2012_10_OTTOBRE

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VIII - N. 10 - Ottobre 2012 - Costo singola copia € 2,50

Contiene il 3° fascicolo dell’indagine sui diportisti

LogiTrans 2012

also in english

editoriale / porto&diporto

2 - maggio 2012

sommario / porto&diporto

Anno VIII - N°10 - Ottobre 2012 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Fabrizio De Cesare Federica De Cesare - Patrizia Lupi Matteo Martinuzzi - Andrea Moizo Riccardo Russo - Patrizio Sabatini Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Piazzale Immacolatella Vecchia 80133 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente a LogiTrans 2012 Istanbul 15 / 17 novembre 2012 ARMAMENTO 4 - La sfida “verde” del Gruppo Grimaldi 7 - Euromed Convention: la parola ai players dello shipping 12 - Meno burocrazia la ricetta di Confitarma 14 - I giovani Armatori costruiscono il futuro LOGITRANS 16 - Il porto di Gioia Tauro e il gateway ferroviario 18 - Rail Cargo Austria investe sul porto di Trieste 20 - Livorno: PRP, avanti tutta 22 - Il Porto di Napoli mantiene il suo traffico UIR 23 - Il nuovo quadro normativo degli interporti 25 - Terzo fascicolo dell’idagine sui diportisti INNOVAZIONE 42 - NGShiP: gas naturale per navi più ecologiche CROCIERE 44 - Venezia regina dell’Adriatico 46 - Le navi del futuro 48 - Crociere a Livorno? Si, grazie 50 - Bilanci e prospettive a Italian Cruise

Day 53 - Il Comitato Cruse Venice implementa il portale web INFRASTRUTTURE 54 - La riforma della riforma salverà la portualità italiana?

RICERCHE 57 - NAV 2012 - La scienza al servizio dello shipping TRASPORTI 58 - FerCargo e il difficile rapporto con RFI NAUTICA 60 - Assomarinas: naufraga il diportismo TURISMO 61 - Sorrento e le donne per le giornate gastronomiche AZIENDE 62 - VIVEREitaliano il Made in Italy nel mondo ENGLISH SUMMARY 63 - VENICE QUEEN OF THE ADRIATIC 63 - SHIPS OF THE FUTURE 63 - LIVORNO BELIEVES IN CRUISE 64 - CAN REFORM SAVE ITALIAN PORTS? 64 - NAV 2012 IN NAPLES 64 - PLEASURE BOAT INDUSTRY IN DIFFICULTY

armamento / porto&diporto

La sfida “verde” del Gruppo Grimaldi

Le navi del Gruppo Grimaldi hanno trasportato oltre 2,8 milioni di passeggeri, più di 3 milioni di automobili e circa 1,52 milioni di trailer, camion e container.

I

n tempi di crisi uno spiraglio di speranza viene da quegli imprenditori che hanno saputo con umiltà e lungimiranza prepararsi alle “vacche magre”, differenziando le attività, effettuando investimenti mirati e, soprattutto, sulle risorse umane. Un esempio virtuoso è quello del Gruppo Grimaldi che quest’anno ha investito 800 milioni di dollari e chiuderà il bilancio con un netto segno positivo. “La ricerca dell’eccellenza e la valorizzazione delle risorse umane – spiega Manuel Grimaldi – sono i nostri must”. Il fatturato, secondo le previsioni, sarà di circa 2.8 miliardi di euro. Basti pensare che nel primo semestre il volume di affari è aumentato del 10% mentre il cash flow è salito del 20%. Nel 2011 il fatturato era stato di 2.5 miliardi e di 2 miliardi nel 2010. Utile netto intorno ai 100 milioni. Questi risultati sono il frutto del lavoro di molte persone, a partire dai componenti della famiglia Grimaldi, le stesse che si sono date appuntamento a Palermo per uno dei meeting più attesi dello shipping: la XVI° Euro-Med Convention. Manuel Grimaldi con i fratelli, figli e nipoti, ha incontrato i policymakers europei del settore portuale, marittimo e della logistica oltre ai rappresentanti delle otto principali compagnie del Gruppo, tra cui Atlantic Container Line (ACL), Malta Motorways of the Sea (MMS), Minoan Lines e Finnlines.

Il Gruppo, che conta 102 navi per il trasporto marittimo di merci rotabili e container tra il Nord Europa, il Mar Baltico, il Mediterraneo, l’Africa Occidentale, il Nord e il Sud America, è particolarmente attivo anche per il trasporto passeggeri. “In Cina l’ideogramma che significa crisi significa anche opportunità – spiega Manuel Grimaldi. L’importante è capire come trasformare le contingenze negative in nuovi progetti. Il nostro Gruppo – considerando il consolidamento del bilancio – ha deciso di investire in nuove navi, sfruttando le condizioni favorevoli ed i bassi costi di produzione. Cinque sono le navi ordinate, ad alta tecnologia, qualità e design, frutto di una ricerca durata cinque anni grazie alla quale è stato possibile posizionare lo spazio per i container in modo ottimale ed evitando pilastri interni alle stive per aumentare la possibilità di stoccaggio. Riusciremo a collocarci 774 auto contro le 525 attuali. Altre tre navi multiscopo sono state ordinate per il deep sea trade. Avremo la flotta più giovane – conclude Grimaldi - e a più basso consumo”.

Nelle politiche ambientali il Gruppo crede da tempo

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essendo stato il primo armatore a sostenere e promuovere le Autostrade del Mare. In funzione di queste Grimaldi ha ampliato i propri servizi creando un sistema internazionale di logistica integrata basato sul trasporto marittimo. Opera in 20 terminal per la movimentazione di carichi rotabili, container e carichi generici, la maggior parte dei quali sono vere e proprie piattaforme logistiche, munite di sistemi di Pre-Delivery Inspection (PDI), officine e magazzini. Attualmente la superficie operativa complessiva è superiore a 5 milioni di metri quadrati, ma l’area occupata nei principali terminal è in continua espansione. Il Gruppo gestisce propri hub portuali ad Anversa (Belgio), Civitavecchia (Italia), Salerno (Italia), Dakar (Senegal) e Lagos (Nigeria). Altri terminal si trovano a Esbjerg (Danimarca), Cork (Irlanda), Valencia (Spagna), Monfalcone (Italia), Palermo (Italia), e ad Alessandria (Egitto). Il porto svedese di Wallhamn è stato interamente acquisito da Grimaldi, mentre il terminal Unikai Lagerei und Speditionsgesellschaft ad Amburgo (Germania) è in comproprietà con la società statale Hamburg Harbour and Logistic AG (HHLA). Per quanto riguarda la regione del Baltico, Finnsteve, sussidiaria di Finnlines, opera nei terminal portuali di Helsinki, Turku e Kotka (Finlandia).

Quali sono le chiavi del successo del Gruppo partenopeo? La customer satisfaction con l’offerta di servizi di alta qualità ed una flotta ad elevata flessibilità di carico con moderne navi Ro/ Ro Multipurpose, Car carriers, Pure Car e Truck Carriers. Il servizio door to door dalla produzione alla destinazione finale è inoltre garantito dall’alta frequenza dei collegamenti, dai rigidi e puntuali standard procedurali e dalla conformità all’obiettivo “danni zero”.

Una filosofia che ha ottenuto l’approvazione di

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clienti di prim’ordine come Fiat Auto, Ford Motor Company e General Motors che hanno ripetutamente premiato la qualità dei servizi del Gruppo.

Per quanto riguarda le Autostrade del Mare con il potenziamento della linea Brindisi – Igoumenitsa - Patrasso (con scalo addizionale a Corfù), raddoppiando la frequenza del servizio, Grimaldi Lines ha garantito la scorsa estate il servizio giornaliero fra la Puglia e la Grecia. Recentissimo l’accordo con l’operatore greco NEL di una stretta collaborazione sulla tratta marittima Brindisi-Igoumenitsa- Brindisi partita il 3 ottobre.

La collaborazione tra i due operatori marittimi riguarda sia aspetti operativi che commerciali. Operativamente, l’accordo prevede l’introduzione di partenze giornaliere tra Brindisi a Igoumenitsa per il trasporto di qualsiasi tipo di carico rotabile (auto, furgoni, camion, ecc) nonché passeggeri. Commercialmente, NEL affiancherà l’organizzazione del Gruppo Grimaldi, sempre più forte nell’Adriatico, per la promozione del servizio nel paese ellenico, Turchia e nei Balcani.

L’ultima sfida che il Gruppo ha iniziato ad affrontare è quella del risparmio energetico. Un tasto delicato per tutto l’armamento italiano, quello del “caro carburanti”, che ha messo in ginocchio numerose Compagnie. In linea con le direttive europee e le indicazioni dell’IMO-International Maritime Organization, le quantità di zolfo emesso dovranno scendere entro il 2020 da 3.5 a 0.5%. Nelle zone ECA del Mar Baltico, del Mare del Nord e della Manica si dovrà rispettare entro il 2015 il nuovo standard internazionale, pari a 0,1% contro

GRIMALDI NAPLES SAVES FUEL Grimaldi Group Naples has shown that it knew how to confront the crisis by investing 800 million euros this year and making a profit. Emanuel Grimaldi explained that “the search for excellence and the importance of human resources are our musts”. This year’s turnover is estimated at 2,800 million euros with a net profit of 100 million euros.

The Group operates 102 vessels carrying passengers, vehicles and containers in Northern Europe, the Baltic, Mediterranean, West Africa, and North and South America. Emanuel Grimaldi announced that“5 high tech vessels are on order for containers and vehicles plus a further 3 multi-use ships for deep sea trading”.

Grimaldi is a leader in environmental care and was the first ship owner to sustain “motorways of the sea”.

Grimaldi operates from 20 logistics terminals world-wide covering 5 million square meters using its Pre-Delivery Inspection system.

The success of Grimaldi is based on high quality service, customer satisfaction and flexible carrying capacity.

Grimaldi’s door to door service from factory to final destination is guaranteed by the high frequency of its shipping services, rigid and punctual standard procedures and maintenance of its objective of “zero damage”, a phi-

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l’attuale 1%.

Che fare per raggiungere tali traguardi? Flemmatico, Manuel Grimaldi, ha messo in evidenza come il legislatore abbia emesso le norme senza aver verificato che vi fossero le condizioni per rispettarle. Infatti sia l’uso di gas naturale LNG che di scrubbers che trasformano i fumi in gesso sono soluzioni attualmente non praticabili per le dimensioni ed il peso degli impianti. Quale soluzione ha trovato Manuel Grimaldi coadiuvato dai suoi collaboratori? “Quando entreranno in vigore le nuove norme – spiega Manuel - useremo il gasolio anche se costa 800 euro a tonnellata, circa 250 euro in più rispetto al carburante tradizionale”. Nel 2011 il costo del carburante era aumentato di 100 euro rispetto all’anno precedente il che ha significato per l’armatore, a parità di consumo e di merce trasportata, un aggravio delle uscite di 150 milioni di euro. Come compensare i costi aggiuntivi senza farli pagare al cliente finale? “Attraverso una oculata politica di risparmio – risponde Grimaldi – riducendo all’osso i consumi, utilizzando vernici al silicone per gli scafi, sostituendo le vecchie con nuove eliche, e adottando altri accorgimenti per il risparmio energetico. E per far questo Grimaldi ha chiesto la massima collaborazione degli equipaggi e del personale, investendo molto. Sette milioni di euro solo per riverniciare le navi con un risparmio energetico del 15%. I risultati stanno già arrivando e i costi non dovrebbero aumentare più del 12,5%. Una cifra ragionevole, per non pesare troppo sulle tasche dei clienti.

losophy which received the approval of customers such as Fiat Auto, Ford Motor Company and General Motors Last summer Grimaldi Lines doubled its “motorways of the sea” service from Brindisi to Patrasso via Igoumenitsa and Corfu. Recently Grimaldi Lines entered into an operating and commercial agreement with NEL for the introduction of a daily wheeled vehicle service on the Brindisi-Igoumenitsa line. NEL will also market the line in Turkey and the Balkans.

Grimaldi’s latest challenge is energy saving. Expensive fuel has brought a number of shipping companies to their knees. Directives from IMO and the EU state that sulpher emissions must come down.

Manuel Grimaldi points out that these limits have been set without verifying if they can be achieved. He stated “When the new rules come into effect we will continue to use gasoil even if it costs 800 US$ a ton”. Fuel cost increased by 100 US $ a ton last year increasing the Grimaldi fuel bill by 150 million euros. How can this cost be absorbed? Mr. Grimaldi replied “By using a policy of savings to reduce consumption to the minimum, using silicon paint for hulls, renewing propellers and adopting all other possible ways of saving”. Emanuel Grimaldi has asked for maximum collaboration from crews and staff.

