007 2009 2008 2010 2009 2011 2010 2012 2011 2013 2012 2014 Totale Attacchi nel mondo World attacks di cui of which – Gulf of Aden, Red Sea, Somalia – West Africa Attacchi a navi italiane Italian ships attacked

276

239

263

293

406

445

439

297

264

245

3.167

45 25

20 31

44 53

111 59

211 47

219 39

237 52

75 62

15 51

11 41

988 460

Secondo il rapporto annuale dell’International Maritime Bureau (IMB) nel 2014 gli attacchi di pirateria nei mari del mondo, si sono ridotti del 7% (245 rispetto a 264 nel 2013): è il più basso numero di attacchi degli ultimi 8 anni, con una diminuzione del -44% rispetto al 2011, anno in cui fu molto elevato il numero di attacchi da parte di pirati somali che, nel 2014 sono stati responsabili di 11 attacchi, tutti sventati. Nonostante ciò IMB raccomanda ai comandanti di attenersi alle Best Management Practice (BMP) dato che la pirateria in Somalia è ancora attiva. Per contro, l’aumento degli attacchi a piccole navi cisterna al largo delle coste del sud-est asiatico ha comportato una crescita dei sequestri di navi a livello mondiale (da 12 nel 2013 a 21 nel 2014). In totale nel 2014 sono stati presi in ostaggio 442 marittimi (304 nel 2013), le navi abbordate sono state 183 e 13 sono state oggetto di colpi d'arma da fuoco (rispettivamente 202 e 22 nel 2013). 4 marittimi sono stati uccisi (1 nel 2013) e 9 sono stati rapiti (36 nel 2013). In Africa occidentale si sono verificati 41 incidenti (di cui 18 in Nigeria e 10 in Ghana). In totale, dal 2005 ad oggi sono 52 le navi italiane attaccate dai pirati, di cui 4 nel 2013 e 7 nel 2014; 7 le navi sequestrate, di cui una alla fine del 2012. Dalla fine del 2011, con l’utilizzo di guardie armate a bordo delle unità in navigazione nell’Oceano Indiano, nessuna nave italiana attaccata è stata sequestrata. Inoltre, delle 7 navi italiane attaccate dai pirati nel 2014, 3 si trovavano in Indonesia e 4 in West Africa. Non risultano attacchi a navi italiane nell’Oceano Indiano. Fonte/Source: IMB – International Maritime Bureau

avere le proprie Marine militari o Guardie costiere all’altezza del compito di sicurezza, che risulta abbastanza adeguata all’interno delle proprie acque territoriali; al di fuori di queste bisogna stabilire dialoghi bilaterali che consentano di duplicare quanto si è fatto nel Golfo di Aden. Anche il fenomeno clandestini impatta sulla sicurezza? Nel momento in cui devo imbarcare a bordo un passeggero in più mi viene fatta per questo una serie di rilievi sul piano di sicurezza, sul piano degli alloggi ecc., poi in una maniera abbastanza disinvolta si consente qualche mese fa di mettere 1.500 migranti a bordo di un supplier, mettendo seriamente a rischio la sicurezza della nave e dell’equipaggio. Oltre alla sicurezza ci sono anche

costi commerciali? 61 Certo i costi per sanificare gli ambienti e quelli prettamente commerciali considerando che nella maggior parte dei casi si tratta di navi noleggiate che vengono in qualche maniera requisite tra virgolette per andare a fare operazione di soccorso e recupero e il noleggiatore scaricherà sull’armatore questi extra costi. Senza contare l’aspetto giuridico, ovvero dove passa il confine per il comandante di assumersi la responsabilità di rifiutare una missione di soccorso oppure di eseguirla ma contestualmente di mettere in serio pericolo una piccola unità e un equipaggio di una ventina di persone stipando a bordo una folla di 1500 persone impaurite e in preda al panico dopo lo scampato naufragio del loro barcone? Alberto Medina

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confitarma / porto&diporto

Gnl, sviluppare un sistema distributivo polisettoriale

er Marco Golinelli, Director Energy Solution Italy, lo sviluppo del gnl nel settore marittimo sta vivendo un momento topico e lo illustra in questa nostra intervista. Wartsila spinge per il gnl, a che punto siamo in Italia? Quando ho detto che mi sono entusiasmato per il piano nazionale ho detto la verità perché considero che è stato fatto un lavoro di coordinamento che ha prodotto un documento di sintesi, quantomeno nel settore del trasporto navale, interessante come base di ulteriori sviluppi. Perché? Se siamo tutti d’accordo che il gnl ha un impatto ambientale ridotto, produce vantaggi nella filiera di approvvigionamento, può creare nuova occupazione, eccetera, comunque bisogna mettere in fila tutti gli attori. Allora, anche per noi che siamo un operatore della filiera industriale, esiste la necessità di un sistema coordinato, e questo rispetto ad un paio di anni fa costituisce un elemento di novità certamente importante; dal punto di vista delle realizzazioni ci sono stati alcuni esempi, penso al traghetto varato a Castellammare di Stabia destinato al Canada, se non le normative per il gas liquido, quindi abbiamo visto uno sviluppo di interesse e di realizzazioni concrete. Non siamo ancora alle decisioni di grandi investimenti, ma ritengo che queste siano prossime: siamo ancora carenti nel disegno dell’infrastruttura, ma questi sono tutti argomenti che sono sul tavolo. Possiamo dire che siamo in un momento favorevole?

12 - ottobre 2015

Marco Golinelli Se questo momento viene mantenuto allora c’è realmente la possibilità che lo sviluppo del gnl ci possa essere, ed è uno sviluppo fondamentale perché vede direttamente coinvolta l’industria italiana, con tutti gli attori della produzione italiana che possono partecipare a questo sviluppo. Tirando le somme i fattori positivi riguardano l’ambiente, la diversificazione delle fonti energetiche, ma anche occupazione e competitività della nostra industria. Non sono solo questi benefici a trainare il cambiamento, c’è la UE che spinge verso questo percorso? E’ comunque un percorso virtuoso: l’Europa ha stabilito che l’economia sarà a basso contenuto di idrocarburi e

i trasporti partecipano in maniera significativa al problema. Il fatto che ci sia uno sviluppo del trasporto su gomma nei blu-corridor che fa da volano è certamente un vantaggio, non deve essere considerato come un antagonista, ma partecipa in parallelo alla domanda delle stesse infrastrutture, e se avremo un minimo di prospettiva queste strutture faranno parte di un sistema polivalente, insomma un sistema di distribuzione che possa essere di supporto per tutti i settori, cercando di avere nel beneficio economico un fattore di competitività tra il trasporto su gomma e quello su nave. Come si colloca Wartsila in questo scenario? Questo sviluppo ci vedrà sicuramente partecipi e auspichiamo di non essere soli: può sembrare un controsenso a livello imprenditoriale, ma speriamo che così si possa sviluppare un mercato di domanda ed offerta in maniera significativa a vantaggio di tutti gli attori della filiera e dei consumatori, grandi e piccoli. Grazie all’acquisizione di prodotti, tecnologie e componenti del settore stiamo completando il primo impianto di rigassificazione completamente Wartsila, nato e sviluppato in casa, locato in Finlandia che nasce per la competitività dell’industria dell’acciaio: ridurre il contenuto di carbonio nella filiera di produzione di quel prodotto aumentando anche la sua competitività è una sfida che ci rende orgogliosi: entro il prossimo anno sarà pronto. Italo Merciati

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Angopi, i retaggi dell’arte marinaresca “L

’orgoglio è un sentimento da tenersi dentro”. Fedele a questa linea Cesare Guidi, presidente Angopi, l’associazione che riunisce ormeggiatori e battellieri della penisola, evita accuratamente i proclami. Nel momento di snodo rappresentato dalla nuova riforma portuale, sulla scorta di un lungo dibattito che non ha mancato di mettere in discussione ruolo e organizzazione dei servizi tecniconautici, testimonia dello spirito pragmatico della categoria. Di un segmento della filiera marittima in cui, a dispetto dei cambiamenti di contesto tecnologico, economico e legislativo, prevale ancora l’elemento umano. “La soluzione ai problemi – spiega Guidi – non è certo chiudersi a riccio. Piuttosto trovare il giusto equilibrio tra le esigenze che delimitano il campo. È la strada che abbiamo seguito in questi anni, alla ricerca di un modello in grado di garantire efficienza e responsabilità, dignità del lavoro e specializzazione continua”. Quale giudizio da sulla riforma portuale? In generale credo sia stato svolto un

grosso lavoro che ha permesso di accelerare notevolmente i tempi. La scelta di accorpare le Ap ci vede favorevoli. Positiva anche l’organizzazione di un tavolo di confronto con i rappresentanti dei servizi tecnico-nautici. Tanto che si è deciso di replicare l’esperienza allargando ulteriormente i termini della discussione. C’è un però. Così come impostata la riforma rischia di far perdere centralità ai porti quali luoghi di sviluppo e di governo dei traffici marittimi. Le realtà portuali oggi sono caratterizzate da professionalità qualificate: portarle fuori, favorendo un modello accentratore, significherebbe indebolire questo tessuto. E in merito all’organizzazione dei servizi tecnico-nautici? Alcune impostazioni di fondo andrebbero corrette. Se il leit motive è ancora quello di abbassare i costi, quando negli ultimi 20 anni le tariffe hanno registrato livelli tre volte inferiori il tasso d’inflazione, allora si manca il bersaglio. Se il contesto di riferimento è quello europeo non ha senso seguire questa strada, siamo in linea con il

continente. E proprio per questi motivi ribadisco la necessità di mantenere la disciplina tariffaria a livello centrale: affidarla alle realtà locali potrebbe innescare un pericoloso meccanismo di concorrenza al ribasso. L’attuale procedura ministeriale, con la pluralità di soggetti che concorrono alla formazione del prezzo, tempera le pressioni e le commistioni che su determinate realtà possono esercitare i grandi player internazionali. Teme gli effetti negativi della rincorsa portuale al gigantismo navale? Mi preoccupa questa corsa all’impazzata per l’accaparramento delle poche grandi compagnie che si trovano, per giunta, a dettare le condizioni operative. Scavare i fondali, adeguare le infrastrutture non significa sempre fare del bene al territorio. Un porto dovrebbe essere al servizio dell’interesse comune: nella maggior parte dei casi, invece, si limita ad ospitare pochi, potentissimi operatori che trasportano merci prodotte da aziende italiane delocalizzate. È un circolo vizioso su cui,

a livello europeo, andrebbe avviata una riflessione. Un dibattito che dovrebbe prendere l’abbrivio proprio dalla difesa della portualità mediterranea: l’implementazione di queste politiche, volenti o nolenti, non fa che favorire l’arco del Northern Range. In che modo il gigantismo ha impattato sul vostro lavoro? Venti anni fa i tempi all’interno dei porti erano “musicali”. Oggi si opera a ritmi sempre più spasmodici. Alle barche a remi si sono sostituiti mezzi fino a mille cavalli e le stesse condizioni operative, con i nuovi tipi di elica sempre in funzione, sono diventate più critiche. Certo la tecnologia è venuta in aiuto, non bisogna più lavorare con gomene pesantissime, ma le perfomance tendono ad una maggiore velocità. Que-

massimo profitto non è contemplato. L’uomo e i suoi bisogni assumono un significato insostituibile e l’imperativo non è: correre! Ma dare una mano a chi resta indietro. Questo ci rende orgogliosi. Ma l’orgoglio è un sentimento da tenersi dentro. Non è difficile mantenere questa linea? Certo. Specie in tempi di furori ideologici sugli effetti taumaturgici del libero mercato. La massima concorrenza non significa più efficienza, più contenimento dei costi, più qualità dei servizi. Conti alla mano la nostra categoria in questi anni di crisi non ha perso un posto di lavoro, non ha aumentato le tariffe in modo spropositato, non ha lesinato investimenti. Eppure è stata additata come monopolista ed in quanto tale ha

ad esempio, emerge chiaramente che oltre i 55 anni nei gruppi associati aumenta l’incidenza di assenze per infortunio e malattie: una tendenza fisiologica, viste le caratteristiche peculiari della nostra attività. Con l’aumento dell’età pensionistica si correva così il rischio di perdere efficienza, facendo gravare i carichi di lavoro sulla componente più giovane della forza lavoro. Da qui la messa a punto, nell’ambito del nostro fondo bilaterale, di un meccanismo di “scivolamento” non prima dei 62 anni per accompagnare gli ormeggiatori negli anni più difficili dal punto di vista dell’impegno lavorativo. Una soluzione quanto più neutra e indolore, considerata la situazione attuale, che si ispira al modello vigente a Rotterdam. Qui, raggiunti i 60 anni, il lavoratore viene

sto ha determinato un adeguamento radicale della nostra figura lavorativa: non bastano solo i mezzi, si deve anche essere in grado di gestirli in modo intelligente. È la prevalenza l’aspetto umano? Nell’attività dell’ormeggiatore permangono i retaggi atavici dell’arte marinaresca. Per quanto la tecnologia possa coadiuvare arriva sempre la fase in cui l’uomo è coinvolto dal punto di vista propriamente fisico. Potrei sintetizzarlo così: internet non batte il chiodo, c’è sempre bisogno della mano che impugni un martello. Non ho paura a parlare di vero e proprio umanesimo. È un aspetto, d’altro canto, che si riverbera anche nella conduzione economica dei nostri gruppi. Nel modello cooperativo che ci caratterizza il perseguimento del

subito delle conseguenze. Penso a tutte le iniziative, consolidate negli anni, di diversificazione delle attività. Non orientate al lucro, permettevano un bilanciamento nei conti complessivi dei gruppi interessati: un contributo fondamentale al mantenimento dei livelli occupazionali e tariffari. Invece sono state scorporate e rese autonome. Non certo affrancando l’utente da una vessazione che non c’era. Come è stata superata la crisi? Non ci siamo chiusi a riccio ma abbiamo sfruttato le opportunità che si aprivano. Abbiamo ottimizzato i nostri sforzi verso una professionalizzazione più avanzata, investito per adeguare i mezzi alle nuove esigenze operative, difeso la qualità del lavoro anche attraverso accordi innovativi. Dai dati Istat,

posto in quiescenza e “accompagnato” verso la pensione dall’intervento del gruppo di appartenenza. Come si pone Angopi nel dibattito europeo? Sulla discussione in atto in merito al regolamento dei servizi siamo favorevoli ad una disciplina del settore. Allo stesso tempo chiediamo di tener conto delle specificità presenti in ogni Paese e di puntare su standard di riferimento condivisi, clausole di salvaguardia sociale, condizioni di sicurezza. D’altro canto, da una ricerca effettuata tra gli stakeholder dell’Ue, emerge una soddisfazione sul nostro servizio pari dell’80%, con un’incidenza sui costi complessivi del solo 2%. Giovanni Grande

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confitarma / porto&diporto

Nuovo Canale di Suez, effetti economici e prospettive S

RM ha realizzato, in collaborazione con il CERTeT Bocconi, uno studio sull’impatto economico dell’allargamento del Canale di Suez sui traffici marittimi sul Mediterraneo ed in particolare sulla portualità italiana. Il Nuovo Canale di Suez non comporterà soltanto un’espansione del trasporto marittimo ma renderà l’intero sistema dello Shipping più attrattivo. Difatti, i trend di crescita e le pressioni per una maggior prevedibilità dei tempi di attraversamento, elemento di rilevanza crescente per i traffici container che costituiscono oltre il 50% dei volumi del mercato servito dal Canale, hanno spinto il governo egiziano ad intraprendere in tempi molto rapidi un investimento di notevole rilevanza economica e geopolitica: il raddoppio del Canale. Il Canale di Suez è diventato, dunque, il principale asse di comunicazione tra Asia e Europa. Attraverso il Canale transita annualmente tra il 7% e l’8% del totale delle merci commerciate a livello mondiale1. Questo ha significato il passaggio di 822 milioni di tonnellate di prodotti nel 2014 di cui 416 milioni nella direzione Nord-Sud e 406 milioni da Sud a Nord2. I flussi containerizzati hanno registrato una crescita complessiva del 202% dal 2000 al 2014 con una differenza nello sviluppo fra le direttrici. Infatti, da Nord a Sud i volumi sono aumentati del 1 ^ World Shipping Council, The Suez Canal - A vital shortcut for global commerce, 2014. 2 ^ Le statistiche esaminate nei seguenti paragrafi sono raccolte dall’Autorità del Canale di Suez e rese disponibili sul sito internet www.suezcanal.gov.eg

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187%, mentre da Sud a Nord del 219%, giungendo nel 2014 ad un sostanziale bilanciamento fra le due direttrici (212 mln di tonn. fra Nord e Sud e 222 mln di tonn. nella direzione opposta). Questo risultato si spiega guardando al funzionamento del commercio internazionale, caratterizzato dal fenomeno della globalizzazione, trainato dalla delocalizzazione delle produzioni verso Paesi a basso costo della manodopera.

Il Nuovo Canale di Suez

Il nuovo canale ha aumentato la capacità di transito sino a 97 navi, rispetto ad una media precedente di circa 49 navi; già oggi, a distanza di poco tempo dall’inaugurazione, tale capacità si attesta a 70 navi. L’ammodernamento del Canale, inaugurato nell’agosto 2015, attraverso la realizzazione di lavori su una tratta di 72 km permette oggi il transito contemporaneo di un numero maggiore di convogli, raddoppiando fino al 50% la capacità del precedente Canale. I lavori hanno comportato lo scavo di un nuovo percorso di 35 km in affiancamento all’esistente e l’ampliamento e approfondimento dell’attuale Canale per una tratta di 37 km. Il nuovo canale risolve le problematiche legate ai lunghi tempi di attesa delle navi all’ingresso del Canale e nei punti di by-pass. Il tempo medio stimato di sosta in rada totale, durante tutto il processo di attraversamento del Canale, è di un massimo di 18 ore. Il tempo di navigazione complessivo è di 12-16 ore. Il tempo di attesa è al massimo di 3 ore. Il nuovo canale permette una maggior affidabilità dei servizi di trasporto marittimo sulle tutte le principali grandi rotte grazie soprattutto alla riduzione dei tempi di attesa. Il porto diventa anche un luogo nel quale si concentrano attività industriali

dove localizzare parti della catena produttiva ad alto valore aggiunto, che si appoggiano ai magazzini e ai servizi offerti dai centri logistici. Questi temi sono di particolare rilevanza oltreché per le realtà in fase di sviluppo in Egitto, anche per i porti gateway del Nord Italia i quali ricevono una quota rilevante dei traffici via Suez. Questo valore ad esempio è pari al 51% dei container movimentati a Genova e al 47% di quelli che transitano dal porto di La Spezia. La riduzione dei costi operativi per il trasporto stimati tra il 5-10% per ogni nave, unita all’incremento della capacità del Canale potrebbe avere importanti ripercussioni sul volume di traffico in transito a vantaggio della rotta via Suez. A titolo di esempio sulla rotta Hong Kong-New York, il nuovo Canale con la conseguente riduzione dei tempi, potrà dunque diventare una valida alternativa a Panama. Gli effetti sulla rete dei porti italiani del nuovo Canale di Suez e dello sviluppo della portualità egiziana prevedibilmente saranno di due tipi a seconda della posizione competitiva nel contesto dei sistemi portuali del Mediterraneo, evidenziando sia nuove opportunità di sviluppo per le realtà dedicate ai flussi di import ed export che si renderanno più consistenti nel medio-lungo termine, sia nuove minacce, soprattutto di breve, derivanti dal rafforzamento della concorrenza per terminalisti attivi nel transhipment. Infatti, i porti di import-export potranno trarre vantaggio in primo luogo da: • riduzioni delle tempistiche della navigazione verso il Mar Rosso e verso il Golfo Arabico; • diminuzione dei costi operativi delle navi (escluso il bunker) in media fra il 5 e il 10%; • ridisegno delle linee regolari (con-

tainer e Ro/Ro) in grado di ampliare il numero di porti toccati nello stesso periodo del modello organizzativo delle rotte, normalmente di 14, 21 o 28 giorni per queste tratte. Minacce concorrenziali sono riscontrabili, invece, soprattutto nel breve periodo, per i porti di transhipment italiani. In ultima analisi, abbiamo stimato, con alcune riflessioni ed ipotesi di natura qualitativa, il valore, in termini di TEU, che la portualità del Sud Italia potrebbe intercettare a seguito del completamento del progetto di forte ammodernamento del canale. L’analisi ha preso come esempio la rotta Far East-East Cost US utilizzata per la movimentazione annua di circa 7,4 milioni di TEU3. Sulla base di una recente analisi Alphaliner4, il 51% della capacità totale del traffico su questa direttrice transita attraverso l’Oceano Pacifico e il Golfo del Messico via canale di Panama, pari a 3,79 milioni di TEU, ed il 49% attraversa l’Oceano Indiano e il Mar Mediterraneovia canale di Suez, pari a 3,64 milioni di TEU. Nell’ipotesi che l’ampliamento del canale di Suez sottragga alcunidei 16 servizi regolari esistenti via Panama (evento plausibile data la maggior affidabilità e riduzione dei tempi d transito determinata dall’ammodernamento del canale egiziano), si può stimare quindi che circa il 25% di questi traffici potrebbe passare potenzialmente via SUEZ incrementando i volumi del Canale e del Mediterraneo per un valore all’incirca pari a 949.000 TEU. L’allargamento del Canale, come mostrano i dati e le stime, rivestirà effetti importanti sui traffici navali e sugli scambi commerciali, rappresentando un’opportunità da cogliere per le imprese e per le compagnie di navigazione non solo internazionali ma anche italiane. A cura di SRM 3 ^ SRM suAlphaliner (2015). 4 ^Alphaliner Weekly newsletter, n°

28 del 2015.

