1gennaio2014xsito by maurizio de cesare

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO X - N. 1 - Gennaio 2014 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Marina di Carrara 5 - 7 febbraio 2014 6° Compotec - 12° Seatec - 4° Yare

www.thetis.tv

SEATEC E’ MEMBRO DI/ IS A MEMBER OF:

COMPOTEC

QUALITEC DESIGN AWARD

components production & furniture

QUALITEC TECHNOLOGY AWARD

www.compotec.it

seatec www.sea-tec.it

THE HUB OF EXCELLENCE

RASSEGNA INTERNAZIONALE COMPOSITI E TECNOLOGIE CORRELATE INTERNATIONAL EXHIBITION COMPOSITES AND RELATED TECHNOLOGIES

CON IL PATROCINIO DI/SUPPORTED BY:

seatec

EDITION

COMPOTEC

EDITION

5 / 6 / 7 F E B . 2 0 1 4 C A R R A R A _ I TA LY

YARE BUSINESS WEEK YACHTING AFTERSALES & REFIT EXPERIENCE

RASSEGNA INTERNAZIONALE TECNOLOGIE, SUBFORNITURA E DESIGN PER IMBARCAZIONI, YACHT E NAVI

In cooperation with: NAVIGO - PENTA

INTERNATIONAL EXHIBITION TECHNOLOGIES, SUBCONTRACTING AND DESIGN FOR BOATS, MEGAYACHTS AND SHIPS

SPONSOR UNICO BANCARIO/ SOLE SPONSORING BANK:

Viareggio - Carrara, 4-7 February Details on www.yarenetworking.com

ORGANIZZATORE/ORGANIZER:

YARE CO-ORGANIZER:

GRUPPO BANCA CARIGE

Cassa di Risparmio di Carrara S.p.A. PR O M OZ I ON E

La lista completa dei patrocini e degli sponsor è pubblicata sui rispettivi siti web / Visit our websites to read the full list of sponsors and cooperators

Business on the Move

CarraraFiere, Viale Galileo Galilei, 133 - 54033 Marina di Carrara (MS) - Italy - Tel. +39 0585 787963 Fax +39 0585 787602 - e-mail: info@carrarafiere.com

where EXPERIENCE and INNOVATION go together

RINA GROUP making the best together

sommario / porto&diporto

In esclusiva Interventi di: Lorenzo Pollicardo, Giovanni Gasparini, Dario Savino, Manuel Tavilla, Paolo D’Amico, Giuseppe d’Amato Interviste a: Luciano Serra, Antimo Magnotta, Paolo Cornetto, Roberto Perocchio, Salvatore Antonio De Biasio, Giusto Nardi Inchiesta di Ferruccio Fabrizio sullo scandalo di Pompei 2 Anno X - N°1 - gennaio 2014 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Ferruccio Fabrizio - Michela Fanis Giovanni Gasparini - Giovanni Grande Patrizia Lupi - Patrizia Marzini Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Andrea Moizo Lorenzo Pollicardo - Riccardo Russo Francesco S. Saliero - Dario Savino Carolina Sinnopoli - Franco Tanel Manuel Tavilla - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

SEATEC 4 - Una settimana di intensi scambi tra i professionisti della nautica 6 - Il Med Village 7 - Myda 2014, il think tank della nautica futura 9 - I convegni all’insegna di Abitare il Mare 10 - YARE 2014, far business per le aziende della nautica 12 - La ricaduta economica dei grandi yacht in Italia 13 - Italianyachtmasters 14 - La portualità turistica contribuisce alla crescita del turismo nautico 15 - Ottanta anni dal Nastro Azzurro. Cosa è cambiato in plancia 16 - Cantieri Palumbo al centro del Mediterraneo ARMAMENTO 18 - Armatori italiani: quanto hanno comprato e (soprattutto) venduto nel 2013 20 - Il Gruppo d’Amico vara quattro nuove “eco-ship” 22 - Ritorna a navigare SeaLand brand storico dello shipping CROCIERE 24 - La (fratricida) crociata delle crociere 26 - Crociere 2014: State of the Industry SHIPPING 28 - Gruppo Contship Italia leader nel settore terminal PORTI 30 - Contratto nazionale nei porti, raggiunto accordo per il rinnovo P&ST 32 - Giuseppe D’Amato nominato presidente della Naples Shipping Week INFRASTRUTTURE 34 - Marina di Carrara vince la sfida “Gorgon” LOGISTICA 36 - Venezia finalmente attivato lo Sportello Unico Doganale

TRASPORTI 37 - Data di fabbricazione e durata dei pneumatici 38 - Motorizzazione Civile Padova nuova sede nell’Interporto 40 - Formazione sui trasporti ferroviari all’ISE 42 - Abruzzo, Toscana e Veneto non rinnovano con Trenitalia 43 - Trasporto pubblico, è già futuro RICERCHE 44 - Sud: in fumo 43 mld di pil e 600 mila occupati PROPELLER 46 - Napa e piattaforma offshore una nuova governance della portualità alto adriatica INTERVISTA 48 - Sette squilli brevi ed uno lungo … INCHIESTA 50 - Pompei 2 sepolta sotto il centro commerciale AZIENDE 52 - Campagna di sensibilizzazione contro i beni contraffatti 53 - Ridurre gli sprechi e aumentare la sostenibilità 54 - Giornata Internazionale delle Cucine Italiane e degli Spaghetti al pomodoro 56 - Le eccellenze campane per “Profumi di Napoli” NAUTICA 57 - Assomarinas e i suoi 80 porti al “Boot” di Dusseldorf 58 - I Grandi Eventi velici tornano nel Golfo di Napoli 58 - La Fiv e l’eccellenza alimentare 59 - Azimut Yachts, successo ai Motor Boat Awards 2014 60 - Porto Montenegro raddoppia i posti barca LAVORO 62 - L’efficienza aziendale cresce con lo sviluppo delle abilità mentali

seatec / porto&diporto

Una settimana di intensi scambi tra i professionisti della nautica Grande concentrazione di eventi professionali della nautica da diporto a Marina di Carrara e Viareggio nella prima settimana di febbraio 2014

ttorno alla 12° edizione di Seatec, la prima fiera italiana della tecnologia, subfornitura e componentistica per la nautica

4 - gennaio 2014

da diporto, che si svolgerà nella prima settimana di febbraio 2014 a Marina di Carrara nel complesso di CarraraFiere, si sta concentrando una ricca serie di eventi e di occasioni di business che possono ingolosire i professionisti e

gli addetti ai lavori della cantieristica in un momento di mercato certamente bisognoso di stimoli e che costituiranno opportunità di incontri e di scambi per un’intensa settimana di lavoro. L’innovazione del 2014 è il Med Village, un’area dedicata ai paesi affacciati alle sponde del Mediterraneo per collegarne la domanda e l’offerta. Le

Franco Michienzi e Decio G.R. Carugati

coste dei paesi che si affacciano sulle sponde del Mediterraneo costituiscono il migliore e più favorevole ambiente per l’impiego e l’uso di imbarcazioni da diporto. L’obiettivo di Med Village è di

arricchire le possibilità di scambio e di affari tra una più vasta e allargata comunità di professionisti della nautica da diporto. A fianco di questa novità si troveranno le sezioni che da dodici anni contribuiscono al successo di Seatec: Design & Arredo, materiali, tessuti, oggetti, soluzioni per la migliore definizione degli spazi abitabili a bordo degli yacht. In quest’area si trova Abitare il Mare, la più importante selezione di aziende top- ranking del settore nautico. Progettazione e Ingegneria, un’area interamente dedicata ad architetti navali, yacht designer, ingegneri e project manager che propongono soluzioni di altissimo livello tecnico e con taglio stilistico differenziato. Motori Marini e Propulsione, un’area dedicata alle aziende della propulsione nel senso più ampio. In quest’ambito si svolgeranno convegni e incontri organizzati in collaborazione con Ascomac-Unimot. Elettronica e Domotica elettronica e automazione per navigazione, comunicazione, sicurezza, entertainment. Radar, plotter, Vhf, Sat, telecamere, antincendio, audio-video, luci, monitoraggio e controllo, automazione. Attrezzature per la vela, accessori e tecnologie per imbarcazioni a vela di ogni dimensione da crociera e da regata completati da incontri tecnici e seminari sul mondo della vela. Materiali e Applicazioni, un’area dedicata ai materiali e alle tecnologie per la costruzione e ai prodotti per la protezione e la manutenzione della barca. Attrezzature portuali, progettazione degli spazi, infrastrutture, attrezzature e servizi per porti commerciali, turistici, marina. Nell’ambito di Seatec si svolge, ormai per la sesta volta Compotec, la

rassegna internazionale dei materiali compositi, oggi indispensabili anche nel campo della nautica, ma che si rivolge anche ad altri settori industriali in cui questi materiali costituiscono l’avanguardia nella costruzione ad alte prestazioni, tra cui l’aeronautica, l’aerospaziale, l’edilizia, l’automotive. L’obiettivo di Compotec è sempre stato, fin dal suo esordio cinque anni fa, quello di mostrare gli sviluppi dei temi più importanti relativi all’industria di questi materiali innovativi e promuovere il dialogo fra i diversi protagonisti del settore. A fianco della 12^ edizione di Seatec, la prima fiera italiana della tecnologia, subfornitura e componentistica per la nautica da diporto, e della 6^ edizione del Compotec, la rassegna internazionale di componenti, tecnologie e materiali avanzati si svolgerà la 4^ edizione di Yare, l’evento dedicato al refit e alle operazioni di after sales degli yacht. Nata nel 2011, come momento promozionale del lavoro e delle potenzialità dell’articolata filiera che caratterizza l’area vasta toscana (da Carrara a Livorno con il polo di riferimento di Viareggio), Yare in questo quarto anno di vita mira a offrire a imprese e operatori del settore, un’edizione agile e vivace su due diversi momenti: espositivo e convegnistico. Una nuova impronta organizzativa in stretta cooperazione e sinergia tra CarraraFiere e Navigo/Penta si pone l’obiettivo di massimizzare la possibilità di incontrare direttamente operatori che appartengono all’area tecnica e decisionale del refitting come i comandanti di grandi unità, i broker, le società di gestione dei grandi yacht, i surveyor, i tecnici dei registri internazionali, i rappresentanti degli armatori: un pubblico altamente qualificato e professionale, con elevata capacità di decisione e di acquisto.

gennaio 2014 - 5

IL MED VILLAGE

Per il momento espositivo Yare anche per il 2014, disporrà di una propria area all’interno di CarraraFiere, in cui cantieri e operatori internazionali del refit e dell’assistenza possono disporre di stand secondo le modalità tradizionali dell’esposizione, in connessione con le aree espositive di Seatec e Compotec. Nell’ambito di Yare è inoltre prevista un’accoglienza riservata ai Comandanti. Raccolti in una folta delegazione i Comandanti di superyacht dai 30 ai 70 metri, provenienti sia dall’Italia che dalla Spagna, dal Sud della Francia, ma anche da Malta e dai paesi anglosassoni, sono invitati a partecipare alle giornate di lavoro. I Comandanti saranno protagonisti degli incontri con i cantieri e con le aziende della filiera del refit e dell’after sales. Il programma di Yare offre anche un workshop di approfondimento sul refit e in particolare sull’internazionalizzazione delle piccole e medie imprese in una delicata fase di mercato come quella attuale. Ma Seatec non si ferma qui. Al suo interno ha organizzato il percorso Green-

6 - gennaio 2014

tec, un’iniziativa tesa a segnalare i prodotti “verdi” delle aziende, ovvero quelli più sostenibili per l’ambiente. Greentec consentirà di individuare immediatamente i prodotti più ecosostenibili: quelli biodegradabili, quelli ecosostenibili in misura superiore all’80%, quelli costituiti da materiali riciclabili, quelli con forte riduzione delle sostanze pericolose per la salute e l’ambiente, quelli con packaging in materiali riciclati. Il percorso Greentec sarà contraddistinto dalla ‘fogliolina verde’ sull’insegna di ogni azienda partecipante. La prima settimana di febbraio 2014 dunque sarà un appuntamento irrinunciabile per tutti coloro che lavorano nella nautica da diporto, ma anche per chi opera a lato e in ultima analisi anche per gli utilizzatori veri e propri, i diportisti, che possono cogliere le numerose occasioni offerte da questa straordinaria settimana dedicata alla nautica da diporto per allargare le proprie conoscenze, per approfondire le proprie competenze e per stabilire relazioni sempre utili con i professionisti del settore. RedMar

n occasione della sua 12° edizione, 5, 6, 7 febbraio 2014, Seatec organizza un’area dedicata ai paesi affacciati alle sponde del Mediterraneo, dedicandole un adeguato spazio nei padiglionidi Seatec. L’intento del Med Village, come viene chiamata questa sezione all’interno della mostra che da 12 anni raccoglie il meglio delle tecnologie e della componentistica per la nautica da diporto, è di collegare la domanda e l’offerta dei paesi che compongono la linea costiera del mare con la più alta densità di barche e di diportisti del mondo, ma anche la più alta densità di cantieri di costruzione, di refit e di manutenzione. Le coste dei paesi che si affacciano sulle sponde del Mediterraneo costituiscono il migliore e più favorevole ambiente per l’impiego e l’uso di imbarcazioni da diporto. I suoi porti e approdi turistici e spiagge attrezzate accolgono il 60% della flotta mondiale di imbarcazioni da diporto in una internazionalità, anche intercontinentale, di produzione, proprietà e uso, che si ricollega a una storia millenaria di civilizzazione e di scambi, grazie al clima favorevole, alle bellezze geografiche e alle vestigia storiche disseminate un po’ in tutto il bacino, che costituiscono le più ambite destinazioni e mete per una ben più allargata utenza internazionale proveniente da tutta Europa e da paesi extra-europei. L’obiettivo di Med Village è di far affluire a Seatec produttori e operatori da alcuni dei paesi strategici del bacino mediterraneo, nello specifico Spagna, Francia, Grecia, Turchia, Malta, e arricchire le possibilità di scambio e di affari tra una più vasta e allargata comunità di professionisti della nautica da diporto, obbiettivo primario di Seatec da 12 anni. Per perseguire l’obiettivo sopra esposto, Seatec intende proporre alle reti degli operatori dei settori menzionati e residenti nelle nazioni elencate, adeguati spazi espositivi a tariffe particolarmente attrattive e contemporaneamente esercitare un’azione promozionale in tutti i paesi rivieraschi del Mediterraneo al fine di riconoscere in Seatec il punto di incontro per eccellenza di questo bacino.

seatec / porto&diporto

Myda 2014, il think tank della nautica futura

l concorso internazionale di design di imbarcazioni da diporto “MYDA - Millennium Yacht Design Award” giunge all’11° edizione. L’evento, promosso e organizzato da Carrarafiere all’interno della 12° edizione di Seatec, è dedicato agli studi di progettazione e design. Myda 2014 prevede due categorie: quella dei “professionisti” e quella degli “esordienti”. I primi sono progettisti professionisti o che comunque abbiano già realizzato e completato almeno un’imbarcazione. I secondi sono progettisti esordienti che non abbiano ancora realizzato e completato alcuna imbarcazione. Entrambe le categorie possono concorre alle tre sezioni che il concorso prevede: “nuovi progetti”; “dream boat”; “la barca a misura d’uomo”. Il tema della sezione “nuovi progetti” recita: “Il design come contributo sostanziale allo sviluppo e all’innovazione di un’imbarcazione da diporto. Progetti completati, ma non ancora realizzati”. Il tema della sezione “dream boat” è invece dedicato al “progetto di un one-off in piena libertà espressiva, in

una personale ideazione, concettuale e formale. Non sogno impossibile, ma coraggiosa, futuribile visione”. Infine il tema della sezione “la barca a misura d’uomo” è dedicato allo “sviluppo delle linee esterne e di eventuali interni di una barca, a vela o a motore, di lunghezza massima inferiore a 10 metri, dove il design, coniugando forma e funzione, proponga soluzioni ottimali per una produzione in serie, innovative per sicurezza, facilità d’uso e abitabilità”. All’undicesima edizione del premio hanno partecipato oltre 60 concorrenti, composti soprattutto da esordienti, segno evidente di un desiderio dei giovano di farsi conoscere e apprezzare, distribuiti nelle due categorie ed espansi nelle tre sezioni. La giuria anche quest’anno è stata presieduta da Decio G.R. Carugati, che ha aggregato attorno al suo tavolo un pool di esperti di design e di nautica da diporto, composto da Valerio Cometti, designer internazionale, Michele Dragoni, yacht designer, membro dello studio milanese Hot Lab, Roberto Franzoni, giornalista e decano di nautica da diporto, Franco Michienzi, gior-

nalista, direttore del mensile di nautica “Barche”, Simona Oreglia, esperta di design e diportista, Roberto Piatti, car designer, direttore di Torino Design, Andrea Ratti, architetto, professore al Master in Yacht Design del Politecnico di Milano, Mario Ivan Zignego, architetto, professore ordinario al corso di design nautico della facoltà di architettura di Genova. I giurati, riunitisi a Marina di Carrara il 16 dicembre scorso hanno a lungo dibattuto per scegliere tra le numerose proposte, tutte molto innovative e interessanti, con qualche punta di straordinaria creatività e di assoluta avanguardia, la rosa dei vincitori, uno per categoria e per sezione. Sono risultati vincitori nella categoria “esordienti”, sezione “Nuovi progetti” Tatu Henell, Oliver Lehtonen e Karoliina Paulus con il progetto“Airo”, con la seguente motivazione: “Pregevole densità di elementi progettuali. Lo studio soddisfa la fruizione, le aspettative estetiche e le esigenze di trasportabilità”. In questa categoria sono state assegnate anche due menzioni speciali.

gennaio 2014 - 7

Una al progetto “Pescediterra” di Elia Biondo e Giovanni Odero, con la seguente motivazione: “Felice interpretazione del tema anfibio. Apprezzabili approfondimenti di aspetti meccanici e cinematici. Si segnalano inoltre pregevoli elementi estetici e di allestimento”. L’altra al progetto “Canavar” di Harun Kemali, con la seguente motivazione: “Interessante proposta dall’aspetto educatamente aggressivo che coniuga le elevate prestazioni dichiarate con motorizzazione green”. Nella sezione “Dream boat” la vittoria è andata ad Andrea Bocchin, Paolo Ferrari e Mario Ferrari per il progetto “Lyfe”, con la motivazione: “Piacevolmente anticonformista e provocatorio, gioca sul tema dell’asimmetria e sulla felice alternanza di pieni e vuoti”. In questa sezione è stata assegnata una menzione speciale ad Arthur Metge per il progetto “Belvedere” con la motivazione: “Interessante sperimentazione di volumi architettonici che interpretano elementi geometrici semplici in originale composizione”. Nella sezione “La barca a misura

8 - gennaio 2014

d’uomo”, infine, il premio è stato assegnato ai progettisti Roberto Baldelli e Flavio Di Caterino per il progetto “Walkaround”, con la motivazione: “Originale soluzione formale per una categoria di imbarcazioni ampiamente diffusa, con soluzioni stilistiche ambivalenti di interno-esterno. Flessibilità degli spazi e razionalizzazione costruttiva”. E anche in questa sezione la giuria ha voluto assegnare una menzione speciale al progetto “Italia 32” di Mattia Piro con la motivazione: “Il linguaggio grafico adottato è stato ritenuto meritevole di menzione. La giustapposizione di computer grafica e disegno a mano conferisce calore e piacevolezza alla composizione”. La categoria ”professionisti” è stata giudicata con maggiore severità e selettività dalla giuria, che non ha ritenuto di assegnare premi per le sezioni “Nuovi progetti” e “La barca a misura d’uomo”, mentre nella sezione “Dream boat” ha voluto riconoscere una menzione speciale ai progettisti Ernesto Ortiz e Tatjana Schiele che con il progetto “Vida 85” hanno conquistato

questa motivazione: “Concept dall’interessante design con trattamento delle superfici di intonazione stream-line. La forma è coerente con la funzione svolta al suo interno”. Superiorità schiacciante quindi degli esordienti, per freschezza delle proposte, originalità e perché no, capacità di sognare, di essere “foolish”, pazzi nel senso di visionari, come raccomandava Steve Jobs agli studenti di Stanford nel 2005. Seatec organizzerà, nel pomeriggio del giorno 5 febbraio 2014, la cerimonia di premiazione. Nel corso dell’evento, i progettisti premiati dovranno illustrare le modalità di progettazione e le particolari caratteristiche delle loro opere. Nello spazio Agorà al padiglione C sarà allestita, come negli anni scorsi, la mostra degli elaborati grafici dei vincitori, che permetterà al pubblico di apprezzare l’evoluzione progettuale dello yacht design italiano, una delle numerose eccellenze della nostra industria nautica. RedMar

I CONVEGNI ALL’INSEGNA DI ABITARE IL MARE

al 2006 Abitare il Mare, contenitore di eventi e convegni legati ai temi del design, a cura di Decio G. R. Carugati, promosso da CarraraFiere all’interno di Seatec-Compotec, ha come fondamento l’attenta analisi del mutare dei costumi e degli stili di vita. Quindi design, tecnologia, nuovi materiali, ergonomia e sostenibilità, rappresentano i punti cardine della tre giorni di lavori. Il Convegno legato al Premio MYDA – Millennium Yacht Design Award alla 11° edizione, avrà luogo nel pomeriggio del giorno 5 febbraio. Tema del convegno è dedicato al “Design: la barca come progetto di riqualificazione della piccola dimensione” con le sottosezioni dedicate a “Flessibilità dell’approccio per una effettiva riduzione dei costi”, a “Tecnologie, materiali, sistemi, i più consoni al processo di produzione seriale” e a “Basso impatto, risparmio energetico, riciclo o smaltimento a fine uso” A dibattere gli argomenti converranno autorevoli esponenti del mondo accademico, della nautica, dell’industria e del design. Il convegno è preceduto dalla video proiezione della ricerca di Angela Pietribiasi, presente l’artista, sulla linea dell’orizzonte, in terra e in mare, nel mutare delle stagioni e dell’arco temporale. Con la performance, il valore altresì simbolico dell’oriz-

zonte nei confronti del presente futuro della nautica. Seguirà la premiazione dei vincitori della undicesima edizione del MYDA. Il Convegno legato a Compotec alla sua 6° edizione, avrà luogo il mattino del giorno 6 febbraio. Il tema del convegno è: “Design e Materiali Compositi, lo stato dell’arte “Project Zero” di Agusta Westland, aereo a decollo verticale, scocca monoblocco di grafite, design Stile Bertone. Intervengono con Michael Robinson, chief di Stile Bertone, e Gianluigi Creonti titolare di Structura, autorevoli esponenti del design di differenti ambiti operativi: Byke, Car, Train, Aircraft, Yachts and Furniture. Il convegno è aperto agli espositori che avranno modo di confrontarsi sulla base delle loro attuali esperienze. Nell’Agorà, la piazza degli eventi culturali di Seatec, avranno luogo gli allestimenti dei progetti iscritti, vincenti e menzioni speciali, al MYDA-Millennium Yacht Design Award e degli oggetti premiati al Qualitec Design Award 6° edizione e al Qualitec Technology Award 11° edizione. La cerimonia di assegnazione per entrambi i premi Qualitec si svolgerà direttamente in Agorà alle ore 17.00 del giorno 5 Febbraio. Sempre in zona Agorà, avverrà una presentazione di Stilnovo, marchio storico del design dell’apparecchio luce, di icone leggendarie, riaggiornate negli apparati tecnici, di un excursus che data il suo svolgimento dal 1946 ai nostri giorni. A suggello dell’esposizione verrà realizzato un gioco della componentistica luminescente.