15% of energy has been saved by investing 7 million euros in repainting the vessels.

armamento / porto&diporto

U

Euromed Convention: la parola ai players dello shipping

na platea attenta e partecipe ha seguito i lavori della XVI Convention del Gruppo Grimaldi a Palermo, nella splendida cornice di Villa Igiea. In apertura il saluto del Sindaco Leoluca Orlando che ha ricordato la collaborazione storica con l’armatore Grimaldi, consolidata dalla costruzione nei cantieri palermitani di alcune delle navi della sua flotta per venire incontro alla crisi della cantieristica siciliana. Il Sindaco nell’occasione ha rivendicato il ruolo internazionale della città di Palermo annunciando la creazione di un incubatore d’impresa nei settori dell’economia del mare per mettere insieme ricerca e formazione, studio e lavoro. “Sono necessari azione e vision - ha introdotto Orlando – elementi imprescindibili dello sviluppo. Ma dobbiamo anche conciliare emergenza e progetto se vogliamo aprirci al mondo. La Sicilia – ha continuato il Sindaco – è al centro di molte connessioni inter-

Da Sinistra Tommaso Affinita, Alfonso Guinier, Manuel Grimaldi e Ugo Salerno

EUROMED CONVENTION Mayor Orlando opened the 16th Grimaldi Group convention in Palermo. He made reference to the historic links between the city and Grimaldi and to the support given

by Grimaldi when they built a series of ships in the city yards during a period of crisis.

Pasqualino Monti president of Civitavecchia Port Authority talked of his belief in “motorways of the sea” and how Civitavecchia is building a dedicated ro-ro terminal with berths for 10 vessels including 3 cruise ships at a cost of 140 million euros. A further 40 million euros is available and investment will be made in the other Authority ports of Gaeta and Fiumicino. Mr. Monti explained “With 2,0 million ferry passengers and 2,5 million cruise passengers Civitavecchia, thanks to companies like Grimaldi, has lines to many Mediterranean ports and in passenger numbers is 2nd in Italy and 5th in Europe”.

He pointed out that Civitavecchia port is going against the national trend with employment up 16 % and traffic up 19 %. The European coordinator of “motorways of the sea” Luis Valente De Oliveira spoke of the fluidity of road and sea transport and that 90 projects have been approved. “Europe believes in the importance of improving the efficiency of land/sea connections with respect for the environment.

Alfons Guinier, ECSA secretary general held a session on environment, energy and competition.

Mr. De Oliveira also spoke of the ecobonus and that the Marco Polo project is concerned with green policies. EU appears to have welcomed the ecobonus. Unfortunately the idea has been blocked by road transporters. However no infringement action has been taken and the Commission is looking into the position before freeing the 2010 funds”.

Mr. Affinita also spoke of RAM saying that the EU considers the ecobonus to be a valid instrument for saving energy. Manuel Grimaldi said “There are three aspects to evaluate, transport, environment and competition. Is it not better for freight to go by sea? There is no doubt that sea transport costs less”. Mr. Grimaldi considers competition the most complex of the three aspects.

Ugo Salerno and Mike Sturgeon talked of the future of ports, shipping, new technological and energy saving equipment The conclusion reached at the convention was that Europe needs ports and logistics. Mr. Grimaldi concluded “Perhaps there are interests which prevent Europe growing. Work must be done in many areas including technical services, berths, port taxes, markets and labour costs which an ESCO study shows are not uniformly applied in European ports”.

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nazionali, a partire dai corridoi europei.

Ma non basta la geografia per promuovere l’economia. La Sicilia nella cultura islamica era il punto d’incontro con il mondo cristiano ed ancora oggi le Autostrade del Mare sono una occasione di incontro. Palermo – propone Orlando – può essere uno dei loro caselli.

Non possiamo dimenticare – conclude il sindaco – la tradizione dei Florio, dei Rubattino, della Tirrenia. La cultura del mare è nel nostro DNA” Molto seguito l’intervento di Tommaso Affinita, Amministratore delegato di RAM – Rete Autostrade Mediterranee, che ha fatto riferimento fra l’altro al quadro normativo attuale ed alle possibili soluzioni da adottare per i rilancio del Sistema portuale del Paese.

La testimonianza di un porto che ha creduto nelle Autostrade del Mare l’ha portata Pasqualino Monti, presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia.

Nel porto laziale si sta costruendo un

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apposito Terminal ro-ro che sarà capace di ospitare dieci navi contemporaneamente, tre delle quali da crociera.

Costi per 140 milioni ai quali si aggiungono 40 milioni dell’Autorithy L’Autorità dei Porti di Roma ha programmato cospicui investimenti anche sugli altri porti del network, Gaeta e Fiumicino.

“Con 2,5 milioni di crocieristi e 2 milioni di passeggeri Civitavecchia è collegata, grazie ad armatori come Grimaldi, a molti porti mediterranei. La nostra sfida – ha continuato Monti - è quella di servire un mercato di produzione e di consumo che é il secondo in Italia e quinto in Europa”. Anche Monti ha sottolineato come le Autorità Portuali necessitino di forme di finanziamento e di risorse adeguate. Basterebbe mettere a loro disposizione l’1% del volume delle accise prodotte dai traffici pari a circa 130 milioni che potrebbero essere utilizzati per le infrastrutture. Nota dolente quest’ultima per Civitavecchia

che aspetta da anni i 13 km di collegamento del porto con la Monteromano - Vetralla, indispensabili per raggiungere velocemente l’A1. Con un +16% in termini di occupazione ed un + 19% di incremento dei traffici Civitavecchia va controtendenza nel panorama nazionale. E Monti con il suo staff punta alla salvaguardia ambientale, elemento di grande valenza per un porto prevalentemente crocieristico. Va in questa direzione il progetto della diga foranea che sarà dotata di cassoni per generare, grazie ad apposite turbine, energia dal moto ondoso. Un progetto che riguarda anche altre zone portuali dove verranno realizzate nuove banchine con fondali a 22 mt con oltre 5 milioni di mq di aree retro portuali. “La sfida del futuro – dichiara Monti - é quella di essere competitivi non solo nel ciclo portuale ma nell’intero sistema intermodale al quale fa riferimento il porto. Comunque lo shipping non é solo container. Ci

sono le Autostrade del Mare nelle quali noi crediamo: per questo abbiamo intenzione di sostenere gli armatori che investono nel nostro porto”.

La voce dell’Europa è giunta per bocca di Luis Valente De Oliveira, coordinatore europeo delle Autostrade del Mare. “La fluidità del trasporto dalla terra al mare e viceversa – ha dichiarato de Oliveira – è un concetto fondamentale.” Il coordinatore europeo ha ricordato come siano stati 90 i progetti europei approvati, relativi alle Motorways of the sea. “L’Europa crede nell’importanza delle connessioni mare terra da rendere più efficienti – ha sostenuto De Oliveira – con un occhio di riguardo agli aspetti ambientali. Per raggiungere questo obiettivoè necessaria una azione di formazione continua e di addestramento del personale.

Come il progetto europeo portato avanti da partner italiani fra i quali la Liguria, che punta proprio sulla formazione”. De

Oliveira si è soffermato sulle politiche ambientali dell’Europa e sul problema dell’elevato costo del carburante. “Il Baltico é preoccupato – ha dichiarato De Oliveira - e vuole ridurre le emissioni di co2 , ma purtroppo molte navi non sono europee e quindi non possono essere adeguate agli standard. Si deve partire - secondo De Oliveira – dai nuovi combustibili. Il gas potrebbe essere una soluzione su navi che potrebbero essere costruite in Europa e non a Singapore. L’obiettivo – spiega De Oliveira - é quello di sviluppare la ricerca, in particolare nel settore carburanti”.

La mattina, densa di lavori, si è conclusa con la tavola rotonda moderata da Alfons Guinier, Segretario generale di ECSA – Europea Community Shipowners’ Association. Ambiente, energia, concorrenza gli argomenti trattati dai partecipanti: Rafael Aznar Presidente del Porto di Valencia, Mike Sturgeon Direttore Esecutivo della ECG, Ugo

Salerno Presidente RINA, Andrea Annunziata, Presidente del Porto di Salerno ed Emanuele Grimaldi. L’Amm. Ferdinando Lolli, commissario dell’Autorità Portuale di Brindisi, ha introdotto l’argomento delle politiche ambientali nei porti. “Ambiente è la parola d’ordine – ha detto Lolli – ma dobbiamo fare i conti con la realtà. Sarà necessario adottare tutte le misure necessarie a ridurre ad esempio le emissioni di co2 dalle navi ma è anche vero che le navi da crociera consumano 10/15 megawatt di energia elettrica e l’elettrificazioni delle banchine può risolvere in parte il problema. Partiamo da una politica di piccoli passi – ha continuato Lolli – che comincia dalle buone pratiche. Le Autostrade del Mare, sono una di queste.

Ad esempio l’armatore Grimaldi con la linea Ravenna Brindisi Catania trasferirà su nave moltissimi automezzi, sia dall’Italia che dai Balcani. Si tratta di trovare le convenienze economiche

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per attivarne di nuove, senza perdere di vista gli incentivi per favorire il mare rispetto alla gomma”.

Il tema degli ecobonus è stato affrontato da De Oliveira che ha ricordato che il Progetto Marco Polo guarda alle politiche verdi, sia nei porti che per il trasporto marittimo. “Si potrebbero chiamare green incentive o eurobonus – sostiene De Oliveira – ed essere diffusi anche in altri Paesi d’Europa.

Sembrava che la Comunità avesse abbracciato questo principio. Purtroppo l’idea è stata osteggiata dagli autotrasportatori che sostengono che la concorrenza viene deformata e quello che sembrava un traguardo raggiunto si è allontanato mi auguro non definitivamente. Comunque non è stata aperta alcune procedura d’infrazione – ha ricordato De Oliveira – e la Commissione intende capire le condizioni della proroga per sbloccare il 2010 ” Sul tema dell’ecobonus è intervenuto anche Affinita di RAM ricordando che l’ecobonus era considerato dalla Comunità stessa uno strumento congruo ai fini del raggiungimento del risparmio energetico. “Il Bonus è stato erogato agli autotrasportatori, e non agli armatori, che hanno facoltà di scegliere la linea marittima della quale servirsi. E’ una opportunità per l’autotrasporto – ne è convinto Affinita – particolarmente utile in un momento di crisi”. Manuel

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Grimaldi prendendo spunto dai precedenti interventi è entrato nel merito delle scelte europee rispetto ai temi del trasporto. “Sono tre gli aspetti da valutare – sostiene Grimaldi - trasporti, ambiente e competizione. L’Europa deve interrogarsi e decidere. Pensa che sia meglio avere più merci che viaggiano via mare oppure no? Certo è che le efficienze che si raggiungono per i tragitti lunghi sul mare sono impraticabili su treno o gomma. E’ indubbio che trasportare via mare costa meno con innegabili ricadute positive sia sull’industria che sui consumatori finali”. Secondo il Managing Director del Gruppo Grimaldi in questo scenario l’aspetto piú complesso è la concorrenza. Quando si pensa che il carburante in Italia costa 2 euro al litro, contro l’1,5 della Spagna si capisce che sono avvantaggiati i Paesi dove il gasolio costa meno rispetto alla Germania o all’Italia.

“Se un armatore è più concorrenziale non lo è perché esiste l’ecobonus, ma perché offre dei servizi che il mercato premia. L’Europa – afferma Grimaldi - teme di provocare distorsioni della concorrenza quando in realtà esistono situazioni di concorrenza distorta come i differenti costi dei carburanti.”

Ugo Salerno e Mike Sturgeon si sono interrogati sul futuro dei porti e dello shipping, in termini di nuove dotazioni tecnologiche e di impianti per il risparmio

energetico. “Le soluzioni devono ancora essere perfezionate – sostiene Salerno – ma attraverso al ricerca e le nuove applicazioni arriveremo ad un progetto di sviluppo sostenibile condiviso da tutto il cluster marittimo internazionale.

Quello che è emerso dal meeting è che l’Europa ha bisogno di porti e di logistica. Si sta predisponendo una nuova direttiva, pronta nel 2013 che dovrà raccogliere, si auspicano i partecipanti della tavola rotonda, la sfida del trasporto marittimo. “Dobbiamo studiare con tutti gli attori le soluzioni migliori – sostiene Sturgeon - Porti, armatori e logistici devono sedersi insieme. L’intera filiera logistica deve promuovere la politica marittima nell’interesse generale”.

Se lo augura anche Grimaldi che nelle Autostrade del Mare e nelle politiche ambientali ha investito forti capitali e che ha visto bocciare all’ultimo tuffo la direttiva che prevedeva le misure per le best practices marittime.

