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Merry Christmas and wake up new year! Anno IX - N°12 - dicembre 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Rodolfo De Dominicis - Michela Fanis Giovanni Grande - Emanuele Grimaldi Piero Lazzeri - Patrizia Lupi Nereo Marcucci - Matteo Martinuzzi Umberto Masucci - Sandro Minardo Andrea Moizo - Lorenzo Pollicardo Riccardo Russo - Emanuela Sorrentino Alessandro Talini - Stefania Vergani Angelo Zerilli Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.
In esclusiva Interventi di: Emanuele Grimaldi, Umberto Masucci, Piero Lazzeri, Nereo Marcucci, Rodolfo De Dominicis, Lorenzo Pollicardo, Angelo Zerilli Intervista a: Filippo Guadagna, Michele Pappalardo Andrea Mastellone, Luigi Minieri, Andrea Poliseno, Riccardo Fuochi, Alessandro Ricci, Giovanni Formisano, Luigi De Falco CONFITARMA 4 - Segni di ripresa, ma la politica non penalizzi l’armamento ARMAMENTO 6 - Tirrenia: qualità del servizio e rinnovamento della flotta 8 - Autunno caldo per l’armamento mercantile italiano 10 - Con l’MLC 2006, appena ratificata dall’Italia, migliora la vita a bordo SHIPPING 14 - Federagenti: 2013 negativo ma con segnali di ripresa 16 - Saper anticipare le tendenze di un mercato in evoluzione 18 - Tefin: ship repair network per seguire il cliente nel mondo 20 - Tasneef e Rina Services classificano la prima unità CANTIERISTICA 22 - Columbus 40S Hybrid mai prima d’ora a Napoli 24 - Le professioni del mare, il broker assicurativo PROPELLER 27 - Porto e retroporto, prove di dialogo per integrazione 28 - I “Propeller Clubs” italiani primi in Europa 30 - Il porto di Salerno visita l’ISE WISTA 32 - MLC2006 - Come cambia il mondo marittimo PORT&SHIPPINGTEC 34 - Shipping e portualità, Napoli capitale europea
LOGISTICA 36 - Fedespedi ha nel cassetto “due piccoli grandi sogni” 38 - Confetra, modificare il settore logistico-distributivo 40 - UIRNet: la piattaforma logistica per il Sistema Paese 42 - Verso una “rivoluzione” logistica 46 - Ripensare la logistica del Nordest in chiave europea RICERCHE 48 - Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo INFRASTRUTTURE 52 - Un porto strategico che guarda al futuro 54 - Gru e gigantismo navale, la grande sfida dei porti 56 - Trieste, la porta per la Turchia MOBILITA’ 58 - Metropolitane e Ztl cambieranno il volto di Napoli AZIENDE 60 - Vita intelligente per i robot con il feedback tattile 61 - H2biz, tra l’immateriale web e la concretezza logistica NAUTICA 62 - “What owners want” 65 - Porti nautici: l’industria si fonde con il turismo 68 - Seatec-Compotec 2014 innovazione, convegni e design BANCHE 72 - OBI, scenario ancora a tinte fosche per il Mezzogiorno
confitarma / porto&diporto
Segni di ripresa, ma la politica non penalizzi l’armamento
S
iamo alla fine di un anno molto difficile e soprattutto di un lungo periodo di crisi iniziato nel
2008. Credo che il peggio sia passato perché nello shipping si cominciano a vedere segnali di recupero che potrebbero essere gli anticipatori di una ripresa economica mondiale. Gli armatori peraltro, sono consapevoli del fatto che non si deve mai abbassare la guardia perché anche di fronte a segnali positivi dei mercati, tutto potrebbe essere rimesso di nuovo a rischio per eventi imprevedibili, come un nuovo aumento del prezzo del petrolio, o una ricaduta della finanza globale, oppure l’instabilità politica di una qualsiasi area del nostro pianeta, per non parlare di eventi metereologici che da qualche tempo condizionano non poco le economie e i traffici mondiali. Nella generale situazione di crisi, l’armamento italiano è riuscito a mantenere le sua posizione sulla scena del trasporto marittimo mondiale, ed anzi grazie agli otre 15,5 miliardi di euro investiti negli ultimi dieci anni per il rinnovo del naviglio, è stato in grado di migliorare anche qualitativamente la
4 - dicembre 2013
flotta di bandiera, che alla fine del 2012 aveva superato i 19 milioni di tonnellate di stazza. La contrazione che si rileva a fine 2013 è più che giustificata e ampiamente compensata dalle nuove costruzioni che entreranno in esercizio tra il 2014 e il 2015. Il settore ha tenuto e per questo ci auguriamo che le istituzioni guardino ai trasporti marittimi, come una importante risorsa, e nella consapevolezza di avere difronte attori economici forti e credibili e al servizio del Paese. Di fatto, la situazione dell’armamento italiano è migliore di quella degli armamenti di altri Paesi, anche più importanti dell’Italia, grazie anche al fatto che le nostre aziende, per la maggior parte a conduzione familiare, hanno saputo agire con cautela e senza lasciarsi troppo coinvolgere da iniziative finanziarie rischiose. Nel prossimo futuro, ritengo importante che l’armamento italiano oltre a salvaguardare la competitività della flotta italiana, incentivare investimenti in nuove navi sempre più efficienti, competitive ed ecocompatibili, sia in grado di creare da un lato maggiori connessioni con tutti quei settori con i quali
si confronta quotidianamente, quali l’industria, l’automotive, l’energia, per coordinare insieme strategie comuni di sviluppo, e dall’altro lato affermi il suo prestigio non solo sui mari ma anche in tutte le sedi, internazionali ed europee, ove prendono vita le numerose norme che regolano il settore marittimo, norme che l’Italia fino ad oggi si è limitata a recepire senza contribuire in modo sostanziale alla loro elaborazione. Ciò è tanto più urgente in questo momento. Sappiamo che la sfida del futuro si identifica con navi sempre più tecnologiche, sempre più efficienti e in grado di soddisfare l’utenza con servizi di alto livello qualitativo. Navi capaci di rispondere ai requisiti richiesti dall’efficienza energetica ma anche in grado di navigare con un risparmio dei costi del combustibile. Un’esigenza che deve tener conto, da un lato degli aspetti tecnico-economici connessi ai notevoli investimenti necessari per la costruzione di navi ecologiche e cioè che possono consumare fino al 10-15% in meno rispetto alle navi attualmente in servizio riducendo le emissioni di zolfo nell’atmosfera In un futuro molto vicino le navi non
potranno che essere “green” in ottemperanza delle norme comunitarie che obbligano gli armatori che navigano in acque europee a utilizzare combustibili con un bassissimo tenore di zolfo, ma anche perché costi del carburante non lasciano altra scelta A causa di incertezze tecniche ed economiche, vi sono però gravi problemi ancora da risolvere in vista della prossima entrata in vigore delle norme SECA (Sulphur Emission Control Areas) data la scarsità di combustibili alternativi, la mancanza di infrastrutture adeguate e la volatilità dei prezzi dei combustibili alternativi. E’ un vero e proprio enigma che potrebbe dare luogo ad un paradosso: la regolamentazione delle emissioni di zolfo potrebbe portare ad un spostamento modale perverso dal mare alla strada, con un inevitabile ed inesorabile aumento delle emissioni di CO2, a danno del benessere di tutta la collettività. Un pericoloso passo indietro rispetto a tutto quello che è stato fatto nel corso degli ultimi anni per sviluppare le autostrade del mare. Il problema è già stato portato all’at-
tenzione delle autorità di Bruxelles da parte degli armatori europei che chiedono, sia alla Commissione sia ai governi degli stati membri, di dare alta priorità alla possibile attuazione di provvedimenti provvisori e di supporto per poter convertire le navi, al fine di renderle in linea con i nuovi requisiti per una crescita ed uno sviluppo rispettosi dell’ambiente ma commercialmente sostenibile. E’ evidente che sono molti i problemi tecnici ed economici da risolvere nel breve e medio termineed è altrettanto evidente che è necessario un intervento deciso delle nostre istituzioni a tutela di un settore importante come quello dei trasporti marittimi che opera, non solo sulle rotte nazionali ma a livello globale. Purtroppo, nel nostro Paese la politica non ha ancora la giusta consapevolezza dell’importanza strategica del settore marittimo, tanto che nel corso degli anni le competenze facenti capo ad una amministrazione specifica sono state frammentate e spezzettate: oggi sono sette i Ministeri che si occupano della risorsa mare con il grave rischio di disperdere professionalità ed espe-
rienze indispensabili per l’economia del nostro Paese. Inoltre, è recente la notizia che per dare pratica applicazione alle disposizioni in materia di revisione della spesa pubblica, si stia predisponendo un testo di Regolamento che prevede la soppressione della Direzione Generale per i porti, con l’attribuzione delle relative competenze suddivise tra la Direzione Generale dighe ed infrastrutture idriche e la Direzione Generale trasporto marittimo e per vie d’acqua interne. E’ l’ennesimo segnale di un progressivo indebolimento della rilevanza politica del settore marittimo-portuale, nonostante esso rappresenti il 2,6% del PIL nazionale e occupi quasi 500.000 persone tra addetti diretti e dell’indotto. Non resta che augurarsi che con l’anno nuovo si torni a dare la giusta attenzione al “mare” per evitare di danneggiare uno dei pochi comparti economici del nostro Paese che ha dimostrato di funzionare sempre nonostante la crisi mondiale e le avverse situazioni nazionali. Emanuele Grimaldi Presidente Confitarma
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armamento / porto&diporto
Tirrenia: qualità del servizio e rinnovamento della flotta
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innovamento della flotta, miglioramento dei servizi di bordo e standard qualitativi sempre più elevati. È un bilancio positivo quello della nuova Tirrenia, a poco più di un anno dalla privatizzazione avvenuta ad opera di Compagnia Italiana di Navigazione Spa. Filo conduttore di ogni iniziativa, come ha sottolineato in più occasioni il presidente e amministratore delegato Ettore Morace, è senza dubbio l’attenzione verso la clientela. Appena acquisito il controllo della Compagnia, Morace ha illustrato i primi passi compiuti dal nuovo corso di Tirrenia. A cominciare dalla dismissione delle navi più obsolete, che non sarebbero state adeguate ai nuovi standard di comfort e qualità che la compagnia si era prefissata, e dall’acquisizione di tre moderne unità. Contestualmente tutta la flotta ha subito un restyling che consente agli ospiti di godere di arredi moderni e accoglienti.
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Viaggiare con la nuova Tirrenia significa anche usufruire di una ristorazione rinnovata, affidata a due operatori diversi che garantiscono standard competitivi e prodotti di qualità ed esaltano l’eccellenza della tradizione enogastronomica italiana e regionale. A bordo vengono offerti ricchi menu stagionali preparati dagli chef di bordo e una selezione delle migliori cantine italiane. Anche le proposte della caffetteria sono una tentazione per gli ospiti grazie a prodotti freschissimi: dalla frutta di stagione alle brioches appena sfornate. Per rispondere alle esigenze dei passeggeri sono stati creati nuovi spazi a bordo delle navi. L’attenzione verso i più piccoli ha visto la creazione delle aree bambini più grandi di tutto il Mediterraneo: l’ingresso e l’utilizzo sono gratuiti e nei periodi di alta stagione un’hostess presidia le sale durante tutta la traversata. Un particolare riguardo è riservato anche agli amici a quattro zampe.
Il restyling della flotta ha determinato la trasformazione di alcune cabine in spazi per gli animali, che possono così seguire i propri padroni in condizioni di completa igiene e sicurezza. A tutt’oggi ogni nave dispone di dieci di tali ambienti ma è già previsto il loro ampliamento, considerata la grande richiesta. Un altro settore che ha subito un radicale restyling è quello dell’intrattenimento. Sale giochi, aree cinema, spazi per la musica dal vivo per gli appassionati e boutique di bordo in cui, oltre a gadget, souvenir, libri e riviste, si possono trovare manufatti artigianali e prodotti enogastronomici locali. Nell’ottica del miglioramento dei servizi sono stati effettuati corsi di formazione e aggiornamento per il personale navigante. Inoltre, nei primi dodici mesi di attività, la nuova Tirrenia ha avviato il progetto ForMare per coinvolgere i giovani sardi degli istituti professionali in un’attività di scuola-lavoro, puntando a farli diventare i futuri marittimi. Il proget-
to proseguirà nel 2014 e verrà esteso alle scuole medie e alle università. Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione si è dimostrata attenta alle tecnologie più moderne. Ha sviluppato per i suoi clienti una nuova App grazie alla quale, attraverso il proprio smartphone o tablet, si può accedere velocemente alle informazioni più utili per viaggiare: come raggiungere i porti di partenza, le navi in servizio sulla rotta scelta, la tipologia di sistemazioni, i servizi di bordo e i riferimenti utili. È stato inoltre lanciato il nuovo portale web, più funzionale grazie all’innovativo sistema di e-commerce: la griglia prezzi permette di individuare subito le promozioni in atto e in ogni passaggio del processo di prenotazione il cliente ha sempre visibile il preventivo dettagliato di tutto ciò che desidera acquistare. A questo proposito è importante ricordare che da qualche settimana Tirrenia ha aperto le prenotazioni su tutti i collegamenti con la Sardegna e la Sicilia per la prossima
stagione estiva e fino al gennaio 2015. “Tirrenia è un’azienda storica dello shipping - ha dichiarato Ettore Morace e in questo primo anno dalla privatizzazione si è trasformata radicalmente. Il lavoro da fare è ancora tanto, ma sicu-
ramente questa è la rotta da mantenere per fare della nuova Tirrenia un moderno player di mercato e offrire ai nostri passeggeri un servizio dallo standard qualitativo sempre più elevato”. Emanuela Sorrentino
Il 19 luglio 2012, dopo un processo di privatizzazione durato oltre due anni e dopo aver vissuto fasi altalenanti e due gare di assegnazione, Tirrenia viene ufficialmente acquisita da C.I.N. Compagnia Italiana di Navigazione Spa. La nuova Tirrenia, guidata dal presidente e amministratore delegato Ettore Morace, protagonista del processo di acquisizione, è oggi composta dalla seguente compagine azionaria: Moby 40%, Fondo Clessidra Capital Partners 35%, Gip 15%, Shipping Investment 10%. L’accordo di privatizzazione prevede che per i prossimi 8 anni, la Compagnia usufruisca della convenzione del Ministero dei Trasporti da 72,7 milioni di euro al fine di garantire la continuità territoriale, le tariffe indicate in convenzione e il mantenimento di tutto l’organico (circa 1.500 persone), in coerenza con l’assetto organizzativo e nel rispetto degli attuali livelli salariali. Attualmente Tirrenia è considerata uno dei principali operatori dello shipping europeo. Sul Tirreno, la Sardegna (da e per i porti di Porto Torres, Olbia, Arbatax e Cagliari) è collegata con la penisola (con i porti di Genova, Civitavecchia e Napoli) e con la Sicilia (con i porti di Palermo e Trapani). Anche i porti di Napoli e Palermo sono collegati tra loro. Inoltre, sull’Adriatico le isole Tremiti sono servite da un’unità Tirrenia che le collega a Termoli.
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armamento / porto&diporto
Autunno caldo per l’armamento mercantile italiano D
iverse operazioni di compravendita e addirittura qualche nuovo ordine: le ultime settimane d’autunno hanno portato una ventata di dinamismo fra gli armatori italiani di navi mercantili. Oltre ad una serie cospicua di cessioni e acquisizioni sul mercato second hand e qualche noleggio, si sono registrati anche alcune commesse di nuove unità. Il gruppo armatoriale De Poli mediante la società olandese Arcoin – il gruppo guidato dalla veneziana Chiara De Poli ha da tempo base nei Paesi Bassi, da dove opera tramite la compagnia De Poli Tankers BV – lo scorso 22 novembre ha firmato col cantiere cinese Xinle di Ningbo un doppio ordine per 2 chemical tankers da 19.800 dwt, “navi – ha precisato una nota del gruppo – basate su un innovativo progetto ecodesign,
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in termini di carene, propulsione ed eliche, in grado di ridurre i consumi del 25%”. Il contratto prevede anche un’opzione per ulteriori due unità gemelle, con le medesime caratteristiche di queste newbuilding, “le cui consegne sono schedulate una a fine 2015 e l’altra nella prima metà del 2016”. Il valore dell’investimento non è stato ufficializzato, ma dovrebbe aggirarsi attorno ai 30 milioni di dollari per nave, mentre non mancano dettagli sulle caratteristiche tecniche dei mezzi: “Si tratta di due tankers IMO II, SS Outokumpu (Duplex), progettate dallo studio triestino di Giorgio La Valle (M.E.S. – Marine Engineering Services), in linea con la filosofia alla base della flotta esistente. Saranno lunghe 155 metri e larghe 26,5, con un pescaggio di 12,5 metri, e verranno messe in classe dal Rina, con
Giovanni Visentini la certificazione Green Star Plus”. La scelta del cantiere cinese Xinle, che in passato aveva costruito diverse rinfusiere per l’armatore napoletano Giovanni Romeo, è stata dettata “dalla capacità tecnica e dal buon livello qualitativo, dimostrato con una nave chimi-
chiera in costruzione”, che rappresentanti di De Poli Tankers hanno potuto vedere dal vivo, saggiandone la qualità costruttiva, prima di procedere con la firma dell’ordine. “Inoltre si tratta di un cantiere a conduzione familiare, che si basa su una filosofia analoga a quella che per moltissimo tempo ha sostenuto le attività del cantiere navale De Poli, e che ha un buon orderbook per i prossimi anni, oltre a godere del pieno sostegno delle banche cinesi”. Queste due newbuilding, le prime della flotta del gruppo De Poli a non essere state costruite nel cantiere di famiglia (fallito alcuni anni fa) – a parte la Davino D (ex Clipper Caribe), acquisita nel 2011 sul mercato delle second hands per circa 15 milioni di dollari – si aggiungeranno all’attuale parco navi di De Poli Tankers, composto da 6 unità chemical tankers con capacità compresa tra 10.000 e 17.000 dwt e 2 LPG tankers, Venere e Marte, gemelle da 3.000 dwt costruite entrambe nel 2004. Le due gasiere - gestite a livello tecnico, come il resto della flotta, da Maritime Performances (parte del gruppo De Poli) – sono operate in time-charter
dalla compagnia olandese Anthony Veder, storico cliente del cantiere di Pellestrina. Per quanto riguarda il futuro utilizzo delle due newbuilding, il management della società ha spiegato che, “rispondendo a tutti gli standard delle major, potranno essere impiegate nel trasporto di ogni tipologia di prodotti chimici, sia sul mercato spot che su quello time-charter”, anche se il focus di De Poli Tankers resta “la nicchia degli acidi, in particolare acido solforico, che ci sta dando buone soddisfazioni e che pensiamo possa continuare a crescere in futuro”. Passando al carico secco, un altro armatore veneto, intanto, ha messo la firma sul quarto ordine dell’anno. Si tratta di Giovanni Visentini, che ha commissionato ad AVIC Weihai Shipyard una nuova nave. Visentini in primavera aveva già ordinato al cantiere cinese due dry bulk carrier da 38.000 tonnellate di portata lorda, a cui si era aggiunta una terza unità gemella la scorsa estate. La quarta nave, in consegna nella seconda metà del 2016, deriva dall’esercizio di un’opzione, contenuta nello stesso contratto, che lo stesso Visentini aveva dichiarato come molto probabile. Tutte le quattro navi sono destinate ad essere operate da Levantina Bulk, la compagnia di famiglia. Ad aver deciso invece di non replicare l’ordine già effettuato la scorsa estate con lo stesso cantiere cinese è invece la Globeco di Mariano Pane. La compagnia romana ha infatti lasciato scadere, senza esercitarla, l’opzione per un’unità dello stesso tipo di quella già ordinata, ovvero una dry bulk carrier Handysize da 37.650 dwt. Globeco per contro ha ceduto alla napoletana Sagernavi (che ne ha dato annuncio) la motonave d’appoggio Armonia, costruita nel 1982 nello stabilimento Da-
men di Galati, in Romania. L’unità sarà utilizzata in servizi portuali essenziali e accessori, trasporti ‘short range’ in coperta, trasporti di carichi eccezionali, servizi di antinquinamento. Tornando al liquid bulk, d’Amico International Shipping ha annunciato pubblicamente la risoluzione del contratto con le società South China Transportation Limited e Hongkong Liaoning Shipping Group Limited (rispettivamente acquirente e garante) per la vendita della nave Handysize Cielo di Parigi. DIS ha spiegato che il contratto è stato risolto a seguito dell’inadempimento dell’acquirente che ha riguardato il mancato ritiro della nave nei termini contrattualmente previsti. Come previsto da contratto d’Amico tratterrà a titolo di penale il 10% dell’importo di circa 1,3 milioni di dollari già pagato come deposito dall’acquirente ed è anche legittimato a richiedere all’acquirente un importo aggiuntivo di 286 mila dollari a titolo di rimborso spese. Il gruppo d’Amico si è però presto rifatto, sottoscrivendo un contratto di noleggio per una delle sue navi in costruzione (Scafo n. 2387) presso i cantieri sudcoreani Hyundai Mipo, la cui consegna è prevista a ottobre 2014. L’accordo è stato siglato con un’importante società petrolifera, per un periodo di tre anni, ad un nolo giornaliero di circa 17,000 dollari, per un corrispettivo equivalente totale di oltre 18 milioni di dollari, e segue quello relativo ad un’altra nave in costruzione nello stesso cantiere (Scafo n.2408) firmato pochi giorni prima a condizioni praticamente identiche. Sul fronte dei rumor, infine, la ravennate Mediterranea di Navigazione, avrebbe ceduto la vecchia nave cisterna Metauro (4.621 tonnellate di portata – costruzione del 1991) ad acquirenti turchi (pare Ak-Yakit Akaryakit) per circa 3,5 milioni di dollari. Dall’armatore Paolo Cagnoni però nessuna conferma o smentita. La napoletana Lumaship, secondo quanto riportato da più fonti all’estero, dovrebbe presto arricchire la propria flotta di navi con l’ingresso della Gas Fortune (che verrà rinominata Mores). Per questa gasiera LPG tanker del 1994 da 7.500 dwt il prezzo d’acquisto dovrebbe aggirarsi intorno a 11,5 milioni di dollari. Il direttore di Lumaship, Massimiliano Coppola, ha smentito però la notizia dicendo: “Lumaship non ha alcuna nave di proprietà (ne ha 4 a noleggio a lungo termine) e non è in procinto di acquistare alcuna nave. Monitoriamo la Gas Fortune, così come altre 3 - 4 unità per vedere se nel 2014 riusciamo a prendere a noleggio un’altra nave. Quindi nego categoricamente qualsiasi acquisto”. Andrea Moizo
