12 dicembre2016xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO XlI - N. 12 Dicembre 2016 - Costo singola copia â‚Ź 10,00

DICEMBRE 2015 GENNAIO 2016 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA Interviste a: Marco Filippi, Fabrizio Zerbini, Rocco Bozzelli, Simona Coppola, Carlo Mearelli, Nereo Marcucci, Andrea Cosentino, Giancarlo Russo, Daniele Testi, Giuliano Gallanti, Francesco Messineo, Antonio Corvino, Michela Fucile, Concetta Coccia ------Interventi di: SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Massimo De Gregorio, Antonio Basile, Bruno Castaldo, Vittorio Porzio, Aniello Cuomo, Umberto Masucci, Andrea Mastellone, Umberto Franzese

FEBBRAIO 2016 IN ESCLUSIVA Interviste a: Andrea Annunziata, Floriano Omoboni, Antonio Cancian ------Interventi di: Vincenzo Cannatella, Cosimo Indaco, Antonino de Simone, Francesco di Cesare, Neil Palomba, Gianni Rotondo, Giuseppe Palumbo, Vittorio Porzio, Massimo Bernardo, Luigi Carrino, Agostino Gallozzi, Mario De Cesare, Alberto Fabbricatore, Giuseppe Amoruso, Orazio De Nigris, Ferdinando Autuori, Francesca Marino, Thomas Baumgartner, Michele Marsiglia, Armando de Girolamo, Fabrizio Zerbini, Donatella Chiodo, Giuseppe Oliviero, Gennaro Amato

Interviste a: Michela Fucile, Mario Mega, Claudia Marcolin, ------Interventi di: Massimo Bernardo, Ennio Cascetta, Cinzia Franchini, SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Angelo Zerilli

MARZO 2016 IN ESCLUSIVA Interventi di: Massimo Bernardo, Umberto Masucci, Andrea Mastellone, Alfonso Mignone ------Interviste a: Riccardo Fuochi, Stefano De Paoli, Agostino Gallozzi, Ciro Sinatra, Michele Marsiglia

APRILE/MAGGIO 2016 GIUGNO 2016 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA Interventi di: Giuseppe Bottiglieri, Mariella Bottiglieri, Umberto Masucci, Federica Barbaro, Gianpaolo Dalla Vedova, Fabrizio Vettosi, Lorenzo Pollicardo, Alfonso Mignone, Massimo Bernardo ------Interviste a: Cesare d’Amico, Agostino Gallozzi, Roberto Anatrella, Paolo Costa, Michele Marsiglia

Interventi di: Riccardo Fuochi, Stefano Sorrentini, Massimo Bernardo, Bruno Castaldo ------Interviste a: Carlo Silva, Umberto Masucci, Andrea Mastellone, Domenico De Crescenzo, Alberto Banchero, Tomas M. Avila M., Alessandro Bonvicini, Sergio Sapio, Guido Barbazza, Antonio Campolattano, Francesco Messineo, Giancarlo Acciaro, Fabrizio Luciolli, Stefano Canestri

LUGLIO 2016 AGOSTO 2016 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA Interventi di: Massimo Bernardo, Raffaella Salvemini ------Interviste a: Stefano Sorrentini, Luca Antonellini, Marco Spinedi, Pasqualino Monti, Sergio Prete, Zeno d’Agostino, Giordano Bruna Guerrini, Michele Marsiglia, Patrizio Podini,

SETTEMBRE 2016 IN ESCLUSIVA Interventi di: Francesco di Cesare, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Assoporti, Valeria Mangiarotti ------Interviste a: Stefano Sorrentini, Roberto Alberti, Riccardo Fuochi, Rodolfo De Dominicis

Interventi di: Massimo Bernardo, Michele Conte, Donato Caiulo

OTTOBRE 2016 IN ESCLUSIVA Interventi di: Emanuel Grimaldi, Andrea Garolla di Bard, Riccardo Fuochi, Vittorio Porzio, ------Interviste a: Paolo Federici, Bruno Castaldo, Gennaro Matacena, Vittorio Porzio

NOVEMBRE 2016 DICEMBRE 2016 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA Interventi di: Maddalena Pasquariello, Aniello Cuomo, Alfonso Mignone, Michele Marsiglia ------Interviste a: Marco Signa, Riccardo Fuochi, Zeno D’Adostino, Antonio Cancian

Interventi di: Gian Enzo Duci, Mario Rondinella, Fiorenzo Milani, Roberto Alberti, Massimiliano Daga, Ermanno Giamberini - Vittorio Porzio, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Michele Marsiglia ------Interviste a: Karina Santini, Vincenzo Santone, Vincenzo Torrieri, Vincenzo Minieri, Gianni Andrea De Domenico, Lorenzo Matacena, Roberto Anatrella

4 - dicembre 2016

Merry Christmas

2016

Anno XII - N° 12 - Dicembre 2016 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Roberto Alberti - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Massimiliano Daga Fabrizio De Cesare - Ermanno Giamberini Giovanni Grande - Daniele Imbruglia Michele Marsiglia - Fiorenzo Milani Sandro Minardo - Vittorio Porzio Mario Rondinella - Francesco S. Salieri Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

sommario

IN ESCLUSIVA

Interventi di: Gian Enzo Duci, Mario Rondinella, Fiorenzo Milani, Roberto Alberti, Massimiliano Daga, Ermanno Giamberini Vittorio Porzio, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Michele Marsiglia ------Interviste a: Karina Santini, Vincenzo Santone, Vincenzo Torrieri, Vincenzo Minieri, Gianni Andrea De Domenico, Lorenzo Matacena, Roberto Anatrella

ARMAMENTO 6 - Rimorchio, progetto Giano per Napoli “porto veloce” 8 - Caronte&Tourist, primo traghetto dual fuel SHIPPING 10 - 10 mld di surplus commerciale persi nel settore dei trasporti 12 - Pilotare la nave in un porto sicuro 14 - Shipping: vecchi problemi e nuovi scenari 16 - Connessione delle navi, dei porti e delle persone 16 - Ferrobonus, via libera dalla Commissione Europea REGISTRI 18 - A Lussemburgo si respira profumo di mare 20 - ISO 37001 - Per BV è l’arma vincente contro la corruzione CANTIERISTICA 22 - Fincantieri consegna “Seabourn Encore” CROCIERE 24 - Crociere, puntare su varietà di offerta e appeal delle navi INFRASTRUTTURE 26 - A Trieste un hub europeo della logistica 28 - Lo sviluppo della Sardegna passa per il porto di Oristano LOGISTICA 30 - Competenze differenti per un’offerta di qualità 32 - Spedizioni competitive con la creazione di Na-Polo 34 - Ermanno Giamberini nuovo presidente ACCSEA

35 - ISE, nuovo inizio per sviluppo e occupazione 36 - Cargomar, specializzazione e rapporto con la clientela 38 - Omlog vince con il progetto “Cloud Warehouse” 39 - A.l.i.s.: oltre 300 nuovi associati in soli 30 giorni TRASPORTI 40 - easyJet annuncia il piano di espansione 2017 in Italia 42 - Ryanair lancia le tariffe low cost a Napoli DIRITTO 44 - Inapplicabilità del limite di responsabilità del vettore ai carichi alla rinfusa RICERCHE 50 - Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo ENERGIA 52 - Energia, Italia hub strategico per il bacino Mediterraneo FORMAZIONE 54 - Logistica, formazione per le imprese campane AZIENDE 56 - Centenario Unione Industriali Napoli adotta il futuro 58 - Opportunità di business in Cina per le Pmi napoletane 60 - Anicav per il rilancio delle aziende conserviere NAUTICA 62 - Nautica Italiana, alla Spezia l’assemblea dei soci 64 - Marina d’Arechi sempre più polo di assistenza nautica

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armamento / porto&diporto

Rimorchio, progetto Giano per Napoli “porto veloce” I

l prossimo giugno si celebrerà il secolo di attività ufficiale. Traguardo invidiabile che attesta una continuità d’impegno nella storia della portualità partenopea e italiana che pochi possono contare. Testimone privilegiata delle rivoluzioni che hanno rimodellato le attività marittime, la società Rimorchiatori Napoletani è già impegnata a scrivere ulteriori pagine della sua vicenda. Puntando, come spiega il suo Presidente, Gianni Andrea De Domenico, ad arricchire il contributo di conoscenze e buone pratiche necessarie al comparto per rispondere alle esigenze dei tempi.

Quale contributo può arrivare al mondo marittimo da un’esperienza centenaria?

Nel corso della nostra attività abbiamo accumulato conoscenze che credo siano sufficienti a dare un apporto costruttivo alla riorganizzazione nazionale dei servizi di rimorchio: a rivedere l’assetto del settore rendendolo più congruo alle sollecitazioni della modernità, colmando alcune delle lacune che ci caratterizzano rispetto ad altre realtà. Essenzialmente possiamo definirci operatori della sicurezza. La nostra funzione primaria è consentire l’ingresso, la manovra e l’uscita delle navi dall’ambito portuale salvaguardando, innanzitutto, l’integrità di equipaggio e operatori delle banchine, oltre che le stesse navi e il bene primario costituito dalle infrastrutture. Il nostro interesse dunque si è concentrato nella direzione della mitigazione del rischio.

In che modo?

Da alcuni anni abbiamo cominciato a studiare le best practices in materia di risk assesment di una realtà portuale paragonabile alla nostra come quella inglese. Qui, in seguito ad una serie di incidenti non catastrofici ma percepiti nella loro valenza di pericolosità generale per le attività portuali, il governo ha deciso di varare un codice per la sicurezza delle manovre navali, contestualmente alla riorganizzazione delle autorità che devono sovraintendere il controllo dei rischi. Un sistema abbastanza funzionale, desunto dall’esperienza del trasporto aereo, che prevede da un lato la stesura di manuali e disposizioni di valutazione per ogni ambito portuale a carico dell’ente preposto alla gestione dello scalo, dall’altro il coordinamento della funzione ispettiva all’autorità marittima. Con una ripartizione chiara dei ruoli che se importata in Italia, dove tutto è demandato alle Capitanerie, garantirebbe una maggiore efficienza nelle fasi di verifica.

Su quali aspetti specifici sta lavorando la Rimorchiatori Napoletani?

La normativa inglese prevede per ogni por-

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to la schematizzazione di tutte le manovre possibili, al fine di determinare i rischi connessi in relazione a una serie di variabili come l’ubicazione dello scalo, le sue caratteristiche geografiche, le condizioni meteo, la tipologia di unità e la natura dei traffici. In pratica, per ogni nave, salvo condizioni particolari, c’è uno schema di manovra ben definito dall’ingresso fino alla banchina.

Un’impostazione operativa che abbiamo deciso di importare a casa nostra.

Perché?

Napoli, nonostante le note vicissitudini degli ultimi anni, è tradizionalmente considerato un “porto veloce”: in genere una nave in arrivo non fa rada ma arriva direttamente in banchina rallentando la sua corsa fino all’attracco.

Una modalità operativa che sempre più presenta criticità a causa dei fondali bassi, dell’aumento dimensionale delle navi, dei tempi sempre più ristretti. Una serie di fattori che portano tutta l’organizzazione portuale a soffrire un’ansia “da prestazione”. Proprio per questo ci siamo lanciati in una campagna di sensibilizzazione presso gli operatori, partecipando attivamente a vari tavoli istituzionali. Ne è scaturita, quasi in modo naturale, la partecipazione al progetto europeo STM – Sea Traffic Management che abbiamo recentemente presentato in città in occasione di un Open Day. In cosa consiste STM? Il sistema prevede la comunicazione da parte delle navi della propria posizione e velocità a stazioni di terra interconnesse, in modo da rendere possibile il monitoraggio in tempo reale di provenienze, rotte seguite, destinazione. L’approccio è quello del traffico aereo: tragitti sempre separati o comunque autorizzati da un ente di controllo. I servizi tecnico-nautici in questo quadro sono coinvolti per l’ambito portuale con indubbi vantaggi in termini di efficien-

za. Con la riduzione generalizzata delle flotte, infatti, i margini per operazioni di sovrapposizione si restringono e il sistema diventa una risorsa per un planning che non lasci spazio all’improvvisazione. Insieme ai Piloti di Genova e al terminal crociere di Civitavecchia il nostro gruppo è partner implementativo del progetto. Anche sull’onda di questo coinvolgimento abbiamo finalizzato il lavoro di sviluppo del manuale di servizio del porto di Napoli cui accennavo prima.

Ce ne parla?

Sulla scorta delle statistiche accumulate circa le tipologie di manovre effettuate nel porto abbiamo codificato e standardizzato, primi in Italia, circa 80 differenti operazioni con le relative variazioni dipendenti dalla combinazione tra le caratteristiche della nave e della banchina. Un lavoro deduttivo che ci ha consentito di individuare le situazione critiche da attenzionare, fornendo un quadro esaustivo di potenziali condizioni di rischio non tollerabile precedentemente non considerate. In questa opera di valutazione dei rischi sono stati rilevati anche momenti topici della nostra operatività su cui abbiamo deciso di aprire un dibattito anche sul versante dell’innovazione tecnologica dei mezzi.

A cosa si riferisce in particolare?

Uno degli aspetti più delicati per il nostro servizio riguarda il momento dell’aggancio della nave in entrata. In effetti, per mantenere l’efficacia dei timoni ogni unità deve mantenere una velocità minima attorno ai 5-6 nodi, con un sovrappiù di attenzione da parte del rimorchiatore per evitare la collisione.

Dopo varie verifiche, fermo restando la non convenienza economica e operativa a interrompere la corsa stessa della nave, abbiamo individuato il tipo di manovra più semplice da impostare: non con un rimorchiatore che si pre-

Gianni Andrea De Domenico senti fermo davanti alla prua ma in movimento con una velocità leggermente superiore al mascone. Il problema, in questo caso, è la difficoltà delle nostre tradizionali unità a propulsione azimutale a compensare l’onda di prua. Fino ad oggi, l’unica soluzione era affidarsi a propulsori omnidirezionali, dai costi estremamente rilevanti. L’innovativo progetto Giano, sviluppato da un operatore siciliano e illustrato nel corso dell’Open Day di inizio mese, potrebbe rappresentare la soluzione giusta.

Quali vantaggi comporterebbe l’impiego di un’unità di questo tipo?

Le potenzialità ci sono state chiare fin dalla presentazione del primo modello operativo. Non a caso abbiamo deciso di noleggiarlo e metterlo alla prova. Le risposte ottenute in circa un mese di esperienza diretta e simulazione di manovre sono state incoraggianti, anche a livello di facilità di conduzione.

Certo, bisognerà apportare modifiche per adattare il mezzo alle nostre esigenze prima di varare un eventuale programma di investimento ma credo possa essere preso seriamente in considerazione per diventare uno standard per tutto il nostro comparto. Da questo punto di vista aver riunito a Napoli tanti operatori, anche in concorrenza, rappresenta per noi il primo passo verso una discussione più ampia, e a tutto tondo, sul futuro della categoria.

Giovanni Grande

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armamento / porto&diporto

Caronte&Tourist, primo traghetto dual fuel

L

a scelta di puntare sul gas naturale liquefatto (GNL), con la recente commessa per la costruzione del primo traghetto dual fuel del Mediterraneo, rappresenta un momento di svolta per i piani di sviluppo di Caronte & Tourist. “Un salto di qualità in un processo di innovazione tecnologica intrapreso da almeno un decennio, alla ricerca delle migliori soluzioni in termini di efficienza energetica”. Lorenzo Matecena, consigliere di amministrazione del gruppo armatoriale, illustra la portata di questa sfida.

Come si è arrivati all’opzione GNL? È il punto di arrivo di una strategia complessiva iniziata nel 2000, quando la questione dell’efficienza energetica è emersa in tutta la sua importanza ambientale ed economica. Il gruppo ha cominciato con l’acquisizione di tutte le certificazioni necessarie, apportando una serie di modifiche anche ai suoi modelli operativi. Un esempio è rappresentato dalla nostra “torre di controllo” a Messina: l’uso di software sviluppati ad hoc ci permette di stabilire la velocità di esercizio delle navi, evitando i colli di bottiglia derivanti dalle operazioni portuali, e di prevedere i picchi di traffico in determinati periodi dell’anno.

Una soluzione che consente risparmio di carburante e garantisce la continuità di servizio alla clientela. La scelta del

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traghetto dual fuel in quest’ottica rappresenta il salto di qualità: passiamo dagli strumenti a disposizione di tutti ad una novità assoluta, almeno per il teatro del Mediterraneo.

Quali saranno le criticità da affrontare?

La questione principale è legata alla certificazione del personale che lavorerà sulla nave. La sicurezza è un requisito imprescindibile e con il Rina abbiamo individuato un iter comune per individuare i profili professionali adatti alle esigenze specifiche di questa tecnologia. È una strada nuova dato che i modelli di eccellenza europea, come quello norvegese, non possono essere applicati tout court a causa di meccanismi economici e regolamentari non paragonabili. La soluzione è acquisire nei prossimi anni un know how specifico che ci permetta di essere un esempio per il nostro contesto.

E le deficienze infrastrutturali?

La nostra scommessa si gioca anche su questo tavolo. Ad oggi non solo mancano infrastrutture adatte alla propulsione a gas naturale liquefatto: non esiste, soprattutto, una normativa per la costruzione di depositi di carburante lungo la costa né per regolare le operazioni di bunkeraggio. Certo, sono state elaborate linee guida e si studia l’introduzione di procedure già in atto in altre realtà ma il Tavolo nazionale investito

della questione si muove drammaticamente a rilento. Facciamo due conti: se si partisse ora, un eventuale deposito di carburante a Napoli richiederebbe due anni di tempo mentre per la costruzione di una nave occorrono, più o meno, un anno e otto mesi.

Questa situazione inciderà sull’operatività del nuovo traghetto?

Non in modo eccessivo. La sua efficienza energetica è complessiva e deriva anche da altri fattori come, ad esempio, i coefficienti di penetrazione della chiglia. Quel 10% di inefficienza che si porterà in giro saranno recuperati su altri versanti. Sperando, ovviamente, che le difficoltà ad approvvigionarsi di GNL durino poco.

Quanto conterà il contesto normativo nella “sfida” tra carburanti?

L’uso del GNL e dell’Ifo, quest’ultimo in combinazione con gli scrubber, possono rappresentare una valida alternativa al diesel marino, sia in termini economici sia ambientali. Una prospettiva che potrebbe essere rafforzata ulteriormente dall’introduzione di norme antinquinamento, tassazioni su emissioni, carbon credit, certificati bianchi. In questo modo risulterebbe conveniente per le compagnie innescare il circolo virtuoso costituito da efficienza, risparmio economico, investimento tecnologico.

Giovanni Grande

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shipping / porto&diporto

10 mld di surplus commerciale persi nel settore dei trasporti

L’

Italia butta alle ortiche per inefficienza del settore trasporti e logistica e per la dipendenza da operatori stranieri un quinto del surplus commerciale dell’industria. Dieci miliardi che sono regalati a trasportatori logistici stranieri che operano al servizio dell’economia italiana.