“Forse ci sono privilegi – conclude Grimaldi - che non fanno crescere l’Europa Servizi tecnico nautici, attracchi, tasse portuali, mercato e costi del lavoro, sono diversi i settori sui quali lavorare. A partire da una riparametrazione dei costi portuali che, abbiamo visto da uno studio ECSA, sono differenti nei diversi porti europe”.

Patrizia Lupi

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armamento / porto&diporto

Meno burocrazia la ricetta di Confitarma

R

egistro internazionale, pirateria, semplificazione e ammodernamento delle norme, un’amministrazione attenta e dedicata alle problematiche marittime, sicurezza della navigazione e ambiente. Questi i temi principali affrontati dal Presidente di Confitarma Paolo d’Amico nel suo discorso all’Assemblea svoltasi nei giorni scorsi a Roma alla presenza di Guido Improta, Sottosegretario alle Infrastrutture e dei Trasporti, Giorgio Squinzi, Presidente Confindustria e di oltre 500 esponenti del mondo politico e amministrativo, armatoriale, economico, marittimo e sindacale. “Nonostante l’avversa congiuntura economica gli armatori italiani – ha affermato Paolo d’Amico - hanno dimostrato di saper competere e di continuare a sviluppare la flotta grazie ad uno straordinario strumento di crescita: il Registro internazionale.

Questi sono i numeri del nostro settore,

dal 1998, con l’introduzione del Registro internazionale, la flotta italiana è più che raddoppiata: 19 milioni di tonnellate di stazza lorda, 80.000 addetti diretti e 110.000 nell’indotto, 37 miliardi di euro investiti in dieci anni in Italia e all’estero, una flotta che per il 67% ha meno di 10 anni ed ha raggiunto l’undicesima posizione nella graduatoria delle principali flotte mondiali conquistan-

CONFITARMA CALLS FOR LESS BUREAUCRACY At the Confitarma AGM, president Paolo D’Amico addressed the problems of the international register, piracy, simplification and modernisation of laws and regulations, safety at sea and the need for a government which pays attention to maritime matters. Mr. D’Amico stated that “despite the economic crisis Italian shipowners have shown that they knew how to compete and they have continued to expand the fleet thanks to the International Register which since 1998 has seen the Italian flagged fleet grow to 19 million tons with 80,000 direct and 110,000 indirect employees. Paolo d’Amico declared “For some time the Italian shipping world has been asking for a Ministry for the Sea and if that is not possible at least to bring back the Department for Sea Transport”.

Mr. d’Amico praised the Italian strategy for piracy as set

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Emanuele Grimaldi do la leadership nel settore dei traghetti, delle crociere e delle chimichiere. Il Registro internazionale è il perno di un complesso e delicato sistema di regole e procedure che per funzionare, deve

out in the law 130 of 2011. However a decree to put the law into effect is still awaited.

The president pointed out that an omission in the 1999 EU directive which liberated short sea trade makes it impossible to check if non-community ships carrying out domestic trading are genuine. Discrimination in short sea shipping is also damaging Italian shipping companies.

Mr.d’Amico also called for political action to verify the compatibility of the ecobonus at EU level for the year 2010/2011.

Mr. D’Amico did not agree with requests by port authorities to have powers to set fares, organise technical/nautical services, moorings, pilots and tugs The president announced a series of meetings with the banking sector to “better focus on the Italian shipping industry and to define best practice.

tensa collaborazione tra armamento e Marina Militare. Peraltro, manca ancora il decreto attuativo della legge 130 per consentire l’impiego di team privati armati a bordo delle navi italiane quando non siano disponibili o non sia possibile imbarcare i Nuclei Militari di Protezione. “L’Italia non può rimanere indietro - ha concluso sull’argomento Paolo d’Amico - gran parte della nostra flotta potrebbe cambiare bandiera solo per la mancanza di un provvedimento amministrativo a costo zero!”

Passando al cabotaggio, il Presidente di Confitarma ha sottolineato come, a causa di una carenza della norma comunitaria che nel 1999 ha liberalizzato i traffici del cabotaggio dei Paesi Ue, le

Da sinistra Michele Martone, Noemia do Amaral d’Amico e Enrico Letta essere preservato nella sua interezza.

Può ancora essere migliorato a costo zero – ha aggiunto d’Amico - attraverso una rinnovata stagione di ammodernamento e semplificazione delle regole”.

La ricetta di Confitarma si inserisce nel solco della forte azione, più volte richiesta dal Presidente di Confindustria, Giorgio Squinzi, volta a contrastare il peso della burocrazia.

Una stagione di ammodernamento che deve coinvolgere anche la macchina amministrativa statale, attraverso l’informatizzazione delle sue procedure e la creazione di un’Amministrazione dedicata alle numerose e complesse tematiche del settore. “Da tempo il mondo marittimo italiano chiede un Ministero del Mare - ha affermato Paolo d’Amico - Se proprio non è possibile, venga almeno ripristinato un Dipartimento per i trasporti marittimi”.

Il Presidente d’Amico ha dedicato particolare attenzione al problema della pirateria elogiando la strategia italiana di contrasto alla pirateria che trova il suo cardine nella legge n.130 del 2011.

Una strategia che si è rivelata estremamente positiva, grazie soprattutto all’in-

Amministrazioni competenti non sono in grado di attivare controlli per verificare la effettiva genuinità di operatori extracomunitari che entrano nei nostri traffici domestici.

Anche sulle rotte di short shipping si rilevano discriminazioni a danno degli armatori italiani perché le varie Amministrazioni competenti non riescono “a cementare il loro operato su una strategia comune volta a difendere il sistema-paese”. D’Amico ha anche sollecitato una decisa azione politica per la verifica in ambito comunitario della compatibilità del regime dell’ecobonus per l’anno 2010-2011.

Sulla privatizzazione di Tirrenia, il Presidente di Confitarma si è riservato di esprimere pareri in attesa che l’intero processo venga completato per alcune società regionali. In particolare, in merito al fatto che la Regione Sardegna ha appena annunciato la costituzione di una società di navigazione per i collegamenti tra Sardegna e Continente, d’Amico ha sottolineato che “non solo tale società viene costituita con denaro pubblico, ma opererà su servizi di linea ove sono già presenti società private

Paolo d’Amico e che alcune tratte già usufruiscono di sovvenzioni ministeriali. Al contempo, nonostante i numerosi solleciti da Roma e Bruxelles, la Regione Sardegna tarda a privatizzare la società regionale Saremar”.

Per quanto riguarda i porti, il Presidente d’Amico ha ribadito la totale contrarietà dell’armamento alla richiesta avanzata da alcune Autorità Portuali di ampliare la propria competenza in materia di determinazione tariffaria e di organizzazione dei servizi tecnico-nautici di ormeggio, pilotaggio e rimorchio, perché ciò significherebbe “il venir meno dell’indispensabile garanzia di una applicazione omogenea a livello nazionale sia dei meccanismi tariffari che delle condizioni di sicurezza operativa strettamente legati a tali servizi. Garanzia che solo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti può assicurare, in una corretta ed imparziale logica di sistema”. Pur ribadendo la disponibilità al dialogo con Assoporti, Confitarma intende far valere “gli interessi dell’armamento nazionale che, insieme a quello estero, rappresenta l’utente che effettivamente paga tali servizi” e considera estremamente prezioso l’accordo interassociativo, siglato sulla materia nel 2007 da tutte le associazioni rappresentative dell’utenza e degli erogatori dei servizi tecnico-nautici.

In merito ai rapporti con il mondo bancario, il Presidente di Confitarma ha annunciato un tavolo di confronto costruttivo con l’ABI e con le principali banche italiane, “per meglio focalizzare la realtà armatoriale italiana, storicamente composta da entità esclusivamente corporate, di lunga tradizione, ben lontana da fenomeni di “aziende prevalentemente finanziarie” che caratterizzano altre esperienze straniere e per definire delle best practice in grado di soddisfare le esigenze specifiche delle banche e, nello stesso tempo, garantire la continuità aziendale delle nostre imprese”.

Patrizia Lupi

ottobre 2012 - 13

armamento / porto&diporto

I

I Giovani Armatori costruiscono il futuro

l Gruppo Giovani Armatori di Confitarma, presieduto da Valeria Novella, dopo l’Assemblea generale di Confitarma ha organizzato il Convegno “The maritime industry today. Ideas, thoughts and proposals to share our routes towards tomorrow” incentrato sull’associazionismo nell’attuale contesto economico e politico, sul suo ruolo anche in considerazione del nuovo modo di “fare rete” offerto dalle moderne tecnologie.

Valeria Novella, nel suo intervento introduttivo ha illustrato la visone dei Giovani Armatori su questo tema per aprire un confronto con i rappresentanti di associazioni giovanili italiane ed estere.

Paolo d’Amico, Presidente di Confitarma, ha ribadito che il ruolo dei giovani all’interno dell’associazione è di grande importanza, ma, proprio perché giovani, devono saper guardare al futuro con fiducia ed entusiasmo anche in situazioni difficili come quella attuale: “Questa è la loro forza e questo è il contributo che da loro ci aspettiamo”.

Secondo Valeria Novella vi è la percezione che la distanza tra il Paese reale e la politica si sia allargata al punto da aver generato un livello di incomunicabilità deleterio per l’intero “sistema”

14 - ottobre 2012

Italia. “La politica ha bisogno, per il suo stesso benessere, di tornare a dare ascolto alle associazioni in quanto portatrici di interessi delle diverse realtà che compongono il tessuto economico e sociale del paese. Al contempo – ha proseguito la Presidente dei Giovani Armatori - le associazioni devono essere in grado di mantenere intatta la capacità di assolvere i compiti per i quali sono nate: essere stanza di compensazione, filtro di interessi, massa critica, centro di osservazione privilegiato e di mediazione”.

L’armatrice Sadan Kaptanoglu, membro del Board of Directors della Turkish Chamber of Shipping, riferendosi all’attuale situazione economica europea, ha voluto sottolineare che la Turchia nel 2001 ha affrontato momenti durissimi per una grave crisi economica. Proprio grazie ai sacrifici sostenuti allora dal popolo turco, sono state poste le basi per la forte crescita che il Paese registra negli ultimi anni.

Sadan Kaptanoglu, rispondendo ad una esplicita richiesta di incrementare la collaborazione su temi specifici del settore marittimo, ha invitato i Giovani Armatori a tornare ad Istanbul per proseguire il costruttivo dialogo avviato dopo la prima missione del GGA in Turchia del settembre 2011. La sua presenza oggi a Roma testimonia che tale rapporto si sta sempre più rafforzando.

Claudio Chisté, Presidente della Shipping Professional Network London (SPNL), ha illustrato la realtà della sua organizzazione, che riunisce oltre 4.000 giovani professionisti del mare che operano sulla piazza londinese.

Chisté, con riferimento alle moderne forme di comunicazione offerte dalla rete, ha evidenziato che in ogni caso la network society può affiancare e non

sostituire le relazioni personali che si costruiscono all’interno di incontri e nei momenti di aggregazione.

Giorgia Bucchioni, Vice Presidente Giovani Imprenditori di Confindustria, ha sottolineato la necessità che la politica promuova quei settori che maggiormente contribuiscono allo sviluppo del Paese anche e soprattutto nei momenti di crisi e tra questi vi è sicuramente l’industria marittima. Riferendosi al ruolo dei movimenti giovanili all’interno delle associazioni Giorgia Bucchioni ha evi-

denziato come i Giovani Imprenditori hanno saputo, in questi anni, leggere il mondo che cambiava: “La nostra forza e autorevolezza risiedono proprio nella capacità di cogliere le opportunità e rispondere alle nuove esigenze con flessibilità, senza perdere in questo processo identità e valori”.

Chiudendo i lavori del Convegno, Valeria Novella ha voluto descrivere ciò che il Gruppo Giovani Armatori vuole essere nell’ambito della propria associazione: una forza che coniughi tradi-

CONFITARMA YOUNG SHIPOWNERS BUILD A FUTURE The Young Shipowners’ Group held a convention after the Confitarma AGM on the theme of “The maritime industry today. Ideas, Thoughts and Proposals to share our routes towards tomorrow”. Group president Valeria Novella opened the convention and spoke of the Young Group’s ambition of using the theme for a dialogue with Young Groups everywhere.

Confitarma president Paolo d’Amico stressed the importance of having young people involved in Confitarma Valeria Novella said that people perceived that the gap between the country and politicians had widened to the point of non-communication.