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armamento / porto&diporto
Con l’MLC 2006, appena ratificata dall’Italia, migliora la vita a bordo
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nche l’Italia nelle scorse settimane ha finalmente ratificato la Convenzione sul Lavoro Marittimo MLC 2006. La sottoscrizione è arrivata in concomitanza di un incontro svoltosi alla Farnesina fra il Ministro degli Affari Esteri Emma Bonino e il Direttore Generale dell’ILO (International Labour Organization, agenzia ONU per il lavoro), Guy Ryder, al termine del quale si è svolta le cerimonia di consegna dello strumento di ratifica da parte dell’Italia della Convenzione n.186 del 2006 sul lavoro marittimo. La Convenzione entrerà quindi in vigore per l’Italia il 19 novembre 2014. Dal presidente di ILO la Convenzione è stata definita “una pietra miliare nella storia marittima, frutto del dialogo internazionale, che permetterà di promuovere condizioni di lavoro dignitose per i marittimi e al contempo concorrenza leale tra gli armatori in una delle industrie più globalizzate del mondo”. Per un’analisi degli effetti di MLC sui marittimi e sui porti italiani abbiamo interpellato Filippo Guadagna, amministratore delegato dell’agenzia genovese di manning e di consulenza in materia di equipaggi marittimi Sirius Ship Management, la prima in Italia
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a ricevere dal RINA il certificato MLC 2006 – Crew Manning Agent: “Per l’Italia e le sue navi non rappresenta un cambiamento stravolgente, ma per il settore avrà un effetto dirompente e migliorativo per i marittimi, perché di fatto porterà alla definitiva sparizione delle bandiere ombra”. Sette anni fa l’ILO decise che erano necessari un’armonizzazione dello sterminato corpus di regole sul settore marittimo accumulatesi nel tempo e uno strumento basilare unico di coordinamento, valevole praticamente ovunque. “Un risultato quest’ultimo – riprende Guadagna – raggiunto non solo grazie al fatto che la MLC si applica a tutto il personale che lavora a bordo di navi commerciali di qualsiasi genere (escluse solo le militari, quelle da pesca e diporto), quali che ne siano le funzioni, ma anche in ragione del fatto che pure le navi battenti bandiera di un paese non sottoscrittore sono soggette a ispezioni (e alle relative sanzioni in caso di inadempienza) nei porti dei paesi ratificatori”. Se per l’Italia si può dunque azzardare che le conseguenze maggiori della Convenzione saranno sul ‘lato porti’ più che sulla bandiera, “soggetta ad una legislazione di grande tradizione e mol-
Filippo Guadagna (Sirius) to ampia in tema di lavoro marittimo”, gli effetti saranno tuttavia enormi in molti altri casi, perché la convenzione richiede tassativamente che gli armatori nell’assunzione del personale di bordo “fissino e esplicitino chiaramente una serie di parametri ben precisa e dettagliata, fino ad oggi a volte del tutto assente se si pensa che in casi nemmeno troppo rari ci si imbarcava senza neppure un contratto”. Il contributo principale di MLC sembra infatti quello di dotare il marittimo di un supporto informativo solido e trasparente, che, insieme ad alcuni accorgimenti imposti dalla convenzione, ne migliora grandemente la tutela. Le dichiarazioni di conformità che le varie Autorità Marittime rilasceranno infatti si incentrano su alcuni aspetti già chiara-
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mente individuati dal Minila vendita giudiziaria”. stero delle Infrastrutture e Altra materia oggetto di dei Trasporti, “che – racapprofondita disciplina da conta Guadagna – attraparte della MLC è quella verso la Direzione Generiguardante le verifiche rale per il Trasporto maritnecessarie a farne ritimo ha ben lavorato sulla spettare il dettato. “Tre le materia, organizzando per ispezioni previste (oltre a i futuri ispettori (personale quella addizionale), la cui delle Capitanerie di Porresponsabilità sarà apto) un corso approfondito pannaggio della Capitapresso l’unica scuola ILO neria di Porto: ispezione in Italia a Torino”. iniziale, intermedia e di Per molti dei suddetti rinnovo”. A coordinare il aspetti (età minima, cerlavoro del Comando Getificato medico, qualifinerale della Capitanerie che, durata dell’orario di è stato ed è il capitano di lavoro, reclutamento e vascello Nerio Busdraghi: collocamento, etc.) la nor“In attesa della ratifica, mativa italiana è ampia e su Decreto del MIT nel “superiore” per tutela del giugno scorso abbiamo Guy Ryder (ILO), Emma Bonino (Ministero Esteri) lavoro, ma sotto altri punti già iniziato le ispezioni, di vista l’MLC migliorerà rilasciando attestazioni di sto caso vengono fissati alcuni paletti anche le condizioni dei marittimi italiaconformità (non ancora dei veri e propri di base, come ad esempio il fatto che lo ni: “Ad esempio i contratti di imbarco, certificati), per consentire alle nostre straordinario debba essere almeno del necessariamente bilingui, saranno più navi di andare in giro per il mondo sen25% superiore alla retribuzione ordinadettagliati e daranno al marittimo esatza problemi. Finora ne abbiamo atteria. Così come sono previsti standard tamente tutte le informazioni su chi lo state 77. Nel frattempo abbiamo avviaminimi per l’alloggio, la ricreazione a sta assumendo e su cosa andrà a fare, to con MIT e con i Ministeri della Sanità bordo, la ristorazione, la prevenzione e così come è ben disciplinata una proe del Lavoro un tavolo per allinearci sicurezza e via dicendo, fino all’obbligo cedura univoca di reclamo a bordo”. alle previsioni della MLC 2006”. Che in per gli armatori di dotarsi di strumenti In altri casi l’MLC rimanda ad atti diItalia saranno in vigore, come detto, a (di fatto delle assicurazioni) atti a gaversi: “Per i salari ad esempio non viene partire dal prossimo novembre. rantire il rimpatrio del personale in casi indicata una quantità minima, rinviando particolari, come l’abbandono di nave o ai contratti collettivi, ma anche in queAndrea Moizo
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Federagenti: 2013 negativo ma con segnali di ripresa
Politica: dopo la promessa elettorale di un “Mister Mare” siamo passati all’abolizione della Direzione Generale porti
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ontainer, crociere, tramp, gestione navale, yachting e brokeraggio. Con 600 aziende presenti in tutti i porti della penisola Federagenti rappresenta, con un giro d’affari di 2 miliardi – il 5% del Pil complessivo del comparto marittimo – un punto di vista privilegiato sullo stato di salute del cluster marittimo. Al volgere di un 2013 negativo, “ma con lievi segnali di ripresa che lascia qualche speranza per il 2014”, ne parliamo con il Presidente, Michele Pappalardo. Il ministro Lupi ha rilanciato, dopo l’esordio all’Assemblea di Assoporti, l’idea di una riforma portuale incentrata su 6-7 distretti logistici, cosa ne pensa? È una proposta che va nella direzione prospettata da Federagenti nel corso dell’audizione alla Camera per la revisione della legge 84/94. La nostra idea è partire dai sistemi regionali per
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creare successivamente un coordinamento nell’ambito del sistema nazionale. Ciò permetterebbe di ovviare a quella scrematura dei porti commerciali dovuta alla mancanza di una seria politica logistica. L’insufficienza di una rete terrestre efficiente e razionale ha impedito la selezione dovuta al mercato dei troppi scali che, per storia e conformazione geografica della penisola, caratterizzano le nostre coste. Dunque, abbandonare la revisione della 84/94 al suo destino? Il ministro ha annunciato per marzo la presentazione della nuova proposta, bocciando in modo definitivo una discussione che si è trascinata per quasi 14 anni. Nel frattempo, il mondo marittimo ha conosciuto rivoluzioni radicali. Per quanto ci riguarda abbiamo spinto per l’autonomia finanziaria delle Ap e per una visione nazionale che integrasse e accorpasse i vari porti. L’idea di
Lupi ci convince, quando sarà il momento vedremo e giudicheremo. Purchè non si perda ulteriormente tempo. In quest’ottica si prospetta una rapida integrazione tra Napoli e Salerno? Certo ma a precise condizioni. Due scali sotto una regia comune, a servizio del bacino regionale, hanno senso solo se si abbandonano i campanilismi favorendo la ricerca delle migliori soluzioni logistiche. Attenzione però ai carrozzoni. Dare vita ad un’unica Autorità portuale è un’operazione a rischio, l’elefantiasi è sempre dietro l’angolo. La burocrazia, la sua bestia nera, vero? Ci sono aspetti del nostro sistema amministrativo decisamente fuori dal tempo. In un mondo dove si vende e si compra con un semplice click nei porti italiani, a differenza del Nord Europa, si usa ancora la documentazione car-
Michele Pappalardo
tacea. Con assurde duplicazioni di documenti per ogni tappa che una nave incontra lungo la sua rotta. Una situazione di “cattiva burocrazia” che può essere eliminata solo grazie alla tecnologia. Nel 2006, ad esempio, abbiamo firmato un protocollo d’intesa con il Comando Generale delle Capitanerie per un percorso comune che portasse in breve alla presentazione dei modelli di arrivo e partenza nave in via informatica. Come è finita? Dopo sette anni siamo in vista della dirittura d’arrivo. A Napoli, dove il sistema è in via di sperimentazione, al pari di Ravenna ed Augusta, ci sono agenzie che trattano le pratiche esclusivamente per via telematica, con vantaggi in termini di tempo e di costi. Resta il fatto che nonostante il massimo impegno da parte di tutti ci sia voluto tanto tempo. Un tipico “mistero italiano”. Le regalo una bacchetta magica per risolvere un solo problema della portualità italiana, cosa fa? Mi accontenterei di una vera consapevolezza dell’importanza del comparto. Non un interesse legato solo all’accaparramento di finanziamenti ma una vera e propria cultura del mare. Anche da questo punto di vista però si mastica amaro. Dopo l’abolizione del ministero
della Marina Mercantile ci siamo battuti per potenziare almeno le strutture dell’ex dicastero. E invece, dopo le promesse della campagna elettorale di un Mister Mare, mi è stata presentata una bozza di revisione, relativa alla riorganizzazione delle Infrastrutture e Trasporti, in cui si ipotizza addirittura l’abolizione della Direzione Generale Porti! Dalle otto strutture del vecchio ministero si passerebbe all’accorpamento di tutto nella sola Direzione Generale Trasporti. Se questa è l’attenzione della politica non vedo certo un futuro roseo. E sull’avvenire del porto di Napoli? Bisogna smettere di rincorrere i sogni. Se arriveranno i finanziamenti per il Grande Progetto, bene. Altrimenti, rimboccarsi le maniche, lavorare con quello che c’è e non è poco. Viviamo in un contesto stravolto dal gigantismo navale. Già le navi da 18 mila Teu sono un miraggio per le deficienze infrastrutturali che riguardano un po’ tutti gli scali italiani. Non reagire significherebbe votarsi al solo transhipment. Non ci sarebbe niente di male ma rappresenterebbe di sicuro l’ennesima opportunità sprecata. Giovanni Grande
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Saper anticipare le tendenze di un mercato in evoluzione C
oncorrenza tra i privati e scelte di programmazione pubblica rigorose. Competenza tecnica nella gestione amministrativa e visione politica. “Perché bisogna anche saper anticipare e affrontare le tendenze di un mercato in continua evoluzione”. Andrea Mastellone, presidente di Assoagenti Napoli, ha le idee chiare sulla situazione presente e sulle prospettive future della portualità italiana. Rinunciando ai facili slogan, in nome di un pragmatismo che origina da una pluriennale esperienza maturata sul campo. Il miglioramento della condizione congiunturale a livello internazionale si scontra in Italia con la difficoltà a intercettare la ripresa. È il segno di una “crisi di sistema”, di una difficoltà ad affrontare nel concreto i cambiamenti imposti dai nuovi equilibri del mercato globale, che finirà per travolgere anche i porti? Anche quest’anno si registrerà un calo sostanziale dei traffici e non è certo un segnale positivo. Scontiamo, al di là delle difficoltà determinate dalla crisi economica, l’incapacità di puntare
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in modo coerente sulla logistica, sulla sua capacità di creare valore aggiunto. Abbiamo accumulato ritardi e da questo punto di vista la Germania rimane ancora un modello. Basti pensare agli investimenti effettuati di recente dalle poste tedesche in Slovenia, alla scelta di puntare sul porto di Capodistria per la creazione di quel “corridoio adriatico” che dovrebbe interessarci da vicino. Alla decisione di Berlino di riconvertire i lavoratori della Ruhr nelle attività di servizi legati alla logistica. Ma anche nel Mediterraneo paghiamo pegno. Si riferisce ai porti della sponda Sud? A Tangermed sono state create tutte le condizioni per intercettare i traffici che passano da Suez. Banchine, fondali, grandi aree retroportuali. Soprattutto le zone economiche speciali, in grado di favorire la delocalizzazione industriale. E questo significa aprire i container sul territorio, con un guadagno cinque volte superiore alla semplice movimentazione. Cosa fare allora per rilanciare il sistema italiano? Puntare, innanzitutto, sui poli logisti-
ci. E questo chiama in causa il numero eccessivo di Autorità portuali, ben 24, tutte alla ricerca di finanziamenti per i loro piani di sviluppo. Con aspetti paradossali di eccesso di offerta in un solo settore, quello dei traffici containerizzati. Che senso ha attrezzarsi per movimentare 30 milioni di TEU se le nostre capacità di assorbimento superano appena i 9 milioni? Non sono d’accordo con l’idea che sarà il mercato, dopo, a fare la “selezione”. È un discorso che ha senso per gli investimenti privati, considerando la situazione attuale rischiamo solo di bruciare le già scarse risorse pubbliche. Sta parlando di programmazione? Si, la mia proposta è quella di una super cabina di regia, una struttura centralizzata in grado di fare scelte strategiche rigorose e, soprattutto, razionali, considerando le vocazioni dei territori. Una cabina di regia, magari costola di un nuovo ministero della Marina? Potrebbe essere un’idea, purché si tratti di un ministero del Mare. Il vecchio ministero della Marina Mercantile
era sbilanciato nei confronti delle attività degli armatori. Dall’inizio degli anni novanta il panorama è cambiato, bisognerebbe tener conto di tutta la filiera logistica. Si parla molto di competenze in merito alla gestione dei porti, che modello auspica per il ruolo di presidente di Autorità portuale? Credo nel matrimonio tra politica e tecnica. Guidare un porto presuppone capacità di direzione a trecentosessanta gradi. C’è la necessità di interpretare, magari anticipandole, le tendenze in atto nel mercato per poi trasformarle in risposte concrete. Ma se il Presidente è politico il Segretario Generale dovrà essere per forza di cose un tecnico di prim’ordine. In grado di trasformare gli input in azione amministrativa. Per Napoli paventa un rischio di regionalizzazione, di marginalizzazione rispetto ai traffici principali? La sfida consiste nell’essere in grado di ospitare la navi superiori ai 10 mila TEU. E’ il passo necessario per raggiungere la dimensione macro-regionale. La strada verso l’integrazione portuale potrebbe trasformare la Campania in piattaforma per l’intero Mezzogiorno, con un bacino d’utenza di decine di milioni di persone. Se non sarà così il futuro consisterà nel feederaggio, con i suoi costi maggiori che di certo non
Andrea Mastellone favoriranno la crescita economica. Un segnale positivo da quest’anno difficilissimo per Napoli? Probabilmente l’avvio della fase sperimentale dello Sportello Unico Doganale. È un caso virtuoso di “vincolo esterno”. È l’Europa, infatti, che ci ha imposto la smaterializzazione delle procedure burocratiche, portandoci nel futuro. I primi risultati per il pre-clearing sono incoraggianti. C’è molto da fare ma ci permetterà un abbattimento dei tempi fondamentali per poter competere con gli altri scali. Giovanni Grande
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shipping / porto&diporto
Tefin: ship repair network per seguire il cliente nel mondo S
inergia tra gli operatori per fare squadra ed offrire un servizio tempestivo ed altamente professionale al proprio cliente. È questo uno degli obiettivi della Tefin, la società che opera nel campo dei servizi elettrici ed elettronici per tutti i tipi di navi e mega yacht. Tra i suoi clienti i maggiori gruppi armatoriali e cantieri navali nazionali ed internazionali. È presente nelle aree strategiche dell’Italia, della Spagna e del Nord Europa: le sue squadre di tecnici sono disponibili per interventi immediati nei porti italiani e stranieri e per le navi in transito. Costituita nel 1998, la Tefin è una consortile che raggruppa società partner formate da dirigenti e tecnici di provata esperienza con oltre 35 anni di attività nel settore delle installazioni elettriche ed elettroniche navali. La gran parte delle aziende, a tutela della qualità e della sicurezza, sono controllate dalla famiglia Minieri. Grazie ad una vasta rete di partner internazionali ed alla continua formazione dei propri tecnici, la Tefin approccia il mercato in maniera appropriata e capillare, garantendo professionalità e competenza. Nelle scorse settimane il presidente Luigi Minieri ha chiamato a raccolta i rappresentanti di 15 aziende di impiantistica ed interventistica di Argentina, Canada, Nigeria, Spagna e Germania per avviare un progetto che possa vedere la costituzione di un network. “Il migliore servizio possibile da offrire al nostro cliente è senza dubbio il nostro primario obiettivo – spiega Luigi Minieri – ma riteniamo potrebbe essere positivo far sì che si costituisca una rete di collaborazione con altri partner mondiali che offrono i nostri stessi servizi in modo che, al momento di bisogno, il mio cliente che magari ha un guasto in un determinato Paese invece di aspettare un nostro professionista che lo raggiunga possa – sempre tramite noi – avere sul posto le risorse professionali di cui necessita con un grosso risparmio in termini di tempo ed anche economici. Ecco perché stiamo studiando come realizzare questo network. Per il cliente non cambia nulla perché avrà, ad esempio, solo la sua azienda come referente. Il cliente Tefin avrà sempre Tefin, così come accade per i clienti degli altri partner internazionali. Poi saranno le aziende ad organizzarsi tra loro”. Un passo in avanti nell’ottica della valorizzazione del lavoro di squadra per il soddisfacimento della propria clientela. Tefin, promotrice del network, grazie ad un organico formato da professionisti costantemente aggiornati, con oltre 50 unità tecniche specializzate nei diversi settori di intervento, è in grado di garantire assistenza 24 ore al giorno 7 giorni su 7 con soluzioni personalizzate e pensate su misura per soddisfare le esigenze dei propri clienti, offrendo un ampio ventaglio di servizi, apparecchiature e strumentazioni di bordo quali, ad esempio, le apparecchiature di ausilio alla navigazione, gli apparati di rilevazione incendio, la strumentazione in sala controllo propulsione, l’assistenza sulla meccanica. Oggi la Tefin rappresenta uno dei maggiori player nel mercato dello ship repair network. Emanuela Sorrentino
18 - dicembre 2013
ADV AM EDITORI SRL
CHINA OCEAN SHIPPING (GROUP) CO.
SERVIZIO MD1 - settimanale
da La Spezia - Genova Porti di sbarco diretti: Barcellona - Valencia - Pireo - Singapore Hong Kong - Quingdao - Shanghai - Ningbo - Yantian - Nansha Si accetta carico per: Costanza - Ilyichevsk - Kumport - Izmir - Istanbul (Haydarpasa) via Pireo Salonicco - Rotterdam - Hamburg - Thamesport
SERVIZIO MD2 - settimanale da Genova Porti di sbarco diretti: Barcellona - Fos - Port Said (East) - Singapore Hong Kong - Ningbo - Shanghai - Xiamen - Kaohsiung - Yantian
SERVIZIO MD3 - settimanale da Napoli - Livorno - La Spezia Porti di sbarco diretti: Port Said (West) - Singapore - Ho Chi Min Hong Kong - Xiamen - Ningbo Per tutti i servizi MD si accetta carico per Australia - Nuova Zelanda Sud East Asiatico - Cina - Taiwan - Korea - Japan
SERVIZIO AFS - settimanale da Rijeka - Koper - Venezia - Ancona diretto per: Pireo - Salonicco Porti di sbarco via Pireo: Barcellona - Valencia - Singapore Hong Kong - Qingdao - Shanghai - Ningbo - Yantian - Nansha Prosecuzioni per: Australia - Nuova Zelanda - Sud East Asiatico - Cina Taiwan - Korea - Japan Si accetta carico per: Costanza - Ilyichevsk - Kumport - Izmir - Istanbul (Haydarpasa) Rotterdam - Hamburg - Lagos - Tema - Takoradi - Abidjan
SERVIZIO COSMED - settimanale
da Genova - Napoli Porti di sbarco diretti: Haifa (3 gg) - Ashdod (4 gg)
SERVIZIO MAF (WEST AFRICA) - ogni 10 giorni da Napoli - Genova Porti di sbarco diretti: Lagos - Tema - Takoradi - Abidjan Si accetta carico da: Napoli e Livorno via La Spezia NAPOLI - Molo Angioino - Stazione Marittima 61 - 80133 Napoli Tel. 081 4233557 - Fax 081 4233501 - email: info.na@coscon.it GENOVA - Ponte Morosini, 41 - 16126 Genova Tel. 010 27071 - Fax 010 2707500 - email: info@coscon.it MILANO - Piazza Centro Commerciale, 44 - 20090 San Felice Segrate Tel. 02 7030681 - Fax 02 7532767 - email: milano@coscon.it LIVORNO - c/o Argosy - Via Leonardo Da Vinci, 5 - 57123 Livorno dicembre Tel. 0586 421030 - Fax 0586 444414 - email: info@argosagent.com
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shipping / porto&diporto
Tasneef e Rina Services classificano la prima unità Tasneef, società di classificazione navale degli Emirati Arabi, ha classificato in dual class con RINA Sevices, la sua prima unità, la Oil Tanker Energena da 96,214 dwt.