gennaio 2014 - 9

seatec / porto&diporto

YARE 2014, far business per le aziende della nautica M

entre tutta la comunità della nautica italiana sta assistendo attonita ad uno sterile (e suicida) ennesimo scontro tra i due organizzatori del più grande Salone Nautico del nostro Paese, pur nel totale dissenso e dispiacere su questa vicenda, non posso non esprimere orgoglio nell’osservare come con NAVIGO siamo riusciti a mettere insieme a Viareggio e Carrara, con lo YARE, un autentico innovativo strumento di business per le aziende del grande yacht. Uno sguardo ai numeri che caratterizzano l’edizione 2014 di YARE, fatto ancora una volta di incontri informali, networking e tavoli B2C tra le aziende e i comandanti di grandi unità: • più agenzie internazionali di Fleet management, tra refit, società dei servizi e broker assicurativi. • oltre 100 imprese dei tre poli nautici della Toscana con i distretti di Viareggio, Pisa e Livorno, ma anche provenienti da altre regioni come Friuli Venezia Giulia, Liguria, Lazio, Umbria, Campania, Sardegna e Sicilia. • partecipazione estera da aziende che gravitano nell’ambito del bacino del Mediterraneo (Francia, Malta, Spa-

10 - gennaio 2014

gna) e provenienti da Svizzera, Regno Unito, Germania, Croazia, Stati Uniti e Finlandia. • oltre 100 comandanti di grandi yacht con le seguenti caratteristiche (lunghezza yacht e bandiera) Lunghezza yacht – Comandanti partecipanti Yare 2014 Un dato che riprende le percentuali della flotta mondiale esistente (24-30 m (34%) - 30-40 m (40%) - 40-50 m (15%) 50-60 m (6%) - oltre 60 m (5%) Bandiere – Comandanti partecipanti Yare 2014 I comandanti che saranno presenti a YARE per tutta la settimana parteciperanno anche ai tavoli del Superyacht Captain’s Forum e agli incontri diretti con le imprese. La torta mostra la suddivisione dei Super Yacht rappresen-

tanti secondo la bandiera: per circa la metà Red Ensign Flag (che comprende Bermuda, British, Isole Cayman, Cook Island, Isola di Man, Saint Vincent), per il 35% bandiera italiana e a seguire Malta, Grecia, Paesi Bassi, Croazia. Cantieri – Comandanti partecipanti Yare 2014 Un dato che risulta interessante è quello che proviene dalla informazioni ricavate sui cantieri di costruzione e provenienza dei Super Yacht rappresentati a YARE da coloro che li conducono. Circa 50 i cantieri rappresentati nella torta, principalmente i paesi di origine sono Olanda, Italia, Regno Unito, Usa, con il top mondiale della cantieristica da diporto mondiale (Azimut Benetti, Codecasa, De Vries Van Lent, Ferretti, San Lorenzo). Di rilievo, in seno allo YARE

2014, la V edizione dell’Italian Superyacht Forum, condotto insieme a The Superyachtgroup e il II SUPERYACHT CAPTAINS’ FORUM, nuovo format di convegno sperimentato dalla scorsa edizione che ha come protagonisti i comandanti di grandi unità a confronto con le imprese in tavoli divisi per argomento per focus specifici su argomenti utili a chi fornisce beni e servizi e a chi ne deve usufruire. E… uno sguardo al mercato con il quale ci stiamo confrontando Risulta di particolare rilevanza il dato fornito da Superyacht Report, identificativo della flotta mondiale degli yacht superiori ai 30 metri oggi navigante. Il dato risulta aggiornato al Dicembre 2013 e indica 4840 unità componenti la flotta mondiale. Crescita flotta grandi yacht nel ventennio Particolarmente rilevante l’entità dei grandi yacht prodotti in Italia che vanno a comporre la flotta dei quasi 5000 yacht. Sono 1427 gli yacht costruiti nel nostro Paese, con una lunghezza media pari a circa 39 metri. Yacht consegnati in Italia Come noto la produzione mondiale dei grandi yacht ha mostrato nell’ultimo decennio una crescita formidabile; il dato aggiornato alla fine del 2013 mostra tuttavia una moderata flessione che continua a partire dal 2010. Per il nostro Paese risulta anche di particolare interesse analizzare la ripartizione del portafoglio ordini globale per i singoli Stati produttori. Il dato testimonia la leadership dei cantieri italiani con uno share di mercato del 39% sul numero complessivo dei progetti in ordine per il 2014. Lorenzo Pollicardo

3400 3400

1550 1470 1550 1470

1750 1750

1900 1900

2050 2050

2200

2550 2550

3800 3800

2900 2900

gennaio 2014 - 11

seatec / porto&diporto

La ricaduta economica dei grandi yacht in Italia

l 2013 non è stato certamente tra gli anni più positivi per l’attività dello yachting lungo le coste del nostro Paese. Come noto, già nel 2012, dopo un quinquennio di crescita costante le toccate dei grandi yacht in Italia avevano mostrato un calo; i dati preconsuntivi relativi al 2013 non mostrano purtroppo l’auspicata inversione di tendenza. In tale ottica la Sezione Yacht della Federagenti si è attivata presso le sedi politiche e ministeriali per promuovere quei provvedimenti normativi e legislativi che possano ridare competitività agli operatori della nautica italiana. L’impegno è teso non soltanto verso i provvedimenti di natura fiscale, ma anche nella direzione di alcune problematiche amministrative ed interpretative che inficiano seriamente il lavoro delle nostre agenzie. I temi più delicati riguardano infatti le problematiche connesse alla “Cassa Nave”, nonché le implicazioni dovute alle Accise sul combustibile e alle “Pratiche di arrivo e partenza”. Per avere infatti un’idea tangibile dello scenario potenziale in cui le nostre Agenzie operano, basti osservare il dato della presenza “stanziale” dei grandi yacht nell’area del Mediterraneo. Risulta del 55% la percentuale degli yacht che eleggono come proprio Home Port un porto del Mediterraneo. La raccolta sistematica dei dati relativi al traffico dei grandi yacht lungo le coste del Paese, operata dalla Sezione Yacht, permette oggi di fornire una stima del valore economico generato sul territorio, a livello di indotto “tecnico” (servizi portuali, approvvigionamenti di bordo, servizi tecnici e spese equipaggi) e di indotto turistico (trasporti, ristorazione, shopping ed atri). Il campione di Agenti dello yachting analizzato, evidenzia un numero complessivo di yacht gestiti, superiore alle 3000 unità, con un numero complessivo di approdi (“calls“) pari a 6360 (dato 2012), ed una permanenza media di

12 - gennaio 2014

Superyacht home port market share: the Med leadership Row 45%

tali yacht nei porti di poco inferiore ai tre giorni. Il 58% di tali yacht sono adibiti a charter. Per il 57% battono bandiere non comunitarie, per il 38% europee e solo per il 5% italiana. Purtroppo solo il 5% degli equipaggi che operano a bordo di tali yacht è di nazionalità italiana, a fronte di un 47% extra UE e di un 48% europei. Vale anche la pena riscontrare come la nazionalità degli ospiti a bordo sia solo per il 2% italiana. Alle valutazioni di carattere numerico della flotta, seguono quelle, importantissime, del riscontro economico lungo le nostre coste. La stima del valore economico generato dalle sole spese “operative” gestite dagli agenti marittimi per conto degli yacht operati è risultata nel corso del 2012 superiore ai 250 milioni di euro. Vale inoltre la pena valutare quale sia, seppur in via cautelativa, il reale potenziale economico di indotto che la flotta di tali grandi yacht potrebbe generare sul territorio, qualora risultasse più stanziale (al di fuori del periodo strettamente estivo e dedicato al charter) lungo le nostre. Incrociando i dati del Charter Internazionale e quelli della flotta e delle toccate lungo

Med 55%

le coste registrati da Federagenti, si evince che non meno di un migliaio di grandi navi da diporto (oltre i 30 metri) gravitano sulle coste italiane. Sulla base anche dei dati dimensionali degli yacht gestiti dagli agenti dello yachting si stima in circa 10 miliardi di euro il valore complessivo degli yacht che vanno a comporre la flotta gravitante lungo le coste italiane. Assumendo, in via assolutamente cautelativa ma in linea con quanto indicato dagli Stakeholders internazionali, come parametro di riferimento del valore economico generato sul territorio (refit&repair, servizi e costi equipaggi, posti barca, assicurativi e finanziari, ecc..) il 10% del valore intrinseco dello yacht, si ricava pertanto un potenziale economico su base annua pari a circa un miliardo di euro. In questo momento storico è fondamentale che tutte le eccellenze italiane dello yachting serrino le fila, senza timidezza o imbarazzanti sensi di inferiorità, per dimostrare a livello internazionale quello che siamo in grado di fornire sia a livello di professionalità che di efficienza e serietà. Giovanni Gasparini Presidente Sezione Yacht Federagenti

seatec / porto&diporto

Italianyachtmasters I

talianyachtmasters, il nuovo club di Comandanti di super yachts fondato nello scorso aprile, sta seguendo la rotta impostata. L’obiettivo è quello di selezionare i membri tra i migliori Comandanti di super yachts con un senso etico irreprensibile ed elevare la loro istruzione e le loro competenze. Ci piacerebbe creare una nuova “razza” di Comandanti con un orizzonte più ampio ed una cultura più profonda. In dicembre abbiamo sottoscritto una lettera di intenti con NAVIGO, il consorzio dei principali cantieri del comparto nautica italiana. Con Navigo, Italianyachtmasters sta pianificando diversi progetti ambiziosi per i prossimi anni, con il sostegno del settore e delle migliori università italiana. Con il progetto NAVIGO Superyacht Accademy Italiantyachtmasters fornirà ai suoi membri corsi professionali, (STCW 2010, ISPS, ISM, MLC, ECDIS ecc) corsi tecnici erogati dal settore della cantieristica e impiantistica, corsi

universitari e stages (inglese, amministrazione, gestione, risorse umane, turismo ecc.) Dove possibile vorremmo iniziare ad utilizzare l’ e-learning per consentire anche a chi non sarà in grado di frequentare fisicamente le lezioni di partecipare. Un Comandante italianyachtmaster nella nostra visione avrà una cultura più ampia e una formazione più profonda in molti altri argomenti in aggiunta alle abilità nautiche specifiche . Sappiamo tutti che oggi un buon Comandante è come un Amministratore Delegato di una società di medie dimensioni, che gestisce persone e risorse al fine di garantire un buon risul-

tato all’Armatore dello yacht. Pensiamo sia nostro compito fornire loro gli strumenti adatti per eccellere. Allo stesso tempo, consideriamo fondamentale la formazione delle generazioni future, fornendo ai Cadetti degli istituti nautici, docenze specifiche e periodi a bordo di esperienza pratica. Italianyachtmasters è in procinto di stabilire contatti con l’Amministrazione italiana, al fine di essere coinvolti nel processo legislativo, come referente consultivo. Siamo aperti a qualsiasi altro gruppo di Capitani in tutto il mondo in grado di condividere la nostra visione, l’etica ed i nostri sogni. Dario Savino

Marine Automation Refits. Empowering system control.

ABB Marine Automation Refits & Modernization. Decades of experience and high specialized expertise to design automation retrofits and upgrading solutions for any size of Marine application projects (small, medium and large size). The modernization package includes everything is needed to achieve the upgrade project completion faster and effectively, from the first ship audit to the final delivery of the project. Our technical competences guarantee to complete the modernization process of the plant reducing the operation downtime to the minimum.www.abb.it/marine

ABB SpA Marine and Cranes Genova - Italy Tel. +39 010 2752 311 marineservice.genova@it.abb.com

gennaio 2014 - 13

seatec / porto&diporto

La portualità turistica contribuisce alla crescita del turismo nautico L’

Assonat - Associazione Nazionale Approdi e Porti Turistici è il riferimento delle imprese operanti nel settore della portualità turistica, aderente a ConfcommercioImprese per l’Italia e a Confturismo, nasce nel 1982 e questo lungo periodo testimonia la serietà del lavoro svolto e la volontà di difendere i legittimi interessi dei propri associati. La portualità turistica ha contribuito, contribuisce e contribuirà alla crescita del turismo nautico nel nostro Paese e questo senza nascondere le difficoltà e le criticità che il settore risente, ma anche sottolineando le forti prospettive di sviluppo e di valorizzazione di questo “Made in Italy”, che grazie ai suoi 8.000 chilometri di costa può beneficiare del petrolio “blu”: il mare nostrum. I marina rappresentano anche una forte opportunità di crescita economica per il territorio e per le comunità locali, potendo incidere in maniera significativa sul prodotto interno lordo locale. La costruzione di una imbarcazione costituisce il primo anello di una filiera che consente la nascita di una serie di attività, quali il commercio, la locazione, il noleggio, le scuole e i centri d’istruzione, la stampa specializzata, i servizi finanziari, i servizi professionali, i convegni e le fiere; mentre le strutture portuali, ultimo e significativo anello di questa realtà economica, sono connesse anche alla manutenzione, alla riparazione, al guardianaggio, all’accoglienza e alla ristorazione dell’utenza. I cambiamenti agli ammoderna-

14 - gennaio 2014

menti dei marina, nell’erogazione dei servizi di qualità e nel rispetto della tutela ambientale, ritenuti necessari per poter riuscire a competere con le strutture delle altre nazioni mediterranee, rappresentano sempre di più un fattore strategico nell’attrarre quel segmento di domanda turistica. “L’attenzione per l’ambiente è divenuta parte integrante della nostra cultura – afferma a Porto&diporto il Presidente Luciano Serra – le imprese hanno ormai recepito che qualità e ambiente sono elementi assolutamente inscindibili per un turismo vincente. Le nuove strutture portuali turistiche e quelle in via di realizzazione hanno sviluppato per questo un percorso ambientale eco-sostenibile a tutela dell’intera area dove sono ubicate. Certamente in questa fase – continua Serra - dobbiamo lavorare per favorire un percorso di armonizzazione della normativa “parchi e aree marine protette” e per uno sviluppo della loro fruibilità. Dopo gli errori commessi dalla classe politica che hanno determinato gravissimi danni economici al settore nel 2012, abbiamo il dovere di guardare in positivo il nostro futuro. La rimodulazione della tassa di possesso con la sua esclusione per le unità da diporto comprese tra i 10 e 14 metri e la sua riduzione al 50% per quelle comprese tra i 14 e i 20 metri, rappresenta un segnale di nuova attenzione che ci deve stimolare a raggiungere traguardi indispensabili,

Luciano Serra quali: una semplificazione burocratica; una legislazione uniforme su tutto il territorio nazionale; l’inserimento dei porti turistici tra le attività turistico-ricettive, come alberghi, campeggi, per l’applicazione dell’IVA al 10%. Appare poi indispensabile dar vita a un sistema nazionale, che metta in rete tutte le strutture portuali turistiche per offrire finalmente una risposta unica ai diportisti garantendo qualità, efficienza e trasparenza. Per questo l’Assonat – conclude Serra promuove il progetto “Port in Italy”, che ha l’obiettivo di rappresentare nel mercato del turismo nautico la forza dell’offerta italiana per restituire all’Italia quella leadership nel Mediterraneo che le appartiene, certa che il turismo rappresenti nell’attualità e nel futuro lo strumento strategico per far tornare a crescere l’Italia e garantire così occupazione ai nostri giovani”. Stefania Vergani

seatec / porto&diporto

Ottanta anni dal Nastro Azzurro Cosa è cambiato in plancia

entre il capo radiotelegrafista, Adelmo Landini stava telegrafando: “A tutte le unità in ascolto – qui ICEJ – S/S REX – posizione 41°57 Lat N 46°51 Long W – Attenzione – direzione Ambrose – stiamo procedendo a tutta forza, ripeto, a tutta forza” il comandante Francesco Tarabotto, da Lerici - La Spezia, (Comandante per antonomasia) in plancia si avvicinò lentamente ai finestroni della timoneria con lo sguardo puntato sul mare di nebbia, le mani dietro la schiena, si girò, con pochi passi raggiunse la sala nautica e spalancò la porta, puntò gli occhi sul tavolo da carteggio e studiò attentamente la carta nautica, correggendo mentalmente la rotta nella difficile ricerca dell’equilibrio tra la traiettoria più breve e le sollecitazioni di venti e correnti1. Fu in quel momento che osservando attentamente la carta nautica 2755 edita dall’Ammiragliato Inglese nella quale con sacra ritualità aveva apportato con lapis e matita blue/rossa le sue note di consegna agli ufficiali, soddisfatto di poter esercitare il suo potere di controllo e la sua autorevolezza di comando utilizzando uno strumento in uso sin dai tempi di Mercatore che, stringendo come di suo uso la bocca “a culo di gallina”, cercò mentalmente di immaginare la navigazione senza carta nautica. Scacciò quel pensiero considerandolo scandaloso, disgustoso ed inopportuno, nel suo volto si notò un’espressione di disappunto per una cosa che – a suo dire – non sarebbe mai e poi mai potuta avvenire. Oggi invece nell’ottantesimo anniversario della conquista del “Nastro

Azzurro” che ha trasformato il transatlantico Rex nella leggenda Rex, parliamo apertamente di un ponte comando nave “paper less” senza carte. L’Ecdis è lo strumento che sta, a poco a poco, anzi, a tanto a tanto e rapidamente, sostituendo le carte nautiche: una rivoluzione, una vera rivoluzione!!! Il comandante Francesco Tarabotto all’epoca aveva circa 42 anni, nel mezzo dell’età matura di un comandante, dove tutto quello imparato sino all’ora doveva produrre i suoi frutti nell’esercizio maturo della professione, senza smania di arrivismo per rafforzare ulteriormente la propria carriera e senza quella decadenza dovuta all’avvicinarsi dell’età pensionabile. È vero che nell’evolversi delle professioni ci sono dei momenti particolari che determinano cambiamenti completi di cultura rivoluzionando le tradizioni, ed è altrettanto vero che questi momenti non possono essere assolutamente derogati e per tanto non possono essere lasciati al caso. Questi momenti devono essere necessariamente gestiti specialmente se toccano maggiormente chi ha già una solida struttura professionale di base radicata, che deve essere rivoluzionata con l’adeguamento a concetti tecnologici con conoscenze integrate che cambiano completamente i comportamenti, in questo caso, di chi va per mare. L’impatto che questi momenti andranno a ripercuotere sul futuro del mestiere e sulla gestione delle nave è talmente importante che i comandanti devono necessariamente, soprattutto loro, avere una formazione obbliga-

toriamente di altissimo livello. I corsi devono permettere il consolidamento delle conoscenze tecnico professionali esistenti cementandole con le nuove e soprattutto - “cambiare” una buona parte del substrato culturale di ogni comandante. I corsi ecdis “dovrebbero” in buona sostanza essere principalmente corsi di “change management” ma a livello culturale operativo, attraverso l’utilizzo di nuove tecnologie si deve permettere di acquisire tutte competenze trasversali necessarie alla gestione della relazione e allo sviluppo della flessibilità operativa così come richiede in una rivoluzione di questo livello. Sembrerà assurdo ma i giovani, quelli della generazione digitale, sono molto più abituati a gestire la loro vita con la tecnologia e loro fanno molta meno fatica anche perché non devono “cambiare” ma solo costruire il loro mestiere. Per cercare di dare delle regole che in qualche modo garantiscano una qualità minima o per lo meno uguale alcuni centri, tra i più importanti, si sono riuniti sotto forma di associazione: ecco il perché di ANIFORMAR che sta cercando di crescere nonostante sia molto faticoso per tutti i motivi che si possono immaginare, ma ANIFORMAR ha la volontà di voler riuscire per salvaguardare soprattutto la sicurezza della navigazione ed il prestigio sempre riconosciuto della nostra bandiera che, ottanta anni fa, ci ha dato il “Nastro Azzurro”. Inspirato da “Transatlantico REX il Mito e la Memoria” - SilvanaEditore

Manuel Tavilla

gennaio 2014 - 15

seatec / porto&diporto

Cantieri Palumbo al centro del Mediterraneo I

cantieri Palumbo operano nel settore della cantieristica navale dal 1967. La Società è stata fondata a Napoli da Salvatore Palumbo, che avviò la propria attività con una piccola azienda di carpenteria e saldatura. Negli anni ‘80 il gruppo estese le proprie capacità alla riparazione, conversione e manutenzione navale e successivamente, al refitting di yacht. Dopo tre generazioni, il gruppo Palumbo è riuscito a costituire una piattaforma nel cuore del Mediterraneo, grazie anche all’acquisizione dei cantieri di Messina e di Malta, creando un network di eccellenza nel campo delle riparazioni navali. Ad oggi il Gruppo Palumbo dispone di una struttura di refitting, conversione e costruzione di super yacht nel porto commerciale di Napoli, un cantiere

16 - gennaio 2014

navale commerciale a Messina e due cantieri a Malta: un cantiere di refitting per navi commerciali ed uno interamente dedicato ai super yacht. L’azienda conta un team interno di circa 300 professionisti di livello altamente specializzato, in grado di soddisfare ogni tipo di esigenza espressa dagli Armatori nei tempi desiderati. Palumbo Malta Superyacht è specializzata nel refitting, manutenzione e riparazioni di Super Yacht. Nel cantiere, situato nella Marina di Grand Harbour a Malta, gli impianti coprono una superficie di 45.000 mq, tra cui diverse banchine d’ormeggio, un bacino galleggiante e due bacini di carenaggio, della grandezza di 160 per 25 metri e 140 per 18 metri. Quest’ultimo è dotato di un capannone retrattile che consente di

effettuare anche lavori di verniciature. Il Cantiere offre una gamma completa di servizi quali riparazioni di ingegneria e manutenzione, opere strutturali, preparazione di superficie e trattamenti di laminazione, carpenteria, allestimento, infissi in acciaio inox su misura, accessori e tanto altro. La scelta di Malta fu guidata dalla dimensione delle sue facilities e dalla location strategica dell’isola che è un punto fondamentale per gli yacht che navigano nel Mediterraneo. L’ambiente sicuro e la legislazione yacht friendly insieme a degli ottimi servizi bancari, di amministrazione e comunicazione, hanno rappresentato un punto a favore per la scelta di questa location che ha sempre giocato un ruolo internazionale negli affari marittimi. Il clima caldo e

dolce dell’isola permette inoltre di lavorare indisturbati su qualsiasi tipo di progetto lungo tutto l’anno. Il gruppo Palumbo può dirsi ad oggi orgoglioso delle facilities ottenute che gli permettono di competere con i migliori cantieri internazionali, offrendo un ottimo equilibro prezzo/qualità e un personale altamente specializzato. Il gruppo è inoltre certificato 9001:2008 and ISO 14001:2004. Nel 2008 il gruppo Palumbo ha diversificato la propria attività dal core business della riparazione, aprendo gli orizzonti ad un nuovo settore: la costruzione di mega yacht di lusso firmati con il brand Columbus Yachts, divenuto uno dei marchi più giovani e dinamici presenti sul mercato internazionale. La famiglia Palumbo è riuscita

a sfruttare il know-how acquisito nel tempo per costruire super yacht dal design unico, con materiali pregiati ed eco-sostenibili, in grado di soddisfare le esigenze di ogni tipo di cliente. Negli ultimi anni i Cantieri Palumbo si sono ulteriormente specializzati nel settore del refitting di super yacht, offrendo a Malta il più alto standard dei servizi e della qualità uniti ad una conoscenza incomparabile della tradizione navale. La Palumbo ad oggi si propone, dunque, all’attenzione mondiale come un “unicum” per competenza e competitività, sia nell’ambito delle riparazioni navali, che nella costruzione di super yacht, dai 40 ai 100 metri. In linea con l’approccio Green portato avanti da Columbus Yachts , ha debuttato quest’anno al Monaco Yacht Show 2013 l’innovativo Columbus 40S Hybrid; il primo della linea Sport Hybrid. “Sport” sta ad indicare le alte prestazioni di questo superyacht motorizzato con due motori MTU in grado di raggiungere una velocità di 23 nodi, navigando facilmente alla velocità di 18/20 nodi. “Hybrid” indica la sua attitudine green in grado di offrire un nuovo modo di intendere lo yachting più attento al rispetto e alla cura dell’ambiente. Si tratta anche del primo superyacht costruito in Italia ad essere dotato di un sistema aggiuntivo di propulsione elettrica che gli consente di navigare con consumi ridotti, in quasi totale assenza di rumore. Lo yacht si sviluppa su tre ponti più il sun deck, con la zona notte di ospiti (due cabine matrimoniali e due con letti singoli) ed equipaggio, ben separate da accessi distinti, distribuita sul lower deck, mentre la suite armatoriale è stata collocata a proravia del ponte principale.