I principali flussi cargo* Sud-Nord del Canale di Suez: var % 2001-2014

Figura 1 Fonte: SRM su dati Suez Canal Authority (dati disponibili dal 2001) I principali flussi cargo* Nord-Sud del Canale di Suez: var % 2001-2014

Figura 2 Fonte: SRM su dati Suez Canal Authority (dati disponibili dal 2001) * I flussi cargo sono rappresentati da frecce il cui spessore indica il valore assoluto in termini di merci.

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confitarma / porto&diporto

Pesa dei contenitori nuova normativa Imo

uigi Robba, direttore Assiterminal, Associazione Italiana Terminalisti Portuali, spiega al nostro magazine le valenze della nuova normativa sulla pesa dei contenitori introdotta dall’IMO. “Una nuova norma che vede la sua applicazione dal primo luglio 2016. La responsabilità di questa dichiarazione e quindi di questa dimostrazione della pesa dei contenitori compete allo skipper cioè al caricatore, questo è quello che stabilisce la norma, poi sono stati stabiliti in sede IMO determinati metodi per potere procedere a questo riguardo. Però ogni stato membro ha un margine di libertà nello stabilire dove si pesa, chi pesa, chi fa la certificazione premesso come ribadito che la responsabilità compete al caricatore. Ma se per ipotesi arriva in un porto un contenitore che non ha già la dichiarazione di quanto è la massa lorda, bisogna bloccarlo, pesarlo prima di mandarlo a bordo; è una responsabilità che hanno a questo riguardo sia il comandante della nave sia il terminalista innestando dei problemi che riguardano attori della catena

Luigi Robba logistica. Se per avventura il caricatore non si premurasse di pesare il contenitore vuoi all’origine oppure durante il percorso prima di arrivare nel porto di imbarco, ovvero, cosa molto difficile, si metta d’accordo con i teminalisti

perché una certa quantità di contenitori si potrebbero pesare in porto, ebbene problemi ci sono ed è ragionevole che vengano affrontati nelle sedi opportune anche perché ogni stato membro ha la facoltà di decidere, nell’ambito di queste coordinate di fondo, chi può pesare con le caratteristiche di certificatore Ora il cluster marittimo per questo problema ha un interlocutore? Io lo sto cercando, al momento continua ad essere il Comando generale delle Capitanerie, reparto sicurezza: si tratta di capire se a riguardo rimane ancora l’interlocutore o sarà un altro affiancato a questo, lo appureremo nei giorni prossimi. La cosa per cui non abbiamo tempo è il fatto che si dovrebbe sapere come ci si può regolare mettendo in campo, come mi dicono stiano facendo altri stati membri, diverse opzioni di possibilità di pesare il contenitore dall’origine della spedizione lungo la catena logistica, ma prima di arrivare in porto. Sandro Minardo

Evento Federazione del Mare e Propeller Club La Federazione del Mare in collaborazione con The International Propeller Clubs organizza, nella cornice della XIV Convention nazionale di tale organizzazione, il 23 ottobre 2015 a Palazzo Turati (Via Meravigli 9/b, Milano) una giornata dedicata ad Economia marittima e Logistica.

Sessione mattina

Sessione pomeriggio

Presentazione del V Rapporto sull’economia del mare cluster marittimo e sviluppo in Italia

Convegno La logistica italiana, leva strategica per l’economia internazionale

La Federazione del Mare presenta il V Rapporto sull’economia del mare realizzato con la Fondazione Censis, che aggiorna i dati legati alle attività del cluster marittimo. L’evento é organizzato con la Camera di Commercio di Milano e sottolinea, con l’illustrazione di questo Rapporto al mondo economico-finanziario, il ruolo strategico della città lombarda.

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The International Propeller Club - Port of Milan organizza il Convegno dal titolo “La logistica italiana, leva strategica per l’economia internazionale”. Lo scopo vuole essere quello di analizzare le realtà della logistica e del trasporto merci italiani per una sempre più incisiva presenza nel mercato mondiale al servizio dell’economia del nostro paese.

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cantieristica / porto&diporto

Fincantieri e Pininfarina presentano “ottantacinque”

ell’ambito del Monaco Yacht Show 2015 conclusosi nei giorni scorsi nel principato monegasco, Fincantieri, primo gruppo cantieristico occidentale, e Pininfarina, da 85 anni portabandiera del design italiano, hanno presentato “Ottantacinque”, il concept per un megayacht di lusso di ultima generazione. “Ottantacinque” sarà un’unità all’avanguardia, di 85 metri di lunghezza, 2.460 tonnellate di stazza lorda, e cinque ponti, ciascuno caratterizzato da soluzioni tecnologiche e di allestimento esclusive. Tra i dettagli più significativi spicca la coppia di piscine gemelle sul main deck, rialzate quasi a filo con la balaustra, che, insieme a un prendisole sopraelevato, regalano una vista costante sul mare. Il fondo mobile permette poi di tarare la profondità dell’acqua fino a portarla a zero, creando una grande piattaforma di oltre 160mq. L’intero progetto è una sintesi di essenzialità e funzionalità, innovazione e stile, principi che contraddistinguono il patrimonio delle due aziende e che stanno alla base dell’idea di Technology of Beauty. “Ottantacinque” rappresenta l’ambizione di creare un mega yacht italiano, tecnologicamente avanzato, essenziale nelle linee, confortevole e di una bellezza assoluta: un incontro di eccel-

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lenze in grado di produrre la massima espressione della creatività, del lusso e della manifattura nazionale. “Ottantacinque” è, dopo il Destriero, il nuovo frutto della collaborazione fra due gruppi riconosciuti nel mondo come campioni dell’industria e della cultura italiana, e si pone per questo come valore aggiunto strategico per entrambe le società nel segmento dei megayacht, che richiede livelli di qualità e capacità produttive estremamente elevati. In questa nicchia Fincantieri ha fatto convergere significative risorse e ha raggiunto importanti risultati a partire dalla creazione di Fincantieri Yachts, la business unit dedicata. Contando su un’esperienza di 230 anni di Fincantieri nella costruzione di navi, la divisione yacht del Gruppo offre livelli di progettazione, stile, affidabilità e qualità senza pari nella realizzazione di imbarcazioni sopra i 70 metri. Il Gruppo Pininfarina opera nella nautica dagli anni Sessanta ed ha lasciato il segno del suo stile su innumerevoli progetti, dai “pezzi unici” per clienti speciali fino alle attività di design di opera morta e di interni per produzioni limitate o di più ampia serie, a vela e a motore, proponendo soluzioni tecniche ed estetiche di chiara derivazione automobilistica che nel settore della

nautica hanno rappresentato delle novità assolute. Giovanni Romano, Direttore di Fincantieri Yachts, ha dichiarato: “Abbiamo lavorato intensamente per affermarci nel mercato, grazie alla qualità degli yacht finora realizzati, riconosciuti unanimemente come top di gamma, e allo sviluppo di nuovi prodotti che consentano di soddisfare, con la stessa alta qualità, anche le esigenze di armatori che richiedono unità di dimensioni inferiori ai 100 metri. “Ottantacinque” è il risultato di un lavoro di squadra eccellente e della sintonia dimostrata dal nostro team e da quello di Pininfarina durante lo sviluppo del concept”. “Una fuoriserie del mare, in linea con la naturale vocazione di Pininfarina di realizzare progetti esclusivi in grado di combinare la tradizione con soluzioni innovative. Così il nostro design team immaginava il frutto della collaborazione con Fincantieri Yachts” ha commentato Paolo Pininfarina, Presidente del Gruppo. “Ne è nata una scultorea abitazione galleggiante con superfici eleganti e dinamiche, dove lo stile sposa la funzione, l’aerodinamica, il comfort di bordo, l’ergonomia. E ogni dettaglio è disegnato per armonizzarsi con il tema estetico dell’imbarcazione”. Stefania Vergani

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crociere / porto&diporto

Sea You Tomorrow: la sostenibiltà Costa

osta Crociere presenta il “Bilancio di Sostenibilità – Risultati 2014 e Prospettive Future” e illustra il piano per la gestione responsabile del business dell’azienda nei prossimi anni. Suddiviso nelle tre sezioni “Sea, You, Tomorrow”, il bilancio evidenzia i principali risultati ottenuti dall’azienda in materia di sostenibilità nel 2014. L’ultima parte, dedicata al piano, definisce obiettivi e percorsi futuri sia nell’ambito del prodotto e dell’innovazione, sia nell’impegno verso una crescita sostenibile. SEA - Costa Crociere è costantemente impegnata nella minimizzazione dell’impatto ambientale derivante dalla sua attività, attraverso una serie di iniziative volte ad una gestione attenta delle risorse energetiche, alla riduzione delle emissioni di gas e del consumo di acqua, allo smaltimento dei rifiuti. I principali risultati del 2014 a livello ambientale sono: (riduzione % rispetto all’anno precedente) - riduzione del consumo di carburante del 9% per passeggero al giorno; - riduzione del carbon footprint pari al 3%; - abbattimento in tonnellate emesse di SOx pari al 4% e al 7% di NOx e PMs (gas che si producono tipicamente durante la combustione); - diminuzione dei consumi energetici

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del 9,7%; - implementazione del sistema di “Exhaust Gas Cleaning systems” per la riduzione dei gas di scarico su 7 navi della flotta; - sostituzione delle lampade presenti a bordo di tutte le navi con equivalenti a LED a basso consumo: 450.000 lampade sostituite, con un risparmio energetico sino all’80%; - raccolta differenziata del 100% dei materiali e dei prodotti utilizzati a bordo; - riduzione dell’1,36% dell’acqua consumata sulle navi, il 68% della quale viene prodotta direttamente a bordo grazie all’utilizzo di dissalatori. YOU – Costa lavora costantemente per instaurare relazioni solide con il territorio, nell’ottica di contribuire alla creazione di valore economico e soprattutto sociale. Il rapporto con le comunità locali non si esaurisce infatti nel portare migliaia di turisti nelle più belle destinazioni del mondo. Basti pensare che i fornitori Costa sono oltre 8.800 in 5 continenti e che le sue navi toccano 261 porti di scalo nel mondo, di cui 21 inseriti nel 2014. Un esempio a riguardo sono il consolidamento delle attività di sviluppo nell’homeport di Savona, dove Costa Crociere ha inaugurato il secondo terminal del Palacrociere, o la partership con il Comune di Geno-

va per la valorizzazione dei Palazzi dei Rolli, patrimonio dell’UNESCO. I benefici generati a livello occupazionale sono rilevanti, sia a livello di indotto che per il personale operativo della compagnia: nel 2014 Costa Crociere ha assunto 4.000 nuove risorse a bordo, con contratti di categoria per giovani tra i 18 e i 30 anni. TOMORROW – La pianificazione e implementazione di progetti ad alto contenuto innovativo nell’ottica della piena responsabilità sono l’impegno per il futuro. Lo scorso luglio Costa Crociere ha annunciato di aver finalizzato un ordine per la costruzione delle prime due navi da crociera al mondo alimentate con gas naturale liquefatto (LNG), il combustibile fossile più “pulito” al mondo. Le navi entreranno in servizio nel 2019 e 2020. Un investimento significativo che dà il via a una nuova era nell’uso dei combustibili sostenibili, contribuendo a determinare l’evoluzione futura del settore crociere con attenzione all’ambiente e alla sua salvaguardia. Relativamente al prodotto, Costa si impegna ad esempio a favorire un’alimentazione sana e sostenibile per ospiti ed equipaggio: in questa direzione va intesa la decisione di privilegiare il rifornimento di cibo fresco nei porti di scalo, acquistando il 25% dei prodotti direttamente in loco. Stefania Vergani

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crociere / porto&diporto

Msc Crociere per Unicef raggiunti i 4 mln euro

All’Auditorium di Expo Milano 2015, la cerimonia e le celebrazioni insieme a centinaia di bambini

SC Crociere, la più grande compagnia privata di crociere al mondo, leader di mercato in Europa, Mediterraneo compreso, in Sud America e Sud Africa, ha annunciato nell’ambito della sua collaborazione con l’UNICEF, di aver raggiunto il traguardo di 4 milioni di euro raccolti a bordo delle sue navi da crociera in tutto il mondo. Per celebrare il raggiungimento di questo importante traguardo Daniela Picco, Head of Strategic Partnership di MSC Cruises, durante una cerimonia ufficiale tenutasi nell’Auditorium di Expo Milano 2015, alla presenza dei dirigenti di MSC Crociere e di UNICEF, di rappresentanti di altri Enti, di centinaia di bambini e dei tantissimi visitatori dell’Esposizione Universale provenienti da tutto il mondo, ha consegnato un assegno simbolico di 4 milioni di euro a Philippe Baud, Deputy Director di UNICEF Svizzera. Alla cerimonia ha partecipato anche Piero Galli, DG Events & Entartainment di Expo Milano 2015.

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MSC Crociere e UNICEF hanno unito le loro forze nel 2009 sotto l’iniziativa “Get on Board for Children”, che invita gli ospiti a bordo delle navi della flotta di MSC Crociere a dare un contributo all’UNICEF, il Fondo delle Nazioni Unite per l’Infanzia, che si batte per i diritti dei bambini in tutto il mondo ed è attiva in più di 190 paesi e territori. Pierfrancesco Vago, Executive Chairman di MSC Cruises, ha così commentato: “MSC Crociere e UNICEF hanno oramai consolidato una duratura relazione avendo lavorato a stretto contatto, a partire dal 2009, su un programma che ha l’obiettivo di migliorare la vita di migliaia di bambini in tutto il mondo. Siamo pertanto molto orgogliosi di aver raggiunto il traguardo di 4 milioni di euro e desideriamo ringraziare i nostri ospiti per la loro incessante generosità a sostegno dell’UNICEF e del nostro programma comune”. Elsbeth Müller, Executive Director del Comitato svizzero per l’UNICEF, si è detta molto soddisfatta del risultato della partnership. “Con il Ready-to-Use

Therapeutic Food (RUTF), ovvero cibo terapeutico pronto all’uso, sovvenzionato dalle donazioni degli ospiti di MSC Crociere, siamo stati in grado di salvare la vita di migliaia di bambini e li abbiamo aiutati ad avviarsi ad una vita più sana”. “Oltretutto - ha concluso Vago - il gruppo MSC, che comprende il cargo e tutte le altre attività sotto l’egida di MSC in tutto il mondo, e il suo staff sono onorati di occuparsi adesso anche di organizzare la logistica e il trasporto via mare per consegnare questi beni salvavita. Grazie alla portata globale delle nostre attività, quando la situazione lo richiede, abbiamo la capacità di raggiungere letteralmente tutti i quattro angoli del mondo”. Per Daniela Picco: “Expo Milano 2015, il cui tema è ‘Nutrire il Pianeta, Energia per la Vita’, è il luogo perfetto per MSC Crociere per realizzare un evento di questo tipo, e questo, a sua volta, consentirà una maggiore sensibilizzazione rispetto allo straordinario lavoro dell’UNICEF a favore dei bambini

di tutto il mondo. Inoltre, come mamma, sono orgogliosa di sapere che le donazioni dei nostri ospiti e il coinvolgimento di MSC nel supporto logistico hanno permesso ad UNICEF di portare assistenza salva-vita già a 10.000 bambini solo negli ultimi sei mesi”. Paolo Rozera, Direttore generale dell’UNICEF Italia dal canto suo ha affermato: “Ringrazio MSC Crociere per il grande contributo dato ai progetti dell’UNICEF in tutti questi anni; un risultato importante, reso possibile anche dai clienti che hanno scelto di sostenere l’UNICEF a beneficio di tanti bambini vulnerabili”. MSC Crociere, Official Cruise Carrier di EXPO Milano 2015, ha dunque organizzato una vera e propria giornata per celebrare in grande stile questo importante momento. Un pomeriggio di festa, allegria, magia e musica, interamente dedicato ai più piccini e alle loro famiglie, con la partecipazione straordinaria del Piccolo Coro “Mariele Ventre” dell’Antoniano di Bologna diretto da Sabrina Simoni,

in concerto con i brani più famosi dello Zecchino d’Oro. Uno show di musica e intrattenimento per tutta la famiglia, condito dalle più belle canzoni dello Zecchino d’Oro interpretate dal Piccolo Coro che, con l’esecuzione dal vivo del brano “I Can Believe”, colonna sonora della campagna di raccolta fondi promossa da MSC Crociere a bordo delle sue navi, ha dato il via allo spettacolo, seguito da una versione inedita de “Lo Zecchino siamo noi” e da un medley delle loro più belle canzoni ispirate a tematiche legate all’alimentazione e alla solidarietà. Ma il pomeriggio ha riservato altre sorprese. Prima la performance speciale di Cristina D’Avena, famosa per la sua interpretazione di sigle di molti cartoni animati amatissimi dai bambini, che si è esibita insieme ai bambini dell’Antoniano. Poi lo spettacolo di magia di Stefano Bronzato, meglio conosciuto come Steven, giovane promessa dello spettacolo e mago del programma televisivo “Steven-Street of Magic”, uno dei volti più noti di DeA Kids, sito per bambini e canale televisivo dedicato ai cartoni animati e alle storie fantastiche. Prima di salutare i suoi ospiti, MSC Crociere ha anche lanciato la sua ultima novità presentando in anteprima il cartone animato DOREMI’, dedicato alla Mascotte di MSC. Tra gli sviluppi più recenti relativi al programma “Get on Board for Children”, all’inizio del 2014 la collaborazione tra MSC Crociere e UNICEF è stata ampliata con una nuova iniziativa “salvavita” per fornire assistenza ai bambini malnutriti grazie al “Readyto-Use Therapeutic Food (RUTF)” – cibo terapeutico pronto all’uso come

Plumpy’Nut® - per il trattamento della grave malnutrizione nei paesi in via di sviluppo e in quelli colpiti da situazioni di crisi. Grazie a questo impegno, ad oggi, più di 1,3 milioni di euro sono stati messi a disposizione per aiutare i bambini e le loro famiglie in Etiopia, Sud Sudan, Somalia e Nepal. Tra le varie iniziative, a bordo delle sue navi MSC Crociere organizza attività di intrattenimento educativo per i bambini e per i loro genitori, con l’intento di accrescere la consapevolezza del lavoro dell’UNICEF e le esigenze dei bambini di tutto il mondo. Ogni settimana c’è a bordo una giornata interamente dedicata all’UNICEF, che prevede giochi divertenti e sfilate per i bimbi, oltre che la distribuzione di un opuscoletto ad ogni bambino sulla malnutrizione nel mondo, e di un passaporto UNICEF - Cittadino del Mondo (UNICEF World Citizen) che viene timbrato al termine di ogni attività educativa, rendendoli ambasciatori dei diritti dell’infanzia nel mondo. Nel corso di questi anni, la partnership con MSC Crociere ha fornito a numerosi progetti UNICEF i fondi per combattere la povertà e le disuguaglianze, così come, dal 2009 al 2013, la malaria in alcune parti del mondo. Quasi 2,6 milioni di euro, poi, sono stati utilizzati in diversi progetti in Brasile per aiutare i bambini di 126 comunità a rischio di Rio de Janeiro e San Paolo ad avere accesso ad una istruzione di qualità. Le donazioni degli ospiti di MSC Crociere sono state utilizzate anche per combattere la malaria in alcuni paesi, tra questi la Mauritania, la Repubblica Centrafricana, la Repubblica Democratica del Congo e le Comore. RedMar

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shipping / porto&diporto

La bandiera italiana resterà competitiva

uasi fosse un omaggio alla Regina Elisabetta, che proprio negli stessi giorni festeggiava il record di longevità sul trono britannico, è stata salutata con grande favore, oltre Manica, la decisione della compagnia armatoriale Atlantic Container Lines di iscrivere sotto il Red Ensign (la bandiera inglese per la marina mercantile) le prime tre newbuildings che a breve le verranno consegnate dal cantiere cinese Hudong-Zhonghua. Ovviamente, come spiegato da Emanuele Grimaldi, numero uno dell’omonimo gruppo napoletano che controlla la compagnia, la scelta ha tutt’altra spiegazione: “Atlantic Container Lines, primo liner di container europeo, è nata dalla fusione di diverse compagnie estere e ha quindi tradizionalmente battuto bandiere europee. La scelta di quella inglese e il contestuale abbandono di quella svedese non hanno nulla di strano, rimandano semplicemente alle regole in vigore sotto il registro svedese”. Le navi del gruppo partenopeo hanno battuto e battono tuttora bandiera italiana con la sola storica eccezione, appunto, di quelle di ACL. Che però, finora, avevano utilizzato i vessilli di Malta, Gibilterra e, soprattutto, Svezia: “La Svezia prevede un trattamento impositivo molto favorevole per le imprese, ma è l’unico paese a non aver adottato il regime del tonnage tax: è normale che un grande gruppo internazionale si muova di conseguenza, cercando le condizioni ottime per operare. Anche per Finnlines (altra controllata del gruppo, nda) avevamo già sposta-

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to alcune navi dal registro svedese a quello finlandese. E oltre a ciò va detto che per il business di ACL, nonché per quello dell’intero Gruppo, l’Inghilterra è un paese molto importante, dove solo per questa compagnia impieghiamo più di 200 persone. Non è quindi da escludere la possibilità di scegliere la bandiera britannica anche per altre nuove costruzioni della flotta di ACL” ha aggiunto Grimaldi. In ogni caso, se il segnale lanciato alle autorità scandinave è chiaro – una multinazionale non può non scegliere regimi fiscali maggiormente convenienti e altrettanto efficienti – e “ha una valenza universale”, Grimaldi, vestendo in questo caso anche i panni del presidente di Confitarma, ha sottolineato come oggi non esista una simile problematica in Italia, sotto la cui bandiera opera ed opererà, almeno fino a stravolgimenti attualmente non pronosticabili, la stragrande maggioranza della sua flotta: “Fino ad oggi il nostro registro è cresciuto a livelli da record ed è a tutt’oggi molto competitivo a livello internazionale”. A renderlo tale, come riconosciuto dal numero uno degli armatori italiani, ha contribuito molto il regime fiscale di tonnage tax introdotto a fine 2003 e divenuto operativo a metà 2005, un sistema di agevolazione fiscale che prevede un prelievo forfettario sul reddito prodotto dalle compagnie armatoriali. Un regime, che, però, l’Unione Europea ha recentemente chiesto all’Italia di modificare. Il relativo iter normativo dovrebbe ormai essere in dirittura di arrivo e, oltre ad alcuni correttivi sui

requisiti per l’applicazione, sulle regole per l’adesione o il ripristino del regime e sul calcolo del valore fiscale dei mezzi, la principale novità sarà che la tonnage tax italiana sarà applicabile anche a navi di società nazionali che non battano bandiera tricolore, bensì quella di un paese dello Spazio Economico Europeo (Unione Europea più Islanda, Liechtenstein e Norvegia). Il timore, dopo la lunga gestazione del nuovo contratto nazionale di settore, conclusasi in estate con il rinnovo del CCNL sottoscritto da sindacati confederali, Confitarma e Fedarlinea, è che ciò possa portare ad una fuga dalla bandiera italiana e ad una problematica di natura occupazionale. Ma per Grimaldi è un rischio inesistente: “Detto che il nostro paese non poteva non indirizzarsi verso un regime di tonnage tax aperto agli altri membri dell’Unione Europea, pena una procedura d’infrazione, non credo che si verificheranno spostamenti di rilievo. E questo perché rimarrà fermo il requisito dell’iscrizione nel registro italiano per beneficiare, in tema di occupazione, dei trattamenti sociali previsti dal nostro ordinamento”. D’altro canto registri e bandiere di convenienza già esistevano e continuano ad esistere: “La tonnage tax è stata una risposta, elaborata a livello non italiano ma europeo, volta proprio a contrastare questo fenomeno, rendendo più appetibili le bandiere comunitarie, che, occorre ricordarlo, sono sottoposte anche a un sistema di controlli molto più rigoroso di quelle di convenienza” ha chiuso Grimaldi. Andrea Moizo

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zes / porto&diporto

I porti di Napoli e Salerno “zona economica speciale” Amedeo Lepore, assessore alle Attività produttive nella giunta De Luca, annuncia il progetto, in fase di sperimentazione a Cagliari.