I recentissimi dati delle Nazioni Unite elaborati e presentati a Roma da Federagenti sono emblematici: l’Italia regala gran parte del suo fatturato trasporti a operatori esteri. Nel 2005 esportava quasi 15 miliardi di Euro di servizi di trasporto e ne importava 21,5 miliardi. Nel 2015 le esportazioni e quindi la capacità degli operatori italiani di penetrare altri mercati è calata a 14,5 miliardi mentre le importazioni sono balzate a 24,3 miliardi. La forbice è, per l’appunto, di quasi 10 miliardi.

L’Olanda, paese leader nella logistica, ha una bilancia commerciale dei trasporti attiva per 15 miliardi. La Germania paga un prezzo analogo al nostro con un squilibrio di 10 miliardi nella bilancia-trasporti ma in un quadro totalmente differente che vede la logistica generare almeno quattro volte il numero di posti di lavoro dell’Italia.

E le cose rischiano di peggiorare rapidamente in un mercato dei trasporti container attraversato da fenomeni dirompenti; a fronte di una stasi del commercio mondiale via mare (+2,1% nel 2015 rispetto all’anno precedente) le grandi aggregazioni e concentrazioni stanno rivelando il loro reale significato: in molti casi dietro a esse si celano decisioni dirigistiche di governi che

10 - dicembre 2016

Gian Enzo Duci cambiano radicalmente gli assetti concorrenziali del mercato.

Il presidente di Federagenti, Gian Enzo Duci ha quindi ricordato, nei trasporti terrestri, il caso della Svizzera e di Alptransit (la rivoluzione del ferro in Europa), ma ancor di più (proprio per i trasporti marittimi) quello della Cina che con la strategia One belt One road, e con gli investimenti strategici punta a rafforzare quel 9,6 del Pil (970 miliardi di dollari) che è già generato dal solo settore marittimo e portuale. Casi che chiamano l’Italia a una riflessione profonda e strategica sul suo futuro.

L’assemblea è stata caratterizzata da un dibattito serrato che ha visto protagonisti, su provocazione di Federagenti, le tre Confederazioni (Confindustria rappresentata dal presidente di Livorno Massa Carrara, Alberto Ricci; Confetra

dal presidente Nereo Marcucci; e da Confcommercio dal vice presidente Paolo Uggè). Confederazioni - come è emerso - comunque chiamate a dialogare e collaborare fra loro, anche al di là delle divergenze esistenti.

L’Italia - si è detto - deve trovare campioni, ma specialmente deve essere in grado di presentarsi come sistema a un mercato che per l’ennesima volta - ha sottolineato ancora Duci - propone opportunità irripetibili. E il presidente di Federagenti ha citato uno studio presentato in questi giorni a Rotterdam, dal consulente internazionale MDS, da cui scaturiscono eccezionali opportunità per il Mediterraneo (sino a pochi anni fa la spedizione di un container via Trieste per il Far East costava 158 dollari in più rispetto alla spedizione via Rotterdam; con gli assetti e le alleanze previsti per il 2017, Trieste sarebbe per la Baviera più conveniente di ben 380 dollari).

Ivano Russo, dirigente del Gabinetto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha ricordato i provvedimenti già tradotti in legge relativi alla riforma portuale e al rilancio e la semplificazione del comparto logistico e portuale invitando gli operatori a collaborare fattivamente; ha rimarcato come non esista un’ora X per l’applicazione della riforma portuale bensì un work in progress; ciò in un paese che sconta comunque gli effetti di aver creato un’offerta portuale a macchia di leopardo, ad esempio favorendo la dilatazione sconsiderata dell’offerta di terminal container.

RedMar

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shipping / porto&diporto

Pilotare la nave in un porto sicuro O

gni fine anno è tempo di bilanci e se devo dare un giudizio sul lavoro svolto dalla Federazione Italiana Piloti dei Porti nel 2016, non posso essere che soddisfatto. E’ stato un anno lungo, incerto, dove il futuro del pilotaggio era messo in discussione dal punto di vista normativo, sia a livello Nazionale che Europeo.

Diciamo che, come siamo abituati a fare, alla fine abbiamo pilotato la nave in un porto sicuro. Il nuovo Consiglio Direttivo della Federazione (votato proprio nell’Assemblea Nazionale del 2016) è un giusto mix di gioventù ed esperienza che permette con il lavoro di tutti di essere impegnati su più campi e di organizzare eventi dove si affrontano a 360° gradi le problematiche ed il futuro del nostro servizio.

Impegni a livello Nazionale Dal primo gennaio abbiamo festeggiato la fusione dei Corpi Piloti di Napoli e Castellammare che hanno dato vita al Corpo Piloti del Golfo di Napoli, subito dopo ci siamo dedicati alla realizzazione del primo “Forum Nazionale sulla Sicurezza nei Porti”, a Catania il 25 Febbraio. Evento di portata storica organizzato insieme al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed al Comando Generale delle Capitanerie di Porto, che ha visto la presenza dei Servizi Tecnico Nautici, di tutti i Comandanti dei Porti Italiani, dei Dirigenti del MIT e dell’Utenza, Forum dal quale è emerso che avere dei porti sicuri li rende anche più competitivi, che ha dato vita ad un osservatorio

12 - dicembre 2016

Da sinistra Graziano Delrio, Fiorenzo Milani, Ivano Russo e Luigi Merlo permanente sulla sicurezza portuale e che verrà replicato il prossimo anno a Ravenna. Il 12 Aprile a Roma si è tenuta la 69° Assemblea Nazionale, con la partecipazione del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del Ministro del Lavoro Giuliano Poletti. Siamo stati partner e protagonisti della Napoli Shipping Week. Dal punto di vista legislativo è stata approvata una riforma portuale, dove i Servizi Tecnico Nautici sono finalmente diventati un punto fermo della portualità Nazionale, concetto ribadito con l’approvazione del disegno di legge n. 2460 che non solo sancisce il limite di responsabilità civile del pilota ma conferma il ruolo dei Servizi, così come era stato immaginato nelle modifiche all’articolo 14 della legge 84/94.

Abbiamo chiuso il rinnovo tariffario che varrà per i prossimi due anni, con piena soddisfazione da parte dell’utenza, dove finalmente è stato riconosciuto

che il nostro modello matematico tariffario funziona. Infine, abbiamo siglato un Protocollo Tecnico d’Intesa con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, per far brevettare alcuni piloti sul territorio Nazionale ad essere trasportati dagli elicotteri della Guardia Costiera ed essere vericellati su navi in difficoltà, un nuovo servizio a costo zero per l’utenza che ci permetterà di essere ancora più operativi, garantire una maggiore sicurezza ma soprattutto di cementare quel legame storico che esiste tra gli uomini della Guardia Costiera ed i Servizi Tecnico Nautici.

Impegni a livello Internazionale A livello internazionale abbiamo partecipato alle Assemblee di EMPA (Anversa) ed IMPA (Seul) associazioni europea e mondiale dei piloti, ma siamo stati anche ospiti delle Assemblee dei Piloti Francesi ed Inglesi. Abbiamo organizzato a Roma, presso Palazzo

Firma accordo tecnico Melone - Fabricatore Colonna (sede di Confitarma) l’Assemblea dei Piloti del Sud Europa, alla quale è intervenuto anche il Presidente Europeo Stein Inghe Dan. Abbiamo collaborato al cambiamento del Regolamento e dello Statuto dei piloti europei, operazione definita dallo stesso Presidente dell’EMPA una pietra miliare sul futuro del pilotaggio.

Abbiamo contribuito allo spostamento della sede dell’EMPA da Anversa (come le quote differenziate che i piloti a Bruxelles. Abbiamo un osservatore percepiscono nel corso della loro attivipermanente ai lavori dell’IMO, e siatà lavorativa). Dobbiamo impegnarci di mo stati gratificati proprio da una letpiù sulla sicurezza dei piloti, nel corso tera del Segretario Generale dell’IMO degli ultimi 16 anni nel mondo sono (Intarnational Maritime Orga-nization) Kitack Lim, che ringrazia i Piloti del Sud Italia per lo splendido lavoro che fanno in assistenza alle navi che trasportano i profughi. A livello legislativo è stata approvata dal Parlamento Europeo la riforma sui Servizi Portuali, dove il Servizio di Pilotaggio è stato escluso dal libero accesso al mercato.

In questo anno ci siamo resi conto di avere molti amici, che ci hanno aiutato a superare tante difficoltà, ma soprattutto luoghi comuni spesso pretestuosi, poco veritieri nei confronti di questo servizio.

La cosa di cui vado più Stein Inge Dahn e Danilo Fabricatore Irace orgoglioso è la legge sul limite di responsabilità civimorti 21 piloti durante le operazioni le del pilota, la aspettiamo da sedici di imbarco/sbarco, noi in questa clasanni, e come ha detto l’On.le Mario sifica faremo di tutto per non entrarci.

Tutto, Presidente della Commissione Saremo impegnati a far riconoscere le Trasporti della Camera “Finalmente onorificenze al valor civile, al personale giustizia è fatta!”. scomparso nel crollo della Torre Piloti Le prossime sfide di Genova. Dovremo cercare di sensibiC’è tantissimo lavoro da fare, anche lizzare le nuove Autorità di Sistema ad il 2017 sarà un anno intenso, prima di investire nelle torri piloti, le recenti detutto perché la Federazione compie 70 libere del Comitato Portuale Genovese anni ed il prossimo 11 Aprile a Roma fegridano vendetta! Se proprio in un steggeremo nel corso della nostra asPorto come Genova non c’è una sensemblea. Poi dobbiamo dedicarci alla sibilità tale da percepire l’importanza revisione del Regolamento al Codice di un centro di controllo portuale, vuol della Navigazione, per renderlo più atdire che dovremo darci da fare, per actuale, diciamo più al passo con i tempi, crescere quella cultura marinara che cercando di eliminare alcune storture

spesso da noi manca! Basti visitare i porti di Barcellona, Marsiglia o Lisbona per capire quanto queste opere siano di vitale importanza per la sicurezza e l’economicità di un porto!

Ci dedicheremo alla realizzazione di un Certificato Professionale da Pilota, così come indicato dalla risoluzione IMO A 960. Dal punto di vista tariffario, dovremo risolvere il problema dei grossi tonnellaggi, dedicarci alla realizzazione di aree di pilotaggio più estese!

Come spesso dico “A questo lavoro devo tutto”, mi sento ancora molto meglio nei panni di pilota che di burocrate! Il nostro è il “più bel lavoro del mondo” ma solo se ti piace! Credo che finalmente abbiamo trovato la giusta collocazione nel sistema portuale, opportunità che dobbiamo assolutamente sfruttare per crescere. Per tanto, troppo tempo abbiamo dovuto difenderci da attacchi spesso pretestuosi, solo qualche anno fa i Servizi Tecnico Nautici venivano indicati come un punto di debolezza della Portualità Nazionale. Forse è stata la frustata necessaria a svegliarci, oggi siamo più squadra, con Angopi, Assorimorchiatori e Federimorchiatori c’è un lavoro continuo, che sotto la supervisione di MIT e Comando Generale CP ci permette di realizzare quella Sicurezza Produttiva tanto cara all’Ammiraglio Ispettore CP Vincenzo Melone, che per noi si realizza quotidianamente, quando vieni gratificato dal “grazie” di un Comandante di nave per la bella manovra fatta! Perché nel cuore siamo rimasti Marittimi.

Fiorenzo Milani

dicembre 2016 - 13

shipping / porto&diporto

Shipping: vecchi problemi e nuovi scenari I

n questo 2016 Fedespedi - Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali ha compiuto 70 anni, un traguardo importante che testimonia la validità del lavoro svolto dalla Federazione a sostegno dei propri associati.

Dal 1946 ad oggi il mondo del trasporto merci ha visto numerosi e significativi cambiamenti, in alcuni casi vere e proprie rivoluzioni prima tra tutte l’introduzione del container.

Ancora più profondo e dirompente è stato l’impatto dell’informatica e di Internet che ha modificato radicalmente i processi produttivi, le forme organizzative delle imprese e degli stessi mercati, le modalità di gestione dei processi aziendali e ha connesso in un’unica rete mondiale uomini, aziende, infrastrutture, cose e mezzi di trasporto.

A tutto ciò si aggiunge l’entrata nel nostro settore di nuovi operatori provenienti da altre aree di business, come ad esempio Amazon, o Alibaba, le cui piattaforme informatiche e strutture logistiche sono già al servizio di imprese terze. Allora, guardandoci indietro, viene da porsi la domanda: quanto è cambiato il nostro lavoro e quanto cambierà? Non è facile rispondere. È cambiato sicuramente il contesto in cui ci troviamo a operare, i mezzi di trasporto in ogni settore, i sistemi di movimentazione delle merci, i modi di immagazzinare e di distribuire le merci, le condizioni di resa del commercio internazionale, i trattati e le barriere doganali, i dispositivi di controllo e di sicurezza, gli strumenti di comunicazione, le procedure documentali, i mezzi di pagamento.

Ciò che non è cambiato è il nostro ruolo a servizio della merce, la nostra mission, la nostra vocazione, il nostro impegno quotidiano per garantire che i prodotti raggiungano velocemente i magazzini e i mercati di destinazione, in Italia o all’estero, il nostro ruolo di primi referenti e coordinatori della spedizione delle merci dal suo inizio alla fine.

Ma cosa ci riserva il prossimo futuro? È molto difficile rispondere ad una simile domanda.

14 - dicembre 2016

Per quanto riguarda il nostro Paese abbiamo apprezzato gli sforzi del Governo nell’avviare un percorso di riforme da tempo attese che hanno finalmente dimostrato un rinnovato interesse per il nostro settore (decreto dragaggi, riforma della governance portuale, interventi infrastrutturali ferroviari, investimenti nei raccordi per l’ultimo miglio, sportello unico doganale, etc.).

Allo stesso tempo, non possiamo non far rilevare le contraddizioni che a volte emergono nella sua azione.

Mentre si cerca di semplificare e di intervenire su aspetti che contribuiscono al rafforzamento del ruolo dell’Italia come terminale dei traffici marittimi da/ per l’Europa, il Decreto Legge 193 (il cosiddetto “decreto fiscale”), che ha come oggetto tra l’altro il regime IVA nei depositi doganali, va nella direzione diametralmente opposta, rappresentando di fatto un disincentivo all’utilizzo dei porti italiani e un fattore di distorsione dei traffici verso quelli esteri a noi vicini (es. Marsiglia e Capodistria).

Inoltre non si è riusciti a incidere su mali storici del nostro Paese, quali la complessità burocratica delle norme e la difficoltà della loro interpretazione, la lentezza dei procedimenti amministrativi, la tendenza a recepire o interpretare le direttive europee in modo ristrettivo e penalizzante per le imprese. Sono tutti fatti che, lo ripetiamo fino alla noia, pesano in modo determinante sul nostro agire economico, penalizzando pesan-

temente le nostre aziende e tutto il sistema Italia.

Ma affrontando il tema dello shipping, quali sono gli scenari attuali?

Il settore marittimo è in costante evoluzione. Negli ultimi anni abbiamo assistito alla costituzione di alleanze armatoriali sempre più importanti (l’ultima annunciata è quella tra le giapponesi NYK, Mol e K-line) per cui oggi si contano non più di 4 gruppi armatoriali che controllano oltre il 75% del traffico mondiale di merci in container.

Nello stesso tempo è continuata la tendenza alla messa in esercizio di navi portacontainer sempre più grandi.

Questa crescita in realtà non si è mai arrestata e ha portato ormai a mostri di quasi 400 metri x 50 che possono trasportare 18/20.000 Teu. Anche la media della portata delle navi è aumentata, tanto che quello che costituiva l’esempio di nave più grande nel 2006 (14.000 Teu) oggi è la norma.

Quasi tutti i porti del mondo, per quanto potevano, hanno adeguato i loro moli e le loro infrastrutture in una corsa acritica a soddisfare le sempre crescenti necessità dell’armamento mondiale.

Verrebbe da chiedersi, vista la dimensione globale del fenomeno e l’entità delle risorse pubbliche investite per gli adeguamenti infrastrutturali, se non sarebbe stato il caso che gli Stati o le Unioni di Stati (ad esempio la nostra Unione Europea) avessero cercato di governare, almeno in parte, il feno-

meno in maniera coordinata, piuttosto che assecondare le economie di scala di soggetti privati, gli armatori, che hanno perseguito politiche competitive esasperate, e i cui effetti si scaricano a valle, su tutta la filiera trasportistica e in ultima istanza sulla collettività.

Le strategie con cui gli armatori hanno realizzato queste importanti economie di scala si sono scontrate con una lunga crisi che ha provocato, come accennato in precedenza, una contrazione dei livelli di crescita negli scambi internazionali di merci. L’eccesso di offerta di stiva, nonostante tutti gli interventi come il fermo di parte delle flotte, la riduzione della velocità delle navi, la ricerca di maggiori economie di scala, i vari sharing agreement, ha determinato un crollo dei livelli di nolo e il deterioramento dei conti economici di una parte dell’armamento.

Il caso della Sud Coreana Hanjin è stato rappresentativo. Una delle più grandi compagnie armatoriali del mondo, con una flotta di 140 navi, dopo aver accumulato un deficit di oltre 5 miliardi di dollari, a fine agosto ha improvvisamente dichiarato il proprio dissesto finanziario lasciando nel caos più totale gli operatori di mezzo mondo che le avevano affidato le proprie merci, o

che le avevano fornito i propri servizi.

Dobbiamo dire che nella gestione della crisi Hanjin, nella sua parte che riguardava il carico, il nostro sistema associativo ha fatto quadrato riuscendo a dare sostegno e risposte concrete ai nostri associati. L’azione di Fedespedi, con il sistema confederale, è stata in grado di dare un aiuto concreto in una crisi che avrebbe potuto avere conseguenze molto gravi per l’intero sistema economico italiano.

Dopo il caso della Hanjin qualcuno ha paventato un effetto domino sulle altre grandi compagnie marittime. Altri pensano che assisteremo ad ulteriori aggregazioni e a qualche altra acquisizione o che si andrà verso un periodo di noli volatili.

Alcuni segnali non sono incoraggianti. In ambito marittimo sta accadendo un po’ quello che accadde quasi 10 anni fa in quello immobiliare e che diede il via alla grande crisi del 2009: il venire al pettine di molti nodi finanziari.

Di fronte a scenari difficili, sia da interpretare sia da affrontare, crediamo che la nostra Federazione possa avere un ruolo importante per le imprese aderenti, favorendo percorsi collaborativi tra di esse, approntando misure di sostegno, fornendo supporti informativi

e dando il proprio contributo ai decisori pubblici nei processi di elaborazione di misure finalizzate a fare del settore della logistica un motore importante di crescita e sviluppo per il nostro Paese. È quello che abbiamo fatto finora e quanto ci proponiamo di fare in futuro, in linea con le aspettative e con le indicazioni ricevute dalle nostre aziende associate.