A poppavia del ponte principale c’è invece il salone, molto luminoso grazie alla presenza di ampie superfici vetrate, apribili, come le terrazze di cui dispone a dritta e a sinistra, che caratterizzano l’ambiente e la barca, concedendo agli ospiti una spettacolare vista sul mare e la sensazione di essere davvero in contatto con esso. Accedendo dal pozzetto, troviamo subito un bar poi la zona pranzo con tavolo custom e procedendo verso prua c’è prima la zona living-entertainment, dove di fronte a un grande schermo TV sono posizionati divano e poltrone, e ancora oltre la cucina completamente attrezzata. Sul ponte superiore trovano spazio un ulteriore salottino interno e una sky lounge perfettamente attrezzata per accogliere party o per essere usato come area relax. A ciò sono dedicati i due divani che arredano l’area, con una seduta profonda oltre 140 cm. I legni utilizzati per gli interni sono tutti certificati FSC (Forest Stewardship Council) e dunque in linea con la caratterizzazione ecosostenibile dello yacht. Includono teak, acero, rovere grigio, noce ed eucalipto americano per mobilio e decor, mentre i pavimenti sono tutti in legno di Tay e rovere moro. Inoltre Columbus Yachts supporta Wood Forever Pact, un’iniziativa promossa dalla Fondazione del Principe Alberto II di Monaco volta a combattere il problema della deforestazione: una donazione è stata fatta al fine di ripiantare lo stesso numero di alberi utilizzati nella costruzione della barca. Attualmente ”in cantiere” sono in costruzione tre super yacht: un secondo 40 metri della Linea Sport Hybrid, un 55 e un 65 metri della linea Classic, in consegna nel 2015 e 2016. Cosimo Brudetti

gennaio 2014 - 17

armamento / porto&diporto

Armatori italiani:

nche nelle ultime giornate del 2013 si sono registrati alcuni significativi movimenti nel mondo della compravendita navale riguardante compagnie armatoriali italiane. Il primo ha riguardato la bulker da 80.000 dwt Stella Becrux del 2011, passata da Omni Ships, la compagnia ex Siba Ships della famiglia Balzarini, alla singaporiana Columbia Shipmanagement per 29,5 milioni di dollari a seguito di un’asta tenutasi a Rotterdam, dove la nave era ferma da tempo. Altre due cessioni hanno riguardato invece il gruppo marchigiano Navigazione Montanari, che ha venduto le due Aframax tanker gemelle Valconca e Valpiave da 109.000 tonnellate di portata costruite rispettivamente nel 2009 e nel 2010 dal cantiere cinese Hudong

18 - gennaio 2014

Zhonghua Shipbuilding. Ad acquistarle entrambe, per complessivi 58 milioni di dollari, pare sia stato un fondo d’investimento americano che potrebbe ricederle a noleggio alla stessa Navigazione Montanari. Ultime cronologicamente queste due cessioni sono tuttavia sintomatiche di un’annata, il 2013, caratterizzata per l’armamento italiano da ristrutturazioni aziendali e da vendite di asset a fini di rafforzamento finanziario. Analizzando le trattative di mercato rese pubbliche, le operazioni di vendita o comunque di dismissione di naviglio di proprietà italiana avvenute negli ultimi dodici mesi hanno avuto un controvalore economico prossimo ai 650 milioni di dollari a fronte di investimenti in nuovo tonnellaggio superiori ai 900 milioni di dollari. Tutto questo al net-

to, delle svariate operazioni targate Scorpio (di cui abbiamo più volte scritto su questa testata), che, pur guidata dall’italianissimo Emanuele Lauro, è a tutti gli effetti un gruppo imprenditoriale straniero. Con i prezzi delle navi usate e delle nuove costruzioni ai minimi dell’ultimo decennio, nel 2013 il mercato italiano si è diviso fra chi, dotato di congrue risorse finanziarie, ha deciso di investirle per cogliere le migliori opportunità del mercato e chi, invece, alle prese con rinegoziazioni e ristrutturazioni dell’indebitamento, ha dovuto vendere per fare cassa. Nella prima categoria rientrano il Gruppo Grimaldi di Napoli, il Gruppo d’Amico (sia con il ramo dry bulk che con la società quotata attiva nel liquid bulk), la nuova joint venture dACC formata dagli stessi d’Amico

quanto hanno comprato e (soprattutto) venduto nel 2013

e da Coeclerici, Finarge, Globeco, Lumaship e Visentini Giovanni Trasporti Fluviomarittimi. Il totale delle nuove costruzioni di bandiera italiana ordinate quest’anno ammonta a 22 navi (soprattutto bulk carrier e navi cisterna, una nave ro-ro e due mezzi offshore) per oltre 660 milioni di dollari. A queste commesse, cui per raggiungere la suddetta cifra occorre sommare anche gli acquisti sul mercato dell’usato, si è aggiunto nelle ultime settimane il nuovo contratto firmato da Chiara De Poli, tramite la società olandese De Poli Tankers, per due navi gasiere del valore di quasi 60 milioni di dollari. Più lunga la lista di quelli che quest’anno hanno dovuto invece vendere naviglio (spesso svendere visti i livelli medi di mercato) per fare cassa e rimettere a posto i bilanci.

Il 2013 è stato l’anno delle ristrutturazioni portate a termine da RBD Armatori, Navigazione Montanari e Gruppo Mednav, alle quali più recentemente si sono aggiunte anche Premuda, Finbeta, Finaval, Omni Ships e Scerni di Navigazione. Per quest’ultime le trattative con le banche sono ancora in corso. Oltre alle società Deiulemar Shipping, SMTV – G. Messina e Handy Shipping dichiarate fallite con conseguente vendita di 8 navi, hanno chiesto di accedere al concordato preventivo anche Cube Spa e la Omni Ships di Mauro Balzarini (da cui la cessione all’incanto di Stella Becrux di cui sopra). Pur a fronte di un contesto meno pressante, hanno optato per l’alleggerimento delle rispettive flotte a fini finanziari anche Navigazione Montanari (4 navi cisterna cedu-

te), Euroceanica UK (5 chimichiere), PB Tankers (2 cisterne), Morfini (1 cisterna), la joint venture Four Jolly partecipata da Messina e Premuda (1 nave bulk carrier), Dalmare (2 bulk carrier) e TTT Lines (2 traghetti). Secondo i dati più aggiornati (dicembre 2013) di Clarksons Research, il portafoglio ordini di navi in costruzione per conto di armatori italiani (comprendente anche contratti chiusi negli anni scorsi) ammonta attualmente a 177 navi, per un valore di circa 6,8 miliardi di dollari. A questa lista bisogna inoltre aggiungere la nuova ammiraglia di Costa Crociere, Costa Diadema, in costruzione presso lo stabilimento Fincantieri di Marghera, una commessa da circa 550 milioni di euro. Andrea Moizo

gennaio 2014 - 19

armamento / porto&diporto

Il Gruppo d’Amico vara quattro nuove “eco-ship”

l Gruppo d’Amico, realtà armatoriale italiana da 60 anni nello shipping internazionale, ha varato a Ulsan, in Corea del Sud, quattro nuove navi eco-ship di ultima generazione progettate in collaborazione con i can-

20 - gennaio 2014

tieri Hyundai Mipo. Le quattro nuove unità andranno ad aggiungersi alla flotta di navi tankers della d’Amico Tankers Ltd controllata al 100% dalla d’Amico International Shipping, assicurando significativi risultati

sul piano della efficienza energetica, e quindi della performance economica delle navi, nonché dell’abbattimento delle emissioni. Il progetto “EcoTankers”voluto dalla società armatoriale e condotto in stret-

Progettate navi altamente efficienti che superano gli standard internazionali anticipando ampiamente i limiti di emissione di Co2 che verranno imposti dal 1 Gennaio 2025

ta collaborazione con i cantieri coreani, segna una svolta nell’industria del trasporto via mare: la messa a fattor comune delle competenze della Direzione Tecnica del Gruppo d’Amico e quelle dei professionisti del cantiere ha dato vita ad un design unico per queste navi, in grado di assicurare un risparmio medio di 6 tonnellate di com-

bustibile al giorno (con nave a pieno carico e velocità costante di 14 nodi) e la conseguente riduzione del 20% delle emissioni di Co2. “Siamo orgogliosi di aprire l’anno con il varo delle prime quattro nuove navi costruite in collaborazione i cantieri Hiunday Mipo - commenta Paolo d’Amico, Presidente del Gruppo d’Ami-

co - che rappresentano un vero unicum non solo per la nostra flotta. Da questa collaborazione è nata quella che possiamo definire l’ultima generazione di navi eco-ship, che ci consentirà di aumentare ulteriormente la nostra competitività e la nostra leadership nell’industria dello shipping internazionale. Il piano di nuovi vari non si esaurisce qui, il Gruppo presenterà nel corso del 2014 altre nuove navi anche nell’area di business dry”. Le quattro nuove navi di classe RINA, i cui ordini di acquisto erano già stati comunicati nel luglio e nel settembre 2012, per un valore complessivo di 127 milioni di dollari e “battezzate” Cielo di Gaeta, Cielo di New York, High Freedom e High Discovery, misurano tutte 183 metri di lunghezza e 32 metri di larghezza. Sul piano tecnico, il lavoro di progettazione ha portato a diverse novità per favorire una ridotta resistenza al moto e una maggiore efficienza propulsiva, oltre alla scelta di motori di ultima generazione con elevata riduzione dei consumi specifici. Inoltre, importanti innovazioni sono state introdotte sulle navi sul piano della sicurezza perla navigazione. Sul piano commerciale, le prime due navi trasporteranno un carico di 40.000 tonnellate, le altre due di 50.000. Saranno destinate principalmente al trasporto di raffinati di petrolio e sono già tutte noleggiate da grandi player internazionali. Con queste quattro nuove navi la flotta del Gruppo d’Amico cresce a 47 unità di proprietà (24 Tankers e 23 Dry) e a 33 unità noleggiate (19 Tankerse 14 Dry). Il Gruppo d’Amico conferma in questo modo il costante impegno in sviluppo tecnologico, segnando inoltre una forte anticipazione rispetto agli standard internazionali di efficienza energetica cui tutti gli operatori di trasporto marittimo dovranno adeguarsi entro il 2025. Scelte che affermano la flotta d’Amico tra le più giovani e innovative a livello internazionale e con una crescente attenzione all’impatto ambientale: fattori che accrescono la sua posizione competitiva e la vocazione ad agire tra i grandi player negli hub del commercio e degli scambi mondiali. Italo Merciati

gennaio 2014 - 21

armamento / porto&diporto

Ritorna a navigare SeaLand brand storico dello shipping M

aersk Line inverte la tendenza e punta all’approccio multi-brand. Il recente annuncio con cui la compagnia riesuma lo storico marchio SeaLand conferma la scelta di affidarsi a vettori regionali per servire i mercati di nicchia, sconfessando la direzione intrapresa nel 2006: affidarsi ad un’unica denominazione globale con l’obiettivo di ridurre i costi legati alla duplicazione delle strutture di vendita, di marketing e di agenzie. Un sostanziale passo indietro che ha come primo effetto

22 - gennaio 2014

visibile la rinascita, dal 2015, di una vera e propria icona del trasporto containerizzato. La vicenda di SeaLand si intreccia in modo inestricabile alla rivoluzione dei trasporti innescata da Malcom McLean il 26 aprile 1956, data in cui la Ideal X partì da Newark, direzione Houston, con a bordo 58 cassoni di autocarro in alluminio. Subentrata nel 1960 alla PanAtlantic dello stesso McLean – figura geniale di autotrasportatore di origine scozzese, tra i primi a intuire la portata innovativa di un approccio intermodale allo spostamento delle merci – la compagnia (il nome fu scelto per sottolinearne la peculiarità operativa) ha infatti attraversato da protagonista tutte le fasi della containerizzazione.

Dagli esordi eroici, con l’adattamento ai nuovi traffici delle petroliere classe T2 e delle unità C2 da 10 mila tonnellate acquisite per pochi spiccioli dalla marina americana, alla definizione degli standard per gli “scatoloni”, giunta a metà degli anni sessanta dopo aspre discussioni, in seguito alla cessione di alcuni brevetti proprio da parte di SeaLand; dai primi collegamenti transatlantici e transpacifici alla “guerra delle tariffe”, avviata dall’eccesso di tonnellaggio e dall’aumento del prezzo del petrolio negli anni settanta. Fino all’acquisizione (800 milioni di dollari), siamo nel 1999, da parte di A.P.Moeller che mantenne per i successivi sette anni la denominazione Maersk-SeaLand. Una storia gloriosa cui non sono mancati i fallimenti clamorosi. SeaLand, ricostruisce, ad esempio, Marc Levinson (The Box – La scatola che ha cambiato il mondo), “ordinò le SL-7 ad alto consumo di carburante a ridosso della crisi petrolifera del 1973 e costruì

le Econship, lentissime ma dai consumi minimi, prima del crollo dei prezzi della benzina, spedendole sulla rotta intorno al mondo in cui si alternavano tratte ad alto traffico di carico e altre quasi prive di merci”. Errori di valutazione, legati a scelte strategiche “rigide”, che Maersk Line, preoccupata forse dall’attuale contesto di ricerca spasmodica delle economie di scala, cerca di evitare con una mossa in controtendenza. “Tra le prime venti compagnie di trasporto marittimo – evidenzia un report di Alphaliner – solo

in cinque (Maersk, CMA CGM, PIL, ZIM e CVAS) affidano ai brand secondari più del 10% dei volumi movimentati”. L’opzione a favore dei vettori regionali, dopo la falcidie registrata tra il 1997 e il 2011, con vittime illustri come NOL (APL) e Lloyd Triestino (Evergreen), nasce, d’altro canto, dalla volontà di garantire, considerata la tendenza a toccare un numero minore di porti con navi sempre più grandi, “maggiore flessibilità e servizi più orientati ai clienti dei mercati di nicchia”. In quest’ottica la rinata SeaLand andrà a coprire con i suoi 240 dipendenti tutti i traffici intraamericani, portando la quota di questo tipo di servizio al 12% della movimentazione globale di Maersk. Il modello, fatte le debite distinzioni, è quello già inaugurato in Asia con MCC Transport e, in Europa, da Seago Line, la cui attività in Italia è cominciata nel giugno 2011, “per assicurare”, conferma Paolo Cornetto, Managing Director della società, “il necessario focus sul mercato Euro-Mediterraneo, altrimenti difficile da garantire date le dimensioni del Gruppo”. “Una parte di organizzazione e più di settanta navi della flotta – spiega Cornetto – si sono staccati e resi autonomi offrendo in esclusiva trasporti in containers Intra-Mediterraneo (incluso Mar Nero) e Mediterraneo/Nord

Europa”. Ma quali devono essere le caratteristiche di una regional carrier? “Regolarità e frequenza dei servizi, flessibilità e puntualità nella gestione del processo di spedizione, buona capillarità nella copertura dei porti”, continua il direttore di Seago Line Italy Cluster. “Le distanze sono brevi ed il just-in-time sempre necessario alle aziende per tenere scorte (e costi) sotto controllo. La nostra compagnia utilizza esclusivamente navi porta-containers; le dimensioni variano ovviamente a seconda dei diversi corridoi, avendo in flotta unità da 700/800 teus fino a fullpanamax da quasi 5.000 teus”. In un panorama in cui varie tipologie di navi porta-containers e traghetti si confrontano quotidianamente, “riuscendo solo parzialmente a ridurre le grandi quote di mercato che ancora si muovono, dove possibile, via strada”, l’attività della Seago comprende anche il feederaggio. “Incuriosisce capire – conclude Cornetto – cosa comporterà negli anni a venire il fenomeno in atto del ‘backshoring’, cioè le produzioni ora remote che si spostano nuovamente a ridosso dei mercati di consumo. Ad ogni modo il mercato, dopo gli strascichi della crisi, dovrà riprendersi e le prospettive sono di un moderato ottimismo”. Giovanni Grande

gennaio 2014 - 23

crociere / porto&diporto

La (fratricida) crociata delle crociere I

l Golfo dei poeti, meraviglia naturalistica della Liguria orientale, così chiamata in onore di quegli scrittori e artisti (Lord Byron, i coniugi Shelley, Arnold Böcklin, William Turner e molti altri) che amarono la zona e contribuirono con le proprie opere alle sue fortune turistiche di epoca contemporanea, non poteva, prima o poi, non divenire metà di un’industria crocieristica alla perenne ricerca di variazioni sul tema del Grand Tour di massa (nonché di condizioni di approdo più convenienti). Che però l’esordio del porto di La Spezia nel settore fosse così esaltante (213.000 passeggeri movimentati, con un balzo di oltre il 300% rispetto al 2012, anno fino al quale i crocieristi arrivavano solo da navi in rada; 165 toccate delle primarie compagnie e quasi 450.000 arrivi già programmati per il 2014) forse non se lo aspettavano nemmeno nel porto ligure. Di certo le iniziative messe in campo dall’Autorità Portuale guidata da Lorenzo Forcieri per anticipare i tempi, in attesa del completamento dei lavori a Calata Paita (dove sorgerà un terminal dedicato operativo a partire dal 2017 e dotato dal 2018 di vera e propria stazione marittima), hanno toccato nel vivo le vicine Genova e Livorno, dalle quali La Spezia è grossomodo equidistante. In entrambi i porti, infatti, a valle di

24 - gennaio 2014

una stagione crocieristica chiusasi in modo deludente (a Livorno) o di previsioni di stagnazione per l’avvenire (a Genova, dove il 2013 con 1 milione circa di passeggeri è stato un anno record), si ritiene che la concorrenza di La Spezia abbia giocato un ruolo determinante. Il fatto è, si dice sull’asse Genova-Livorno, molto à la page ultimamente, che tale concorrenza spezzina sarebbe sleale sotto vari profili, tanto da indurre a promuovere ricorsi legali e richieste di chiarimenti al Ministero dei Trasporti. I primi a muoversi sono stati i genovesi, con il terminalista Stazioni Marittime che la scorsa estate si è rivolto al TAR Liguria per visionare gli atti preliminari all’ordinanza emessa nell’aprile di quest’anno dall’Autorità Portuale di La Spezia per assegnare “aree portuali per l’esercizio di attività terminalistica di crociere passeggeri alla società Speter spa”, fino a quel momento operatore esclusivamente mercantile. Accolto in autunno, il ricorso potrebbe presto essere seguito da un intervento ancor più incisivo: “Esamineremo con i nostri legali questi documenti, contro i quali con

ogni probabilità ricorreremo al TAR, perché riteniamo che i provvedimenti adottati dall’authority spezzina alterino i principi fondamentali della libera concorrenza” aveva dichiarato Edoardo Monzani, amministratore delegato di Stazioni Marittime. Intanto a dicembre è stato Luigi Merlo, presidente dell’Autorità Portuale di Genova, ad attaccare l’Authority spezzina. Nel mirino della sua iniziativa (una richiesta di chiarimenti indirizzata direttamente al Ministero dei Trasporti) era finita in questo caso la continuità degli approdi di navi da crociera in banchine militari a La Spezia, altra novità

Il Gruppo d’Amico vara

armamento/porto&diporto

che nel 2013 ha segnato il successo del porto del Golfo nell’attrazione di traffici crocieristici. Un’azione che, dovuta alla legittima esigenza di verificare la compatibilità normativa di un effettivamente inedito scenario (“le banchine della Marina – ha spiegato Merlo – non rientrano in ambito di piano regolatore portuale, la Marina Militare non può fare l’operatore portuale”), certo non ha contribuito a rasserenare gli animi. In questi mesi, infatti, gli spezzini non sono rimasti ad incassare. Più volte Forcieri aveva replicato ai cugini del capoluogo: “Che Genova, con la stazione marittima che ha, le numero-

se banchine a disposizione e l’offerta turistica che può mettere in campo, si preoccupi della concorrenza di La Spezia mi pare proprio un’assurdità!”. E anche Giorgio Bucchioni, presidente di Confindustria La Spezia (e storico imprenditore portuale spezzino), ha preso carta e penna sul finire dell’anno, stigmatizzando a mezzo stampa l’iniziativa di Merlo e gli attacchi (verbali e giudiziari) di Livorno (di cui diremo fra poco): “Se porti attrezzati e dotati di grandi infrastrutture quali banchine e piazzali, con tradizioni plurisecolari, con servizi di elevata professionalità non vengono preferiti rispetto a quanto può offrire un porto medio come La Spezia, ci sarà un motivo”. Anche a Livorno, dicevamo, l’escalation spezzina ha gettato sale sulle ferite di uno scalo dove il settore crocieristico, pur avendo un ruolo forte, ha scontato,

soprattutto in questi anni di crisi, un contesto di carenze di spazi, rivalità accese sui servizi e difficoltà amministrative sulla gestione degli approdi per le navi bianche. Tanto da perdere, proprio in favore di La Spezia, un cliente storico come RCCL. Uno dei motivi che il 30 dicembre scorso ha indotto il terminalista Porto Livorno 2000 a depositare al TAR della Liguria un ricorso contro gli atti dell’Autorità Portuale spezzina che hanno concesso l’utilizzo di Molo Garibaldi per le crociere e decretato l’affidamento delle relative operazioni al terminalista Speter e al consorzio Discover (partecipato dall’Authority stessa). Duplice addirittura in questo caso la richiesta al Tribunale Amministrativo da parte dei legali di Porto Livorno 2000: “Annullamento ordinanza avente ad oggetto ‘stalli di parcheggi interni alla recinzione portuale’ su un’area di 485 mq al ‘parcheggio dei mezzi dei passeggeri destinati all’imbarco di navi da crociera ormeggiate al molo Garibaldi con attività di accoglienza svolta in via temporanea e sperimentale dal consorzio Discover La Spezia’. Richiesta risarcimento danni con applicazione di rivalutazione monetaria e di interessi”. I livornesi, cioè, non si sono limitati a tentare di impedire l’esercizio dell’attività crocieristica da parte di La Spezia, ma hanno chiesto anche il risarcimento dei presunti danni derivanti da tale attività nel 2013, pur non fornendo ufficialmente una quantificazione (sarebbero 70.000 i mancati passeggeri reclamati). A quest’ultimo episodio da Spezia non è arrivata alcuna replica, ma è chiaro che i rapporti fra La Spezia da una parte e Livorno e Genova dall’altra sono quanto mai tesi. Il paradosso è che, quantomeno fra i porti liguri, dovrebbe esistere una di quelle relazioni che vanno sotto la vacua ma comune definizione di “ottica di sistema”, incarnata dall’associazione fra i tre porti regionali Ligurian Ports. Sulla cui natura, però, è proprio Monzani ad aver fornito alcuni mesi fa un icastico ritratto: “Non esiste alcuna cooperazione o sinergia fra i tre porti liguri. Ligurian Ports serve per promuovere in maniera unitaria le destinazioni portuali liguri, ma da un punto di vista operativo non c’è e non c’è mai stata alcuna sinergia. Com’è giusto che sia perché i tre scali devono farsi concorrenza. Però adottando le stesse regole e soprattutto con lo stesso grado di trasparenza, cosa che in questa vicenda non c’è stata da parte di La Spezia”. Il 2014 è appena iniziato, ma in Alto Tirreno si preannuncia già scoppiettante. Andrea Moizo

gennaio 2014 - 25

crociere / porto&diporto

Crociere 2014: State of the Industry

Crescita di passeggeri e offerta sia a livello globale che europeo - Incremento della flotta supportato da significativi investimenti