Sadan Kaptanoglu, board member of the Turkish Chamber of Shipping, referred to the current European eco-

zione e innovazione, curiosità e apertura, capacità di carpire il nuovo, metabolizzarlo e renderlo spunto di riflessione e crescita. Il tutto in un contesto di semplicità e trasparenza, proseguendo sulla rotta tracciata dalle generazioni precedenti, e facendo tesoro dei loro valori e della loro esperienza: “Da questo punto di partenza ci prepariamo al domani, immaginandolo e costruendolo tutti insieme”.

Stefania Vergani

nomic situation and pointed out that Turkey had faced a serious economic crisis in 2001. She replied to a specific request for increased collaboration on shipping matters by inviting the Young Group to visit Istanbul.

Claudio Chisté president of Shipping Professional Network London explained how his network operates with 4,000 maritime professionals. He demonstrated how modern internet communication can complement but not substitute personal relationships.

Giorgia Bucchioni, vice-president of the Young Business section of Confindustria stressed the need for politicians to support those areas such as shipping which make major contributions to the country’s development.

Valeria Novella closed the convention by making reference to past and present and by saying “From this departure point we are preparing for tomorrow, imagining what it will be like and building it together”.

ottobre 2012 - 15

logitrans / porto&diporto

Il porto di Gioia Tauro e il gateway ferroviario

L

a nuova scommessa del porto di Gioia Tauro passa attraverso il gateway ferroviario. Si tratta di un terminal intermodale chiamato ad intercettare i traffici tra l’Estremo Oriente e l’Europa. Attualmente, la traiettoria preferita per la movimentazione delle merci vede i porti del Mare del Nord, con in testa Rotterdam ed Anversa, fare la parte dei leoni. Grazie alla capillare rete ferroviaria a cui sono collegati, riescono ad intercettare i traffici internazionali che dalla nave raggiungono il mercato interno passando su treno.

Uno passaggio che spesso coinvolge, anche, le merci dirette nelle regioni dell’Italia settentrionale. Con la realizzazione del gateway ferroviario, Gioia Tauro punta ad essere così un corridoio intermodale comunitario che andrebbe ad inserirsi nell’asse trans-europeo del corridoio Helsinki - La Valletta: “Grazie allo sviluppo dell’intermodalità, - ha spiegato con soddisfazione il presidente dell’Autorità portuale ing. Giovanni Grimaldi - che è il naturale completamento del servizio di transhipment del nostro scalo, e vista la sua centralità nel Mediterraneo, Gioia Tauro potrebbe, così, essere uno strategico corridoio intermodale europeo ed, altresì, un nodo di rilevanza nazionale, in quanto assume

il ruolo di crocevia di diverse modalità di trasporto”. L’anello mancante, quindi, per il rilancio e per il completamento del porto di Gioia Tauro è l’intermodalità, che poi significa garantire alle merci il veloce raggiungimento del proprio mercato di riferimento. I tecnici dell’Autorità portuale, guidati dall’ingegnere Saverio Spatafora, dopo la redazione dello studio di fattibilità, hanno avviato l’iter per la gara internazionale, con la pubblicazione del bando europeo, che punta a selezionare il socio privato. La realizzazione dell’infrastruttura parte, al momento, da un finanziamento di 20 milioni di euro che giungono dall’Unione Europea. Gli altri 20 dovranno essere garantiti dal promotore privato. Le proposte potranno pervenire presso gli uffici dell’Autorità portuale di Gioia Tauro fino al 21 gennaio 2013. Con un occhio ai dati tecnici, il Terminal Intermodale si estenderà nel territorio compreso tra i Comuni di Gioia Tauro e San Ferdinando. Si svilupperà, in parte, all’interno del porto, nell’area doganale e nella zona dell’interporto. Occuperà una superficie pari a 325 mila metri quadrati e avrà una lunghezza complessiva dei binari di 6.200 metri con una lunghezza d’asta non inferiore a 750 metri. Dati, quest’ultimi, che evidenziano le speci-

GIOIA TAURO NEWS The port of Gioia Tauro plans an intermodal terminal to handle traffic between Europe and the Far East to combat the competition from ports such as Rotterdam and Antwerp. This will complete the transhipment role of the port in the Helsinki/Malta corridor. The project starts with 20 million euros of EU funding and a further 20 million euros from private investors. The terminal will cover 325,000 square meters and should be ready within 21 months. The expected market is estimated to reach 1.028.000 teu. 139 jobs should be created within 10 years rising to 338 in the next 20 years.

16 - ottobre 2012

Giovanni Grimaldi fiche peculiarità del gateway ferroviario che risulta essere in linea con i maggiori terminal europei. L’opera dovrà essere realizzata entro 21 mesi ed il soggetto aggiudicatario avrà una concessione di durata trentennale. Il suo buon biglietto da visita è dato dalla centralizzazione delle operazioni ferroviarie che saranno affidate ad un unico gestore, appunto quello privato che vincerà la gara internazionale, e che poi potrebbe anche gestire il tratto di raccordo con la rete ferroviaria nazionale. Alla base della sua funzionalità vi è “l’assenza di rotture di carico aggiuntive e le distanze del terminal adeguate agli standard”. Con lo sguardo puntato alle previsioni future, per coglierne così le sue ricadute, il mercato potenziale di riferimento si aggira intorno a 1.028.768 teus. Chiaramente, per stare coi piedi per terra, sono stati presentati diversi scenari di sviluppo possibili. La stima

positiva prevista dei suoi traffici punta a 440 mila teus all’anno, dopo 10 dall’avvio, quella più cautelativa si ferma a 221 mila. Per le automobili è prevista una movimentazione di 90 mila vetture.

Le ricadute occupazionali sul territorio, che ha sempre considerato il porto una fondamentale risorsa economica, si aggirano intorno ai 139 occupati in 10 anni, per poi giungere a 338 nei 20 successivi. Alla base dello studio di fattibilità del terminal è stato messo in

evidenza quanto questa infrastruttura sia quella più azzeccata per “incrementare l’utilizzo di una mobilità ambientale sostenibile; ridurre i tempi di percorrenza delle merci; i costi di trasporto; l’inquinamento ambientale prodotto dal sistema di trasporto su gomma e, non ultimo, per massimizzare le ricadute economiche e territoriali legati alla logistica complessiva”. Nello studio che accompagna il bando di gara è stato, inoltre, sottolineato, tra i positivi risultati che questo investimento potrà garantire, che “i costi esterni diretti dell’eser-

cizio dal terminal ferroviario saranno sopravanzati dai benefici esterni del trasporto ferroviario delle merci (rispetto alle diverse alternative utilizzabili, sia via mare che su strada) con un rapporto di 1 a 235”. Dall’analisi poi delle singole categorie, “i maggiori costi esterni evitati dal trasporto ferroviario si avranno nella riduzione dell’inquinamento atmosferico (-14,6 milioni di euro) visti gli elevati livelli di emissioni inquinanti del trasporto marittimo, seguiti dalla riduzione della congestione stradale (-6,1 milioni)”.

Giacomo Canarsa

ottobre 2012 - 17

logitrans / porto&diporto

Rail Cargo Austria investe sul porto di Trieste L

a compagnia ferroviaria Rail Cargo Austria punta a con il Sud della Germania (Monaco ed Ulm), con l’Ungheria una partnership duratura con il porto di Trieste. Lo (Budapest) e la Repubblica Ceca. “Le buone performance conferma l’incontro svoltosi nei giorni scorsi pres- ottenute - ha affermato il CEO Erik Regter – anche grazie al so la sede dell’APT, che ha visto riuniti Marina Monassi, Presidente dell’APT, Erik Regter e Franz Dirnbauer, rispettivamente CEO e Direttore Intermodale di Rail Cargo Austria, Leo Herze CEO di Rail Cargo Italia, il cap. Fabrizio ZerContinuano a crescere i traffici del Porto di Trieste. Il mese di settembre ha bini in rappresentanza di Trieste Marine fatto registrare un traffico di 19.710 contenitori e di 30.596 teu.

Terminal (gruppo T.O. Delta) e Vincenzo Gennaio/Settembre 2011 : contenitori 186.222 ; teu 287.257 Agostinelli, Presidente di Adriafer.

Gennaio/Settembre 2012 : contenitori 199.496 ; teu 306.188 Durante l’incontro sono stati illustrati Rispetto al 2011 il traffico contenitori è cresciuto del + 7,13% mentre il i risultati dei servizi ferroviari operati in movimento dei teu del + 6,59%. Il presidente dell’Autorità Portuale, Marina joint service tra T.O. Delta (molo VII) e Monassi e il Segretario Generale, Walter Sinigaglia esprimono soddisfazione Rail Cargo Austria, in collaborazione per il lavoro svolto dagli operatori e per i risultati di traffico che stanno ragcon Alpe Adria, che dal gennaio 2012 giungendo in un periodo economicamente molto difficile. collegano il terminal container di Trieste

IL TRAFFICO CONTAINER NEL PORTO DI TRIESTE

RAIL CARGO AUSTRIA INVESTS IN TRIESTE

Rail Cargo Austria is looking to a long term partnership with the port of Trieste. Since the beginning of 2012 they have been part of the service between Trieste container terminal, Munich, Ulm, Budapest and the Czech Republic.

2,500 trains have run since the beginning of the service, a number expected to increase with further destinations. There is need to open the Campo Marzio station 24 hours a day and unify rail maneuvering in the port. Productivity also requires improvement to reduce costs and offer a more competitive service in order to offer a faster more reliable service to Central and Eastern Europe.

18 - ottobre 2012

CONTAINER TRAFFIC TRIESTE

September saw container traffic increase with 19.710 containers and 30.596 TEUS. The nine months recorded 306.188 teu compared with last year’s same period of 287,257.

Traffic containers increased from 186.222 to 199.496

supporto fondamentale di T.O. Delta/ Trieste Marine terminal e di Alpe Adria, unitamente alla collaborazione con Adriafer, hanno confermato che la partnership con il porto di Trieste continuerà anche in futuro”. “I buoni risultati sono supportati anche dai numeri - ha inoltre aggiunto il cap.

Zerbini - Entro la fine dell’anno, 2500 saranno i treni transitati dall’inizio di attivazione del nuovo servizio, con buone previsioni di crescita dei numeri anche per il 2013 e con un ampliamento delle destinazioni servite”.

Durante il meeting sono state ribadite sia l’importanza dell’unificazione della manovra ferroviaria nello scalo triestino, sia la necessità dell’apertura h 24 della Stazione di Campo Marzio. Proprio su quest’ultimo punto, RCA ha ribadito che si adopererà per coinvolgere gli altri attori ferroviari operanti nel porto, per inviare una richiesta congiunta a RFI – Trenitalia per far estendere anche nelle ore notturne l’apertura della Stazione di Campo Marzio. Sul fronte della sostenibilità e dell’efficienza, Erik Regter ha sottolineato l’importanza di trovare velocemente soluzioni per migliorare la produttività del servizio e per ridurre i costi in vista di una maggiore competitività da offrire agli operatori che in questo modo potranno contare su collegamenti sempre più rapidi ed affidabili per raggiungere i mercati del Centro ed Est Europa. Soddisfatta dell’incontro e dei risultati anche Marina Monassi “Dobbiamo puntare sul potenziamento dei traffici

Erik Regter e Marina Monassi cargo con Austria, Baviera e Ungheria. Quella con RCA è un’alleanza sicuramente strategica e vincente non solo per Trieste, ma per tutta la piattaforma logistica regionale”.

Fabrizio De Cesare

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logitrans / porto&diporto

Livorno PRP, avanti tutta L

ivorno ha avuto successo, dal dopoguerra ad oggi, come scalo multipurpose, attento ai nuovi traffici, al servizio delle attività produttive della regione toscana e del Centro Nord. Con un milione di crocieristi e due milioni di passeggeri circa, trenta milioni di tonnellate di merci, oltre seicentomila containers nonostante la recente crisi del terminal contenitori che non garantisce più adeguati fondali alle grandi giramondo, Livorno continua ad essere uno degli hub d’interesse internazionale, snodo del network disegnato dai corridoi europei, gate di una regione di grande tradizione, sia turistica che industriale.

Due sono i principali argomenti che l’Autorità Portuale, con a capo Giuliano Gallanti, ed il cluster portuale si trovano ad affrontare. Il primo è l’attuazione del P.R.P. che mette a sistema gli spazi esistenti creando aree funzionali ai diversi traffici, la così detta zonizzazione, e pianificando una grande area strappate al mare, la Piattaforma Europa, che ospiterà due grandi terminal, uno ro-ro e l’altro containers. L’altro è di diverso genere, si tratta di operare una scelta “culturale” per restituire a Livorno la sua vocazione di città Medicea, ricca di storia e di cultura, meta non meno interessante delle città d’arte della Toscana. Il Piano Regolatore Portuale, appena adottato dal Comitato Portuale, diventa quindi non solo uno strumento

Giuliano Gallanti programmatorio di grande respiro ma anche una speranza di futuro, ridisegnando la fisionomia del porto secondo le nuove esigenze del mercato globale e conciliando le idee di sviluppo con la salvaguardia ambientale. Quali le idee portanti del PRP? Ne parliamo con Giuliano Gallanti che da due anni è alla guida del porto labronico.