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a petroliera, costruita dai cantieri coreani Samsung, è di proprietà della Energena Shipping di Dubai e gestita dalla Gulf Stolt Ship Management JLT (GSSM). Ad oggi Energena sta completando le attività di verifica svolte da un team di ispettori composto da tecnici RINA Services e TASNEEF. Andrea di Bella, Area Manager Middle East, RINA Services, ha dichiarato: “La classificazione in dual class della Oil Tanker Energena rappresenta per RINA Services e TASNEEF un traguardo molto significativo. Entrambi stiamo ormai acquisendo piena coscienza delle rispettive capacità tecniche e operative, per questo siamo perfettamente in grado di sfruttare le sinergie in risposta alle necessità del mercato nazionale. Questo è solo il primo traguardo tra tutti quelli che raggiungeremo con questa partnership, attiva solo dall’inizio del 2013”. Rashed Alhebsi, CEO di TASNEEF, ha dichiarato: “Energena è la prima nave marcantile di queste dimensioni a fare ingresso nei nostri registri. Siamo felici di poter celebrare questo evento con il RINA, che si è confermato un partner strategico di eccellenza. E’ nostra intenzione per il futuro coltivare questa partnership, cercando di affermarci anche nel mercato nazionale dell’Oil&Gas, impe-
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gnandoci, come sempre, nell’offrire ai nostri clienti servizi ad alto valore aggiunto, costruendo con loro un rapporto di piena fiducia reciproca”. All’inizio del 2013 RINA Sevices era stata scelta, in qualità di partner dell’International Association of Classification Societies (IACS), per affiancare TASNEEF, il primo registro di classificazione degli Emirati Arabi, durante il suo percorso di crescita. Da società con unica sede ad Abu Dhabi, a società internazionale con uffici in tutto il mondo sono i piani di espansione per il futuro. Per questo motivo RINA Services si impegna quotidianamente a mettere a disposizione la sua esperienza per rispondere alle necessità dello shipping nazionale, della bandiera araba e a livello internazionale. TASNEEF è la nuova società di classificazione degli Emirati Arabi. Fondata ad Abu Dhabi all’inizio del 2013, opera in partnership con il RINA, con l’obiettivo di soddisfare le necessità tecniche e di classificazione dell’industria marittima di bandiera e internazionale. Gulf Stolt Ship Management JLT (GSSM) di Dubai, accreditata per la ISO 9001:2008 e ISO 14001:2004, nota per le capacità di efficientamento dei costi, per la trasparenza nelle per-
formance tecniche ed operative sulle VLCCs, IMO II Chemical Carriers, large PROBOs, ARAMAX e Crew Boats, è stata incaricata da Energena Shipping JLT di Dubai per la piena gestione dell’unitò M/T ENERGENA. GSSM, fondata nel 2009, è una jointventure create tra Gulf Navigation Grup (UAE e Stolt-Niesen (Norway) con una provata dedizione e professionalità nella gestione delle flotte. Aniello Esposito, Presidente di GSSM, attribuisce il loro grande successo allo spirito della squadra GSSM. Con oltre 150 anni di storia, il Gruppo RINA è un operatore globale capace di fornire attraverso le proprie società servizi di classificazione, certificazione, collaudo, ispezione, formazione e consulenza in ambito marine, energia, trasporti e infrastrutture, certificazione, ambiente e innovazione. RINA S.p.A. è la holding del Gruppo, fornisce alle società operative i servizi centrali di staff quali amministrazione e finanza, gestione del personale, sistemi aziendali, comunicazione, servizi legali. Le attività del Gruppo sono svolte da società operative dotate di una Governance e di risorse indipendenti, nel rispetto dei principi e delle regole attinenti i diversi settori di attività. Sandro Minardo
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cantieristica / porto&diporto
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Columbus 40S Hybrid mai prima d’ora a Napoli
n linea con l’approccio Green portato avanti da Columbus Yachts il brand di superyacht dei cantieri Palumbo, l’innovativo Columbus 40S Hybrid ha debuttato quest’anno al Monaco Yacht Show2013. “Sport” sta a indicare le alte prestazioni di questo superyacht motorizzato con due motori MTU in grado di raggiungere una velocità di 22 nodi. E navigare facilmente alla velocità di 18/20 nodi. “Hybrid” indica la sua attitudine green in grado di offrire un nuovo modo di intendere lo yachting più attento al rispetto e alla cura dell’ambiente. Si tratta anche del primo superyacht costruito in Italia ad essere dotato di un sistema aggiuntivo di propulsione elettrica Siemens Ecoprop hybrid, che gli consente di navigare con consumi ridotti ed in quasi totale assenza di ru-
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more. Si tratta di motori diesel elettrici, con filtri antiparticolato, che consumano la metà di quanto avviene con la propulsione tradizionale: per l’assenza di rumore, danno la sensazione di spostarsi a vela. L’unità, 40 metri di lunghezza e dislocamento a pieno carico da 190 tonnellate disegnata e progettata da HydroTec, conferma la posizione acquisita dall’azienda nel settore della nautica di lusso e la scelta di puntare su tecnologie green. L’imbarcazione, con struttura in alluminio, è infatti dotata di un propulsore ibrido Siemens Ecoprop Hybrid che consente di navigare a bassa velocità con consumi limitatissimi, elevato comfort ed in quasi totale assenza di rumore. L’impianto da 60 kW per asse consentirà una velocità di circa 7,5 nodi, per la quale si può stimare un consumo bassissimo per un’unità di
tale grandezza. Il medesimo propulsore ibrido potrà poi essere utilizzato come generatore-asse, sfruttando la potenza in eccesso non utilizzata dei propulsori diesel, con beneficio delle emissioni. Dal punto di vista tecnico è infatti questo il leit motiv del progetto navale, basato su una carena semidislocante estremamente efficiente, che in questo senso risulta ottima in un ampio range di velocità e la cui efficacia è amplificata dalla scelta di realizzare questa unità di 40 metri totalmente in alluminio, scafo e sovrastrutture, al fine di contenerne il peso. Impegnando tutti i 2.864 kW (3.8960 HP) forniti dai motori MTU di cui è dotata, lo yacht raggiunge infatti i 23 nodi di velocità massima, ma con molta meno potenza, il classico “filo di gas”, si può navigare a 14 nodi amplificando notevolmente l’autonomia. Questi i dati della navigazione con i Diesel, ma
come evidenzia il nome, il 40S Hybrid è anche “ibrido”, cioè per la propulsione affianca due motori elettrici da 60 kW, connessi tramite un riduttore alle unità termiche principali. Una soluzione che consente di scegliere se navigare in modalità elettrica, a una velocità massima di 7,5 nodi, sfruttando l’energia erogata dai generatori e dunque riducendo ulteriormente consumi ed emissioni per navigare, oppure produrre nuova energia elettrica quando sono in funzione i motori principali. Un sistema propulsivo efficiente e avanzato che ha consentito allo yacht di essere il primo a ricevere la classificazione con la notazione addizionale “Hybrid Propulsion (Y)” dal RINA, oltre alla “Green Star Plus Platinum” e alla ”AUT CCS (Y)”, altro standard studiato con l’Ente Certificatore, per chi dispone di locali macchine che non richiedono la presenza di equipaggio, pur non avendo una specifica control room all’interno di essi. Il design degli interni, è stato affidato al team del Cantiere in collaborazione con lo studio Hot Lab. Lo yacht si sviluppa su tre ponti più sun deck, con la zona notte di ospiti (due cabine matrimoniali e due con letti singoli) ed equipaggio, ben separate da accessi distinti, distribuita sul lower deck, mentre la suite armatoriale è stata collocata a proravia del ponte principale.
A poppavia del ponte principale c’è invece il salone, molto luminoso grazie alla presenza di ampie superfici vetrate, apribili, come le terrazze di cui dispone a dritta e a sinistra, che caratterizzano l’ambiente e la barca, concedendo agli ospiti una spettacolare vista sul mare e la sensazione di essere davvero in contatto con esso. Accedendo dal pozzetto, troviamo subito un bar poi la zona pranzo con tavolo custom e procedendo verso prua c’è prima la zona living-entertainment, dove di fronte a un grande schermo TV sono posizionati divano e poltrone, e ancora oltre la cucina completamente attrezzata. Sul ponte superiore trovano spazio un ulteriore salottino interno e una sky lounge perfettamente attrezzata per accogliere party o come area relax. A ciò sono dedicati i due divani che arredano l’area, con una seduta profonda oltre 140 cm. I legni utilizzati – tutti certificati FSC (Forest Stewardship Council) e dunque in linea con la caratterizzazione ecosostenibile di cui sopra - includono teak, acero, rovere grigio, noce ed eucalipto americano per mobilio e decor, mentre i pavimenti sono tutti in legno di Tay e rovere moro. Inoltre Columbus Yachts supporta Wood Forever Pact, un’iniziativa promossa dalla Fondazione del
Principe Alberto II di Monaco volta a combattere il problema della deforestazione. Una donazione è stata fatta al fine di ripiantare lo stesso numero di alberi utilizzati nella costruzione della barca. Con il marchio Columbus Yacht, nel giugno 2011, la Palumbo ha varato “Prima”, il suo “primo” super yacht, interamente costruito nei cantieri di Napoli, porto che mai prima di allora aveva dato alla luce un natante di cotanta grandezza e lusso. Un 54 metri che, apprezzatissimo dal Re di Spagna Jaun Carlos e dal principe Alberto al Monaco Yacht show, subito è entrato nel gotha della marineria internazionale, meritandosi addirittura una menzione speciale al World Superyacht Awards 2012, l’Oscar del settore, e il Green Star Plus del Rina, il riconoscimento più elevato per il basso impatto ambientale e gestione dei rifiuti inquinanti. Da quel momento, grazie all’incredibile qualità e alla avanzata tecnologia del suo prodotto, la Palumbo ha ricevuto immediatamente altri ordini. Sono ora in costruzione lo scafo numero 2 del Columbus 40S Hybrid di 40 metri con motore ibrido (consegna entro il 2014) e due yacht della collezione Columbus Classic di 55 e 68 metri con consegna rispettivamente nel 2015 e 2016. Riccardo Russo
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shipping / porto&diporto
Le professioni del mare il broker assicurativo C
ome nel mondo dell’automobilismo e dell’aviazione anche i grandi armatori e le società del cluster marittimo hanno bisogno di tutelare le loro flotte e i loro mezzi: in un mondo come quello dello shipping che muove l’80% delle merci mondiali il ruolo del broker assicurativo marine diventa fondamentale per tutelare i propri interessi e le proprie attività. Lo racconta in questa intervista Andrea Poliseno, partner della Poliass Marine & General, società di brokeraggio assicurativo, leader nel settore marine, controllata dalla famiglia Poliseno. Costituita nel 1984 da Francesco Saverio Poliseno da oltre 30 anni la Poliass è inserita tra le maggiori realtà di Brokeraggio Assicurativo Italiano, annoverando fra i suoi clienti molte delle più importanti società di armamento, significativi gruppi industriali e commerciali, gestendone i programmi assicurativi per le coperture Marine & Property. La società si colloca in una posizione di rilievo fra i Brokers Assicurativi del settore Marine predisponendo coperture assicurative “tailor made” con un ampio raggio di garanzie, contro tutti i rischi della navigazione, anche con coperture addizionali per i rischi di guerra, perdita di nolo, interessi del vincolatario ed altri. L’obiettivo della Poliass è quello di analizzare e trasferire le esigenze dei propri clienti a Compagnie di Assicurazioni, che garantiscono estrema affidabilità finanziaria, competenza ed elevata professionalità. La mission aziendale è quindi quella di offrire un servizio di consulenza specializzato di ampio livello professionale e soddisfare le aspettative dei clienti che, senza l’interposizione di collaboratori esecutivi, possono essere direttamente seguiti dai responsabili di settore in ogni fase, dall’analisi dei rischi fino alla gestione e definizione dei danni. Per operare in questo complesso ambiente lavorativo Andrea non ha trascurato la formazione, elemento ormai indispensabile per lo sviluppo della propria carriera e del proprio knowhow. Laureato in Economia e Direzione Aziendale con master in Amministrazione, finanza e controllo ha nel suo bagaglio importanti esperienze all’estero, ormai fondamentali nel mondo dell’economia marittima per poter lavorare e interagire a livello internazionale.
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Ha lavorato per importanti società sia in Italia che in Inghilterra e ha maturato esperienze educative sia a Singapore che in America. Impegnato e sensibile all’associazionismo Andrea fa parte del Gruppo Giovani di Confitarma capitanato da Andrea Garolla e, recentemente, è stato nominato vice presidente della neonata associazione del mondo dello shipping YoungShip Italia, dove coordinerà i lavori nel Sud della Penisola. Andrea Poliseno e il mondo dello shipping, come e quando nasce questa vocazione? Lo shipping ha da sempre segnato la mia vita; sin da quando ero bambino, prima solo mio padre e poi mio fratello, mi hanno coinvolto e reso partecipe nelle loro conversazioni, studi e incontri con amici e clienti, avendo quindi la fortuna, da sempre, di interagire con imprenditori riconosciuti come innovatori e pilastri dello shipping italiano. L’alta professionalità degli interlocutori ed il fascino internazionale che contraddistingue lo shipping, da tanti altri settori industriali, hanno fatto poi il resto facendomi coinvolgere da questo mondo a 360 gradi. Qual è il ruolo del broker assicurativo marittimo in un mondo molto settorializzato come quello dello
Andrea Poliseno shipping? Se dovessi rispondere in maniera immediata ed in base all’attenzione ed alla dedizione che mettiamo in tutte le nostre attività a supporto del mondo armatoriale direi fondamentale. È chiaro che nel mondo dello shipping le difficoltà e le variabili da affrontare da parte degli armatori sono varie, in continua evoluzione e sempre più complesse per la velocità con cui viaggiano le informazioni, la sempre crescente burocratizzazione ed il numero di interlocutori sempre più specializzati; in questo contesto avere un partner professionale a cui affidare la gestione
Intervista ad Andrea Poliseno, broker assicurativo marine presso la Poliass di Napoli vice presidente (Sud Italia) di Youngship Italia. di alcune problematiche penso sia di supporto all’imprenditore permettendogli di dedicare la maggior parte del proprio tempo e forze alle attività core del proprio business. Il ruolo del broker marine, rispetto agli altri rami assicurativi, è molto particolare in quanto per poter supportare il cluster marittimo a 360 gradi la professionalità, la disponibilità e la formazione degli intermediari sono elementi critici che non si formano in pochi mesi bensì in anni di lavoro e dedizione. Quali sono le difficoltà che hai incontrato all’inizio della tua carriera e quali invece i punti di forza di questa esperienza? Sicuramente la maggiore difficoltà che ho incontrato è quella di dover essere paziente, in primo luogo rispetto alla mia continua voglia di raggiungere degli obiettivi e di imparare. Come dicevo il mondo dello shipping per l’internazionalità e la dinamicità degli argomenti mi ha sempre affascinato e quindi avrei voluto cominciare subito a mettermi in gioco in modo operativo e concreto
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e tempestiva. Recentemente nominato vice presidente di YoungShip Italia come coordinatore delle attività nel Sud della penisola, quali sono le prime iniziative dell’associazione? Seppur sono trascorse solo poche settimane dalla costituzione di YSI, tutti gli amici con cui ho avuto la fortuna di lavorare sono mossi da un entusiasmo unico e stanno proponendo diverse attività con l’obiettivo di promuovere il mondo dello shipping e di formare le professionalità del futuro. Essendo però ancora agli inizi diciamo che siamo ancora in una fase di rodaggio durante la quale ciascuno di noi, in base anche alla propria esperienza “operativa” di vita associativa, sta prendendo confidenza con i propri ruoli e responsabilità. In ogni caso ci proponiamo di organizzare degli incontri formativi con i “leader” del settore già dal mese di gennaio, focalizzando ora la nostra attenzione più alla crescita professionale degli associati che a tematiche tecniche specifiche. Quale è la marcia in più che l’associazionismo può offrire ai giovani d’oggi? In primo luogo Youngship vuole dare la possibilità a tanti giovani che non hanno occasione di fare vita di associazione di entrare in un network internazionale con voglia di crescere
dando il mio, seppur piccolo, contributo. In verità sono dell’opinione che operatività e responsabilità debbano essere “conquistate” in maniera graduale e progressiva tenendo ben presente che senza umiltà, determinazione e sacrificio difficilmente si riescono ad ottenere risultati positivi. La fortuna di aver viaggiato tanto e di avere potuto lavorare e studiare all’estero per tanti anni sono stati invece un importante punto di forza in quanto mi hanno dato le basi per affrontare un lavoro ed un ambiente dinamico che richiede uno spirito internazionale ed una costante presenza ed attenzione ai dettagli. La Poliass offre svariate coperture assicurartive nel mondo marine: su quali settori dello shipping opera e quale la sua specializzazione? Il fiore all’occhiello della Poliass sono senza dubbio le coperture Hull & Machinery, attività che ha permesso alla nostra società di diventare uno degli attori principali del mondo assicurativo marine in Italia. La nostra peculiarità e specializzazione come broker marine, come dicevo, è data non solo dall’offerta di garanzie assicurative complete e competitive in termini economici, grazie ad un continuo monitoraggio del mercato, ma anche dalla gestione di un rapporto assicurativo a 360 gradi con gli armatori, supportandoli sempre in ogni loro necessità in maniera concreta
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incentrato nel mondo dello shipping, con l’obiettivo di offrire una piattaforma per condividere pensieri ed opinioni diverse da quelle che quotidianamente si affrontano sui propri posti di lavoro e di offrire una finestra anche su altre professioni e tematiche marittime. Cosa consiglieresti ad un giovane che intende avvicinarsi alle professioni del mare ed in particolare alla tua? Le professioni del mare sono contraddistinte da una forte dinamicità e sono in continuo cambiamento ed evoluzione, quindi, a chi vuole avvicinarsi a questo mondo consiglio in primo luogo di essere appassionato del settore, in quanto la vita privata e lavorativa non saranno mai separate e se non si è mossi da passione non credo si possano raggiungere gli obiettivi prefissati. Per quanto riguarda il lavoro del broker assicurativo marine, come mi è stato suggerito da alcuni amici “senior” all’inizio della mia carriera, credo che un giovane che voglia intraprendere il nostro lavoro deve lavorare ed impegnarsi continuamente con umiltà, determinazione e sacrificio tenendo ben presente che, trattandosi di un lavoro che richiede elevata professionalità, i risultati si possono raggiungere solo nel lungo termine. Alessandro Talini
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NAPOLI - Via Melisurgo, 4 Tel. 081.5512060 PBX - Fax 081.5511965 PBX - Telex 710057 BERTI I E-Mail: info@agenziaberti.com - www.agenziaberti.com
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Tarros Sud. Napoli web:wwwtarrosud.it Via G. Melisurgo, 15 - 80133 Tel. + 39 081 5525269 - Fax + 39 081 5510212
Tarros Sud offre il servizio di agenzia marittima da/per tutti i porti scalati da Tarros inloltre offre:
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- Trasporti multimodali anche ADR - Operazioni doganali import/export in tutti i porti dell’Italia meridionale e della Sicilia - Magazzinaggi - Riempimenti/svuotamenti/ rizzaggi in porto - Pratiche di merce pericolosa
propeller / porto&diporto
Porto e retroporto, prove di dialogo per integrazione
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urocrazia, investimenti, codice doganale, logistica e “logica” nelle scelte nazionali: il pensiero di Riccardo Fuochi, presidente Propeller Club Milano in questa intervista concessa a Porto&diporto. Presidente Fuochi quale la sua visione per il futuro del sistema Portuale italiano? Ritengo che si debba andare verso un ragionamento integrato fra porto e retroporto in maniera da creare delle grandi aree logistiche che possano essere competitive sia nei confronti del Nord Europa sia del Mediterraneo. La ricetta è semplice e nota: semplificazione burocratica in primis, tempi certi e investimenti mirati in un piano di logistica e di “logica” nazionale. La mia riflessione è che nonostante la conformazione geografica del nostro Paese è antieconomico che porti fra loro vicini lavorino sulle stesse tipologie di traffici. Quindi bisogna specializzarsi. Cosa pensa poi del gigantismo navale? Questo fenomeno modificherà in modo sostanziale la portualità mondiale: le compagnie indirizzeranno le loro navi verso i porti che potranno accoglierle e che disporranno di un retroterra adeguato a gestire e movimentare volumi sempre più crescenti. Questo porta automaticamente ad una ricetta con alcuni punti essenziali: è fondamentale sviluppare una visione geografica moderna ed in linea con le nuove direttrici di traffico ed il gigantismo, individuando dei porti realmente strategici e competitivi. Un altro tema “caldo” è quello di Expo 2015 con il progetto Minova …
Riccardo Fuochi Si è vero e l’obiettivo è lanciare una collaborazione fra il Porto di Genova ed i network esistenti integrando sistemi informativi e procedure e coinvolgendo maggiormente i terminal interni che possono avere un ruolo strategico come Novara, Mortara, Melzo Busto Arsizio, Segrate, Piacenza che a fronte di un simile progetto potrebbero sviluppare volumi di traffico importante pari a quello che oggi movimentano con il terrestre. Per questa ragione la necessità del terzo valico è chiara a tutti: attraverso un collegamento veloce le aree di Milano e Genova si potranno saldare e realizzare una macrocittà del mare e delle merci. Serve una nuova intermodalità, oggi penalizzata perché la linea ferroviaria attuale consente treni di 1200 tonnellate e 500 metri di lunghezza a fronte dei treni europei ben più consistenti (2000 tonnellate e 750 metri di lunghezza), occorre poi prevedere un aumento delle linee di collegamento per creare appunto una rete di impianti intermodali che in modo funzionale facciano da retro porto a