L’

industria delle crociere continua a rafforzare la sua presenza globale e con un’economia mondiale in recupero, CLIA (Cruise Lines International Association) e i suoi membri guardano al 2014 come a un anno di potenziale crescita. La previsione di passeggeri a bordo delle 63 compagnie membre CLIA nel prossimo anno è di 21,7 milioni a livello mondiale, con 6,54 milioni di passeggeri europei. Sono queste le principali stime presentare a New York da Christine Duffy, Presidente e CEO di CLIA. Per rispondere alla crescente domanda, le compagnie introdurranno nel biennio 2014-2015, 24 nuove navi, apportando capacità per complessivi 37.546 posti letto, con un volume di investimenti di circa 8 miliardi di dollari per navi destinate alla navigazione oceanica e fluviale. “L’industria crocieristica mondiale è in un momento eccellente, grazie

26 - gennaio 2014

al forte interesse dei consumatori nel prodotto crociera e ai significativi investimenti delle compagnie per garantire una sempre più ampia varietà di navi in grado di raggiungere i luoghi più esotici del mondo, offrendo esperienze sempre uniche di vacanza” ha commentato Christine Duffy, Presidente e CEO di CLIA. Robert Ashdown, Segreterio Generale di CLIA Europe, ha aggiunto: “L’incredibile varietà di scelta e la diversificazione dell’offerta è alla base della continua crescita della popolarità della vacanza in crociera, confermata nel 2013 dal numero di passeggeri europei, un dato che ha infranto ogni precedente record. Nonostante le difficoltà economiche che l’Europa continua a sopportare, il numero di cittadini del vecchio continente che prenoteranno una vacanza in crociera è destinato ad

aumentare anche quest’anno”. Crescita dell’industria Il numero di passeggeri stimato da CLIA per il 2013 è 21,3 milioni, un dato che già include i 6,4 milioni europei. I dati definitivi per lo scorso anno saranno resi noti al Cruise Shipping di Miami il prossimo marzo. Il numero dei passeggeri mondiali attesi per il 2014 è invece 21,7 milioni, con 6,54 milioni in Europa. Distribuzione della flotta La destinazione leader in termini di presenza delle navi rimangono i Caraibi, rappresentanti il 37,3% degli itinerari globali. Seguono Mediterraneo (18,9%), Nord Europa (11,1%), Australia / Nuova Zelanda (5,9%), Alaska (4,5% ), Asia (4,4%) e Sud America (3,3%). Nel 2014, i mercati che hanno visto un ulteriore aumento della presenza di navi sono: Caraibi (+12%), Nord Europa (+5,2%), Asia (+31,6%) e Australia

Navi oceaniche in consegna nel 2014 Compagnia Norwegian Cruise Line Pearl Seas Cruises Princess Cruises TUI Costa Crociere Royal Caribbean International TOTALE

Nave Norwegian Getaway Pearl Mist Regal Princess Mein Schiff 3 Costa Diadema Quantum of the Seas

Navi oceaniche in consegna nel 2015 Compagnia P&O Cruises Aida Cruises Royal Caribbean International Compagnie du Ponant TUI Viking Ocean Cruises Norwegian Cruise Lines TOTALE

Nave Britannia AIDAmia Anthem of the Seas Ponant 4 Mein Schiff 4 Viking Star Breakaway Plus

(22%). Nuove navi A livello globale, la flotta CLIA 2014 è composta da 410 navi, in crescita rispetto alle 393 dell’anno scorso, e comprende una vasta tipologia di vascelli, dalle mega e medie dimensioni ad altre più piccole. La flotta comprende tutte le tipologie di offerta: contemporanea, premium, di nicchia, con destinazioni concentrate, crociere fluviali, esplorative, avventurose. Inoltre, nel 2014 e nel 2015, le compagnie CLIA introdurranno 24 nuove navi, per un investimento totale di circa 8 miliardi di dollari (5,6 miliardi di Euro). Dodici nuove navi CLIA (ordini confermati e attività opzionali) per il triennio 2016-2018 rappresentano un ulteriore aumento di capacità di 33.192 posti e un investimento stimato in ulteriori 7,9 miliardi dollari nello sviluppo della flotta. Trend del settore Le tendenze previsionali 2014 identificate da CLIA, compagnie membre e agenzie di viaggio includono: Implementazioni tecnologiche per ridurre i costi nelle comunicazioni a bordo e maggior efficienza nel servizio ai passeggeri. Crescita dei passeggeri “first-time”

Le destinazioni esotiche guideranno la competizione sui nuovi itinerari ed il Tonnellaggio Capacità Costo (mil. €) deployment delle navi. 143,500 4,000 612.8 Destinazioni Calde 2014: Trans Pacifico, Cro8,700 216 31.6 ciere mondiali, Fiumi degli Stati Uniti d’America, Antartico, Middle East, Cana139,000 3,600 554 da e New England, Africa e Fiumi esotici. 97,000 2,500 392.4 CLIA: un’associazione 132,000 3,700 582.2 sempre più globale 167,800 4,180 690.7 Dopo il suo primo anno di successo come associazione globale, 688,000 18,196 2,863.7 CLIA, voce e sostegno dell’industria crocieristica a livello mondiale, ha accresciuto la propria presenza in Europa con Tonnellaggio Capacità Costo (mil. €) le associazioni di presi141,000 3,611 591.9 dio territoriale stabilite 125,000 3,250 477.3 in Germania e in Spagna 167,800 4,180 690.7 e con quella in Italia che sarà avviata nel 2014. L’approccio globale di 10,700 264 100.7 CLIA è riassunto nel claim “Una industria, 97,000 2,500 392.4 una voce” per lo svi47,800 925 271.9 luppo di policy, di progetti di comunicazione, di gestione di eventuali 163,000 4,200 661.3 criticità e delle attività promozionali del setto752,300 18,930 3,186.2 re. Una novità prevista per il 2014 è la costituprovenienti da giovani generazioni di zione di un Comitato Globale Porti viaggiatori, in particolare la GenerazioCLIA composto da dirigenti delle ne Millennial (nati dopo il 2000). compagnie con competenze di piaMaggiore domanda di crociere “Luxunificazione degli itinerari e sviluppo ry” (navi categoria Luxury, upgrade dei portuale, presieduto da Giora Israeservizi a bordo) stimolata da un’econole, Senior Vice President di Carnival mia in miglioramento e da una accreCorporation per lo Sviluppo di porti sciuta fiducia del consumatore. e destinazioni. Il comitato si concenConferma dell’interesse nei confronti trerà sulla creazione di opportunità di crociere multi-generazionali e celeper sviluppare il dialogo con gli opebrative, al pari di quelle “social” e “di ratori portuali, le autorità portuali, i gruppo”. governi locali ed i fornitori di servizi Crescita delle opzioni all-inclusive e portuali su tematiche di reciproco dell’offerta “a pacchetto” di alloggi, serinteresse. vizi e accessori. Francesco F. Saliero

CLIA

Cruise Lines International Association (CLIA) è la più grande associazione del settore delle crociere con rappresentanza in Nord e Sud America, Europa, Asia e Oceania. CLIA rappresenta gli interessi di compagnie di crociera, agenzie di viaggio, autorità portuali e vari partner industriali nel rapporto con i responsabili delle politiche normative e legislative. CLIA è inoltre impegnata nella formazione degli agenti di viaggio, nella promozione dell’esperienza della vacanza in crociera attraverso attività di comunicazione e marketing con migliaia di agenzie e agenti di viaggio. Per ulteriori informazioni su CLIA, il settore delle crociere e le compagnie di crociera e agenzie di viaggio, visitare il sito www.cruising.org.

gennaio 2014 - 27

porti / porto&diporto

Gruppo Contship Italia leader nel settore terminal I terminal container marittimi del Gruppo Contship Italia Group consolidano la propria posizione di mercato in Italia

e attività di Transhipment nei porti di Gioia Tauro, Cagliari ed in special modo Tangeri, registrano un incremento costante durante tutto il 2013 e ottengono una crescita complessiva di 919.000 TEU rispetto al 2012. I porti Gateway di La Spezia, Ravenna e Salerno, nonostante le difficoltà del mercato, crescono grazie ad un aumento dei flussi regionali in importazione ed in esportazione. Le attività di Trasporto Intermodale risultano in leggera flessione ed influenzate dal trend negativo della modalità ferroviaria rispetto al trasporto stradale. Tuttavia, il Gruppo Contship Italia continua ad investire fortemente nel settore a supporto dei piani di crescita, a medio e lungo termine, delle attività dell’azienda fer-

28 - gennaio 2014

roviaria Oceanogate Italia e del centro intermodale di Milano-Melzo. Nonostante il livello di incertezza che si continua a registrare nel settore del trasporto marittimo containerizzato, i risultati 2013 rispecchiano l’impegno e gli sforzi del Gruppo che in Italia raggiunge una quota pari a 5,2 milioni di TEU movimentati nei terminal container partecipati. In aggiunta, il Gruppo beneficia dei risultati al porto di Tangeri, dove la partecipata Eurogate Tanger recupera i volumi dell’anno precedente e per la prima volta supera la soglia del milione di TEU movimentati. Al Medcenter Container Terminal (MCT), il “mega hub” di Gioia Tauro che registra per il secondo anno consecutivo una crescita a due cifre, i clienti

hanno potuto beneficiare di alti livelli di performance ed affidabilità in una infrastruttura già in grado di operare sulle grandi navi di nuova generazione. Cagliari International Container Terminal (CICT), nonostante la tensioni sociopolitiche nei mercati di riferimento del Nord Africa, ha incrementato la sua attività confermando il duplice ruolo di centro per il transhipment nel Mediterraneo e Gateway per le merci della Sardegna. La Spezia Container Terminal (LSCT) e Terminal Container Ravenna (TCR) hanno beneficiato di una crescita dei flussi containerizzati in esportazione, ed in maniera più limitata anche per ciò che riguarda i flussi in importazione, conseguenza di una ripresa economi-

ed Hannibal) hanno ottenuto un risultato in leggero decremento anche se il trend di mercato sui trasporti nazionali è stato parzialmente compensato dai dati positivi registrati sul fronte del trasporto combinato internazionale. Il centro intermodale di Milano-Melzo ha incrementato il livello di attività ferroviaria con oltre 5.500 treni gestiti nel 2013. Gli sviluppi di questa moderna infrastruttura continueranno nel 2014 con l’obiettivo di accrescere ulteriormente la capacità di movimentazione a supporto delle attività di trasporto ferrovia-

rio domestiche ed internazionali. La società ferroviaria Oceanogate Italia ha infine operato, nel suo secondo anno di attività, oltre 1 milione di treni-kilometro confermandosi come nuovo affidabile anello della rete logistica globale. “Il 2014 continuerà ad essere caratterizzato da un alto livello di incertezza – ha detto Cecilia Eckelmann-Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia – e ci aspettiamo ulteriori complesse dinamiche per il business dei nostri clienti i cui ricavi devono ritrovare

Cecilia Eckelmann Battistello ca che inizia a mostrare i primi leggeri segnali nei mercati strategici del Nord Tirreno e del Nord Adriatico. Considerando inoltre i buoni risultati del Salerno Container Terminal (SCT), i clienti del Gruppo Contship Italia hanno potuto ottenere vantaggi competitivi per le loro catene logistiche globali grazie ad una offerta di soluzioni integrate portuali ed intermodali e ad un continuo impegno sugli investimenti, quale ulteriore garanzia per un appropriato dimensionamento con il quale rispondere alle sfide e richieste di servizio future. Le soluzioni intermodali del Gruppo Contship Italia (offerte da Sogemar

Totale contenitori movimentati (TEU) nei Terminal Contship: Italy 2013 (TEU) MCT – Medcenter Container Terminal

2012 (TEU)

3.087.000

2.721.000

656.000

582.000

1.031.000

990.000

TCR - Terminal Container Ravenna

206.000

191.000

SCT- Salerno Container Terminal

194.000

150.000

2013 (TEU)

2012 (TEU)

1.064.000

585.000

CICT – Cagliari International Container Terminal LSCT – La Spezia Container Terminal

Morocco Eurogate Tanger

Attività Intermodali e Ferroviarie del Gruppo Contship Italia 2013 Sogemar + Hannibal (TEU trasportati) Oceanogate Italia (Treni*km)

2012

240.000

247.000

1.154.000

840.000

un livello di sostenibilità in grado di salvaguardare la crescita degli investimenti. Si tratta di un obiettivo chiave per l’intera catena logistica mondiale perché le azioni di riduzione dei costi in termini assoluti e nello specifico nei costi di rete, nelle attività portuali e terminalistiche hanno un punto limite di arrivo. In considerazione di questo, il nostro business continua ad essere sotto pressione essendo noi stessi sempre di più impegnati sul fronte degli investimenti e per il continuo aumento dei costi energetici e di manodopera, un aspetto che deve essere opportunamente riconosciuto nel settore della logistica”. Carolina Sinnopoli

gennaio 2014 - 29

porti / porto&diporto

Contratto nazionale nei porti raggiunto accordo per il rinnovo

Riguarderà complessivamente circa 18 mila addetti tra dipendenti dei terminal e delle Autorità Portuali E’ quanto riferiscono unitariamente Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti che hanno sottoscritto l’intesa con le associazioni datoriali Assoporti, Assiterminal, Assologistica e Fise, sottolineando che “l’intesa con decorrenza 1 gennaio 2013 - 31 dicembre 2015, riguarda sia la parte normativa sia quella economica”. “Dal punto di vista economico il rinnovo riconosce ai lavoratori del settore - sottolineano le organizzazioni sindacali - un aumento delle retribuzioni pari 105 euro, parametrati al IV livello e divisi in cinque tranche, 20 euro al 1 gennaio 2014, 20 al 1 ottobre 2014, 20 al 1 gennaio 2015, 20 al 1 luglio 2015 e 25 al 1 dicembre 2015”. Secondo quanto riferiscono le tre organizzazioni sindacali “la trattativa ha mostrato, sin dal suo avvio, le difficoltà di un periodo di grave crisi come quella attuale nel settore portuale che ha portato all’arroccamento delle rispettive posizioni degli attori al tavolo e, per sbloccare il negoziato, al ricorso necessario ad uno sciopero nazionale di 24 ore, lo scorso 8 novembre, con grandi risultati di adesione”. “L’importanza del rinnovo, che sarà sottoposto all’approvazione dei lavoratori ed il buono stato delle relazioni sindacali, che risale storicamente alla

30 - gennaio 2014

firma del primo contratto unico nel 2000, hanno prevalso alla fine sui reciproci interessi, riaffermando un patto politico che ricompatta le varie posizioni e rilancia un’azione comune per una portualità di prospettiva”. Secondo le tre organizzazioni sindacali di categoria “le modifiche normative ed il risultato economico hanno permesso ad entrambe le parti al tavolo di ‘scambiare’ equamente maggiori possibilità di ottimizzare l’organizzazione del lavoro con diritti e mantenimento del potere di acquisto per i lavoratori, obiettivo dichiarato nella piattaforma sindacale. Il tutto dentro la cornice dei protocolli interconfederali di giugno e settembre 2011, maggio 2013 e gennaio 2014 sulla contrattazione e sulla rappresentanza”. Secondo Filt, Fit e Uilt infine “l’accordo per il contratto che rappresenta uno dei pilastri della portualità può servire anche a sensibilizzare maggiormente il Governo e il Parlamento che stanno portando avanti l’iter di legge di riforma portuale che deve meglio tutelare il lavoro attraverso regole che precisino il ruolo delle imprese, qualificando maggiormente le Autorità Portuali, riconoscendo anche ai dipendenti di queste il diritto alla piena applicazione del contratto”.

Scaduto da oltre 12 mesi, il contratto interessa oltre 18.000 lavoratori che operano negli scali marittimi del paese alle dipendenze delle società private che svolgono operazioni portuali (terminalisti, imprese portuali, prestatori di lavoro temporaneo), nonché i circa 1200 dipendenti delle Autorità portuali. L’intesa raggiunta in un momento così difficile e in un clima del paese non certo favorevole, segna un importante punto fermo nel futuro del comparto portuale. “La firma del nuovo contratto - ha affermato Pasqualino Monti, presidente di Assoporti - è il frutto di un forte senso di responsabilità dimostrato dalle parti datoriali e dalle Organizzazioni sindacali, che hanno saputo far prevalere l’interesse comune del paese e hanno così evitato rotture che avrebbero provocato oggi conseguenze disastrose”. Per Assoporti, che ha svolto il ruolo di mediazione fra le parti, il nuovo contratto rappresenta anche il punto di partenza dal quale muovere per riaffermare la necessità di uno sforzo coeso per il rilancio del settore e per la creazione delle basi, normative e organizzative, indispensabili per fare sempre di più di questo comparto un’arma competitiva sui mercati internazionali. Stefano Meroggi

AM editori srl

• Servizio dedicato e altamente personalizzato • Organizzazione dell’intera supply chain • Gestione completa dello Store Installation • Personale coordinato sul posto info@omlog.com gennaio 2014 - 31

p&st/ porto&diporto

Giuseppe D’Amato nominato presidente della Naples Shipping Week L

a Naples Shipping Week acquista ancora più prestigio: presidente della manifestazione che dal 23 al 28 giugno 2014 trasformerà il capoluogo campano nella capitale europea e mondiale dello shipping internazionale è stato infatti nominato Giuseppe D’Amato, decano degli armatori napoletani. «Peppino (così lo chiamiamo familiarmente) è per noi operatori dello shipping partenopeo un faro e una guida esemplare. Sono certo che la sua Presidenza darà un grande ed autorevole aiuto alla Naples Shipping Week» ha commentato Umberto Masucci, presidente del Propeller Club, porto di Napoli. Giuseppe D’Amato, presidente della società armatoriale Perseveranza di Navigazione, è unanimemente riconosciuto come uno dei più importanti protagonisti della industria armatoriale italiana. È stato Vice Presidente dei Confitarma (la Confederazione Italiana Armatori), Membro del Consiglio della Banca di Credito Popolare di Torre del Greco, membro del Consiglio di Amministrazione della UMS Generali Marine SpA e gli è stata inoltre conferita la Laurea “Honoris Causa” in Shipping Business presso l’Università degli studi di Napoli “Parthenope”. Accettando questo incarico, D’Amato contribuisce ad aumentare notevolmente il prestigio e l’importanza di Port & Shipping Tech e della Naples Shipping Week. «Napoli fin dal Regno delle due Sicilie fu la più importante Città dello shipping italiano e la terza in Europa» ha sottolineato Giuseppe D’Amato aggiungendo che «oggi la piazza napoletana è nuovamente all’avanguardia in Italia per avere all’incirca il 50% della flotta mercantile nazionale costituita da navi moderne e tecnologicamente avanzate. La città vanta, inoltre, di avere nuovamente un napoletano alla presidenza della Confitarma nella persona di Emanuele Grimaldi, il più grande armatore italiano e tra i primi in Europa. Pertanto – ha aggiunto D’Amato - Napoli merita una grande e prestigiosa Shipping Week affinché la sua eccezionale tradizione marinara, passata e presente, possa

32 - gennaio 2014

essere riconosciuta in tutto il mondo per l’orgoglio, tante volte bistrattato, di tutti coloro che operano con onestà e capacità imprenditoriale». La Naples Shipping Week, settimana di eventi organizzata grazie alla nuova partnership tra il Propeller Club Port of Naples e Clickutility Team, ruoterà attorno a un grande momento di incontro (Cena Napoletana) e alla sesta edizione di Port&ShippingTech (26 – 27

Giugno 2014), l’evento che in 5 anni ha definitivamente confermato la sua leadership nel panorama delle manifestazioni internazionali dedicate alla logistica, allo shipping e, in generale, allo sviluppo del sistema logistico-portuale. L’impatto economico dello shipping e della portualità sulla Regione Campania è ben spiegato dai numeri raccolti nella ricerca intitolata “Trasporto Marittimo e Sviluppo Economico” scritta

da Studi e Ricerche per il Mezzogiorno. Questa analisi evidenzia come in Campania abbiano avuto origine diversi gruppi imprenditoriali armatoriali fortemente internazionalizzati (molti dei quali non risultano nelle statistiche italiane perché hanno sede principale all’estero) e che hanno raggiunto posizioni di leadership a livello europeo e mondiale in tutti i segmenti del trasporto marittimo (dry bulk, liquid bulk, ro-ro

e container). La quota di commercio estero campano, movimentato attraverso la modalità marittima, rappresenta in valore più del 40% rispetto al totale dell’Italia meridionale (Abruzzo, Molise, Campania, Puglia, Basilicata e Calabria). Nel settore dei trasporti marittimi sono occupati in Campania circa 8.000 addetti: il 28,2% del totale nazionale del comparto, con un’incidenza elevata soprat-

tutto per quanto riguarda la presenza delle navi per il trasporto di merci. Più di 2.000 persone, secondi i dati Censis – Federazione del Mare del 2011, sono occupate in “attività dei servizi connessi al trasporto marittimo” e “movimento merci relativo al trasporto marittimo” che comprendono i principali servizi di logistica marittima e di supporto ai trasporti. Frabrizio De Cesare

gennaio 2014 - 33

infrastrutture / porto&diporto

Marina di Carrara vince la sfida “Gorgon” I

Un trasporto veramente “eccezionale” per due turbine della GE Oil&Gas dirette in Australia.