L’

economia è il suo pane. Amedeo Lepore, 58 anni e nuovo assessore alle Attività produttive della Regione Campania, l’ha dispensata in vari dipartimenti universitari italiani e da qual che anno alla Seconda Università di Napoli. Da studioso della Storia d’impresa e in particolare del Mezzogiorno, è convinto che per dare da mangiare a tutti la moneta buona è in grado di scacciare quella cattiva. Al contrario di quanto sosteneva il banchiere inglese Thomas Gresham cinque secoli fa. Nei primi cinque mesi del suo mandato, ha seminato accordi e progetti lungo l’asse istituzionale tra Napoli e Roma e gettato le basi per alcune novità. Rivoluzionaria quella sui porti di Napoli e Salerno: candidati a diventare “zona economica speciale”, sulla scia della sperimentazione che il governo ha avviato sul porto di Cagliari. Assessore, che vuol dire zona speciale e quali saranno i benefici ? “Nelle zone franche di seconda generazione sono adottate specifiche norme finanziarie ed economiche con l’obiettivo di attrarre investitori stranieri interessati da trattamenti vantaggiosi in termini fiscali, economici e finanziari. La sburocratizzazione e la facilitazione delle procedure per l’impresa rappresentano l’altro vantaggio delle ZES, favorendo nuovi investimenti diretti in tali aree. L’approvazione della nuova legge regionale sulla semplificazione e sull’istituzione dello sportello unico regionale per l’impresa è il tassello fondamentale per l’avvio di una strategia di sviluppo, che le zone economiche speciali possono rendere ancor più intenso. Con l’adozione di questi strumenti e con la creazione di free zone si sono già dimostrati possibili l’incremento degli investimenti esteri, l’avvio di processi di crescita virtuosa, la creazione di nuova occupazione, una maggiore competitività delle imprese, una sempre più forte dotazione di conoscenze e tecnologie avanzate”. Oltre ai porti, dove la logistica dei

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trasporti ha bisogno in Campania di investimenti? “Il settore dei trasporti e della logistica necessita di un forte impulso, che serva a spingere ancora più avanti le migliori potenzialità della regione. Il rilancio della produzione di mezzi di trasporto su ferro e su gomma, la formazione di un polo dell’automotive tra Campania e Lazio, la ripresa della cantieristica, la realizzazione di nuove reti nelle aree retroportuali, il potenziamen-

to dei principali nodi di interscambio e degli interporti, sono alcuni degli obiettivi fondamentali per fare di quest’area un’avanguardia del nostro Paese a livello globale. Senza solamente invocare un ruolo euromediterraneo e la centralità negli scambi tra l’Oriente, l’Europa e l’Atlantico, la Campania intende costruire concretamente, nei fatti, questa capacità di competere sullo scenario internazionale”. Quali sono le attività produttive su

cui la giunta De Luca punterà di più nei prossimi anni? “Innanzitutto su un’agenda per la competitività basata sullo sviluppo dei fattori, prima ancora che dei settori industriali. La legge sulla semplificazione è uno strumento per tutte le imprese, non solo per alcuni ambiti privilegiati. Inoltre, la scelta di puntare sul credito d’imposta, su un facilitatore per l’attrazione di investimenti esteri, sul tema del credito e sulla trasformazione delle situazioni di crisi in opportunità di crescita è il punto di partenza per una strategia innovativa e di mercato. Oltre al settore dei trasporti, vi sono due priorità nella nostra agenda: l’aerospazio e l’agroalimentare. Nel settore aerospaziale potremo realizzare, dopo gli accordi con l’Agenzia Spaziale Italiana e Clean Sky 2, un polo di eccellenza per la ricerca e le produzioni dei nano e micro satelliti, oltre che valorizzare le eccellenze già esistenti. Per l’industria agroalimentare intendiamo mettere a sistema le grandi realtà della Campania, cominciando dal percorso della dieta mediterranea per arrivare alle produzioni di punta in tanti ambiti della trasformazione dei beni agricoli. La creazione di filiere, rafforzate dalla banda ultralarga, po-

trà permettere a questo settore di sviluppare il suo massimo di potenzialità competitiva nel mondo”. Lei ha già esperienze in politica, anche al Comune di Napoli in anni di cui non resta un gran ricordo. Un segnale concreto e di fiducia a pochi mesi dal suo incarico? “La nostra è stata la prima Regione ad agosto ad aprire un tavolo col ministero per lo sviluppo economico su temi come i contratti di sviluppo e gli accordi di programma per la ricerca e lo sviluppo: ci sono domande di investimento per 4 miliardi e mezzo di euro in Italia di cui 1 miliardo e 400 milioni dalla Campania, il governo ha stanziato finora 550 milioni e su 199 domande presentate, 45 sono della nostra regione in tutti i settori produttivi. Quel miliardo e 400 milioni non è il budget assegnato ma la disponibilità a investire. Su 2,6 miliardi di richieste di agevolazioni, inoltre, la Campania partecipa per 986 milioni, ma non si sa ancora di quali somme e interventi potrà disporre. Si tratta di richieste di grandi imprese, al di sopra di 20 milioni di investimenti, eccetto quelle del settore agroalimentare alle quali bastano 7 milioni e mezzo per partecipare. Stiamo verificando se

Amedeo Lepore il governo è disposto a stanziare nuove risorse e se la Regione può cofinanziare i contratti”. Altre novità? “Partiranno a breve gli accordi di programma per la ricerca e lo sviluppo con 80 milioni di euro nazionali. La regione Campania sarà la prima col Piemonte a aprire un tavolo col governo sulle iniziative per l’innovazione di processo e di prodotto e in questo caso c’è la possibilità che la Regione cofinanzi il 10 per cento”. Oltre agli investimenti produttivi Napoli non ha ancora più bisogno di bonificare alcuni suoi quartieri con investimenti di lungo respiro in cultura e legalità? “Uno dei primi atti di questa giunta è stato quello di avviare un’intesa con l’Autorità anticorruzione per rendere sempre più trasparenti le attività della Regione e mettere in sicurezza le gare d’appalto. L’impiego della rete telematica a tutti i livelli e l’informatizzazione di tutti i documenti e le procedure regionali è di per sé un contributo fondamentale per rendere la nostra istituzione una “casa di vetro”, come dice il presidente Vincenzo De Luca. Per la lotta alla criminalità e per la sicurezza dei cittadini e delle imprese è già in opera un insieme di misure concrete, a cominciare dallo sportello antiracket. Senza la diffusione di una cultura positiva dell’impresa, come strumento dello sviluppo, e di una cultura della legalità diffusa diverrebbe più difficile l’azione per l’attrazione di investimenti e per la crescita economica della Regione. Non credo, però, che vi possa essere un prima e un poi. O questo “capitale sociale”, questo nuovo senso civico va di pari passo con la ripresa economica dei nostri territori, oppure sarà impervia la strada del riscatto campano e meridionale. Sono ottimista, avverto un nuovo clima e penso che la Campania, insieme al Mezzogiorno, ce la possa fare. Ce la faremo”. Ferruccio Fabrizio

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propeller / porto&diporto

Momento topico nella vita dei Propeller Clubs italiani L

a XIV Convention dell’International Propeller Clubs a Milano cade in un momento importante per il settore marittimo italiano. Dopo anni di attesa la riforma portuale è concretamente alle porte e gli obiettivi delineati dal nuovo Piano strategico individuano le possibili coordinate per tracciare la rotta del prossimo futuro. Un processo di ridefinizione del sistema, condotto tra strappi, accelerazioni e ripensamenti periodici, costantemente accompagnato dalle iniziative dei club sparsi per la penisola. Un’attività fatta di convegni, manifestazioni, proposte che ha evidenziato la vocazione dell’organizzazione, nata a New York nel 1922, a fare da catalizzatore tra le diverse forze nel campo dello shipping e della logistica. “Senza sovrapposizioni con le associazioni di categoria – tiene a precisare il presidente nazionale Umberto Masucci – in uno spirito di confronto costruttivo tra tutte le categorie del cluster”. Presidente Masucci, in che stato di salute si arriva alla Convention nazionale? Posso affermare con una certa soddisfazione che il Propeller vive un momento favorevole. Abbiamo raggiunto i 23 club complessivi che si distribuiscono tra i principali porti italiani, oltre che tra quattro punti interni (Milano, Mantova, Torino, Bologna) e uno scalo associato come Capodistria. Complessivamente contiamo circa 1.500 soci e la fondazione di nuove sedi a Bari e Salerno e la ricostituzione di Civitavecchia testimoniano di un rinnovato interesse verso una forma associativa che punta alla promozione della cultura del mare e a sollecitare attraverso le sue iniziative una maggiore consapevolezza dei

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Da sinistra Ugo Salerno, Gian Enzo Duci, Felicio Angrisani, Enzo Coccia, Coniugi Masucci e Vincenzo Mellone cambiamenti in atto. Un discorso valido, a maggior ragione, con l’approssimarsi della riforma portuale. Con l’approvazione del “Piano nazionale strategico della portualità e della logistica”, che il Propeller ha subito condiviso nelle sue linee di fondo, sono state promosse una serie di iniziative sul territorio. Penso ad un recente incontro a Brindisi, con protagonisti i rappresentanti istituzionali e imprenditoriali dei tre porti pugliesi. Nella prospettiva di un “accorpamento” in un unico sistema regionale è stato importante verificare il grado di condivisione del progetto governativo; accompagnarlo con una discussione che vedesse protago-

nisti gli interessi direttamente coinvolti. Stesso discorso per un’iniziativa che il prossimo 26 ottobre affiancherà i club di Napoli e Salerno. Saranno presenti le due Ap e i rispettivi cluster marittimi: l’idea è stimolare, perché no?, anche criticamente, un approfondito confronto con le istituzioni. In che modo si può influire sui processi decisionali? Non siamo portatori di interesse né puntiamo a sovrapporci alle associazioni di categoria. L’attenzione è posta alle problematiche generali, ad una funzione dialettica capace di far emergere approcci positivi, sia nei confronti Giovanni Grande

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propeller / porto&diporto

“Porto e innovazione” per il Propeller Livorno

aria Gloria Giani Pollastrini, presidente della Pilade Giani Spedizioni Internazionali, è stata eletta presidente del Propeller Club di Livorno nel corso dell’assemblea annuale del 29 settembre 2014: per la prima volta una donna ai vertici di uno degli storici Propeller Club, costituito a Livorno nel 1978, quinto club in senso di nascita, ma terzo per numero di soci, dopo Genova e Ravenna. “Ho accolto con piacere la richiesta di candidarmi come membro del direttivo del Propeller – ha sottolineato immediatamente Maria Gloria Giani – un ritorno a casa, anche perché mio padre Sergio ha dato, dal 1981 al 1993 durante i suoi anni di presidenza, una spinta molto significativa a questo service”. Con grande dinamismo e attenzione all’andamento del cluster marittimoportuale, Maria Gloria Giani ha voluto sviluppare il programma di iniziative ed eventi 2014-2015, che si sono articolati intorno al fil rouge del rilancio e della competitività del porto di Livorno. In ogni incontro questi temi sono stati analizzati da diversi punti di vista e con diversi ospiti e relatori, esponenti delle Istituzioni e dell’economia marittima e portuale: internazionalizzazione, nuovo Piano Regolatore Portuale, integrazione tra porto ed interporto, intermodalità, innovazione digitale, processi di aggregazione ed integrazione tra i diversi operatori. Anche per il programma 2015-2016 Maria Gloria Giani sta investendo sul binomio, porto e innovazione, con un primo appuntamento (settembre 2015) sul TCPS (con DBA Group, nuovo part-

Maria Gloria Giani ner dell’Autorità Portuale di Livorno) e con un prossimo incontro (ottobre 2015) con i Consiglieri di Maggioranza della Regione Toscana, Commissione Infrastrutture e Costa, sullo sviluppo economico e sulle prospettive dell’area vasta costiera da Piombino a Pisa. Sono inoltre previsti un incontro con gli armatori italiani, aggiornamenti sulla Riforma della legge 84/94, il tema dello scouting dei fondi EU rivolti alla logistica. In calendario anche l’appuntamento con Vincenzo Poerio, AD Cantieri Benetti, sul tema “Nautica e sviluppo”, con il coinvolgimento della AP e dei Marina privati e pubblici della costa ligure/toscana, ed un meeting legato alla cultura del Mediterraneo, con una tavola rotonda che affronterà lo stretto intrec-

cio tra strategie di sviluppo e dinamicità della cultura delle città portuali. Maria Glori Giani valuta positivamente il bilancio del primo anno di presidenza: “La mia valutazione si fonda sull’apprezzamento dei soci, il cui numero è aumentato (raggiungendo gli obiettivi che ci eravamo dati) e la cui presenza agli incontri conviviali è costante, con significative manifestazioni di interesse. Sono usciti alcuni soci anziani e sono entrati molti giovani, ma sono entrate anche figure attive non solo in ambito portuale ma anche in altri segmenti dell’economia livornese, a dimostrazione del crescente interesse degli operatori e dei professionisti all’interconnessione tra porto e città. Il mio obiettivo è riportare il Propeller al centro del confronto sulla rivitalizzazione del porto e della sua economia, soprattutto pensando alle nuove generazioni di imprenditori sensibili all’innovazione ed orientati verso l’Europa ed il Mondo. Come mio padre è stato il mio mentore, così oggi vorrei che il trasferimento intergenerazionale delle nostre best practises e delle nostre reti di knowhow avvenisse anche attraverso i nostri incontri, tra soci experienced e soci giovani”. Maria Gloria Giani Pollastrini vanta un’esperienza più che trentennale nella portualità. Agente marittimo, dopo aver completato gli studi negli Stati Uniti, dal 1980 collabora con la storica azienda di famiglia, Pilade Giani Srl. Ne diventa presidente nel 2013, alla morte del padre Sergio. Fabrizio De Cesare

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propeller / porto&diporto

Il Propeller Club Milano ospita Convention nazionale I

l The International Propeller Club Port of Milan è la sezione meneghina del Club fondato negli USA nel 1923. Il Propeller Milano raggruppa circa 100 imprenditori dei trasporti terrestri, marittimi, aerei, logistica, spedizioni, servizi; fra i soci fondatori del Propeller milanese, nel 1973, si ricordano: Marco Tronchetti Provera, Giulio Traversi, Gianfranco Boschetti. Il Club ha organizzato nei suoi primi 40 anni, celebrati nel 2013, oltre 200 incontri conviviali e 30 convegni e si prepara ad ospitare la XIV Convention Nazionale del Propeller i prossimi 23-24 Ottobre a Milano. Parliamo a tutto tondo con Riccardo Fuochi, Presidente del Sodalizio Milanese. Il Propeller di Milano ospita la convention annuale che raduna tutti i Club nazionali. Al centro di tutto il convegno del 23 ottobre pomeriggio, quale la tematica in discussione? L’organizzazione della Convention

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Riccardo Fuochi coordinata dalla Segreteria e con l’importante contributo dei soci Muzio, Larizza e Moretti, procede a gonfie vele. Il Propeller Milano è pronto ad ospitare

i Propellerini di tutt’Italia per una giornata di lavori e svago. L’argomento del Convegno che si svolgerà a Palazzo Turati in Camera di Commercio, del 23 è “La Logistica Italiana, leva strategica per l’economia Internazionale”. Il parterre dei relatori del Convegno coordinato dell’Ing, Muzio è di grande livello: Lanfranco Senn, Università Bocconi, Dipartimento di Analisi Politiche e Management, Carlo Mearelli, Presidente Assologistica, Stefano Messina, Armatore, I. Messina & C. SpA, Sebastiano Grasso, Vicepresidente Intermodalità e Logistica-Contship Italia, Fabrizio Zerbini, Presidente TMT - Trieste Marine Terminal, Presidente The International Propeller Club Port of Trieste, Thomas Baumgartner, A.D. Fercam SpA, Giulio De Metrio, CEO Gruppo SEA Aeroporti di Milano. Non dimentichiamo che anche il programma della Convention prevede la sera del 23 ottobre una suggestiva Cena di Gala a Palazzo

Convegno internazionale Feeding the planet il contributo dell’economia marittima Visconti e la mattina del 24 Ottobre la visita guidata ad Expo 2015. I lavori del Club milanese sono sempre stati di stimolo per una attenta riflessione su argomenti di grande interesse da parte degli operatori lombardi. Quali le principali attività del Club nell’ultimo anno? E’ vero il Propeller di Milano cerca di essere un soggetto di stimolo per tutto il territorio lombardo. Abbiamo lavorato su diversi temi anche trasversali al mondo della logistica con tante conviviali: il Porto Lungo e il rapporto fra Genova e Milano, “La politica marittima europea. Lo sviluppo dei traffici italiani” con una serata che ha visto come relatore Enrico Maria PUJIA Direttore Generale Navigazione e Controllo delle attività portuali al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, “L’importanza dei corridoi doganali”, “Il ruolo delle città metropolitane”, “I cambiamenti in atto nel mondo del lavoro con il Jobs act”, con il nostro socio Acerbi, “L’apertura del Gottardo, un’importante opportunità per la logistica e i trasporti” dove relatore è stato il Socio, dott. Alberto Grisone Direttore strategie di Hupac sa. Da non dimenticare gli Interclub con i Propeller di Ravenna, Trieste e La Spezia e le conviviali tecniche su “Perdita e Avaria delle Merci” e sugli “Obblighi giuridici del trasporto internazionale”. In sintesi crediamo di avere conquistato un ruolo da opinion leader in Lombardia e continueremo su questa strada.

Ormai lo sottolinea da tempo che Genova è il porto di Milano, come vede le criticità del primo porto italiano? Preferirei parlare delle opportunità: mi soffermo sulla importanza delle infrastrutture (Terzo Valico in primis) e sulla necessità della sburocratizzazione, che ha nell’attivazione dei corridoi doganali un elemento decisivo, e che potrebbe portare a migliaia di posti di lavoro e 1,419 miliardi di euro di maggiore income per ogni unità di tempo risparmiata (quantificata in un lasso compreso tra 3 e 6 ore, a seconda del momento di ciclo produttivo). E’ poi necessario valorizzare la grande cultura logistica lombarda per far diventare le aree logistiche milanesi e lombarde il vero punto di forza del concetto di Porto Esteso per far rimanere le merci in Italia e manipolarle durante l’intero ciclo logistico. Questo approccio consentirebbe non solo i piccoli incrementi e il recupero dei famosi 10 milioni di teus che Genova perde a causa del gap competitivo dei porti del Nord, ma permetterebbe di lanciare una vera e propria sfida al Nord Europa, trasformare l’Italia in piattaforma distributiva Europea (Sud – Nord) ribaltando l’attuale situazione ed affermare definitivamente l’importanza della logistica per l’economia Italiana. In che modo possono contribuire all’evoluzione della logistica italiana i corridoi doganali?