Genova. Recentemente il Propeller di Milano ha organizzato una Tavola Rotonda sul Nuovo Codice Doganale. Cosa è emerso? Il Codice Doganale Europeo entrerà in vigore in modo completo nel 2020, dall’anno prossimo si apre una finestra strategica importante poiché la Commissione Europea dovrà emanare le disposizioni di applicazione e i regolamenti attuativi del Codice stesso. Vi saranno quindi quattro anni per sottoporre alla Commissione proposte e suggerimenti. Anche qui il mio richiamo è all’unità: è quindi opportuno che le diverse associazioni di categoria, si adoperino per trovare una sintesi e sostenere le loro proposte in logica di squadra: il tempo c’è e il Propeller può essere il luogo ideale di confronto dove analizzare le diverse tematiche e trovare un punto di accordo che contemperi gli interessi di tutti gli operatori del settore logistico e dei trasporti terra, mare e aria. Per tornare nello specifico alla Tavola Rotonda cui hanno partecipato relatori di grande prestigio sono emerse alcune proposte concrete fra cui quella dell’Avv. Gregorio Leone che ha auspicato, con riferimento alla materia doganale, l’Istituzione di una Corte di Cassazione Europea, con sede in Lussemburgo e composta da un Giudice designato da ciascuno Stato membro, per consentire ai cittadini dell’Unione di impugnare in sede di legittimità le sentenze di appello o comunque di ultimo grado dei giudici tributari nazionali. Stefania Vergani
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propeller / porto&diporto
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I “Propeller Clubs” italiani primi in Europa
l Propeller Napoletano e il Propeller Nazionale tra i primi in Europa Armatori, Agenti Marittimi, Terminalisti, Spedizionieri, Imprenditori dei servizi portuali, Assicuratori, Avvocati Marittimisti, Ingegneri Navali sono solo alcune delle categorie del mare presenti nei Propeller Clubs Italiani e stranieri. Ma in Italia in questi anni il “Club del Mare” si è sviluppato molto ed è riuscito a creare al proprio interno una rete di grande interesse, fatta di discussioni delle tematiche del settore, di conviviali con testimonianze dei principali attori dello shipping e della portualità, di unione positiva e propositiva dei protagonisti del mondo del Mare. Io ho preso la guida del Propeller Nazionale nel 2011 ed ho trovato un Club già molto ben strutturato. Decisiva si era rivelata la scelta fatta molti anni fa dal mio predecessore, il Commendatore Mariano Maresca, di “affrancare” i Propeller Clubs italiani dalla politica americocentrica del Propeller di Washington, ma soprattutto quella di costituire e rafforzare un importante coordinamento nazionale tra tutti i Clubs italiani. Questa scelta ci è ora invidiata da molti club europei che hanno compreso come sia utile per la vita dei singoli Clubs una sintesi nazionale. In questa direzione sembrano muoversi i club spagnoli (sono stato recentemente ospite del Propeller di Barcellona), ma anche molti altri Club europei che guardano con molto interesse al modello italiano ed ai numeri che siamo riusciti a raggiungere in Italia. In Europa, oltre che in Italia, il Propeller è presente in Spagna, Francia, Belgio, Montecarlo, Svizzera, Inghilterra, Grecia, Turchia mentre sta nascendo in Portogallo (anche grazie ai nostri contatti); questi Paesi insieme contano circa 2.500 soci, mentre solo in Italia i 21 Clubs hanno complessivamente quasi 1.400 Soci. Ultimo arrivato ma già molto attivo il Club di Salerno che, sotto la guida degli amici Alfonso Mignone e Roberto Maffia, è partito nei mesi scorsi con grandi programmi coinvolgendo i maggiori protagonisti dello scalo salernitano. Quest’anno la Convention Nazionale Propeller (che si tiene ogni due anni) è stata organizzata dal Propeller Club Port of Naples nella meravigliosa corni-
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ce di Castel dell’Ovo dal titolo: “Unity in diversity: the future cultural and economic bridge on the Mediterranean Key issues: Maritime Traffics, Ports and Education”, che grazie a questa tematica di grande interesse e ad importanti relatori italiani e stranieri ha interessato un pubblico numerosissimo composto non solo da molti soci nazionali e europei: una Convention di successo! Sono certo che faranno benissimo se non meglio i colleghi milanesi che, guidati dal Vice Presidente Nazionale Riccardo Fuochi, organizzeranno la prossima Convention nel 2015 nel quadro delle manifestazioni collaterali all’EXPO milanese. Nel frattempo, nel 2014, il Propeller Club Port of Naples è chiamato ad una nuova sfida: nell’ultima settimana di Giugno, insieme a Port&ShippingTech organizzeremo la prima settimana marittima napoletana (Naples Shipping Week), una settimana dedicata ad iniziative congressuali, fieristiche, convegnistiche e conviviali del nostro settore. Il Propeller sarà impegnato in prima persona nell’organizzazione della settimana ed in particolare curerà la serata del venerdì con una cena napoletana che coinvolgerà tutti i nostri Soci (a Napoli quasi 150) ed i loro ospiti italiani e stranieri. E’ già in pieno lavoro il Consiglio Direttivo del Propeller Napoletano e le novità saranno tante e positive. In tutti i Propeller Clubs italiani fervo-
no le attività ed in molti cresce il numero dei giovani: anche in questo Napoli è stato una best practice con Roberto Coccia che, membro del consiglio con delega ai giovani, ha creato in due anni una rete di quasi 40 Giovani così come i Clubs di Genova, Milano e Trieste. Infine la solidarietà, anche qui il Propeller Club di Napoli ha dato una prova positiva contribuendo al “Container di Solidarietà by Propeller”, un’idea lanciata dal Socio Fabrizio Vettosi in Settembre e che, in soli due mesi e grazie al contributo generoso di molti soci, ha prodotto due contenitori da 40’ pieni di beni alimentari, medici e scolastici che sono partiti per la Nigeria in aiuto ad un villaggio dell’IMO State a favore di Providence Healthcare Project (PHP) - Don Carlo Unaeze Opera, organizzazione non lucrativa di utilità sociale guidata da don Charles Unaeze, sacerdote cattolico nigeriano. L’obiettivo è quello di supportare PHP nella sua missione: contribuire a migliorare la condizione umana attraverso la fornitura di servizi di assistenza sanitaria e servizi sociali. In conclusione tante iniziative ma soprattutto il piacere dei protagonisti del mondo del mare, dei porti e della logistica di stare insieme e di condividere, anche tra concorrenti, le esperienze di tutti noi. Umberto Masucci Presidente The International Propeller Clubs e Port of Naples
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propeller / porto&diporto
Il porto di Salerno visita l’ISE A
ll’indomani della visita all’Interporto Sud Europa di Maddaloni/Marcianise da parte di una delegazione del Propeller Club of Salerno, il Presidente Avv. Alfonso Mignone ha rilasciato a Porto&diporto alcune considerazioni. “Ringrazio la proprietà, nelle vesti dell’avv. Giuseppe Barletta, il presidente Salvatore Antonio De Biasio, l’AD Antonio Campolattano ed il cap. Antonio Zuccaro responsabile della logistica di ISE Servizi, per averci accolti nell’Interporto Sud Europa e per averci accompagnati durante la visita conoscitiva di questa importante infrastruttura logistica. Abbiamo ragionato assieme di intermodalità e retroportualità, grazie anche all’apporto dell’espertissimo socio on. Andrea Annunziata, presidente dell’Autorità Portuale di Salerno. Ho trovato affascinante l’ipotesi di instaurare una partnership tra il Club e l’Interporto Sud Europa atta a stimolare la creazione di un network tra il sistema portuale salernitano ed il centro logistico. Un retroporto che offrirebbe enormi possibilità di sviluppo per nuovi traffici che necessitano di spazi per sdogana-
Da sin. Alfonso Mignone (Presidente), Guglielmo Grieco, Roberto Maffia, Orazio De Nigris, Carmela Ragone, Antonia Autuori menti e stoccaggi nonché l’immediato posizionamento delle merci e dei container sulle principali direttrici ferroviarie cargo nazionali ed europee”. La visita nell’immensa struttura è proseguita presso una importante azienda che ha fatto comprendere dal vivo la complessità del mondo della logistica e quali siano le necessità di operare in ambiti come quello dell’Interporto Sud Europa.
“Dopo questa prima esperienza – ha ancora affermato Alfonso Mignone siamo ancora più entusiasti della mission del Propeller Club Port of Salerno che sicuramente si erge a “elica” per la promozione e lo sviluppo dei trasporti. Continueremo nell’opera intrapresa di ricognizione delle infrastrutture della nostra Regione”.
30 - dicembre 2013CR Marine & Aviation - Via Francesco Crispi, 74 - 80121 Napoli
Fabrizio De Cesare
Tel.: +39.081.668488 Fax: +39.081.665963 - info@crmarineaviation.it – P.IVA 00822900940
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wista / porto&diporto
MLC2006 - Come cambia il mondo marittimo
Wista affronta un tema attualissimo - Convegno a Roma presso il Comando Generale delle Capitanerie di Porto
L’
associazione “rosa” del mondo dello shipping chiude un intenso anno di attività portando alla ribalta un tema di grande rilevanza internazionale: l’applicazione della Maritime Labour Convention 2006, una convenzione che rivoluzionerà il mondo marittimo. Sempre attenta al mondo delle professioni e della formazione, Wista Italia, ha seguito fin dalle prime fasi l’evoluzione della convenzione che rappresenta una vera e propria rivoluzione per lo shipping. Entrata in vigore nell’agosto dell’anno in corso, la Convenzione Ilo sul lavoro marittimo, nota come la Carta dei diritti della gente di mare, legge vincolante nel diritto internazionale, stabilisce norme minime di lavoro e di vita per tutti i lavoratori del mare,oltre 1,5 milioni in tutto il mondo. La Mlc 2006, anno in cui fu adottata nel corso della Conferenza internazionale del Lavoro, delinea i diritti dei marittimi e introduce condizioni di vita e di lavoro dignitose intervenendo in merito a età minima, contratti di lavoro, ore di lavoro o di riposo, pagamento dei salari, ferie annuali retribuite, rimpatrio al termine del contratto, cure mediche a bordo, servizi di collocamento, vitto, alloggio e ristorazione, salute e sicurezza, prevenzione degli infortuni e gestione dei reclami. “Finalmente sono stati definiti gli standard minimi internazionali che garantiscono il lavoro dignitoso per la gente di mare – dichiara in apertura del Convegno Daniela Fara, Presidente Wista e Direttore Generale dell’Accademia italiana della Marina Mercantile, con sede a Genova - In base alle sue prescrizioni, ogni marittimo ha il diritto di ottenere un luogo di lavoro sicuro e protetto che sia conforme alle norme
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di sicurezza, condizioni di lavoro eque, condizioni decenti di lavoro e di vita a bordo delle navi, tutela della salute, cure mediche, misure di welfare e altre forme di protezione sociale.” Il Comandante Generale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, FelicioAngrisano e il Direttore Generale Trasporto Marittimo - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Enrico Maria Pujia hanno illustrato la Convenzione spiegando che riguarda tutte le navi di stazza superiore alle 500 tonnellate che operano su rotte nazionali e internazionali mentre non si applica alle navi di acque interne, adiacenti alle acque protette o alle zone in cui vigono i regolamenti portuali. Non riguarda neppure navi impegnate in attività di pesca e operazioni analoghe, navi di costruzione tradizionale quali dhow e giunche e alle navi da guerra o ausiliarie. Fra i relatori del Convegno, in rappresentanza del mondo marittimo internazionale, Cleopatra Doumbia-Henry (Director of the International Labour Standards Department of the International Labour Office, Geneva) che ha sottolineato come la Convenzione sia stata progettata per essere applicabile a livello globale, facile da comprendere, facilmente aggiornabile e applicata uniformemente. Attualmente sono quasi cinquanta gli Stati che hanno ratificato la convenzione per un totale che va oltre il 75% del tonnellaggio lordo mondiale. “Oltre che sulle condizioni di lavoro e di vita dei lavoratori del mare - hanno spiegato Remo Di Fiore (Sindacati ITF – International Transport Workers’ Federation), Stefania Moltoni (Direzione Generale Trasporto Marittimo - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) e Nerio Busdraghi (C.V. CP - Personale
marittimo, Capitanerie di Porto, 6° Reparto, Roma) - la Convenzione interviene in materia di ispezioni dello Stato di bandiera e di controllo nello Stato di approdo. Tutte le navi che battono bandiera di uno dei Paesi che hanno ratificato, se operanti su rotte internazionali dovranno essere in possesso di due documenti specifici: il Certificato marittimo del lavoro (MLC) e la Dichiarazione di conformità del lavoro marittimo (DMLC), documenti che provano che le navi sono in conformità con i requisiti della Convenzione. Inoltre, anche le navi battenti bandiera di Paesi che non hanno ratificato, al momento dell’ingresso nei porti di Paesi in cui la MLC 2006 è in vigore, saranno soggetti a ispezione per quanto riguarda le condizioni di lavoro e di vita a bordo. Ma da un punto di vista economico quali saranno le conseguenze dell’applicazione della convenzione? Lieviteranno i costi del personale per le Compagnie armatoriali? Non è questo il problema, spiega Salvatore d’Amico (Owner d’Amico Società di Navigazione, Roma). Può essere invece un volano che favorirà la concorrenza leale tra gli armatori. Migliori condizioni di vita significheranno migliori performance ed una maggiore qualificazione del personale di bordo. Al fine di facilitare le attività ispettive e di controllo – ha infinerassicurato Mr Greg Triantafillou(Chairmanof IMEC – International MaritimeEmployers’ Council, London) - l’Ilo ha sviluppato linee guida e attività formative per ispettori, funzionari e consulenti legali, che si svolgono regolarmente presso il centro di Formazione internazionale dell’ILO con sede a Torino. Patrizia Lupi
Salvage
Tug ANACAPRI
BHP
4400
Salvage
Tug PUNTA ALICE
BHP
2205
Salvage
Tug ARMANDO DE DOMENICO
BHP
5300
Salvage
Tug PUNTA CAMPANELLA
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3750
Salvage
Tug GALESUS
BHP
3750
Salvage
Tug PUNTA RONDINELLA
BHP
2205
Salvage
Tug GUARRACINO
BHP
4400
Salvage
Tug PUNTA SCUTOLO
BHP
3750
Salvage
Tug MAGNA GRECIA
BHP
5300
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Tug SAN BENIGNO
BHP
2205
Salvage
Tug MARECHIARO
BHP
4400
Salvage
Tug SAN CATALDO
BHP
3090
Salvage
Tug MASTINO
BHP
3090
Salvage
Tug SANT’ELMO
BHP
3750
Salvage
Tug MONTE FAITO
BHP
1910
Salvage
Tug TARENTUM
BHP
2205
Salvage Escort Tug CHERADI BHP Salvage Escort Tug DRITTO BHP Salvage Escort Tug CSM22 BHP Salvage Escort Tug CSM25 BHP Salvage Tug VESUVIO BHP Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 Psv GARGANO BHP Psv PORTOSALVO BHP SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850
5550 5550 5550 5550 2205 5450 6310
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p&st / porto&diporto
Shipping e portualità Napoli capitale europea
Dal 23 al 28 Giugno 2014 la Naples Shipping Week porterà in città i congressi del forum Port&ShippingTech e altri eventi dedicati al cluster marittimo e portuale
N
apoli proverà a replicare il successo della settimana dello shipping tenutasi a Genova lo scorso settembre. Il prossimo mese di giugno il capoluogo campano sarà per una settimana la capitale italiana ed europea dello shipping e della portualità ospitando la prima edizione della Naples Shipping Week. Una settimana di eventi e congressi dedicati al cluster marittimo e portuale nata grazie alla una nuova partnership nata tra il Propeller Club di Napoli e ClickUtility Team. La kermesse ruoterà attorno alla sesta edizione di Port&ShippingTech (previsto per il 26 – 27 Giugno 2014 alla Stazione Marittima), l’evento che in 5 anni ha definitivamente confermato la sua leadership nel panorama delle manifestazioni internazionali dedicate alla logistica, allo shipping e in generale allo sviluppo del sistema logistico-portuale. Obiettivo dichiarato della settimana napoletana dello shipping è quello di replicare il successo ottenuto dalla Genoa Shipping Week, manifestazione nata dall’alleanza fra la quinta edizione di Port&ShippingTech, e il Shipbrokers & Shipagents Dinner organizzato da Assagenti (l’associazione dei broker e agenti marittimi genovesi). Il risultato è stato un contenitore di iniziative dedicate allo shipping, alla logistica e all’innovazione tecnologica in campo marittimo che nel 2014 sarà replicato nel capoluogo campano. La Regione Campania può vantare due porti di rilevanza internazionale come Napoli e Salerno, oltre a un’antica tradizione armatoriale e di servizi dedicati allo shipping che la rendono, insieme a Genova, uno dei maggiori poli marittimi continentali. Obiettivo finale di questo “gemellaggio” tra Genova e Napoli sarà proprio quello di creare un’alternanza mirata a proporre lo svolgimento di questa manifestazione nelle due città in anni alterni. La prima edizione della Genoa Shipping Week ha visto in sei giorni la partecipazione di oltre 5.000 professionisti (in rappresentanza di 1.500 aziende
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provenienti da quasi 40 Paesi del mondo) che hanno preso parte ai vari eventi organizzati. La Naples Shipping Week si svilupperà nell’arco di una settimana (dal 23 al 28 giugno) durante la quale saranno proposte numerose iniziative di incontro per gli operatori del settore e opportunità di confronto culturale sui temi del mare. Il palinsesto della settimana si svilupperà nel modo seguente: • da lunedì 23 a mercoledì 25 giugno: Hosted event promossi da aziende e associazioni in diverse location di Napoli e Salerno • giovedì 26 e venerdì 27 giugno: PORT&SHIPPINGTECH – Main Conferences ed Expo - Stazione Marittima di Napoli • venerdì (sera) 27 giugno: CENA NAPOLETANA basata sulla tradizione culinaria del territorio • sabato 28 giugno: iniziative di networking (visita alle isole del Golfo, Salerno e costiera) e iniziative divulgative (shipping open day) La manifestazione sarà inoltre inserita nel palinsesto del Forum Universale delle Culture. Le principali tematiche della sesta edizione del Forum Port&ShippingTech saranno le seguenti: • Napoli, la Campania e l’Italia un ponte sul Mediterraneo: Aree di cooperazione per il cluster marittimo e industriale (focus su Nord Africa) - lo sviluppo della Autostrade del Mare • Modelli di gestione dei waterfront urbano: esperienze internazionali a confronto con i progetti di Napoli e Salerno • Sistema crocieristico, cabotaggio marittimo e promozione turistica delle città portuali: quali alleanze e sinergie • Smart port: progetti all’avanguardia e standard emergenti per lo sviluppo competitivo dei porti e la sicurezza del lavoro • Green Shipping Summit: innovazione tecnologica per la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto
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marittimo e dei porti e la salvaguardia dell’ambiente marino. Il successo di Genova da replicare Non sarà semplice ma per Napoli l’obiettivo è quello di provare a replicare la prima edizione della Genoa Shipping Week. In una settimana (tra il 16 e il 22 settembre 2013) il capoluogo ligure ha accolto circa 5 mila ospiti arrivati in città per partecipare a oltre 20 eventi presenti in calendario. Una settimana di iniziative dedicate allo shipping perfettamente organizzata da Assagenti e ClickUtilityTeam. «La Genoa Shipping Week – ha detto Gian Enzo Duci, presidente degli agenti marittimi genovesi – era una scommessa lanciata durante la precedente edizione dello Shipbrokers Dinner che abbiamo portato avanti con entusiasmo insieme a ClickUtilityTeam. Siamo soddisfatti di essere riusciti a unire le forze, anche in un contesto cittadino storicamente incline alle divergenze piuttosto che alle convergenze, e di aver creato un calendario di eventi che ha superato di gran lunga le nostre aspettative, facendo diventare quella settimana non solo la festa di chi lavora nel settore marittimo, ma anche di chi ne è coinvolto indirettamente, cioè dell’intera città». Il palinsesto della kermesse genovese si era aperto lunedì 16 settembre con la premiazione del concorso
fotografico “Shoot Your Port”, ideato dal Gruppo Giovani Riuniti, cui hanno partecipato 110 fotografi, per un totale di oltre 200 foto del porto di Genova. Lo stesso giorno c’era stata la presentazione di SAILOR (La nave dell’Orientamento) a bordo del traghetto Suprema di Grandi Navi Veloci. La settimana era entrata nel vivo mercoledì 18, protagonisti la certificazione AEO e gli eSeals (sigilli elettronici) nel seminario organizzato da DDKP Bridge a Palazzo San Giorgio, mentre al pomeriggio la stessa location aveva ospitato il workshop sulla Social Corporate Responsibility nello shipping, curato da EticLab. Dell’International Propeller Clubs la proposta di una serata dedicata alla figura dell’agente marittimo e alla politica europea con gli interventi di Jonathan Williams, General Manager di Fonasba (l’Associazione internazionale degli agenti e dei broker marittimi), e Antonio Belmar da Costa, Presidente di Ecasba (l’Associazione europea degli agenti e dei broker marittimi) che probabilmente verranno replicati con un evento simile anche a Napoli. Giovedì 19 settembre al Centro congressi del Porto Antico e a Palazzo San Giorgio si è tenuto Port&ShippingTech, uno degli eventi fondatori della Genoa Shipping Week e dal 2014 anche della Naples Shipping Week. «Ci siamo impegnati, insieme ad Assagenti, nella realizzazione di una manifestazione di