n partenza da Marina di Carrara gli ultimi due moduli del progetto Gorgon. Una sfida iniziata nel 2010 che ha portato il porto e l’area industriale di Avenza alla ribalta internazionale per la realizzazione di impianti all’avanguardia, unici al mondo, prodotti dalla GE Oil&Gas, destinati all’Australia. Numerosi i soggetti istituzionali e privati che hanno collaborato al successo dell’iniziativa propedeutica ad una nuova sfida. Altri sei moduli industriali destinati agli Emirati Arabi saranno assemblati nel cantiere GE Oil&Gas di Avenza per fornire energia elettrica per lo sviluppo del giacimento petrolifero di Upper Zakum. L’assemblaggio inizierà a fine 2014 e si concluderà in due anni e mezzo. Commissionati da ZADCO (Zakum Development Company) - una controllata dell’Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), di cui sono azionisti Exxon Mobile Japan Oil Development Company - verranno installati a partire dal 2016 su un’isola artificiale situata a 80 km al largo di Abu Dhabi. Il giacimento di Upper Zakum, gestito da ZADCO, si trova a Nord Ovest di

34 - gennaio 2014

Abu Dhabi e si estende per 1.200 km quadrati. Upper Zakum è il secondo più grande giacimento petrolifero nel Golfo Persico ed il quarto più grande nel mondo.“Dopo il successo del progetto Gorgon, siamo orgogliosi di poter annunciare un altro grande progetto per il business dei moduli industriali – ha dichiarato Davide Iannucci, Project Operations General Manager, Turbomachinery Solutions, GE Oil&Gas L’azienda ha investito e continua a investire risorse ingenti nello sviluppo di soluzioni innovative nell’ambito dei moduli industriali e nel cantiere di Avenza, unico centro mondiale di GE Oil&Gas per l’assemblaggio di questa tipologia di prodotti”. Il cantiere GE Oil&Gas di Avenza è in fase di espansione: dagli originali 40.000 metri quadrati quando è stato inaugurato nel 2011, grazie a un investimento di GE Oil&Gas di ulteriori 12 milioni di euro, a completamento lavori arriverà a un’estensione complessiva di 140.000 metri quadrati e ospiterà dieci basamenti per l’assemblaggio di moduli industriali. Impressionante la mole dell’impianto

destinato ad Abu Dhabi. Lungo 44 metri, alto 24 e largo 20, ogni modulo avrà un peso complessivo di oltre 1.500 tonnellate ed ospiterà una turbina a gas della potenza di 43 MW, prodotta da GE Power & Water, altro business di General Electric, nello stabilimento di Belfort (Francia). “Con lo sviluppo di tecnologie avanzate e una lunga esperienza nella fornitura di soluzioni ‘plugand- play’, pronte per essere installate anche nelle condizioni più estreme e in luoghi remoti - ha affermato Rafael Santana, Presidente e CEO, GE Oil&Gas, Turbomachinery Solutions GE Oil&Gas fornisce macchinari per i più importanti progetti dell’industria del petrolio e del gas nel mondo. Il contratto con ZADCO, inoltre, conferma la nostra volontà di investire nel cantiere di Avenza, eccellenza industriale nel settore del petrolio e del gas”. “Il porto di Carrara non è nuovo ai trasporti eccezionali – ha dichiarato il sindaco di Carrara Angelo Zubbani - La tradizione nell’estrazione e nella movimentazione dei lapidei, il polo tecnologico di Massa Carrara e la “storia

industriale” con la sede della nuova Pignone a Massa fin dagli anni ’30, ha permesso di sviluppare un knowhow riconosciuto a livello mondiale”. “Marina di Carrara è un porto che funziona e che vanta grandi potenzialità – ha confermato il Presidente dell’Autorità Francesco Messineo - Il PRP guarda al futuro del porto, e non solo da un punto di vista commerciale, puntando sulla infrastrutturazione del porto con l’accesso stradario e ferroviario, dall’area industriale fino alle banchine. Carrara, dopo l’apertura alla nautica ed alle tecnologie ad essa connesse, guarda al mondo delle crociere e punta al rifacimento del water front in un nuovo rapporto fra porto e città. Abbiamo un porto che ha saputo portare avanti un progetto complesso – continua Messineo – ed abbiamo trovato partnership con imprese straniere, come la GE, che hanno creduto nel nostro Paese e nell’area carrarina per realizzare manufatti ad alto contenuto tecnologico. Economie mature come la nostra – incalza Messineo - possono essere competitive grazie alla ricerca e al knowhow che le imprese detengono. L’area di Massa Carrara vanta personale e tecnici specializzati e l’obiettivo delle istituzioni è quello di puntare anche nel prossimo futuro su investimenti nella ricerca e nella formazione”. Patrizia Lupi

GE Oil&Gas

GE Oil&Gas è leader mondiale nella fornitura di tecnologie avanzate e servizi per tutti i segmenti dell’industria del gas e del petrolio, dall’estrazione al trasporto, fino all’utilizzo finale. GE Oil&Gas opera in più di 100 paesi con circa 43.000 dipendenti. Il continuo impegno nella salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza sul lavoro definisce ogni attività: è il modo stesso nel quale l’azienda opera. Grazie all’innovazione tecnologica che contraddistingue l’azienda, ai servizi customerizzati sulle esigenze dei clienti e ad un’ampia offerta formativa, sviluppiamo soluzioni che aiutano a massimizzare l’affidabilità, l’efficienza e la produttività delle attività. Il management lavora a stretto contatto con i clienti anche per sviluppare la forza lavoro del futuro: aiutiarli a cogliere appieno i benefici dei megatrend dell’industria, quali lo sviluppo del gas naturale, l’intensificarsi di attività estrattive in ambienti remoti e nelle profondità marine e l’introduzione di nuove tecniche di manutenzione dei macchinari.

gennaio 2014 - 35

logistica / porto&diporto

Venezia

finalmente attivato lo Sportello Unico Doganale Per gli operatori una lunga battaglia vinta. E ora lo “Sdoganamento in mare”

l Porto di Venezia il Moloch della burocrazia è costretto ad arretrare di un paio di passi. Nello scalo adriatico, infatti, è in corso con buoni risultati la sperimentazione dello Sportello Unico Doganale (che, ricordiamo, secondo la legge avrebbe dovuto essere pienamente operativo ancora nel 2011) e, a giorni, sarà ufficializzata la nota dell’Agenzia delle Dogane che autorizza, finalmente, il pagamento delle tasse doganali tramite bonifico bancario, anziché tramite assegni circolari da consegnare materialmente agli uffici competenti. Due passi avanti che non risolvono certamente tutti i problemi di competitività che affliggono lo scalo veneziano e gli altri porti italiani ma che paiono mostrare una apertura al dialogo da parte della Agenzia delle Dogane fino ad oggi sorda al grido di allarme lanciato dagli operatori. “Siamo ancora in una fase sperimentale che riguarda un numero ridotto di imprese” spiega Paolo Salvaro, presidente di Confetra Nord Est, che insieme a Regione Veneto e Autorità Portuale ha dialogato per mesi con l’Agenzia delle Dogane per l’introduzione dello Sportello Unico Doganale. “E’ certamente un buon risultato e la

36 - gennaio 2014

stessa Agenzia vuole allargare la sperimentazione ad altre imprese. E’ stata davvero una lunga battaglia, ma la consideriamo una vittoria parziale, perché il vero salto di qualità lo avremo quando sarà ammesso il pre-clearing, anzi, come lo chiama l’Agenzia, lo Sdoganamento in Mare”. Pare che le difficoltà in questo caso siano dovute alla complessità di comunicazione tra Agenzia delle Dogane e Capitaneria di Porto. Quest’ultima infatti deve monitorare esattamente la navigazione dall’ultimo porto toccato fino a Venezia. Rimane poco chiaro in tempi di tracking e tracing delle merci come mai sia difficile seguire la navigazione di una nave cargo. “Solo quando avremo lo Sdoganamento in Mare, le procedure di Sportello Unico Doganale potranno esprimere a pieno la loro efficacia e accelerare davvero il transito delle merci in Porto- sottolinea Salvaro – intanto registriamo con soddisfazione che le nostre pressioni per poter cancellare l’anacronistico obbligo di pagamento delle tasse doganali con gli assegni circolari sono servite: risparmieremo davvero le molte ore di lavoro spese a muoverci da un ufficio all’altro con una valigetta piena di assegni”. La SDC Servizio Doganale

Container srl è una delle aziende che partecipano alla sperimentazione. Il vicepresidente Marco Corda racconta: “Dopo qualche difficoltà iniziale ad agosto, adesso tutto funziona bene e il giudizio è assolutamente positivo. Il fatto che non serva più aspettare il Nulla Osta Sanitario per il lancio della bolletta doganale attraverso lo sportello di interoperabilità è un grande vantaggio. Ed anche il fatto che se c’è un problema, ed il container deve essere ispezionato possiamo fare un unico spostamento perché la visita della Sanità Marittima e della Dogana sono coordinate è un ottimo risultato. Prima capitava di dover spostare il contenitore, con i tempi e soprattutto i costi che comporta per la visita della Sanità e poi magari il giorno dopo dover ripetere la stessa operazione perché anche la Dogana evidenziava la necessità di una ispezione fisica. Ecco, questi incomprensibili sprechi sono cancellati. Speriamo che quanto prima il sistema diventi di uso generale e si estenda anche alle merci soggette al controllo veterinario. E naturalmente che si introduca, presto, lo Sdoganamento in Mare, che all’estero è prassi consolidata da decenni.” Franco Tanel

trasporti / porto&diporto

Data di fabbricazione e durata dei pneumatici

a data di fabbricazione del pneumatico è una informazione che deve essere riportata obbligatoriamente sul fianco del pneumatico. Ha lo scopo di consentire al produttore (non alconsumatore) di identificare il prodotto una volta immesso sul mercato. Dall’inizio degli anni 2000 la data di fabbricazione (o produzione) è composta da quattro cifre, le prime due indicanti la settimana e le seconde due l’anno (es.: 2712 significa prodotto durante la 27ª settimana del 2012). Può essere inclusa nella marcatura DOT - un codice alfanumerico che riporta anche il luogo di fabbricazione e altre indicazioni. La sigla DOT è una marcatura NON OBBLIGATORIA nella Unione Europea, infatti, è l’acronimo del Ministero dei Trasporti USA (per esteso Department of Transportation). Data di fabbricazione del pneumatico e DOT sono quindi due marcature ben diverse tra loro sia per contenuto tecnico che per valenza normativa, entrambe senza alcuna attinenza specifica con la durata del prodotto. Ma quanto dura un pneumatico? A parità di prodotto, la durata è principalmente influenzata da due fattori. Innanzitutto le condizioni di utilizzo: una combinazione tra stile di guida e veicolo sul quale il pneumatico è montato. A ciò si aggiunge stato di conservazione, manutenzione periodica e corretto immagazzinamento. Per condizio-

ni di utilizzo si intendono: carichi, velocità, mantenimento delle pressioni di gonfiaggio, tipologia e condizioni delle strade, urti dovuti a buche/marciapiedi, esposizione ad agenti atmosferici (sole, acqua, ecc.). Per condizioni di immagazzinamento si intendono invece tutti quei fattori che possono influire sull’invecchiamento del prodotto: temperatura, umidità, fonti di calore, luce e raggi ultravioletti, contatto o vicinanza con altre sostanze quali ad esempio solventi, idrocarburi, olii e grassi, ecc. Sul sito www.pneumaticisottocontrollo.it sono consultabili e scaricabili le raccomandazioni europee. La durata di un pneumatico dipende da una serie di elementi diversi, non prevedibili all’atto della produzione, e quindi non è possibile determinarla preventivamente. Infatti, a livello normativo, non esistono prescrizioni o limitazioni di impiego direttamente riferite e/o collegabili alla data di fabbricazione, né effetti specifici sulle condizioni commerciali. Al fine di diffondere

queste informazioni a tutti gli automobilisti è stata realizzata una locandina scaricabile liberamente dal sito www. pneumaticisottocontrollo.it. Il Gruppo Produttori Pneumatici di ASSOGOMMA e FEDERPNEUS consigliano da sempre agli automobilisti di rivolgersi ad un Rivenditore Specialista per effettuare gli opportuni controlli e per ricevere le ulteriori informazioni tecniche necessarie. La pressione di gonfiaggio, l’usura, i danneggiamenti sui fianchi, la conformità alla carta di circolazione, l’omologazione, ecc. sono verifiche che vanno eseguite da professionisti, cioè da rivenditori specialisti di pneumatici che conoscono le normative e che operano in conformità alle norme di legge. Il “ fai da te ” sui pneumatici va evitato non solo perché vietato, ma soprattutto per ragioni di sicurezza. Sandro Minardo

gennaio 2014 - 37

trasporti / porto&diporto

Motorizzazione Civile Padova nuova sede nell’Interporto Con il protocollo di intesa Interporto Padova Spa realizzerà in tempi rapidi (circa 12 mesi) la nuova sede della Motorizzazione Civile.

ispetto all’ubicazione delle sedi attuali, la nuova struttura è pensata e progettata specificatamente per i servizi della Motorizzazione, concentrando in un unico sito sia gli uffici che gli spazi per prove e verifiche dei veicoli e per gli esami sia di teoria che di guida per il conseguimento delle patenti. In questo modo i cittadini e gli operatori professionali avranno un unico punto di riferimento facilmente accessibile da tutta la provincia evitando inutili spostamenti attraverso la città. Grazie a questa nuova struttura anche i servizi resi dalla Motorizzazione saran-

38 - gennaio 2014

no più rapidi ed efficienti. La nuova sede disporrà di uffici per il personale e per i servizi al pubblico, sale esami, archivi, ma anche aree per le revisioni di motoveicoli, autoveicoli e autocarri oltre ad una apposita pista per lo svolgimento degli esami per le patenti dei motoveicoli. Si svilupperà su 2.785 mq di spazi interni e 4.275 mq di aree operative esterne alle quali vanno aggiunti 1.625 mq di parcheggi. I lavori di adeguamento richiederanno un investimento di circa 1 milione di euro, a fronte di un contratto di locazione di 6+6 anni.

L’area interportuale padovana, che già sta lavorando a pieno regime con tutte le sue infrastrutture logistiche, completerà con questa realizzazione il quadro dei servizi avanzati al trasporto, concentrando nell’area ulteriore traffico e diminuendo i disagi per altre zone urbane meno attrezzate per i mezzi pesanti, a tutto vantaggio anche della vivibilità del nostro territorio. Il protocollo è stato firmato dal presidente di Interporto Padova Sergio Giordani e dell’Ing. Giovanni Lanati Direttore Generale della Direzione Generale Territoriale Nord Est del MIT alla

Maurizio Vitelli, Giovanni Lanati e Sergio Giordani

presenza del Direttore Generale della Direzione Generale per la Motorizzazione del MIT Arch. Maurizio Vitelli, e del Direttore della Motorizzazione Civile di Padova Ing. Lucio Pannone. All’evento hanno partecipato anche il sindaco di Padova Ivo Rossi, il presidente della Provincia Barbara Degani, il presidente della CCIAA Fernando Zilio e il direttore di Interporto Padova Spa Roberto Tosetto “Abbiamo fortemente voluto questo accordo con la Motorizzazione Civile – ha commentato il presidente di Interporto Padova Sergio Giordani- in una

logica di servizio agli operatori, alle categorie economiche e a tutti i cittadini. E’ una sede davvero su misura, che contiamo di riuscire a completare prima dei 12 mesi fissati nel protocollo, già a ottobre-novembre di quest’anno. “Che Padova non fosse in una situazione ideale lo sapevamo da tempo – ha spiegato il Direttore Generale arch. Maurizio Vitelli- e finalmente riusciamo a risolvere con una sede che ci permetterà, oltre che di fornire migliori servizi, anche un risparmio economico rispetto alla situazione attuale. Soprattutto gli autotrasportatori avranno un grande

vantaggio dalla nuova ubicazione: potranno prenotare la revisione annuale on line e presentarsi con il mezzo magari sfruttando il tempo fra un carico o uno scarico all’Interporto, senza essere costretti, come ora a spostarsi a Vicenza o Venezia”. Alla firma del protocollo hanno partecipato anche i soci di Interporto Padova Spa, Comune, Provincia e Camera di Commercio. “Sono particolarmente soddisfatta della firma di questo protocollo - ha detto Barbara Degani, presidente della Provincia di Padova – che completa l’offerta di servizi che offriamo alla città, raggruppandoli in un’area adatta per accessibilità e funzioni”. “La concentrazione dei servizi serve anche ad aumentare il valore di Interporto - ha commentato il sindaco di Padova Ivo Rossi - questo, come altri, sono piccoli tasselli che messi assieme uno dopo l’altro contribuiscono a creare un polo di eccellenza”. “Come presidente della Camera di Commercio – ha puntualizzato Fernando Zilio - sono particolarmente soddisfatto perché il trasferimento della Motorizzazione ad Interporto contribuisce alla riqualificazione della Zona Industriale di Padova”. Molto soddisfatto anche Michele Varotto, rappresentante delle imprese di autotrasporto nel Cda di Interporto: “Con l’arrivo delle Motorizzazione, Interporto di Padova si pone al top per servizi offerti alla nostra categoria. Il risparmio di tempo e la semplificazione delle procedure che porterà è davvero importante per le nostre aziende e permette agli stessi ingegneri della Motorizzazione di svolgere il loro compito in condizioni ottimali”. Franco Tanel

gennaio 2014 - 39

trasporti / porto&diporto

Formazione sui trasporti ferroviari all’ISE

a terza edizione del corso di specializzazione sui trasporti ferroviari dell’ITS per la mobilità sostenibile della Campania

40 - gennaio 2014

partirà a breve con una novità. Sarà il primo interamente ospitato nella nuova “casa” messa a disposizione, a partire dallo scorso settembre, dall’ISE - In-

terporto Sud Europa per il tramite del Comune di Maddaloni. Una struttura di 1.000 metri quadri, con laboratori per meccanica ed elettronica, adattata in modo completo alle esigenze funzionali previste dall’attività dell’Istituto. “Un contributo essenziale allo sviluppo della nostra esperienza di formazione – spiega l’ing. Giusto Nardi, Preside

Salvatore Antonio De Biasio dell’I.T.A. “Villaggio dei Ragazzi” – avviata con il primo corso di due anni fa e conclusosi con la consegna delle prime venti qualifiche di tecnico superiore per la produzione e la manutenzione dei mezzi di trasporto e delle infrastrutture ferroviarie”. Concepiti con l’obiettivo di formare tecnici specializzati (il deficit annuale di esperti intermedi denunciato dal sistema delle imprese italiane è di circa 100 mila unità annue) gli ITS nascono nel 2008

p e r inaugurare il settore educativo “terziario post-secondario” sul modello vincente delle Fachhochschule

tedesche e delle SUPSI svizzere: “scuole ad alta specializzazione tecnologica”, in grado di stabilire un canale diretto con le aziende e il territorio, la cui forma è quella della fondazione di partecipazione con istituti scolastici, enti di formazione, imprese, università, centri di ricerca, enti locali. L’accesso ai 65 centri sparsi per la penisola avviene tramite concorso pubblico e prevede un percorso biennale su cinque aree d’interesse (tecnologie per il made in Italy; mobilità sostenibile; efficienza energetica; tecnologie innovative; tecnologie dell’informazione; nuove tecnologie per la vita) articolato in 4 semestri per complessive 1.800 ore di attività didattica. In Campania, oltre a quello di Maddaloni, sono riconosciuti anche gli istituti di Torre Annunziata (Trasporto marittimo) e Napoli (Tecnologie innovative per i beni e le attività culturali): mancano all’appello altri quattro centri la cui apertura è bloccata dalle mancanza di copertura finanziaria. “L’ITS di Maddaloni – sottolinea Nardi – ha come ente di riferimento ITA Villaggio dei Ragazzi, che ne ha ospitato le attività fino a settembre, e vede tra i soci fondatori aziende come Ansaldo Breda, Ansaldo STS, ISARail e Ferrovie dello Stato. Inoltre, ha istituito un partenariato con l’Ente Autonomo del Volturno. Il nostro obiettivo principale è la formazione di tecnici specializzati nel settore ferroviario in grado di sviluppare

innovazioni di filiera e di sistema”. In particolare, figure professionali con competenze in pianificazione delle diverse fasi della lavorazione, organizzazione delle risorse umane e materiali, gestione della normative in termini di conformità, di sicurezza e sui sistemi di qualità. “L’articolazione

dei semestri – continua Nardi – contempla un’acquisizione graduale di competenze di primo livello e una successiva specializzazione nelle opzioni di progettazione, produzione, manutenzione ed esercizio. I corsi prevedono stage presso le aziende per oltre 500 ore e una docenza affidata per la metà delle attività ad esperti di società del settore. Un segnale di fiducia che vede le aziende investire in modo concreto sulle potenzialità del territorio nonostante il difficile contesto economico”. Una scommessa cui anche il presidente dell’ISE, Salvatore Antonio De Biasio, non ha voluto sottrarsi. “Mettere a disposizione della formazione la nostra infrastruttura, ospitare fisicamente una scuola – afferma – è un contributo alla creazione di quei servizi ad alta efficienza che sono essenziali alla promozione della nostra attività. Ci permette di collocare realtà professionali in una nicchia di profilo specializzato, con ricadute positive per il futuro”. La necessità di mettere in moto sinergie nell’ambito di riferimento geografico, a partire dalla formazione, è testimoniato, d’altronde, dall’obbligo di riservare il 40% dei posti messi a disposizione dell’ITS a studenti della Campania. “E’ un modello di federalismo buono – ribadisce De Biasio – un meccanismo di premialità che può favorire una maggiore consapevolezza sulle scelte strategiche da compiere basata sulle competenze. Così come è concepita l’Ue, per l’attuazione dei piani stabiliti da Bruxelles nell’ambito di Horizon 2020, emergerà, infatti, l’esigenza di soggetti

qualificati, a tutti i livelli, capaci di mettere assieme una visione complessiva della filiera logistica. L’umiltà che può insegnarci la scuola – conclude – servirà. Sarà la soluzione per superare da una parte la presunzione di unicità che impedisce alla realtà italiana di fare sistema, dall’altra la presunzione europea, incapace di guardare con lungimiranza a quei mercati, un esempio per tutti, l’Africa, che ci stanno sottraendo Cina e Russia”. Giovanni Grande

gennaio 2014 - 41

trasporti / porto&diporto

Abruzzo, Toscana e Veneto non rinnovano con Trenitalia P

untuale come l’influenza, al cambio d’orario invernale, sono esplose le proteste contro i servizi offerti da Trenitalia. Le accuse sono sempre le stesse: treni, sporchi ed affollati ed in ritardo, intere aree del Paese prive di un servizio ferroviario dignitoso. Ma, a differenza del passato, quest’anno ben tre Regioni, hanno annunciato il mancato rinnovo del contratto con Trenitalia (6 anni rinnovabili di altri 6 alla fine del 2014). Abruzzo, Toscana e Veneto, metteranno a gara il servizio di trasporto pubblico. Il problema però è come, perché il quadro normativo esistente tende a

essere assunto dal nuovo operatore). Ne consegue, che alla difficoltà per il nuovo entrante di organizzare un servizio da zero, si somma la necessità di procurarsi in tempi brevi una quantità di materiale rotabile che le industrie del settore non sono in grado di produrre così velocemente. Secondo alcuni osservatori anche l’investimento richiesto, a fronte di una durata contrattuale limitata, può essere un freno, anche se risolvibile con una “indennità di suben-

rischia come altre volte di rimanere alla politica degli annunci”. Secondo Piuri il corrispettivo che le Regioni pagano e i ricavi da biglietti e abbonamenti sono adeguati: “Con queste risorse possiamo offrire servizi migliori e comprare anche nuovi treni”. Non la pensa così l’AD di Trentalia Vincenzo Soprano che lamenta un ricavo per passeggero km/ trasportato di 13 cent di euro, contro

salvaguardare “l’incumbent” Trenitalia e le esperienze finora tentate hanno dato risultati del tutto deludenti. Il valore del servizio è significativo: in Abruzzo è pari a circa 57,3 milioni di euro per 4,3 milioni di treni/km/anno, in Toscana 237,7 milioni di euro l’anno per 22,83 mln di treni/km/anno e in Veneto circa 158 milioni di euro per 15,4 milioni di treni/km/anno. Per garantire questi livelli di servizio, servono centinaia tra elettrotreni, locomotive e carrozze, ma anche officine e depositi. E la legge non obbliga Trenitalia, in caso non vinca la gara, a lasciare all’operatore “incoming” questi asset che non sono considerati strategici (mentre il personale con la clausola sociale potrebbe

tro” che tenga conto del valore residuo della flotta in caso di non rinnovo contrattuale. Le Regioni sperano che alle gare si presentino numerosi operatori, anche stranieri: Marco Piuri amministratore delegato di Arriva Italia (Gruppo DB) è interessato ma sottolinea alcuni aspetti: “Mettere a gara un intero bacino regionale vuol dire avvantaggiare l’operatore storico e rendere difficile se non impossibile la partecipazione ad una pluralità di soggetti. In tutta Europa l’apertura alla concorrenza si è fatta mettendo a gara lotti più piccoli da 1 o 2 milioni di km, in modo da rendere più agevole la partecipazione e più facile la correzione di possibili errori. In Italia, così, si

una media tedesca di 18,5 cent. Il fatto è che in Germania e non solo, i conti di costi e i ricavi si fanno a treno/km e non a passeggero/km; inoltre il famoso “catalogo” dal quale le Regioni comprano i servizi di Trenitalia, li calcola “all’ora”. Insomma sapere esattamente come stanno le cose è davvero arduo. In Veneto il presidente Luca Zaia ipotizza la divisione della gara in tre macro lotti e chiede aiuto al Ministro Maurizio Lupi sulle regole. Anche il governatore della Toscana Enrico Rossi, invoca l’aiuto del Governo. In realtà le Regioni hanno gli strumenti per scrivere le gare: servono però competenze e attenzione, non proclami demagogici. Frano Tanel