Roberto Alberti Presidente di Fedespedi Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali

dicembre 2016 - 15

shipping / porto&diporto

Connessione delle navi, dei porti e delle persone

“E

’ con onore e soddisfazione che ricevo la bandiera che ci identifica come paese ospitante dell’evento parallelo della Giornata Marittima dell’Imo per il 2017, un appuntamento che coincide con la celebrazione del centenario del Registro navale internazionale di Panama”. Sono le parole con cui il ministro per gli Affari Marittimi e amministratore dell’Autorità Marittima di Panama (AMP), Jorge Barakat Pitty, ha ricevuto il simbolo che formalizza il trasferimento della sede di questo importante incontro dal ministro dei Trasporti, Affari Marittimi e delle Comunicazioni della Turchia, Ahmet Arslan, nel corso della cerimonia di chiusura della Giornata Marittima Mondiale 2016. “Nel mese di ottobre del prossimo anno Panama diventerà una vetrina mondiale dove

potrà evidenziare le potenzialità del suo settore marittimo nazionale, con il sostegno della sua attività logistica e la leadership nel settore delle immatricolazioni,” ha sottolineato Barakat Pitty.

All’evento saranno presenti, infatti, il segretario generale dell’Imo, Kitack Lim, e i delegati dei paesi membri dell’organizzazione.

L’Imo assegna l’organizzazione dell’evento ai paesi dal grande potenziale marittimo e fortemente impegnati per l’attuazione delle norme internazionali relative alla sicurezza marittima, la protezione dell’ambiente, la navigazione e la certificazione delle gente di mare.

“Un settore delle spedizioni più efficiente, in grado di collaborare con i settori portuali gestiti dai governi diventerà fattore strategico per la stabilità globa-

le e lo sviluppo sostenibile per il bene di tutti,” ha aggiunto Pitty. Proprio per questo il tema della Giornata Marittima mondiale 2017 ruoterà attorno al tema “Connessione delle navi, dei porti e delle persone”, in riferimento al settore marittimo, dove i porti e le persone che in essi lavorano, svolgono in ruolo significativo per lo sviluppo economico dei rispettivi paesi.

La Giornata Marittima Mondiale è stata istituita dall’Imo in occasione della sua 38° sessione, nel 1978. Ogni anno, attraverso un tema diverso, che offre l’opportunità di focalizzare l’attenzione sull’importanza internazionale del trasporto o dei temi che l’organizzazione vuole valorizzare. Dal 2005 è previsto anche un evento collaterale ufficiale, organizzato da uno degli Stati membri.

RedMar

Ferrobonus, via libera dalla Commissione Europea “Si

amo soddisfatti per il via libera al Ferrobonus da parte della Commissione Europea, che ha riconosciuto la qualità della proposta per l’incentivo elaborata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con il supporto di Rete Autostrade Mediterranee - ha dichiarato Antonio Cancian, Presidente e Amministratore Delegato di RAM - Il Ferrobonus permetterà un significativo passo avanti verso l’intermodalità e la sostenibilità del sistema di trasporto: noi di RAM saremo pronti a supportare le imprese utenti di servizi ferroviari e operatori del trasporto combinato per l’accesso ai finanziamenti”.

“Restando in attesa di riscontri in merito al Marebonus, continuiamo anche il nostro lavoro per esportare la best practice italiana degli incentivi per l’intermodalità oltre i confini nazionali: entro la metà del 2017 presenteremo alla Commissione Europea, insieme a

16 - dicembre 2016

Portogallo, Spagna e Francia la proposta di un sistema di incentivi coordinati a livello comunitario, per l’implementazione delle Autostrade del Mare.”

Rete Autostrade Mediterranee S.p.A. (RAM) nasce nel 2004 con lo scopo

di realizzare il Programma nazionale delle “Autostrade del Mare” all’interno del più ampio contesto della Rete Trans-Europea dei Trasporti (TEN-T), con specifico riferimento al Corridoio trasversale Motorways of the Sea (MoS). RAM opera con l’obiettivo principale di sviluppare le reti di trasporto marittime e valorizzare l’apporto strategico che esse sono in grado di fornire al sistema di collegamenti dell’area Euromediterranea e alla catena logistica door to door.

La rete dei trasporti marittimi è una valida alternativa all’utilizzo della modalità su gomma, che consente di: ridurre il congestionamento della viabilità stradale; abbattere le emissioni di sostanze inquinanti prodotte dal traffico pesante; contenere il costo della logistica, grazie alla diminuzione dei consumi energetici; promuovere il concetto di catena logistica intermodale e doorto-door.

dicembre 2016 - 17

registri / porto&diporto

A Lussemburgo si respira profumo di mare E’

vero il Granducato non affaccia sul mare ma un po’ di profumo di salsedine sembra essere arrivato anche da quelle parti.

Il Lussemburgo, oltre ad essere uno dei più importanti centri finanziari internazionali, grazie alla sua posizione strategica, riveste un ruolo sempre più centrale nel panorama logistico europeo.

Nel 2009 è stato creato un vero e proprio Cluster per la Logistica, nato sotto l’egida del Ministero dell’Economia e del Commercio Estero. A ciò si aggiunge un pienamente attivo ed in continua espansione, Registro Navale Lussemburghese che vanta iscrizioni di notevole spessore e conta ad oggi ben 218 navi.

Logistica e Registro Navale Lussemburghese sono stati i temi al centro della bellissima serata partenopea, organizzata dal Console Onorario del Granducato e Notaio Giancarlo Iaccarino lo scorso 11 Novembre presso la suggestiva location dell’Agorà Morelli di Napoli allo scopo di far meglio conoscere agli armatori italiani il registro di Lussemburgo e le sue peculiarità e potenzialità. La location, scelta dal Console napoletano, originariamente era una grotta che tramite il tunnel borbonico era collegata al Palazzo Reale.

Si trattava di una antica via di fuga, una via strategico militare voluta da Ferdinando II di Borbone che doveva consentire, in caso di pericolo di abbandonare la terra ferma e di prendere la via del mare.

Ed a proposito di collegamenti, una nuova via sembrerebbe essersi aperta durante l’incontro dello scorso 11 novembre, una via che collega il cluster marittimo del Granducato a quello napoletano. Per l’occasione il Console Iaccarino, affiancato dall’Ambasciatrice del Lussemburgo S.E. Janine Finck, dal Commissario agli Affari Marittimi del Lussemburgo Robert Biwer e dal responsabile del Cluster per la Logistica Malik Zeniti ha infatti riunito attorno a sé i principali esponenti dello shipping campano.

18 - dicembre 2016

Presenti alla serata molti armatori italiani e la rappresentanza di esperti e professionisti e consulenti del settore dello shipping tra cui Giuseppe Mauro Rizzo (RBD), Giuseppe ed Angelo D’Amato (Perseveranza S.p.A. di Navigazione), Mario Mattioli (CAFIMA), Carlo e Andrea Garolla Bard, Gianni Andrea De Domenico (Rimorchiatori Napoletani), Luca Sisto (Confitarma), Nicola e Roberto Coccia (Coccia e Associati), Pino Coccia (Studio Coccia), Pasquale Romano (Studio Tecnico Navale Romano), Biagio Pugliese (Registro Navale Italiano), Donato Cozzolino (Bureau Veritas), Aldo Frulio (Unitramp), Giovanni Masucci, Marco Poliseno (Poliass).

Nutrita la partecipazione degli avvocati marittimisti napoletani e non tra cui da Bruno Castaldo e Alfonso Magliulo dello Studio Legale Castaldo Magliulo e Associati, Francesco Saverio Lauro e Giuseppe De Santo dello Studio Legale Lauro, Gennaro Mazzuoccolo di Norton Rose Fulbright, Enrico Vergani e Chiara Falasco dello Studio Legale Garbarino Vergani che proprio da gennaio scorso lavora in pianta stabile in Lussemburgo e dal 1° giugno 2016 è iscritta alla Lista IV dell’Ordine degli avvocati del Granducato.

Nel corso della serata sono stati illustrati le principali prerogative del sistema logistico lussemburghese e

delineati quelli che potrebbero essere i vantaggi per gli armatori che decidessero di iscrivere le proprie navi sotto la bandiera del Granducato In sintesi, la delegazione lussemburghese ha spiegato che non si tratta di una bandiera di convenienza ma un serio ed efficiente registro che prevede a titolo esemplificativo: tassazione sullo stipendio dei marittimi al 10% (se non residenti in Lussemburgo), esenzione dell’Iva su noleggio, acquisto o rivendita delle navi registrate, facilitazioni per l’imbarco di contractor a bordo in aree a rischio pirateria, non applicazione della tonnage tax compensata tuttavia da un regime fiscale certamente favorevole ed estremamente flessibile. Il tutto è stato preceduto dall’eccellente esibizione del violoncellista André Mergenthal.

Il Registro Navale Lussemburghese, può davvero essere, “una grande occasione non solo per le Autorità e per il corpo consolare ma per tutta la filiera dello shipping: armatori, professionisti collegati come avvocati che operano nel settore marittimo, commercialisti, consulenti e broker assicurativi” questo è quanto ha affermato nel corso della serata il Console Iaccarino.

Un piccolo paese ma con una florida economia che si candida sempre più come polo attrattivo per gli operatori del settore.

Mario Rondinella

registri / porto&diporto

ISO 37001 - Per BV è l’arma vincente contro la corruzione

C

ome abbattere i livelli di corruzione nei rapporti fra privati e pubblico? Come incidere in modo virtuoso sul sistema degli appalti pubblici? Ma anche: come fornire alle imprese, in primis quelle internazionali, un modello di comportamento che possa anche rappresentare una tutela preventiva nel caso di indagini e inchieste o anche solo nella scelta di partner affidabili?

Una risposta che ha le caratteristiche di una vera e propria svolta, è stata – secondo Bureau Veritas Italia che ha lanciato per primo una vera e propria campagna di sensibilizzazione a livello italiano e che considera strategico il suo ruolo nel campo allargato della legalità – fornita in questi giorni dalla International Standard Organization con la pubblicazione della ISO 37001: si tratta del primo reale intervento in

tema di prevenzione della corruzione, in grado di fornire alla comunità globale codici di comportamento ai quali aderire su base volontaria; ovvero standard internazionali e un linguaggio comune che consentano di superare, attraverso una scelta a monte e una condivisione totale, gran parte delle contraddizioni e dei conflitti esistenti anche fra le diverse normative nazionali in tema

20 - dicembre 2016

di “bribery”.

La novità, infatti, non sta tanto nelle norme, ma nella filosofia della certificazione. In un mondo globale in cui la ricerca di vie efficaci per combattere la corruzione è affidata a sempre nuove norme, sempre più stringenti, ISO 37001, in quanto scelta volontaria delle aziende che chiedono di essere certificate e quindi si adeguano a standard che rendano sempre più stretti gli spazi per pratiche corruttive, cambia la prospettiva. Sono le aziende stesse a decidere a priori l’adesione a un sistema sano diventando quindi alleate e parte integrante di un quadro normativo che comprende istituzioni, soggetti pubblici e imprese private.

La norma

ISO si propone quindi come un modello gestionale e ha racchiuse in sé le caratteristiche per diventare un vero e proprio sistema aziendale standardizzato e verificabile che sia sempre meno esposto alle infiltrazioni della corruzione.

La ISO 37001 è una norma certificabile, un modello che sta conferendo a Bureau Veritas Italia gli strumenti per certificare sistemi di gestione affidabili e che presumibilmente avrà un impatto iniziale concentrato nei settori maggiormente caratterizzati da appalti pubblici, ovvero la sanità, il comparto farmaceutico e l’edilizia.

“Sarebbe sbagliato – commentano

fonti di Bureau Veritas, la multinazionale della certificazione che per prima si è impegnata in modo convinto nel campo della legalità – pensare alla ISO 37001 come a una rivoluzione. Si colloca infatti sulla linea di pensiero della legge 190 in Italia e il modello organizzativo previsto dalla 231 o del Bribery Act del diritto britannico, consentendo però a tutti i soggetti che interagiscono, ad esempio nel mercato degli appalti, di disporre di un strumento operativo concreto. Uno strumento che consenta alle imprese di tracciare un risk-assessment sulla loro struttura aziendale (evidenziando ovviamente le aree di rischio ai fini della corruzione), ma anche di attuare una due-diligence sui partner coinvolti in uno stesso business o in uno stesso appalto.

Il nuovo sistema certificato da un soggetto terzo non sarebbe solo al servizio del sistema delle imprese o del

mercato degli appalti chiamati a rispettare norme esterne alla loro struttura; renderebbe le imprese, e quindi anche i soggetti pubblici, direttamente protagonisti e responsabili del processo attraverso un impegno diretto delle aziende chiamate sotto gli obblighi di una certificazione virtuosa a cambiare standard di relazioni e rapporti.

Cosimo Brudetti

dicembre 2016 - 21

cantieristica / porto&diporto

Fincantieri consegna “Seabourn Encore”

È la prima unità realizzata da Fincantieri per il brand Seabourn Cruise Line

S

i è svolta alla fine dello scorso novembre presso lo stabilimento Fincantieri di Marghera la cerimonia di consegna di “Seabourn Encore”, la prima di due navi da crociera extra-lusso ordinate a Fincantieri dalla società armatrice Seabourn Cruise Line, brand di Carnival Corporation, primo operatore crocieristico al mondo.

Erano presenti alla cerimonia, tra gli altri, per la società armatrice Micky Arison, Chairman di Carnival Corporation, Richard D. Meadows, Presidente di Seabourn Cruise Line e Arnold Donald, Amministratore delegato di Carnival Corporation, mentre per Fincantieri, il Presidente, Giampiero Massolo e l’Amministratore delegato, Giuseppe Bono.

“Seabourn Encore” è stata costruita secondo le caratteristiche e le soluzioni tecniche d’avanguardia che fanno di Seabourn uno fra i brand di maggior prestigio nel segmento extra-lusso e con essa continuerà l’ammodernamento della flotta cominciato nel 2009.

L’unità ha 40.350 tonnellate di stazza lorda, è lunga circa 210 metri, larga 28 e può raggiungere i 18,6 nodi di velocità di crociera. Può inoltre ospitare a bordo 600 passeggeri, in 300 spaziose suite tutte dotate di balcone privato.

Ogni ospite potrà quindi godere di un servizio esclusivo dato da un rapporto di quasi 1 a 1 tra passeggeri ed equi-

22 - dicembre 2016

paggio.

Il progetto di “Seabourn Encore” è particolarmente innovativo in quanto orientato all’ottimizzazione dell’efficienza energetica e al minimo impatto ambientale, e nella costruzione sono state adottate tecnologie avanzate con standard che superano le richieste delle normative di riferimento.

Richard D. Meadows, Presidente di Seabourn Cruise Line, ha dichiarato: “Abbiamo aspettato trepidanti questo grande giorno per oltre due anni.

Seabourn Encore è diventata una nave straordinaria che segnerà un nuovo traguardo nella comune concezione delle crociere extra-lusso. Sono molto orgoglioso della nostra partnership con Fincantieri, perché è stato per noi davvero un grande piacere lavorare insieme, a partire da un pezzo di acciaio grezzo, fino alla consegna di una nave così incredibile che aumenterà il prestigio della nostra flotta Seabourn”.

Giuseppe Bono, Amministratore Delegato di Fincantieri ha commentato: “Il gioiello che consegniamo oggi è il primo realizzato per Seabourn, e una seconda nave per questo nuovo e prestigioso cliente verrà impostata proprio fra due giorni nel nostro cantiere genovese di Sestri Ponente. Lo dico con una punta di orgoglio e tanta soddisfazione, perché Seabourn rappresenta l’alta gamma di offerta del gruppo Carnival e

perché Fincantieri è ormai riconosciuta come un riferimento assoluto dal mercato, per la sua capacità di offrire prodotti su misura ad un ventaglio di clienti sempre più ampio”.

“Seabourn Encore” sarà presentata ufficialmente al pubblico con una cerimonia di battesimo che si terrà a Singapore il prossimo 7 gennaio. Alla presenza di ospiti e artisti internazionali, la madrina della nave sarà la soprano di fama mondiale Sarah Brightman. La nave poi partirà per la sua prima crociera inaugurale di 10 giorni in Indonesia nel Mar di Giava.

Fincantieri ha costruito dal 1990 ad oggi 75 navi da crociera, 62 delle quali per i diversi brand di Carnival, mentre altre 26 unità sono in costruzione o di prossima realizzazione negli stabilimenti del gruppo, di cui 9 per società armatrici del gruppo statunitense. La cooperazione tra Fincantieri e il Gruppo Carnival ha una valenza strategica notevolissima non solo per l’industria cantieristica ma per l’intera economia nazionale. Il gruppo statunitense, in virtù della partnership con Fincantieri, rappresenta, infatti, uno dei maggiori investitori stranieri in Italia avendo investito dal 1990 ad oggi un ammontare complessivo di quasi 30 miliardi di euro.

Stefania Vergani

infrastrutture / porto&diporto

dicembre 2016 - 23

crociere / porto&diporto

Crociere, puntare su varietà di offerta e appeal delle navi U

scire dal recinto per conquistare il grande pubblico. Il settore delle crociere, nonostante la crescita tumultuosa degli ultimi anni, deve compiere uno sforzo ulteriore.

Per Karina Santini, Public relation and Port Development Manager di Royal Caribbean, c’è molto da lavorare sulla percezione del prodotto: “puntare all’attenzione del potenziale fruitore anche evidenziando aspetti poco conosciuti del settore ma al centro dell’interesse pubblico come, ad esempio, la questione ambientale”.

Come è considerato il binomio crociere-ambiente?

C’è una percezione sbagliata circa l’impegno su questioni delicate come l’ecologia. Manca del tutto la consapevolezza di come il settore sia all’avanguardia nella ricerca di nuove tecnologie per dotare le navi di sistemi avanzati per la protezione dell’ambiente; degli sforzi continui per ridurre l’impatto ambientale, sia in relazione all’ecosistema marino, quando si è in navigazione, sia sul tessuto urbano delle città, quando si attracca in porto. Soprattutto, dell’influenza di questo impegno sul versante normativo: c’è un dialogo continuo tra le nostre associazioni di rappresentanza e l’Imo, valutazioni comuni su come adeguare le normative alle nuove soluzioni impiegate sulle navi.

Cosa andrebbe fatto per colmare questa lacuna?

La comunicazione dovrebbe andare oltre i recinti delle specializzazioni, par-

24 - dicembre 2016

Karina Santini lare al cittadino comune andando ad evidenziare certi comportamenti che si tengono a bordo. Già oggi le compagnie organizzano visite sulle navi per illustrare determinate best practices: riciclaggio dei rifiuti, purificazione dell’acqua, uso degli scrubbers per abbattere le emissioni, utilizzo di combustibile con minor tenore di zolfo, efficienza energetica attraverso l’uso di lampade a basso consumo. Tutte azioni che potrebbero mettere il mondo delle crociere sotto più interessante. Ultima novità: l’introduzione di navi a GNL. Anche Royal Caribbean punterà sul gas naturale liquefatto? È un trend comune a tutto il settore.

Non a caso lo scorso ottobre abbiamo annunciato l’accordo con i cantieri fin-

landesi Meyer Turku per la costruzione di due unità di questo tipo. Una nuova classe di navi, chiamata Icon, che farà parte del piano di rafforzamento della flotta previsto dalla compagnia: complessivamente 11 nuove unità per 8 miliardi di dollari di investimento. Tra queste 5 appartenenti alla classe Oasis, quelle di maggior capacità del gruppo.