Come ho accennato sopra sono strategici e sono in perfetta sintonia con Assologistica che ne sostiene la validità e l’efficacia. Sono le merci che definiscono le rotte e quindi è importante rendere sempre più competitive le nostre infrastrutture e gli snodi logistici e sburocratizzare il processo doganale il più possibile. Solo una maggior efficienza può attirare più traffici e quindi meno contenitori vuoti sulle banchine. Da imprenditore e spedizioniere (Riccardo Fuochi è anche Vice Presidente Fedespedi nda) che opera nel campo da anni e su mercati diversi, non sono d’accordo con quei miei colleghi che lamentano possibili danni e ritengo che l’approccio al problema debba essere moderno e in un ottica di mercato. Sono favorevole a tutte le tecnologie che possono aiutare a superare i troppi vincoli burocratici che avvantaggiano solo i Paesi competitors. In merito ad Uirnet, mi sforzo di capire alcune posizioni ma vedo un prevalere di polemiche e critiche che non so dove possono portare e in base a quali considerazioni vengano fatte. Come Propeller Milano, mi farò promotore per organizzare un momento di incontro tra Uirnet, Dogane e spedizionieri perché il dibattito dovrebbe essere orientato verso proposte concrete e costruttive, magari anche alternative, da chi non vede di buon occhio questa piattaforma. Maurizio De Cesare

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propeller / porto&diporto

Per il Propeller Club Trieste porto “di” mare

iventare uno dei punti di riferimento per la discussione che intende riportare Trieste ad essere una città “di” mare e non solo “sul” mare. Era questo l’obiettivo che in questi ultimi due anni si è proposto il Propeller di Trieste con la nuova presidenza e con il nuovo Consiglio direttivo. Il fine ultimo rimane quello di seguire da vicino e contribuire, con l’informazione e il dibattito, ai numerosi cambiamenti in atto in quella parte dell’economia sul territorio che fa riferimento al mare come risorsa. Un obiettivo che si può dire raggiunto ma che sposta in avanti i nostri orizzonti verso i quali vogliamo proseguire anche nel corso dei prossimi anni. La nostra nuova meta, infatti, è costituita da una sorta di conferma del ruolo che il Propeller di Trieste si è conquistato – trattando di progetti o questioni di rilievo attuali e futuri - e dell’aggiornamento, tramite dibattiti e scambi di opinioni, di quanto di importante già esaminato di recente. I traffici merci al Porto commerciale, lo sviluppo di nuovi progetti imprenditoriali nello scalo, le questioni legate al Punto Franco e alla nuova destinazione del Porto Vecchio, i collegamenti ferroviari intermodali, la crocieristica, così come singole, specifiche tematiche relative a Trieste ed alla sua ricca

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tradizione di shipping. Sono stati questi gli argomenti dei quali si è discusso in questi ultimi due anni alle Conviviali del Club, potendo contare anche sulla presenza di ospiti prestigiosi ma soprattutto rappresentativi della realtà locale, a livello istituzionale, politico e, naturalmente, imprenditoriale. Solo nel corso del 2015 i temi trattati hanno spaziato in ogni angolo del territorio, ad iniziare da quell’emendamento

alla Legge di Stabilità presentato da un senatore della Repubblica, che ha rotto un tabù decennale: lo spostamento del Punto Franco dal Porto Vecchio di Trieste. Da qui, anche attraverso successivi incontri, è emersa la volontà che Trieste debba essere il principale Porto internazionale del Paese, in considerazione della sua posizione geografica: all’estremo Nord Est dell’Italia ma nel cuore del Sud-Est Europa. E sono proprio i Paesi e le regioni di detta area, come Baviera, Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria e Polonia i riferimenti per i traffici dello scalo. Nel corso dei successivi incontri si sono alternate tematiche “delicate” quali il progetto del rigassificatore sul quale gravano le contrarietà della stragrande maggioranza di operatori portuali e residenti, poiché quello specifico progetto non può essere realizzato senza intralciare lo sviluppo dei traffici portuali. Ma tra i temi ancora più specifici, si è illustrata l’ipotesi per una nuova linea ad alta tensione in grado di fornire energia elettrica alle navi da crociera ormeggiate alla Stazione marittima, spostando poi la discussione sulle nuove norme per regolamentare le emissioni inquinanti delle navi. Sempre seguendo il solco tracciato dalla nuova gestione, al Propeller di Trieste nel corso dell’anno sono prose-

guite le Conviviali spesso trasformate in veri e propri convegni dove si alternavano temi di carattere locale come il Piano regolatore del Porto, con argomenti di carattere decisamente più generale e nazionale come quello relativo alla riforma della normativa sugli scali nazionali. Proprio da una di queste serate sono emersi messaggi molto importanti ed incisivi perché giunti anche da due degli estensori (presenti quali relatori) del Piano nazionale della portualità e della logistica. Il ritorno all’attività dopo la pausa estiva, invece, è stato dedicato all’Accademia Adriatica del Mare, che prenderà il via nelle prossime settimane proprio a Trieste. Per il prossimo futuro il Porto di Trieste, unico scalo veramente internazionale del Paese perché rivolto quasi esclusivamente ai mercati esteri, è atteso a sfide importanti. Con l’approvazione definitiva del Piano regolatore, infatti, si potrà dare il via a progetti importanti che ne porteranno la capacità di ricezione e smistamento delle merci a livelli insperati fino a qualche anno fa. La continua crescita del traffico container, il deciso consolidamento dei Ro-Ro lungo l’Autostrada del mare fra Trieste e la Turchia, gli ottimi servizi ferroviari che spostano verso Europa

centrale e orientale più del 70% delle merci in transito hanno fatto scalare, a Trieste, posizioni in classifica nel panorama nazionale. Un capitolo a parte, nella vita della città e negli argomenti scelti dal nostro Club, lo merita la questione del Porto vecchio, dove i recenti interventi legislativi stanno per restituire alla città uno spazio enorme e potenzialmente foriero di crescita economica. Gli stessi interventi legislativi, inoltre, hanno riportato in auge un altra tematica che sembrava definitivamente tramontata: le agevolazioni legate al Punto Franco. Facile intuire che all’argomento, nei prossimi mesi, dedicheremo una serata di approfondimento assieme ai relatori esterni che ci accompagnano in ogni iniziativa. Il lavoro intrapreso in questi ultimi due anni ha dato i suoi frutti, muovendosi sulla falsariga di ciò che si propone l’International Propeller Club nell’ambito della promozione e dell’appoggio allo sviluppo delle attività marittime, e noi vogliamo confermare quanto detto di recente in relazione al nostro Club, definito il “salotto buono” dove si discute dello sviluppo della città di Trieste e del suo Porto. Fabrizio Zerbini Presidente Propeller Club Trieste

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Crocieristica lagunare ancora nel limbo

…Dalle varie ipotesi progettuali, alle opinioni fino agli insulti in rete!

e da una parte il recentissimo agreement tra l’International Propeller Club Port of Venice e Atena ridà slancio alla cultura marittimo - trasportistica lagunare, dall’altra l’irrisolto problema del passaggio delle grandi navi per il bacino di San Marco con destinazione Marittima e conseguenti progetti per le nuove location del Terminal restano una ferita ancora aperta per lo sviluppo del porto e l’economia cittadina animando in

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un impetuoso crescendo un “poco serenissimo” dibattito in Città passando dall’esternazione delle diversi opinioni alle vere e proprie offese tra i tanti navigatori in Facebook. E qui il problema si fa davvero serio se teniamo conto che continuano le manifestazioni di piazza dei “No Grandi Navi” mentre appare sempre meno incisiva la reazione dei Sì Grandi Navi rappresentati dal Cruise Venice oltre, ovviamente, al Venezia Terminal Passeggeri (VTP) e

Autorità Portuale. A questo proposito, mentre le Compagnie di Navigazione fanno di giorno in giorno sempre più pressante l’invito e la richiesta di risposte certe sul futuro delle strutture al servizio della crocieristica lagunare, la “rete”, in particolare “Facebook”, illumina il dibattito e, a gamba tesa e senza esclusione di colpi, affronta il problema delle grandi navi che campeggia tra i post più condivisi pubblicamente nella stessa rete ed è per questo che dopo

la pubblicazione del comunicato stampa congiunto Propeller Port of Venice e Atena dal titolo “Finalmente uniti affinché Venezia riemerga dal suo mare” (ndr nel box in basso), ci piace riportare qui, testualmente, la sintesi di un colloquio tra sostenitori e contrari delle varie ipotesi progettuali che, chissà ancora per quanto tempo, lasceranno Cittadini e Compagnie di navigazione nel “Limbo di color che son sospesi”! Dalla cultura all’economia del mare? Anzi no: dalla tragedia alla farsa!!! Ma c’è chi non è d’accordo e probabilmente senza un’approfondita lettura del comunicato, evidentemente per partito preso, spara a zero sulle crociere a Venezia. Tale Franco Cestaro scrive : “Uniti? non mi sembra proprio!...Fuori le navi dalla laguna!!! E osservando una foto postata su Facebook dove si notano alcune navi ormeggiate in Marittima esterna tutto il suo disappunto: “come si può notare dalla foto, Santa Marta è circondata da questi mega mostri e le emissioni inquinanti raggiungono livelli spaventosi, coinvolgendo la

vicina Saccafisola giusto a sottovento del porto. zone densamente popolate di residenti, studenti e lavoratori” .E rivolgendosi al suo interlocutore : “ .. lei Pierluigi Zen, lo nota o è miope? e se non è miope allora è complice di questo crimine e si vergogni!!! FUORI le navi dalla Laguna”! (Omissis di una serie di offese ) Nel dibattito interviene Iva Scarpa: Mi spiace molto che si vada subito alle offese. Ho condiviso il post per far leggere l’accordo tra il Propeller Club Port of VenIce e ATENA e non per dibattere su navi si o navi no. Altre sono le pagine anche in fb dedicate a questo argomento e non sarà nessuno di noi a decidere la soluzione che dovrà comunque far convivere salvaguardia della città e lavoro dell’uomo. Credo che Venezia non possa permettersi di perdere totalmente la sua essenza di vita: il mare e tutte le relative attività. Detto questo, signor Cestaro, la leggerò volentieri quando esporrà il suo parere civilmente e senza offendere. Grazie. La replica di Cestaro è immediata:

“se in un commento si scrive che le navi sono lontane da Santa Marta, si è falsi. e contraddicendomi mi dà del falso e questo offende me. Se non le piace la mia schiettezza, mi escluda dai suoi contatti, che io non l’ho cercata e vada a fare la sua pubblicità occulta altrove. E per chiudere, tale Pierluigi Zen non può non replicare in stretto dialetto veneziano: “Mi no te go ofeso, macaco”! Dunque basterebbe questo dialogo per capire l’aria che tira quando da quella che con la perdita delle grandi navi potrebbe dimostrarsi una vera e propria tragedia per la Città e per l’economia di tutto il Veneto si passa alla farsa, che forse è per davvero l’esatta dimensione di questa grande battaglia navale che ha coinvolto e ancora coinvolge un po’ tutti, dalle istituzioni ministeriali alle associazioni, agli enti ai singoli cittadini purtroppo però senza raggiungere a tutt’oggi alcun risultato! E questa è la tragedia! Massimo Bernardo Presidente Propeller Club Venezia

Finalmente uniti perché Venezia riemerga dal suo mare The Propeller Port of Venice ed ATENA per la cultura e l’economia del mare Obiettivo comune delle due più qualificate associazioni nazionali impegnate in modo complementare e sinergico nella conoscenza e nella promozione della cultura e dell’economia del mare e dei trasporti, l’International Propeller Club e Atena, è anche quello di riportare Venezia con il suo porto, col suo sistema trasportistico e la sua industria navale al centro dell’interesse del mondo culturale ed economico anche alla luce dei grandi cambiamenti che saranno imposti dalla nuova legge di Riforma dell’ordinamento portuale e dalle alettanti prospettive che si stanno delineando per i porti alto adriatici anche in relazione all’avvenuto raddoppio del canale di Suez. In questo contesto il presidente dell’International Propeller Club Port of Venice Massimo Bernardo e quello dell’Atena Veneto Walter Prendin hanno sottoscritto un memorandum d’intesa che impegna le due associazioni ad una comune collaborazione per l’organizzazione di meeting tematici sui vari settori tecnici ed economici del mare con particolare riguardo alle regioni dell’alto Adriatico. “Nel rispetto dei singoli fini statutari – spiega Massimo Bernardo – le due associazioni, forti della cultura di settore dei singoli associati, tutti professionisti e specialisti nei vari settori del cluster marittimo, opereranno come un’unica grande forza perché Venezia riemerga dal suo mare. E’ una importante risorsa culturale a disposizione di enti pubblici e privati, del mondo della scuola e della stessa società civile aprendo così un virtuale, ampio tavolo di confronto sui più importanti temi che insistono sullo sviluppo del cluster marittimo italiano”. In programma come primo e prossimo appuntamento delle sue associazioni è l’incontro col neoeletto sindaco di Venezia Luigi Brugnaro e col presidente della Port Authority Paolo Costa per conoscere impegni e progetti per valorizzare il rapporto tra la Città e la sua economia marittima. “Il memorandum di intesa oggi sottoscritto col presidente del Propeller rappresenta la prima tappa di un comune percorso culturale e didattico che non mancherà di concorrere alla diffusione della cultura marinara e alla formazione specialistica di giovani laureati e liberi professionisti nei settori tecnico, normativo e della conduzione di navi – conclude il presidente Prendin - grazie all’impegno di ingegneri, armatori, personale assicurativo e dei registri navali nostri associati i quali hanno già dato anche a Venezia importanti contributi professionali nel campo della progettazione, costruzione e conduzione di navi con particolare attenzione alla sicurezza dei trasporti e alla protezione dell’ambiente marino”.

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propeller / porto&diporto

Propeller Club Palermo per la cultura dello shipping I

l Propeller Clubs Port of Palermo ha partecipato alla 10^ Edizione Master in “Modelli di system dynamics per il controllo di gestione nei processi di risanamento e sviluppo” dell’Università degli Studi di Palermo, dipartimento di Economia, con l’assegnazione di una specifica borsa di studio A seguito di selezione, è stata assegnata e predisposta da Giovanni Tumminello e Luigi Tarantino una articolata tesi sulla “Revisione della modalità di erogazione della tassa di

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ancoraggio delle Autorità Portuali: implicazioni per le politiche di sviluppo dell’Autorità Portuale di Palermo”, relatore il professore Enzo Bivona. Il Presidente del Propeller Club Port Palermo, avvocato Massimo Blandi, si è dichiarato particolarmente soddisfatto del progetto e della tesi finale; entro il corrente anno il Club organizzerà un evento per pubblicare i risultati del lavoro che appare di attualità e molto interessante. Il modello di “System Dynamics” potrà

costituire uno strumento utile per lo studio della redistribuzione delle tasse portuali. “Attraverso questo progetto - ha dichiarato il Presidente Blandi - si stringe ancor più il rapporto sinergico del Propeller Club e l’Università, le istituzioni locali ed il mondo dello shipping e della portualità”. Il vice-Presidente del Club, Renato Coroneo ed il Michele D’Amico, esperto di portualità hanno coadiuvato i tesisti nel percorso lavorativo. Carolina Sinnopoli

propeller / porto&diporto

Supporto alla portualità dal Propeller Club Salerno S

upporto e stimolo a tutte le attività collegate alla portualità salernitana: è questo il ruolo del Propeller Club Port of Salerno e il suo Presidente avvocato Alfonso Mignone traccia un profilo delle attività svolte recentemente dal Club. “Il Propeller di Salerno continua a supportare l’economia del mare del nostro territorio e nell’anno in corso ci siamo voluti interessare in primis di demanio marittimo e portualità turistica analizzandone criticità (pesantezza burocratica e disinteresse della politica) e ricordandone soprattutto le potenzialità derivanti da un proficuo sfruttamento della Risorsa Mare indotto inesauribile per città e borghi costieri. Ringrazio Roberto Maffia per il supporto dato all’iniziativa da lui fortemente voluta. Anche il mondo della nautica e della cantieristica avrà la nostra attenzione con un evento dedicato”. Anche la struttura aeroportuale rientra nei volani di sviluppo dell’area, ve ne siete occupati? Abbiamo iniziato, con una visita istituzionale all’aeroporto Salerno/Costa d’Amalfi, ad instaurare un rapporto di reciprocità sostenendone con forza lo sviluppo e la sua piena funzionalità, vi-

tali per poter svolgere adeguatamente il ruolo di “impresa” che dà occupazione e sviluppa il territorio con l’attuazione di concreti piani industriali. Il tutto rientra in una logica che ravvisa la necessità che porti, aeroporti ed interporti regionali facciano “sistema” creando poli logistici in grado di poter competere nel mercato globale. Si auspica, pertanto, che il nostro scalo, con un Piano Industriale serio e costruttivo, rispettoso della posizione oramai accreditata in seno al Piano Nazionale Aeroporti, reciti un ruolo strategico nel tanto auspicato “sistema aeroportuale campano” che può e deve diventare realtà in un’ottica di servizi di trasporto aereo differenziati ed integrati stante le differenti peculiarità dei due scali aeroportuali campani. Strumenti importanti di sviluppo delle attività portuali saranno lo Sportello Unico Doganale e il preclearing. Ci siamo occupati dello stato dell’arte e delle novità introdotte nelle operazioni di sdoganamento della merce e l’introduzione dello Sportello Unico Doganale oltre al pre-clearing approfondendo anche il discorso dei “corridoi doganali controllati”. Auspichiamo un intervento

legislativo volto a semplificare la burocrazia e snellire i traffici. Vi siete occupati anche di formazione? Continuiamo a dare spazio alla formazione dei professionisti con i cicli dedicati allo studio del diritto della navigazione e dei trasporti e stiamo già lavorando per istituire una partnership con l’Università di Salerno. Iniziato un dialogo con l’Ente Camerale per istituire una sezione specializzata marittima della Camera Arbitrale per la risoluzione alternativa delle controversie in materia di traffici marittimi e nautica da diporto con l’obiettivo dichiarato di tutelare al meglio gli operatori del settore considerata la lungaggine dei processi. Riforma portuale, prevedete iniziative sull’accorpamento NapoliSalerno? Essendo imminente la Riforma Portuale e l’accorpamento delle Authorities di Napoli e Salerno stiamo organizzando un evento che vedrà uniti i Propeller delle due città in uno spirito di massima coesione. Accanto ad un Sistema Aeroportuale, come ho detto poc’anzi, è logica conseguenza aspettarsi un Sistema Portuale nella nostra Regione. Alberto Medina

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intervista / porto&diporto

Mibact, posizionare il brand Italia sui nuovi mercati D

estagionalizzare e puntare sulla mobilità dolce secondo itinerari a piedi o a cavallo, ciclabili o treni storici creando un processo di valorizzazione dei territori in grado di dare ai fruitori quell’accessibilità completa che è mancata in seguito ad investimenti poco oculati ed in qualche caso distruttivi. E’ la risposta strategica del Mibact per favorire il turismo sostenibile e posizionare il brand Italia sui nuovi mercati. Dario Franceschini, responsabile del Mibact, dice a PORTO&diporto: “Il Paese è un grande museo diffuso, ma vanno regolati i flussi turistici rendendoli sostenibili ed indirizzandoli anche verso le aree interne, custodi di meraviglie ancora sconosciute e portatrici di alta qualità della vita”. In Italia bisogna evitare la concentrazione dei turisti sempre negli stessi luoghi. ‘’Sappiamo - dice Franceschini - che il 15-20% al massimo dei turisti va nel Mezzogiorno: nel Sud ci sono Napoli, Capri, Pompei, Paestum, i sassi di Matera, i bronzi di Riace, la Sicilia e potrei andare avanti all’infinito. E’ assurdo che la zona del Paese con maggior vocazione turistica potenziale non abbia questa capacità di attrazione che invece potrebbe avere con grande crescita economica e non solo per il Sud. E poi si può diversificare anche in altro modo e cioè andando oltre l’offerta turistica tradizionale. E su questo stiamo lavorando con Regioni e Comuni’’. Il ministro vuol puntare molto anche sulla digitalizzazione, dato che il turismo ha avuto uno sviluppo molto forte in questo ambito: ‘’Ormai ognuno di noi quando si organizza un viaggio, tende a fare tutto da solo sulla Rete e ha infinite possibilità. Su questo noi siamo molto indietro sia come sistema