42 - gennaio 2014

trasporti / porto&diporto

Trasporto pubblico è già futuro

ono legate al trasporto pubblico locale le ultime applicazione dell’elettrico. La prima iniziativa, realizzata dalla divisione italiana dell’azienda canadese Bombardier, viene dalla Liguria. A Savona gli autobus della locale azienda di trasporto, potranno ricaricarsi per induzione alle varie fermate e soprattutto quando arriveranno al capolinea. La novità è la ricarica che avverrà senza la necessità di cavi, bensì sfruttando la tecnologia wireless. Grazie a speciali piastre installate in ciascuna fermata e al capolinea, l’energia sarà trasmessa per induzione. Il nuovo sistema, denominato Primove (mobilità elettrica senza fili), è già stato sperimentato con successo in Germania nella cittadina di Mannheim. I tempi di percorrenza delle varie tratte, dovuti alle ricariche, non subiranno variazioni. Il momento della ricarica è così rapido che non consentirà ai passeggeri di accorgersene. Luigi Corradi, amministratore delegato della Bombardier Italia, sottolinea il carattere rivoluzionario e innovativo di questo autobus: “Non cambia le abitudini di guida,

né i tempi di percorrenza ma riduce consumi, emissioni ambientali e inquinamento acustico”. Il maggior beneficio, oltre al risparmio economico per l’elevato costo del carburante, lo si avrà infatti a livello ambientale. Il basso livello inquinante di questi mezzi elettrici andrà senza dubbio ad aumentare il livello qualitativo dell’aria nelle città italiane, dove una delle maggiori componenti è proprio data dagli scarichi tanto dei mezzi pubblici quanto di quelli privati. L’altro progetto si chiama ULTra sustainable personal transit e, anche in questo caso, si tratta di un avveniristico e funzionale sistema di trasporto pubblico locale adottato in Gran Bretagna e alimentato da energia elettrica, pulita e sostenibile. I mezzi sono telegestiti e guidati da remoto da stazione operativa centralizzata e rete internet. Esempi di utilizzo se ne hanno all’aeroporto di Heathrow a Londra e nella cittadina di Milton Keynes, sempre nelle vicinanze della capitale britannica. Si tratta di un servizio nato da un’applicazione emobility di ULTra PRT, in joint venture con DAA, che prevede l’uso pubblico di una

“pod car” in grado di trasportare un gruppo di quattro-sei persone e i loro bagagli. Le vetture, caratterizzate da un design accattivante, sembrano uscite da un film di fantascienza: cabine ovali senza conducente, ampie vetrate, marcia silenziosa, motore elettrico in grado di raggiungere velocità di 40 chilometri all’ora. Dopo aver atteso il mezzo alla stazione e selezionato la loro destinazione, i passeggeri si trasferiranno al terminal dedicato a questo tipo di servizio per imbarcarsi sulla “pod car”. Il successo dell’iniziativa è garantito. Al punto che l’amministrazione civica di Milton Keynes ne ha ordinati un centinaio di questi mezzi per il trasporto pubblico urbano e il collegamento tra il centro città e la stazione dei treni. Il progetto, dal costo di 104 milioni di dollari, prevede la realizzazione di infrastrutture di trasporto dedicate all’emobility da completare entro il 2017. Il costo del trasporto non è nemmeno elevato: sarà prenotabile tramite applicazione su smartphone/tablet al costo di 3,20 dollari. Eduardo Cagnazzi

gennaio 2014 - 43

ricerche / porto&diporto

Sud: in fumo 43 mld di pil e 600 mila occupati

Fondamentale ruolo delle politiche di sviluppo, rischio ripresa senza occupazione

l termine del sesto anno consecutivo di crisi, il Mezzogiorno ha bruciato una fetta significativa della propria ricchezza: tenendo conto delle stime per il 2013, saranno 43,7 i miliardi di euro di PIL perduti dall’economia meridionale tra il 2007 e il 2013. Questi i dati pubblicati nel volume “Check-up Mezzogiorno” da Confindustria e Studi e Ricerche per il Mezzogiorno. Al centro di questa distruzione di ricchezza c’è una severa selezione della base imprenditoriale, che prosegue con andatura allarmante. Nei primi nove mesi del 2013, quasi 100 mila imprese meridionali hanno cessato la loro attività ad un ritmo di 366 cessazioni al giorno: ben 2.527 sono le aziende fallite. Confrontando, invece, aperture e cessazioni dal 2007 al 2013, si sono “perse circa 30.000 imprese, di cui circa 15 mila solo nei primi 9 mesi del 2013. Si rafforza una netta divaricazione nei risultati d’impresa: quelle che ce la fanno, e si rafforzano anche durante la crisi, sono imprese di media dimensione,

44 - gennaio 2014

che vedono crescere il proprio fatturato (+8,2%), così come le grandi imprese (escluse le raffinerie), che lo accrescono seppur di poco; in flessione, invece, il fatturato delle piccole imprese, con un calo del 9,3% tra il 2007 ed il 2012. Per le une e per le altre le dinamiche creditizie restano negative: gli impieghi nel Mezzogiorno continuano a scendere (9,3 miliardi di euro in meno rispetto al 2012), mentre i crediti in sofferenza hanno superato i 31 miliardi di euro, cioè l’11,1% del totale. L’andamento dell’export spiega una parte importante di questi risultati differenziati. Le esportazioni del Mezzogiorno si sono ridotte, nel III trimestre 2013, del 9,4% rispetto al III semestre 2012: si tratta di risultati fortemente condizionati dal calo della siderurgia e degli idrocarburi, mentre segnali positivi fanno registrare i prodotti alimentari, quelli chimici e soprattutto le esportazioni dei distretti produttivi meridionali (+11,5% nel II trimestre 2013), in particolare in Puglia, Sicilia e Campania.

Cresce il numero di imprese che mettono in atto comportamenti proattivi per opporsi alla crisi: in controtendenza rispetto alla riduzione del numero assoluto di imprese nel 2013, si consolida il numero delle società di capitali (+3,2%) e raddoppia in soli 6 mesi il numero di imprese meridionali aderenti a contratti di rete. Il clima di fiducia delle imprese manifatturiere meridionali, pur restando il più basso tra le 4 macro aree, continua il suo lento miglioramento, tornando ai livelli dell’estate 2011. Se alcuni segnali, dunque, indicano che la caduta imposta dalla crisi inizia a rallentare, non si arresta il calo degli occupati. A fine 2013, si stimano infatti oltre 600 mila occupati in meno rispetto al 2007; questo numero è quasi raddoppiato nell’ultimo anno. La disoccupazione ha raggiunto il 19,8%, quella giovanile interessa ormai un giovane su due. Se i timidi segnali di crescita che si iniziano ad osservare a fine 2013 verranno confermati, il vero pericolo è che si possa produrre nel 2014 una

debole “ripresa senza occupazione”, in cui i posti di lavoro creati non sono sufficienti a compensare quelli perduti per effetto della ristrutturazione in atto. Ciò rende urgente un cambio di passo nel generale orientamento delle politiche economiche del Paese e, in particolare, delle politiche di sviluppo per il Mezzogiorno. Da un lato è necessario intervenire con urgenza per realizzare alcune delle riforme strutturali: la drastica riduzione del cuneo fiscale, il taglio strutturale della bolletta energetica, lo smaltimento completo dello stock di debiti accumulati dalla P.A. nei confronti delle imprese. Dall’altro, con particolare riferimento al Mezzogiorno, è fondamentale il ruolo che possono svolgere le Politiche di Sviluppo, sia nel breve, sia nel lungo periodo: la loro azione è decisiva per una economia fortemente dipendente dall’azione pubblica come quella meridionale. In primo luogo, infatti, esse possono ridurre la polarizzazione tra imprese competitive e imprese in difficoltà, contribuendo a riaprire i rubinetti del credito, a favorire gli investimenti, a promuovere l’occupazione tramite una riduzione dei costi dei neo assunti, a sostenere l’internazionalizzazione delle imprese meridionali. In secondo luogo, possono immettere rapidamente nel circuito economico le risorse ingentissime che la Politica di Coesione, nazionale e comunitaria, ha accumulato fino ad oggi, per ritardi di spesa, incapacità programmatorie e progettuali, vincoli di bilancio e peso del Patto di Stabilità interno. Sono circa 60 i miliardi di euro, tra risorse dei fondi strutturali 2007-13, del Piano d’Azione Coesione, del Fondo Sviluppo e Coesione, che potrebbero essere rapidamente trasformati, nel prossimo triennio, in investimenti pubblici e privati, e costituire un volano straordinario di crescita economica per il Sud. Senza contare le risorse, altrettanto cospicue, del ciclo di programmazione 2014-2020 che sta per aprirsi. E’ necessario intraprendere, soprattutto adesso, una robusta accelerazione all’utilizzo delle risorse, imprimendo ad esse una forte impronta anticongiunturale che metta al centro l’impresa; solo così le regioni meridionali avranno buone possibilità di agganciare il treno della ripresa e di scongiurare, o almeno di contrastare efficacemente, il fantasma di una debole “ripresa senza occupazione”. Proseguendo con stanziamenti virtuali e previsioni di spesa illusorie si condanna per lungo tempo il Mezzogiorno ad una stagnazione con poche vie di uscita. SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

gennaio 2014 - 45

propeller / porto&diporto

Napa e piattaforma offshore una nuova governance della portualità alto adriatica I

l “quo vadis” della portualità alto adriatica nel libro di Paolo Costa e Maurizio Maresca apre un acceso dibattito tra gli imprenditori del trasporto alle prese con la crisi del traffico e l’incertezza dei mercati. Non più investimenti a pioggia nei porti italiani ma scelte oculate e riorganizzazione in sistemi portuali integrati come terminali marittimi delle reti Ten-T. Questa è una rotta da percorrere obbligatoriamente anche per l’Alto Adriatico per realizzare quel “range portuale del Sud Europa” atto a riequilibrare i traffici continentali oggi in gran parte appannaggio dei porti del northern range. Un “sistema”, quello alto adriatico, che dovrebbe essere generato nella “coopetition”, cioè nella “cooperazione e competizione”, tra tutti gli attori: Ravenna, Venezia, Monfalcone, Trieste, Capodistria e Fiume. Ma se l’obiettivo, sulla carta appare perseguibile e raggiungibile, ancorché sdoganato da tutte quelle difficoltà di ordine economico e politico che comunque sono oggi presenti in Europa e nella realtà dell’area, non appare, invece, così semplice da raggiungere quando si continua a perseguire, come “separati in casa”, la politica dell’ognuno piglia

46 - gennaio 2014

tutto. Infatti, in questo contesto, se è vero che il NAPA dovrebbe rappresentare quell’innovativo contenitore a livello internazionale di una nuova politica per portare il range dell’alto Adriatico a competere con i porti del northern range, più verosimile e altrettanto vero, è il fatto che, a monte, bisognerebbe incominciare a stringere più strette alleanze e strategie comuni tra i nostri porti italiani prima che con quelli che comunque sono i nostri diretti competitor in Slovenia e Croazia, dell’altra sponda dell’Adriatico. Sembra infatti difficile che mentre Ravenna, per esempio in Assoporti, cerchi nuovi dialoghi con Genova per contrastare Venezia, o, a proposito del traffico crocieristico, il porto di Trieste goda delle “disgrazie” di quello di Venezia tentando di accaparrarsi navi e crocieristi, compresi quelli ro/ro, si possano condividere “sic et simpliciter” con porti esteri quei traffici, già scarsi, diretti alla portualità alto adriatica dove ben tre autorità portuali e due Aziende Speciali e un Consorzio a Porto Nogaro, stanno facendo salti mortali per incrementare i propri traffici e le proprie casseforti, ahimè, sempre più vuote.

Allora c’è da chiederci se, prioritariamente, non fosse stato il caso di creare, in casa nostra, una forte massa critica di imprese, di aziende, di operatori del trasporto piuttosto che realizzare in un incertissima situazione di crisi, quel pur importante contenitore, il NAPA, che, almeno per ora, si presenta come un container con pareti di cristallo dalle quali certamente traspare sì un programma di buoni propositi ma, nient’altro, se non la necessità di combattere per la sua sopravvivenza dai quasi quotidiani attacchi di altrettanto ben consolidate lobbies tirreniche con fortissimi interessi nei porti liguri, toscani, laziali, campani. In questo contesto le varie associazioni imprenditoriali di categoria con tutti i proprio associati, compresa Confetra Nordest, dovrebbero allora far squadra per costruire una struttura imprenditoriale di livello europeo superando quell’anacronistica polverizzazione di aziende, spesso microaziende, oggi presente nel territorio. Questa è una dimensione aziendale che appare oggi impraticabile a fronte dei grandi progetti dettati dalla U.E. e che si realizzeranno con le reti TEN.

Dunque se veramente il postulato di questo affascinante teorema si chiama “Coopetition” allora i primi a doverla praticare dovrebbero essere proprio gli imprenditori del trasporto per i quali si impone oggi un dialogo sempre più stretto e, tra loro, una sempre più trasparente collaborazione nella quale la vera competizione deve essere cristallina ed evidente nella qualità dei servizi resi alla merce e all’armatore. L’interessante volume di Paolo Costa e Maurizio Maresca “Il futuro europeo della portualità italiana” presentato in anteprima al Propeller Club di Monfalcone, ci fa guardare lontano, al 2030. Forse un po’ troppo lontano per un’economia marittima che ai porti richiede costanti investimenti e adeguamenti anche tecnologici al traffico ma che certamente traccia una realtà più vicina e probabilmente raggiungibile nell’internazionalizzazione di quella governance non più riferibile ai singoli scali ma, oggi, a quei sistemi che il NAPA rappresenta e che registra l’adesione anche dei porti cosiddetti “minori” di Chioggia e Monfalcone. Certo, è una partita tutta da giocare non solo tra le varie Port Authority ma tra tutti gli operatori del trasporto insieme a quel mondo produttivo che, in una logistica sempre più efficiente, ricerca maggiore competitività nell’import-ex-

Paolo Costa port e minori costi per il trasferimento delle merci in quel difficile rapporto oggi in essere tra il gigantismo navale e il nanismo portuale per non parlare dell’inefficienza del servizio ferroviario e dell’insufficienza di infrastrutture per il traffico su gomma, su rotaia e per navigazione interna ulteriore “gap” questo che ha condizionato e penalizza ancora il nostro Paese nello scenario europeo. Massimo Bernardo

gennaio 2014 - 47

intervista / porto&diporto

Sette squilli brevi ed uno lungo … S

ette squilli brevi e uno lungo. È il segnale di emergenza a bordo delle navi. “Quando passa attraverso gli altoparlanti tutti i passeggeri e i membri dell’equipaggio devono recarsi ai punti di raccolta, i cosiddetti “muster station”, e restare in attesa di una disposizione: rientro dello stato di allerta o abbandono della nave. Il temuto e unico comando non criptato da alcun codice e ordinato direttamente dalla viva voce del Comandate o da uno degli ufficiali del ponte di comando”. Antimo Magnotta sa di cosa parla. Originario di Caserta, diploma in Conservatorio, era pianista di bordo della Costa Concordia. Sopravvissuto al maledetto schianto del 13 gennaio 2012 racconta in un libro (Sette squilli brevi e uno lungo. Il pianista della Concordia, Edizioni Il Foglio) l’ultimo viaggio della nave naufragata all’Isola del Giglio. Perché questo titolo? Ha molto a che fare con una misteriosa, contingente numerologia. Sette gli squilli dell’emergenza, sette i giorni di crociera della nave, sette i porti toccati lungo l’itinerario. Il giorno tredici gennaio del duemiladodici era un venerdi e le parole tredici, gennaio e venerdi sono composte da sette lettere. Allo stesso modo ho diviso il libro in sette capitoli

48 - gennaio 2014

principali, uno per ogni porto toccato: Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma de Mallorca, Cagliari, Palermo, Civitavecchia. Poi c’è l’epilogo che scarta dalla razionalità dell’itinerario per fluttuare verso una deriva inaspettata. Definisce il palco su cui suonava “un balconcino privato sulla commedia umana”. Com’è la vita che si osserva su una nave da crociera? Ho tentato di dare una rappresentazione dell’esistenza che mi scorreva ogni giorno sotto gli occhi. In generale, la fascinazione che avvolge e stordisce il passeggero non ha nulla a che vedere con la routine del membro dell’equipaggio, consumato dalla reiterazione di modelli che sono sempre uguali. La motivazione che spinge i due attori verso una nave da crociera è diversa. Ci sono dei passaggi nel mio libro in cui questo argomento è trattato con sufficiente realismo. Cito: il mito del viaggio che diventa “la favola sul mare a buon prezzo” per il passeggero e una “nevrosi migratoria” per il membro di equipaggio”. Tutto così negativo? Ovviamente non è sempre così. Su una nave mediamente c’è una rappresentanza di una sessantina di nazionalità, senza contare le migliaia di pas-

seggeri in transito ogni settimana. Per una persona curiosa è il massimo. La convivenza con culture lontane dalla tua arricchisce irrimediabilmente. L’incidente ha cambiato la sua vita? Ho perso tutto quello che avevo a bordo, ho vissuto e vivo una crisi finanziaria notevole dal momento che non ho ricevuto ancora alcuna ricompensa per i danni subiti e anche la mia vita privata ha subito grossi, radicali cambiamenti. Sono arrivato a Londra per ricominciare letteralmente da zero a quarantadue anni. Come giudica l’entusiasmo con cui i media hanno raccontato l’operazione di recupero del relitto e la vicenda in generale? Non poteva essere un’operazione silenziosa. Quel mesto trofeo delle malefatte di qualcuno dovrà far parlare di sé finchè non sarà trasformato in qualcos’altro. D’altronde, non mi stupisce. Gli autori di alcune trasmissioni televisive e radiofoniche, dove sono stato invitato subito dopo il naufragio, volevano che io citassi immancabilmente fatti molto al margine della vicenda: la moldava e la sua relazione col comandante, l’incidenza di questo fattore sulla manovra che ha causato l’incidente,

l’uso eventuale, da parte degli ufficiali, di sostanze particolari durante la navigazione. Questo ha alimentato libere interpretazioni dell’accaduto, chiacchiericcio da bar. Qual è la sua verità? La verità, quella che snocciolerà tutti gli elementi sul tavolo in modo chiaro, verrà dal giudizio legale, su cui ovviamente non mi pronuncio. Il mio libro si focalizza su tutt’altro, non sono un giornalista. Un fatto è certo, quella nave non è andata da sola a sbattere sull’Isola del Giglio. La Concordia doveva essere da tutt’altra parte quella notte. Io so solo che la mia evacuazione dalla nave è stata complicata. Come si è salvato? La zattera che avrei dovuto raggiungere col mio drappello di venticinque persone, era irraggiungibile. Ci siamo dispersi nel caos generale e sono stato costretto ad arrampicarmi su per delle inferriate attraverso un cancello d’imbarco di una scialuppa precedentemente ammainata, scendere per la fiancata esterna della nave, il lato sinistro interessato dalla falla che fronteggia il mare aperto, aggrappato ad un cavo fino al punto estremo della chiglia (la parte colorata che indica la zona sommersa della nave), a pochissimi metri dall’acqua, e aspettare i soccorsi. L’incidente è occorso alle 21,42, io

ho raggiunto l’isola del Giglio alle 2,38 am. Le accuse all’inefficienza dell’equipaggio? Ho adempiuto ai miei compiti, mi sono recato alla mia postazione di emergenza al lancio dell’allarme, ho svolto le mie mansioni. La verità è che non siamo stati coordinati successivamente dagli ufficiali, almeno da noi non è arrivato nessuno preposto all’organizzazione dell’evacuazione con le zattere. Riguardo ai marinai che non parlavano italiano bisogna ricordare una cosa fondamentale: la lingua di bordo è l’inglese. Quanto alle scialuppe di salvataggio che non funzionavano, invece, sfido chiunque a manovrare ed ammainare un corpo pesante sospeso a delle gru irrimediabilmente compromesse e divelte dall’inclinazione paurosa che la nave ha assunto. Ad ogni modo i dettagli su cui fare luce sono infiniti. Ma la velocità con cui una notizia deve correre, linfa per il giornalismo, ha tempi diversi e la sua velocità, a mio avviso, qualche volta è indirettamente proporzionale alla verità. Cosa imputa all’informazione? Non è stato mostrato rispetto per chi ha vissuto quella terribile esperienza, per le vittime. Due colleghi miei sono morti nell’incidente. Giuseppe, il batte-