Il calo dei crocieristi previsto nel 2017, cosa ne pensa?

L’anno prossimo il Mediterraneo registrerà una flessione a causa delle scelte di riposizionamento delle compagnie in altre aree geografiche. Conta certamente l’instabilità politica che, però, nel Mediterraneo non è una novità. In realtà, il nostro è un mercato ciclico e non è escluso che il 2018 possa rappresentare l’anno della ripresa. In fondo il 18% delle nuove unità costruite è destinato ad operare nei porti del Mare Nostrum.

Quali sono le priorità per lo sviluppo futuro del settore?

Molto sinteticamente: sicurezza e qualità del servizio. In Italia, soprattutto, una maggiore valorizzazione del prodotto crociere rispetto ad altri tipologie di vacanza. I circa 800mila italiani che hanno fatto una crociera sono propensi a ripetere l’esperienza. Questo significa che bisogna raccontare al meglio le caratteristiche peculiari di questo mercato dalle potenzialità enormi: la varietà assoluta dell’offerta, l’appeal differenti delle navi, la convenienza nel rapporto qualità prezzo.

Giovanni Grande

infrastrutture / porto&diporto

A Trieste un hub europeo della logistica

“L

a nuova Silk Road promuove l’integrazione dei mercati e la distribuzione delle risorse. Si metteranno in moto opportunità, aumenti delle aree di investimento, la cooperazione tra industrie: Trieste è nella posizione geografica ideale per promuovere una logistica di livello europeo, anche grazie al suo Punto Franco”.

L’invito del presidente del Propeller Milano, Riccardo Fuochi è arrivato durante l’incontro Hong Kong ed il Porto di Trieste sulla “Via della seta del XXI secolo” tenutosi al Porto Vecchio di Trieste e organizzato dal Club locale in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico orientale. E proprio in questa direzione si sta muovendo l’attuale governance dell’Adsp con il neopresidente Zeno D’Agostino, deciso a puntare sul regime fiscale agevolato per sviluppare la manifattura ed ulteriori traffici, ma anche su altre peculiarità dello scalo.

“Abbiamo lavorato intensamente sui collegamenti ferroviari. Oggi possiamo fare questo genere di convegni – ha detto D’Agostino - perché, prima del marketing, abbiamo fatto logistica.

Il vero asset di Trieste è il network intermodale: quest’anno saremo il primo porto d’Italia per numero di treni”.

Introducendo l’incontro, il presidente del Propeller Club di Trieste, Fabrizio Zerbini, aveva sottolineato l’importanza della collaborazione tra Italia e Cina e ricordato come, di recente, l’ambasciatore cinese in Italia Li Ruiyu, abbia espressamente citato il Porto di Trieste

26 - dicembre 2016

Zeno D’Agostino lungo la nuova Via della Seta. Zerbini, però, ha anche sollecitato le imprese a fare presto perché quella degli investimenti cinesi è una realtà “... già presente, non futuro. Nei Balcani alcune infrastrutture sono già state acquistate, altre stanno per essere costruite o ammodernate. Ma, a livello internazionale, decine e decine di miliardi di investimenti sono previsti nei prossimi 10 anni”.

“E’ naturale che questa serie di opportunità non possono essere lasciate cadere dalla logistica italiana, all’interno della quale – ha aggiunto Zerbini - Trieste può giocare un proprio, importante ruolo. Un ruolo che, con tutta evidenza, si fonda sul Porto e sulle sue caratteristiche, dai fondali naturali ai collegamenti naturali, uniche nell’Adriatico”.

E proprio in questo ruolo si registra una storica svolta per la gestione amministrativa del punto franco interna-

zionale di Trieste: il ministro Graziano Delrio ha trasmesso all’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico orientale, per le sue osservazioni, il testo del decreto attuativo del punto franco. Il Presidente dell’Authority D’Agostino ha così commentato: “Il nostro punto franco è un unicum a livello internazionale. E il prossimo decreto governativo ci consentirà di liberare un potenziale straordinario per la città e per il suo porto. Abbiamo ricevuto formalmente dal Ministro Delrio la proposta del testo del decreto attuativo per il regolamento amministrativo del Porto Franco Internazionale di Trieste (articolo 7, comma 12, decreto legislativo 169 del 4 agosto 2016) che stabilisce l’organizzazione amministrativa della gestione dei punti franchi di Trieste, attualmente oggetto di spostamento a seguito della sdemanializzazione del Porto Vecchio. Il fatto che il Ministro Del Rio abbia avviato tale procedura, ci riempie di soddisfazione. Il Governo ha finalmente capito, dopo decenni, la valenza primaria di uno strumento che permetterà al nostro scalo, al nostro territorio e più in generale all’Italia di accrescere la propria competitività a livello internazionale. Siamo vicini all’emanazione di un atto che non solo il porto, con le sue lavoratrici, lavoratori e operatori, ma la città intera aspettava da generazioni, da ben prima del 1994, data della legge di riforma dei porti.

Siamo anche soddisfatti perché il nostro lavoro, in sinergia con quello della presidente della Regione FVG Debora Serracchiani, l’Agenzia delle Dogane e il Ministro Del Rio, sta per giungere a compimento.”

Stefania Vergani

dicembre 2016 - 27

infrastrutture / porto&diporto

Lo sviluppo della Sardegna passa per il porto di Oristano C

on le sue risorse storico culturali ed ambientali la Provincia di Oristano è pronta a misurarsi con i nuovi grandi mercati per essere un punto strategico di collegamento tra le economie europee e quelle dei Paesi Africani che si affacciano sul Mediterraneo, nonché crocevia dei traffici marittimi nelle principali rotte del Mar Mediterraneo. Il territorio oristanese è caratterizzato dalla presenza di 62 kmq di zone umide rappresentate dagli stagni di Santa Giusta e di Cabras e dal Lago Omodeo che si estende per 29 Kmq. Risorse preziose pronte ad ospitare nuovi progetti di sviluppo nel settore turistico grazie all’infinito patrimonio di archeologia, natura ed enogastronomia facilmente raggiungibile dal porto di Oristano.

Il porto industriale Il Porto di Oristano è un porto giovane, in attività dal 1975, ufficialmente classificato con la Legge 01/08/2002, n. 166 “Porto di rilevanza economica nazionale” ed inserito nella Categoria II, classe II. Lo scalo è situato nella costa occidentale della Sardegna al centro del Golfo omonimo: una posizione geografica particolarmente favorevole e molto sicura che ne consente il pieno utilizzo durante tutto l’anno, anche in operatività notturna.

Le sue peculiarità tecnico/funzionali sono: • posizione baricentrica rispetto alla Sardegna ed al Mediterraneo; • collegamento diretto con le principali reti stradale e ferroviaria dell’Isola; • facilità di ormeggio e di operazioni di carico e scarico per la protezione naturale dello scalo (Porto Canale all’interno del Golfo);

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• alti fondali (11 metri sotto il livello del mare) che consentono l’attracco di navi di grandi dimensioni; • ampio Piazzale Portuale di uso comune (20 ettari circa), in cui le merci vengono movimentate attraverso le varie imprese portuali che operano stabilmente nello scalo; • superfici retrostanti strutturate per lo stoccaggio delle merci in transito, di rinfuse e di particolari materie prime; • ottimale distanza dai centri abitati, tale da eliminare interferenze e strozzature di traffico; • favorevoli condizioni operative ed organizzative in atto nello scalo in termini di efficienza e di snellezza nella movimentazione delle merci e di contenimento dei costi; • grande elasticità operativa che consente l’attracco di navi da crociera; • prossima disponibilità GNL per bunkeraggio delle navi, in linea con le politiche ambientali dell’UE e con le tendenze degli armatori.

Il consorzio industriale Il Consorzio Industriale di Oristano è l’ente pubblico che ha il compito di promuovere l’insediamento di nuove iniziative produttive e lo sviluppo di quelle esistenti nel territorio oristanese mediante un’ampia gamma di servizi materiali e immateriali e la predisposizione di progetti di sviluppo a favore delle imprese e degli enti presenti sul territorio.

Oristano porto del Gnl Il prossimo anno vedrà l’apertura del cantiere per realizzare il primo deposito di gas nel porto di Oristano (su un’area dove prima si lavorava il carbone): la società Higas, a cui è stata affidata la realizzazione del progetto, dovrebbe completare l’opera in circa 20 mesi.

Potrebbe essere l’inizio di una rivoluzione, col la realizzazione di depositi anche in altri porti dell’isola, Sarroch, Portovesme, Porto Torres, Arbatax e Olbia, proponendo la Sardegna centro privilegiato di rifornimento per lo shipping grazie alla centralità dell’isola nel Mediterraneo.

Che i tempi siano maturi lo ha ribadito anche l’assessore regionale dell’industria, Maria Grazia Piras: “Abbiamo tracciato il programma energetico per i prossimi 15 anni con norme e procedure puntando su efficientamento.

Per la metanizzazione abbiamo già individuato i luoghi idonei. Quando?

Sul metano voglio essere ottimista: primo deposito nel 2018”. Sardegna all’avanguardia: “L’isola si candida - ha spiegato Federico Meloni, presidente Gnl Sardegna - ad essere apripista per tutti i Paesi che si affacciano nel Mediterraneo negli usi del Gnl approvvigionato via mare”.

Massimiliano Daga

infrastrutture / porto&diporto

logistica / porto&diporto

Competenze differenti per un’offerta di qualità

O

ffrire l’intera gamma di servizi di trasporto merci mettendo insieme esperienza, capacità e mezzi di operatori già consolidati nel settore. È la scommessa con cui Intermodal Group, azienda nata nel gennaio 2016, risponde alle evoluzioni di un mercato che chiede sempre più la capacità interpretare i cambiamenti in tempo reale. Ne parliamo con il presidente del CdA Vincenzo Santone.

Come parte l’esperienza di Intermodal Group?

Siamo una start up che punta a rispondere a due esigenze emerse con urgenza negli ultimi anni. La rimodulazione del trasporto su gomma in un’ottica di intermodalità, così come previsto dalle stesse indicazioni europee, e la necessità, proprio a partire da questo dato, di creare sinergie capaci di valorizzare ulteriormente il patrimonio degli operatori attivi sul territorio. Una risposta che tiene insieme sia le nuove sensibilità per l’impatto ambientale del sistema dei trasporti, uscite ormai dallo stretto recinto delle discussioni specialistiche per diventare patrimonio comune, sia le esigenze di ottimizzazione operative imposte dalle evoluzioni del mercato.

In che modo?

L’azienda mette insieme un gruppo di quattro imprenditori con competenze differenti e complementari. Si va dall’operatore specializzato nella distribuzione capillare al trasporto a lungo raggio di carichi secchi e a temperatura controllata. La presenza di uno spedizioniere, inoltre, permette di interfacciarci con le modalità di trasporto navale, ferroviaria ed aerea creando un’offerta integrata che può contare su un parco macchine di circa 200 unità, un magazzino intermodale all’interno dell’Interporto Sud Europa, oltre i magazzini appartenenti ai soci. A coordi-

30 - dicembre 2016

Da sinistra Vincenzo Santone e Nunzio D’Auria nare e distribuire gli ordini provvede la nostra direzione logistica, supportata dall’esperienza dell’Amministratore delegato.

Quali sono state le difficoltà maggiori da affrontare?

La vera scommessa era superare la diffidenza tra operatori, un sentimento tipico per un settore fortemente concorrenziale come il nostro. È passato, invece, il messaggio della collaborazione alla pari: l’idea di un gruppo che mette in comune lavori, conoscenze, capacità per poter offrire i massimi vantaggi alla clientela.

I vantaggi di essere insediati in una infrastruttura come ISE? Intanto, l’interporto è un punto di incontro tra operatori. E questa vicinanza permette di instaurare rapporti anche operativi, con la possibilità di collaborazione per quei mercati e quei servizi che, affrontati come singola azienda, potrebbero risultare poco remunerativi.

Soprattutto, ci permette di accedere in tempi rapidi e a costi contenuti a tutte le modalità di trasporto. È qui che si percepiscono meglio le nuove opportunità per il trasporto su gomma, il suo essere non alternativo alla ferrovia ma complementare. Il futuro passerà proprio dal dialogo tra questi due sistemi

di trasporto.

Come sono le prospettive del mercato?

Nel primo trimestre dell’anno si era registrata una ripresa delle attività. Nel complesso, però, il 2016, non si discosterà molto dagli anni precedenti.

Purtroppo in Italia si scontano situazioni logistiche paradossali. È assurdo che per spostare merci dall’Africa sia più conveniente lo sbarco da Rotterdam.

Questo è dovuto in parte a deficit infrastrutturali, in parte all’incapacità degli operatori a fare sistema: in Campania nell’arco di 70 chilometri insistono due porti e due interporti che non si parlano!

In che modo si dovrebbe ovviare?

Creando soprattutto le condizioni, in primo luogo infrastrutturali, per facilitare l’operatività. Al resto dovranno pensare le aziende confrontandosi senza paura con i necessari cambiamenti. La tecnologia, in questi anni, ha di fatto stravolto la natura della nostra attività e spinge verso l’equazione “più qualità a minor prezzo”. Una situazione per cui non c’è una ricetta magica: solo l’impegno quotidiano ad interpretare il presente e a provare ad anticipare i mutamenti del contesto.

Giovanni Grande

dicembre 2016 - 31

logistica / porto&diporto

Spedizioni competitive con la creazione di Na-Polo

L’

attività imprenditoriale di Roberto Anatrella parte nel 1987 con la costituzione di un’azienda fornitrice di servizi per gli autotrasportatori del Centro-Sud Italia. A quasi trent’anni di distanza si è gradualmente articolata, allargandosi al mercato italiano ed estero del trasporto di prodotti industriali. Da settembre Euroservise è alle prese con l’ultima, ambiziosa svolta del suo percorso: l’avvio della fase operativa di un polo logistico completo nell’area a Nord di Napoli, sulla direttrice CasoriaCasavatore. “Una struttura di 26mila metri quadri complessivi a servizio dell’intero ciclo di movimentazione della merce nata dall’acquisizione di un ex opificio per la produzione di vernici ad acqua destinato alla dismissione”.

Un investimento che dati i tempi

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ha il sapore della scommessa.

Parlerei piuttosto di un’occasione colta al volo. La possibilità di rilevare lo stabilimento Max Mayer di Casavatore è arrivata in un momento di particolare stasi del mercato. Ha rappresentato quindi la giusta opportunità per rilanciare la nostra offerta di servizi attraverso una struttura che probabilmente non ha eguali sul territorio metropolitano: perfettamente collegata con la rete autostradale e in posizione baricentrica rispetto ad aeroporto, centro città e ad uno dei più importanti insediamenti industriali della regione.

Come cambia l’attività di Euroservice?

La nostra occupazione principale sono le spedizioni nazionali e internazionali. Con uno spazio a disposizione di 10mila metri quadri coperti,

che si aggiungono ai 4mila già gestiti a Pastorano, puntiamo ad offrire anche servizi logistici per conto terzi. A settembre abbiamo trasferito la sede operativa del Gruppo. Entro il prossimo anno, in concomitanza con il trentennale dalla fondazione, contiamo di chiudere definitivamente il cerchio.

In che modo?

Stiamo lavorando per organizzare un turno continuativo in modo da ottimizzare i tempi di resa. Questo ci permetterà di essere più competitivi verso regioni come la Calabria e la Puglia.

Inoltre, attendiamo le autorizzazioni per la creazione di un deposito doganale. Insieme alla certificazione Aeo i servizi alla merce saranno così inseriti in un flusso non rallentato da eccessivi controlli. Procederemo poi con il completamento dei lavori per le aree ricreative destinate ai nostri dipendenti e alla messa a punto di uno spazio attrezzato per tutti gli autotrasportatori in sosta, con cucina e possibilità di pernottamento. L’obiettivo è mettere in moto quello che con un gioco di parole chiamo il Na-Polo, coinvolgendo più operatori complementari. Da questo punto di vista già sono partite le prime manifestazioni di interesse.

Come giudica la situazione del settore?

La concorrenza dei circuiti pallet express ha di certo contribuito al crollo dei prezzi. In questo quadro, la stretta

creditizia delle banche, lasciando margini di manovra sempre più esigui per poter programmare sul lungo termine, sta creando non poche difficoltà agli operatori. In generale, c’è da registrare la mancanza di iniziative organiche capaci di alleggerire la posizione delle aziende. Non sto parlando di aiuti diretti da parte dello Stato: se però devo muovermi in un ambito internazionale in cui vigono regole fiscali differenziate sarebbe opportuno poter competere partendo da situazioni omogenee.

La ricetta di Euroservice?

Roberto Anatrella Non rincorrere il prezzo ma la qualità delle prestazioni. Nessuna foga per le cifre, che pure sono importanti, ma specializzazione, target ben individuati.

Ci regoliamo come un sarto: il servizio è cucito sulle esigenze del cliente e della merce da trasportare. Ad esempio, non facciamo ricorso al tracking online. Dalla partenza all’arrivo, in ogni fase del trasporto, ci sarà sempre un nostro operatore a garantire il massimo supporto.

Giovanni Grande

dicembre 2016 - 33

logistica / porto&diporto

Ermanno Giamberini nuovo presidente ACCSEA S

ono ovviamente lusingato per nostri iscritti ed ovviamente, del nostro l’incarico affidatomi ed il mio territorio regionale. Tali istanze sono primo pensiero non può che ancora più significative se inserite nel andare a mio padre, Ennio Giamberini, particolare momento storico: la riforma recentemente scomparso, che nel cordei porti, la tanto auspicata nomina del so della sua cinquantennale attività di presidente della AdSP di Napoli, il prosagente marittimo si è a lungo prodigasimo accorpamento delle due Autorità to per l’associazione agenti marittimi Portuali campane (che dovrà auspicanapoletani ricoprendone l’incarico di bilmente rappresentare un momento di vicepresidente ed insegnandomi l’imcrescita per entrambi porti), gli annunportanza dell’impegno associativo libeciati investimenti in infrastrutture dei ro da sterili e controproducenti indiviquali beneficerà anche il nostro territodualismi. rio in termini di efficientamento del siConsidero la mia nomina a stema logistico, sono tutti elementi che Presidente dell’Accsea (Associazione ci devono indurre a comprendere che Campana Corrieri Spedizionieri ed noi operatori dobbiamo compattarci sia Autotrasportatori) sotto diversi punti di all’interno delle singole associazioni di vista: è un grande onore essere stato categoria che tra associazioni differenrealtà associativa. Da questo punto di ritenuto all’altezza dell’incarico da tutte ti; perché solo una comunità compatta, vista ho la certezza di poter contare su le componenti dell’associazione, fatcon obiettivi chiari ed il più possibile di un direttivo composto da imprenditori to dimostrato dalla condivisione e dal condivisi, può rappresentare un valido di grandissimo spessore, impegnati in supporto che il mio nome ha ricevuto e costante interlocutore nel dialogo con settori differenti, con diversi background in maniera unanime da tutti gli iscritti le istituzioni. Non va trascurato un altro ma con unico importante fil rouge: la che hanno partecipato alla votazione; è elemento di criticità attuale: la logistica consapevolezza e la determinazione una grande responsabilità raccogliere il non riceve ancora dal territorio la visidi voler lavorare assieme, con passiotestimone dalle mani di persone autobilità ed il riconoscimento che meritene, per il bene del nostro settore, dei revoli e di esperienza che l’hanno rebbe un settore tanto cruciale per gestita con successo nel corso l’economia della regione. Credo degli ultimi anni; è una grande che anche sotto questo aspetCariche sociali sfida come sempre accade to sia necessario concentrarsi per il triennio 2016-2019 quando si deve gestire un’ase lavorare di concerto per avPresidente - Ermanno Giamberini - CON-TRA S.p.A. sociazione che racchiude in sé viare attività di diffusione e di Consiglieri personalità e professionalità formazione che ci consentano - Filippo Cianciaruso - Industrial Services s.r.l. differenti. Posso tuttavia afferdi attrarre e preparare i futuri - Domenico De Crescenzo - De Crescenzo s.r.l. mare che le sfide mi stimolaoperatori del settore logisti- Giuseppe Di Micco - BLS s.r.l. no e mi affascinano e che un co dotandoli di conoscenze e - Chiara Inizio - Raffaele Inizio Autotrasporti s.r.l. presidente può avere successo competenze atte a prepararli - Vincenzo Minieri - Cargomar s.r.l. solo se sa ascoltare le voci ed alle nuove sfide future facendo - Maria Rosaria Sticco - Sticco Sped s.r.l. i suggerimenti di tutti, purché della nostra regione un’area di Collegio dei probiviri - membri supplenti costruttivi, e valorizzare le dieccellenza del settore.