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Dario Franceschini pubblico che come sistema privato’’. Per il terzo punto, la qualificazione dell’ospitalità, il ministro precisa che non si tratta solo di alberghi e strutture ricettive ma anche di professionalità e scuole di formazione. Infine la promozione: ‘’E’ un pezzo chiave di questa strategia e con le regioni e i Comuni abbiamo già iniziato vari ragionamenti. Vogliamo che andando avanti l’Italia si presenti come sistema Paese, basta con questa lotta fra le istituzioni locali che è priva di senso’’. Ma per passare dalle parole ai fatti vanno in via preliminare create quelle infrastrutture che mancano, nell’ottica dell’intermodalità in modo da permettere ai turisti di raggiungere senza l’automobile i luoghi anche più remoti. Il nuovo mercato, sottolinea il ministro, “è fatto di turisti attenti a proposte in cui la sostenibilità è l’anima da cui tutto si crea: percorsi

enogastronomici in grado di proporre l’eccellenza locale, cammini tracciati sulle strade degli antichi pellegrini, piste ciclabili fino ai luoghi di accoglienza”. In quest’ottica, le Smart innovation e le nuove professioni -su questo sta lavorando il Mibact - possono diventare strumenti fondamentali per la scelta dei luoghi. Per il responsabile dei beni culturali e del turismo sostenibilità non è solo la creazione di una strategia di controlli dei flussi al fine di evitare il degrado ambientale, ma anche la costruzione di reti di relazioni e di spostamenti compatibili. E questo si può realizzare soltanto con la crescita intorno ad essi di una progettualità condivisa, in grado di produrre benessere e sviluppo economico per l’intera comunità, al tempo stesso preservandola. Chiaro che, turismo e innovazione digitale debbano andare di pari passo, l’uno per valorizzare il meglio del Paese, l’altra per raccontarlo e promuoverlo. E, interrogato da Porto&diporto sul sito archeologico di Pompei, Franceschini risponde che il ministero ha iniziato a lavorare sull’integrazione tra la nave e l’alta velocità ferroviaria. In quest’ottica ha individuato una soluzione per Pompei che prevede la realizzazione di un vero e proprio hub su ferro. Tale soluzione prevede la realizzazione di una nuova stazione davanti l’ingresso principale degli scavi. I tempi di realizzazione saranno brevi, la nuova struttura avrà la funzione di smistamento e indirizzamento del flusso turistico verso il sito archeologico e di interscambio con la linea Napoli-Sorrento della Circumvesuviana. La stazione sarà collegata inoltre con treni ad alta velocità alle principali città italiane. Eduardo Cagnazzi

federazione / porto&diporto

Censis, V Rapporto sull’Economia del Mare La Federazione del Mare a Milano, dal 2012 una presenza sempre piu’ consolidata

a Federazione del Mare, in collaborazione con The International Propeller Clubs e con Promos, organizza a Palazzo Turati (Via Meravigli 9/b, Milano) il 23 ottobre 2015, in coincidenza con la XIV Convention Nazionale Propeller, una giornata dedicata ad Economia marittima e Logistica. La mattina dalle ore 9.30, la Federazione del Mare presenta il V Rapporto sull’economia del mare realizzato con la Fondazione Censis, il quale aggiorna i dati legati alle attività del cluster marittimo. Collabora all’evento la Camera di Commercio di Milano a sottolineare, con l’illustrazione di questo Rapporto al mondo economico-finanziario, il ruolo strategico della città lombarda. La Federazione del Mare, che riunisce il mondo marittimo vuole, infatti, rafforzare la conoscenza del Paese e della sua classe dirigente circa l’importanza economica e sociale delle attività legate al mare che giocano un ruolo fondamentale nello sviluppo logistico, manifatturiero e terziario, e nell’integrazione dell’Italia nei mercati internazionali. L’evento segue la presentazione dello scorso giugno, tra gli avvenimenti milanesi di Expo in città, del Rapporto Feeding the Planet: the Maritime Economy Contribution affidato alla società D’Appolonia e alla fondazione Censis, che allora mise in evidenza come il trasporto marittimo di alimenti, la pesca e l’itticoltura rivestano un’importanza cruciale nel rendere possibile lo sviluppo dell’economia agro-alimentare e una soddisfacente nutrizione della popolazione mondiale. Federazione del Mare e Camera di Commercio di Milano vantano un lungo partenariato, che ha visto la partecipazione dei vertici della Federazione alla terza edizione del Forum Euromediterraneo del 2013 assieme a rappresentanti di 35 nazioni, nell’ambito della sessione “Bridging the gap: infrastructures and transports and maritime economy” che ha posto l’economia marittima al centro del dibattito e, nel 2012, l’organizzazione del meeting su “Cluster marittimo e sviluppo in Italia e nelle Regioni” con la presentazione del IV Rapporto sull’economia del mare. La manifestazione rientrava fra gli eventi ufficiali della Giornata europea del mare, voluta dalle Istituzioni europee per sottolineare il rilievo delle attività marittime per il nostro continente. In quell’occasione Paolo d’Amico dichiarò: “I dati presentati ben spiegano la presenza della Federazione a Milano, fuori dai territori che si affacciano sul mare ma nel principale centro economico e finanziario del Paese, sottolineando come il mondo marittimo sia un driver di sviluppo per l’intera economia italiana” Il Presidente ringraziò poi le istituzioni lombarde e milanesi per l’attenzione rivolta alle attività della Federazione stessa”. Nella stessa occasione la Camera di Commercio sottolineò come “scegliere Milano e la Lombardia quale sede per un convegno sull’Economia del Mare”rappresenta un’importante occasione per le PMI Lombarde, per cogliere le opportunità di un macro-settore come quello dell’economia marittima”. Sempre nel 2012 la Federazione del Mare partecipò ad altri eventi inland fra cui Ginevra e Lussemburgo, a sottolineare il rilievo strategico delle attività marittime per l’insieme dell’economia italiana ed europea. RedMar

Paolo d’Amico

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logistica / porto&diporto

La catena logistica spiegata ai giovani

a logistica ha avuto una notevole evoluzione negli ultimi decenni passando dalla distribuzione alla logistica integrata alla supply chain management. La logistica oggi può considerarsi un sistema che gestisce i collegamenti dei flussi fisici, informativi e finanziari di una rete di imprese che partecipano ad una unica “catena del valore”. Un’attività che ridisegna le relazioni di distribuzione e fornitura riducendo le distanze operative della produzione, localizzate anche in aree lontane, con gli utilizzatori finali. Per questo le imprese hanno capito che è fondamentale investire nella “filiera” per ottenere quel vantaggio competitivo necessario per rimanere sul mercato. Ma non bastano infrastrutture logistiche o moderne tecnologie che

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non generano automaticamente qualità ed efficienza ma necessitano di un “sapere logistico” che attraverso una formazione costante adegui le professionalità alle esigenze del settore. In Italia la riforma del settore logistico e del trasporto ha evidenziato la necessità, partendo dai fabbisogni formativi delle aziende, di sviluppare una serie di interventi formativi ad hoc rivolti alla preparazione tecnica e manageriale sia di quelle da inserire nelle organizzazioni pubbliche che nelle imprese della catena del trasporto. Da tempo all’estero è praticata una formazione che non riguarda solo gli addetti ai lavori ma parte dalla preparazione di risorse professionali fin dalla scuola superiore. Anche in Italia, Istituti tecnici e professionali, in particolare di

natura commerciale, oltre alle università, si sono dotati di corsi specifici che indirizzano gli studenti verso il complesso mondo dei trasporti. Gli Istituti di istruzione secondaria infatti non dovrebbero avere solo la funzione, seppure prioritaria, di fornire solide competenze di base come prerequisiti per l’accesso a qualsiasi tipo di formazione e per inserirsi nel mondo del lavoro fornendo una preparazione adeguata in materie come informatica di base, lingua straniera, economia, sicurezza, organizzazione, diritto legislativo. Gli Istituti Superiori, possono fornire quegli elementi di indirizzo che facilitino il rapporto scuola-lavoro individuando fin dalle prime classi, percorsi formativi specifici. In Italia la logistica industriale, a par-

tire dalla fine degli anni ’80, si insegna nelle università e da qualche anno è stata introdotta come “insegnamento caratterizzante” i percorsi di scuola secondaria in Trasporti e Logistica. Ma fino ad oggi, nella biblioteca dei logistici, che hanno quasi sempre appreso la disciplina più sul campo che non sui libri di scuola, vi sono tanti testi e manuali specifici per determinati aspetti: dalla gestione delle scorte, alla progettazione dei magazzini, dallo studio degli imballaggi alla pianificazione dei trasporti. Oltre a questi, vi sono riviste, siti web e convegni periodici che consentono di stare al passo con i tempi e avere ulteriori stimoli per migliorare il proprio processo logistico. Quello che mancava nel panorama italiano era un testo che parlasse di logistica in modo semplice, diretto e didascalico, e che fosse rivolto non ai logistici in carriera ma ai giovani che per studio o per approfondimento necessitino di comprendere tutti gli aspetti sottesi alla parola logistica. Per questo motivo l’ALSEA, l’Associazione Lombarda Spedizionieri e Autotrasportatori, ha ideato un opera in tre volumi dal titolo “Corso di Logistica e Trasporti” curata dal Prof. Fabrizio Dallari, docente di Logistica e Supply Chain Mangement presso l’Università LIUC, ed edita da Hoepli Milano che è pronta per essere adottata da oltre 60 istituti tecnici superiori oltre agli atenei che offrono un corso di Logistica.

L’obiettivo è quello di rendere a portata di ogni studente le competenze professionali che afferiscono all’ampia sfera della logistica. Infatti la parola logistica è spesso abbinata ad aggettivi che ne determinano il contesto di applicazione: logistica aziendale, logistica distributiva o commerciale (che si occupa prevalentemente della fase di distribuzione), logistica interna o di fabbrica (che riguarda la movimentazione dei materiali all’interno dell’azienda), logistica esterna e altre ancora. Il primo volume, partendo dalla storia e dalla definizione di logistica nei contesti aziendali, analizza le peculiarità del processo logistico in diversi settori industriali. Il punto di inizio è relativo alla progettazione di un’unità di carico, vale dire l’imballaggio necessario per movimentare le merci in funzione del mezzo di movimentazione che si intende utilizzare in magazzino e della tipologia di merce. Secondariamente si affronta il problema della distribuzione dei prodotti in una rete logistica al fine di ridurre i costi complessivi di consegna ai clienti finali. Nella sezione centrale viene affrontato il tema chiave del primo volume, rappresentato dall’organizzazione dei processi operativi e dalla disposizione degli spazi in magazzino, per poi chiudere con il processo di allestimento degli ordini cliente che tipicamente rappresenta l’attività più onerosa nei processi di magazzino. L’obiettivo, pertanto, è quello di con-

sentire agli studenti di comprendere cos’è la logistica, cosa vuol dire occuparsi di problemi logistici, chi è il logistico e dove opera. I numerosi esempi e casi applicativi aiutano i lettori nell’individuare le variabili da prendere in considerazione per la scelta della localizzazione di un magazzino e del suo dimensionamento, nell’identificare le varie aree funzionali di un magazzino, nel scegliere i mezzi di movimentazione all’interno del magazzino e nel valutare le diverse soluzioni di stoccaggio. Il testo si avvale di un progetto grafico incentrato sull’efficacia didattica e sulla facilità di consultazione, con l’evidenziazione delle definizioni, dei concetti chiave e degli argomenti più significativi all’interno dei vari paragrafi. L’apparato didattico che accompagna costantemente la trattazione della materia è molto ricco e prevede esempi, immagini tratti da casi concreti in diversi settori industriali trattati, ed esercitazioni, con soluzioni passo a passo. Essendo indirizzato principalmente a neofiti della materia, il linguaggio utilizzato è volutamente semplificato e supportato da un glossario essenziale di termini e acronimi. In definitiva questo primo volume rappresenta un solido contributo per saperne qualcosa di più sul mondo della logistica e le sue svariate sfaccettature, sia per chi la studierà come materia sia per chi si appresta a entrare nel mondo del lavoro. Patrizia Lupi

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diritto / porto&diporto

Concessioni demaniali Riflessioni sulla Bolkestein C

ome ben si sa le imprese balneari continuano a chiedere a gran voce un intervento sulla direttiva europea 2006/123/CE (conosciuta come “Bolkestein”), la quale prevede, come si sa, le aste delle concessioni demaniali marittime. In particolare, si contesta all’Italia, in ordine alle concessioni demaniali di natura turistico - ricreativa: - la compatibilità del diritto preferenziale di insistenza di cui all’art. 37 cod. nav. con i principi di cui all’art. 43 Trattato CE e dell’art.12 di cui alla direttiva

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servizi n. 2006/123/CE; - la compatibilità del rinnovo automatico della concessione alla scadenza sessennale di cui all’art. 1, c. 2, d.l. 400/1993, conv. L. 494/1994, e successivamente modificato dall’art. 10 L. 88/2001. A parere della Commissione Europea detti due aspetti contrastano con i principi di libertà di stabilimento delle imprese comunitarie (art. 43 Trattato CE) e di imparzialità, trasparenza e pubblicità delle procedure di selezione dei concessionari (art. 12, direttiva

2006/123/CE). Tra i settori che coinvolgono detta direttiva si parla di “servizi ai consumatori, quali i servizi nel settore del turismo, compresi i servizi ricreativi, i centri sportivi, i parchi di divertimento”, ricomprendendosi fra i destinatari della normativa anche le imprese turisticobalneari esistenti nel nostro territorio. Come è noto il decreto legislativo 179/2012, con l’introduzione dell’articolo 34-duodecies, ha di fatto prorogato fino al 31 dicembre 2020 le concessioni che scadevano il 31 dicembre 2012

ma il T.A.R. Lombardia, con sentenza n. 2401 del 26 settembre 2014 in materia di demanio lacustre (in particolare, l’occupazione di un’area demaniale con chiosco sul Lago di Garda), ha chiesto un parere pregiudiziale alla Corte di Giustizia UE. Sulla stessa scia del primo anche T.A.R. Sardegna, Sezione I, con sentenza n. 224 del 28 gennaio 2015 ha deciso di sospendere il giudizio e ha rimesso alla Corte di Giustizia UE due quesiti inerenti la legittimità delle proroghe al 31.12.2015 e al 31.12.2020 relative a concessioni demaniali marittime inerenti attività turistico-ricreative. Il dubbio dei giudici amministrativi è se la proroga delle concessioni al 31 dicembre del 2020 sia compatibile con la normativa comunitaria, avendo impedito di indire le evidenze pubbliche come prevederebbe la direttiva europea 2006/123/CE (conosciuta come “Bolkestein”). L’intervento della Corte è stato chiesto proprio per risolvere l’an-

nosa questione che era stata parzialmente risolta con una proroga sino al 31 dicembre 2015. Il negoziato sulla riforma del demanio marittimo nel nostro Paese è a tutt’oggi bloccato in quanto la Commissione UE vuole attendere la pronuncia della Corte di Giustizia Europea. Il mio interessamento del tutto professionale è diretto a porre per quanto succintamente possibile, in evidenza alcuni aspetti sostanziali e giurisprudenziali che potrebbero, a mio mero avviso, determinare la non applicabilità della Bolkestein alle concessioni demaniali marittime. La Direttiva, è dato sapere, non intende disciplinare nello specifico l’ampio settore dei servizi: si propone come una direttiva-quadro, che pone poche regole molto generali e lascia agli Stati membri la decisione su come meglio applicare i principi da essa enunciati. Ora veniamo alle concessioni demaniali marittime. Per decretare l’appartenenza di un bene al demanio marittimo o iscrivere un bene nel demanio marittimo sono validi determinati criteri, sanciti anche come idonei elementi di giudizio da consolidata giurisprudenza marittima che ben chiariscono il concetto di demanialità. Al momento della richiesta di una concessione demaniale marittima l’interessato richiede principalmente un’area del patrimonio indisponibile dello Stato, meglio definita come bene demaniale, per cui si va ad instaurare un duplice rapporto tra privato e Pubblica Amministrazione relativo, da un lato, all’occupazione dell’area demaniale e, dall’altro, alla costruzione dell’opera sulla medesima. Pertanto si può affermare che la concessione demaniale è atto conclusivo del procedimento con il quale l’autorità amministrativa, prima coincidente con quella mercantile (Ministero della Marina n.d.r.) oggi con quella regionale o comunale, concede al privato di occupare un bene del demanio marittimo, prescrivendo una serie di condizioni, di regola “generali” e “speciali”, disciplinanti il rapporto ed il regime di responsabilità delle parti. Essa è diretta, quindi, a sottrarre all’uso pubblico il “dominus soli” altrimenti destinato per sua natura e vocazione al godimento di tutti. In conclusione si potrà ben sostenere la licenza di concessione di un bene demaniale è l’atto legittimante l’occupazione e l’utilizzo del bene stesso. Su questo aspetto vorrei porre in tutta evidenza un aspetto che andrebbe a far escludere, in ipotesi, l’applicabilità e correlazione della direttiva con la giurisprudenza marittima, ponendo

come principio fondante che le pubbliche amministrazioni demandate ad amministrare il Demanio Marittimo concedono prioritariamente, da sempre, la disponibilità di un bene e non di servizi. La direttiva Bolkestein disciplina solo i servizi. E’ notorio che il concessionario, una volta ottenuto il bene dovrà necessariamente utilizzarlo. Da qui l’obbligatorietà di creare dei servizi (attrezzature mobili, quali ombrelloni, lettini oltre che a chioschi, ristoranti, bar etc.), che possano determinare degli utili diretti a garantire la sopravvivenza dell’impresa oltre che a soddisfare le esigenze erariali che la concessione stessa determina. Le concessioni demaniali marittime non dovrebbero rientrare nella Bolkestein in quanto non sono da considerare dei servizi. La messa all’asta non corrisponderebbe allo spirito delle concessioni demaniali marittime stesse poiché la direttiva è rivolta ai “servizi pubblici” dello Stato membro, ossia a quelle attività che gli Stati o gli Enti territoriali delegano a loro “partecipate” o a imprese private, affinché svolgano “servizi diretti” a favore della collettività, per cui non dovrebbe essere idonea a disciplinare le imprese che utilizzano lo strumento concessorio, quale “strumento” aziendale offrendo un servizio privato e non pubblico. Da notare che le strutture insistenti sul pubblico demanio marittimo risultano di proprietà privata del concessionario che spesso ha dovuto investire ingenti somme di denaro per renderle adeguate alle necessità turistiche. A questo punto è utile richiamare la sentenza T.A.R. Toscana, Sez. III, 27 febbraio 2015, n. 328 con la quale è stato enunciato il principio di diritto sulla titolarità in capo al concessionario di bene demaniale marittimo di un diritto di superficie. Da tenere comunque presente è che i servizi rientrano in un sistema prettamente privatistico e quindi non nella casistica pubblica. Le concessioni demaniali marittime in Italia si caratterizzano per essere delle “micro imprese a carattere familiare” ben lontane dalle “commesse o beni pubblici di rilevante interesse economico” di cui alla direttiva oggetto della nostra disamina. La micro impresa italiana è finanziariamente ben gestita, crea occupazione, fa lavorare l’indotto e determina ricadute positive per il territorio in cui opera e per la popolazione residente: un fiore all’occhiello del “made in Italy”. Vincenzo Marco Giua Titolare Consulenze Giuridiche Marittime

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diritto / porto&diporto

Emergenza migranti: il primo soccorso è in mare I

l fenomeno dell’arrivo via mare di rifugiati e migranti non è certamente nuovo. Persone disperate nelle più svariate parti del mondo hanno più volte rischiato la propria vita a bordo di imbarcazioni prive di ogni attrezzatura di sicurezza alla ricerca di condizioni migliori di vita o di rifugio dalle persecuzioni e dalle guerre. Il recupero di questi disperati dal mare e lo sbarco dei medesimi in porti sicuri è un problema molto più complesso di quanto possa a prima vista sembrare, in quanto deve tenere conto degli obblighi imposti dalle Convenzioni Internazionali del mare nello specifico ma anche in tema di diritti umani e della normativa nazionale sull’accoglienza di detti soggetti. Proprio per la delicatezza e la peculiarità del problema, le Organizzazioni Internazionali hanno affrontato a più riprese tale emergenza e lavorato insieme per gestire il fenomeno della migrazione via mare fornendo una disciplina legislativa organica. La Convenzione del 1982 United Nation Convention of the Law of the Sea (UNCLOS) stabilisce che ogni Stato debba richiedere al Comandante di una nave battente la propria bandiera di rendere assistenza e salvare ogni persona trovata in mare in stato di pericolo e di fare quanto necessario allo scopo, effettuando i soccorsi nel più breve tempo possibile, a condizione, tuttavia, che ciò non metta in serio pericolo la nave, i propri passeggeri e l’equipaggio. Non è trascurabile, infatti, nella emergenza emigrazione la questione addestramento degli equipaggi. I marittimi che attraversano il Mediterraneo si trovano ad affrontare imprevisti e situazioni a cui non sono preparati: la formazione tecnica e le competenze marittime spesso non bastano per fare fronte a situazioni di desolazione, perdita di vite ed emergenze umane. Se si pensa a navi che viaggiano con dieci membri dell’equipaggio e sono state chiamate a soccorrere oltre mille persone di tutte le età, in situazioni disperate, con oggettive difficoltà di comunicazione e su navi che non sono certo navi passeggeri si può avere idea dell’enorme sforzo e del grande cuore che i marittimi e i loro Armatori hanno avuto e di fatto hanno nel gestire una situazione umanitaria unica