più ampio respiro per dare maggiore enfasi al comparto» sottolinea Carlo Silva, Presidente di ClickutilityTeam. Con la sesta edizione di Napoli il Port&ShippingTech diventa, di fatto, l’evento congressuale di un progetto che coinvolge tutto il cluster marittimo del Mediterraneo e dei Paesi del mondo che hanno relazioni con il sistema portuale campano. La Genoa Shipping Week era stata l’occasione scelta anche per la presentazione di YoungShip Italia, un network tra giovani professionisti del settore volto allo sviluppo della cultura marittima, all’innovazione e alla diffusione di competenze. La corsa podistica dell’International Shipping Runners con la partecipazione anche del maratoneta Stefano Baldini, aveva aperto l’intensa giornata di venerdì 20 settembre, proseguita con Port&ShippingTech e il focus sullo sviluppo dei nuovi mercati per il cluster marittimo. Alla sera circa circa 3.000 persone si sono ritrovate al padiglione Jean Nouvelle della Fiera di Genova per il tradizionale Gala Dinner terminato con uno spettacolo pirotecnico offerto a tutta la città. La prima edizione della Genoa Shipping Week si era infine conclusa sabato 21 con il convegno di Wista Italia sul confronto tra professioni del mare nell’area mediterranea. Michela Fanis
Carrara Europe’s port Connecting World
A u t o r i t à P o r t u a l e M a r i n a d i C a r r a r a V i a l e C o l o m b o , 6 5 4 0 3 3 M a r i n a d i C adicembre r r a r a ( M S ) 2013 - 35 Tel. 0585/782501 Fax. 0585/782555 www.autoritaportualecarrara.it info@autoritaportualecarrara.it
logistica / porto&diporto
Fedespedi ha nel cassetto “due piccoli grandi sogni”
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detta di molti il 2014 sarà per l’Italia l’anno delle riforme istituzionali necessarie per ridare competitività al sistema Paese. In questo clima di forte attesa non posso quindi che unirmi a tutti coloro che confidano in una svolta, ponendo l’attenzione su quelli che mi piace definire “piccoli grandi sogni” che, per il bene della nostra categoria, vorrei potessero finalmente trasformarsi in realtà. Il primo è relativo all’emanazione di una legge di settore che, finalmente, riconosca la figura dell’operatore logistico definendone univocamente compiti e responsabilità. All’interno della filiera logistica infatti, a differenza di altri attori che in essa operano (come, ad esempio, i trasportatori, i terminalisti e gli agenti marittimi), esso non possiede ancora un ruolo riconosciuto. Su questa tematica vorrei porre l’attenzione su quanto accade, invece, nella vicina Francia, dove non solo ne è già riconosciuta la figura professionale, ma dallo scorso aprile un decreto ne stabilisce un contratto standard per le operazioni ad esso legate. Tale contratto stabili-
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sce chiaramente le responsabilità tra le parti e codifica le linee guida da seguire nei vari aspetti operativi. In Italia, invece, propria a causa della mancanza di chiarezza, sorgono spesso contestazioni e contenziosi di natura legale tra i vari attori coinvolti nella movimentazione della merce. Il secondo desiderio è quello legato all’effettiva completa attivazione dello Sportello Unico Doganale su tutto il territorio nazionale. L’Agenzia delle Dogane, con una recente nota a riguardo, ha dettato le istruzioni definitive per l’interoperabilità negli sdoganamenti tra il Sistema Informatico Doganale e quello del Ministero della Salute. L’estensione dello Sportello Unico a tutti gli uffici territoriali (era partito in via sperimentale a febbraio 2013 nel Porto di Ravenna) snellirà quell’apparato burocratico che, fino ad oggi, ha penalizzato il nostro Paese rispetto ai competitors internazionali, semplificando le procedure attualmente richieste. Un provvedimento atteso da tempo dalla nostra categoria che, ci auguriamo, possa trovare ora effettiva attuazione e possa essere esteso prospetticamente
anche ad altre tipologie merceologiche non ancora ammesse ai suoi benefici oltre che alle procedure domiciliate. Due “piccoli grandi sogni” capaci però, se trasformati in realtà, di assegnare alla figura dell’ operatore logistico quella centralità nei flussi di movimentazione della merce che nel tempo, seppur evoluta, non è mai venuta meno. Piero Lazzeri, Presidente Fedespedi Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali
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logistica / porto&diporto
Confetra, modificare
il settore logistico-distributivo R
itengo che raramente le Aziende (ed i loro dipendenti) abbiano dovuto fronteggiare un groviglio intrecciato di crisi economica, politica, istituzionale e sociale come quello nel quale viviamo oggi. Questo fatto se da un lato impone alle Associazioni di rappresentanza ed alle loro Confederazioni un “più“ di capacità di elaborazione e di realismo per proporre interventi di breve e medio periodo coerenti con quelli (indispensabili) di lungo dall’altro le obbliga a fare i conti con la debolezza istituzionale e politica che rende difficile l’ascolto ed il recepimento di qualsiasi proposta. I fatti di questi giorni, la cosiddetta rivolta dei Forconi , è emblematica. Le sigle dell’autotrasporto – quasi tutte – hanno dichiarato il “fermo“ contando sul rapporto di forza che deriva loro da una condizione strutturale – fisica - oggettiva del Paese ma anche sulla mancanza di alternative praticabili viste le scelte politiche di un soggetto che ormai riassume in se la pianificazione, la regolazione e la gestione del trasporto ferroviario. Quasi tutte hanno poi rinunciato al fermo, dopo l’ennesima resa senza condizioni e senza contenuti innovativi, del Governo. Chi lo ha confermato ha del tutto sottovalutato la possibilità di diventare il catalizzatore, il contenitore, del disagio sociale reale, ma soprattutto dell’estremismo parolaio di destra e di sinistra e del teppismo violento da stadio. Dopo l’assalto teppistico alla nostra sede avevamo proposto una analisi sia al Ministro degli Interni sia a quello del Lavoro scrivendo loro: attenzione!! nei magazzini anche della grande distribuzione, negli interporti, si stanno saldando protesta sindacale esasperata e spesso violenta che è però possibile contenere attraverso percorsi che stabilizzino il personale di ribalta delle cooperative e protesta politica
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tendenzialmente insurrezionalista in un melting pot che reclama l’intervento del Ministero degli Interni. Mercoledì 11 dicembre, finalmente, il Ministro Alfano ha riconosciuto che questa sia la situazione. Prevenire significa ascoltare, valutare l’interesse generale, decidere, normare. Confetra ha la consapevolezza di aver fatto il possibile definendo in 10 punti gli interventi necessari a modificare nel medio lungo periodo gli assetti del settore logistico-distributivo ed in 17 punti quelli che ha definito crash program per la difesa del settore nel breve periodo. Ha ripreso, tra i primi dieci, la Riforma (ipotizzata dal Governo Monti) del titolo V della Costituzione per far tornare la politica dei trasporti nella competenza esclusiva dello Stato, la soppressione degli enti inutili come l’ENAC ed il PRA, la regolamentazione del fermo dell’autotrasporto, l’istituzione di un tavolo della legalità per superare le dilaganti forme di caporalato, l’istituzione della Dogana Unica Europea come garanzia della sana competizione tra paesi europei …… Ha rappresentato a tutti i ministri interessati, tra i 17, tutti quelli immediatamente utili a consolidare il sistema delle Imprese e quindi dell’occupazione: la delega per uniformare la disciplina fiscale e previdenziale della responsabilità solidale negli appalti, la gradualità delle sanzioni per errori formali nelle dichiarazioni doganali, l’autonomia impositiva delle Autorità portuali, il pagamento cumulativo delle tasse automobilistiche, il prolungamento delle concessioni demaniali – marittime in scadenza, l’applicazione rigorosa di parametri di utilità nel decidere su nuovi terminal portuali e su nuove “endorsement “ aeroportuali. In ultimo ma non per ultimo ai tavoli – peraltro sbilanciati da un pregiudiziale
atteggiamento favorevole verso l’autotrasporto – ha ribadito tutte le proposte, presentate all’inizio dell’anno insieme a Confindustria, per avviare un processo di innovazione dell’autotrasporto che ne garantisse l’economicità ma in un contesto di logiche e regole di mercato. La questione, quindi, non è la mancanza di idee e proposte. Lo stesso Ministro Lupi, utilizzando l’Assemblea di Assoporti, ha delineato una cornice di interventi resi ancora più necessari dalle decisioni assunte dalle grandi compagnie di navigazione per il trasporto di contenitori che possiamo riassumere in un “restino tutte le Autorità Portuali (la legislazione concorrente con le Regioni impone realismo!!) ma alcune di queste si trasformino in Autorità che non regolano un nodo ma una rete. Principio condivisibile salvo verificarne l’applicazione pratica. Per tutta risposta il Senato ha deciso, in modo bypartisan, di proseguire nell’iter avviato che migliora alcuni aspetti della 84/94 ma non realizza quella programmazione certa e con una regia unica della quale le Aziende terminaliste necessitano per programmare i loro investimenti. La questione è dunque la capacità dei Decisori di decidere con, senza, o contro le corporazioni pubbliche, pseudo private e private che rappresentano i veri poteri forti del Paese. Nereo Marcucci Presidente Confetra
trasporti / porto&diporto
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Augura Buon Natale e Felice Anno Nuovo!! UNITRAMP Srl SHIPBROKERS VIA S.CARLO, 26 - 80133 NAPLES/ITALY Phone: +39 081 5529952 (switch-board) - Fax: +39 081 5529915 ships@unitramp.it - www.unitramp.it
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crociere / porto&diporto
UIRNet: la piattaforma logistica per il Sistema Paese U
IRNet S.p.A., in qualità di soggetto attuatore del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, ha realizzato il Sistema hardware e software per la gestione della rete logistica nazionale “la Piattaforma Logistica Nazionale”. La Piattaforma Logistica Nazionale è finalizzata a permettere l’interconnessione dei nodi di interscambio modale con l’obiettivo di migliorare principalmente l’intermodalità, l’efficienza e la sicurezza nella logistica in Italia attraverso la gestione dei flussi di merce sulla rete in entrata/uscita dai nodi logistici. L’obiettivo della Piattaforma Logistica Nazionale è quello di erogare servizi di Sistema a tutti gli operatori del settore, facendo divenire così la stessa strumento di interconnessione e di regia dei dati e dei processi ad essi relativi. Ad oggi la Piattaforma è principalmente focalizzata sul trasporto merci su gomma, ma sono già in corso molteplici azioni di collaborazione anche con
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i principali attori del trasporto ferroviario e navale, al fine di rendere smart ed intermodali i nodi logistici. “In poche parole la Piattaforma Logistica Nazionale mira ad integrare i processi ed i sistemi dei principali nodi logistici intermodali del Paese con la finalità di aumentare efficienza e sicurezza” La Piattaforma nasce in un contesto di mercato abbastanza complesso, in quanto il Sistema Logistico Italiano, secondo uno studio di settore effettuato da Cassa Depositi e Prestiti sul Sistema portuale italiano (Maggio 2012), in sintesi evidenzia un basso livello di servizio con un elevato costo per il Sistema Italia che, in particolare in una congiuntura complessa come quella attuale, riduce in misura significativa la competitività del Paese. Inoltre, si stima per l’Italia un costo della logistica più elevato rispetto alla media europea dell’11% circa. Tale asimmetria si traduce in un “disavanzo di competitività” sul fatturato industriale pari a circa 12 miliardi di Euro (studio di
AT Kearney e Confetra). Una parte di questo “disavanzo” (circa 4 miliardi di euro) è imputabile a carenze infrastrutturali, mentre i restanti 8 miliardi di euro possono essere efficacemente recuperati intervenendo sulle criticità operative e sulle inefficienze di sistema. Le possibili azioni da mettere in cam-
po per il recupero di efficienza sono molteplici ed i benefici previsti sono notevoli soprattutto perché sono distribuiti su tutti gli attori del Sistema Logistico. Il successo della Piattaforma può portare, ad un recupero di circa 2,4 miliardi di euro/ anno sul gap di produttività complessivo, principalmente grazie alla riduzione delle esternalità negative legate alla congestione dei nodi logistici, all’aumento dell’intermodalità e alla riduzione della aleatorietà dei servizi (stima di una primaria società di consulenza strategica). A tale valore si va poi ad aggiungere una lunga serie di impatti indiretti, sia operativi che di visione quali ad esempio la possibilità di “sbottigliare i nodi”, rendendo i flussi logistici tesi, con tempi chiari e definiti di transito e di giacenza delle merci e con costi competitivi di movimentazione delle stesse. Tali azioni portano comunque dei benefici rivolti all’interno “Sistema Paese”, come ad esempio la diminuzione dei costi logistici e di produzione, l’aumento della competitività dei nostri sistemi logistici rispetto a quelli del Nord Europa e, dunque, una maggiore capacità di attrarre flussi commerciali come già evidenziati in precedenza. Fino a luglio 2013 UIRNet ha portato avanti il programma di implementazione e messa in esercizio della Piattaforma, utilizzando in parte finanziamenti stanziati dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture ed in parte da un co-finanziamento apportato da partner industriali e dalla Cassa Depositi e Pre-
stiti. Da Luglio 2013, la Piattaforma è operativa ed è stata collaudata da 20.000 utenti ed i servizi sono ad oggi erogati in modalità gratuita (fino a tutto il 2014) coinvolgendo circa 11.100 veicoli e più di 800 aziende. Oltre i servizi ad oggi già operativi, UIRNet ha pianificato per il periodo 2014-2016 lo sviluppo di ulteriori servizi il cui interesse da parte del mercato è già emerso grazie ai continui rapporti che UIRNet ha con i principali operatori del settore. Tra i nuovi sviluppi, ad esempio c’è il corridoio doganale (strumento info-telematico, in coordinamento con l’Agenzia delle Dogane, per accelerare il processo di importazione), l’ anagrafica autisti (riconoscimento degli autisti ai varchi di accesso grazie ai dati raccolti) e la creazione di un App Mobile. UIRNet oggi sta per affrontare una fase di rilevanza strategica che è la ricerca del Gestore a cui verrà affidata la concessione per l’estensione e la gestione della Piattaforma Logistica Nazionale. Per tale selezione, che si avvierà entro fine anno, UIRNet intende avvalersi della procedura della “finanza di progetto nei servizi” che prevede un meccanismo bifasico a doppia gara: • una prima gara per la selezione del Promotore che avrà il compito di sviluppare un Progetto completo dell’iniziativa, • una seconda gara per la selezione del Gestore, che prenda in carico la gestione della piattaforma e la
commercializzazione dei servizi per un periodo di 20 anni. L’intera procedura (fase uno e fase due) si svilupperà in un periodo temporale complessivo di 8-10 mesi, in modo da pervenire all’individuazione del Gestore e quindi all’aggiudicazione della gara entro il 2014. Il Promotore, selezionato con la prima gara, dovrà predisporre il Progetto che sarà posto a base della gara per la selezione del Gestore, come previsto dalla legge. Il progetto sviluppato dal Promotore, dovrà contenere il modello di gestione dei servizi con le proposte di nuovi servizi a valore aggiunto da inserire nel portafoglio, il piano di marketing e di vendita dei servizi, il progetto di gestione tecnologica della Piattaforma ed il relativo piano economico finanziario di tutto il progetto complessivo. Una volta conclusa la prima fase, con la redazione e l’approvazione di un Progetto, UIRNet avvierà una seconda gara per l’affidamento della gestione della Piattaforma, selezionando il Gestore. Questa gara è un momento molto importante per UIRNet, perché attraverso il Gestore si potrà avviare il processo di commercializzazione dei servizi sull’intero territorio nazionale, in tal modo gli operatori del settore, una volta percepiti i benefici derivanti dall’adozione del sistema, porteranno loro stessi a diffondere il servizio a una più ampia platea di utenti al fine di generare benefici per l’intero sistema Paese. Rodolfo De Dominicis Presidente e AD di UIRNet Spa
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logistica / porto&diporto
Verso una “rivoluzione” logistica
Prosegue l’iter del Disegno di Legge che può rilanciare il “Sistema Paese”. Ora tocca al Senato
L’
Italia, si sa, è un Paese con 8000 km di coste e numerosissimi porti, forse troppi e in concorrenza fra loro. E si sa che nel mondo viaggiano per mare merci con un valore di 4,5 trilioni di dollari. Ogni anno vengono imbarcate e sbarcate nei porti mondiali, e attraverso le connessioni logistiche immesse nell’economia nazionale dei paesi di tutto il mondo, 8,4 miliardi di tonnellate di merci. Sono 100mila le navi commerciali che muovono più dell’80% dell’interscambio mondiale. Dai numeri si capisce quanto sia importante, per l’Italia, piattaforma naturale affacciata nel cuore del Mediterraneo, contare su un sistema logistico che registra, invece, criticità e ritardi, non riuscendo a far dialogare porti con ferrovie, autostrade con aeroporti, scali marittimi con interporti: manca una pianificazione d’insieme e un quadro di regole adeguate alle richieste del mercato globale. Eppure per rilanciare il sistema economico italiano è indispensabile passare dalla razionalizzazione logistica, con un’azione sinergica di tutti gli attori, per fornire alle filiere produttive maggiore competitività ed economicità. Il mondo dei porti guarda da un po’ di tempo verso terra. Recente la proposta di Assoporti di fare delle Autorità Portuali “vere e proprie authority della logistica con poteri di programmazione e di coordinamento dell’intera filiera, soprattutto con riferimento alla definizione e realizzazione delle infrastrutture di
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rete necessarie allo sviluppo coerente e sostanziale del trasporto intermodale, magari con lo strumento dell’accordo di programma”. In realtà il cluster della logistica terrestre non intendere cedere il testimone, a partire da UIR, l’associazione egli Interporti italiani, che chiede da tempo nuove regole che consentano al settore nuovi traguardi e, finalmente, la Camera dei Deputati ha approvato il nuovo quadro normativo in materia di Interporti e piattaforme logistiche territoriali per rivitalizzarli e metterli al servizio del Sistema Paese. “La logistica è un elemento fondamentale per far funzionare meglio l’Italia - commenta la relatrice del disegno di Legge alla Camera, On. Silva Velo del PD - per ottimizzare le risorse e le opportunità, per ridurre i costi, per essere competitivi con l’estero e attrattivi per le aziende che desiderano investire in Italia. Con questa legge – conclude l’On. Velo - ci proponiamo l’obiettivo di introdurre un quadro normativo generale in materia di interporti e piattaforme logistiche, aggiornando e ridefinendo le disposizioni vigenti che risalgono agli anni ’90, , anche alla luce degli indirizzi e delle iniziative dell’Unione Europea nel settore dei trasporti e dell’intermodalità”. “E’ un risultato importante – le fa eco Alessandro Ricci, Presidente della UIR – che conferma ancora una volta la volontà del Governo di cambiare rotta e di proiettare gli Interporti verso dimensioni più consone alle attuali dinamiche
del mercato logistico. L’auspicio è che anche le valutazioni in Senato producano presto lo stesso risultato”. Presidente Ricci quali sono le finalità che persegue la legge? Innanzi tutto intende migliorare e incrementare la concentrazione dei flussi di trasporto e razionalizzare l’utilizzazione del territorio in funzione del trasporto senza perdere di vista l’ambiente, contribuendo alla diminuzione dell’impatto ambientale delle attività di trasporto. L’obiettivo è superare i limiti del trasporto ferroviario tradizionale e intermodale terrestre e marittimo, creando le condizioni per un incremento del ricorso alla modalità ferroviaria, promuovendo l’effettivo sviluppo delle potenzialità competitive della stessa relativamente ai traffici di media e lunga distanza e la disponibilità di una rete dorsale che sia in grado di interconnettersi con le reti di trasporto locale e transnazionale e della logistica. E’ fondamentale promuovere la sostenibilità economica, sociale e ambientale delle attività di trasporto di merci e di logistica, oltre a prevedere gli strumenti necessari per l’utilizzo di un unico standard di comunicazione delle informazioni riguardanti il trasporto delle merci e le merci stesse. Come si intende procedere per la definizione della rete logistica del Paese? Andremo alla ricognizione delle infrastrutture intermodali; degli interporti in corso di realizzazione e delle piattaforme logistiche territoriali, ai fini
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dell’elaborazione del Piano della logistica. Sarà determinante l’ambito di influenza di ciascuna piattaforma logistica territoriale, in coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto. Qual è la distinzione fra piattaforma logistica territoriale e interporto? Per “piattaforma logistica territoriale” intendiamo il complesso delle infrastrutture e dei servizi, presenti in un territorio interregionale, destinati a svolgere funzioni connettive di valore strategico per l’intero territorio nazionale, in particolare nei suoi rapporti con la rete transnazionale dei trasporti, per favorire l’interconnessione più efficace al fine di migliorare la competitività del Paese. Per «interporto», un complesso organico di strutture e servizi integrati, di rilevanza nazionale, gestiti in forma imprenditoriale e finalizzati al passaggio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione. Infine per «infrastruttura intermodale», intendiamo ogni infrastruttura, lineare o nodale, funzionale alla connettività della piattaforma logistica. Quali sono i requisiti indispensabili per una struttura logistica? Sono indispensabili alcuni presupposti: disponibilità di un territorio privo di vincoli paesaggistici, naturalistici o urbanistici che ne compromettano la fattibilità; collegamenti stradali diretti con la viabilità di grande comunicazione;collegamenti ferroviari diretti con la rete ferroviaria nazionale prioritaria; adeguati collegamenti stradali e ferroviari con almeno un porto ovvero un aeroporto; coerenza con i corridoi transeuropei di trasporto. Comunque, in via prioritaria, puntiamo al