- Giuseppe Damiano - Eurohandlig’93 s.r.l. versità di opinioni che costituErmanno Giamberini - Enzo Botto - CON-TRA S.p.A. iscono la vera ricchezza di ogni Presidente A.C.C.S.E.A.

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logistica / porto&diporto

ISE, nuovo inizio per sviluppo e occupazione L

a chiusura della lunga vertenza che ha contrapposto il comune di Marcianise e l’Interporto Sud Europa può rappresentare un punto di svolta per il futuro economico dell’intera regione Campania. Con circa 2 milioni di metri quadri di aree “scongelate” e destinate ad attività di logistica e servizi, il quadro di investimenti e nuove opere intraprese per potenziare l’offerta dell’infrastruttura si completa in modo coerente. Con la recente apertura, tra gli altri interventi previsti, del nuovo casello autostradale sull’A30 (Caserta – Salerno), la realizzazione di nuovi capannoni e piazzali, il raddoppio e l’allungamento dei fasci di binari lavorabili, si può parlare di un nuovo inizio. E non a caso è stato intitolato “Interporto Sud Europa, un nuovo inizio” l’incontro tenutosi presso la sala convegni dell’Istituto Tecnico Superiore ospitato dall’ISE. Alla presenza del Governatore della Campania, Vincenzo De Luca, il sindaco di Marcianise, Antonio Velardi, il Commissario prefettizio del Comune di Maddaloni, Samuele De Lucia ed il Presidente dell’Interporto Sud Europa spa, Salvatore De Biasio, l’evento ha registrato un’ampia partecipazione del mondo imprenditoriale, istituzionale e sindacale. Ne è emerso un confronto tra i rappresentanti degli enti territoriali e i vertici dell’infrastruttura logistica improntato a una maggiore consapevolezza del valore economico e strategico di un’infrastruttura dalle caratteristiche europee. “E’ il momento – ha spiegato De Luca – di trasformare in fatti concreti la retorica sulla piattaforma logistica rivolta al Mediterraneo. Il contesto è favorevole. L’impegno del governo e l’assoluta disponibilità della Regione possono contribuire al rilancio dell’economia della Campania e di tutto il Meridione”. Una possibilità a portata di mano che, secondo il Governatore

Da sinistra Vincenzo De Luca e Salvatore A. De Biasio De Luca, deve essere incentrata su un’idea chiave: lo sviluppo integrato tra le diverse realtà interportuali della Campania e del Mezzogiorno tutto.

“Non siamo interessati – ha sottolineato – a creare contrapposizioni inutili ma ad un dialogo proficuo, capace di valorizzare le specializzazioni e le eccellenze logistiche e industriali di un territorio che ha bisogno di più organizzazione”.

Il modello di riferimento non è taciuto: l’efficienza e la capacità di servire il territorio di realtà come Rotterdam e Shanghai dove la “sburocratizzazione, la capacità strutturale di ospitare navi sempre più grandi sulle banchine si combina con la possibilità di operare con aree logistiche attrezzate ad essere punto di riferimento dell’Ue verso il Mediterraneo e il Medio Oriente”. Un obiettivo che l’Interporto, naturale retro porto di Napoli e Salerno, con i quali è collegato via gomma e (con Napoli) anche via ferrovia, può svolgere all’insegna della sostenibilità. Localizzato a ridosso dello scalo ferroviario merci di Marcianise, nodo di smistamento dei traffici su rotaia al quale è collegato direttamente con un proprio sistema di presa e consegna dei carri, l’ISE,

infatti, risponde pienamente agli indirizzi trasportistici e ambientali sostenuti dalla politica comunitaria. “Dopo tanti anni – ha affermato Antonio Velardi – poniamo le basi per ripartire. È arrivato il momento in cui ognuno dovrà prendersi le proprie responsabilità per poter finalmente completare le opere strategiche per la nostra economia”. Anche da Maddaloni segnali positivi: “Siamo riusciti – ha ribadito Samuele De Lucia – a ripristinare una relazione in grado di rilanciare il nostro territorio”. Un “nuovo inizio” evidenziato anche da Salvatore De Biasio. “Con grande soddisfazione possiamo sottolineare che si apre un nuovo capitolo legato a sviluppo ed occupazione proseguendo a lavorare nel solco di legalità e trasparenza che, seppur dopo alcuni anni, non poteva non portare ai risultati positivi”. Ad oggi, l’infrastruttura rappresenta anche un importante polmone occupazionale: sede di circa 40 aziende che operano su 50 lotti tra aree scoperte e capannoni, da lavoro diretto a circa 2000 persone, oltre le 1500 impegnate nell’importante Centro Commerciale Campania costruito nell’area interportuale.

Giovanni Grande

dicembre 2016 - 35

logistica / porto&diporto

Cargomar, specializzazione e rapporto con la clientela A

l compimento dei dieci anni di attività con Cargomar, Vincenzo Minieri, Ceo della casa di spedizioni con sede operativa e amministrativa a Napoli, non indica particolari momenti di svolta o tappe fondamentali da incorniciare. “Ogni giorno – spiega – è di per se un momento importante di crescita”. Il risultato di una filosofia aziendale improntata sull’accumulazione progressiva di esperienze, competenze, conoscenza del mercato: “elementi imprescindibili a supporto delle scelte strategiche che abbiamo seguito in questo primo decennio di lavoro”.

Qual è il fattore che ha contato di più?

L’insegnamento che ho tratto in questi anni e cercato di seguire fedelmente è stato quello di perseguire gli obiettivi mettendo insieme, per quanto possibile, la miglior squadra possibile. La ricetta che ha permesso a Cargomar di consolidarsi, a dispetto di una situazione economica non semplice per realtà di medio-piccole dimensioni come la nostra, è la capacità e lo sforzo continuo di creare coinvolgimento nello staff. Un team entusiasta, un gruppo di persone che crescono professionalmente ogni giorno è il vero valore aggiunto in un settore in cui la presenza dei grandi gruppi ha reso il mercato sempre più concorrenziale.

E poi?

Il rapporto di assoluta disponibilità con la clientela. Il principio è rendere il nostro servizio un ingranaggio indispensabile del processo produttivo. Un atteggiamento che manteniamo anche con i fornitori, altro anello essenziale della filiera. Indispensabile per questo approccio la costruzione di rapporti interpersonali e professionali solidi, ba-

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Vincenzo Minieri sati su fiducia reciproca e credibilità.

Come è cambiato il settore in questi anni?

Alti a bassi hanno coinvolto un po’ tutte le realtà del comparto.

Personalmente non credo si siano registrati cambiamenti epocali. Il nucleo dell’attività è rimasto immutato: sguardo attento sullo sviluppo degli interessi in determinate aree geografiche. Bisogna essere pronti a capire come, dove e quando determinati mercati o settori si svilupperanno. È l’atteggiamento che ci ha portato a creare, due mesi fa, il reparto Tir Europa and Warehousing.

Di cosa si tratta?

Abbiamo scelto di offrire il servizio su strada, prima affidato a terzi, strutturandoci per produrlo direttamente.

Nonostante le difficoltà derivanti dalla perdurante crisi dei noli, con una politica bancaria che non riesce a supportare adeguatamente chi fa impresa, abbiamo puntato su una strategia di completamento dei servizi rilevando un’azienda specializzata nel trasporto

internazionale e investendo nella ristrutturazione del magazzino e di mezzi e attrezzature connesse. Questo ci permette oggi di essere l’unica realtà del Meridione con chiusura settimanale diretta su Malta. Raggruppiamo tutte le merci del Sud Italia tramite due partenze settimanali da Catania e Salerno, caricando i trailer il venerdì. La nave arriva nell’isola il lunedì mattina successivo: nel pomeriggio siamo già in consegna garantendo la massima velocità.

Quali sono le principali aree di interesse di Cargomar?

Con la nuova struttura aziendale possiamo coprire il mondo con tutte le modalità di trasporto. Ovviamente abbiamo le nostre specializzazioni come l’oversize oltre oceano. I nostri mercati di riferimento sono il Nord America, proseguendo lungo il lato occidentale fino a Centro e Sud America, il Medio Oriente, in forte crescita e, naturalmente, il Far East che sta registrando un’interessante domanda di export.

Come sopravvivere alle difficoltà derivanti dalla crisi dei noli?

Sarebbe auspicabile un’iniziativa delle compagnie per una riduzione della capacità di stiva. L’attuale livello dei prezzi, insieme alla volatilità dei cambi valutari che rende più difficile gli investimenti, non fa bene al commercio. In mancanza di stabilità politica e finanziaria, purtroppo, non si possono più azzardare strategie di medio lungo termine. Resta il day by day. E, per le realtà medie come Cargomar, la necessità della massima specializzazione e del rapporto diretto con la clientela. Una garanzia che riusciamo a fornire tramite una rete di rapporti internazionali costruita a supporto di questa esigenza.

Giovanni Grande

dicembre 2016 - 37

Omlog vince con il progetto “Cloud Warehouse” O

delle attività mlog, aziendi magazda guidata zinaggio e da Riccardo logistica (di Fuochi ha vinto il preciò si fa carimio Logistico dell’Anco il fornitore dei serno 2016 assegnato vizi). Non ha inoltre da Assologistica necessità di sapere per il modello Cloud in quale magazzino Warehouse. Il modelè la merce e quanta lo Cloud Warehouse ne è disponibile per è utilizzato dall’opesingolo magazziratore Omlog per no. Il sistema Cloud vari clienti del settore Warehouse organizmoda. In tale modello za dove prelevare la non esiste “un mamerce, come spedire Da sinistra Federico Prestileo, Jean Francois Daher e Riccardo Fuochi gazzino” come tradie dove consegnare. zionalmente s’intenInizialmente queste de, ovvero un singolo attività vengono svolte con parteciparisparmi sulla gestione dei servizi di magazzino, eventualmente attrezzato zione prevalente dell’azienda utilizzamagazzinaggio e movimentazione. con servizi accessori per una completa trice, poi il metodo interviene suggeNon è necessario che tutti i magazzini gestione della logistica, situato in una rendo la soluzione ottimale in relazione abbiano il completo set di attrezzature, località nota. Esiste, invece, un gruppo a dove prelevare la merce, dove è più ma ciascun magazzino avrà la propria distribuito di magazzini interconnessi conveniente stoccare e come consepeculiarità di servizi e di localizzazione. (“la nuvola”) che gestiscono servizi ed gnare alla destinazione finale, il tutto Perché l’offerta “Cloud” è allettante? eseguono attività di logistica in modo un’ottica di ottimizzazione di costi e L’azienda che decide di adottare la sototalmente trasparente all’utilizzatoservizi. luzione potrà disfarsi in tutto o in parte re. Con la soluzione cloud, le aziende RedMar delle spese per acquisto e gestione hanno la possibilità di ottenere grandi

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logistica / porto&diporto

A.l.i.s.: oltre 300 nuovi associati in soli 30 giorni

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iù di 300 nuove aziende associate nell’ultimo mese, per un totale di oltre 100.000 posti di lavoro e un parco veicoli di oltre 60.000 mezzi. E’ questo il risultato fortemente positivo raggiunto da A.L.I.S. l’Associazione Logistica dell’Intermodalità So-stenibile, costituita ad ottobre 2016 da 40 soci fondatori, tutte aziende di primo piano nel settore trasporti.

“Ritengo che il successo di A.L.I.S., che ha incrementato esponenzialmente il numero dei suoi associati in soli 30 giorni di vita, nasca da una precisa esigenza di rappresentatività di tutto il settore trasporti – ha dichiarato Guido Grimaldi, Presidente di A.L.I.S. – Anche alla luce della recente Riforma del Sistema Portuale Italiano, che trasferisce a livello nazionale tutte le questioni a carattere strategico e decisionale,

i tempi sono ampiamente maturi per una presenza associativa concreta, in grado di prendere parte attivamente ai tavoli nazionali promossi dal Governo”.

La prima iniziativa promossa da A.L.I.S. sarà dedicata alle esigenze del Mezzogiorno d’Italia in termini di trasporti e logistica. Nel corso dell’incontro “Il mare per lo sviluppo del Mezzogiorno.

Continuità territoriale ed Intermodalità nell’area Euromediterranea”, in programma sabato 10 dicembre a bordo della nave Cartour Gamma, si discu-

terà di efficienza nei collegamenti con le grandi isole, riscatto del mezzogiorno, riduzione delle emissioni e internazionalizzazione del settore trasporti. Dopo il saluto iniziale di Vincenzo Bianco (Sindaco di Catania) e Marcello Di Caterina (Direttore Generale di A.L.I.S.), avrà inizio il panel di interventi con la partecipazione di Guido Grimaldi (Presidente di A.L.I.S.), Nunzio Martello (Commissario Straor-dinario dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia), Giovanni Pistorio (Assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Regione Sicilia) e Enrico Finocchi (Direttore Generale per il Trasporto Stradale per l’Intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti). Chiuderà gli interventi la sen. Simona Vicari, Sottosegretario di Stato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

dicembre 2016 - 39

trasporti / porto&diporto

easyJet annuncia il piano di espansione 2017 in Italia Oltre 7 miliardi di euro l’impatto economico della compagnia nel 2016 ed un incremento degli investimenti pari all’8% per il 2017.

e

asyJet ha reso noto il piano investimenti per il 2017, alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, in una conferenza stampa ospitata presso il Museo Archeologico Nazionale di Napoli. L’incontro è stato l’occasione per presentare i dati della ricerca “Il volo che genera valore, tra sviluppo e responsabilità” realizzata da Sociometrica, ed ha analizzato il ruolo di easyJet quale compagnia strategica per la crescita e l’internazionalizzazione del territorio e partner attivo e responsabile per le istituzioni e il Sistema Paese.

La creazione di oltre 1000 posti di lavori diretti, tutti con contratti italiani, insieme agli oltre 15 milioni di persone che easyJet ha trasportato da e per l’Italia nell’ultimo anno, hanno generato spesa e quindi ricchezza per un valore di 7 miliardi e 253 milioni di euro nel 2016, secondo la stima effettuata da Sociometrica. Un movimento che, unito ai benefici generati dai posti di lavoro diretti in Italia, ha determinato nello stesso periodo, effetti positivi sull’occupazione stimati dall’istituto di ricerca in 209.400 posti di lavoro equivalenti.

Tenendo presente che negli ultimi 10 anni easyJet ha trasportato da e per l’Italia circa 113 milioni di persone, l’impatto sull’occupazione arriva a raggiungere i 1,5 milioni posti di lavoro equivalenti. Indicatori numerici importanti che denotano l’effettiva capacità di easyJet di generare ricchezza per il territorio sia sotto il profilo economico, sostenendo il turismo e la connettività del Paese, sia per quanto attiene lo sviluppo culturale e sociale. Infatti, come delineato dalla ricerca, l’aspetto sociale ed etico, legato alla qualità delle relazioni industriali, all’aderenza normativa, alla parità di genere e all’attenzione ambientale rappresentano connotazioni uniche, da investitore responsabile, che denotano la capacità di generare valore tenendo in considerazione anche aspetti su cui

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oggi la società pone e richiede attenzione.

L’espansione di easyJet in Italia sarà ulteriormente rafforzata dagli ingenti investimenti annunciati per il 2017, che vedranno un incremento della capacità pari all’8% rispetto all’anno precedente, offrendo 1,4 milioni di posti in più nel nuovo anno fiscale fino ad arrivare a quasi 19 milioni di posti offerti che verranno operati con una flotta equivalente a 53 aeromobili impegnati nelle operazioni in Italia. Il piano prevede il potenziamento delle tre basi, Milano Malpensa - la più grande base easyJet in Europa continentale - e Napoli e Venezia - dove easyJet è la prima compagnia per dimensione di investimento e quindi per scelta dei passeggeri – e un miglioramento dell’offerta anche sugli altri aeroporti serviti dalla compagnia, per un ulteriore impulso alla connettività. 35 nuove rotte arricchiranno le opzioni di viaggio su tutto il territorio portando il portafoglio totale delle destinazioni in vendita a 200. La crescita degli investimenti prevede anche l’aumento degli aeromobili basati in Italia.

Questo comporterà anche la creazione di circa 200 nuovi posti di lavoro diretti tra piloti, assistenti di volo e oltre 1400 posti di lavoro indiretti.

Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha dichiarato: “L’aumento dei collegamenti, degli investimenti e dei posti di lavori nel nostro Paese esposto da easyJet ci conforta e indica che le nostre scelte sono nella giusta direzione. Le misure di riduzione delle tasse aeroportuali che il Governo ha con forza proposto vogliono facilitare le politiche di sviluppo del traffico e gli investimenti nel settore anche da parte delle compagnie aeree. Sappiamo che il settore dell’aviazione civile è in forte espansione ed ha grandi potenzialità di sviluppo con opportunità di crescita per tutta la nostra economia, lo sviluppo dei territori e le relative attività produttive. Vogliamo cogliere tali opportunità

incrementando l’efficienza del sistema di trasporto aereo nazionale e lo sviluppo della rete aeroportuale in un quadro di maggiore specializzazione del ruolo degli scali e di ottimizzazione dei servizi aeroportuali e dei relativi costi. Vogliamo che gli investimenti siano funzionali allo sviluppo del Paese in un’ottica di progettualità di sistema e nell’interesse della mobilità dei cittadini. Un rapporto costruttivo con i “clienti” dei nostri aeroporti favorisce sicuramente tale progetto. In tale contesto non possiamo che apprezzare l’operato di easyJet, protagonista strategico del settore, che con serietà ed impegno ha contribuito allo sviluppo del trasporto aereo ed ha favorito la mobilità dei cittadini.”