Quali sono le novità del PRP rispetto al precedente che risale al 1953?

La più importante novità del Piano Regolatore è rappresentata dalla razionalizzazione delle funzioni all’interno di aree ben definite e distinte tra loro.

GIULIANO GALLANTI LIVORNO PORT AUTHORITY PRESIDENT SPEAKS TO US

Livorno is a successful multi-purpose international port which handles 1 million cruise passengers, 2 million ferry passengers and 600,000 containers a year.

Giuliano Gallanti port authority president since two years answered our questions.

What are the innovations for the port?

Reorganising the port area to improve productivity by introducing zoning.

How does the plan design tomorrow’s port?

This plan introduces zoning to concentrate each activity in its own area. The new European Platform will have two terminals for ro-ro and containers, plus a fast and efficient rail link to the Ten European network.

Dredging is a problem for Italian ports. What can Livorno do?

We have to dredge to at least 15 meters to bring back

20 - ottobre 2012

L’utilizzazione degli attuali spazi portuali appare promiscua e disordinata.

Le conseguenze sono l’inefficienza del ciclo produttivo ed un’inadeguata produttività delle banchine e dei piazzali.

Da qui l’idea della “zonizzazione”. Nel piano regolatore sono state individuate con precisione le aree e le infrastrutture portuali in modo da assegnare subito loro una specifica funzione logistica

the 8,000 teu vessels which left us for Genoa. Once the soundings are completed we will go to tender.

Livorno is in an area which needs better services for the central/eastern part of Europe. What are Livorno’s logistic strengths and weaknesses?

The rail agreement will resolve the need for Livorno to be connected with its markets. The new connection with the Florence/Bologna axis will bring Livorno into contact with central and northern Europe. The rail logistics plan has finally been approved which will eliminate the current bottleneck behind the port.

Cruise continues to grow. Is cruise the only jewel left for Livorno?

Cruise is the only sector which has not felt the crisis.

If you realize that Livorno does not have an adequate cruise passenger structure you can understand the potential. When some of the commercial traffic is moved to the European Platform the old port will be free of freight.

che dovrà poi essere sviluppata ed organizzata, rafforzando il carattere polivalente del porto.

Il PRP disegna il porto di domani.

In che modo?

Il piano ha avuto apprezzamenti positivi, il PRP è stato il frutto di una larga consultazione ed ha recepito le osservazioni del cluster portuale. Ora si tratta di attuarlo. Come per ogni piano regolatore si sono accorpate le funzioni fino ad oggi sparpagliate nei diversi terminal, razionalizzando le aree secondo le tipologie merceologiche, individuando quindi zone – da qui zonizzazione - per i container, ro-ro, prodotti forestali, crociere, merci varie e petroli, oltre ad una parte dedicata alla cantieristica.

Inoltre portiamo avanti il progetto della Piattaforma Europa che prevede, rivisto secondo la nuova bozza del PRP, la realizzazione di almeno due grandi terminal dedicati ai ro-ro ed ai containers. La Piattaforma sarà dotata di un collegamento ferroviario cargo veloce ed efficiente con le reti Ten europee e quindi potrà diventare appetibile per i grandi network internazionali, che mostrano interesse ad investire, ma le prospettive devono essere chiare per attrarre capitali. La soluzione potrebbe

essere quella del project financing, ormai il pubblico non ha più risorse per simili investimenti.

Uno dei problemi di cui soffrono i porti italiani sono i dragaggi. Cosa si fa a Livorno per avere fondali migliori?

Dobbiamo riportare i fondali a -15 con i dragaggi. In parte sono già stati effettuati grazie anche al finanziamento della Regione Toscana. Vogliamo riprenderci le navi da 8.000 teus che hanno lasciato Livorno per Genova, che ha fondali naturali sia al Sech che a Voltri. I lavori sono iniziati, una volta conclusi i carotaggi esperiremo la gara.

E’ stato possibile definire la questione delle Porte Vinciane che facevano affluire detriti in porto. Entro la fine dell’anno riusciremo ad avere fondali a -12 mt. Il nostro obiettivo è di portare i fondali a -15 Livorno ha alle spalle un retroterra che gli consentirebbe di rafforzare i collegamenti con i mercati dell’Europa centro-orientale. Quali sono i punti di forza e di debolezza dello scalo nella logistica?

L’accordo con le ferrovie siglato qualche mese nasce dall’esigenza di collegare Livorno con i suoi mercati di

riferimento. Con una nuova relazione ferroviaria sull’asse Firenze-Bologna il centro e Nord Europa saranno alla portata dei traffici marittimi livornesi. E’ stato finalmente approvato il piano per la logistica ferroviaria che dovrà annullare l’attuale collo di bottiglia alle spalle del porto e non credo che Moretti si lascerà sfuggire i finanziamenti europei per realizzare le opere.

Il Comparto crocieristico, a differenza dei traffici commerciali, continua a far registrare risultati positivi.

Le crociere sono davvero l’unica ricchezza rimasta a Livorno?

Quello crocieristico è l’unico settore che non ha risentito della crisi. Se si pensa che oggi i crocieristi non hanno ancora adeguate strutture di accoglienza si può capire la potenzialità di questo settore. Con il trasferimento di alcune attività commerciali sulla sponda Est, Molo Italia e, successivamente, in Darsena Europa avremo il porto storico libero dalle merci. Anche le due Fortezze Medicee possono essere una attrazione turistica per invogliare i turisti a fermarsi a Livorno per scoprirne le bellezze. Stiamo lavorando con Piccini in questa direzione.

Patrizia Lupi

ottobre 2012 - 21

logitrans / porto&diporto

Il porto di Napoli mantiene il suo traffico L

e ragioni sono da rinvenire nella capacità prima di tutto dei suoi operatori di conservare i traffici con il Nord Africa, con il Medio Oriente e con la Cina, Paesi in espansione o dalle forti potenzialità: il Nord Africa in particolare sta sviluppando i suoi traffici grazie alla realizzazione di due porti hub, Tangeri in Marocco e Damietta in Egitto. Con questi porti Napoli ha rapporti commerciali sia in import e sia in export.

Ma per espandere i traffici e sviluppare le attività si punta sull’ammodernamento delle infrastrutture: nuova Darsena di Levante e dragaggio dei fondali sono le opere principali indispensabili per raggiungere nuovi obiettivi. Per quanto riguarda la Darsena di Levante i lavori sono in corso e vi è certezza

sui finanziamenti; contestualmente sta per partire il Grande Progetto, con il dragaggio di 1,2 milioni di metri cubi di materiale dai fondali per aumentare il pescaggio del porto per le navi di ultima generazione. I lavori seguono una progressione contestuale: il materiale del dragaggio sarà utilizzato per riempire le vasche di colmata della Darsena di Levante.

Una volta realizzata l’infrastruttura gli armatori cominceranno a organizzare dal punto di vista logistico le loro rotazioni con navi per un pescaggio fino a 15-16 metri. L’aumento del traffico sarà graduale: ma è chiaro che per arrivare a 1 milione di TEUS, ovvero la capacità prevista della nuova darsena, molto dipenderà dalle scelte degli operatori, che hanno sollecitato con forza questo

TRAFFIC STABLE AT NAPLES PORT

Traffic has stayed constant thanks to traffic with North Africa, the Middle East and China. The port has both import and export trade relations with the hub ports of Tangier and Damietta which are both developing North African trade. Port trade expansion requires modernisation of infrastructure plus new wharves and dredging which will enable the port to handle vessels requiring up to 16 meters of water depth and aims at achieving the handling of 1 million teu a year. This number of teu will necessitate better communication with the interports at Nola and Marcianise. Naples needs develop a trans-shipment service for the Central/South of Italy.

22 - ottobre 2012

ampliamento. Le previsioni di mercato prevedono il raggiungimento di questo obiettivo in tempi molto rapidi. Questo significherà adeguare anche le infrastrutture a supporto del sistema retro portuale. Abbiamo due interporti, quello di Marcianise e quello di Nola, che devono trovare il coordinamento con il porto, perché le merci arrivano via mare. La banchina serve per caricare e scaricare i contenitori, se si devono aprire i contenitori per distribuire la merce, si devono trovare spazi adeguati per poterlo fare, spazi che il Porto di Napoli non ha. Quindi si deve passare necessariamente attraverso gli interporti. 1 milione di TEUS come punto di ricaduta sicuramente consente di far lavorare, ma forse non bastano, tutti e due gli interporti.

Con l’adeguamento infrastrutturale, il ruolo di Napoli sarà ancor più di porto di approdo per il Mediterraneo e il Far East, sia in entrata che per l’export.

Quello che serve è strutturare il mercato di riferimento, ovvero quello meridionale. Lo scalo marittimo di Napoli non è un hub, fa poco transhipment: le merci vengono avviate direttamente al mercato, quindi c’è un consumo immediato nella vasta area dell’Italia centromeridionale.

Federica De Cesare

uir / porto&diporto

Il nuovo quadro normativo degli Interporti P

rende forma la nuova legge quadro in materia di Interporti e piattaforme logistiche territoriali e l’Unione Interporti Riuniti fornisce il proprio contributo durante un’audizione al Senato. La delegazione UIR, composta dal Presidente Alessandro Ricci, dal Vice Presidente Vicario Antonio Salvatore De Biasio e dai Consiglieri Johann Marzani (Cepim, Interporto di Parma), Roberto Pesaresi (Interporto Marche), Giuseppe De Tomas (Interbrennero), ha apprezzato e condiviso il testo recentemente approvato dalla Camera dei Deputati e poi in discussione al Senato e ha sottolineato la necessità di una puntuale caratterizzazione giuridica degli Interporti nazionali con ciò evidenziando alcuni punti salienti che sono stati individuati nel definire e concepire gli Interporti in un’ottica di rete e di sistema che coniughi in maniera funzionale anche le infrastrutture portuali e ciò facendo nella logica del recente disegno europeo di politica dei trasporti e di corridoi. Il disegno di legge tende a riordinare le competenze fra i diversi

Salvatore De Biasio livelli istituzionali in materia di pianificazione urbanistica per evitare l’inutile proliferare di infrastrutture similari agli Interporti che non consentono la concentrazione dei flussi di merce per meglio favorire lo scambio modale. Il provvedimento passato in commissione al Senato concepisce un Piano Nazionale per lo sviluppo dell’intermodalità riba-

dendo la natura giuridica privatistica della gestione di un Interporto.

Il confronto parlamentare è avvenuto in un clima sereno e fattivo sensibile all’urgenza di sostenere iniziative in grado di contribuire nel breve termine al rilancio del sistema logistico nazionale.

Porto&diporto che da sempre esprime attenzione al riguardo ha posto alcune domande a Salvatore Antonio De Biasio, Vice Presidente vicario UIR. Quale è stata la posizione della politica verso le esigenze degli Interporti?

L’unione Interporti di Confindustria ha portato avanti negli ultimi anni una attività di promozione legislativa supportando le azioni delle competenti commissioni della Camera e del Senato inerenti un disegno di legge su cui sono state convergenti le adesioni dei vari gruppi parlamentari.

Il consenso parlamentare è stato plebiscitario sia nella Commissione trasporti della Camera che nell’Aula ove unanime è stata la votazione definitiva con il puntuale consenso di tutti i parlamentari.

Nelle interlocuzioni istituzionali tra la UIR e il presidente della Ottava Commissione del Senato Senatore Grilli veniva formulata una riflessione inerente

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Da sinistra Alessandro Ricci e M. J. P. Loubinoux un percorso direi parallelo tra la nuova legge sui porti e la nostra sugli interporti. Il presidente Ricci con alto senso di responsabilità e supportato dal parere dell’organo di governo della UIR ha recepito la suddetta tendenza legislativa con ciò giungendo alla audizione della Ottava Commissione ove gli interventi del presidente Ricci, del senatore Grillo, dei senatori componenti la Commissione tutti ed il mio stesso, hanno trovato concordemente il gradimento normativo. Ciò ha significato una votazione unanime di tutti i gruppi parlamentari presenti in commissione.

Vuole specificare i punti salienti della normativa?