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nella storia. La Convenzione SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) obbliga il Comandante di una nave “which is in a position to be able to provide assistance” e che abbia informazione da qualunque fonte che ci siano persone in difficoltà in mare a procedere celermente verso tale area per prestare assistenza, informando chi di competenza, incluso chi ha diffuso l’informazione, che la sua nave sta prestando soccorso. La legge italiana, in attuazione delle Convenzioni Internazionali, prevede l’obbligo per il Comandante di fare quanto praticabile per salvare le persone che siano in mare o in acque interne in quanto ciò sia possibile senza grave rischio per la nave soccorritrice. Ricordiamo, poi, che il salvataggio delle persone è gratuito non dando origine al diritto di alcun compenso. Il nostro diritto interno – codice della navigazione – prevede che al soccorritore competa una indennità ed un compenso per il salvataggio solo quando, insieme alle persone, siano state salvate anche le cose. Tale compenso riguarda quindi le sole cose. Una volta imbarcate le persone in difficoltà e prestati i primi soccorsi in mare, così come previsto dalle linee guida sul trattamento delle persone soccorse in mare contenute nella Risoluzione MSC 167(78) adottata nel maggio del 2004, le operazioni di soc-

corso si considerano concluse quando le persone recuperate in mare vengono condotte in un luogo in cui la sicurezza dei sopravvissuti o la loro vita non è più minacciata, le necessità umane primarie (come cibo, alloggio, e cure mediche) possono essere garantite e soddisfatte e può essere organizzato il trasporto dei sopravvissuti in una destinazione vicina o finale. Sono inoltre previsti degli obblighi per gli Stati di cooperare e coordinarsi tra loro affinché le persone salvate in mare siano sbarcate in un luogo sicuro nel minor tempo possibile. Come espressamente previsto nella International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR Convention) gli Stati sono obbligati ad assicurare assistenza ad ogni persona che si trovi in mare in stato di necessità a prescindere dalla propria nazionalità, stato o circostanza in cui detta persona si trova e di ricoverarlo in posto sicuro, dopo avergli fornito le prime cure mediche che gli siano necessarie. L’Italia si è dotata di una struttura organizzativa adeguata in grado di gestire operazioni di soccorso anche su vasto raggio che si basa sulla operatività della Guardia Costiera e sulle strutture periferiche del Corpo delle Capitanerie, giuridicamente inquadrato nell’ambito delle Marina Militare. Tuttavia il ricorso alla flotta mercantile è una prassi usuale ed un indispensabile supporto all’attività costante della Guardia Costiera. Pensiamo allora quanto sia difficile per un Comandante di nave mercantile fare fronte ad una situazione di emergenza di tale portata ma anche alle responsabilità che assume un Armatore nel momento in cui la sua nave viene deviata dalla rotta commerciale, dalle obbligazioni previste nei contratti di utilizzazione della nave, e soprattutto agli obblighi che ha nei confronti del proprio equipaggio e, elemento non trascurabile, dei propri Assicuratori. La presenza di un numero di persone a bordo sensibilmente superiore a quello previsto per la tipologia di nave può, infatti, rendere la nave insicura e pertanto richiamare la questione della sea worthiness. Tante sono anche le questioni commerciali. Una nave che viene deviata dalla sua rotta per soccorrere delle vite in mare

accumulerà certamente del ritardo dovuto alla deviazione della propria rotta con conseguente potenziale scaturire di dispute sotto il contratto di trasporto. La “deviation” in tema di contratto di trasporto di merci via mare è definita “a departure from the “agreed route” or the “usual route”, and it can amount to a serious a breach of contract. The consequences of unjustified deviation are very grave for the carrier, who is thereby prevented from relying upon any exclusion clause which limits his liability”, ovvero la deviazione da una rotta determinata e concordata ad una rotta diversa e che può portare seria responsabilità per il vettore escludendo nella fattispecie le limitazioni di responsabilità usualmente applicabili, con non trascurabile impatto sulle coperture assicurative. Da un punto di vista commerciale la situazione dei migranti pone immediate questioni in tema di sopportazione dei costi che devono essere affrontate sia dal Noleggiatore che dall’Armatore. In effetti i charterparties di maggiore uso non sono univoci nel ritenere dovuto il nolo quando la nave effettua deviation per prendere parte ad operazioni di soccorso in mare di migranti. Nel NYPE 1993 form the offhire clause sarebbe formulata per mettere la nave offhire (con conseguente nolo non dovuto in tale periodo) nel caso di deviation per salvare vite umane in mare ma, per espresso riferimento alle linee da 256 a 258 che contengono la libertà per la nave di de-

viation per salvare vite umane, la nave rimane on hire (nolo dovuto) durante le operazioni di salvataggio. Il Baltime Formnon riporta alcuna previsione in merito alla deviation allo scopo di salvare vite in mare. Pare potersi tuttavia ritenere che, in assenza di specifica indicazione, nell’ambito di una disputa sull’interpretazione del formulario si riconoscerebbe come ragionevole la deviation per salvare vite in mare. Inoltre, considerato che la clausola numero 4 prevede che il Charterer (Noleggiatore) sia tenuto a corrispondere per intero il bunker, i costi portuali, pilotaggio e le altre spese il Noleggiatore dovrebbe altresì sopportare tutti i costi anche in

caso di deviation dovuto al salvataggio di vita in mare. In ogni caso, anche se le clausole di charterparties nelle proprie formulazioni standard spesso considerano che i costi della deviation per salvare vite in mare siano suddivise in proporzione tra Noleggiatore ed Armatore, molto spesso sono inserite nei contratti di noleggio clausole su misura (cd. bespoke clause) che prevedono che i costi vengano sopportati dal solo Armatore. Per far fronte a questa prassi, alcuni P&I Club sono intervenuti confermando la piena copertura per i costi di deviation connessi allo svolgimento di tali interventi suggerendo migliorie ai contratti di noleggio che tengano conto del fenomeno migratorio ad esempio mediante l’inserimento nei charter parties di una clausola (cd. refugee clause) che preveda una suddivisione al 50% tra Armatore e Noleggiatore dei costi sostenuti per il recupero dei migranti. Va tuttavia notato che la frequenza degli interventi e la modalità degli stessi - con operazioni che, tecnicamente, ben poco hanno del salvataggio, configurandosi piuttosto come un supporto logistico alle operazioni condotte dalla Guardia Costiera- sollevano ulteriori problematiche, connesse anche alle spese di bonifica e pulizia degli spazi della nave, nonché alla responsabilità nei confronti degli interessati al carico. Enrico Vergani Simona Coppola

infrastrutture / porto&diporto

Salerno, tra riforma portuale e riqualificazione del porto I

l porto di Salerno è interessato ad una serie di lavori infrastrutturali che esalteranno la funzionalità e la competitività dello scalo. “Sono lavori che camminano in parallelo, oggi stiamo portando a casa il lavoro fatto negli ultimi dieci anni, quello di pianificazione infrastrutturale, e che riguardano tutti i comparti – spiega a PORTO&diporto Agostino Gallozzi, Presidente del Gruppo Gallozzi e della Salerno Container Terminal - infatti se guardiamo il porto da levante a ponente tutto è interessato da lavori di riqualificazione. Da levante il primo lavoro fatto è il prolungamento della banchina Manfredi per le navi da crociere: si parla sempre della stazione marittima, ma questa in realtà è come il terminal di un aeroporto, se non faccio le piste a cosa serve? Quindi prima di tutto le banchine per far “atterrare” le navi; sulla Manfredi è stato fatto un primo intervento di circa duecento metri ed è già stata approvata la variante al Piano Regolatore Portuale di intesa con il comune di Salerno che comporterà l’allungamento di questa banchina fino ad incrociarsi con il molo di sottoflutto per un totale di circa settecento metri. Sul molo Trapezio abbiamo registrato i lavori di consolidamento eseguiti nel 2012 e la consegna della testata lato levante (140 metri) mentre a settembre abbiamo avuto la consegna di 200 metri del lato ponente. Stanno per partire i lavori di modifica dell’imboccatura del porto ovvero accorciare il sottoflutto di 100 metri, allungare il sopralutto di 250 metri e portare il pescaggio a 17 metri, consentendo l’ingresso di navi di 300/350 metri di lunghezza. Poi c’è il grande progetto dragaggio, con la caratterizzazione in corso, che porterà a

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Agostino Gallozzi 16 metri il bacino di evoluzione e 15 metri sotto banchina. Queste cose insieme consentiranno di portare in banchina navi da 10mila teus. Sul lato ponente ci siamo inventati recentemente per le navi ro-pax la piattaforma poppiera mentre ad agosto è stato consegnato il secondo ormeggio su briccole con un piattaforma di calcestruzzo sulla quale potranno ormeggiare due navi ro-pax di oltre 200 metri ognuna”. Questo grande fervore di riqualificazione del porto si incrocia con l’apprensione della portualità salernitana per la Riforma Portuale, ormai la varo. “Personalmente penso di base che la 84/94 sia una buona legge, non da rottamare, ma da fare “tagliando” – afferma ancora Agostino Gallozzi - Non dimentichiamo che nel ’94 ha consentito una vera trasformazione della portualità italiana creando uno spartiacque tra ciò che era la gestione ante, creatrice

di notevoli disastri e debiti di gestione monster, e la novità degli elementi che hanno consentito al paese di fare molto nella portualità. Dopo venti anni ora la legge ha bisogno di una manutenzione, partendo dalle norme per la nomina dei presidenti fino alla composizione dei comitati portuali. Ad esempio, proprio Il Comitato Portuale se è un luogo dove lavorare allora funziona, se invece è un palcoscenico per passerella, allora non va bene: il Comitato portuale era così ampio perché rappresenta di fatto una conferenza dei servizi permanente. In questo modo poteva deliberare provvedimenti complessi come ad esempio i piani regolatori portuali ma tutto questo non è stato fatto, rimanendo la complessità della struttura senza la produzione delle sue funzioni”. Su tutti questi importanti temi sovrasta quello dei cosiddetti accorpamenti. “E su questo io sono critico – conclude Gallozzi - si era partiti da una visione strategica che avevo in verità condiviso, quella della creazione di distretti della logistica e della portualità, si parlava di otto sistemi. Poi invece si è arrivati a 14 sistemi che possono generare solo piccole fusioni se pensiamo che Venezia e Trieste non si accorpano, La Spezia staccata da Genova, Ravenna staccata da Ancona, alla fine mi sembra poca cosa confronto a fusioni strategiche su aree vaste. Visto che La Spezia e Genova sono separate e il presidente della Regione Liguria ha ritenuto bene che la regione fosse potenziata dalla presenza di due Ap, perché in Campania ci dovremmo accontentare di una sola Autorità portuale? Forse perché in Liguria hanno gridato più forte? Forse si”. RedMar

infrastrutture / porto&diporto

Bari, progetto di National Maritime Single Window

ario Mega, Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Bari, ha reso noti i particolari dei progetti che vede l’AP del Levante molto attiva in questo settore. Siete sempre stati sensibili ai progetti di innovazione, quali novità? Entro fine anno avremo una versione ancora più funzionale di Gaia con l’introduzione di altre funzionalità che riguardano soprattutto la logistica portuale, il controllo del lavoro portuale con altri servizi verso gli operatori e le istituzioni. Poi abbiamo un’esperienza parallela che è in via di definizione: insieme al Comando Generale delle Capitanerie di Porto abbiamo sviluppato un prototipo di National Maritime Singol Window cioè di uno sportello unico marittimo per la gestione delle pratiche secondo le modalità previste dalla direttiva comunitaria 65/2010. Sempre con il politecnico di Bari come supporto scientifico abbiamo creato un gruppo di lavoro misto coinvolgendo nelle fasi di confronto tutti gli attori, sia privati che pubblici, abbiamo individuato un opera-

Mario Mega tore del mondo It che ha realizzato questo prototipo che poi è stato già testato nei porti di Bari, Barletta e Ancona. Entrambi i progetti sono focalizzati sulla sicurezza? Sicuramente rivolgono molta attenzione alla sicurezza dei dati, delle informazioni e perché si creino le condizioni per facilitare lo svolgimento delle

operazioni di controllo sia per la safety che la security nei porti e sulle navi con grande vantaggio in termini di riduzione dei tempi stessi di controllo. Nei contatti avuti con Emsa l’Agenzia della sicurezza della navigazione, il prototipo è stato molto apprezzato perché abbiamo proposto delle soluzioni di semplificazione grazie al coinvolgimento fattivo dei vari attori che intervengono per la gestione delle pratiche, con delle soluzioni tecnologiche molto avanzate. Il Comando Generale potrà ora disporre di un prototipo non progettuale ma reale e testato sul campo e che potrebbe costituire un punto di partenza per la riorganizzazione del suo sistema di gestione delle pratiche. A differenza di Gaia questo riguarda le procedure che sono di competenza delle capitanerie di porto con cui poi successivamente si interfacciano gli operatori dello shipping; possiamo dire che Gaia riguarda la gestione del porto lato terra questo si occupa della gestione delle navi che devono arrivare. Cosimo Brudetti

Nuova edizione del Premio Mare Nostrum Awards 2016 L

a rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum annuncia la IX edizione del premio giornalistico Mare Nostrum Awards, dedicato alla promozione dei viaggi via mare nel Mediterraneo ed in particolare alla conoscenza delle Autostrade del Mare. Sono invitati a partecipare al premio tutti i giornalisti professionisti, pubblicisti e fotografi che, dal 15 settembre 2015 al 15 aprile 2016, avranno pubblicato un elaborato sui viaggi via mare nel Mediterraneo, evidenziando in particolare i vantaggi delle Autostrade del Mare in termini economici, sociali e ambientali. Saranno accettati servizi giornalistici, televisivi e radiofonici, documentari, reportage fotografici e inchieste economico-turistiche realizzate in lingua italiana, inglese, spagnola, catalana,

francese o greca. Gli autori dovranno essere residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco, mentre gli elaborati dovranno essere stati pubblicati nei paesi so-

praindicati, su stampa quotidiana e periodica nazionale, stampa specializzata nel turismo o nell’autotrasporto, anche nelle versioni on-line, agenzie di stampa, emittenti radiofoniche e televisive nazionali e locali, riviste di fotografia e mostre fotografiche. Inoltre, per fa-

vorire una migliore conoscenza delle autostrade del mare, i partecipanti al premio potranno usufruire di un viaggio a bordo di una delle moderne e confortevoli navi Grimaldi Lines e Minoan Lines in servizio tra Italia, Spagna, Tunisia, Marocco e Grecia. Gli elaborati pervenuti verranno valutati dalla Giuria Internazionale del Premio, presieduta da Folco Quilici, scrittore e regista, e composta da eminenti personalità del mondo della cultura e del giornalismo, che eleggerà i cinque vincitori a cui sarà corrisposto il montepremi di 50,000 euro. Per essere ammessi al premio, gli elaborati dovranno pervenire entro il 30aprile 2016, via posta tradizionale, presso la Segreteria Organizzativa del Premio. RedMar

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infrastrutture / porto&diporto

Il porto di Marina di Carrara e i rapporti con il territorio F

rancesco Messineo, Presidente Autorità Portuale di Marina di Carrara, esamina le problematiche e le attese di un piccolo ma specializzato porto come quello di Marina di Carrara in vista dell’attuazione della Riforma Portuale. Quali sono i rapporti con i porti vicini? I rapporti con i porti vicini devo dire che sono ottimi anche perché di fatto il porto di Carrara è un porto piccolo rispetto a quello ben più importante di Livorno o a quello di Spezia collocato a pochi chilometri a Nord: e sono buoni perché il porto di Carrara è un porto di nicchia, un porto piccolo ma specializzato in alcuni traffici particolari che di fatto non esistono nei porti vicini che ho appena citato. In particolare a parte il break bulking, tutti sanno che il porto di Carrara è nato per l’esportazione del marmo prodotto dalle cave locali ed è un porto che ha iniziato a lavorare anche su altre tipologie di break mentre negli ultimi anni abbiamo scoperto una vocazione forte per il progect cargo e quindi per i grandi trasporti eccezionali che a Carrara sono particolarmente avvantaggiati: abbiamo condizioni forse uniche al mondo perché il porto gode di una accessibilità stradale e ferroviaria incredibile, unica, e l’esempio più clamoroso sono i trasporti eccezionali che di tanto in tanto facciamo per la General Electric Oil & Gas che opera nel porto di Carrara delle apparecchiature che hanno le dimensioni di vere e proprie cattedrali. Movimentiamo sulle strade, fino al porto delle apparecchiature che sono larghe 25 metri, lunghe 45 metri e alte 27 metri e condizioni di accessibilità così straordinarie sono quasi uniche al mondo.

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Francesco Messineo Quindi non generate concorrenza sull’alto Tirreno? Di fatto questa specializzazione ci consente un ruolo complementare rispetto a quello dei grandi porti che puntano di più sui grandi volumi di traffico container o di movimento passeggeri e crocieristi; proprio sulle crociere abbiamo cercato una specializzazione, ci stiamo rivolgendo al settore lusso che in genere usa navi di piccole dimensioni. Anche in questo caso puntiamo a fare piccoli numeri, senza metterci in diretta concorrenza con i porti vicini, ed avere un flusso crocieristico, per quanto poco numeroso, ma in grado di portare maggiore valore aggiunto sul territorio. E sul territorio, i rapporti con le istituzioni? Infine i rapporti con la Regione Toscana sono ottimi: oggi, in una fase cruciale, abbiamo molti progetti importanti, primo fra questi il Piano Regolatore Portuale che come si sa la

competenza dell’approvazione è della Regione, la procedura di Vas – Valutazione Ambientale Strategica sul Piano, anche questa di competenza regionale, ecco che il nostro interlocutore principe è la Regione. Abbiamo anche il progetto sul dragaggio, in assenza di una norma statale che pure il Ministero dell’ambiente sta cercando di scrivere, in questo momento applicheremo norme regionali toscane, mentre per il progetto del Waterfront abbiamo chiesto un impegno della Regione di tipo economico così come il potenziamento dei collegamenti ferroviari dove la cabina di regia sulla richiesta di investimenti anche nei confronti di RFI è nelle mani del presidente della Regione e dell’Assessore ai trasporti. Ultimamente poi la Regione ha deciso di attivare delle iniziative per il rilancio economico e occupazionale delle zone di maggior crisi della Toscana e incredibilmente le zone di maggior crisi sono concentrate nelle aree di Piombino, di Livorno e di Massa Carrara, che sono le stesse che ospitano porti di interesse statale; in questo senso per quanto riguarda il costituendo accordo di programma di Massa Carrara il presidente della Regione si è attivato consentendo un tavolo di concertazione dove si sbloccano le procedure oppure si cercano nuovi finanziamenti per i nostri progetti: è un tavolo che vede il coordinamento in mano alla Regione, da qui il nostro ottimo rapporto con questo Ente e la nostra richiesta, qualora si concretizzasse la norma sugli accorpamenti e della creazione dei sistemi logistici-portuali, di essere inseriti nel sistema dei porti toscani. Sandro Minardo

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mercati / porto&diporto

Bandar Abbas

Commercio con Iran, inizia l’operazione di recupero

l varo lo scorso aprile del più grande traghetto operante in Turchia (136 metri di lunghezza) sul lago di Van puntava a rafforzare, alla vigilia della firma dell’accordo sul nucleare iraniano, la rotta commerciale tra Ankara e Teheran. Un collegamento non certo agevole – la merce sbarcata dai treni riprende di nuovo la via del ferro dopo aver attraversato su nave il lago interno più grande del Paese – che testimonia il fervore di iniziative tra due importanti realtà dello scacchiere mediorientale. Un tentativo di integrazione economica regionale che passa anche dal progetto di creare “zone di produzione specializzate” e, sul medio periodo, sull’intenzione di sfruttare il territorio turco come trampolino di lancio per gli enormi giacimenti di gas iraniano, tuttora poco sfruttati. Ma l’interesse geo-economico per il Paese degli ayatollah non si ferma sullo Stretto del Bosforo. La fine delle sanzioni accende i riflettori su un mercato di 80 milioni di persone e sulle opportunità da cogliere in settori fondamentali, anche per l’Italia, dell’energia, delle infrastrutture, dell’agroalimentare. E ovviamente dei trasporti marittimi. Stando alle analisi di Drewry il porto di Bandar Abbas, principale sbocco per il traffico container, cresceva nel periodo 2005-2011 del 13% annuo, con una movimentazione record di circa 2,6 milioni di Teu. Poi con l’inserimento nella black list del ministero del Tesoro USA

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dell’operatore Tidewater Middle East Co. sono state registrate contrazioni del 18 e 19% che hanno portato il computo dei Teu a circa 1,8 milioni. Oggi, rimossi gli impedimenti, sono state già avviate contrattazioni con DP World mentre le cinesi Wan Hai e PIL hanno reinserito l’Iran nel loro servizio comune Cina-Medio Oriente. In questo quadro spicca l’iniziativa di Contship Italia che ha sottoscritto un “Memorandum of Understanding” con Sina Port & Marine Company (SPMCO), compagine del Gruppo SINA ovvero una dei più grandi attori economici iraniani attivo in vari settori, tra cui quello sanitario, pensionistico, bancario, ospedaliero, infrastrutture logistiche e portuali, marittimo, manifatturiero e assicurativo. I contraenti, in particolare, hanno sottoscritto uno schema di cooperazione che prevede lo scambio di esperienza e know-how su molteplici punti. Tra questi lo sviluppo degli aspetti tecnici, commerciali e operativi, attraverso la condivisione delle migliori pratiche e standard internazionali; il supporto nella definizione di Business Plan per i Terminal Container; la cooperazione per lo sviluppo logistico e portuale dell’Iran con un focus specifico ai porti di Bandar Abbas, Bushehr (attualmente gestiti dalla SPMCO) e ai relativi terminal terrestri di riferimento; potenziale ulteriore cooperazione per altri porti e/o attività logistiche in Iran. Interesse da parte delle numero-

se missioni italiane partite alla volta dell’Iran anche per i potenziali scambi commerciali, con un export nel 2014 di poco più di 1,2 miliardi di Euro, concentrato per lo più sulla meccanica strumentale, i prodotti chimici, le apparecchiature elettroniche. Secondo Sace “dal 2006 l’Italia ha perso molte posizioni, pur rimanendo il nono Paese esportatore nei confronti dell’Iran e riguadagnare le quote di mercato perse non sarà facile, considerando che concorrenti quali Cina, India, Russia e Brasile hanno subito molti meno vincoli negli ultimi anni guadagnandosi una posizione importante all’interno del Paese”. “Partendo da un livello artificialmente basso a causa del freno sanzionatorio – sottolinea un report della società – è verosimile che nello scenario di totale rimozione delle sanzioni le serie statistiche subiscano uno shock positivo, con significativi incrementi annuali in termini percentuali, potenzialmente anche superiori a quelli registrati nel “quinquennio d’oro” 2000-2005. I circa 3 miliardi di recupero potenziale nel breve periodo rimangono comunque una quota marginale rispetto a quanto perso dal sistema italiano negli anni di vigenza del regime sanzionatorio. In assenza di sanzioni infatti, l’Italia avrebbe potuto cumulare maggiori esportazioni per un valore di circa 17 miliardi nel periodo 2006-2018”. Giovanni Grande

PORTO DI NAPOLI CUORE MEDITERRANEO AMANTE DEL TURISMO.