Frances Ouseley, Direttore di easyJet per l’Italia, ha commentato: “La ricerca sostanzia non solo l’impatto positivo di easyJet sull’economia del Paese ma anche ciò che ci distingue in termini etici e sociali, cioè la nostra capacità di generare valore rispettando il quadro normativo delle regole di impiego, avendo un dialogo costruttivo nelle relazioni industriali e ponendo attenzione a quegli aspetti sociali come la parità di genere e l’attenzione ambientale. Aspetti questi che ci differenziano fortemente in Italia e che ci pongono come partner strategico e responsabile del Paese, per quanto riguarda il sostegno all’occupazione e il beneficio al PIL nazionale. Per questo motivo ci impegniamo a proseguire il percorso intrapreso continuando ad investire in Italia in modo sostenibile e con grande senso di responsabilità. Siamo molto lieti del dialogo costruttivo instaurato con le istituzioni Italiane e fiduciosi che l’atteggiamento positivo del Governo nei confronti del settore del trasporto aereo italiano, possa generare ulteriori misure a beneficio per i passeggeri, il turismo, il commercio e l’occupazione.

Gli investimenti previsti per il 2017 offriranno ulteriore impulso allo svilup-

po e alla generazione di valore, garantendo una rete di 200 collegamenti dall’Italia, a sostegno della crescita del traffico e dell’occupazione.”

Incentrata sulle tre basi italiane, la strategia d’espansione, prevede un incremento considerevole della capacità, pari all’8% rispetto al 2016. 1,4 milioni posti in più saranno distribuiti sulle tre basi di Milano, Venezia e Napoli, altri 500.000 posti saranno inoltre distribuiti sugli altri aeroporti italiani, tra cui Pisa, Catania e Torino. Voli più frequenti sui collegamenti esistenti e 35 nuovi collegamenti aumenteranno le opzioni di viaggio su tutto il territorio, portando la

scelta di destinazioni a disposizione per i passeggeri italiani a 200. Per sostenere la crescita easyJet utilizzerà una flotta equivalente a 53 aeromobili di cui 31 dislocati sulle tre basi di Malpensa, Venezia e Napoli.

A Venezia, la prima base per i viaggi di affari del Nord Est d’Italia, l’investimento crescerà ben del 23% con un’offerta complessiva di oltre 2,9 milioni di posti e 11 nuove destinazioni, che salgono a 32 totali, di cui 5 già disponibili per l’acquisto – Bordeaux, Bristol, Budapest, Cracovia, Stoccarda – e 6 in vendita dal 13 dicembre. Presso la base di Venezia verrà dislocato un

quinto aeromobile Airbus e si prevede l’assunzione di circa 70 persone.

A Napoli l’investimento crescerà del 17% con oltre 2,8 milioni di posti a disposizione dei passeggeri napoletani e con 9 nuove destinazioni internazionali, di cui 5 già disponibili per l’acquisto – da Napoli a Amsterdam, Barcellona, Cracovia, Praga e Vienna - e 4 in vendita dal 13 dicembre, per un totale di 37. Presso la base di Napoli verrà dislocato un quinto aeromobile Airbus e si prevede l’assunzione di circa 70 persone.

Sandro Minardo

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trasporti / porto&diporto

Ryanair lancia le tariffe low cost a Napoli

R

yanair, la compagnia aerea n°1 in Italia, ha annunciato lo scorso 1° dicembre i suoi primi voli da Napoli, con 17 nuove rotte per Brema, Copenaghen, East Midlands, Eindhoven, Francoforte Hahn, Danzica, Kaunas, Lisbona, Madrid, Manchester, Milano Bergamo, Siviglia, Stoccolma, Tolosa, Treviso, Valencia e Varsavia Modlin, operative da marzo prossimo.

Grazie a queste introduzioni, Ryanair trasporterà 1 milione di clienti all’anno presso l’Aeroporto di Napoli, il ventisettesimo aeroporto di Ryanair in Italia, e sedicesima base italiana del vettore (e 86a in Europa).

Da marzo quindi, la programmazione di Ryanair da Napoli offrirà: • 3 aeromobili nella base (un investimento da 300 milioni di dollari - 1 a marzo, 1 a maggio, 1 a luglio) • 17 nuove rotte: Brema (2 voli a settimana), Copenhagen (3 a settimana) East Midlands (3 a settimana), Eindhoven (2 a settimana), Francoforte Hahn (2 a settimana), Danzica (2 a settimana), Kaunas (2 a settimana), Lisbona (3 a settimana), Madrid (2 a settimana), Manchester (3 a settimana) Milan Bergamo (3 al giorno), Siviglia (2 a settimana) Stoccolma (2 a settimana), Tolosa (2 a settimana) Treviso (2 al giorno), Valencia (2 a settimana) e Varsavia Modlin (2 a settimana) • 69 voli settimanali • 1 milione di clienti p.a.

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• 750 lavori “in loco” p.a.

(Una ricerca condotta da ACI-Airport Council International conferma che ogni milione di passeggeri crea fino a 750 posti di lavoro in loco negli aeroporti internazionali).

Ryanair ha celebrato i nuovi voli da Napoli mettendo in vendita i posti con tariffe a partire da soli €19,99 per viaggiare fino a maggio 2017, e disponibili per la prenotazione fino alla mezzanotte di martedì (6 dicembre). Durante la presentazione a Napoli, David O’Brien, Chief Commercial Officer di Ryanair ha affermato: “Ryanair ha il piacere di annunciare che le tariffe low cost sono arrivate a Napoli, nostro 27° aero-

porto in Italia, con 17 nuove rotte per Brema, Copenaghen, East Midlands, Eindhoven, Francoforte Hahn, Danzica, Kaunas, Lisbona, Madrid, Manchester, Milano Bergamo, Siviglia, Stoccolma, Treviso, Tolosa, Valencia e Varsavia Modlin, operative da marzo, e che contribuiranno a trasportare 1 milione di clienti all’anno. Siamo lieti di aprire una nostra base qui all’Aeroporto di Napoli, la nostra 16a in Italia, per la quale prevediamo l’aggiunta di 3 aeromobili nel corso del 2017 con un investimento da 300 milioni di dollari. Inoltre non vediamo l’ora di accrescere rotte, traffico e turismo a Napoli nei prossimi anni”.

Sandro Minardo

logistica / porto&diporto

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diritto / porto&diporto

Inapplicabilità del limite di responsabilità del vettore ai carichi alla rinfusa I

l generale obbligo per il danneggiante e per il debitore di risarcire integralmente il danno che il fatto illecito o l’inadempimento abbia causato nella sfera giuridico patrimoniale del danneggiato o del creditore insoddisfatto conosce una rilevante eccezione in tema di trasporto marittimo. Qui, infatti, è diffuso accordare al vettore il privilegio del c.d. limite di responsabilità rispetto alla perdita o alla avaria delle cose trasportate: superata una determinata somma questi nulla deve al proprietario della merce persa o deterioratasi in occasione del viaggio. Per l’effetto e in assenza di una dichiarazione sul valore delle merci nonché fuori dalle ipotesi di colpa grave o dolo del vettore, l’obbligo dell’integrale risarcimento sussiste unicamente rispetto ai danni non eccedenti il limite.

Tra i vari aspetti dell’istituto – comune a diversi ordinamenti marittimisti - è di tutta evidenza centrale quello che regola il calcolo della somma massima e quindi delimita la concreta estensione del privilegio, sicché riveste grande interesse la recente pronuncia della High Court of Justice (14 ottobre 2016, Vinnlustodin HF, Vartryggingaffelag

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Islands HF v Sea Tank Shipping) con cui si è definito il significato del vocabolo “unit” impiegato dalla disciplina di diritto uniforme quale elemento che moltiplicato per un determinato coefficiente indica appunto la somma/limite oltre la quale il vettore altro non deve conformemente all’art. IV.5 Hague Rules (per cui “[u]nless the nature and value of such goods have been declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading, neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding 666.67 units of account per package or unit or 2 units of account per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher”).

Alla base del giudizio vi è stata infatti la questione dell’applicabilità del privilegio ex art. IV.5 (la cui normativa era espressamente richiamata nel charter party che regolava il rapporto tra il proprietario della merce e il vettore) rispetto alla responsabilità per danneggiamento di un carico che non era individuabile in entità singole e determinate (shipping unit) in quanto trasportato

alla rinfusa (bulk cargo) e per il quale al vettore è stato versato un nolo forfettario (lump-sum). Per il proprietario della merce deterioratasi in occasione del viaggio la limitazione della responsabilità vettoriale non gli sarebbe stata opponibile e ciò in quanto il trasporto alla rinfusa si collocherebbe fuori dall’ambito del privilegio, non consentendo l’individuazione degli elementi fisici (package or unit) rilevanti in base all’art. IV.5 per la determinazione della somma limite. Per contro, il vettore ha sostenuto che nell’ipotesi di bulk cargo il termine “unit” contenuto nella regola sulla limitazione della responsabilità di diritto uniforme andrebbe interpretato come “unit of measurement” del carico oggetto del rapporto di trasporto e ciò perché diversamente si finirebbe con escludere l’applicazione della disciplina ai beni alla rinfusa (bulk goods) il che, oltre ad essere poco ragionevole, contrasterebbe con la generale tendenza delle Hague Rules a ricomprendere anche tale merce tra quella oggetto della complessiva disciplina uniforme.

Pertanto, considerato che nel charter party il carico era stato indicato in kilogrammi, il vettore ha considerato tale

europa / porto&diporto

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economia / porto&diporto

unità di misura della merce trasportata come unit rilevante ai fini dell’art. IV.5 e per l’effetto ha escluso che la condanna al risarcimento del danno patito dal proprietario potesse essere di importo eccedente il limite determinato dalla moltiplicazione della somma prevista dalle Hague Rules per ciascun unit of measurement (kilo) di merce danneggiata.

Nell’esaminare la questione, il giudice inglese ha respinto in toto l’impostazione del vettore, statuendo che “the word “unit” in Article IV Rule 5 of the Hague Rules is not apt to apply to bulk cargoes”. A tanto egli è pervenuto dopo avere innanzitutto osservato che nella determinazione del significato del vocabolo “unit” come utilizzato dalle Hague Rules non si possa dare esclusiva rilevanza al singolo accordo delle parti, ma occorra muovere “in the light of the evident object and purpose of the convention”. Il giudice, quindi, ha proseguito affermando che, ai fini dell’art. IV.5, tra i possibili significati del termine unit sia da escludersi quello di misura del carico concordato (unit of measurement) o di nolo del carico pattuito (freight unit) e sia invece rilevante quello di singolo oggetto caricato (shipping unit). In tal

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senso milita principalmente la circostanza per cui nell’articolo in questione il termine è impiegato in alternativa a package (e ciò al fine di ricomprendere anche quegli elementi caricati ma non imballati), così che, conformemente al principio noscitur a sociis, è ragionevole ritenere che proprio come quello (package) anche il termine unit stia ad indicare “a physical unit for shipment” e non già delle “abstract units of measurement”. Nella sentenza, dopo avere rilevato che ove il riferimento all’unità di misura fosse per assurdo ammesso ai fini dell’art. IV.5 non potrebbe essere poi ristretto ai soli kili danneggiati come avrebbe voluto il vettore, si osserva che qualora si volesse attribuire al termine unit il significato (ulteriore e diverso da quello di shipping unit) coincidente con il freight unit (come avviene in US Carriage of Goods Act by Sea Act dove, proprio al fine di consentire l’applicazione del limite ai bulk cargoes si fa riferimento alla customary freight unit) la circostanza che nel caso di specie il nolo fosse stato determinato in termini forfettari condurrebbe comunque a risultati non soddisfacenti. Difatti, posto che la giurisprudenza statunitense considera il lump-sum come una singola e

sola unità di nolo, l’applicazione del limite determinerebbe un “pitiable limit”.

Pertanto, attesa l’impossibilità di individuare rispetto ad un carico alla rinfusa (bulk cargo) trasportato dal vettore dietro pagamento di un nolo forfettario (lump-sum) l’elemento (shipping unit) da moltiplicare secondo i criteri indicati dall’art. IV.5 e così rilevata la non applicabilità della ivi prevista disciplina, il giudice inglese ha ritenuto di non potere ammettere l’eccezione del limite di responsabilità come sollevata da parte del vettore.

Il risultato ermeneutico a cui è pervenuta la High Court of Justice è di tutta evidenza corretto rispetto al quadro normativo delle Hague Rules e, non a caso, è condiviso dalla migliore dottrina, la quale, rispetto all’art. IV.5 appare ferma nell’attribuire rilevanza ai soli oggetti fisici singolarmente determinabili imballati (package) o meno che siano (unit). Inoltre – e la circostanza è certamente interessante – esso è anche concorde con la decisione che verosimilmente si sarebbe raggiunta qualora la disciplina da applicare alla responsabilità del vettore per il deterioramento della merce caricata alla rinfusa fosse stata quella interna prevista dal codice

della navigazione e in virtù della quale “[i]l risarcimento dovuto dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore a lire duecentomila o alla maggior cifra corrispondente al valore dichiarato dal caricatore anteriormente all’imbarco” (art. 423 c. nav.).

Come è noto, i nostri giudici hanno offerto una interpretazione del sintagma “unità di carico” più estensiva di quella seguita dal giudice inglese rispetto al termine unit previsto dall’art. IV.5 delle Hague Rules (che, lo si è visto, andrebbe inteso unicamente come shipping unit). In seno al nostro ordinamento è infatti consolidato l’indirizzo giurisprudenziale (Cass., 18 ottobre 1982, n. 5409) per cui si ritiene aderente al testo, all’origine ed allo spirito dell’art.

423 c. nav. intendere per “unità di carico” sia la c.d. shipping unit (quindi, il «collo» nonché la cosa specifica individuabile nella sua entità fisica ancorché non racchiusa in un imballaggio) sia la c.d. freight unit ossia l’entità con cui viene commisurata l’unità di nolo e ciò proprio al fine di consentire l’applicazione del limite alle ipotesi di trasporto alla rinfusa (bulk cargo). Così, ad esempio, nell’ipotesi in cui l’unità di nolo sia stata pattiziamente definita nella tonnellata, ai fini dell’art. 423 c. nav. occorre molti-

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plicare la cifra lì indicata per il numero delle tonnellate caricate (App. Genova, 26 marzo 1981). Ferma restando questa apertura del termine “unità di carico” al significato di “unità di nolo”, il verosimile responso in un giudizio che fa applicazione della disciplina interna comunque non sarebbe diverso rispetto alla decisione della sentenza inglese e ciò in quanto la nostra giurisprudenza esclude l’applicabilità del limite di responsabilità per unità di nolo quando questo non è stabilito secondo una unità (peso, lunghezza etc.) concernente la shipping unit, ma ad esempio, è calcolato in base alla durata del nolo (App. Genova, 16 giugno 1993). Per l’effetto, rispetto alla responsabilità per il danneggiamento di materiale trasportato alla rinfusa a fronte di un nolo determinato in via forfettaria, il limite di cui all’art. 423 c. nav. (come quello ex art.

IV.5) non sarebbe stato applicabile.

In conclusione, la recente pronuncia inglese e il consolidato panorama giurisprudenziale interno consentono di affermare come, nonostante una certa diversità tra le discipline di diritto uniforme (art. IV.5, Hague rules) e interno (art. 423 c.n), il limite di responsabilità non sia applicabile all’ipotesi di merce caricata alla rinfusa (bulk cargo) e senza che sussista un collegamento tra questa e l’unità di nolo pattuita dalle parti per determinare la somma da versare al vettore (e quindi sia stato calcolato forfettariamente oppure in base al tempo). Per l’effetto di tale posizione, in questa ipotesi l’obbligo del vettore di integrale risarcimento del danno non conosce limite.

Daniele Imbruglia Vittorio Porzio

energia / porto&diporto

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ricerche / porto&diporto

Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo È

stato presentato, presso la sede del Banco di Napoli, il 6° Rapporto Annuale di SRM su “Le Relazioni Economiche tra l’Italia e il Mediterraneo”. Il convegno è stato aperto dal presidente del Banco di Napoli, Maurizio Barracco e dal presidente di SRM, Paolo Scudieri. Successivamente Alessandro Panaro, responsabile degli Osservatori “Maritime and Mediterranean Economy” di SRM ha presentato i risultati del Rapporto. E’ seguita la relazione di Daniele Mazza, vicedirettore generale del Banco di Napoli, su “Il ruolo della banca a sostegno dell’internazionalizzazione delle imprese”.

Il rapporto di quest’anno, oltre che alle relazioni commerciali ed alla presenza delle imprese italiane in questi mercati, punta ad analizzare anche le dinamiche dei traffici marittimi e degli investimenti in portualità e logistica che la Cina sta realizzando nel Mediterraneo con l’obiettivo di incrementare e facilitare i rapporti commerciali con i Paesi del Bacino.

Uno spazio importante è stato dedicato all’analisi degli impatti economici che avrà la Silk Road (la Via della Seta), un ingente programma di investimenti, stimato in circa 1.000 miliardi di dollari, che la Cina stessa ha prefissato di effettuare lungo dei percorsi strategici - stradali, ferroviari, aerei e marittimi che avranno effetti sulle dinamiche di interscambio che il Dragone ha in essere a livello globale e quindi anche in Europa ed in Italia.

I temi e gli spunti emersi dal rapporto di SRM sono poi stati discussi nella tavola rotonda “La crescente presenza cinese nel Mediterraneo: opportunità per l’Italia e il Mezzogiorno” moderata da Massimo Deandreis, direttore generale di SRM, alla quale hanno partecipato: Angela Stefania Bergantino, professore di Economia Applicata, Università di Bari e presidente SIET (Società Italiana di Economia dei Trasporti e Logistica); Sergio Bertasi, responsabile Ufficio di Rappresentanza di Intesa Sanpaolo a Pechino e presidente Camera di Commercio Italiana in Cina; Pier Luigi d’Agata, direttore generale di Confindustria Assafrica & Mediterraneo; Ettore Greco, direttore IAI-Istituto Affari Internazionali.

Una specifica sessione dei lavori dal

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titolo “Le imprese, la visione italiana, l’Europa” ha visto le relazioni di Stefan Pan, vicepresidente Confindustria per le Politiche Regionali e Gianni Pittella, già primo vicepresidente del Parlamento Europeo, presidente del Gruppo S&D del Parlamento Europeo.

Maurizio Barracco, presidente del Banco di Napoli ha affermato: “Gli scenari del commercio mondiale sono in rapido mutamento con diversi elementi di incertezza all’orizzonte, anche sul fronte atlantico. In questo contesto l’area del Sud Mediterraneo, nonostante l’instabilità, cresce economicamente ad un ritmo medio del 2,5% e rafforza la sua centralità anche grazie agli effetti del raddoppio di Suez e di Panama che favoriscono un crescente ruolo della

Cina nel Mediterraneo. Il Mezzogiorno si trova nel centro geografico di questi cambiamenti, ma questo posizionamento favorevole non basta. Finiremo per fare i semplici spettatori o sapremo essere attori primari? Questo appuntamento annuale che il Banco di Napoli organizza con SRM serve a porre l’accento sulle sfide che abbiamo difronte e ricordare che noi - come partner bancario - siamo pronti a coglierle”.