Entriamo un po’ nel merito. Allora i punti fondamentali della legge sono quelli di dare al nostro Paese una normativa che giuridicamente definisca gli interporti dando loro dignità istituzionale. Tale aspetto consentirà in maniera organica una posizione di paritetico ascolto tra gli interporti, i porti, gli aeroporti e di vari sistemi di trasporto delle merci: il nostro paese ha fortemente bisogno di intermodalità tra il sistema navale, quello ferroviario, quello aereo e quello della gomma. La razionalità di tale impostazione è l’esempio che tra poco esplicherà il ritiro delle nostre truppe e di quelle dei paesi presenti in Afghanistan, considerando che in un tempo estremamente breve, per motivi di sicurezza, dovrà essere asportata una enorme quantità di mezzi militari e non, ivi confluiti negli anni.

Il porto più vicino a Herat dista 4600 chilometri via terra e questo comporterà non solo la necessità di un sistema aereo di trasferimento ma la obbligatorietà intermodale che, per la parte non militare, potrebbe attraversare i paesi ex Unione Sovietica.

Quanto influisce nelle scelte la posizione dell’Italia nel Mediterraneo?

Perché questo nostro paese proteso

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nel Mediterraneo possa diventare veramente una banchina bisogna che le navi debbano entrare nei porti rapidamente, ne devono uscire rapidamente dopo aver operato. Per fare questo c’è necessità innanzitutto che la struttura del porto abbia un retroterra attivo dove possano avvenire due cose, la lavorazione dei container laddove necessario e il deposito dei vuoti laddove necessario, in modo tale che il porto rimanga più libero e ciò per aumentare il flusso delle merci: per esemplificare se ad oggi in un porto entrano 1000 navi significa che con un’operazione del

genere ne possono entrare dieci volte tanto, questa è la ricchezza che porta l’intermodalità per la logistica.

Al di fuori di questa logica nascono tante strutture senza sistema, quale è la posizione di UIR? Altro problema su cui si è fortemente dibattuto è la necessità al di fuori del piano nazionale degli interporti di limitare o addirittura di non rendere possibile la realizzazione di contenitori per la logistica realizzati in aree non definite nel nuovo concetto giuridico di interporto; questo è l’unico sistema per realmente deflazionare il sistema viario ordinario oggi oberato dal carico dei camion che trasportano container o merci sfuse. E’ qui che noi auspichiamo il senso responsabile della nuova legge perché in un quadro armonico con le regioni e i comuni consenta la reale razionalizzazione della mobilità delle merci.

La Uir concorre con forza al rispetto di valori che attengono il territorio, la salute dei cittadini, promuovendo la intermodalità per la logistica al pari dei più evoluti paesi europei avendo presente il valore della logistica per il mercato delle merci. E’ nostro auspicio che questo percorso di qualificazione giuridica nell’Italia del diritto possa essere anche un prodromo collaborativo nel quadro normativo europeo per un più sano e legalitario sistema del trasporto delle merci.

MDC

Intervento UIR alla Global Rail Freight Conference di Tangeri

A

lessandro Ricci, Presidente dell’Unione Interporti Riuniti, unica rappresentanza italiana, è intervenuto alla III edizione della Global Rail Freight Conference organizzata a Tangeri (Marocco) dalla UIC in collaborazione con l’impresa ferroviaria marocchina e svoltasi sotto l’alto patrocinio del Re del Marocco, Sua Maestà Mohammed VI. Due i temi chiave dell’evento al quale la UIR ha contribuito: il ruolo del trasporto ferroviario nello logistica mondiale, le potenzialità logistiche del bacino del mediterraneo, con focus sul Marocco, alla luce di tuti i progetti di sviluppo in corso di realizzazione. In questo contesto il Presidente Ricci ha ritenuto opportuno dare enfasi all’esperienza di successo degli interporti italiani il cui modello di business e di governance ben si presta ad essere duplicato in altri paesi, quali anche il Marocco, che ha in programma investimenti infrastrutturali, in parte destinati anche alla realizzazione di piattaforme logistiche multimodali per 3 miliardi di €.

“Il bacino del Mediterraneo è un’area con cui l’Italia deve dialogare di più prendendo coscienza delle potenzialità con tutto il Maghreb e non solo il Marocco, al di là dei conflitti socio-politici tutt’ora in corso”. Questo ha dichiarato Alessandro Ricci che, nell’evidenziare le performance degli interporti italiani, ha altresì sottolineato l’importanza di ritagliarsi un ruolo nel confronto con i paesi del Mediterraneo che hanno potenzialità di sviluppo e di aggredire il mercato ben più significative della vecchia Europa. L’occasione è stata dunque quella di rendersi disponibile alla collaborazione con l’esperienza e le conoscenze che i nostri interporti detengono affinché questo si trasformi poi in profittevoli relazioni di business.

Contestualmente alla conferenza il Presidente Ricci ha ufficialmente siglato l’accordo di collaborazione con la UIC, rappresentata dal suo Direttore Generale M. J. P. Loubinoux, che rappresenterà per la UIR un ulteriore strumento di internazionalizzazione oltre che per amplificare ancor di più la sua voce a livello europeo.

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Wärtsilä - stabilimenti di Trieste

innovazione / porto&diporto

NGShiP: gas naturale per navi più ecologiche

L’innovazione, presentata a Trieste al congresso dell’Associazione Termotecnica Italiana, è il risultato di un progetto di ricerca industriale tutto italiano, con Wärtsilä Italia capofila

I

nnovazioni importanti si prospettano per il futuro del trasporto marittimo, anche sotto la spinta delle nuove normative internazionali IMO, che impongono a partire dal 2015 una drastica riduzione degli agenti inquinanti derivanti dalla propulsione navale.

Una interessante soluzione arriva dal Friuli Venezia Giulia, dove, grazie a un progetto di ricerca industriale cofinanziato dal POR FESR 2007-2013, un gruppo di imprese, università e centri di ricerca ha realizzato un nuovo concept di nave a gas naturale liquefatto (GNL) ecologica, in grado di eliminare totalmente l’emissione in atmosfera di ossidi di zolfo e particolato e di ridurre le emissioni di CO2 e ossidi d’azoto rispettivamente del 25%

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e dell’85%.

Il gruppo di ricerca coordinato da Wärtsilä Italia (capofila) e composto dall’Università di Trieste e di Udine,

AREA Science Park, RINA Services, Cenergy, Navalprogetti ed Energy Automation si è posto l’obiettivo di affrontare la doppia sfida che si trova oggi a fronteggiare il comparto. Da un lato tagliare il costo del rifornimento con i carburanti tradizionali a base di olio combustibile, il cui rincaro potrebbe raggiungere a breve il 60 %, con una spesa aggiuntiva di 300 dollari per tonnellata. Dall’altro l’esigenza di salvaguardare l’ambiente, con la drastica riduzione degli inquinanti dal 2015, prima nelle cosiddette

zone ECA (Emission Controlled Area) - comprendenti il mar Baltico e le coste USA, con un possibile ampliamento al Mediterraneo, ad alcuni dei più importanti porti asiatici come Singapore e all’Oceania – poi, dal 2020, in tutto il mondo.

Il progetto è stato battezzato NGShiP e ha portato alla realizzazione del primo studio di fattibilità e di convenienza economica di un impianto a gas naturale liquefatto per una nave da carico di medie dimensioni a lungo raggio. Ma perché puntare sul GNL? “L’utilizzo del GNL porta indubbi vantaggi - spiega Rodolfo Taccani dell’Università di Trieste – sia in termini di abbattimento delle emissioni che di risparmio, considerando che il suo costo rispetto ai combustibili tradizionali è inferiore e destinato a scendere ulteriormente”. Grazie infatti all’utilizzo del GNL e ad alcune soluzioni impiantisti-

che innovative che migliorano notevolmente l’efficienza energetica, NGShiP consente di ridurre i costi di gestione della nave fino al 40% rispetto all’utilizzo di combustibili a basso contenuto di zolfo.

Le innovazioni introdotte dal progetto prevedono l’installazione di un serbatoio atmosferico indipendente in grado di consentire lo stoccaggio di grandi quantitativi di GNL, l’assenza di compressori criogenici che comporterebbero un aggravio dei costi e, in particolare, il completo utilizzo del BOG (Boil Off Gas, il metano in forma gassosa naturalmente prodotto dallo stoccaggio di GNL) per la produzione di energia elettrica mediante l’installazione di cel-

le a combustibile. Quest’ultima soluzione consente di sopperire ai fabbisogni energetici della nave nelle condizioni di navigazione e di permanenza in porto/ rada, senza la necessità dell’utilizzo di generatori, riducendo ulteriormente le emissioni inquinanti.

“L’esperienza di Wärtsilä nella costruzione di motori a gas dual-fuel (DF) è ormai consolidata – spiega l’ing. Yves Bui, capo progetto NGShiP di Wärtsilä Italia S.p.A.- ma avevamo bisogno di confrontarci con un team di ricercatori

un software sviluppato dall’Università di Trieste, il team di progetto è inoltre in grado di calcolare i dati di convenienza economica al variare delle caratteristiche delle singole parti dell’impianto.

Tutto questo non solo nell’ipotesi di realizzare una nuova nave a GNL, ma anche in caso di retrofit di una nave esistente. Ma c’è di più: NGShiP ha dimostrato che usare GNL anche in zone extra ECA è generalmente conveniente, in particolare per le navi di medie dimensioni destinate al trasporto di pro-

molto qualificati per risolvere tutte le diverse problematiche che avrebbero potuto ostacolare un utilizzo più allargato di GNL su navi da carico con serbatoio atmosferico. Lo abbiamo trovato in Friuli Venezia Giulia”.

Per un armatore il periodo di payback di un impianto di questo tipo è contenuto: una nave cisterna di medie dimensioni (33.000 DWT) ripaga l’investimento - omnicomprensivo di impianto, installazione, manutenzione e carburante - in 3-8 anni (scenario rispettivamente ottimistico e pessimistico) a seconda del costo dei componenti di impianto e dall’andamento del costo del GNL rispetto al carburante tradizionale preso come riferimento. Grazie a

dotti chimici allo stato liquido. Durante il ciclo di vita di una nave a GNL, calcolato in 20 anni, il risparmio sulla gestione può arrivare a 70 milioni di euro.

Il progetto a questo punto ha chiuso il cerchio effettuando un censimento aggiornato al 2012 di tutte le stazioni di rifornimento GNL portuali esistenti e in progetto in Europa. Ha inoltre identificato sulle rotte marittime più trafficate ulteriori potenziali siti. Installare serbatoi di GNL di grandi dimensioni a bordo di navi da carico a lungo raggio d’azione è dunque realizzabile e rappresenta un’opportunità per rendere la navigazione economicamente ed ecologicamente più sostenibile.

Cosimo Brudetti

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crociere / porto&diporto

Venezia regina dell’Adriatico Incremento del 35% del numero di approdi a Venezia delle compagnie di crociera Nord americane rispetto alla stagione 2011

L’

Avvocato Sandro Trevisanato e’ stato confermato presidente di Venezia Terminal Passeggeri, la società che dal 1997 promuove ed incrementa l’attività passeggeri nel Porto di Venezia.

Lo ha deciso l’Assemblea degli azionisti del 10 Ottobre scorso, che ha anche approvato il bilancio d’esercizio relativo al periodo 1 giugno 2011 - 31 maggio 2012 con un incremento del 13% rispetto al precedente bilancio, ricavi pari a 33 mln di euro ed ammortamenti per 3,3 mln di euro. Nel periodo preso in esame sono stati effettuati investimenti pari a 4,4 mln di euro per immobilizzazioni materiali ed immateriali, oltre a partecipazioni. Designato anche il nuovo Cda di cui fanno parte, oltre a Trevisanato, Marcello Acerboni, Camillo Bozzolo, Michele Cazzanti, Giuseppe Fedalto, Filippo Olivetti, Roberto Perocchio, Alessandro Santi, Paolo Simioni, Gianandrea Todesco e Marco Vanoni. Fabio Cadel è il Presidente del nuovo collegio sindacale, composto anche da Valentino Bonechi e Andrea Valmarana.

Venezia Terminal Passeggeri ha partecipato alla seconda edizione di Italian Cruise Day, l’appuntamento annuale di riferimento per l’industria crocieristica nazionale che si è tenuto a Genova venerdì 5 ottobre 2012.

Sul fronte del traffico passeggeri, Venezia conferma le ottime performance degli ultimi anni, e le previsioni per il 2012 indicano una sostanziale tenuta del comparto crocieristico con valori in linea con l’anno precedente: 1.786.000 passeggeri e l’incremento del +35% del numero di approdi effettuato dalle compagnie di crociera nord americane rispetto alla stagione 2011. Nel dettaglio i primi sette mesi del 2012 hanno

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segnato una crescita del 4,5% del traffico passeggeri, con 39.280 persone in più movimentate rispetto al 2011, e confermato l’appeal dello scalo lagunare anche nel periodo di tradizionale bassa stagione.