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recupero e riutilizzazione di strutture preesistenti e, in ogni caso, all’individuazione dei siti in aree già impermeabilizzate. Quali i criteri per l’insediamento di nuovi interporti? L’individuazione di un nuovo interporto è subordinata alla sussistenza di un terminale ferroviario intermodale, idoneo a formare o ricevere treni completi, conformemente a standard europei, in grado di operare con un numero non inferiore a quattordici coppie di treni per settimana; un’area attrezzata di sosta per i veicoli industriali; un servizio doganale; un centro direzionale; un’area per i servizi destinati alle persone e una per i servizi destinati ai veicoli industriali oltre ad aree diverse destinate, rispettivamente, alle funzioni di trasporto intermodale, di logistica di approvvigionamento, di logistica industriale, di logistica distributiva e di logistica distributiva urbana. Dovranno essere garantiti sistemi per la sicurezza delle merci, delle aree e degli operatori e interconnessioni con piattaforme info-telematiche orientate alla gestione dei processi logistici e del trasporto di merci, attraverso l’utilizzo di dati di tipo aperto. Quali funzioni svolge il previsto Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica? Ferme restando le competenze delle autorità portuali, il Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica, organismo istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, svolge compiti di indirizzo, programmazione e coordinamento di tutte le iniziative inerenti allo sviluppo delle piattaforme logistiche territoriali, ai fini dell’integra-
zione dei sistemi di trasporto terrestre, marittimo, fluviale e aereo nonché della semplificazione delle operazioni e del miglioramento dei servizi intermodali e logistici delle merci. Promuove, inoltre, lo sviluppo economico e del miglioramento qualitativo delle aree che fanno parte delle piattaforme logistiche territoriali. Chi fa parte del Comitato? Innanzi tutto sarà presieduto dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti o da un suo delegato e ne faranno parte, quali membri di diritto, i presidenti delle regioni nel cui territorio sono ubicate le piattaforme logistiche territoriali, o loro delegati. La composizione, l’organizzazione e il funzionamento del Comitato saranno disciplinati in funzione degli ambiti territoriali interessati dalle iniziative volte alla realizzazione e allo sviluppo degli interporti, delle infrastrutture intermodali e delle piattaforme logistiche territoriali, anche prevedendo la costituzione di appositi sottocomitati. Alle riunioni del Comitato potranno essere invitati i sindaci e i presidenti delle autorità portuali dei territori interessati, nonché i rappresentanti delle imprese di trasporto e di logistica o delle loro associazioni che operano nei medesimi ambiti territoriali. E’ necessario che gli operatori della catena logistica, ma anche gli Amministratori, facciano sistema se vogliamo che l’Italia mantenga il suo ruolo nel panorama economico europeo e mondiale. Patrizia Lupi
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logistica / porto&diporto
Ripensare la logistica del Nordest in chiave europea V
eneto e Friuli attivano un tavolo comune per la logistica per la razionalizzazione e la messa in rete delle infrastrutture già esistenti. L’area che va da Venezia a Trieste, del resto, è interessata da due dei corridoi europei delle reti TEN-T, il Baltico Adriatico e il Mediterraneo (ex corridoio 5 Lisbona - Kiev) e si candida ad essere una piattaforma logistica alternativa a quelle del Nord Europa. E’ questo uno dei risultati più importanti del convegno che si è tenuto a Portogruaro lo scorso 29 novembre dal titolo “Vie di comunicazione, infrastrutture, logistiche ed intermodalità”. Ma perché Portogruaro? Nel comune del veneziano, a metà strada tra i due principali porti del Nord Adriatico esistono già l’Interporto di Portogruaro, con 250 mila mq di aree disponibili, l’Autoparco Savo al quale fanno capo oltre 500 mezzi e Eastgate Park un’area logistica di quasi 2 mln di mq già completamente urbanizzata. Infrastrutture pensate vent’anni fa con un investimento complessivo notevole e il cui ruolo va ripensato in funzione del nuovo contesto in cui si trovano ad operare: nazionale, con la nuova legge sugli interporti in dirittura d’arrivo, ma anche europeo e globale, con le nuove direttrici di traffico individuate dalla programmazione comunitaria. Nel 2012
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Regione Veneto e Provincia di Venezia con i Comuni di Portogruaro e Fossalta, Interporto Portogruaro Spa, Autoparco Savo e Fondo Spazio Industriale (per Eastgate Park) hanno firmato un protocollo per la realizzazione di uno studio sulle possibilità di sviluppo del polo logistico portogruarese affidato alle società Nomisma e Polins e allo studio di ingegneria Munari. Chiari i risultati: la posizione geografica di Portogruaro è ottima; le infrastrutture stradali e ferroviarie esistenti o in corso di realizzazione sono adeguate (Passante di Mestre, Terza corsia della A4 tra Venezia e Trieste, A 28 Portogruaro - Conegliano e proseguimento verso Ovest con la costruenda Pedemontana Veneta). Per completare il quadro mancano solo l’elettrificazione della breve tratta ferroviaria Portogruaro - Casarsa, che permetterà un più agevole inoltro dei treni merci verso Tarvisio e la realizzazione del previsto casello di Alvisopoli sulla A4. Inoltre la capacità dell’Interporto, può essere ulteriormente accresciuta con modestissimi interventi come l’allungamento dei binari a 550 metri. L’obiettivo non è certamente quello di fare concorrenza ai grandi hub regionali, ma l’insieme delle tre infrastrutture può essere messo in rete con le altre realtà del veneto orientale e del Friuli,
a partire da Pordenone e Cervignano per offrire agli operatori spazi e servizi specializzati sia in export che in import. Dallo studio emerge anche la possibilità di utilizzare Eastgate come base per un servizio di citylogistics dedicato alle spiagge tra Veneto e Friuli che nel periodo estivo registrano oltre 20 milioni di presenze. Si tratta quindi non di costruire nuove cattedrali nel deserto o avviare nuove speculazioni immobiliari, come troppo spesso è accaduto in passato, ma di ottimizzare l’esistente. Del resto il polo portogruarese si inserisce perfettamente nel disegno di “Multimodal Developments Centers” immaginato dalla programmazione europea con il progetto “ADB Multiplatform” nel quale le due Regioni, Friuli Venezia Giulia (lead partner) e Veneto giocano un ruolo decisivo. Antonio Favrin presidente di Interporto Portogruaro (società a maggioranza privata) ha provocatoriamente sottolineato: “La politica ci deve dire se possiamo ancora fare impresa in questo territorio: io credo che i presupposti per uno sviluppo logistico ci siano, primo perché rientriamo in un disegno europeo, e secondo perché questo territorio ha già una cultura di base su queste tematiche”. Fabrizio De Cesare
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ricerche / porto&diporto
Le relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo
SRM presenta il nuovo Rapporto
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RM ha presentato a novembre presso l’autorevole sala delle Assemblee del Banco di Napoli il 3° Rapporto sulle Relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo. L’edizione 2013 della ricerca è il risultato del costante monitoraggio che il centro studi del Gruppo Intesa Sanpaolo ha istituito sull’economia dei Paesi dell’area che si è concretizzato nel portale web www.srm-med.com denominato Osservatorio Permanente sulle relazioni economiche tra l’Italia e il Mediterraneo. Cosa emerge in sintesi Al 2012 (ultimo anno con dati ufficiali), l’Italia con 61 miliardi di euro era il primo Paese dell’UE per interscambio totale con l’Area MED. Nel primo semestre del 2013 tuttavia la Germania con una crescita del 7,4% ha superato
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in valore l’interscambio italiano verso l’area MED (in calo del 4,3%). Secondo le ultime stime di SRM, nel 2013 l’Italia pur mantenendo un ruolo di leadership nell’area, perderà il primato a vantaggio della Germania e, dai confronti internazionali extraeuropei, sarà preceduta dagli Stati Uniti. La stima al 2013 riflette il significativo calo delle importazioni evidenziato al primo semestre 2013 (-10,8%) a fronte di una lieve crescita dell’export verso l’area pari al +3,9%. Una parte rilevante dell’interscambio commerciale nazionale è però dovuto alla componente energetica (petrolio e gas) che pesa per il nostro Paese circa il 44% nel 2013 (contro valori ben più bassi per Germania, Francia e USA, compresi tra il 15% e il 23%). Dedotto l’interscambio energetico,
Massimo de Andreis ossia guardando prevalentemente all’interscambio manifatturiero, l’Italia al 2013 è al terzo posto tra i partner europei della sponda Sud del Mediterraneo, con un gap di circa 20 miliardi di euro di minore interscambio manifatturiero rispetto alla Germania. Questo dato ci dà la misura del potenziale di mercato – già esistente e attualmente coperto da prodotti manifatturieri tedeschi – che il nostro Paese potrebbe
gradualmente recuperare se prevalesse una strategia più attiva e positiva verso questi mercati. Tutto il Rapporto, nelle sue tre parti e nel focus dedicato all’analisi delle imprese italiane presenti in Marocco, Tunisia e Turchia, mette in risalto le grandi potenzialità di questi Paesi, sia come mercati interni, sia come “porte di accesso” (come ad esempio il Marocco verso il resto dell’Africa e la Turchia verso gli altri paesi turcofoni e limitrofi). Contemporaneamente però il Terzo Rapporto Annuale di SRM, registra come la crisi economica in Italia da un lato, e la crescita di questi mercati dall’altro (cosa che ha accresciuto l’interesse di altri Paesi europei oltre a Cina e USA verso di loro) abbiano avuto come conseguenza un indebolimento della posizione di leadership commerciale del nostro Paese. Il Mezzogiorno si conferma la macroregione italiana che, anche per vocazione geografica, ha la maggiore intensità relativa di rapporti con la sponda Sud del Mediterraneo. E anche in una fase di leggera contrazione dell’interscambio totale, come si è registrato nei primi mesi del 2013, il Mezzogiorno perde di meno rispetto alla media nazionale. Il Rapporto, nel suo insieme, conferma l’analisi secondo la quale il Sud Mediterraneo (al di là delle considerazioni politiche, diplomatiche e geo-stra-
tegiche) è dal punto di vista economico un’area in forte crescita e verso la quale sta aumentando l’interesse commerciale mondiale (ad esempio, l’interscambio cinese è passato da 5 miliardi nel 2001 a 56,8 miliardi nel 2013 – Stime SRM). L’Italia è - tra i grandi paesi sviluppati - il più vicino geograficamente e culturalmente, eppure non sempre appare consapevole dell’importanza strategica di quest’area. Cosa è il Progetto Business? SRM ha varato nel 2012 Il «Progetto Business» con l’obiettivo di quantificare il «valore» della presenza imprenditoriale italiana nei 9 Paesi del Mediterraneo monitorati dall’Osservatorio. Quest’anno sono stati presentati i risultati dei primo tre Paesi analizzati: Marocco, Tunisia e Turchia. Di ciascun Paese vengono analizzati: i rapporti economici bilaterali; il fatturato aggregato delle imprese italiane che operano nel Paese un campione di bilanci di imprese che operano in questi paesi. Sono prese in considerazione imprese localizzate nel Paese e che sono partecipate per una quota significativa da azionisti italiani. Ecco alcuni dati. La Turchia è il Paese Med che ospita il maggior numero di imprese italiane, sono in tutto 1.044. Quasi i 2/3 delle imprese italiane in Turchia si concen-
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tra in settori capital intensive (metallurgia, meccanica, raffinazione e mezzi di trasporto).Il fatturato delle imprese raggiunge 16,6 miliardi di euro ed il primo settore per numerosità è quello dei metalli, macchinari e mezzi di trasporto con il 33% del totale delle imprese. La presenza di imprese italiane in Tunisia (747) è seconda solo alla Francia (1.296). In termini settoriali, in Tunisia la somma delle imprese italiane presenti nei comparti tessile-abbigliamento e calzature è il 40,5% del totale. Spostando la lente sul fatturato, le imprese italiane in Tunisia raggiungono quasi 3 miliardi di euro. La presenza di imprese italiane in Marocco è pari a 140 unità. Anche in Marocco come in Tunisia è prevalente la parte di imprese labour intensive (oltre il 40%). Il primo settore per numerosità delle imprese è metalli, macchinari e mezzi di trasporto (13,1% del totale delle imprese), mentre il fatturato delle imprese italiane in Marocco raggiunge quasi il miliardo di euro. Cosa evidenzia la ricerca sui Porti e la Logistica? Nel Mediterraneo transita il 19% del traffico marittimo mondiale e l’area diventa sempre più passaggio obbligato per le grandi compagnie di shipping che continuano a perseguire la politica del gigantismo navale alla ricerca di economie di scala e che quindi privilegiano il canale di Suez nelle rotte Est-Ovest . L’obiettivo del rilancio dell’Italia quale asse strategico dei traffici all’interno del Mediterraneo è possibile perché vi sono i presupposti, non solo geografici ma soprattutto commerciali; basti pensare ad esempio che il 76% dell’interscambio commerciale con l’Area Med avviene attraverso le “vie del mare” (oltre 22 md € nei primi 6 mesi del 2013). Eppure, nonostante la vivacità degli scambi, il nostro Paese sta perdendo posizioni a favore di competitors, non solo europei: tra il 2005 e il 2012 i porti hub della sponda Sud
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del Mediterraneo hanno incrementato la propria quota di mercato dal 18% al 27%. grazie all’avanzamento di strutture come Tanger Med e Port Said che stanno mettendo in difficoltà gli hub di transhipment del Sud Italia. Il Rapporto ha evidenziato come i Paesi della Sponda Sud stanno investendo nel rafforzamento delle loro infrastrutture: la Tunisia ha stanziato per il settore dei trasporti oltre 4,2 miliardi di euro nel periodo 2010-2014. L’analisi ha poi messo in luce la crescita dei flussi intraregionali in direzione Nord-Sud come riflesso sia dello sviluppo economico dei Paesi della Sponda Sud Est, sia dell’integrazione euromediterranea, nonché della politica europea di impulso allo Short Sea Shipping (SSS). Tali flussi, unitamente all’aumento del feederaggio strettamente connesso all’incremento del transhipment, rappresentano nell’area un terzo della navigazione a corto raggio dell’UE 27. In tale ambito, l’Italia ricopre un ruolo rilevante per merci movimentate in SSS nel Mediterraneo con 204,4 milioni di tonnellate (37,5%
del totale). L’analisi ha inoltre evidenziato che, nonostante il rapido sviluppo, resta ancora ampio spazio per l’attivazione di nuovi collegamenti lungo i versanti orientale e Nord africano, in ragione del forte incremento atteso dei traffici, sia merci che passeggeri. Appare chiaro che per superare la crisi e proiettare il nostro Paese verso orizzonti di competitività e crescita internazionale concretizzando le opportunità di sviluppo connesse ai traffici marittimi, occorrerà quanto prima superare i vincoli infrastrutturali che caratterizzano i nostri porti: • rendere fluido, efficiente ed efficace il processo logistico riducendo i tempi per passaggio delle merci dai porti ai centri di consumo; • snellire i vincoli burocratici e procedurali connessi alle operazioni portuali; • garantire una certezza dei fondi a disposizione per lo sviluppo delle infrastrutture; • un’adeguata pianificazione per tutto il sistema marittimo.
IL RAPPORTO
SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno
La struttura della ricerca prevede una prima parte dedicata all’economia, al commercio e alle imprese che si apre con un esame delle relazioni commerciali dell’Italia e dei suoi principali competitor internazionali con l’Area Med, e offre un quadro dei più recenti sviluppi economici e politici dei paesi del Sud Mediterraneo. Segue l’analisi della presenza e delle caratteristiche delle imprese italiane che operano in due paesi della sponda Sud del Mediterraneo: Tunisia e Marocco. Due paesi diversi ma dove è significativa e in crescita la presenza di imprese italiane. La seconda parte del Rapporto – “la finanza e i flussi finanziari” – presenta un profilo dei sistemi finanziari dell’area MENA, con particolare riferimento a Tunisia e Marocco. All’interno dei paesi di quest’area prevalgono gli intermediari finanziari di tipo tradizionale (banche commerciali) e si registra una crescita costante del grado di diffusione sul territorio di sportelli bancari e ATM. Il Rapporto si occupa poi del fenomeno delle rimesse degli immigrati che dai paesi in cui lavorano inviano consistenti flussi di denaro ai loro paesi di origine. La terza parte, infine, è dedicata al tema centrale delle infrastrutture con particolare riguardo a quelle marittimoportuali e allo sviluppo delle energie rinnovabili nel Mediterraneo; anche in questo caso con un focus specifico su Marocco e Tunisia.
aziende / porto&diporto
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infrastrutture / porto&diporto
L’
Un porto strategico che guarda al futuro
Unione Europea può contare su 1200 porti marittimi di cui 319 considerati fondamentali (porti core e comprehensive) per il funzionamento del mercato interno e che, per questo, fanno parte della rete Ten-T (Trans European Network - Transport). Da questi scali viene movimentato il 74% delle merci proveniente da Paesi terzi e destinate al continente europeo e, entro il 2030, si prevede un aumento del 50% di merce intermediata; da qui l’obbligo di guardare al futuro per essere pronti a cogliere questa grande opportunità di crescita economica e di creazione di posti di lavoro. Venezia, con 25.4 milioni di tonnellate e la sua posizione geografica privilegiata, rientra tra i porti della rete primaria europea e condivide, con i “colleghi” dell’Alto Adriatico, grandi ambizioni giustificate tanto dai recenti sviluppi della politica europea in tema di infrastrutture, anche portuali, che prevedono un riequilibrio modale nell’alimentazione continentale a favore dei porti mediterranei, quanto dalle condizioni geo-eco-
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nomiche globali che vedono ormai la relazione commerciale Europa-Estremo Oriente scalzare quella fra Europa e Nord-Atlantico riportando così il Mediterraneo al centro degli scambi fra l’Europa e il resto del mondo. Per i porti del Mediterraneo la sfida è quindi quella di diventare una grande porta di accesso al continente per le merci in ingresso da Suez e per i mercati europei – anche quelli meno ricchi ma più dinamici dell’Europa centroorientale – attrezzandosi sufficientemente per risultare competitivi anche rispetto ai grandi porti del Nord Europa, sfruttando così il proprio vantaggio geografico e localizzativo: 5 giorni di navigazione in meno (tratta Suez-Alto Adriatico vs Suez-Nord Europa) che comportano un risparmio economico (dati i crescenti costi energetici) e un vantaggio ambientale per le minori emissioni di CO2. A Venezia 22 terminal movimentano tutti i tipi di merce (container, prodotti siderurgici, petroliferi e agro-alimentari, minerali, combustibili solidi e colli ecce-
zionali). Tante specialità che fanno dello scalo veneziano un porto completo e ricco di expertise. L’esperienza però non basta. Gli interventi che l’Autorità Portuale di Venezia, e gli operatori, stanno mettendo in campo per agganciare la ripresa e preparare lo scalo ad affrontare le sfide di domani sono tantissimi e riguardano tutti i settori. Da una recente stima le imprese di Porto Marghera investiranno nei prossimi anni 350 milioni di euro in strutture che possano migliorare la qualità anche dei servizi offerti dallo scalo veneziano; cifre che vanno ad aggiungersi agli oltre 245 milioni di euro investiti direttamente dall’Autorità Portuale in bonifiche, dragaggi, ampliamento del parco ferroviario e marginamenti ambientali. Ma i principali progetti di sviluppo del porto hanno l’obiettivo di rilanciare i due settori strategici che, per via delle peculiarità logistico-trasportistiche ad essi connesse, sono e saranno sempre più contesi dai principali porti europei: il settore dei ro/ro e quello dei container.
Il nuovo parco ferroviario – intermediazione efficiente collegata all’Europa. L’intervento di ampliamento del Parco Ferroviario di Porto Marghera, realizzato nel 2012 in collaborazione con RFI, sostiene e migliora il settore logistico a livello nazionale ed internazionale integrandosi con la strategia che l’Autorità Portuale ha implementato nell’ultimo quadriennio. L’obiettivo è garantire un costante incremento della capacità infrastrutturale adeguando così l’offerta dello scalo a una domanda in continua evoluzione. L’intervento, pari a 12,2 milioni di euro, ha visto la realizzazione di sette nuovi binari, tre dei quali elettrificati, più un ulteriore ottavo binario a servizio dell’isola portuale. A regime, lo scalo di Marghera può garantire complessivamente un traffico di 50 treni al giorno per una lunghezza massima dei convogli pari a 700 metri come richiesto dallo standard europeo. Il terminal autostrade del mare di Fusina – ro/ro e ro/pax Il nuovo terminal ro-pax di Fusina (Marghera) è uno dei più importanti progetti di infrastruttura portuale realizzato in project financing: 250 milioni di investimento (di cui l’80% da fondi privati) e una sinergia positiva tra pubblico e privato che ha consentito di realizzare una struttura all’avanguardia e rispondente alle esigenze del mercato internazionale.