Daniele Mazza, vicedirettore generale del Banco di Napoli si è soffermato sul ruolo delle banche affermando “L’Area Mena (Middle East and North Africa) rappresenta un’area di sbocco per le produzioni dell’industria italiana in vari comparti produttivi, dalle costruzioni alle più tipiche produzioni del Made in

Italy di alta gamma e/o di alta qualità che hanno grande successo presso i consumatori dei paesi del Golfo. Il ruolo della banca è sempre più quello di consulente globale oltre che di finanziatore. Il nostro Gruppo è largamente presente nel Mediterraneo ma anche in Cina, paese che sta guidando la “riscoperta” commerciale del Mare Nostrum.

Siamo quindi il soggetto bancario più idoneo e pronto ad accompagnare gli operatori economici lungo questa traiettoria “Mediterraneo-Oriente”.

Paolo Scudieri, presidente di SRM: “Il Rapporto rafforza la visione di un Mezzogiorno che può ambire a svolgere il ruolo di piattaforma logistica a servizio non solo del sistema produttivo del Sud ma di tutta l’industria italiana contribuendo così in modo fattivo al rafforzamento geo-economico del nostro Paese. L’industria italiana ha bisogno di portualità e logistica efficiente, ma ha anche bisogno che il Paese abbia una visione chiara delle priorità commerciali e di come svilupparle. Il Rapporto di SRM dà un contributo di analisi importante in questa direzione.”

L’intervento di Massimo Deandreis, direttore generale SRM si è invece focalizzato sul ruolo della Cina: “Quest’anno abbiamo voluto porre l’accento sul crescente ruolo della Cina nel Mediterraneo, Paese che con la sua

• I Paesi del Nord Africa e del Golfo dal 2011 sono cresciuti mediamente del +2,5%.

• L’interscambio manifatturiero tra l’Italia e i Paesi dell’area MENA (Middle East and North Africa) è di oltre 49 miliardi di euro, +96,9% su 2001.

• SRM prevede una ulteriore crescita dell’import-export manifatturiero, 54 mld di euro nel 2018.

• Il Mezzogiorno produce il 20% dell’interscambio totale, quasi 14 miliardi di euro, con i paesi MENA (15% sul totale dei propri scambi con l’estero).

• Oltre 41 miliardi l’export dell’Italia verso l’Area MENA pari al 10% del totale. L’area MENA prima regione di destinazione extra-europea.

• Oltre il 76% delle merci scambiate con l’area Mena viaggiano via mare. Il bacino del Mediterraneo concentra il 19% del traffico marittimo mondiale, il 25% dei servizi di linea container e il 30% del traffico petrolifero.

• Nel 1995-2015 i transiti di navi container sulla rotta Asia-Europa via Suez e Mediterraneo sono cresciuti dal 27% al 42%, mentre si è registrato un calo sulle rotte “Trans-Pacific” e “Trans-Atlantic”.

• Dal 2008 al 2016 la quota di mercato sui container dei porti del Mediterraneo è cresciuta dal 27% al 34% mentre quella dei porti del Nord-Europa è scesa dal 46% al 42%.

• La nuova Via della Seta (denominata OBOR-One Belt One Road) attiverà 1.000 miliardi di dollari di investimenti cinesi per infrastrutture ed il miglioramento dei collegamenti e della cooperazione tra paesi nell’Eurasia.

• Si stima che, al 2020, la Cina dovrebbe esportare lungo la Via della Seta beni e servizi per circa 780 miliardi di dollari e importarne 573,6 miliardi. La strategia cinese contribuirà a rafforzare la centralità del Mediterraneo nelle rotte globali.

strategia di penetrazione commerciale lungo la via della seta sta indirizzando numerosi investimenti nel settore marittimo portuale in tutto il bacino del Mediterraneo e nel Golfo. Il Rapporto, ricco di cifre e analisi, fa emergere questo fenomeno che rappresenta anche una delle principali ragioni dell’accre-

sciuta centralità del Mediterraneo negli scambi mondiali. Riscoprire la rotta commerciale “Mediterraneo-Oriente” è la via per coniugare una più attiva presenza italiana nei Paesi del Nord Africa con il rafforzamento dell’interscambio commerciale con il gigante asiatico”.

SRM

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energia / porto&diporto

Energia, Italia hub strategico per il bacino Mediterraneo I

l 2016 è un anno che si chiude con due pagine per il mondo petrolifero, una derivante dalla crisi dei consumi internazionali e l’altra inerente una mancata Politica Energetica Nazionale.

Definendo un Bilancio delle politiche globali del Petrolio e di tutto il comparto Oil & Gas, il nostro Paese si trova ad essere il baricentro strategico tra Medio Oriente, Africa e continenti che fanno dell’Italia il canale di transito strategico per altre location.

Certamente i mercati internazionali in questo 2016 sono stati caratterizzati da forti oscillazioni dei prezzi del petrolio (Wti e Brent), organizzazioni come l’OPEC hanno giocato un ruolo di attacco nei confronti degli Stati Uniti d’America, azioni per definire sempre più quote di mercato e leadership geopolitiche ed economiche per la supremazia petrolifera internazionale e la continua resistenza del Medio Oriente come primo centro di importanza per la produzioni Petrolio e Gas. L’Europa in questo scenario ha solo osservato le dinamiche, con una mancata politica decisionale e di coinvolgimento strategico per i 28 Stati membri.

L’Unione Europea non è riuscita ad avere un ruolo di leadership in opere, progetti ed investimenti di interesse strategico internazionale per le rotte petrolifere e del gas. Un esempio sono i gasdotti di grandi dimensioni nei Corridoi Nord-Sud ed altri progetti interessanti.

Questo non ha fatto altro che incidere negativamente sull’economia petrolifera dell’Italia, considerando che il nostro paese è hub strategico per il Bacino Mediterraneo.

La mancanza di Strategia Energetica Europea e di una Politica Energetica Nazionale ha fatto si che l’indotto dell’Oil & Gas in Italia, nonostante i feedback della crisi internazionale, ha dovuto competere da solo, in un mercato di players di elevato spessore.

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In tutto questo scenario è mancato il ruolo di ‘madrina’ al settore da parte dell’azienda energetica di Stato, l’ENI. E’ mancato quel ruolo di un gioiello italiano dell’energia nel definire strategie e missioni in favore delle aziende del nostro paese e favorendo gli investimenti in Italia.

Sicuramente con un cambio di Governo, tra le tante azioni di qualsiasi nuovo Parlamento, ci sarà una sorta di riforma dell’ENI, un recupero di tutte quelle Divisioni e quelle strutture di interesse strategico per l’Italia, in favore dell’industria, dell’occupazione, dell’immagine internazionale e in particolar modo per un risparmio sulla bolletta energetica delle Famiglie italiane.

Con questo nel 2016 però chiudiamo un Bilancio positivo e non mi riferisco solo ad indici economici ma alla propensione del mondo imprenditoriale di settore e del Non-Oil all’investimento ed alla continua crescita.

Tra i più importanti investimenti che FederPetroli Italia ha finalizzato e portato avanti in questo 2016 c’è la creazione di un Hub strategico logistico di produzione e smistamento del Gas Naturale Liquefatto (LNG) nel Sud Italia. La posizione geografica del Sud della Penisola

è di fondamentale importanza strategica per i numerosi porti internazionali e la grande quantità di movimentazioni di merci di diversa categoria.

Il Gas Naturale è il futuro, in primis per la eco-sostenibilità di questo idrocarburo e poi per l’importanza che avrà nel settore dei Trasporti.

Il World Energy Outlook (WEO) 2016, pubblicato dall’Agenzia Internazionale dell’Energia (AIE), prevede una crescita costante dei consumi di gas a livello globale e il GNL assumerà una importanza crescente come combustibile alternativo.

Il secondo Progetto che FederPetroli Italia ha realizzato è il coinvolgimento come partner internazionale in un importate Progetto nelle infrastrutture di collegamento sottomarino per l’industria petrolifera dell’Offshore con le Università e Centri di Ricerca.

Il 2017 sarà un anno di sfide continue, come lo sono stati anche quelli passati, ma questa volta con degli elementi in più che il 2016 ha fatto nascere.

Sicuramente il Settore Petrolifero, maggiormente in Italia è difficile da capire ed a volte scettico da comprende ma il nostro lavoro come FederPetroli Italia è anche quello di spiegare alla gente cosa si fa e quale sviluppo porterà ogni nostro cantiere ed ogni nostra iniziativa.

Dopo questo breve riassunto di come quel Signore chiamato Petrolio ha condizionato la nostra economia in questo anno che volge al termine, desidero inviare un affettuoso e sincero Augurio di Buon Natale a tutti i lettori ed a chi avrà il piacere di leggere PORTO&diporto ed un particolare ringraziamento a tutti Voi che negli Anni avete contribuito al nostro successo. …..che il Petrolio sia eterno come Dio lo ha creato………..

Con stima, ammirazione ed affetto Michele Marsiglia

propeller / porto&diporto

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formazione / porto&diporto

Logistica, formazione per le imprese campane

I

l canale di formazione professionale meno conosciuto in Italia è anche quello più vicino al mondo produttivo. Con un rapporto di collaborazione diretta con le aziende e una gestione autonoma e flessibile dei programmi gli Istituti Tecnici Superiori coprono il fianco di un’offerta scolastica che poco si cura delle attività tecniche. Un ruolo assolto anche dall’ITS Mobilità Sostenibile Maddaloni, ospitato dall’Interporto Sud Europa, e guidato dal Prof. Ing. Vincenzo Torrieri.

Quali attività svolge l’ITS di Maddaloni?

L’Istituto è una fondazione con riconoscimento ministeriale per la formazione terziaria ovvero una post scuola secondaria di tipo professionale non universitario. Offriamo dal 2012 programmi biennali definiti sulle esigenze delle imprese che fanno parte del nostro consiglio direttivo. Ogni anno viene condotta un’analisi delle figure professionali più richieste in base alla quale organizziamo i percorsi formativi.

Quest’anno, in particolare, inauguriamo il corso per “Tecnico superiore per servizi trasporti e logistica”, una prima assoluta per la Campania, mentre quello per “Tecnico superiore per manutenzione veicoli e infrastrutture ferroviarie” giunge alla sesta edizione.

Come è organizzata la formazione?

Una delle priorità è la creazione di lavoratori a tutto tondo: in grado di allinearsi alla logica d’impresa, di partecipazione al lavoro, d’inserimento delle proprie competenze specifiche in un contesto in cui anche la conoscenza della lingua straniera e delle risorse informatiche deve fare la differenza. Il modello scelto è quello di un anno di

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Vincenzo Torrieri formazione più generale cui segue un anno di specializzazione con periodi di praticantato presso le imprese. Un percorso che è stato enormemente favorito dalla nuova legislazione in materia.

Qual è la risposta delle aziende?

C’è da registrare un notevole interesse da parte di realtà medio – piccole che fanno manutenzione e puntano ad avere personale specializzato. L’Istituto, tra l’altro, è accreditato presso l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria: assumere uno dei nostri studenti significa evitare altri eventuali costi di formazione. Purtroppo non riusciamo a costituirci come motore occupazionale per il territorio. La maggior parte dei ragazzi è destinata alle imprese del Nord poiché spesso le realtà locali scelgono la forza lavoro in base a principi di relazione piuttosto che di conoscenze acquisite.

Quanti istituti del genere operano in Italia?

Circa 100 con una distribuzione

geografica e di risorse assegnate non omogenea. Si pensi ad esempio alla Lombardia con circa 9 istituti che possono contare su un programma di finanziamento regionale triennale di circa 16 milioni di euro. In Campania abbiamo tre ITS e, novità fondamentale, per la prima volta quest’anno l’ente regionale ha stanziato 6 milioni. Ma il problema principale non è quello finanziario.

Quale allora?

Scontiamo un forte deficit di orientamento. Da parte delle famiglie c’è scarsissima sensibilità al lavoro tecnico. In questo panorama gli ITS coprono un vero e proprio vuoto istituzionale perché, a differenza della Germania, siamo l’unica realtà che non avendo controllo del ministero sui contenuti può garantire anno per anno la necessaria flessibilità rispetto alle richieste del mondo del lavoro. Sindacati e imprese fanno parte dei nostri board e dialogano sulle esigenze reali: università e scuola secondaria hanno nelle imprese solo un interlocutore.

Cosa prospetta il futuro?

L’obiettivo è quello di aprire anche al mondo aeronautico. Sotto questo aspetto stiamo conducendo uno studio di fattibilità per accreditarci presso l’Anac e trovare le imprese capaci di accompagnarci nell’apertura di questo nuovo percorso così da poter ospitare entro il 2018 almeno quattro corsi contemporaneamente. Si sta discutendo, inoltre, anche con il mondo delle università per il riconoscimento dei crediti necessari, 60 per rendere equivalente almeno un anno di studi. In una prospettiva più ambiziosa: portare i nostri corsi a tre anni complessivi.

Giovanni Grande

aziende / porto&diporto

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aziende / porto&diporto

Patto strategico con le Istituzioni locali e con il Governo centrale. E’ un presupposto per ripristinare quella catena dell’affidabilità, che richiama capitali e investimenti.

Napoli, in tal senso, può diventare Laboratorio di una nuova - più responsabile e lungimirante - modalità di pianificare e creare sviluppo. Potenziando e ottimizzando la logistica, i trasporti e l’intermodalità, le reti energetiche, le piattaforme tecnologiche.

Le potenzialità non mancano. Importanti infrastrutture quali aeroporto, porto, ferrovie, assi viari e interporti, devono essere efficacemente connesse. Napoli è un brand mondiale paragonabile a New York, Parigi, Londra. Serve un programma di rinascita della città, che parta anche e soprattutto dal protagonismo dei singoli imprenditori e delle loro imprese-comunità, aperte alla consapevole partecipazione dei collaboratori.

Napoli e il Sud crescono solo nell’ambito di un programma di sviluppo complessivo del Paese, di cui sono parte essenziale.

Ne è fortemente convinta Confin-dustria, che pro-

Centenario Unione Industriali Napoli adotta il futuro N

el 2017 Unione Industriali Napoli compie 100 anni. Fu costituita, con il nome di Unione Regionale Industriale, il 27 luglio del 1917.

Napoli e l’industria costituiscono un binomio storico.

E’ stata la prima città italiana, nel 1839, ad avere una ferrovia, con la Napoli-Portici. A Pietrarsa c’era la più grande industria ferroviaria. Ancora ai tempi dell’unificazione, a Castellammare di Stabia c’era la più grande industria navale per numero di operai. Il vitalismo imprenditoriale è stato un connotato della città ben prima della legge del 1904 per il risorgimento economico, ispirata da Nitti. La realizzazione dell’Unione Regionale Industriali, nel 1917, non è stata dunque un atto formale.

Negli anni, l’Unione è stata un punto di riferimento per classe produttiva della città e per il suo entroterra. Tra luci e ombre, l’impresa ha trovato e trova ancora oggi espressione in tanti settori: dall’automotive al packaging, dall’agroalimentare all’elettromeccanica, dall’abbigliamento all’aerospazio. Anche in comparti diversi dal manifatturiero, come l’armamento, in cui Napoli in Italia ha un primato assoluto che sfida i secoli.

Un’impresa che si rinnova, come attesta il gran numero di start up. Presidia, insieme a università e centri di ricerca, anche le tecnologie avanzate, tanto da riuscire ad attrarre l’attenzione di un gigante tecnologico come Apple.

C’è un patrimonio da salvaguardare e valorizzare. L’Unione Industriali ha da tempo indicato le priorità d’intervento. Dal rilancio dell’industria manifatturiera, allo sviluppo di turismo e cultura, alla rigenerazione urbana di aree industriali dismesse. Per conseguire questi obiettivi occorre rendere il territorio attrattivo. Capace di calamitare investimenti internazionali. Per recuperare il divario economico e sociale, aggravato da una crisi non ancora superata, superando uno stato di crescente disagio sociale, c’è bisogno di un impegno, ampio, corale, determinato, capace di includere tutte le energie positive presenti nell’area. Un fronte unico, che riesca a porre le condizioni di una forte coesione e che utilizzi la grande opportunità dell’innovazione tecnologica per far compiere un salto di qualità al livello di vivibilità sociale e di agibilità imprenditoriale dell’area.

L’Unione, già legata all’Università Federico II da un protocollo d’intesa, anche alla luce di quanto richiesto dal Piano Industria 4.0, promuoverà un’iniziativa di collaborazione operativa con l’Ateneo per offrire alle imprese del territorio ogni possibile sostegno per favorire investimenti mirati in innovazione e raggiungere i livelli di competitività necessari al loro successo sui mercati. Ma occorre anche un

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muoverà con l’Unione le iniziative del Centenario, a ciascuna delle quali interverrà il Presidente Boccia.

Tre gli appuntamenti maggiori: - il 28 febbraio, presso il nuovo complesso universitario di San Giovanni a Teduccio, si dibatterà su “Quarta rivoluzione industriale - Internet delle cose e Industry 4.0”.

- Il 27 aprile, a Città della Scienza, sotto i riflettori saranno soprattutto le infrastrutture materiali e immateriali (“Le vie dello sviluppo del Mezzogiorno e dell’Italia”).

- La manifestazione principale, al Teatro San Carlo, alla quale è stato invitato il Presidente della Repubblica, si svolgerà il 21 e il 22 giugno, con al centro il tema “Il ruolo di Napoli e del Mezzogiorno nello sviluppo sociale ed economico dell’Italia e dell’Europa”.

A tutti gli appuntamenti prenderanno parte autorevoli rappresentanti del mondo confederale, istituzionale, politico, economico. I giovani saranno interlocutori privilegiati in tutti gli incontri. Ai giovani artisti è riservato il Premio “100 anni di Imprese – Unione Industriali Napoli – 1917-2017”.

Lo scopo è di selezionare un’immagine per i 100 anni dell’Unione. Potranno partecipare al Premio artisti, italiani e stranieri, residenti in Campania, di età tra i 18 e i 35 anni.

Al prescelto andranno cinquemila euro. Le opere degli altri nove finalisti, assieme a quella vincitrice, saranno esposte a Palazzo Partanna nel mese di giugno.

Cosimo Brudetti

nautica / porto&diporto

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aziende / porto&diporto

Opportunità di business in Cina per le Pmi napoletane “International Forum. Focus on Cina” - le aziende Campane interessate ad espandersi verso il mercato cinese

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li interscambi commerciali tra la Campania e la Cina hanno risentito dello scenario economico internazionale e, nei primi sei mesi del 2016, risultano affievoliti rispetto allo stesso periodo dell’anno passato. In particolare, le esportazioni regionali destinate al mercato asiatico hanno sfiorato i 90 milioni di euro, pur registrando un calo del 10% su base annua. Sempre tra gennaio e giugno 2016 le importazioni della Campania dalla Cina sono state di circa 750 milioni di euro, in diminuzione del 2% rispetto al medesimo semestre del 2015.