A Venezia la stagione 2012 registra 41 primarie compagnie di navigazione di cui 25 europee, pari al 61% del totale. In particolare quest’anno MSC Crociere ha posizionato in servizio invernale – da gennaio a marzo – la MSC Magnifica, proponendo itinerari della durata di 10 giorni/9 notti lungo il Mediterraneo Orientale. Da sottolineare poi il ritorno dopo 5 anni di assenza della compagnia AIDA CRUISES, brand tedesco di Costa Crociere, con 7 approdi effettuati tra aprile e maggio dalla M/N Aida Aura. Da segnalare infine l’incremento del 20% del numero di approdi effettuato nel periodo in esame dalle compagnie nord-americane. Le navi posizionate sono 88 con una capacità complessiva dispiegata pari a 170.534 posti letto. Di queste, 17 per la prima volta a Venezia: Carnival Breeze, Celebrity Reflection, Celebrity Silhouette, Columbus 2, Costa Fascinosa, Fti Berlin, Grandeur of the Seas, Hamburg, Harmony G, Kristina Katarina, Mona Lisa II, Msc Divina, Norwegian Spirit, Riviera, Serenade of the Seas, Sun Princess, Thomson Destiny. Cinque quelle che sono state o saranno varate nel corso della corrente stagione (Carnival Breeze, Celebrity Reflection, Costa Fascinosa, Msc Divina, Riviera).

Le crociere posizionate in home port a Venezia proporranno per la corrente stagione oltre 150 diversi itinerari della durata variabile (formule da 3 giorni/2 notti a 26 giorni/25 notti), coinvolgendo nel complesso oltre 150 porti e 34 Stati gene-

Sandro Trevisanato

rando, grazie ai passeggeri imbarcati o che si imbarcheranno a Venezia, nel solo bacino mediterraneo oltre 4,2 milioni di movimenti negli scali presenti nell’area. “ L’Adriatico è ormai diventato una delle piattaforme preferite dal traffico crocieristico nel Mediterraneo – ha sottolineato Roberto Perocchio, Amministratore Delegato VTP - basti pensare che in quest’area il movimento dei passeggeri è passato da 1,74 milioni del 2005 a gli oltre 4 milioni del 2011.

Avere un terminal crociere moderno ed efficiente, come già dimostrato dal mercato rappresenta una indubbia risorsa non solo per l’economia portuale ma anche per l’indotto economico delle città e dei territori limitrofi. In un momento di forte recessione, dove l’industria crocieristica è l’unico comparto che mostra una grande vitalità, i terminal sono un motore in grado di generare ricchezza sia nel segmento turistico – ricettivo che in quello delle attività legate ai servizi, dal rilevante impatto occupazionale”.

VTP è inoltre attiva nel campo della sicurezza e delle tecnologie per migliorare la gestione dei flussi passeggeri con la sua divisione VTP Engineering, operativa da fine 2011 con l’obiettivo di fornire consulenza tecnica specialistica nella pianificazione, progettazione e costruzione di infrastrutture ed attrezzature per la logistica dei porti crociere in tutto il mondo.

Dopo la MBT, torre multifunzione mobile per l’imbarco e sbarco dei passeggeri, in particolare di quelli a mobilità ridotta, presenta la SBB (Ship Boarding Bridge). Il nuovo ponte di imbarco mobile che consente l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri delle navi da crociera mediante l’impiego di due ponti longitudinali inclinabili coperti, atti a colmare il dislivello tra

il piano partenze del terminal, generalmente posto in quota rispetto alla banchina, ed il ponte di imbarco della nave. Il ridotto ingombro lato mare permette il collegamento con le navi di nuova generazione dotate di scialuppe esterne alla murata, lasciando libera la banchina per attività logistiche.

Sul fronte del potenziamento infrastrutturale, dopo la riqualificazione ed ammodernamento dell’ingresso all’area di Marittima ed il potenziamento del terminal con il nuovo parcheggio 5 dotato di 450 posti auto che eleva a 2080 la capienza globale dei posti auto nell’area, partiranno i lavori di ristrutturazione del fabbricato 109/110 con destinazione ad uso crocieristico. L’edificio, costruito nel 1931 per il deposito di cotone e finora impiegato solo come magazzino per lo stoccaggio, occupa una superficie di 14.000 mq per una altezza di 12 metri. La ristrutturazione garantirà una ulteriore stazione passeggeri autonoma sulla banchina Tagliamento, per poter servire in maniera più fluida la presenza contemporanea di due navi ormeggiate rispettivamente di fronte al Terminal 107/108 ed al rinnovato Terminal 109/110.

Novità anche in tema di politiche eco friendly per ridurre l’impatto ambientale nell’area di Marittima. Oltre allo sviluppo ed all’approfondimento del cold ironing VTP ha messo in esercizio un parco di veicoli operativi elettrici ed ha programmato una nuova flotta di shuttle elettrici per la distribuzione dei passeggeri tra i parcheggi, People Mover (treno automatico in quota che collega il terminal con il centro storico di Venezia) ed attracchi acquei.

Fabrizio De Cesare

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crociere / porto&diporto

Le navi del futuro

Se le preoccupanti profezie dei Maya su ipotetici cambiamenti epocali per il nostro pianeta non avranno seguito, anche gli appassionati di crociere potranno guardare al futuro con fiducia per quello che li attende.

Nell’immediato, quindi per il 2013, i crocieristi si possono aspettare poche, ma molto gustose novità.

La crisi scoppiata alla fine del 2008 si è fatta sentire piano piano anche sul mercato delle costruzioni navali dove la programmazione degli ordini viene fatta con anni d’anticipo e quindi l’anno che verrà risentirà maggiormente della stasi che ha colpito tra il 2008 e il 2010 il mercato delle nuove navi.

Quindi nel 2013 troveremo in consegna solo quattro nuovi cruiseliners con una stazza lorda superiore alle 50.000 tonnellate: AIDAstella, MSC Preziosa, Norwegian Breakaway e Royal Princess.

Visto che la nave AIDA sarà dedicata esclusivamente al mercato tedesco possiamo giusto ricordare che è la settima di una serie di navi costruite per il marchio controllato da Costa Crociere dai cantieri tedeschi Meyer Werft e consegnate a partire dal 2007 al ritmo di una all’anno. “Stella” avrà una stazza lorda di circa 71.300

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tonnellate e potrà ospitare a bordo 2.194 passeggeri in cabina doppia.

Molto importante per noi italiani sarà invece il battesimo della nuova MSC Preziosa che avverrà a Genova il prossimo marzo. Sarà sicuramente un grande evento quello che segnerà l’inaugurazione della quarta ed ultima nave della fortunata classe “Fantasia”.

La storia di questa nave però è del tutto particolare; infatti era stata ordinata originariamente dai libici di GMTC, ma poi a causa della guerra civile scoppiata nel paese africano il contratto era stato annullato e la costruzione dell’unità era proseguita in conto proprio da parte del cantiere di Saint Nazaire (gruppo STX). A quel punto sono state intavolate laboriose e complicate trattative che hanno portato all’acquisizione da parte di MSC Crociere di questa commessa e alla conseguente revisione del progetto di una nave

che doveva essere realizzata con dei standard adatti ad una clientela principalmente musulmana. Ma oggi quando siamo ormai nel pieno della fase di allestimento degli interni possiamo dire che “Preziosa” assomiglierà molto alla sorella MSC Divina di cui avrà tutte le migliorie rispetto alle prime due navi della serie. La nuova ammiraglia della compagnia di Aponte avrà quindi una stazza lorda di 139.000 t.s.l. e potrà ospitare a bordo 3.502 passeggeri in cabina doppia.

Sempre a Papenburg presso gli stabilimenti di Meyer Werft sta prendendo forma Norwegian Breakaway, nuovo prototipo del “freestyle” targato

Norwegian Cruise Line. La nave sarà pronta alla fine di aprile e possiamo già dire che sarà sicuramente innovativa e rappresenterà un miglioramento del progetto della Norwegian Epic.

Quindi sarà un’unità molto più aperta al mare con locali affacciati su una passeggiata all’aperto, avrà una linea esterna molto più armoniosa rispetto alla “Epic” e non ci saranno più le cabine curve di tipo “new wave” che non avevano riscontrato il pieno successo tra la clientela. “Breakaway” stazzerà 144.000 tonnellate e potrà ospitare 3.969 passeggeri esclusi i letti extra; il suo primo home port sarà New York e l’anno successivo sarà raggiunta negli “States” dalla sorella Norwegian Getaway.

Nel nostro Paese e più precisamente a Monfalcone prosegue l’allestimento della nuova ammiraglia di Princess Cruises, Royal Princess. Sarà pronta a giugno del 2013 ed insieme alla “sistership” Regal Princess, sempre in costruzione nello stabilimento isontino della Fincantieri (sarà pronta invece nel 2014), rappresenterà i l

prodotto di punta della compagnia resa celebre dal telefilm “Love Boat”.

Non sarà una nave “rivoluzionaria”, ma “evoluzionaria” per come è stata definita dalla critica statunitense.

Infatti rappresenta un’evoluzione ingrandita dell’offerta disponibile a bordo delle navi precedenti della flotta, con delle caratteristiche architettoniche uniche che la rendono distinguibile da tutte le altre navi in esercizio, in primis il ”Sea walk”: quest’ultima è una passeggiata sospesa all’ultimo ponte della nave con un pavimento trasparente che ti permette di godere di una vista mozzafiato del mare sottostante.

Questa nuova nave avrà una stazza lorda di 141.000 tonnellate per 3.600 ospiti in cabina doppia.

E c c o

questo è quello che ci aspetta nel 2013, ma negli anni venturi altre grandi navi seguiranno. In primis la nuova nave di Costa Crociere da 132.000 t.s.l. che sarà pronta nell’ottobre del 2014: sicuramente sarà un altro cruise-liner di successo visto che deriva dalla fortunata classe “Dream” realizzata da Fincantieri per conto di Carnival Cruise Lines. Ma molta curiosità desta anche il progetto “Sunshine” di Royal Caribbean International, una nuova coppia di navi da 158.000 t.s.l. vedrà la luce sempre in Germania nel 2014 e nel 2015; inoltre per il mercato tedesco sono già stati ordinati i nuovi progetti di TUI Cruises e AIDA Cruises (quest’ultima farà realizzare le sue nuove navi addirittura in Giappone).

Il mercato delle nuove costruzioni è ancora vivo nonostante i tempi difficili; mentre state leggendo questo articolo sono in corso ulteriori trattative per le nuovi navi che solcheranno i nostri mari a partire dal 2016, quindi non ci resta che

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crociere / porto&diporto

Crociere a Livorno? Sì, grazie

Autorità Portuale e Porto Livorno 2000 disegnano il futuro del porto

L

a Toscana, una delle mete più ambite dal turismo internazionale, fa affidamento sul suo inestimabile patrimonio di storia e d’arte, ma anche sul suo porto storico, Livorno, per attrarre un numero sempre crescente di turisti italiani e stranieri.

Una città che non ha niente da invidiare alle sue consorelle di più antica fondazione, con un sistema di fortificazioni rinascimentali ed una serie di attrattive che possono farla diventare non solo approdo delle meganavi da crociera ma mèta turistica essa stessa, insieme alla sua prestigiosa provincia: la Costa degli Etruschi, conosciuta per i siti archeologici, le bellezze paesaggistiche, la tradizione artigiana e i grandi vini della zona di Bolgheri, ma non solo. Nel dopoguerra Livorno ha perso la sua connotazione turistica per accentuare quella di porto commerciale, uno dei primi a intuire l’importanza dei traffici containerizzati. Un porto polifunzionale che ha differenziato le attività nei diversi settori merceologici, con ampi spazi anche per i ro-ro e i traffici passeggeri, diretti particolarmente in

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Corsica e Sardegna.

E’ proprio sul settore passeggeri e crociere che la città e le Istituzioni contano per lo sviluppo di nuove attività e di nuova occupazione. Roberto Piccini, Presidente della Porto di Livorno 2000, la società terminalista del settore, ne è un convinto sostenitore insieme al Presidente dell’Autorità Portuale Giuliano Gallanti ed al Presidente della Camera di Commercio, Nardi, unici soci della Società interamente pubblica. Anche il Governatore toscano, Enrico Rossi, ha ribadito l’impegno della Regione a sostenere lo scalo, porta d’accesso a un territorio ricco di suggestioni ed emozioni, in occasione di un importante convegno - “Livorno, il porto delle crociere. Sviluppo e prospettive nel nuovo P.R.P.” - al quale hanno partecipato anche esponenti dei principali gruppi armatoriali internazionali fra i quali Carnival e Royal Caribbean.

Presidente Piccini, quale futuro immagina per il porto e la città?