Operativo dalla primavera del 2014, il nuovo terminal, sarà in grado di accogliere tutti i traghetti che oggi arrivano a Venezia e ormeggiano in Marittima e tutte le nuove linee che vorranno scalare in Laguna. • 36 ettari di superfice • 1250 km di banchine • 12 metri profondità dei fondali • 4 navi ormeggiabili simultaneamente All’interno del compendio verranno sviluppate attività portuali e di servizio destinate allo stoccaggio e movimentazioni merci a cui si aggiungeranno servizi di tipo commerciale e logistico. Il sistema offshore-onshore: innovare per competere – i containers Approvato dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici il 29 marzo 2012, co-finanziato a luglio 2012 (770 mila euro) dall’Unione Europea per gli studi tecnici, finanziari e legali, sostenuto dalla legge di stabilità 2013 e approvato all’unanimità dalla Commissione Tecnica Nazionale di Verifica dell’impatto Ambientale (2 agosto 2013), il sistema offshore-onshore sarà una nuova “macchina portuale” fortemente innovativa, orientata al futuro e quindi strategica per la crescita di Venezia, dell’Italia e dell’Europa. Il progetto consente infatti di soddisfare l’obbligo di legge di estromettere il traffico petrolifero dalla laguna e superare il limite di accessibilità nautica det-
tato dall’entrata in funzione del sistema MoSE, associando alla costruzione in altura di un terminal petrolifero, la costruzione di un terminal container. L’intero sistema rappresenta la summa di innovazioni in tutti i campi, sia quelli economico-finanziari che consentiranno di investire tra i 2.1 e i 2.8 miliardi di euro, ricorrendo a capitali privati (cosiddetto schema PPP), ma soprattutto in tecnologia e ICT. La sua originalità consiste nell’aver concepito un sistema integrato offshore-onshore che, in virtù di uno stoccaggio dinamico, garantisce performance comparabili con i terminal “tradizionali” attualmente più avanzati. Sono pochi infatti gli scali in Europa, nessuno in Italia, che saranno in grado di ospitare navi portacontainer sempre più grandi (fino a 18-20mila TEU, questo il trend) che richiedono banchine lunghe, pescaggi profondi e capacità efficiente di intermediazione delle merci. Il terminal d’altura – in sinergia con i terminal onshore di terra – con una banchina lunga 1 chilometro, una profondità naturale dei fondali di almeno 20 metri pone Venezia, il Nordest e tutta Italia all’avanguardia, pronta a raccogliere le sfide del trasporto di domani. Per essere sempre aggiornati sullo stato di avanzamento del progetto si può visitare il blog: http://offshore.port. venice.it
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infrastrutture / porto&diporto
Gru e gigantismo navale la grande sfida dei porti
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omenico Bagalà, amministratore delegato di MCT – Medcenter Container Terminal, lo aveva anticipato la primavera scorsa. “Occorreranno gru sempre più potenti, dotate di maggiore sbraccio e di maggiore altezza sotto spread”, spiegò nel corso di un convegno sul gigantismo navale a Napoli. A conferma dell’analisi, in un panorama dove la “selezione naturale dei porti” si giocherà non più solo su fondali e lunghezza delle banchine, vediamo le mosse di alcuni dei principali player del settore, impegnati, nell’ultimo scorcio dell’anno, nel completamento dei piani di adeguamento dell’equipaggiamento terrestre. A muoversi in largo anticipo, su questa strada, APM Terminal. Il braccio terminalistico di A.P.Moller Maersk nel programma “Algeciras 2014” ha dirottato parte degli oltre 42 milioni di euro destinati al rilancio dello scalo spagnolo nell’acquisto di quattro nuove gru in grado di operare sulle unità da 18 mila TEU e nell’adeguamento di altre quattro sulle 19 totali già in servizio. L’operazione di trasformazione, tra giugno e ottobre, ha portato a un innalzamento complessivo delle strutture di 5,8 metri ed è stata affidata ad una collaborazione tra la cinese ZPMC e la finlandese Kalmar del gruppo Cargotec. Quest’ultima, in par-
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ticolare, sembra puntare con decisione sulla possibilità di crescita di una nuova domanda di servizi. Tanto da aver acquisito la proprietà totale di Mareiport, società spagnola di manutenzione e ristrutturazione gru, con l’obiettivo strategico di ampliare la propria offerta al Mediterraneo, al Medio Oriente e all’Africa. D’altro canto, il viaggio inaugurale della Maersk McKinney Moller, prima unità Triple-E entrata in servizio ha suffragato con dati empirici il ruolo determinante, nella futura specializzazione dei porti, dell’equipment terrestre. “Il successo delle economie di scala, dipenderà anche dal numero delle gru dislocate”, sintetizza un report di Drewry Maritime Research. A parità di condizioni operative, emerge da alcune delle misurazioni effettuate, sollevare container con 5 gru invece di 7 comporterà un aumento medio delle movimentazioni di circa il 40% (37 operazioni/ora rispetto a 26). Situazione che sembra ben chiara a Rotterdam. Qui, nell’area Maasvlakte II, APM impiegherà a partire dal novembre 2014 ben 8 gru super post Panamax teleguidate in grado di operare fino alla 25° fila di container. Nel frattempo, in occasione dell’arrivo della Marie Maersk, quarta Triple-E consegnata al colosso danese, hanno de-
buttato cinque delle 13 post-Panamax in servizio al Maasvlakte I, opportunamente modificate (ingegneria e software) per operare fino alla 23° fila. E in Italia? “Molte delle strutture italiane – spiega Daniele Testi, Marketing & Corporate Communication Director di Contship Italia – non sono oggi adeguate al tasso di evoluzione delle navi, motivo per cui è partita la rincorsa allo sviluppo in termini di banchine, fondali e gru. Non sono fattori disgiunti e come tali dovrebbero essere affrontati con una logica di programmazione pluriennale”. È il caso di La Spezia, dove Contship ha da poco ordinato due nuove gru, le più grandi mai commissionate in Italia da un porto di destinazione finale, con capacità operative sino a 23 file di contenitori. Capaci di operare sia in modalità di sollevamento singola sia con spreader “twin lift”, ovvero 2 container in contemporanea, sono state progettate da Officine Meccaniche Galileo in collaborazione con Lifetech Consultans. Realizzate nell’arco di 18 mesi in Cina, raggiungeranno l’Italia via mare da Quingdao dopo una fase locale di test. “A La Spezia – continua Testi – già dal 2011, e grazie all’adeguamento delle gru fino a 20 file di contenitori, arrivano le navi da 14mila TEU. Negli ultimi 3 anni, la percentuale di navi
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operate con lunghezza superiore ai 300 m è salita ad oltre il 70%”. Pronta ad adeguare velocemente, a seconda delle richieste del mercato, le 22 super post Panamax attive a Gioia Tauro, di cui 9 hanno capacità per operare sino a 22 file di contenitori, Contship non lascia scoperto il versante adriatico. “Il terminal di Ravenna ha appena messo in servizio la prima delle 2 gru modificate con un nuovo uno sbraccio sino a 17 file di container, un’altezza sotto
spreader di 34,5 metri e una capacità di sollevamento potenziata a 55 tonnellate. E’ in cantiere una seconda gru che sarà messa in servizio entro la prossima primavera”. Sempre sulla sponda orientale Trieste Marine Terminal prevede entro due anni la messa in opera di due gru “con capacità geometrica di 22 file di contenitori in larghezza e 9 file in altezza”. Sul Molo VII del porto giuliano TMT gestisce altre due gru, una già operativa e la seconda con i lavori
di upgrading in corso di completamento, che trasportano fino a 20 file di contenitori. Una dotazione superiore alla vicina Capodistria, le cui infrastrutture – sottolinea la società – “non consentono di servire navi con più di 18 file”, che ha guadagnato a Trieste l’inclusione, unico porto dell’area, nelle linee transoceaniche del consorzio P3 di Maersk, Msc e Cma-Cgm. Giovanni Grande
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infrastrutture / porto&diporto
Trieste, la porta per la Turchia I
rapporti commerciali tra Trieste e la Turchia si sono intensificati negli ultimi anni grazie alla linea di U.N Ro-Ro che collega regolarmente il capoluogo giuliano con i porti di Pendik e Mersin: ormai possiamo definire Trieste come lo scalo principale per i carichi rotabili provenienti dalla Turchia. Lo scorso maggio è giunta poi a Trieste la nuova Un Istanbul; costruita in Germania nei cantieri di Flensburg, rappresenta un ulteriore investimento su questa linea. E’ lunga 197 metri, larga 26 e con 4.000 metri lineari di garage è in grado di trasportare 280 tir. Ma la dimostrazione dell’importanza di Trieste per U.N Ro-Ro (controllata dal fondo d’investimenti statunitense KKR) è stata l’acquisto dal gruppo triestino Samer, del 60% delle quote di Samer Seaports&Terminals, società che ha in concessione fino al 2016 il terminal di Riva Traiana, abituale approdo triestino delle proprie navi. Questa operazione ha permesso di scongiurare i possibili rischi di chiusura della linea e allo stesso tempo comporterà un maggior impegno della società turca nel trasporto intermodale soprattutto per quel che riguarda i treni in partenza da Trieste. Ma le novità non finiscono qui; questo passaggio di quote ha dato il via al rafforzamento del rapporto tra U.N Ro-
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Ro con Alpe Adria, operatore multimodale partecipato dalla Regione FriuliVenezia Giulia, dall’Autorità Portuale, da Trenitalia e dall’impresa ferroviaria Rail Cargo Austria. Con quest’ultima si è definita l’attivazione di un servizio ferroviario per semirimorchi dal molo V (terminal di Riva Traiana). I nuovi treni sono destinati direttamente dall’armatore alle imprese di trasporto, anche quelle minori, per cui non ci si rivolge direttamente all’autotrasportatore. Viene inoltre utilizzato il sistema di sollevamento ISU che permette il carico di qualunque tipo di semirimorchio, anche quelli non normalmente sollevabili. In quest’ottica, molto importante è stata la partecipazione degli operatori del settore della logistica di Trieste alla fiera Logitrans che si è svolta ad Istanbul dal 21 al 23 novembre scorsi. Questo evento rappresenta un’ulteriore fase di rafforzamento dei rapporti commerciali tra Italia e Turchia sviluppata da Aries, Azienda speciale della Camera di Commercio di Trieste. Grazie al supporto di quest’ultima e dell’Autorità Portuale di Trieste le numerose realtà di primo piano del settore della logistica sono state presenti a questa fiera, uno dei più rilevanti eventi del settore che riunisce un grande numero di esposito-
ri nazionali e internazionali. A questa iniziativa hanno preso parte l’Autorità portuale di Trieste, Autoporto di Fernetti, Samer e Co. Shipping, Trieste Marine Terminal, Europa Multipurpouse Terminals e Associazione Spedizionieri del Porto di Trieste-Astra. La delegazione triestina guidata dal presidente della Camera di Commercio di Trieste Antonio Paoletti, ha partecipato ad una serie di incontri d’affari tra le realtà triestine e quelle turche. Tra questi merita ricordare il meeting con i rappresentanti delle categorie industriali presso la sede della Camera dell’Industria di Istanbul e l’incontro in fiera con le imprese della logistica e dell’autotrasporto di venerdì 22 novembre. Il segretario generale della Camera dell’Industria di Istanbul Melek Us ha ricordato che «la collaborazione con la Camera di Commercio di Trieste è iniziata nel 2007 su vari fronti, dalla logistica all’innovazione, ma passando anche attraverso altri ambiti produttivi. Trieste è la porta naturale verso l’Europa centrale e dell’Est e siamo intervenuti qui oggi per favorire la collaborazione economica tra le imprese dei nostri rispettivi Paesi». Matteo Martinuzzi
internet / porto&diporto
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mobilità / porto&diporto
Metropolitane e Ztl
cambieranno il volto di Napoli N
apoli capitale del Mediterraneo orientale, scommettendo su se stessa, puntando su un efficiente sistema di trasporti e favorendo così l’utilizzo di mezzi pubblici e la creazione di aree pedonali. Giovanni Formisano, presidente della Commissione Mobilità e Infrastrutture del Comune di Napoli analizza i progetti conclusi, quelli in via di completamento e parla delle future iniziative grazie alle quali Napoli diventerà un esempio da seguire. A cominciare dal potenziamento della rete metropolitana: il 30 dicembre entrerà in funzione la linea della stazione di piazza Garibaldi con un treno ogni 8 minuti proveniente da Piscinola e che consentirà ai passeggeri di raggiungere via Toledo, dove c’è la stazione insignita del riconoscimento di “più bella d’Europa”, aspettando poi i fi-
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nanziamenti per completare il cantiere dell’aeroporto di Capodichino. “Stiamo facendo tutto il possibile per rispettare il 2020, la data stabilita dagli accordi di Kyoto per la riduzione nelle città degli agenti inquinati. E favorendo l’utilizzo di mezzi pubblici e la creazione di aree destinate ai pedoni siamo sicuri che oltre a cambiare il volto di Napoli, riusciremo anche a rispettare questi accordi internazionali. Abbiamo ereditato una città - spiega Formisano - caotica, in cui stiamo promuovendo le ztl, sempre ascoltando i bisogni e i consigli dei cittadini. L’amministrazione De Magistris sta puntando sul rilancio del trasporto pubblico locale con la nuova società che deriva da Anm, Metronapoli e Napolipark. Per dare un servizio di eccellenza alla cittadinanza è necessario promuovere l’utilizzo di mezzi pubblici. Con i prossimi due anni di la-
voro avremo parcheggi di interscambio dove far trovare all’utenza macchinine elettriche, ciclomotori e biciclette privilegiando, quindi, il trasporto pulito a basso impatto ambientale”. Anche il restyling del porto contribuirà a rendere la città più appetibile agli occhi dei turisti ma soprattutto dei cittadini: lì ci sarà il nodo di interscambio tra le linee della metro 1 e 6 e piazza Municipio avrà uno spazio urbano pedonale fruibile da parte di tutti. Sarà una stazione dell’arte, come lo sono già quelle finora completate. Basti pensare che in questa di piazza Municipio coesisteranno innovazione e tradizione con la fusione tra arte antica e contemporanea. La città che entra e si fonde nel porto e diventa con esso una cosa sola, con i napoletani che prendono conoscenza con la zona mare ed i suoi servizi turistici e commerciali posizionati al suo
interno. “Arriveranno ingenti investimenti da Roma - precisa il presidente Formisano – è allo studio dell’università anche il waterfront e a breve ci sarà la nomina del presidente dell’Autorità portuale che collaborerà con gli enti preposti tra cui il Comune o gli armatori privati, per valorizzare l’area. Come amministrazione, grazie anche al ruolo dell’assessore Giovanni Formisano alle Infrastrutture Mario Calabrese, docente universitario, siamo molto coinvolti nei lavori di miglioramento del porto che riteniamo essere un importante biglietto da visita per la città e che è primo in Italia per numero di passeggeri e secondo al mondo solo ad Hong Kong”. Restando sempre nell’argomento, importanti novità anche per una delle principali strade che conducono al porto, via De Pretis: “L’obiettivo è quello di fare dell’arteria il ‘salotto dello shipping internazionale’ – puntualizza Giovanni Formisano -. Un’area dove lavorano circa 4mila persone di diverse compagnie armatoriali, che hanno le loro sedi proprio in questa zona. Pensiamo di realizzare arredi urbani con il posiziona-
mento di ricercate essenze arboree per rendere accoglienti gli spazi”. Tornando ai trasporti, l’attenzione dell’amministrazione De Magistris è puntata, oltre che alla linea metropolitana, anche al servizio dei tram. “In Consiglio comunale è stata approvato un ordine del giorno – ricorda il presidente della commissione Mobilità e Infrastrutture – per estendere la linea del tram fino a Città della Scienza a partire da via Nazionale delle Puglie e addirittura dopo il tunnel si entrerà a Fuorigrotta senza rete aerea, sfruttando nuove tecnologie. Con condivisione e umiltà l’amministrazione De Magistris intende restituire un minimo di dignità alla città a partire dai servizi essenziali”. Lotta all’evasione e maggior numero di mezzi pubblici sono essenziali. “Auspichiamo almeno un treno della metro ogni 5 minuti per equipararci agli altri Paesi europei ma per raggiungere questo obiettivo aspettiamo i finanziamenti dalla Regione per dotarci di nuovi treni”. In prospettiva anche il prolungamento degli orari di metropolitana e funicolare centrale “nell’ottica di garantire la sicurezza soprattutto ai nostri cittadini più giovani e alle loro famiglie che devono imparare ad adoperarli anche a tarda sera e per favorire sempre più il turismo”, conclude Giovanni Formisano. Emanuela Sorrentino
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aziende / porto&diporto
Vita intelligente per i robot con il feedback tattile
Il Force Control integrato di ABB gestisce le variazioni di processo con la stessa sensibilità della mano umana riducendo fino al 70% il tempo di programmazione
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BB ha lanciato il Force Control integrato per gestire le variazioni di processo, con particolari caratteristiche come la percezione tattile: il robot reagisce all’ambiente circostante in tempo reale ed è in grado di correggere il percorso e la velocità in base agli input del sensore. Inoltre è in grado di imitare i movimenti del braccio umano per individuare la posizione più adatta al montaggio di un pezzo ottenendo così una riduzione degli errori e una facilità di programmazione (la percezione tattile riduce i tempi di programmazione e può eliminare l’uso di attrezzi avanzati). Tanto nelle lavorazioni meccaniche che nel montaggio dei componenti più piccoli, la questione chiave sta nell’abilità di maneggiare pezzi e strumenti. Piccole variazioni nella fase produttiva possono fare la differenza tra successo e fallimento. Per facilitare la gestione di queste problematiche, ABB, grazie alla tecnologia del controllo della forza, ha reso i robot più intelligenti e capaci di gestire le variazioni di processo in base a una serie di input esterni in tempo reale, non dissimilmente dal comportamento di una mano umana che maneggi un oggetto fragile o debba rispettare dimensioni precise. Le soluzioni robotiche tradizionali prevedono il controllo in base a per-
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corsi e velocità predefiniti. Invece, con il Force Control integrato di ABB, il robot reagisce all‘ambiente circostante ed è in grado di deviare dal percorso programmato o di variare la velocità in base al feedback del sensore di forza. Si possono così automatizzare compiti complessi che in precedenza richiedevano personale qualificato e automatismi fissi di tipo avanzato.“Il Force Control integrato apre la possibilità di automatizzare compiti fino ad ora impossibili con l’automazione robotica tradizionale - commenta il Product Manager di ABB, Andreas Eriksson - In confronto alla costosa automazione rigida, le soluzioni robotiche sono meno dispendiose e richiedono un maggior grado di flessibilità”. L’assemblaggio robotizzato può essere molto complesso, con tolleranze infinitesimali e l’accoppiamento di componenti molto piccoli. Con la tecnologia del controllo della forza di ABB è possibile assemblare componenti con tolleranze che rientrino nell’intervallo di ripetibilità ad altissima precisione del robot senza alcun bisogno di costosi attrezzi di precisione. Un robot a controllo di forza può anche essere programmato per imitare i movimenti del braccio umano con l’applicazione di schemi di ricerca per individuare la posizione più adatta al montaggio di un determinato
pezzo. In questo modo, il Force Control integrato riduce di molto il rischio di errori di montaggio che possono essere causa di problemi di produzione o di danneggiamento dei componenti. Il Force Control Integrato di ABB può essere anche impiegato per migliorare le applicazioni robotiche di lavorazione meccanica come la smerigliatura, la lucidatura, la sbavatura e la smaterozzatura. Una delle caratteristiche del pacchetto è la possibilità per il robot di smerigliare, lucidare o brillantare i componenti mantenendo costante la forza tra lo strumento e il pezzo. Un’altra caratteristica consente al robot di sbavare e smaterozzare le linee di chiusura e le superfici dei componenti con velocità controllata, rallentando in caso di sbavature o di materozze eccessive. Il sensore di forza è pienamente integrato nei sistemi hardware e software di ABB, con protezioni contro il sovraccarico e schermatura EMC; è certificato IP65 e idoneo per applicazioni robotizzate di alta precisione e mantiene allo stesso tempo un design compatto e leggero.In combinazione con i sensori di visione, il Force Control integrato di ABB consente anche di ripensare una miriade di altre funzioni robotizzate automatizzate per le quali erano prima indispensabili degli operatori qualificati. Fabrizio De Cesare
aziende / porto&diporto
H2biz, tra l’immateriale web e la concretezza logistica N
apoletano, classe 1976, Luigi De Falco è fondatore di H2biz, aggregatore di business per imprenditori, aziende, professionisti e manager che conta 472.000 iscritti in Italia e oltre 1.100.000 nel mondo. Con
Luigi De Falco 7 brand controllati – H2biz (internet), H2biz Aerospace (aerospazio), MotorSponsor (sponsorizzazioni sportive), FashionBiz (moda e lusso), Outsider News (editoria), EurAmerica (internazionalizzazione) e Giano (biciclette) – il Gruppo De Falco è attivo il 27 paesi, attraverso le sedi operative di Napoli, Parigi, New York, Budva, Tangeri. “L’obiettivo di H2biz è generare fatturato attraverso una serie di piattaforme operative (marketplace, eventi, cambio merci, gruppi di acquisto, idee da finanziare), un focus che lo differenzia dagli altri business network incentrati alla creazione di relazioni, contatti”. Una ricetta vincente che negli ultimi anni si sta orientando sempre più verso le attività logistiche, perché? Si tratta di un asset strategico per un HUB, la capacità di movimentare beni e servizi su scala planetaria in maniera efficiente è un fattore di competitività. Negli ultimi 2 anni abbiamo concentrato la maggior parte dei nostri investimenti sulla logistica per creare un network in grado di servire le esigenze dei nostri
iscritti che operano in tutto il mondo. Euromed, l’intesa siglata quest’anno con le associazioni imprenditoriali marocchine mette a disposizione del network un canale di export privilegiato con in Nord Africa, spazi per 15 mila metri quadri nel porto di Tangeri, il supporto finanziario di banche locali. Il futuro è nella sponda Sud? Tangeri è uno dei porti più strategici del Mediterraneo, sia per posizione geografica che per qualità di merce in transito. È una porta per il Nord Africa, mercato ad alto potenziale di sviluppo, soprattutto adesso che la situazione politica è in via di stabilizzazione. Investire a Tangeri ci è sembrata una scelta naturale, il Mediterraneo è il nostro principale mercato di riferimento, la posizione dell’Italia al centro del bacino è un vantaggio che vogliamo sfruttare fino in fondo. E l’ultima operazione in Africa? L’acquisizione di due società logistiche in Costa d’Avorio risponde, invece, ad una logica diversa. Avevamo bisogno di un canale per far transitare le merci dall’Africa Occidentale all’America Latina, si sono create delle condizioni favorevoli per effettuare il closing e l’abbiamo fatto. Avremo a disposizione uno spazio all’interno del porto di Abijan aggiungendo un ulteriore tassello nella realizzazione del corridoio commerciale tra Europa, Africa, Golfo Persico e USA previsto dal progetto “Cielo-MareTerra”. In questo sfrutteremo, oltre ai tradizionali traffici di cacao e materie prime non ferrose, l’export in crescita di prodotti semilavorati per l’industria sudamericana che prendono poi la strada degli Stati Uniti. Un canale che sfrutteremo in futuro per la spedizione di prodotti ad alto valore aggiunto. Altri progetti all’orizzonte? Continueremo a investire sul Mediterraneo e sull’Africa, se ci saranno
altre occasioni di acquisto da cogliere, ma adesso siamo nella fase di consolidamento, dobbiamo prima portare a valore gli investimenti già effettuati. Oltre all’area M E D stiamo comunque guardando al Medioriente e all’America Latina. H2biz opera tra l’immaterialità web e la concretezza di stive, navi, banchine. Quale differenza di approccio comporta questa situazione di sospensione tra due mondi? C’è un abisso tra il reale e il virtuale che cerchiamo di colmare. La strada è mixare l’ottimo rapporto costi/benefici tipico dell’on-line con una catena logistica efficiente. La sintesi tra queste due componenti, d’altronde, sta diventando determinante per qualsiasi operatore in qualsiasi settore. Nel nostro caso, la componete on-line pesa per il 65% sul totale, il resto è fisicità. Il quartier generale del Gruppo è a Napoli dove sono prese tutte le decisioni strategiche. Mai pensato di puntare di più sulla città? Non abbiamo nessuna intenzione di spostarci, da Napoli siamo in grado di controllare tutto il nostro network. Certo, mi piacerebbe poter investire di più nell’area partenopea, ma la lentezza della burocrazia, l’apatia della politica locale e gli altissimi costi operativi a cui si va incontro in Italia sono un freno a qualsiasi forma di investimento sul territorio. Rumors parlano di un futuro collocamento in Borsa a Parigi, quanto c’è di vero? Ce l’hanno proposto, la notizia è girata in rete, ma se mai dovessimo quotarci lo faremo in Italia o negli USA. La Francia per noi è un mercato importante soprattutto per il fashion, ma non strategico. Giovanni Grande
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nautica / porto&diporto
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“What owners want”
rchiviati i Saloni di Autunno, da Cannes a Montecarlo e Genova per poi passare al METS di Amsterdam, la nautica italiana si interroga sulle scelte da operare
nei prossimi mesi, di fronte ad una fase dei mercati internazionali che, dai segnali che giungono dagli eventi appena conclusi, si conferma senza dubbio tra ombre e luci. Certamente ancora in ombra il mercato nazionale (e forse così anche quello europeo) che sembra salvarsi solo grazie alla domanda interna rivolta all’after market in genere e all’acquisto di piccole medie imbarcazioni. Più “luminoso” ma indubbiamente ancora complesso il segmento dei grandi yacht in seno al quale l’industria nautica italiana, seppur forte della propria leadership cantieristica, è costretta a confrontarsi su mercati internazionali sempre più lontani non solo geograficamente ma spesso anche culturalmente. In tale ottica diventa essenziale tentare di configurare al meglio il ruolo del “cliente” del grande yacht, tanto per l’acquisto, quanto per il servizio, per poter orientare la propria organizzazione. A differenza di molti settori merceologici, soprattutto rispetto ai beni di
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largo consumo, il processo decisionale finale da parte del “Decision Maker”Consumatore cioè di colui che decide la finalizzazione contrattuale e spende, è fortemente influenzato da diverse
categorie di “Decision Influencers” che spesso diventano veri e propri filtri o addirittura barriere al raggiungimento dell’obiettivo finale. Possono essere considerati “Decision Influencers ” i seguenti operatori del settore dei grandi yacht: • I Brokers • Le Charter Houses • Gli Yacht Manager • I Designers/Progettisti • I Comandanti La comunicazione e l’attività marketing globale di un cantiere di grandi yacht, sia nel new building, sia nel refit, non potrà prescindere da questi elementi e dovrà cercare di parlare linguaggi diversi, utilizzando leve e modalità differenti per conquistarsi la fedeltà di tutte le tipologie interessate al processo di acquisto (del “prodotto” yacht o del servizio allo yacht). È particolarmente interessante analizzare i profili e le motivazioni di “acquisto” in particolare delle due principali figure dell’Armatore e del Comandante di un grande yacht. Una prima analisi effettuata dagli stakeholders internazionali ha tentato
di rispondere alla domanda ricorrente “What owners want” e ha individuato i seguenti elementi cardine: Transparency: Necessità di conoscere esattamente i costi di gestione e certezza che sia stato pagato il giusto prezzo (riferimento a indici o indicatori di mercato reali e validati). L’industria nel suo complesso deve essere più trasparente e comunicare meglio. Alla fine ne risulterà un mercato competitivo ma con regole ed atteggiamenti ”corretti” a tutto vantaggio della chiarezza e tranquillità degli armatori. Honesty: disinformazione e disonestà dell’informazione, come file rouge del passato. La supply chain e i subcontractors devono supportare il loro prodotto o servizio e assicurarsi che quando vengono fatte promesse queste vengano realmente mantenute anche oltre le aspettative. L’armatore vuole comprare ciò di cui necessita e non semplici promesse. Fun: Questa è la vera ragione per acquistare uno yacht. Non si può pensare che spendere 30 milioni di euro per passare 6 settimane a bordo a risolvere grane e problemi sia considerabile un piacere Good technical performance: Fornire affidabilità e servizio in tutte le aree dello yacht. Particolarmente nei primi 2 anni di vita dell’unità, tutto deve funzionare perfettamente No more excuses & Blame: Farsi carico della filiera lunga di produzione, conoscere la radice dei problemi per poter essere l’interfaccia credibile.