rista di Alberobello e Sandor il violinista di Budapest che lavorava proprio sullo stesso palco dove suonavo io. Con queste persone mi vedevo tutti i giorni, mangiavo nella stessa mensa seduto con loro. È doloroso sapere che non ci sono più e che poteva anche capitare a me. Una nave da crociera che naufraga è un traumatico capovolgimento di senso. Ti stordisce, soprattutto se quella nave c’eri anche tu. Consigli per chi vorrebbe lavorare su una nave? Bisogna avere un grande spirito di adattamento, una buona apertura mentale. Gli spazi vitali e la privacy sono ridotti drasticamente, generalmente ci vuole equilibrio psico-fisico. Sicuramente è un’ottima opportunità per i giovani, si incontrano persone, si possono imparare le lingue. Non consiglierei però di restarci per molto tempo. C’è una sindrome che, si dice, colpisce chi naviga per molto tempo. I naviganti la chiamano “la malattia del ferro” i cui sintomi sono strettamente legati ad una sorta di disagio quando si è imbarcati e un disagio quando si è lontani dalla nave. Una nostalgia continua, insomma. Va da sé che, come per molte altre professioni, per qualcuno possa essere una scelta di vita. Giovanni Grande

gennaio 2014 - 49

inchiesta / porto&diporto

Pompei 2 sepolta sotto il centro commerciale Dal cantiere di un ipermarket spuntano i reperti dell’antico quartiere industriale. Nessuno blocca i lavori. La scoperta dell’Espresso fa scattare l’inchiesta della procura

a prima pietra è messa il 30 ottobre 2007 quando il Comune di Torre Annunziata approva la variante al piano regolatore generale e autorizza la riconversione di vecchi capannoni. L’obiettivo è un parco commerciale con “parametri edilizi, standard pubblici ed infrastrutture”, a soli cinquecento metri dalla famosa via Consolare, la strada dei Sepolcri del sito archeologico più famoso del mondo. Si rivelerà un incredibile scempio, il più grande che la storia restituisca attorno agli scavi di Pompei, denunciato in esclusiva dal settimanale l’Espresso. L’area in cui si intende realizzare i lavori è controllata per pochi metri dall’amministrazione oplontina, ma è nella direttrice del quartiere industriale dell’antica Pompei, il villaggio dedicato a Augusto in epoca imperiale, il Pagus Augustus Felix Suburbanus che un secolo fa i pompeianisti Antonio Sogliano e Matteo Della Corte avevano ipotizzato esistesse fuori le mura. Furono i primi. Inevitabile che dal cantiere spuntino reperti. E quelli che sono riportati alla luce sono considerati eccezionali dagli archeologi che conoscono ogni palmo dell’antica città. Tracce stupefacenti. Prima un grande monumento funerario, poi sepolture in anfore con copertura a cappuccina di epoca romana, magazzini, tetti, fattorie. L’anno di grazia di questi rinvenimenti è il 2011, quando lo scavo restituisce una fornace che gli esperti definiscono “unica al mondo”. E una strada in terra battuta con i segni dei carri ancora visibili: è la via che da Pompei conduceva al mare, trovata tra una montagna di lapilli. Gli archeologi che hanno scavato nel sito negli ultimi trent’anni concordano: sono le tracce del quartiere industriale sepolto dall’eruzione di duemila anni fa. Con le sue case e officine, appena fuori le mura. Una Pompei 2. Ma i lavori dell’ipermercato sono andati avanti, i reperti abbandonati e sotterrati una seconda volta. La denuncia dell’Espresso ha fatto scattare l’inchiesta aperta dal procuratore di Torre Annunziata Alessandro Pennasilico e affidata a un pool

50 - gennaio 2014

di magistrati. Ci lavorano i carabinieri. La società che aveva proposto il megashoppimg è la Oplonti srl, diecimila euro di capitale sociale, controllata da una compagnia fiduciaria, Melior trust, citata in una interdittiva antimafia firmata nel 2009 dal prefetto Alessandro Pansa, oggi capo della Polizia. Avvia i rilievi, in attesa di fissare i primi pilastri mentre la sovrintendenza ai Beni archeologici di Pompei fa eseguire alcuni saggi e incarica una squadra di archeologi e tecnici di verificare l’esistenza di elementi d’interesse storico e di scavo. La scoperta dei reperti non ferma però le ruspe. E i tesori tornano sepolti sotto al centro commerciale di 8 mila metri quadri, di prossima apertura, realizzato con le autorizzazioni della sovrintendenza. Divorati dalle fauci di supermarket e fast food, da multinazionali del prodotto di massa come Leroy Merlin. Il complesso che dovrebbe dare lavoro a circa 300 persone, oggi è visibile subito dopo il casello autostradale da Pompei verso Napoli. Prima della denuncia dell’Espresso nessuno (o quasi) sapeva su quale miniera d’oro era seduto. In quegli anni sugli scavi comandano con competenze diverse due sovrintendenze (Napoli e Pompei) e dal gennaio 2009 anche un commissario straordinario, Marcello Fiori, già braccio destro di Guido Bertolaso alla Protezione civile e ora imputato per abuso d’ufficio sul restauro che ha stravolto il Teatro Grande (in primavera l’udienza preliminare che deciderà sul suo rinvio

a giudizio). I lavori per realizzare il centro commerciale sono autorizzati dalla sovrintendenza di Pompei, guidata da Pietro Giovanni Guzzo da ben 14 anni fino all’estate 2009 e per conoscenza dalla sovrintendenza Regionale diretta da Stefano De Caro che in questa terra è nato (a Boscoreale). Le varianti da loro firmate evitano di colpire i reperti “a condizione che i lavori de quo dovranno esser seguiti da nostro personale tecnico ed in particolare in occasione dello scavo per il garage interrato, al di sotto del corpo 1”, si legge in un documento firmato da Guzzo e “vistato” dal collega De Caro. Ma l’area non è mai sigillata. Gli archeologi che hanno lavorato allo scavo si passano parola con altri colleghi. Li unisce una convinzione: si tratta di reperti che lasciano senza parole per importanza e stato di conservazione. La fornace è stata subito considerata negli ambienti della sovrintendenza, eccezionale per la sua completezza, a partire dal tetto formato da piccoli vasi incastrati gli uni negli altri in modo da formare degli archi. Strutture simili sono state trovate ma sempre in crollo o in pessimo stato di conservazione e confermano il significato di alcune iscrizioni rinvenute all’interno della città ma anche le ipotesi formulate dagli archeologi già quasi un secolo fa. “Dell’esistenza del quartiere industriale proprio lì dove è stata trovata la fornace, sulla strada verso Ercolano e il mare, parlano vari documenti - spiega Margherita Tuccinardi, archeologa che

ha potuto documentare i ritrovamenti direttamente sullo scavo - Fornaci simili sono state trovate in Gallia, in Puglia e una a Pompei. In nessun caso si è conservata integralmente la volta a tubuli, vasetti inseriti l’uno nell’altro. Ma si tratta di tutte scoperte eccezionali, chiaramente riferibili al quartiere suburbano di Pompei. Uno scandalo che nessuno abbia bloccato i lavori”. Salvatore Ciro Nappo, archeologo (sua una delle guide più consultate al mondo), ha scavato a Pompei per 20 anni. “Che l’area a valle di via Consolare fino alla linea di costa antica fosse di enorme importanza archeologica è da sempre risaputo - assicura - sia per la presenza di ville di grande pregio per la posizione panoramica sia per attività industriali e artigianali non permesse entro la città antica per ovvi motivi. E che si siano rinvenuti monumenti sepolcrali e una fornace figulina non deve meravigliare in quanto si trovano nel posto più ovvio e cioè lungo la strada che portava a Oplonti e che permetteva con i suoi diverticoli di raggiungere velocemente il porto. Quello che è accaduto è molto grave”. La Storia esce umiliata. “Proprio così, perché lo scavo di questo villaggio fuori le mura – conclude Tuccinardi - avrebbe contribuito non solo ad una migliore conoscenza complessiva di Pompei ma soprattutto a scoprire lo sconosciuto mondo industriale dell’antica Roma. Che nemmeno l’eruzione del Vesuvio era riuscita a disperdere”. Ferruccio Fabrizio

gennaio 2014 - 51

aziende / porto&diporto

Campagna di sensibilizzazione contro i beni contraffatti Nuova campagna del UNODC per sensibilizzare i consumatori sul collegamento tra criminalità organizzata e il business della contraffazione che vale 250 miliardi di dollari l’anno

L’

Ufficio delle Nazioni Unite contro la Droga e il Crimine (UNODC) ha annunciato la presentazione della versione italiana della nuova campagna per sensibilizzare i consumatori sul traffico illecito di beni contraffatti, che vale 250 miliardi di dollari l’anno. La campagna ‘Contraffazione: Non comprare dalla criminalità organizzata’ spiega ai consumatori che comprare beni contraffatti potrebbe finanziare la criminalità organizzata, mettere a rischio la salute e la sicurezza dei consumatori e causare altre problematiche etiche ed ambientali. Il punto focale di questa campagna è un nuovo annuncio di servizio pubblico in formato video intitolato ‘Look Behind’ che é stato lanciato lo scorso 14 gennaio sullo schermo del NASDAQ a Times Square a New York e sarà trasmesso da varie emittenti televisive a gennaio. La campagna invita i consumatori a riflettere sulla contraffazione di merci e scoprire e comprendere i meccanismi e le ripercussioni multiformi di questo commercio illecito. Il traffico illecito e la vendita di merci contraffatte procurano ai gruppi criminali una significativa fonte di reddito e facilitano il riciclaggio dei proventi derivanti da altre attività illecite. Inoltre, i ricavi della vendita di prodotti contraffatti possono essere utilizzati nuovamente per produzione di beni contraffatti o per altre attività illecite. La contraffazione è un crimine che tocca praticamente tutti in qualche modo poiché i prodotti contraffatti pongono a serio rischio la salute e la sicurezza pub-

52 - gennaio 2014

blica. Infatti, in assenza di regolamenti i consumatori sono esposti a prodotti pericolosi, inefficaci e difettosi che possono causare serie lesioni fisiche o addirittura, in alcuni casi, la morte. Pneumatici, pastiglie per i freni, airbag, parti di aerei, prodotti elettrici, latte in polvere e giocattoli per bambini sono solo alcuni dei molti beni che vengono contraffatti. Anche i farmaci fraudolenti rappresentano un serio rischio per la salute dei consumatori. L’attività criminale in questo settore è un business molto redditizio: la vendita di medicinali fraudolenti nella sola area che comprende Asia orientale, il Pacifico, il Sud-Est asiatico e l’Africa ammonta a circa 5 miliardi di dollari l’anno. Nel caso migliore i farmaci fraudolenti non contengono alcun principio attivo, ma nel caso peggiore possono contenere sostanze chimiche sconosciute e potenzialmente dannose. L’elenco dei farmaci fraudolenti è esteso, e può variare da antidolorifici ordinari e antistaminici, a farmaci “lifestyle”, come quelli usati per la perdita di peso e le disfunzioni sessuali, fino ad includere i farmaci salvavita, compresi quelli per il trattamento del cancro e delle malattie cardiache. Una svariata serie di problematiche etiche rischiano di essere trascurate quando si considera l’impatto delle merci contraffatte. Lo sfruttamento del lavoro è un altro lato oscuro della contraffazione, con dipendenti irregolari e sottopagati che operano senza alcun rispetto delle norme di sicurezza e senza godere di alcun benefit. Il traffico di migranti è un ulteriore problema

che viene aggravato dal business della contraffazione, con numerose segnalazioni di migranti forzati a vendere merce contraffatta per ripagare il debito incorso con i loro trafficanti. Dal punto di vista ambientale, la contraffazione ha conseguenze significative e gravi: in assenza dell’applicazione delle norme in vigore, vi è una reale possibilità che coloranti nocivi tossici, sostanze chimiche e componenti sconosciuti utilizzati nei prodotti elettrici contraffatti non vengano smaltiti correttamente causando grave inquinamento ambientale. Come ha dichiarato il Direttore Esecutivo dell’UNODC Yury Fedotov, “se confrontate ad altri crimini come il traffico di droga, la produzione e la distribuzione di merci contraffatte rappresentano un’opportunità a basso rischio e con alti ricavi per i criminali. La contraffazione alimenta le attività di riciclaggio di denaro e incoraggia la corruzione. E vi sono anche prove del coinvolgimento o della sovrapposizione con il traffico di droga e altri reati gravi”. I gruppi criminali utilizzano percorsi e modus operandi simili sia per trasportare le merci contraffatte che per contrabbandare droghe illecite, armi e persone. Nel 2013 il programma congiunto di UNODC e World Customs Organization “Container Control Programme “ (CCP) ha trovato beni contraffatti in più di un terzo dei container sequestrati, nonostante essere stato originariamente istituito per intercettare carichi illeciti di droga. Michela Fanis

aziende / porto&diporto

Ridurre gli sprechi e aumentare la sostenibilità

Le nuove sfide per l’ambiente alla II° edizione di WiGreen Il forum, in programma il 13 e 14 febbraio a Milano, rappresenta un’occasione per avvicinare il mondo scientifico alle imprese.

na full immersion nel mondo green: affrontando innanzitutto le tematiche correlate allo spreco, ma divulgando e valorizzando tutti gli argomenti riguardanti la sostenibilità ambientale e il ruolo dei consumatori nei processi che puntano a un suo miglioramento. Giunto alla seconda edizione, WiGreen - Forum sulla Sostenibilità Ambientale, in programma il 13 e il 14 febbraio 2014 presso il Centro Congressi Fondazione Stelline a Milano, rappresenta un’occasione di confronto per tutti gli attori coinvolti nelle azioni mirate alla salvaguardia dell’ambiente: ricercatori e uomini di azienda, economisti e associazioni di categoria. Protagonista della seconda edizione del Congresso sarà il tema dello spreco, declinato secondo tre differenti chiavi di lettura: alimentare, ambientale ed economica. Negli ultimi anni l’attenzione nei confronti dell’argomento è aumentata notevolmente. Non è un caso che, nell’ambito del piano nazionale di prevenzione dei rifiuti, l’Italia stia lavorando per fare in modo che il 2015, in concomitanza con l’Expo di Milano, possa essere eletto come l’Anno europeo contro lo Spreco. Bastano alcuni numeri a dare l’esatta misura del fenomeno. Stando ai dati della FAO, ogni anno vengono sprecate 1,3 miliardi di tonnellate di cibo, pari a un terzo della produzione mondiale di alimenti. Un aspetto preoccupante: per lo sperpero di risorse irrimediabilmente perse in un periodo di forte crisi e per lo sconcerto che scaturisce dalla dilapidazione di beni che, in diverse parti

del mondo, risultano estremamente preziosi. Nonostante la crisi, dunque, si acquista più cibo di quello che serve. Lo scarto di cibo commestibile ha luogo in tutte le fasi della filiera: dalle perdite nella raccolta e stoccaggio fino alle cattive abitudini dei consumatori nell’acquisto e utilizzo dei prodotti alimentari. Al tema sarà riservato ampio spazio durante il forum, in cui esponenti del mondo accademico e delle associazioni di consumatori analizzeranno il ruolo di ogni individuo nei processi di sostenibilità ambientale e affronteranno il tema della valorizzazione degli scarti alimentari che, attraverso l’ottimizzazione dei processi produttivi, possono essere recuperati e tornare sulle tavole. Lo spreco di cibo non si traduce soltanto nello sperpero di un bene primario e carente in diverse zone del mondo. Il danno coinvolge anche l’ambiente e i diversi sistemi economici nazionali. La FAO

ha calcolato l’impatto economico di questi sprechi: pari a 550 miliardi di euro l’anno. «Energia, suolo, aria, acqua, biodiversità: occorre porre un limite al dispendio di queste risorse, in tempi rapidi - spiega Paola Riscazzi, coordinatrice dei progetti sulla sostenibilità ambientale di Sprim Italia - Bisogna ricordare l’importanza di questi beni al fine di preservarli per le generazioni future». Secondo la Commissione Europea, ogni anno in Europa si sprecano 89 milioni di tonnellate di cibo. Le ultime statistiche fornite dal Politecnico di Milano documentano uno spreco nazionale, lungo l’intera filiera, pari a 6 milioni di tonnellate di cibo all’anno: equivalenti all’8% della spesa. Un comportamento che, oltre ad appesantire i dati dello spreco ambientale, rappresenta un danno per l’economia e l’ambiente. Il Wwf, in collaborazione con la Seconda Università di Napoli, ha provato a quantificare questi danni. Soltanto in Italia, nel 2012, sono stati sprecati 706 milioni di metri cubi di acqua e 14,3 milioni di tonnellate di CO2 attraverso gli alimenti scartati dai consumatori. Il cibo, dunque, ha un costo ambientale e correggere alcune abitudini alimentari è il primo passo da compiere. Stefano Meroggi

gennaio 2014 - 53

aziende / porto&diporto

Giornata Internazionale delle Cucine Italiane e degli Spaghetti al pomodoro S

i è celebrata in tutto il mondo il 17 Gennaio scorso la Giornata Internazionale delle Cucine Italiane (IDIC – International day of Italian Cuisines), giunta alla sua settima Edizione. Gli Spaghetti al pomodoro e basilico, il piatto più conosciuto della cucina italiana, ne sono i protagonisti. La celebrazione di ha un sapore particolare per tutti i campani e napoletani... infatti, in questa Giornata Internazionale delle Cucine Italiane, gli Spaghetti al Pomodoro e Basilico, sono gli attori principali. Ricordiamo che appena un mese fa la Commissione Europea ha iscritto la Pasta di Gragnano nel registro europeo dei marchi I.G.P. (indicazione Geografica protetta). Ma è bene rimarcare che da stime risultano falsi quattro piatti di pasta italiana su cinque oltreoceano. Da qui la necessità di combattere l’agro pirateria. Su cinque piatti di pasta italiani venduti negli Stati Uniti ben quattro sono falsi con imitazioni o richiami con parole, colori, località, figure e denominazioni dell’Italia senza avere nulla a che fare con la realtà pro-

54 - gennaio 2014

duttiva del Bel Paese. Grazie ad iniziative come “La Giornata Internazionale delle Cucine Italiane” bisogna cogliere l’occasione per combattere la pirateria agroalimentare che causa al sistema produttivo nazionale danni economici e di immagine incalcolabili. Il consumo nazionale di pasta alimentare è di quasi 1,6 milioni di tonnellate per un valore di oltre 2 miliardi di Euro con un consumo annuale per persona di 28 kg, tre volte superiore a quello di uno statunitense, di un greco o di un francese, cinque volte superiore a quello di un tedesco o di uno spagnolo e sedici volte superiore a quello di un giapponese. La produzione nazionale, è di oltre 3 milioni di tonnellate, per un valore di circa 3,3 miliardi di Euro e le esportazioni assorbono circa il 46% della produzione nazionale con quasi 1,4 milioni di tonnellate, per un valore di oltre 1,1 miliardi di Euro. Il primato del-

la pasta italiana non si esprime solo attraverso i numeri: è Made in Italy il 26% dell’intera produzione mondiale di pasta (che nel 2013 ha raggiunto i 12 milioni di tonnellate) ed il 75% della produzione nei Paesi dell’Unione europea. Come dire che tre piatti di pasta su quattro, consumati nel vecchio continente, sono di origine italiana. Il primato della pasta campana, in realtà, ha radici profonde e si snoda dal campo di grano al pastificio, diventando tradizione nell’uso domestico e nella ristorazione, ed elemento primario per la cultura alimentare. Fidelizzare quindi l’agricoltore con l’industria pastaia, dove l’Italia è il Paese che ha maggior titolo nel rivendicare la paternità di questo alimento grazie al forte legame con il territorio, alle tecniche di lavorazione e alle sapienti combinazioni culinarie. Sandro Minardo

internet / porto&diporto

gennaio 2014 - 55

aziende / porto&diporto

Le eccellenze campane per “Profumi di Napoli”

rema per la pelle al latte di bufala e tonificante alla mela annurca, acqua per la cosmesi profumata al limone di Amalfi, bagno doccia al vino di Taurasi. E perfino la crema per il viso al pomodoro San Marzano e il dopobarba alla nocciola di Giffoni Vallepiana. Sono questi i principi attivi, tutti contrassegnati dalle certificazioni di qualità Dop e Igt di prodotti di eccellenza dell’agroalimentare della Campania, che sono divenuti la base per fabbricare cosmetici naturali; un’idea nata per caso ad un ex ufficiale della marina mercantile, Nunzio Mancino, originario di Monte di Procida, nella zona Flegrea cara a Virgilio. E, idea dopo idea, ricerca dopo ricerca, è nato l’ultimo prodotto per la linea del corpo, una crema idratante e lenitiva, Len Hydra. La crema, che non sarà mai commercializzata, è stata prodotta esclusivamente per i bambini dell’Ospedale pediatrico napoletano Santobono - Pausillipon, a seguito della volontà della famiglia Mancino, creatrice del marchio “Profumi di Napoli”, di dare sollievo ai bambini, in particolare, a quelli sottoposti a chemioterapia, radio terapia e altre applicazioni collegate alle malattie oncologiche. “Ogni