AUTORITĂ&#x20AC; PORTUALE DI NAPOLI

Il Porto di Napoli viene indicato nello Speciale Crociere 2015 al terzo posto in Italia nel settore del turismo crocieristico, proseguendo la sua forte ascesa per numero di crocieristi, attracchi e approdi. Servizi avanzati, strutture innovative, efficiente organizzazione, lo rendono il cuore pulsante del turismo Mediterraneo.

www.porto.napoli.it

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nautica / porto&diporto

Salone di Genova “Stiamo cavalcando l’onda giusta” U

n format che sembra oramai collaudato, a volte semplicemente ripetitivo comunque vincente: il 55° Salone Nautico Internazionale di Genova naviga oltre la crisi e imposta una nuova rotta verso una nautica più sociale, meno elitaria e più disponibile anche per i neofiti del mare. Lo si deduce dalle tante interviste a visitatori e dealers che in questa edizione hanno creduto, al di là delle tante, forse troppe polemiche, sul destino della Fiera, di UCINA e di Saloni Nautici dopo l’ingresso sulla scena di Nautica Italiana costituita tra i big del comparto. Carla Demaria e Anton Albertoni, rispettivamente al vertice di UCINA e Saloni Nautici, hanno centrato l’obiettivo ridando alla Città di Genova la sua leadership tra i grandi Saloni ma, soprattutto, la fiducia alle aziende associate e a quelle migliaia di visitatori sempre più selezionati e informati nella ricerca di imbarcazioni, motori e accessori vari garantiti nel rapporto qualità/prezzo. L’affollamento del padiglione B e delle tante banchine al di là della grande vela che ospita gli stand di porti, cantieri, associazioni nautiche, Assonat, Assonautica Nazionale, Assomarinas ecc. è la testimonianza che il comparto nautico, anche per la rinnovata attenzione del Governo e del Parlamento allo sviluppo dell’industria nautica, dimostra come oggi sia cambiato il vento anche se restano ancora, tra ombre e luci, alcune, non sempre facili miglia da percorrere. Lo sanno bene imprenditori e pubblico che abbiamo sentito al Salone. Dal convegno del giorno dell’inaugurazione dove ripetutamente ha riecheggiato la parola di Albertoni, “grazie” e ha stupito la caduta di stile del neoletto governatore Toti “il rosso non mi piace” – preferendo evidentemente che lo sfondo del convegno fosse azzurro così come il grande “red wall” che conduce il percorso nel Salone, si è subito capito lo sforzo e l’impegno degli organizzatori premiato dagli oltre 100.000 visitatori, dalla presenza di 750 aziende e di oltre 1000 imbarcazioni. Buoni i commenti anche tra i 70 giornalisti esteri invitati mentre commenti meno brillanti arrivano dagli otto tassisti ai quali abbiamo chiesto un parere sull’impatto del Salone sul traffico cittadino di solito sempre critico nei giorni di fiera: “Quest’anno si viaggia che è una meraviglia, poco traffico, strade libere, disponibilità di camere negli alberghi, ristoranti mezzi vuoti”. Eppure i tanti eventi programmati con Genova in Blu avrebbero dovuto essere uno degli

L’ottimismo degli organizzatori e la voglia di barca dei tanti visitatori illuminano il Salone elementi chiave della partecipazione cittadina al grande evento nautico quando si sta facendo di tutto perché Genova non perda il suo fiore all’occhiello proprio quando Nautica Italiana potrebbe considerare altre location per organizzare a breve un appuntamento nautico fieristico di caratura mondiale. Chi vivrà vedrà recita un vecchio adagio. Certo è che se è vero che l’unione fa la forza è altrettanto vero che convivere da separati in casa potrebbe risultare dannoso quando porti turistici, cantieri e diportisti sono costretti a fare i conti con un mercato ancora molto debole per potenzialità di spesa e, nel loro complesso, a parte qualche eccezione, di investimenti. Resta il fatto che i primi bilanci positivi arrivano dai quattro grandi comparti della manifestazione – vela, motore, piccola nautica e accessori. Ecco alcuni commenti da parte di espositori: Fabio Planamente, Cantieri del Pardo: “Per quanto riguarda Cantieri del Pardo, i clienti sono finalmente tornati a comprare al Salone. E questo non succedeva da anni, da prima della crisi. Si respira aria positiva in tutti i settori, in particolare la vela che è diventata il cuore pulsante di questo Salone.” Maurizio Selva, Selva Marine spa afferma: “Siamo soddisfatti sia per quanto riguarda il mercato italiano, finalmente in crescita, sia per quello straniero che ha dimostrato un grande entusiasmo.” Andrea Razeto, F.lli Razeto & Casareto dichiara “Al nostro stand non prendiamo nota del numero dei visitatori con le registrazioni come avviene sulle barche ma posso dire che, a partire dal secondo giorno, abbiamo notato un’alta qualità delle visite. Sono venuti molti uffici tecnici, operatori e siamo quindi e soddisfatti dell’andamento del Salone”. Marco Donà, Saim spa ha detto: “Nonostante il tempo l’affluenza di pubblico è stata buona. La mia forza vendita è occupata tutto il giorno a conferma che il mercato è in ripresa. Una ripresa consolidata”. Massimo Bugli, Furuno: “L’afflusso di visitatori è stato buono, abbiamo avuto contatti di buona qualità. Il nostro target sono i clienti con imbarcazioni medio grandi: incontrare 10 clienti con mega yacht per noi è meglio che incontrarne 200 con piccole imbarcazioni”. Dichiarazioni queste che confermano quanto annunciato ed auspicato dai vari relatori all’inaugurazione del Salone come l’intervento del Vice Ministro Carlo Calenda: “La nautica è uno dei settori più rappresentativi del made in Italy nel mondo e le ricadute sulla filiera sono elevatissime. I numeri positivi registrati in questi ultimi mesi sono un buon segnale ma bisogna proseguire su questa strada”. Dal

Vice Ministro è arrivata anche una precisa esortazione nei confronti di alcune aziende del settore ad unirsi a quelle presenti al Salone: “Non so di cosa avete bisogno ma sono certo che il settore non possa presentarsi diviso. Occorre ritrovare compattezza”. Per il presidente della regione Giovanni Toti che ha confermato l’impegno delle istituzioni a supporto di uno dei settori centrali per l’economia del Paese. “La politica per la nautica in questi anni ha fatto poco, è tempo di invertire la tendenza”. Le parole delle istituzioni sono state confermate anche da Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria Nautica che ha affermato: “Sarà un grande Salone, fin dalla mia elezione l’ho definito il Salone del rilancio. Dallo scorso anno il settore nautico sta mostrando segnali di crescita, ma è soprattutto nel 2015 che si sono visti i progressi più evidenti, non solo nei dati di export ma anche nel mercato interno. Questo è un importante segnale di un incoraggiante inversione di tendenza, testimoniata anche dall’energia nuova che si respira qui al Salone. In linea anche il Presidente de I Saloni Nautici, Anton Francesco Albertoni: “A tutti gli importanti dati di crescita che caratterizzano questa edizione del nautico voglio aggiungerne uno: il 100% di ottimismo, di noi organizzatori ma, più importante, dei 760 espositori presenti qui oggi. Da sempre Salone e comparto nautico viaggiano paralleli: abbiamo affrontato anni non facili ma ora stiamo cavalcando l’onda giusta, e i numeri lo dimostrano: + 40% prevendite, + 20% barche in mare; + 27% operatori esteri”.

Presentate le ricerche di Fondazione Edison e di Fondazione Symbola

Numeri e i segnali sono positivi. La nostra nautica è leader dell’export mondiale, l’occupazione, tra addetti e indotto, supera i 200.000 addetti, la crescita iniziata da due anni non si ferma. È questa la fotografia del comparto nautico che esce dalla tavola rotonda “La nautica a confronto. Le filiere produttive al servizio del Paese” che ha seguito l’apertura ufficiale del salone nautico. Il Vice Ministro Carlo Calenda ha aperto i lavori riconoscendo al Salone Nautico il suo valore all’interno dei migliori eventi nazionali per la proposta del Made in Italy: “Sento un clima nuovo, questo Salone mi piace e questa industria anche. I numeri positivi sono solo una frazione di quello che si può fare”. “La competitività è la nostra grande arma - ha dichiarato Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria nautica - E dobbiamo dire grazie a vari alleati per i buoni risultati che abbiamo ottenuto: il mercato e i suoi segnali di ripresa e l’altro grande alleato si sono dimostrate le istituzioni: oggi si respira finalmente un’aria nuova nei rapporti istituzionali.” Il

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settore sta ritrovando l’ottimismo, sostenuto da numeri che sottolineano l’importanza di tutto il comparto, dalle aziende leader ai più piccoli fornitori. “Cosa significa la nautica per l’economia italiana? - chiede Fabio Renzi, segretario generale di Symbola, che poi afferma - la nostra produzione nautica vale 1,458 miliardi di euro e si traduce in 10 miliardi di euro per tutto il comparto, insomma per ogni euro alla produzione ne generiamo 5,9 lungo la filiera”. Una ripresa trainata dalla crescita di tutto il Made in Italy, “dopo anni di profonda crisi la ripresa negli ultimi due anni è vigorosa - conferma Marco Fortis di Fondazione Edison - l’industria italiana è oggi leader mondiale per quanto riguarda numero di ordini e lunghezza nei superyacht. Nel medagliere internazionale (Indice FortisCorradini, anno 2013) che considera i prodotti in cui l’Italia detiene la leadership mondiali, la nautica occupa l’ottavo posto, confermando l’importanza di questo settore strategico per il Made in Italy”. La ricerca di Fondazione Edison dal titolo “L’industria italiana della nautica da diporto: i segni della ripresa” ha messo in luce la posizione di leadership della nautica italiana. L’Italia è al primo posto come export di barche e yacht da diporto con un trend in netta crescita già da due anni. Primo posto anche per quanto riguarda il saldo commerciale valutato, nel 2014, di oltre 2.000 milioni di dollari. Anche in questo caso la ripresa negli ultimi due anni è stata intensa. La ricerca di Fondazione Symbola “Filiera nautica. Il sistema produttivo italiano. Analisi dell’indotto economico e occupazionale attivato dall’industria nautica in Italia” ha ricostruito la struttura del comparto. Sono quasi 3.100 le unità produttive impegnate nella cantieristica, unità che diventano quasi 18.000 se si considera l’intero sistema produttivo di fornitura, subfornitura, commercio, charter, servizi e riparazioni. Le attività economiche legate alla produzione cantieristica sono numericamente concentrate nel Nord Ovest (con il 33% delle imprese totali) e del Centro (28%). A seguire il Nord Est, le cui 4.944 unità produttive locali rappresentano il 23% di quelle totali. Parlando del più ampio sistema produttivo nautico, cioè di tutta la filiera, le proporzioni cambiano. In questo caso vi è una ripartizione piuttosto omogenea fra Nord e Meridione. In tutte e tre le macro aree del Paese le unità produttive superano quota 5 mila. A trainare la redditività della produzione cantieristica vi è la Liguria con circa 350 milioni di euro di valore aggiunto prodotto (pari allo 0,82% del valore aggiunto complessivamente prodotto nella regione). Per quanto riguarda la situazione occupazionale si registra un moltiplicatore dell’occupazione di 7,4, per 1 addetto nella costruzione si creano 7,4 posti di lavoro nella filiera. Gli oltre 21.000 addetti della cantieristica attivano così 181.000 posti di lavoro nella filiera. Massimo Bernardo

aziende / porto&diporto

Tutti pazzi per le storie delle aziende partenopee Il semiologo Gangemi: “passare da una logica dello stereotipo ad una dell’esempio”

Da sinistra i fratelli Bernardo, Paolo Scudieri, Armando Brunini e Antonio Giordano

ole, mare ed economia. All’Expo di Milano, in questi giorni, la Napoli che piace è anche quella dell’imprenditoria e della professionalità: quella che conquista il mondo con le competenze ed il talento. Prova ne sia il grande successo ottenuto dalla presentazione del libro “Partenope, another way to see Naples”, edito da Rubbettino e fiore all’occhiello di Città di Partenope, il progetto del pubblicitario Claudio Agrelli che punta a mettere in luce le positività della città del sole e che è stato presentato al pubblico del salone internazionale dal semiologo Alberto Gangemi alla presenza di tanti nomi della vita pubblica cittadina a cominciare dall’assessore milanese all’Educazione ed all’Istruzione Francesco Cappelli, lo scrittore Carlo Dini, il presidente di “Terre di Navigli” Tommaso Reverdini. Le varie edizioni del volume, che di anno in anno accompagnano la kermesse con cui si festeggia l’anniversario della fondazione di Città di Partenope, rappresentano infatti una vera e propria saga dei napoletani che ce l’hanno fatta, molti dei quali protagonisti di storie professionali e di vita quanto mai avvincenti e spesso poco note ai più. E’ il caso, ad esempio, dei più gettonati a Milano e cioè l’industriale Paolo Scudieri, i fratelli Bernardo di PiazzaItalia, l’oncologo Antonio Giordano e l’AD

della Gesac Armando Brunini, i cui profili tradotti anche in inglese hanno incuriosito tantissimi imprenditori presenti in questi giorni all’Expo: giapponesi, arabi ed americani in particolare, molti dei quali già conoscevano i loro profili professionali, ma anche tanti altri di varia nazionalità che hanno avuto modo di sfogliare i volumi messi a disposizione nello spazio “Ecco Pizza&Pasta” iniziativa della Azienda campana EP Spa. “Il volume - ha spiegato infatti Claudio Agrelli - è frutto del lavoro pluriennale della Città di Partenope, che ha tra gli scopi principali quello non solo di diffondere un’immagine positiva della città di Napoli ma anche quello di diffondere un maggiore senso civico perché quell’immagine non sia distrutta da continue brutte notizie. Un’attività partita nel 2008 e che poco alla volta ha conquistato migliaia di cittadini, detti “Partenopei”, napoletani e non, che attivamente partecipano ai nostri eventi e forum segnalando e condividendo le più belle visioni di Napoli”. Alla base insomma c’è, come ha osservato Alberto Gangemi, “il tentativo di passare da una logica dello stereotipo e del luogo comune napoletano ad una logica dell’esempio partenopeo. Dove lo stereotipo generalizza, semplifica e spersonalizza i fenomeni, l’esempio spiega, racconta, mostra le relazioni. Assumere lo stereotipo ed usarlo, anche per i napoletani, è facile: ti pone in

una posizione di superiorità morale, ti deresponsabilizza. Lo stereotipo dice sempre “gli altri” o “tutti”. Con gli esempi, invece, bisogna farci i conti. E così fanno le storie delle persone presenti nel volume: cifre, nomi, facce. E così fanno le immagini” E di immagini nel volume ce ne sono tante. Frutto di un concorso fotografico promosso tra giovani artisti napoletani che hanno voluto raccontare il meglio della loro città quella della riqualificazione urbanistica e dei grandiosi palazzi storici e monumentali, quella della natura rigogliosa e ben curata di molti parchi pubblici e privati e soprattutto la Napoli fatta di tante persone, comuni cittadini ma anche personaggi dei quali l’intera città deve andare fiera. Storie, immagini, volti, buone pratiche e senso civico. Il tutto concorre a restituire e a costruire un’immagine di città nuova che ripensa in modo positivo, senza disperderla, la propria identità. Un’operazione preziosa che secondo, l’assessore Cappelli, è replicabile e applicabile anche ad altre realtà come Milano dove, lontani dai quartieri della moda e della “Milano da bere” ci sono realtà periferiche che hanno bisogno di essere ri-narrate e ricostruite anche sul piano simbolico e culturale. Stefania Vergani

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formazione / porto&diporto

Positività e benessere una missione per il futuro La felicità dei collaboratori al centro delle attività economiche per superare le difficoltà e puntare a un successo duraturo

E’

un’emozione intervistare Marco Masella perché in lui io ho sempre ammirato (e copiato con risultati modesti) la sua filosofia, il suo metodo di fare formazione. Metodo che ho cercato di imbarcare sulle navi. Questo perché, secondo me, è il metodo migliore per garantire la sicurezza: gli equipaggi devono essere sempre meno equipaggi e sempre di più risorse. Risorse che devono essere fatte crescere, risorse alle quali dare motivazione ed orgoglio e che devono essere aggiornate su tutto l’arco della vita: in poche parole risorse su cui investire e non su cui spendere. Se poi si riesce a insegnare agli “equipaggi” a stare bene perché positivi, perché motivati e sopra tutto perché orgogliosi del proprio mestiere, allora veramente possiamo dire che in mare c’è sicurezza. Tutto questo Marco è riuscito a farlo con le aziende – diciamo – terrestri mentre io ho tentato e ritentato con quelle marittime ma con scarso risultato. Quei pochi risultati ottenuti li devo solo ai consigli di Marco e alla sua grande capacità di trasmettere una visione di vita futura, ad essere sempre avanti! Nata a Milano 25 anni fa, la Scuola di Palo Alto è oggi la principale Business School italiana non accademica, riconosciuta da anni per qualità della docenza e vicinanza al mondo dell’impresa. Oltre a un’offerta formativa di oltre 300 titoli, la Scuola di Palo Alto propone interventi ad hoc per le aziende, l’organizzazione di convention, la formazione outdoor, la consulenza aziendale, convegni, attività di coaching, programmi di sviluppo personale per particolari figure professionali, strumenti di assessment e metodologie d’intervento esclusive a supporto di qualsiasi realtà organizzativa. È partner di un network internazionale presente in 125 Paesi, leader mondiale negli strumenti di valutazione per le risorse umane e di supporto alle

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decisioni organizzative. La ricerca di strumenti didattici efficaci e innovativi ha portato alla creazione del metodo “No Conventional Training” di cui la Scuola è esclusivista, che si traduce in innumerevoli proposte formative che utilizzano modalità che esulano dalla classica aula. “Una delle caratteristiche che in qualche modo ci contraddistinguono - racconta Marco Masella – è la tendenza a cercare di immaginare il futuro; siamo convinti che una Business School debba provare a prevedere cosa avverrà negli anni a venire per trasmetterlo alle aziende, alle loro risorse umane e a tutti quelli che ruotano attorno alla struttura”. Da anni Marco Masella si dedica alla

Scienza dell’Happiness, focalizzando se stesso e l’attività della sua azienda sullo sviluppo di valori quali engagement, motivazione e positività. Il suo scopo è contribuire a trasformare l’atteggiamento mentale – prevalentemente passivo e disinteressato – di chi guida le organizzazioni politiche ed economiche del nostro Paese, dimostrando che sviluppando il benessere psicofisico dei propri collaboratori si può concretamente aumentare la capacità di ottenere risultati. Masella ha

Marco Masella fatto del concetto di Positività una vera e propria missione e spera che questo nuovo approccio possa diffondersi esponenzialmente in ogni ambito. Perché la scelta di focalizzare le attività della Scuola di Palo Alto sulla Scienza dell’Happiness? La Scienza della Felicità affonda le proprie radici nelle discipline scientifiche concrete – come Biologia, Neuroscienza e Psicologia Applicata. Nel marzo 2013 abbiamo portato in Italia il Positive Business Forum: un evento di due giorni durante i quali si sono avvicendati sul palco i maggiori rappresentanti della Scienza dell’Happiness degli ultimi dieci anni: neuroscienziati, biologi, psicologi ed esperti di fama mondiale, tra cui Martin Seligman – padre della Psicologia Positiva – e ShawnAchor – autore del best-seller Il Vantaggio della Felicità. Da allora la Scuola di Palo Alto è coinvolta in prima linea nella promozione di iniziative divulgative e nella creazione di interventi formativi a supporto delle organizzazioni per una crescita economica e sociale costruita sulla solidità e sul benessere delle per-

sone. Le ricerche e gli studi in questi ambiti costituiscono le fondamenta su cui poi si sviluppano gli approcci volti a incrementare la positività e la motivazione delle persone. Tali ricerche hanno dimostrato la stretta relazione tra benessere, solidità delle persone e produttività delle aziende. Mai come oggi le imprese sono alla ricerca di nuovi modelli di business cui fare riferimento per orientarsi in uno scenario sempre più complesso. “La positività può essere appresa” è uno dei vostri motti. È esattamente quello che è stato dimostrato e cioè che questo atteggiamento può essere appreso lavorando sulla costruzione della propria solidità: psicologica, emotiva e sociale. Il merito della Scienza dell’Happiness è proprio quello di averci dato un metodo e degli esercizi concreti attraverso i quali allenarci ad essere più solidi e ottimisti nell’affrontare ogni accadimento della vita e ad assumere la felicità delle persone come un valore e allo stesso tempo come strumento per il benessere personale e la prosperità del business. In che modo avete messo in pratica gli insegnamenti della Scienza dell’Happiness? In Italia siamo stati i primi – e forse ancora gli unici – ad introdurre la Scienza dell’Happiness nelle aziende, abbinando la parola “felicità” alla parola “business” in un momento storico/ economico in cui il termine felicità era quasi tabù. Negli ultimi tre anni ci siamo buttati a capofitto in questa impresa aiutando le aziende a comprendere il perché nei loro piani di business la felicità e il benessere delle proprie risorse dovesse essere un obiettivo irrinunciabile. Naturalmente non ci siamo fermati qui: le abbiamo aiutate a introdurre nuovi modelli di leadership, gli abbiamo fornito strumenti concreti per aumentare il benessere delle persone e tutto il supporto necessario per realizzare questo importante obiettivo. La felicità e il benessere dei collaboratori diventa quindi il punto focale del business? Felicità e attenzione al benessere delle persone inteso come qualcosa di molto profondo che va a toccare l’essenza delle persone: è la cura con la quale l’azienda si preoccupa che le proprie risorse riescano a realizzarsi quotidianamente nel proprio lavoro, è permettere loro di mettersi in gioco esprimendo le loro potenzialità e peculiarità, è il riconoscimento per un lavoro ben fatto, è soprattutto coinvolgimento e il senso di appartenere ad una realtà organizzativa di cui si è orgogliosi, è anche il rispetto di sé stessi e degli altri. Qual è la fotografia delle imprese

italiane? Esistono aziende e manager che operano in questo senso? Nella nostra quotidianità entriamo costantemente in contatto con aziende meravigliose che fanno cose a dir poco straordinarie, ma di cui nessuno è a conoscenza. Ecco perché, traendo ispirazione dagli insegnamenti della Positive Education sul potere del rinforzo positivo - cioè il riconoscere a qualcuno di aver fatto bene qualcosa come tecnica estremamente efficace per potenziare le performance - abbiamo ideato il Positive Business Award proprio per dare un riconoscimento a tutte quelle aziende positive che stanno svolgendo un ottimo lavoro, così da amplificarne il valore e diffonderne i principi. Il premio è un’occasione per celebrare aziende e persone che hanno capito che il futuro si costruisce partendo dalla felicità dei singoli individui. Aziende per le quali il

benessere e la felicità delle persone – sia interne che esterne – costituiscono un valore e un vantaggio competitivo. Quali sono i progetti della Scuola di Palo Alto per il futuro? I risultati ci spronano a continuare su questa strada: diffondere il più possibile la Scienza dell’Happiness e non solo in ambito aziendale ma anche in altri contesti. In particolare da tre anni ci stiamo dedicando ad un progetto no-profit “Educare i bambini alla felicità” che si pone l’obiettivo d’introdurre nelle scuole la “Positive Education”, un nuovo modello di insegnamento basato sulla sinergia esistente tra le emozioni positive e l’apprendimento. Sono ormai più di 100 gli eventi che abbiamo promosso in giro per l’Italia che hanno visto il coinvolgimento di 16.000 persone tra insegnanti e genitori. Manuel Tavilla