Nei primi sei mesi del 2016 le esportazioni dalla provincia di Napoli destinate alla Cina sono state di quasi 64 milioni di euro, con una flessione del 13% rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno. Viceversa, sempre tra gennaio e giugno 2016, le importazioni di Napoli dal paese asiatico sono leggermente cresciute (+1% su base annua), superando i 550 milioni di euro.

Sono alcuni dei dati comunicati a Napoli nel corso di “International Forum: Focus on Cina”, organizzato da UniCredit in collaborazione con l’Unione Industriali di Napoli. All’iniziativa hanno preso parte rappresentanti di oltre 70 aziende campane che hanno avuto la possibilità di conoscere le caratteristiche del mercato di interesse, le logiche distributive e le regole per poter penetrare più efficacemente in Cina Dopo i saluti iniziali di Elena Goitini, Regional Manager Sud UniCredit, di Ambrogio Prezioso, Presidente Unione Industriali Napoli e di S.E. Ettore Francesco Sequi, Ambasciatore d’Italia nella Repubblica Popolare Cinese, è intervenuto Maurizio Brentegani, First Vice-President di UniCredit International Center Italy. Successivamente Marco Bettin, COO – Fondazione Italia Cina ha illustrato i rapporti di interscambio tra i due Paesi, mentre Enrico Toti, Avvocato

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Studio Legale NCTM, ha illustrato alle imprese intervenute gli aspetti giuridici e legali per una ampia e corretta conoscenza del mercato cinese. La giornata si è conclusa poi con gli interventi di Vincenzo Lipardi, CEO Fondazione Idis - Città della Scienza, di Roberto Bonacasa, CEO OSM 1816 S.r.l. e di Antimo Caputo, Vice-Presidente all’Europa e Internazionalizzazione di Unione Industriali Napoli.

“La Cina è una delle più importanti locomotive della crescita dell’economia mondiale e rappresenta una opportunità per molte eccellenze del territorio campano - ha dichiarato Elena Goitini, Regional Manager Sud di UniCredit - L’economia cinese, dopo i passi da gigante compiuti nel corso degli ultimi dieci anni, ancora oggi cresce al ritmo del 6% annuo e rappresenta quindi un mercato molto interessante per le aziende del nostro territorio. Ma è anche necessario stabilire una reciprocità negli scambi commerciali, in modo da essere in grado di attrarre opportunità di investimenti anche da parte di investitori cinesi sul nostro territorio. UniCredit, forte di una rete internazionale distribu-

ita in 50 Paesi, si pone come partner privilegiato per le aziende del territorio interessate ad implementare o sviluppare gli scambi commerciali su questi mercati”.

“Una delle nostre priorità d’azione - ha aggiunto Ambrogio Prezioso, Presidente Unione Industriali Napoli – è quella di innalzare i livelli di internazionalizzazione delle imprese napoletane. La Cina è il Paese che da anni presenta i più alti tassi di crescita. E’ un importante partner economico, ricco di opportunità per le nostre aziende.

Questi incontri contribuiscono a favorire scambi e partnership. Le banche possono svolgere un ruolo strategico sia nel promuovere approfondimenti di questo genere sia nell’affiancare le imprese interessate ai nuovi mercati”.

Durante la giornata gli imprenditori hanno avuto la possibilità di approfondire come sviluppare la propria attività verso un mercato strategico per dimensioni, collocazione geografica e predisposizione verso i prodotti italiani e campani. E’ emerso il quadro di due economie, quella italiana e quella cinese, che nel corso degli anni sono diven-

tate partner commerciali imprescindibili, con un interscambio annuo di circa 35 miliardi di Euro. L’Italia nel 20142015 è risultata il primo Paese nell’area dell’Euro per volume d’investimenti cinesi. La Cina oggi si presenta come la seconda economia mondiale, dopo gli Stati Uniti d’America. La crescita economica si presenta inoltre come la più veloce al mondo, contribuendo allo sviluppo economico complessivo a livello internazionale. Nel terzo trimestre del 2016, infatti, il Pil della Cina è cresciuto del 6,7 per cento in linea con l’obiettivo del governo di Pechino fissato tra il 6,5 e il 7% di crescita per il 2016.

“L’International Forum Focus on China promosso da UniCredit – ha affermato Vincenzo Lipardi, Consigliere Delegato di Città della Scienza - è stata un’occasione importante per fare il pun-

to sulla strategia e sugli strumenti di internazionalizzazione italiani e campani in un Paese come la Cina che, con il piano Made in China 2025, si candida a diventare il primo investitore e produttore mondiale di conoscenza. Il Focus ha offerto un contributo interessante - in termini di politiche, esperienze ed opportunità - alla vasta comunità di innovatori nazionali impegnata a costruire relazioni scientifiche e commerciali con la Cina. Un terreno di lavoro su cui Città della Scienza opera da oltre dieci anni attraverso l’Italy-China Science, Technology & Innovation Week, la più grande piattaforma europea di networking e business matching tra Italia e Cina che coinvolge migliaia di organizzazioni dei due Paesi per lo sviluppo di progetti congiunti sui temi dell’economia della conoscenza”.

“Dobbiamo sviluppare un approccio sempre più di sistema e mirato alle strategie per l’internazionalizzazione - ha concluso Antimo Caputo, Vice Presidente all’Europa e Internazionalizzazione Unione Industriali Napoli - Per una piccola o media impresa le problematiche distributive, contrattuali, giuridiche legate alla costituzione di società straniere nel paese di riferimento, i nodi connessi alla formazione e al recruiting delle risorse umane sono determinanti per capire se e come affrontare la nuova sfida. Il Forum ci ha consentito di analizzare questi aspetti, contribuendo a dissipare dubbi e porre le basi per affrontare il mercato cinese con maggiore consapevolezza di opportunità ed eventuali criticità”.

Francesco S. Salieri

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aziende / porto&diporto

Anicav per il rilancio delle aziende conserviere R

ilancio del pomodoro pelato, eccellenza della tradizione italiana in declino, ridefinizione dei rapporti di filiera e con le istituzioni, difesa del Made in Italy, contrasto alla crisi dell’export e alla stagnazione del mercato interno. E’ questa la ricetta dell’Anicav, l’associazione nazionale che raggruppa gli industriali delle conserve alimentari vegetali, per rilanciare un comparto, quello dei pelati, in crisi da quasi venti anni. E per dare forza al comparto dal prossimo gennaio l‘Anicav accoglierà al suo interno anche i produttori del Nord Italia raggruppati nell’Aiipa. Se, infatti, nel 1990 i pelati rappresentavano il 51% dei consumi interni, a fronte di una quota del 12% riferita alla passata, nel 2016 la domanda è rimasta ferma al 16%. Il consumo di passata è balzato invece al 55%. Da qui la proposta dell’Anicav di portare avanti un percorso di tutela del pomodoro pelato attraverso il riconoscimento di una Igp, che possa favorire un’incisiva azione di penetrazione dei mercati spingendo sulla promozione di quegli elementi che sono alla base di questo prodotto di eccellenza: qualità, tradizione, genuinità e forte legame tra prodotto e territorio, in una parola, tipicità.

“Stiamo dialogando con le principali organizzazioni agricole per poter utilizzare il brand San Marzano per l’Igp del pomodoro pelato lungo. Questo brand potrebbe consentire alle nostre produzioni di arrivare sui mercati esteri con la giusta “massa critica” e con un’immagine forte” - dichiara il presidente dell’Anicav, Antonio Ferraioli - Si tratta dell’ultima chiamata, non è più possibile rimandare. Se non riusciamo a trovare un’intesa, saremo costretti a mettere da parte la dicitura San Marzano.

La tutela del nostro prodotto principe ci consentirà di contrastare, sui mercati internazionali, il fenomeno dell’Italian sounding che ci sta sottraendo anche risorse economiche. Stiamo continuando, infatti, a cedere quote di mercato ad altri Paesi che propongono, ad esempio, pomodori pelati stile San Marzano, ma che di San Marzano non hanno nulla, essendo nella gran parte dei casi addirittura pomodori tondi”.

Intanto, prosegue la riduzione di quote di mercato interno dovuta ad una

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contrazione del potere d’acquisto delle famiglie, cui corrisponde una diminuzione delle esportazioni che, in un settore export oriented come quello del pomodoro, anche in momenti di crisi erano riuscite a bilanciare il calo dei consumi interni. La positiva tendenza dell’export fatta registrare nel quinquennio 2011/2015 si è infatti interrotta nel primo semestre di quest’anno. Al 30 giugno 2016, rispetto allo stesso periodo del 2015, si è registrata una riduzione in valore dell’export dei pelati (-4,6%) che si è riverberata su tutti i derivati del pomodoro, producendo un calo di circa il 5%. In quantità, invece, crescono sia le esportazioni di pelati (+3,7%) che quelle del totale dei derivati (+3%), a testimonianza che le aziende, pur continuando a mantenere quote di mercato, stanno vendendo i propri prodotti a

prezzi più bassi. Intanto, dal 1° gennaio 2017 l’Anicav accoglierà al suo interno anche le aziende di trasformazione del pomodoro del distretto del Nord Italia.

L’annuncio arriva al termine di un percorso condiviso di razionalizzazione della rappresentanza delle conserve vegetali, avviato, nello spirito della riforma Pesenti, insieme ad Aiipa, l’Associazione italiana industrie prodotti alimentari, al cui interno il Gruppo Pomodoro ha un peso considerevole.

Questa operazione porterà ad una crescita complessiva del livello di rappresentatività dell’Anicav in termini di aziende associate (che crescono del 30%), di fatturato (da 1,9 a 2,5 miliardi di euro), che di pomodoro trasformato (da 50 a 70% di tutto il prodotto lavorato nel Paese).

Eduardo Cagnazzi

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nautica / porto&diporto

Nautica Italiana, alla Spezia l’assemblea dei soci Salgono a 80 le aziende associate che esprimono oggi l’80% della cantieristica italiana e il 60% del fatturato complessivo del comparto

S

i è svolta il 2 dicembre scorso a Porto Lotti, La Spezia, l’Assemblea dei Soci di Nautica Italiana, associazione affiliata ad Fondazione Altagamma, che rappresenta l’eccellenza del Made in Italy nautico nei settori Industria, Servizi a Territori.

A poco più di un anno dalla sua costituzione, Nautica Italiana conta oggi 80 aziende associate, giungendo così a identificare l’intero comparto, sia in termini di rappresentatività di fatturato che nei diversi settori: cantieristica e new building (37%), refit (11%), accessoristica e componentistica (23%), servizi (20%) e marina (9%).

“15 mesi fa, il 1° settembre 2015, nasceva Nautica Italiana con l’obiettivo di dare vita a una nuova Associazione fortemente significativa del Made in Italy, capace di aggregare le aziende della produzione di navi, imbarcazioni e accessori, dei servizi e dei territori di eccellenza del nostro Paese – ha commentato Lamberto Tacoli, Presidente di Nautica Italiana – In questi mesi siamo cresciuti molto, con passione ma anche attenzione nel mantenere

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immutato il nostro spirito e le caratteristiche di eccellenza di una delle industrie più creative del panorama italiano. Rappresentiamo, in termini economici, circa l’80% del valore della produzione cantieristica nautica nazionale e circa il 60% del fatturato della produzione nautica complessiva. Oggi siamo sempre più rivolti verso il futuro con progetti e obiettivi concreti: primo fra tutti il Palinsesto degli eventi, in merito al quale continua il confronto con il Governo, che desidero ringraziare per l’impegno a sostenere le esigenze di promozione dell’intero comparto”.

L’Assemblea ha ribadito la volontà di procedere con l’organizzazione in primavera di un evento nautico di respiro internazionale, che esprima l’alto di gamma, che sia glamour e con un innovativo format trasversale, capace di valorizzare l’eccellenza del Made in Italy non solo nautico, mettendo a sistema la forte sinergia con Altagamma, interprete fattivo dell’industria creativa del nostro Paese.

L’affiliazione a Fondazione Altagamma è sempre più strategica per l’Associazione, che ne condivide non

solo lo spirito e lo standing istituzionale di altissimo livello, ma soprattutto gli obiettivi e i programmi operativi. Tra questi il progetto Panorama – format di promozione emozionale del Made in Italy – e la Scuola dei Mestieri, un progetto formativo che valorizzerà l’artigianalità italiana nei diversi settori di produzione, tra cui grande importanza avrà anche quello nautico.

Presentato al Salone di Cannes lo scorso 7 settembre nella sua prima versione, lo studio di settore “Market monitor” – primo Insight del mercato a livello mondiale – è anch’esso frutto della sinergia con Altagamma, che permetterà di portare avanti, insieme a Deloitte, un importante percorso di ricerca ed elaborazione dei dati del comparto con cadenza annuale.

Nautica Italiana continua nel suo impegno per la creazione di un “progetto strategico per la nautica”, un piano settoriale nazionale per contribuire al rilancio della nautica italiana e del turismo nautico, delle sue industrie, dei servizi e dei territori.

L’Assemblea ha fatto il punto sul Manifesto della nautica italiana, l’insie-

me delle richieste legislative e amministrative strutturate per rispondere alle criticità del settore: un nuovo “Bollino Oro” da applicarsi a bordo, che anticipi i controlli a terra invece che in mare, la moratoria dei controlli a bordo fino all’adozione del Registro Telematico, l’istituzione di un Registro di immatricolazione italiano, insieme a una definitiva semplificazione burocratica e amministrativa per la navigazione da diporto, sono alcune delle nuove richieste.

Dal Seatec di Carrara, allo Yare di Viareggio, al Montenapoleone Yacht Club, all’edizione fiorentina del Superyacht Awards di Boat International fino ai saloni internazionali di Fort Lauderdale e di Amsterdam: Nautica Italiana in questo anno ha affiancato i soci nelle loro attività a livello nazionale e internazionale, per rappresentare il più frequentemente e nel miglior modo possibile la nautica del nostro Paese.

Un importante passo avanti, soprattutto per sostenere concretamente le

aziende associate nel loro percorso all’estero.

La crescita del numero degli associati nei diversi settori garantisce anche l’opportunità e di mettere in atto una serie di progetti specifici a favore degli associati, con un particolare impegno verso l’accessoristica - componentistica e ai Marina, per supportarli nelle loro attività di business e posizionamento sui mercati internazionali.

L’associazione è inoltre impegnata sul fronte della sostenibilità, tema che vede coinvolte alcune aziende associate in progetti di valenza internazionale.

A tal proposito è stato costituito oggi un nuovo Comitato Sostenibilità, il cui obiettivo sarà quello di rendere Nautica Italiana la prima industria nautica “sostenibile”, elemento competitivo e coerente con i suoi valori e il suo codice etico.

A ulteriore conferma della forte crescita della base associativa, il Comitato di Presidenza viene rinforzato con

l’elezione di quattro nuovi Consiglieri scelti tra i cantieri, i marina e le aziende dei servizi, che vanno ad affiancare il Presidente Lamberto Tacoli, i Vice Presidenti Giovanna Vitelli (Presidente vicario), Alberto Amico, Cataldo Aprea, Fabio Boschi e il Consigliere Dino Salvemini. Il Comitato di Presidenza diventa così ancora più rappresentativo dell’intera realtà del comparto includendo le marine d’eccellenza e i servizi dedicati alla nautica.

Sono stati quindi nominati dall’Assemblea: Marco Cappeddu (Gruppo Ferretti) e Michele Gavino (Baglietto) per il settore cantieristica, Matteo Italo Ratti (Marina Cala de Medici) per i marina e Fabio Pesto (Pesto Group) per i servizi alla nautica.

La giornata, che si è svolta a Porto Lotti, si è conclusa con la visita ai Cantieri Baglietto, al Gruppo Ferretti e al Marina di Porto Mirabello.

Fabrizio De Cesare

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nautica / porto&diporto

Marina d’Arechi sempre più polo di assistenza nautica I

Il porto turistico nel Golfo di Salerno ordina un nuovo mezzo di cantiere

l porto turistico di Marina d’Arechi, nel golfo di Salerno, rafforza in modo decisivo la sua attività di cantieristica e di manutenzione al servizio degli utenti nautici confermando la sua scelta di eccellenza nell’offerta e, nel solo Mezzogiorno, di servizi alla nautica da diporto. È stato infatti concluso l’acquisto di un nuovo maxi carrellone motorizzato che consente il sollevamento e il trasferimento delle imbarcazioni sino a una portata di 60 tonnellate. Il nuovo impianto, che sarà fornito dall’azienda italiana Boat Lift, di Diano d’Alba (CN) affianca il potente Travel Lift, da 220 tonnellate di portata, già progettato e realizzato dalla stessa società piemontese.

Il carrellone, lungo 15 metri, previsto in consegna a febbraio, e progettato in particolare per le operazioni di alaggio e varo, potrà movimentare imbarcazioni fino a circa 24 metri, con una sterzata a 90 gradi, e, possibilità di marcia laterale, auto-livellamento del carico, allar-

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gamento e sollevamento idraulico per adattarsi alla dimensione delle barche, sia a motore che a vela, doppio posto di guida, integrato e radio comandato per la conduzione a distanza, omologazione stradale per il trasferimento delle imbarcazioni anche all’esterno del marina.

Abbinando il nuovo mezzo al travel lift, il porto Marina d’Arechi sarà in condizione di incrementare qualitativamente e quantitativamente il servizio alle imbarcazioni, riducendo i tempi di trasferimento e quelli di selezione e messa in acqua una volta trascorsa la stagione invernale e completati quindi i lavori di manutenzione. Grazie alla manovrabilità del mezzo (con movimentazione - come detto - anche laterale) saranno razionalizzate e utilizzate al meglio le aree destinate al rimessaggio.

L’investimento nel nuovo mezzo e il potenziamento della capacità cantieristica rappresentano per il porto un fiore all’occhiello e la conferma di una preci-

sa volontà di offrire ai proprietari delle barche servizi talor made: in questa ottica la manutenzione e il rimessaggio invernale sono considerati chiave di lettura vincente per disporre di barche revisionate, curate e in perfetta efficienza. Tali, insomma, da mettere al sicuro da spiacevoli sorprese durante la stagione estiva.

Il porto di Marina d’Arechi continuerà a caratterizzarsi nel panorama dell’offerta nautica non solo per la scelta di porre il cliente al centro delle sue attenzioni, ma anche per quella di garantire un mix equilibrato e di alta qualità fra servizi a mare e servizi a terra.

I dati tecnici

Carrello motorizzato porta-imbarcazioni: • Fornitore BOAT LIFT s.r.l.

• Portata 60 ton • Tecnologia con sterzata 90° e possibilità di marcia laterale • Autolivellamento del carico • Possibilità di allargamento idraulico del carrello e candele di sollevamento idrauliche • Motorizzazione Diesel • Omologazione per uso stradale • Posto guida integrato e radiocomando per conduzione a distanza con sistema di controllo proporzionale • Possibilità di movimentare sia barche a motore che barche a vela tramite l’ausilio di adeguate prolunghe sulle candele