56 - gennaio 2014

nostro prodotto è uno scrigno di profumi che esalta in un’armoniosa danza le singole qualità delle eccellenze del nostro territorio, offrendoti un’occasione unica ed irripetibile in cui coniugare benessere e bellezza”, afferma Mancino. L’ex capitano, un tempo alla guida di potenti navi mercantili che solcavano gli oceani, aggiunge: “Profumi di Napoli portano in loro l’anima del territorio di cui sono figli, quell’innata nota d’eternità che scalda le nostre coste. Hanno la forza e il calore delle tradizioni e della novità, un equilibrio di perfezione e raffinatezza che è un sinuoso intreccio di sapori, valori, tecnologia e innovazione: un viaggio emozionante tra le note di un mondo che si offre ai nostri sensi. Questa è la nostra missione: far risplendere i doni di questa meravigliosa terra che sono la Campania e il Sud con prodotti dal forte sapore di tradizione, nati dall’armonia fra la cultura centenaria di cui sono gelosi custodi e le innovazioni che rendono grande il nostro tempo”. “Profumi di Napoli” inizia il suo percorso dal latte di bufala, uno degli alimenti più nobili e conosciuti in tutto il mondo per la squisita bontà del suo oro bianco, la mozzarella. Diversi studi avevano infatti scoperto in questo

prezioso siero innumerevoli proprietà, che possono essere adattate anche alla crema per la pelle; un siero ricco di proteine e di provitamine dalle spiccate proprietà nutrienti e ad azione idratante e antiradicale. E in pochi anni, ottenute le autorizzazioni nel 2009, sono venute fuori altre creme e prodotti naturali per la cosmesi del benessere. Comincia così la loro proposta ad alberghi ed erboristerie in confezioni da regalo natalizio, fatti confezionare da una piccola azienda del basso Lazio a cui forniva la formula chimica. “La produzione di una crema o di un bagno-doccia è molto più complessa di un prodotto industriale”, sottolinea Mancino. Per tale ragione, l’ex capitano di mare acquista ancora in prima persona le materie prime per la fabbricazione dei prodotti. Una garanzia in più di qualità e per la stessa clientela che si è moltiplicata nel tempo. Un altro modo per far conoscere anche all’estero, attraverso la cosmesi del benessere, le eccellenze di quella Campania Felix che ancora sopravvive e non ha nulla a che vedere con le vicende che coinvolgono parte del suo territorio in questi giorni. Eduardo Cagnazzi

nautica / porto&diporto

Assomarinas e i suoi 80 porti al “Boot” di Dusseldorf 7

50 espositori internazionali con una crescita importante di espositori finlandesi, francesi, inglesi, polacchi e olandesi. 1700 le imbarcazioni esposte con 450 cantieri, distributori e importatori .Un segmento vela che occupa due interi padiglioni con 150 espositori. Il Boot di Duesseldorf si posiziona, dunque, come il più importante appuntamento fieristico di settore del centro Europa. In questo contesto la portualità turistica italiana brilla per la qualità dei servizi offerti, per le numerose nuove realizzazioni e per i cospicui investimenti che, malgrado la crisi, fanno delle nostre marine dei veri e propri “salotti galleggianti” che sanno esprimere tutto l’appeal di quell’inimitabile “glamour” dell’italian life sempre più apprezzato dai popoli d’oltralpe. “Dai moltissimi contatti avuti al Salone emerge che il mercato tedesco si è reso conto dell’esplosione di nuovi porti turistici lungo le coste italiane e del fatto che anche in virtù di questa nuova, ampia offerta, le tariffe dei servizi sono bloccate fin dal 2008 con l’inizio della crisi e, in molti casi, sono rese più attrattive da iniziative e proposte mirate e legate al lancio di tutte le nuove imprese portuali turistiche che si affacciano sul mercato - spiega il presidente di Assomarinas Roberto Perocchio - Inoltre il pubblico tedesco è stato colpito dall’intensificarsi di redazionali e promozioni che hanno invaso la stampa tedesca grazie ad una politica di internazionalizzazione dei singoli

porti di cui Assomarinas (associata a UCINA Confindustria Nautica e a Federturismo) ne è stata in più occasioni il coordinatore”. Un pubblico sempre più consapevole, dunque, anche della raggiungibilità dei porti, in particolare nel mezzogiorno d’Italia, grazie al low cost e all’attivazione e al potenziamento di aeroporti minori come Comiso, Trapani e Brindisi. Questo tipo di diffusa consapevolezza ha consentito al Marina di Ragusa, in Sicilia, di registrare ben l’80% di clientela internazionale e a Marina di Stabia, a Napoli, solo per citarne alcuni, di poter registrare ben 864 transiti di imbarcazioni fino a 100 mt. e la vendita di oltre 2 milioni di litri di carburante (+ 30%). Numeri e comunicazioni queste che sono state illustrate alla stampa internazionale con slides e filmati nel corso dell’annuale conferenza stampa organizzata nel prestigioso Congress Hall della Fiera da Assomarinas, in collaborazione con la tedesca ADAC, dalla quale è emerso non solo il rafforzamento del rapporto tra le due associazioni, ma, soprattutto, la nuova metodologia di promozione delle strutture che unifica a livello urbano l’offerta tariffaria di tre porti del Golfo di Trieste, Marina San Giusto, Porto San Rocco e Trieste TTP (Trieste Terminal Passeggeri). ”La novità di TYB – ha affermato il direttore di Porto San Rocco Roberto Sponza – è la scelta di tre soggetti fino a ieri concorrenti di creare massa criti-

ca e sviluppare azioni di co-marketing al fine di accendere i riflettori sulla nostra provincia, iniziando dall’uniformare le tariffe di ormeggio e dalla partecipazione congiunta agli appuntamenti fieristici più importanti”. Iniziativa questa valorizzata dalla dichiarazione del neoeletto presidente dell’ADAC Kurt Heinen: “Le più ricche regioni della parte più meridionale della Germania guardano con crescente interesse ai porti turistici italiani che tuttavia dovrebbero predisporre particolari pacchetti “all inclusive” per i giovani e l’organizzazione di eventi anche non strettamente nautici anche in partnership con l’ADAC (19 milioni di iscritti dei quali il 12% armatori che frequentano marine italiane), integrando sempre più il porto al territorio. Questa – conclude il presidente - potrebbe essere una potente leva per generare nuova clientela nautica tedesca nei porti italiani” “Il Boot di Dusseldorf – dichiara il presidente di Assomarinas Roberto Perocchio - ci ha confermato la necessità di proseguire nell’internazionalizzazione della comunicazione che abbiamo annunciato nel corso della conferenza stampa anticipando la presenza di Assomarinas al MIBS di Mosca e l’importantissima Conferenza dell’ICOMIA, appuntamento di livello mondiale che si terrà dal 2 al 4 giugno di quest’anno ad Istanbul per fare il punto sullo stato di salute del settore”. Massimo Bernardo

gennaio 2014 - 57

nautica / porto&diporto

I Grandi Eventi velici tornano nel Golfo di Napoli I

l Comitato Promotore Grande Vela costituito nel 2013 si è riunito presso la Sezione Velica di Napoli della Marina Militare per programmare l’attività velica nel Golfo di Napoli, attività che attiene ai grandi eventi velici. Questo Comitato fu istituito in occasione delle regate delle America’s Cup World Series dell’aprile 2013 per organizzare e gestire le due manifestazioni di apertura delle Series napoletane: la Velalonga e la Coast Parade per gli AC45, quest’ultima rimane e rimarrà l’unica regata costiera di flotta mai organizzata per i catamarani di Coppa. Il successo ottenuto da questa originale regata fu strepitoso anche in termini di partecipazione di pubblico distribuito su di un unico lungomare da Napoli a Pozzuoli e ritorno. Dopo questo inaspettato risultato i Circoli continuarono nell’impresa e organizzarono la World Cup 12’ Dinghy. Raggiunto anche per quest’ultimo impegno un grande successo più che lusinghiero, i Circoli componenti il Comitato Grande Vela decisero di non liquidare - come già previsto - il Comitato stesso, ma tenerlo ancora in vita in previsione di un programma di ampio

respiro finalizzato a riportare nel Golfo di Napoli i Grandi Eventi velici nazionali ed internazionali che negli ultimi anni non hanno avuto come sede lo Stadio del Vento per antonomasia, il Golfo di Napoli. Il Comitato Grande Vela è costituito dai Circoli napoletani Italia, Savoia,

Nautico, Napoli, Posillipo, Torre del Greco, Lega Navale e Sezione Velica della Marina Militare. L’Ex Presidente del Savoia Pippo Dalla Vecchia è stato confermato all’unanimità alla guida del Comitato Grande Vela. Riccardo Russo

La Fiv e l’eccellenza alimentare I

l Consorzio di Tutela della Mozzarella di Bufala Campana e la V Zona FIV insieme per un’intesa che affianca un prodotto d’eccellenza ad uno sport di grande fascino e tradizione, come la vela. Un’occasione di promozione del proprio marchio che il Consorzio ha colto con entusiasmo per affiancare uno sport completo, a contatto con la natura, in simbiosi e nel più grande rispetto per l’ambiente, uno sport di grandi valori e di spazi immensi. Nel 2014 per la Vela campana, costituita oggi da 41 Circoli affiliati da Sapri a Monte di Procida, isole comprese, sarà un anno ricco di importanti appuntamenti sportivi che vedranno la partecipazione di migliaia di atleti e imbarcazioni sui campi di regata distribuiti lungo la costa campana. I due più importanti eventi sportivi italiani rivolti ai giovani ovvero la Coppa Primavela -

58 - gennaio 2014

Coppa del Presidente - Coppa Cadetti ed i Campionati Nazionali Giovanili si terranno infatti a Napoli dal 31 agosto al 7 settembre 2014, con oltre 900 atleti, 8 classi veliche, circa 800 imbarcazioni (Optmist, Laser, Tavole a vela, ecc). L’intesa che si sta concretizzando tra la V Zona FIV presieduta da Francesco Lo Schiavo ed il Consorzio di Tutela della Mozzarella di Bufala Campana presieduto da Domenico Raimondo, ha trovato già nei primi giorni dell’anno una prima forma di promozione di questo straordinario prodotto del CentroSud Italia apprezzato in tutto il mondo, con il XXI Trofeo Marcello Campobasso, Regata internazionale ad invito, organizzata dallo storico Reale Yacht Club Canottieri Savoia che dal 3 al 5 gennaio ha richiamato a Napoli centinaia di giovani velisti della classe Optimist di età compresa tra i dieci e

i quattordici anni provenienti da diverse nazioni. Quest’anno al via ci sono stati quasi 160 ragazzi di dieci differenti nazionalità: Italia, Francia, Gran Bretagna, Olanda, Israele, Polonia, Principato di Monaco, Svizzera, Ucraina ed Ungheria. “Una festa dello sport e dell’integrazione, all’insegna di quella cultura dell’ospitalità che Napoli è capace di esprimere meglio di qualsiasi altra città”. E sabato 4 gennaio, in occasione della cena allestita nei saloni del Reale Yacht Club Canottieri Savoia, oltre 300 persone tra regatanti, allenatori, accompagnatori, ufficiali di regata e comitato organizzatore, hanno potuto apprezzare le mozzarelle dop offerte dal Consorzio ufficializzando così la collaborazione tra il Consorzio di Tutela della Mozzarella di Bufala Campana e la V Zona FIV. Riccardo Russo

nautica / porto&diporto

Azimut Yachts, successo ai Motor Boat Awards 2014 A

zimut Yachts ha un motivo in più per brindare con entusiasmo al nuovo anno. Il 2014 si apre, infatti, per l’azienda di Avigliana, con ben due premi ottenuti nell’ambito dei Motor Boat Awards 2014, contest organizzato dalle autorevoli riviste inglesi specializzate Motor Boat & Yachting e Motor Boats Monthly. Azimut 80 è il vincitore per la categoria ‘Flybridge oltre i 55 piedi, mentre Azimut Atlantis 34 è stato giudicato miglior imbarcazione nella categoria ‘Sportcruiser fino a 45 piedi. I prestigiosi premi, consegnati ufficialmente il 6 Gennaio 2014 a Londra in concomitanza con il London Boat Show, sono assegnati da una giuria di esperti redattori e boat tester sulla base dei risultati delle prove in mare effettuate con le imbarcazioni nel corso degli ultimi dodici mesi ed effettivamente pubblicate. I finalisti per ognuna delle nove categorie hanno dovuto superare, quindi, approfonditi e rigorosi test, fino al verdetto definitivo. “E’ un riconoscimento estremamente importante che si aggiunge ai successi di critica già ottenuti da entrambi i modelli - sottolinea Francesco Ansa-

lone, Direttore Marketing del Gruppo Azimut|Benetti - Gli appassionati del marchio Azimut hanno già dimostrato il loro apprezzamento per entrambe le

imbarcazioni, ognuna caratterizzata da contenuti decisamente innovativi e soluzioni sofisticate adottate per incontrare lo stile e le esigenze di una clientela sempre più preparata e in continua evoluzione. Ricevere ulteriore conferma da parte dei massimi esperti del settore è sicuramente motivo di grande soddisfazione per tutti noi e nuovo stimolo a continuare a produrre imbarcazioni che sono sì frutto di capacità creativa e di competenze progettuali ‘Made in Italy’, ma anche e soprattutto di incessante ricerca e applicazione delle migliori tecnologie.” Patrizia Marzini

AZIMUT YACHTS Azimut Yachts è un marchio del Gruppo Azimut|Benetti. Con le collezioni Atlantis, Magellano Flybridge, S e Grande, propone la più estesa gamma di yacht dai 34 ai 120 piedi. Ha uffici di rappresentanza e assistenza a Shangai, Hong Kong, Fort Lauderdale (USA) e Itajai (Brasile).

gennaio 2014 - 59

nautica / porto&diporto

Porto Montenegro raddoppia i posti barca

Iniziati i lavori di ampliamento - Si conferma una delle mete yachting più emozionanti e competitive del Mediterraneo Porto Montenegro – l’innovativo porto turistico dotato di uno dei più completi servizi per yacht e superyacht, caratterizzato inoltre da un villaggio, hotel 5 stelle, costruito sul lungomare nel cuore di una delle regioni nautiche più pittoresche del Mediterraneo - ha da poco avviato un importante piano di espansione per raddoppiare i posti barca della Marina da 245 a 430. Il completamento dei lavori è previsto per

60 - gennaio 2014

l’estate 2014. Nel corso dei prossimi due anni Porto Montenegro completerà la “Fase II” del suo sviluppo. Il 50% di questa fase sarà dedicata alla realizzazione di posti barca per imbarcazioni fino a 20 metri mentre saranno destinati 145 posti yacht oltre i 25 metri fino ad oltre i 100. Al termine, Porto Montenegro non sarà solo uno dei più grandi porti per yachts del Mediterraneo, ma - con più di 50 dei

nuovi posti barca oltre 45 metri - avrà anche una delle capacità d’accoglienza di superyacht più grandi al mondo. L’azienda Montenegrina Yu Briv si è aggiudicata la gara per la realizzazione della seconda fase del marina di Porto Montenegro, tra cui l’espansione dei moli esistenti e la costruzione di pontili aggiuntivi, seguendo il progetto di Marina Projects del Regno Unito, società esperta nella progettazione di marine

per superyacht. “Siamo molto felici di affidare l’espansione della nostra marina ad una delle più importanti imprese di costruzione montenegrine. Abbiamo già avuto modo di collaborare positivamente con Yu Briv in passato e siamo sicuri che ci consegneranno una marina di grande qualità consentendo così a Porto Montenegro di diventare uno dei porti più importanti del Mediterraneo” riferisce Oliver Corlette - Direttore di Porto Montenegro. Tony Browne, Direttore della Marina aggiunge: “L’ampliamento del porto turistico non è solo una testimonianza del successo del complesso di Porto Montenegro, è anche la conferma di come l’Adriatico sia diventato una meta interessante per yacht di tutte le dimensioni e classe. La nuova struttura sarà pronta ad accogliere tutte le tipologie di imbarcazione, specialmente super e mega-yacht che saranno presto supportati da un esemplare nuovo impianto per la manutenzione e il refitting”. Riccardo Russo

Curiosità fiscali sul Montenegro

Attualmente il Montenegro è una democrazia stabile, con un economia aperta all’entrata di capitali esteri, la valuta corrente è l’Euro ed ha un 9% di imposizione massima sui profitti societari e capital gains. Porto Montenegro offre un sorprendente rapporto qualità-prezzo sia in termini di costi e che in termini di benefici fiscali. La strategia fiscale del Montenegro è orientata verso un sistema nazionale uniforme che tratta tutti allo stesso modo. Le leggi “yacht-friendly” che sono state implementate, sono un segno tangibile della volontà del governo di promuovere la crescita del turismo nautico nel paese. Con l’aliquota d’imposta applicata ai beni di base e ai servizi della marina limitata ad appena al 7%, è prevista per il futuro la creazione di un piano di incentivi in tutte le aree soggette ad imposta. Alcune informazioni aggiuntive in tema fiscale: • Tassa applicata ai beni di base, ai servizi turistici e della marina limitata al 7% • IVA attualmente al 17% • Spese legali e amministrazione tra i 500-1.000 € • Imposta sul reddito 9% • Imposta sul reddito delle società 9% • Imposte sul reddito affitti 9%, previa detrazione automatica del 30% in base ai costi • Imposta sul passaggio di proprietà 3% • Nessuna imposta sulle plusvalenze di rivendita o il trasferimento di beni • Dazi doganali decisamente competitivi

gennaio 2014 - 61

lavoro / porto&diporto

L’efficienza aziendale cresce con lo sviluppo delle abilità mentali

Nel 2014 Assomensana, associazione non profit di neuropsicologi, intensificherà il programma di Empowerment NeuroCognitivo per le aziende

er l’anno che verrà, anche Assomensana ha una serie di buoni propositi, in linea con la propria mission: l’associazione di neuropsicologi, costituita nel 2004 da Giuseppe Alfredo Iannoccari, Maria Nappa e Paolo Iannoccari, da anni si occupa della ricerca anti-aging cerebrale e delle sue applicazioni per cui offre la possibilità a tutti di conoscere e mettere in pratica le tecniche per migliorare le capacità cognitive e per prevenire l’invecchiamento della mente. A questo scopo, il gruppo di specialisti ha intenzione di incentivare nel 2014 le attività che stanno riscuotendo interesse e successi non solo presso il pubblico ma anche presso le imprese. Innanzitutto Assomensana si pone l’obiettivo di potenziare le abilità mentali delle figure aziendali di qualsiasi livello e grado tramite l’Empowerment Neuro Cognitivo, corso brevettato dall’Associazione e già messo in pratica da importanti marchi, come un grande Gruppo bancario. Ma perché un’azienda dovrebbe rivolgersi ad Assomensana per incrementare le funzionalità delle sue forze-lavoro? “Le abilità mentali delle persone sono alla base dell’efficienza aziendale e sono da considerarsi strumenti di lavoro da perfezionare e utilizzare al meglio in base alle necessità organizzative - risponde il presidente di Assomensana, Giuseppe Alfredo Iannoccari - Perciò è di fondamentale importanza intervenire, oltre che sui processi aziendali, anche sulle abilità cognitive e mentali delle persone. Il nostro percorso formativo, riservato alle Risorse Umane e fondato su studi scientifici internazionali, permette a ogni soggetto di poter svolgere al meglio il proprio lavoro, anche nelle attuali situazioni di elevata complessità dei compiti e di una crescente frammentazione delle attività e nella neces-

62 - gennaio 2014

sità di agire in modo sempre più rapido e preciso. In particolare, il training consente di gestire efficacemente il “multitasking” perché migliora le capacità di attenzione e di organizzazione delle attività, con sensibile incremento della produttività e riduzione dei costi aziendali”. Grazie alla metodologia, messa a punto da Assomensana, è possibile quindi ottimizzare il lavoro anche in condizioni di multi-tasking e multi shifting, caratteristiche dell’epoca moderna. L’innovativo format si basa sulle neuroscienze e costituisce la nuova frontiera per lo sviluppo delle Risorse Umane, come conferma il presidente: «L’Empowerment NeuroCognitivo, con approccio ai temi di tipo psicorelazionale e di matrice neurocognitiva, potenzia la concentrazione, rendendo più veloci e precise le operazioni mentali. Infatti nonostante le tecnologie consentano di accelerare i tempi, in realtà di tempo ne abbiamo sempre meno per cui tendiamo a svolgere più mansioni insieme. Ma questa modalità è insolita per il cervello e lo mette in crisi, poiché per millenni si è evoluto

facendo una o poche attività per volta. Il “Sistema Attentivo Supervisore”, una sorta di ‘cabina di regia’ posta nel lobo frontale, deve spostare rapidamente il focus da un compito all’altro. Questo continuo shift tra i diversi compiti comporta un “periodo refrattario” in cui la rapidità di esecuzione viene notevolmente rallentata. Sommando questi continui micro-intervalli, si possono accumulare fino a 2 ore al giorno di inattività, ossia il 25% della giornata lavorativa, che a conti fatti costa all’impresa circa 25 euro/giorno per dipendente». Per i corsi, suddiviGiuseppe A. Iannoccari con una supermente si in “Professional”, “Master”, “Standard” e “Short”, in base al numero di incontri, di ore dedicate e di funzioni cognitive trattate, Assomensana propone anche altri programmi di sviluppo delle Risorse Umane: la costruzione dei gruppi di lavoro e l’individuazione del team leader; la gestione dello stress lavorocorrelato; la maggior motivazione al compito; la comunicazione assertiva; la realizzazione personale e professionale sul posto di lavoro. Invece per tutti, lavoratori e non, Assomensana ha in progetto di aumentare le sedi e la frequenza dei suoi Corsi di Ginnastica Mentale, che consiste nell’allenamento quotidiano del muscolo cervello con gli esercizi appositamente studiati e brevettati dai neuropsicologi. Attualmente sono circa 50 i corsi griffati dall’Associazione, di cui 33 solo in Lombardia, dislocati in 20 città italiane. Il Training Cognitivo proposto è una vera e propria ginnastica mentale specifica che mantiene a un livello costante e ottimale l’agilità e le

prestazioni della mente. Nell’arco di un ciclo di venti incontri di un’ora ciascuno, si stimolano circa trenta abilità mentali. Gli esercizi vengono proposti su schede con testi o disegni, che un neuropsicologo, appositamente addestrato, utilizza per far eseguire esercizi di stimolazione cognitiva di difficoltà crescente. La Ginnastica Mentale è in grado di stimolare e far funzionare a pieno ritmo le differenti aree cerebrali, in analogia con quella che in palestra attua il programma di allenamento fisico per rendere tonici e flessibili i vari distretti muscolari. Stimolando le numerose funzioni cerebrali, secondo il sistema di Assomensana, ognuno di noi può migliorare, tra l’altro, memoria (verbale, visiva, prospettica, episodica, semantica, procedurale, dei numeri, dei volti, dei nomi, topografica ecc.), attenzione, concentrazione, orientamento, linguaggio, ragionamento, logica, prassia e velocità di riflessi. Un’altra meta prefissata per il 2014 da Assomensana è quella di ampliare il network di suoi affiliati attraverso il sistema chiamato Licensing, una sorta di franchising per gli specialisti. «I neuropsicologi e i medici, interessati a promuovere i nostri servizi di stimolazione cognitiva, si formano in Assomensana, come hanno già fatto i colleghi di Aosta, Foggia, Monza, Pisa e Trento - sottolinea Iannoccari - Gli affiliati promuovono i corsi nella loro città, in forma esclusiva e con la metodologia strutturata ed efficace del nostro programma di Ginnastica Mentale. Attualmente stiamo aprendo altre tre sedi: ad Asti, Como e Lecce». Fabrizio De Cesare

gennaio 2014 -63

banche / porto&diporto

64 - gennaio 2014

Visita il blog: www.primo-magazine.blogspot.it

O RT

P di

u q e

t i . e

r pe

n i az

o n ia

g id a m ot

o m

i r p . w w m

n a o

ort

ip d &

e ch

rt a m

n ho

e n o i blog: www.primo-magazine.blogspot.it n i zil Visita a z a ed r g a a all

o u t il

a ep

GRIMALDI GROUP Short Sea Services Trieste

Genova

Ravenna

Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Porto Torres Brindisi Cagliari Palermo

Savona

Barcellona Valencia

Trapani

Tangeri

Tunisi

Catania

Bar Corfù Igoumenitsa Patrasso

Pireo

Malta Heraklion

Tripoli / Al Khoms

Bengasi

Merci al sicuro, autisti a riposo e tanto risparmio. Alla velocità ci pensiamo noi ROTABILI • CONTAINER • PASSEGGERI • CARICHI SPECIALI

Scopri la carta vincente !

la tua carta relax di bordo ti offre sconti ﬁno al 40%! puoi utilizzarla a bordo presso: Ristoranti, Bar, Wellness center, Fitness center, Negozi

INFO & PRENOTAZIONI

+39 081.496.777 • cargo@grimaldi.napoli.it

http://cargo.grimaldi-lines.com