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energia / porto&diporto

Eni, il più grande giacimento a gas mai rinvenuto in Egitto E

ni ha effettuato una scoperta di gas di rilevanza mondiale nell’offshore egiziano del Mar Mediterraneo, presso il prospetto esplorativo denominato Zohr. Il giacimento “supergiant” presenta un potenziale di risorse fino a 850 miliardi di metri cubi di gas in posto e un’estensione di circa 100 chilometri quadrati. Zohr rappresenta la più grande scoperta di gas mai effettuata in Egitto e nel Mar Mediterraneo. Eni svolgerà nell’immediato le attività di delineazione del giacimento per assicurare lo sviluppo accelerato della scoperta che sfrutti al meglio le infrastrutture già esistenti, a mare e a terra. L’Amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, si è recato al Cairo per relazionare il Presidente egiziano, Abdel Fattah Al-Sisi, su questo importante successo, e per parlare della nuova scoperta con il Primo Ministro del paese, Ibrahim Mahlab, e con il Ministro del Petrolio e delle Risorse Minerarie, Sherif Ismail. Dalle informazioni geologiche e geofisiche disponibili, e dai dati acquisiti nel pozzo di scoperta, il giacimento supergiant presenta un potenziale di risorse fino a 850 miliardi di metri cubi di gas in posto (5,5 miliardi di barili di olio equivalente) e un’estensione di circa 100 chilometri quadrati. Zohr rappresenta la più grande scoperta di gas mai effettuata in Egitto e nel Mar Mediterraneo e può diventare una delle maggiori scoperte di gas a livello mondiale. Questo successo esplorativo offrirà un contributo fondamentale nel soddisfare

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Claudio Descalzi la domanda egiziana di gas naturale per decenni. Eni svolgerà nell’immediato le attività di delineazione del giacimento per assicurare lo sviluppo accelerato della scoperta che sfrutti al meglio le infrastrutture già esistenti, a mare e a terra. Il pozzo Zohr 1X, che è stato perforato a 4.131 metri di profondità complessiva, ha incontrato circa 630 metri di colonna di idrocarburi in una sequenza carbonatica di età Miocenica con ottime proprietà della roccia serbatoio. La struttura di Zohr presenta anche un potenziale a maggiore profondità, che sarà investigato in futuro attraverso un pozzo dedicato. L’AD di Eni ha commentato: “E’ un giorno davvero importante per la nostra società e le persone di Eni. La strate-

gia che ci ha portato a insistere nella ricerca nelle aree mature di paesi che conosciamo da decenni si è dimostrata vincente, a riprova che l’Egitto presenta ancora un grande potenziale. Questa scoperta storica sarà in grado di trasformare lo scenario energetico di un intero paese, che ci accoglie da oltre 60 anni. L’esplorazione si conferma al centro della nostra strategia di crescita: negli ultimi 7 anni abbiamo scoperto 10 miliardi di barili di risorse e 300 milioni negli ultimi sei mesi, confermando così la posizione di Eni al top dell’industria”. Eni, attraverso la controllata IEOC Production BV, detiene nella licenza di Shorouk la quota del 100% e ne è l’operatore. Eni è presente in Egitto dal 1954, dove opera attraverso IEOC, ed è stata storicamente precursore nell’esplorazione e sfruttamento delle risorse gas nel paese fin dalla scoperta del Campo di Abu Maadi nel 1967. Ricorrendo a nuovi modelli esplorativi e massimizzando l’utilizzo di nuove tecnologie operative, Eni, attraverso le compagnie operative pariteticamente partecipate con EGPC, AGIBA e PETROBEL, ha raddoppiato negli ultimi 3 anni la produzione di olio nelle concessioni del Western Desert e di Abu Rudeis nel Golfo di Suez e dato nuovo impulso produttivo nell’onshore del Delta del Nilo in seguito alla scoperta di Nidoco NW 2 (Nooros prospect) già in produzione. Eni è il principale produttore di idrocarburi nel Paese con una produzione equity di circa 200 mila barili di olio equivalente al giorno. Italo Merciati

Momento topico nella vita dei Propeller Clubs italiani Continua da pag. 30 del settore imprenditoriale, sia della controparte istituzionale. Le faccio un esempio concreto. L’anno scorso, in occasione della Naples Shipping Week (manifestazione nata dalla collaborazione tra il Propeller di Napoli e la genovese ClickUtility), è stato fortemente voluto un convegno che si occupasse delle criticità che legano i dragaggi alla gestione delle aree SIN. Fu invitata a intervenire il sostituto procuratore di Udine, Viviana Del Tedesco, che, sulla scorta della sua esperienza, indicò alcune possibili vie di soluzione. Ebbene la cosa non è finita lì. La Federazione del Mare si è fatta carico di portare avanti la questione e da quell’iniziale input, a livello legislativo, potrebbero a breve scaturire importanti novità in una materia tanto delicata per il futuro dell’economia portuale italiana. Ovviamente è solo uno dei casi in cui il confronto franco e positivo sollecitato dal Propeller ha portato risultati concreti. Come è cambiato il Propeller nel corso degli anni? Girando per l’Italia noto un’importante apertura ai territori. Per quella che è la nostra missione istituzionale si tratta di un fattore fondamentale. La progressiva integrazione tra il livello locale e quello nazionale, attraverso le riunioni periodiche, permette uno scambio continuo di opinioni. E da questa dialettica sulle tematiche che incidono nell’attività di tutti i giorni sta scaturendo un riconoscimento crescente per il nostro ruolo. È proprio per questo che auspico anche una discussione più stringente con la controparte europea.

Umberto Masucci Quali sono i rapporti a livello internazionale? L’organizzazione italiana è quella che vanta il maggior grado di radicamento. Intratteniamo ottimi rapporti con realtà come Anversa ma a livello europeo bisogna sforzarsi di più, sfruttare meglio lo scambio di esperienze, evitando inutili sovrastrutture. Intanto, guardando al Mediterraneo, sottolineerei il pieno successo della missione condotta in Marocco, uno dei Paesi di maggior interesse per l’orizzonte nazionale. Qual è la sfida futura per il Propeller? Senza dubbio garantire il ricambio generazionale. Da questo punto di vista, mi si permetta l’espressione, vedo un bicchiere mezzo pieno che va colmandosi. In realtà come Napoli, ma il discorso credo sia valido anche in altri club, la componente junior già rappresenta una cospicua fetta degli iscritti. E per il futuro di un’organizzazione tradizionalmente “posata” come la nostra questo significa più idee, approcci differenti, iniziative in linea con i cambia-

menti della comunicazione. Quest’ultima diventerà sempre più essenziale per la nostra mission. In un Paese in cui l’economia marittima supera il 2% del Pil diventa sempre più importante parlare del mare e delle sue potenzialità. Un bilancio della sua presidenza? Credo che il risultato più importante raggiunto in questi quattro anni sia la creazione di una squadra coesa, capace di affrontare le problematiche afferenti a categorie anche diverse tra di loro. Un aspetto positivo è stato anche il coinvolgimento progressivo di soggetti nel pieno della propria carriera operativa. Questo ha permesso al team che anima l’attività del Propeller un confronto puntuale sulle questioni reali da affrontare. Un solo Propeller laddove ci sarà accorpamento delle Ap, cosa ne pensa? Non penso sia la soluzione giusta. Piuttosto andrebbe rafforzato il coordinamento sui territori. Ogni singolo club organizza le sue attività in funzione delle caratteristiche specifiche alla sua realtà e questo rappresenta una grande ricchezza in termini di confronto. Proprio per questo la valorizzazione delle nuove realtà portuali regionali andrebbe perseguita attraverso una maggiore azione sinergica. Cosa auspica dalla Convention nazionale? Una rinnovata consapevolezza del nostro ruolo, necessaria anche per aiutare i club più piccoli. E la conferma della vocazione a coltivare la più ampia molteplicità di interessi. Il Propeller, per natura, mette insieme competenze diversificate. Ed è la ricetta migliore per avere una visione a tutto campo del mondo che ci circonda.

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trasporti / porto&diporto

Elba, continuità territoriale e gestione associata turismo P

erché non destinare una percentuale della tassa di sbarco per le infrastrutture e per i servizi pubblici locali? Oppure per la promozione del territorio? Questa la proposta degli operatori dell’Isola d’Elba che lamentano le difficoltà che l’Isola incontra per le gravose ricadute economiche del costo dei trasporti per il turismo ma anche per le attività commerciali e imprenditoriali. Eppure l’Elba, dopo anni di difficoltà, torna ad essere un delle mete turistiche preferite in Toscana registrando, nel solo mese di luglio, un +4%, in barba alla crisi economica, anche se si riduce la durata dei soggiorni. Come testimoniano i dati di Confcommercio gli italiani sono tornati a viaggiare e scelgono soprattutto il mare nostrano. Massimo De Ferrari – Presidente dell’Associazione albergatori elbani – annuncia che, secondo un sondaggio tra gli associati, già nel primo semestre dell’anno le aziende hanno registrato un +2-3% rispetto al 2014. Le compagnie di navigazione hanno venduto nel 2015 biglietti per il 4-6% in più. Inoltre se nel 2014 si era registrato un trend positivo con un leggero aumento del turismo straniero, quest’anno torna a crescere quello italiano. Aumenta comunque la presenza di francesi, svizzeri e olandesi a cui si contrappone una leggera diminuzione dei tedeschi. Positive anche le valutazioni di Franco De Simone, presidente Confesercenti Isola d’Elba che incita gli amministratori a “valorizzare maggiormente il territorio partendo da interventi anche minimi: maggiore pulizia delle strade e dei centri storici, pulizia delle spiagge e miglioramento dell’arredo urbano, elementi di base per un’offerta turistica competitiva”. Parliamo del futuro della Perla del Tirreno con Marco Mantovani, imprenditore elbano alla guida del prestigioso marchio di orologi Locman e Presidente della Fondazione Isola d’Elba. Un 2015 soddisfacente, cresce il numero dei turisti e ritornano molti stranieri. Quali le chiavi di questo rinnovato successo? Secondo me la chiave è una maggior coesione del tessuto imprenditoriale, la Fondazione è un esempio pratico. Inoltre probabilmente sono cambiate le modalità di vendita e l’offerta elbana

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più flessibile spinge verso la ripresa. Nel 2015 si registra un forte aumento delle prenotazioni tramite siti online e aumentano sensibilmente le prenotazione dirette del cliente mentre diminuiscono le prenotazioni provenienti da tour operator italiani. Nel periodo estivo la presenza di più compagnie armatoriali garantisce, in un regime di libera concorrenza, tariffe più leggere anche

gravi disagi per la mobilità in entrata ed uscita. Certo è che il trasporto marittimo incide sui costi complessivi della vacanza, come nelle altre meravigliose isole italiane. Per questo è importante garantire la continuità territoriale, sia per i cittadini elbani che per gli ospiti dell’Isola, a prezzi competitivi. Quali sono le ricadute economiche per l’economia elbana dei costi

tramite riduzioni e tariffe agevolate, ad esempio per chi ha la seconda casa all’Isola d’Elba. Le prenotazioni sono meno rigide mentre prima gli arrivi e le partenze erano “obbligate” concentrandosi il sabato o la domenica, con

del trasporto? Proprio su questo argomento la Commissione Trasporti della Fondazione Isola d’Elba organizza per fine ottobre a Portoferraio, presso il centro congressi De Laugier, un importante

Intervista al Presidente della Fondazione Isola d’Elba, Marco Mantovani - Valorizzare la bellezza del territorio e migliorare i servizi per un’offerta turistica competitiva

convegno dove sono chiamati a confrontarsi operatori, albergatori, cittadini, amministratori, istituzioni, armatori e parti sociali. Abbiamo invitato oltre al MIT ed alla Regione Toscana nelle persone del Direttore generale Enrico Pujia e dell’Assessore Vincenzo Ceccarelli, anche il Presidente nazionale di Federtrasporto, Prof. Brandani, e l’assessore ai trasporti della Sardegna, Deiana. Saranno presenti il Presidente dell’Autorità Portuale Piombino Elba Guerrieri e i rappresentanti delle Com-

dell’ANCIM (Associazione Nazionale Comuni Isole Minori). Basta leggere i media per capire quanto sia attuale il problema della continuità territoriale e della libera concorrenza. Ci auguriamo che dal convegno scaturiscano idee e proposte per trasformare questo che è considerato unelemento di debolezza in un elementodi forza.Pensiamo ad esempio all’ampliamento del mercato di origine del turismo straniero che preferisce usare il vettore aereo. Sono migliorate le condizioni del

pagnie armatoriali Tremar, Moby, Corsica Sardinia, Elba Ferries e Blu Navy. Proprio perché il problema riguardale isole, grandi e piccole, del nostro Bel Paese, abbiamo invitato anche il Presidente Corongiu e la dr.ssa Usai

trasporto aereo? La Silver Air ha vinto il bando di gara che assicura, appunto, la continuità territoriale con l’Isola. Questo è stato possibile grazie al contributo straordinario della Regione, pari a 350mila

euro l’anno per tre anni - dall’ottobre 2014 all’ottobre 2016 - previsti dall’ultima legge finanziaria regionale che si sono sommati a quanto già stanziato a suo tempo per l’aeroporto di Marina di Campo dal Ministero dei Trasporti, pari ad 1,5 milioni di euro. Inoltre, già nel giugno 2012, la Regione aveva stabilito uno stanziamento di risorse per il triennio 2012-2014 per un importo massimo annuale di 470.000 euro per far fronte agli oneri connessi alle attività di sicurezza, antincendio, controllo del traffico aereo, relativi alla natura di servizio economico generale costituito dall’aeroporto di Marina di Campo. La Silver Air ha adottato tariffe competitive e una serie di agevolazioni per cittadini e turisti, ad esempio per chi ha necessità di recarsi in continente per motivi di studio e per la salute. Sono garantite connessioni con Pisa, Firenze, Milano e Lugano. Altre compagnie aeree come SkyWorks e Intersky hanno collegamenti estivi con Berna, Zurigo, Friedrchshafen e Altenrhein. Questo permette a molti stranieri di raggiungere l’Isola anche con il vettore aereo, ma attraverso gli aeroporti internazionali di Pisa, Firenze e Milano potrebbero essere promosse ulteriori connessioni da provenienze diverse. E dal punto di vista della promozione turistica? l’Elba ha fatto molto dal punto di vista della promozione turistica, sono stati organizzati eventi per tutti i gusti: concerti per i giovani, rassegne di musica classica, iniziative dedicate ai bambini e tanto altro, ma sarebbe opportuna una promozione sempre più “coordinata”, non si può pensare che ogni comune faccia tutto da solo. La Gestione associata dei Comuni per il Turismo è certamente un passo in avanti della politica ma serve più condivisione con le forze del territorio. L’isola può presentarsi come un unico luogo di destinazione turistica che offre una varietà di itinerari e di suggestioni uniche in Toscana grazie alla ricchezza dei paesaggi, dal mare alla montagna, con tradizioni antiche ed una ricchezza enogastronomica d’eccellenza. Inoltre abbiamo risorse straordinarie da valorizzare come Pianosa e Montecristo , autentici gioielli di storia e natura che possono essere fatti conoscere e resi fruibili ai visitatori di tutto il mondo, senza rinunciare ad una perfetta tutela ambientale. Patrizia Lupi

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turismo / porto&diporto

Montegrotto Terme perla dei Colli Euganei

L’

atmosfera è un pò retrò a Montegrotto Terme, nel parco regionale Veneto dei Colli Euganei, come se d’un tratto si vivesse una piacevole accoglienza pacata dai sapori d’altri tempi. Forse perché con l’acqua termale, ricca di principi attivi e benefici, qui il pubblico era numeroso ben prima che le spa suscitassero tanto interesse. Dove fin dagli anni ‘60 il termalismo era già una certezza, e una clientela attenta ed esigente, ne traeva beneficio, fino a tramandare il legame con alberghi locali di generazione in generazione, come al Grand Hotel Terme di Montegrotto, dove il liet motif è sentirsi a casa tra wellness e tradizione, punti di forza, strettamente legati al calore di una famiglia, che dal suo centro “Maison de Beautè” allo chef Gregorio Scicchitano offre agli ospiti un’esperienza unica di benessere e gusto. Prima di tutto l’attenzione alla salute e al benessere della persona come punto fermo per questo elegante Spa Hotel, dove si può beneficiare delle proprietà salso-bromo-iodiche di un’acqua termale che parte dalle lontane Prealpi e, compiendo un lungo viaggio, riaffiora in quest’area con una temperatura di 87°. E via via grazie alle sostanze minerali che acquisisce, l’acqua diviene indispensabile nel processo di maturazione, conservazione e rigenerazione della bio-argilla

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termale. Un’esperienza da provare all’alba, come un rito da ripetere per poi godere dei benefici a lungo, accuditi e seguiti dai competenti operatori del centro benessere “Maison de Beautè” tra relax e cura del corpo e della mente. Un paese votato al termalismo, in un paesaggio che offre tanto, non lontano dalle città d’arte di Venezia e Padova, un vero toccasana, sia per i locali che per i turisti che tutto l’anno frequentano la zona, alla scoperta dei tesori dei Colli Euganei, come il “Borgo del Poeta” Arquà Petrarca, dove visitare la casa in cui Francesco Petrarca si ritirò per trascorrere i suoi ultimi anni,

oppure scoprire Luvigliano di Torreglia, dove è la cinquecentesca Villa dei Vescovi, che è anche foresteria del Fai sorta come buen ritiro del vescovo di Padova, ed ancora oggi meravigliosa dimora pre-palladiana del rinascimento in un contesto di grande bellezza naturalistica. Ed ancora la Riviera del Brenta con le sue ville Palladiane, per non parlare di interessanti passeggiate in campagna, per esempio alla scoperta di aziende vinicole del territorio, come Vignalta nel comune di Arquà, dove degustare vini di pregio, mentre si scopre la meticolosa gestione in vigna che produce un’uva di elevata qualità e di perfetto equilibrio e poi vinificata con tecniche minimaliste. O ancora spostandosi a Torreglia, per gustare i sapori veneti all’antica Trattoria Ballotta esempio di valorizzazione delle materie prime locali, della cura e della ricerca delle eccellenze per il palato, in un contesto accogliente e familiare. Ma tutto questo è a latere, perché chi arriva a Montegrotto tante volte vuole viversi a pieno le terme ed il Grand Hotel, dalla struttura all’avanguardia, ma fedele alle tradizioni, come quella del cibo, imprescindibile, cercando di portare sulla tavola le tipicità che rendono il Veneto un caposaldo dell’enogastronomia mondiale, tra le eccellenze locali, dal pregiatissimo vino alle esclusive specialità culinarie. Annalisa Tirrito

Salvage

Tug ANACAPRI

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA ALICE

BHP

2205

Salvage

Tug ARMANDO DE DOMENICO

BHP

5300

Salvage

Tug PUNTA CAMPANELLA

BHP

3750

Salvage

Tug GALESUS

BHP

3750

Salvage

Tug PUNTA RONDINELLA

BHP

2205

Salvage

Tug GUARRACINO

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA SCUTOLO

BHP

3750

Salvage

Tug MAGNA GRECIA

BHP

5300

salvage

Tug SAN BENIGNO

BHP

2205

Salvage

Tug MARECHIARO

BHP

4400

Salvage

Tug SAN CATALDO

BHP

3090

Salvage

Tug MASTINO

BHP

3090

Salvage

Tug SANT’ELMO

BHP

3750

Salvage

Tug MONTE FAITO

BHP

1910

Salvage

Tug TARENTUM

BHP

2205

Salvage Escort Tug CHERADI BHP Salvage Escort Tug DRITTO BHP Salvage Escort Tug CSM22 BHP Salvage Escort Tug CSM25 BHP Salvage Tug VESUVIO BHP Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 Psv GARGANO BHP Psv PORTOSALVO BHP SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

5550 5550 5550 5550 2205 5450 6310

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