More time afloat: Un’indagine su 60 grandi yacht rivela una permanenza media di circa 3,5 settimane a bordo (e 48,5 all’ormeggio). Diventa imperativo incoraggiare un maggior tempo speso a godersi l’investimento fatto. Happy loyal crew: ”Look after your crew and your crew will look after you!”. In altri termini concepire l’equipaggio come una squadra sinergica con lo yacht per assicurare al cliente il miglior servizio. No surprises: Gli armatori non amano sorprese a meno che non siano positive.
Easier legislation: Contrattualistica e specifiche ottimamente predisposte e completi per favorire il miglior rapporto contrattuale, tanto in fase di costruzione dello yacht, quanto nelle attività di riparazione o di servizi di assistenza. Essenziale anche la figura del Comandante, come si è visto, ed in quest’ottica diventa prezioso il lavoro svolto dagli organizzatori di YARE che, attraverso una serie di surveys hanno tentato di rispondere alla domanda “What Captains wants”. Le tavole riassumono sommariamente l’indagine, svolta per conto di Yare-Navigo durante il convegno Italian SuperYacht Forum svoltosi a Viareggio, su un campione rappresentativo di oltre un terzo dei Comandanti presenti ai quali sono state poste alcun domande fondamentali per comprendere il loro processo decisionale. Il profilo medio degli intervistati è risultato essere: • Età: 52 anni • Nazionalità: Britannici, Americani, Francesi, Greci, Italiani • Lunghezza media Yacht attuale di imbarco: 42 mt • Numero di equipaggio sotto comando: 10,18 • Comandi precedenti: 8,57 • Esperienze importanti di refit: 3,75 Lorenzo Pollicardo è organizzatore del Salone di Venezia, coordinatore di YARE, consulente di CNA Nautica, Federagenti Yacht, Navigo e Direttore della Yachting Division di Thedocks.
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nautica / porto&diporto
Porti nautici: l’industria si fonde con il turismo D
Quali prospettive con l’attuale legislazione?
urante il mio servizio in qualità di Ufficiale Superiore del Corpo delle Capitanerie di Porto, sono stato per 12 anni il responsabile del settore della portualità Turistica Nazionale presso il Ministero dei Trasporti - Direzione Generale Demanio e Porti. In tale veste ho avuto modo di redigere – unitamente ad altri funzionari – il D.P.R. 509/1997 , così detto Decreto Burlando, che è ancora oggi, norma di riferimento nazionale per la definizione delle diverse tipologie di strutture per la nautica da diporto, e, più nello specifico, per la realizzazione e gestione di porti, approdi turistici e punti d’ormeggio. Prima di addentrarmi in questa materia, vorrei soffermarmi brevemente più in generale sulle problematiche, ormai annose, che gravano sulla portualità nazionale nel suo complesso. La crisi economica che ormai da qualche anno stiamo attraversando, non ha trovato adeguati riscontri in nessuno dei governi che si sono succeduti in questi ultimi anni. Come ormai continuiamo a dirci da tempo, la scarsa considerazione per il settore che ormai da anni accomuna coloro che si sono succeduti nei vari Ministeri competenti, ha ancora
di più penalizzato il settore dei trasporti marittimi e dell’economia del mare che, stante la posizione che l’Italia occupa, avrebbe potuto rappresentare una eccellenza sia come elemento di sviluppo che come supporto determinante per contrastare le difficoltà economiche che la crisi ha generato. Manca ancora oggi una politica organica di settore, il numero delle Autorità Portuali non è stato ridotto così come più volte annunciato, la riforma della legge n. 84/1994 che regola l’organizzazione dei porti nazionali non è stata portata a termine, e per ultimo il Governo Monti non ha trovato di meglio da fare che istituire una tassazione aggiuntiva per la nautica da diporto, che, come unico risultato immediatamente tangibile, ha portato i nostri porti turistici a vuotarsi immediatamente con grande soddisfazione delle Nazioni rivierasche confinanti. A tutto questo dobbiamo purtroppo aggiungere il tragico naufragio della Costa Concordia, evento che in una sola notte e per causa di un solo uomo, ha avuto la capacità di distruggere quanto di importante la Marineria Italiana ha saputo fare in oltre 2000 anni di Storia dell’Umanità. Eppure, se
esaminiamo i numeri, vediamo che uno studio di Intesa San Paolo del 2010, e pertanto a crisi già avviata, evidenziava come l’Economia del Mare, comprensiva dell’indotto turistico, rappresentava, con oltre 39,5 Miliardi di Euro, il 2,6% del PIL nazionale, dando lavoro ad oltre 500.000 persone. Contemporaneamente il Censis stimava che per ogni 100 euro di investimenti, venivano attivati 237 euro di reddito complessivo nel sistema economico nazionale, e che per ogni 100 nuove unità lavorative, si attivavano 173 nuovi posti di lavoro nel complesso del sistema produttivo. Contestualmente l’Italia, nel settore della Nautica, si affermava come la prima Nazione al mondo per la costruzione di navi da diporto di lunghezza superiore ai 24 metri, ed il Quadro Strategico Nazionale 2007-2013, approvato dalla Commissione Europea, indicava tra gli obiettivi regionali di sviluppo l’aumento della competitività delle destinazioni turistiche attraverso l’incremento della rete dei porti crocieristici e dei porti turistici. A quel punto, forse spaventati dalla crisi che cresceva, erroneamente convinti che austerità sia crescita, invece di potenziare quanto di buono era
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stato realizzato in oltre 10 anni di sforzi collettivi, con una rapidità assolutamente auspicabile per migliori finalità, in un solo biennio, 2011-2012, siamo stati capaci di disperdere un patrimonio di tecnologia che il mondo ci invidiava. Una serie di normative, a mio avviso spesso confuse e/o contraddittorie, ha portato : - Mancanza di chiarezza sulle modalità di applicazione dei canoni demaniali in materia di portualità turistica, soprattutto in termini di retroattività degli aumenti per gli Atti Formali di concessione sottoscritti precedentemente alla data di entrata in vigore delle nuove tariffazioni. - Diversa durata delle concessioni demaniali marittime per la realizzazione e gestione delle strutture per la nautica da diporto da parte di diverse Regioni; oggi, infatti, per esempio, il Lazio o la Liguria ma non solo, rilasciano concessioni per la costruzione e gestione di porti ed approdi turistici fino a 90 anni, mentre il Veneto limita tale durata ad un massimo di 20 anni, allontanando di fatto gli investitori che non vedono garantiti gli ammortamenti degli investimenti che dovrebbero effettuare. Sentenza del Tar della Toscana (n. 1087 del 10 Luglio 2013 Sez. III) proprio in merito alle istanze presentate da
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6 Società private per realizzare e gestire con capitali propri il porto turistico di Massa Carrara, ha recentemente indicato in modo definitivo la non applicabilità della legislazione nazionale (Decreto Burlando) nei confronti di quella regionale (Legge Regionale n. 1/2005) in materia di realizzazione di porti turistici che, pertanto, non possono essere realizzati da privati o Enti locali se non dopo la preventiva approvazione delle necessarie varianti urbanistiche. - Inoltre il Consiglio di Stato con la Sentenza n. 6488/ 2012 ha sancito il porto turistico quale opera e servizio pubblico di rilevanza economica, e pertanto l’applicabilità del Codice degli Appalti per la sua realizzazione. Tale individuazione (che peraltro fino ad oggi non aveva stranamente mai impedito la presentazione di istanze ai sensi dei relativi articoli del Codice della Navigazione), fa espresso riferimento all’art. 153 del Codice degli Appalti, come recentemente modificato dal 1° comma dell’art. 159-bis del D.L. 1/2012. Tale nuova norma prevede che la realizzazione di queste strutture possa avvenire mediante project-financing, applicando però l’art. 97 del Codice degli Appalti, cioè , in pratica seguendo le procedure delle leggi regionali attri-
buendo alle stesse maggiore valenza rispetto alla legge nazionale. Ne consegue che mentre viene applicata la sperimentazione di zone a BUROCRAZIA – ZERO, mentre spendiamo fiumi di parole per magnificare la creazione dei DISTRETTI TURISTICI nei quali le semplificazioni burocratiche vengono in pratica completamente annullate, consentendo valorizzazione dei territori e creazione di nuovi posti di lavoro, nella realtà si ritorna alla necessità della preventiva applicazione delle varianti urbanistiche, che mediamente necessitano di 10-15 anni prima di essere approvate, come se queste varianti non potessero essere assunte in sede di Conferenza di Servizi indette per l’esame delle istanze di concessione, come il Burlando prevede. L’Italia, Nazione che possiede la potenzialità turistica più elevata al mondo, che dal 1990 ha approvato una legge ( la 241/1990 ) sulle Conferenze di Servizi, che nel 1997 ha approvato una legge, la Bassanini sulla velocizzazione dei procedimenti amministrativi, legge mediante la quale il Decreto Burlando è riuscito a creare circa 60 nuovi porti turistici in meno di 5 anni, in sostanza ha deciso di dare una concreta mano alla crisi che ci attanaglia, tornando indietro di oltre 20 anni, pur di consentire
alla politica di gestire totalmente la realizzazione di ogni nuova infrastrutturazione. Le conseguenze di questa che per me è una dissennata maniera di procedere, sono state recentemente stigmatizzate per la Nautica dall’UCINA che ha pubblicato i dati del 2012 e che brevemente riepilogo: - Perdita di 950milioni di euro per l’indotto; - Calo del 49% del contributo del settore nel suo complesso al PIL nazionale; - Calo del 45% del fatturato globale; - Calo del 43% dell’occupazione nel settore;
- Calo del 60% delle spese dei dipor-
tisti; - Calo del 33% del traffico in transito; - Calo del 26% degli ormeggi nei porti turistici nazionali. LE SPERANZE Eppure il Decreto Sviluppo del Maggio 2011, che prevedeva l’individuazione da parte delle Autorità Portuali di aree dismesse o sottoutilizzate da riqualificare mediante la creazione di approdi turistici, che consentissero nuova occupazione ed eliminazione di
degrado urbano, rimane ancora oggi una via da seguire. Sempre UCINA, a tale proposito, ha stimato in 39.000 il numero dei posti barca che oggi si potrebbero realizzare nelle aree dismesse delle nostre Autorità Portuali, dando cosi spazio ad una occupazione che il CENSIS stima in un posto di lavoro ogni 3,8 imbarcazioni all’ormeggio. Speriamo che questi dati, pur nella loro crudezza, facciano capire che colpevolizzare ad ogni costo la ricchezza produce solo ulteriore povertà. Angelo Zerilli Capitano di Vascello (r)
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nautica / porto&diporto
Seatec-Compotec 2014 innovazione, convegni e design
Seatec, 12° Rassegna Internazionale di Tecnologie, Subfornitura e Design per Imbarcazioni, Yacht e Navi e Compotec, 6° Rassegna Internazionale Compositi e Tecnologie correlate propongono dal 5 al 7 febbraio 2014 innovazione tecnologica, approfondimenti tecnici e design.
A
Seatec con Abitare il Mare - a cura di Decio Carugati e CarraraFiere – si organizza il convegno “Design: la barca come progetto di riqualificazione della piccola dimensione” che avrà luogo nel pomeriggio del 5 febbraio. Prologo: video proiezione della ricerca di Angela Pietribiasi, presente l’artista, sulla linea dell’orizzonte, in terra e in mare, nel mutare delle stagioni e dell’arco temporale. Con la performance, il valore altresì simbolico dell’orizzonte nei confronti del presente futuro della nautica. A dibattere l’argomento autorevoli esponenti del mondo accademico, della nautica, dell’industria e del design. Seguirà la premiazione dei vincitori della undicesima edizione del MYDA – Millennium Yacht Design Award. Le mostre fotografiche dei progetti vincitori del MYDA saranno allestite in Area Design, Padiglione E. I vincitori dei premi Qualitec Technology e Qualitec Design, riservati alle aziende espositrici, saranno premiati in Area Qualitec, padiglione E, dove saranno esposti tutti i prodotti/ servizi presentati ai concorsi. Il Qualitec Technology Award intende offrire una occasione di competizione tra i promotori di idee e progetti innovativi che siano stati concretamente realizzati e proposti sul mercato, offrendo sia alle industrie che operano sul mercato della nautica (operatori professionali), che agli utilizzatori finali (consumatori), soluzioni “smart”, migliorative,
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innovative, in grado di rappresentare un concreto passo in avanti nei campi della tecnologia, della sicurezza, della semplificazione, della soluzione di problematiche non ancora risolte, della salvaguardia dell’ambiente, del miglioramento oggettivo delle condizioni di fruizione del diporto nautico. Il Qualitec Design Award è dedicato al design di quei prodotti che, esposti in Fiera, meglio esprimono elementi di novità nella pluralità delle valenze estetiche e dell’insieme configurale. Qualitec Design Award è una ribalta di competizione tra quei prodotti che, a giudizio delle singole entità espositrici, vengono proposti all’attenzione della giuria perché meglio rappresentano un’interpretazione corretta dell’occasione tecnologica in costante evoluzione. Per le associazioni di categoria, confermato lo storico appuntamento con l’Istituto Italiano della Saldatura e gli eventi organizzati da Assonat - porti turistici - e Assonautica. Propulsione e motori nella consolidata area Unimot (Unione nazionale motori marini entrobordo ed affini), all’interno della quale si organizzano workshop e dibattiti con gli operatori. Nell’Area Vela la classica conferenza a cura di Navimeteo, legata alla meteorologia marina, e il convegno realizzato nell’ambito di Mille e Una Vela Cup; Saily.it propone due appuntamenti il primo legato alla prossima Coppa America e l’altro alla Vela Olimpica verso la
prossima edizione delle Olimpiadi. Compotec si terrà, anche nel 2014 in contemporanea con Seatec e occuperà un padiglione dedicato rivolgendosi non solo alla nautica, ma anche agli altri settori verso cui è indirizzata: aeronautico, automobilistico, edile, medicale, design e sport. Di grande interesse le iniziative già in programma a Compotec. “Design e Materiali Compositi: lo Stato dell’arte”- a cura di Decio Carugati e CarraraFiere – è dedicato a progettazione e produzione nell’ambito dei compositi e si svolgerà la mattina del 6 febbraio. Project Zero: di Agusta Westland, aereo a decollo verticale, scocca monoblocco di grafite, design Stile Bertone. Intervengono con Michael Robinson, cif di Stile Bertone, e Gianluigi Creonti titolare di Structura, autorevoli esponenti del design di differenti ambiti operativi: Byke, Car, Train, Aircraft, Yachts and Furniture. Convegno aperto agli Espositori che avranno modo di confrontarsi sulla base delle loro attuali esperienze. Tre convegni saranno poi centrati sull’utilizzo dei materiali compositi in diversi settori industriali: • edilizia e costruzioni - materiali, tecnologie e test per valutare le proprietà dei compositi e la loro efficacia ed efficienza nel settore dell’edilizia. • automotive e trasporti - design: l’automobile, nuove metodologie di produzione, nuovi concetti, nuovi materiali
per una effettiva riduzione dei costi • utilizzo del carbonio e dei materiali innovativi per i compositi del futuro e product design con il carbonio. Assomotoracing proporrà un convegno ed un’area espositiva sui compositi, mentre DIMEAS - Politecnico di Torino propone “Applicazione dei compositi in ambito strutturale”.
La prossima edizione propone la novità del Med Village, un’area dedicata ad accessori e componentistica, marinas e refit dei paesi che si affacciano sul Mediterraneo. L’obiettivo è di far intervenire produttori e operatori da alcuni dei paesi strategici del bacino Mediterraneo e ampliare le opportunità di business.
Nell’edizione 2014 continua l’iniziativa di incoming di delegati stranieri provenienti dai principali paesi europei ed extra europei impegnati nella costruzione e nel refit o nella distribuzione di componenti e tecnologie al fine di organizzare incontri b2b con le aziende espositrici. Seatec-Compotec rivolgono un’attenzione particolare alla sostenibilità con Greentec, iniziativa dedicata ai prodotti più sostenibili per l’ambiente. GREENTEC consente di individuare i prodotti rispondenti a criteri di ecosostenibilità: biodegradabili, ecosostenibili in misura superiore all’80%, costituiti da materiali riciclabili, con forte riduzione delle sostanze pericolose per la salute e l’ambiente, con packaging in materiali riciclati. Attenzione particolare è dedicata anche alle fasi della produzione, auspicabile in condizioni di consumo energetico ridotto, con l’impiego di energie rinnovabili, a basso livello di emissioni, con minore uso di acqua. Il ‘percorso’ GREENTEC sarà contraddistinto dalla ‘fogliolina verde’. Disponibili su www.sea-tec.it – www. compotec.it l’elenco espositori e tutti i dettagli sugli eventi in programmazione. Il calendario eventi sarà pubblicato, con aggiornamenti costanti, sui siti di Seatec e Compotec. Gli interessati all’organizzazione di iniziative possono rivolgersi alla segreteria organizzativa (info@sea-tec.it; info@compotec.it ). Fabrizio De Cesare
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banche / porto&diporto
OBI, scenario ancora a tinte fosche per il Mezzogiorno
L
a crisi economica non è ancora conclusa, e per superare “il tempo di mezzo” e avvicinarsi al “tempo del futuro”, occorre riequilibrare la finanza pubblica, riscrivere le regole dell’Unione europea e integrare le economie del Mediterraneo. Così il presidente del Cnel, Antonio Marzano, al meeting internazionale sorrentino sui nuovi modelli di crescita dei Mezzogiorni d’Europa, promosso dall’Osservatorio Banche Imprese. Marzano ha sottolineato come le politiche di sostegno della domanda e gli incentivi all’occupazione giovanile debbano andare di pari passo con un aumento della competitività delle imprese e con il miglioramento della qualità dell’offerta formativa. “Altrimenti -ha ammonito- si creerà una domanda di beni della quale beneficeranno le imprese estere e non ci saranno giovani con le competenze richieste dal mercato del lavoro”. La ripresa dell’economia italiana, secondo il presidente del Cnel, è legata comunque allo sviluppo del Mezzogiorno. “Ci sono settori su cui poter fare leva. Su tutti il turismo, soprattutto quello culturale, la logistica, le reti portuali, le infrastrutture idriche, le biologie alimentari e la produzione e distribuzione energetica”, ha osservato. Sul caso Italia, l’economista Luigi Paganetto ha spostato indietro le lancette della crisi, portandole dal 2008 al 1994. “E’ da allora che la produttività del nostro sistema economico e produttivo risulta stagnante. Negli anni ‘80 -ha spiegato- l’economia cresceva
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grazie alla produzione ed esportazione di prodotti industriali e macchine utensili. Quella storia industriale virtuosa si è interrotta”. Un’intera sessione del SorrentoMeeting è stata dedicata alle dinamiche del credito, ai profondi mutamenti in atto nel sistema bancario e al ruolo svolto dalle banche cooperative e dalle banche del territorio nel sostegno alle pmi. “La crisi nasce da un problema tecnico: non avendo capitale, le banche non possono fare credito alle imprese”, ha spiegato l’accademico Rainer Masera. Masera ha effettuato un raffronto con il sistema del credito Usa. “In America le regole sono state graduate in base alla dimensione degli istituti di credito facendo in modo che solo le banche più grandi abbiano regole più stringenti. In Europa invece le banche sono state penalizzate dall’imposizione di regole uniche derivanti dai principi del mercato unico”. Con questa edizione, il meeting si è proposto “di analizzare i possibili scenari che investono i Mezzogiorni d’Europa e il Mediterraneo, nell’attuale momento storico definito come una “sorta di medioevo con cui oggi siamo chiamati a fare i conti”, ha dichiarato il presidente dell’OBI, Michele Matarrese. “L’obiettivo è stato quello di proseguire ed approfondire il percorso conoscitivo già intrapreso negli anni scorsi, per portare i nostri Mezzogiorni e l’intero Mediterraneo verso il superamento degli attuali blocchi di natura finanziaria, economica e sociale”. Per il direttore generale
dell’OBI, Antonio Corvino, il SorrentoMeeting 2013 si è confermato luogo e spazio per affermare il valore dei pensieri critici. “Il senso del superamento del tempo di mezzo, autentico Medio Evo della globalizzazione, è tutto lì”. Ed ora i numeri. Secondo l’OBI, la ripresa è ancora lontana e per il Mezzogiorno d’Italia lo scenario è ancora a tinte fosche. Secondo stime, solo nel 2014 il quadro economico comincerà ad intravedere un lieve miglioramento con il Pil che crescerà al ritmo dello 0,4% all’anno prima fino a salire a +1,5% nel 2016 quando la produttività toccherà quota 1,3%. Ma, avverte l’organismo, la ripresa economica e produttiva del Mezzogiorno ci sarà se affrontata non con misure tradizionali ed interventi tampone a cui per molto tempo queste aree sono state abituate. “I dati previsionali dell’economia del Mezzogiorno riflettono una situazione di grande tensione, soprattutto sul versante sociale, che va affrontata ricostruendo dalla base un nuovo sistema economico e produttivo in grado di attrarre risorse e competenze” ha affermato Corvino. Per l’Obi, il Mezzogiorno presenta le maggiori preoccupazioni, in quanto l’economia reale è molto più debole e precaria anche per i segnali di recrudescenza e delle derive malavitose. In questo quadro, la programmazione dei fondi strutturali per il prossimo periodo 2014-2020 può essere una grande occasione per lavorare in questa direzione. Eduardo Cagnazzi
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