Oggi, con la crisi dei traffici commerciali, si rende necessaria una scelta anche di tipo culturale che contribuisca

ad arricchire un modello di sviluppo economico e produttivo della nostra città che non può che prendere le mosse dal porto – grande fabbrica del mare - e dalle attività marittime e portuali. Il porto di Livorno è sempre stato caratterizzato da flessibilità, è tradizionalmente un porto polifunzionale, fortemente indirizzato verso le attività commerciali.

Una diversificazione delle attività che è stata la sua ricchezza e ancora oggi merita di essere mantenuta. Allargandola però al settore crocieristico. In questi ultimi anni abbiamo avuto una crescita dell’industria turistica, e crocieristica in particolare, che ha registrato numeri ragguardevoli che ci fanno riflettere. Abbiamo superato il milione di crocieristi e ci attestiamo intorno ai due milioni di passeggeri. Il porto di Livorno è collocato per le crociere fra i top ten d’Europa. Nono in tutta Europa, ottavo nel Mediterraneo, quarto in Italia.

Un settore importante quello delle crociere per la città ed il territorio?

Ne abbiamo parlato con i rappresentanti degli Enti ed Istituzioni ed il cluster portuale qualche giorno fa in occasione

Da sinistra Roberto Piccini, Presidente Porto Livorno 2000 - Enrico Rossi, Presidente Regione Toscana - Giuliano Gallanti, Presidente Autorità Portuale - Claudio Vanni - Giovanni Spadoni

del workshop: “Livorno, il porto delle crociere”. Sono stati evidenziati numeri che hanno pesato nel quadro economico e occupazionale della nostra provincia, favorendo la nascita di nuove professionalità, di nuovi mestieri, - guide, stuart, hostess, tour operator, addetti alla sicurezza, ai trasporti - che hanno arricchito il nostro bagaglio professionale. Notevoli anche i risultati economici con una ricaduta, sia in città che in Toscana, rilevante: i crocieristi hanno speso 11 milioni in città e 29 milioni di euro nella Regione per un totale di 40 milioni in un anno. Immaginiamoci quali risultati avremmo potuto raggiungere, con un patrimonio alle spalle come la Toscana, e con strutture specializzate maggiormente rispondenti alle esigenze degli armatori.

Il punto di debolezza è la carenza di infrastrutture dedicate alle crociere?

Occorre operare scelte anche infrastrutturali, capaci di sostenere questa idea di futuro. Il PRP delinea la nuova fisionomia dello scalo con la zonizzazione, cioè l’individuazione di zone

operative differenziate per merceologia, evitando frammistioni fra traffici merci e passeggeri. Sarà il porto storico, con al centro la splendida Fortezza Vecchia del XVI secolo ad accogliere i turisti, estendendo fino all’Alto Fondale l’area dedicata. La Fortezza potrebbe diventare la cerniera fra porto, città e territorio, punto d’accoglienza dei turisti, luogo dove sviluppare servizi per l’ospitalità e l’incoming, ma anche vetrina delle eccellenze toscane. Un contenitore polifunzionale dove sviluppare attività culturali, spettacoli, servizi e shopping.

Quali sono le posizioni degli operatori portuali rispetto allo sviluppo delle crociere?

Sono emerse dal Workshop che ha evidenziato la coesione delle istituzioni. E’ auspicabile una simile coesione anche da parte dell’intera comunità portuale che, auspico, abbandoni sterili conflittualità. La collaborazione aiuta a superare i momenti di crisi e le difficoltà anche operative, in modo da trasformarle in opportunità per ripensare il futuro, nell’interesse generale.

La soluzione è contenuta nel PRP? Se vogliamo sfruttare le opportunità che abbiamo è giunto il momento di rispondere con efficienza alle esigenze degli armatori, delle grandi navi, dei passeggeri. Abbiamo avuto criticità legate alla carenza di accosti rischiando di allontanare armatori importanti. Il PRP è uno strumento indispensabile ma sono necessari step di avvicinamento in grado di dimostrare ai nostri stakeholders, a partire dalla stagione

2013, che stiamo lavorando alle soluzioni. Solo così possiamo attrarre investimenti e nuove linee.

Quali sono i lavori programmati nel breve periodo?

Seguendo le indicazioni dell’Authority, abbiamo progettato un nuovo terminal operativo alla stregua di altri porti che stanno dotandosi di moderne infrastrutture. Ma non solo, inizieranno a giorni i lavori di restyling della Stazione Marittima che saranno terminati entro la prossima stagione: è il nostro contributo di concretezza, ma non basta. Il nodo è la destinazione dell’Alto Fondale con la delocalizzazione dei traffici della cellulosa altrove. L’Autorità Portuale si è impegnata a trasferire cellulosa e rinfuse come prevede il PRP non appena ultimati i dragaggi delle aree commerciali.

In questo scenario qual è il ruolo della Porto Livorno 2000?

Oltre all’operatività portuale dobbiamo essere soggetto che interviene nella filiera del turismo, dell’accoglienza, nell’incoming, nella promozione del territorio. Vogliamo essere una risorsa di tutto la Toscana favorendo sinergie con tutti gli operatori del settore e facendo network con realtà importanti, ad esempio con l’Aeroporto di Pisa. Il porto passeggeri può diventare un polo fieristico, mettendo in rete il terminal imbarchi, la stazione marittima ristrutturata, spazi museali per attività culturali.

Immagino il porto storico come agorà dove possono incontrarsi non solo uomini ma anche idee.

Patrizia Lupi

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Bilanci e prospettive a Italian Cruise Day

a bella cornice di Ponte dei Mille della Stazione Marittima a Genova ha ospitato la due giorni di Italian Cruise Day 2012 che ha visto partecipare referenti di primo livello delle principali compagnie di crociera, delle realtà portuali interessate da traffici crocieristici, delle più importanti agenzie marittime, delle aziende della distribuzione turistica. Gli operatori coinvolti o interessati al fenomeno hanno composto una platea qualificatissima, espressione dell’intera industria crocieristica nazionale, che ha manifestato il gradimento per una formula che a fronte di un impegno limitato di tempo è in grado di offrire un contributo informativo, di aggiornamento, di incontro e networking. Dopo i saluti di apertura Francesco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo, ha presentato i principali risultati di Italian Cruise Watch, il più completo report di ricerca sulla crocieristica italiana, alla sua seconda edizione. Prima delle quattro sessioni di approfondimento che hanno animato la giornata, si sono susseguiti due interventi di particolare spessore. Il primo da parte di Michael Thamm, membro del comitato esecutivo di European Cruise Council e C.E.O. di Costa Crociere, e il secondo a firma Pietro Zanini, General Manager Wärtsilä Italia.

Tra le novità di questa edizione, è stata

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Lorenzo Forcieri, presidente dell’AP di La Spezia presentata la casa dei porti crocieristici italiani, lo spazio di visibilità e promozione, nonché di scambio e dialogo, a disposizione degli scali crocieristici del Paese. Un video ed un desk dedicato ne hanno segnato la presenza, con il coinvolgimento e la partecipazione, già da questo primo anno, di dieci qualifi-

cate realtà: Cagliari, Catania, Genova, La Spezia, Livorno, Palermo, Salerno, Savona, Trieste e Venezia.

La mattina di sabato 6 ottobre CARRIERE@ICD ha offerto la possibilità a 100 ragazzi provenienti da tutta Italia di incontrare i referenti di aziende di primo piano coinvolte nell’industria crocieristica, di comprendere assetti, dinamiche e prospettive della stessa e avviare utili relazioni per il loro inserimento professionale. Porto&diporto ha intervistato alcuni degli attori principali della Due Giorni, tra questi Sergio Senesi, presidente Cemar Agency Network che ha dichiarato: “Abbiamo fatto recentemente la presentazione delle nostre previsioni per il 2012 ed essenzialmente il mercato ha tenuto. C’è stato un calo veramente lieve rispetto a quello che era stato previsto subito dopo la tragedia della Costa. Ma senza entrare nell’aspetto commerciale quelli che stanno creando il problema oggi sono i porti per le strutture, per i servizi, per la burocrazia, per non considerare che non c’è sistema tra i porti. Noi abbiamo calcolato che circa due milioni di passeggeri potrebbero essere acquisiti con l’attuale itinerario delle navi semplicemente migliorando la qualità dei porti e facendo sistema tra i porti. Abbiamo 250 navi che sono presenti nell’area europea, di queste solo 147 toccano i

Luigi Merlo, Presidente dell’AP di Genova porti italiani, questo vuol dire che abbiamo una quantità di navi che non riusciamo ad attirare semplicemente per una questione di costi, di burocrazia, di regole inutili, purtroppo da questo punto di vista bisogna mettere tutti dentro dalle Autorità portuali alle stazioni marittime, alle capitanerie, l’immigrazione, la dogana, insomma abbiamo una serie di problemi che non ci rendono competitivi. A questo aggiungiamo che tutti i soggetti della filiera non fanno sistema ma anzi ragionano sempre in un ottica individualistica con la convinzione che tanto le navi devo attraccare comunque nei nostri porti e invece nella realtà non è così. Le navi vanno dove trovano condizioni migliori, dove vengono garantiti gli ormeggi, altro grave problema, noi in Italia non siamo in grado di garantire gli ormeggi per il 2013.

Inoltre il settore in Italia sta subendo le conseguenze del decreto salva coste che ha catalizzato l’attenzione di tutti sulle navi da crociera che passano davanti Piazza San Marco e nessuno nota che abbiamo perso 40.000 passeggeri su tratti come Portofino, con il 50% in meno, o l’isola del Giglio, la Maddalena eccetera.

Non stiamo parlando di crocieristi che, come da statistiche generiche, lasciano a terra 50 o 60 euro, stiamo parlando di turisti che scendendo da navi come Sea Bourn, la Silver Sea, la Crystal, e questi crocieristi quando scendono a terra poi tornano con le borse cariche di cose comprate sul territorio; abbiamo perso il traffico migliore a favore della Costa Azzurra, della Corsica, della Croazia come al solito siamo bravissimi a farci del male. L’Italia è sempre stata in Europa il Paese più visitato dai crocieristi e anche per il 2012 siamo intorno agli 11 milioni di

presenze ma non è positivo consolarsi con la frase il mercato tiene, perché il mercato potrebbe essere fortemente in crescita in Italia, il Mediterraneo è molto richiesto dagli americani, ma invece di cercare di incrementare questo traffico con politiche adeguate continuiamo ad aggiungere norme e decreti quando ci sarebbe da semplificare. Se provvedimenti per la sicurezza e la salvaguardia delle coste debbono venire adottati come è giusto che sia contemporaneamente si studino strategie di marketing a livello nazionale per dare validi strumenti a chi deve attirare traffico”.

Lorenzo Forcieri, presidente dell’AP di La Spezia ci ha dichiarato: “Siamo riusciti ad ottenere degli importanti investimenti privati non soltanto sulle sovrastrutture ma anche sulle infrastrutture, che ci consentono di dare un accelerata alla realizzazione del piano regolatore; sono circa 200 milioni di in-

le ferrovie in locazione per il momento lo scalo ferroviario di Santo Stefano su cui abbiamo chiuso la gara per la costituzione di una società per la movimentazione e il trasporto ferroviario insieme a terminalisti ed operatori ferroviari con l’Autorità Portuale nel ruolo di control-

Pietro Zanini, General Manager Wärtsilä Italia lo con una quota di del 20% e stiamo lavorando per migliorare gli impatti del porto sulla città e aumentare la compatibilità tra porto e città sia per quanto riguarda il waterfront sia per quanto riguarda la zona dove il porto continuerà

Sergio Senesi, presidente Cemar Agency Network vestimenti che verranno realizzati nei prossimi 5 anni quindi anche in tempi molto brevi e che consentiranno al porto di Spezia di poter pensare al futuro con una certa tranquillità sia per quanto riguarda la conferma della presenza di operatori importanti come Contship sia avendo gli spazi per poter pensare a politiche di crescita e di sviluppo e anche per poter realizzare quello che è il nostro obiettivo, trasferire su rotaia quasi interamente il traffico che si svilupperà. Tra i programmi c’è quello della realizzazione di binari per oltre 600 metri mentre adesso lavoriamo con binari di 400 metri e quindi avremo la possibilità in pratica di fare una volta e mezzo il traffico ferroviario che stiamo svolgendo; avremo il 50 percento di potenzialità in più. Abbiamo acquisito dal-

Michael Thamm, membro del comitato esecutivo di European Cruise Council e C.E.O ad operare: bisogna migliorare l’impatto dal punto di vista acustico, visivo e ambientale”.

Per Luigi Merlo, Presidente dell’AP di Genova, è necessario fare sistema per vincere la concorrenza europea.

“Noi crediamo molto nella necessità di costruire dei sistemi portuali – ha

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affermato a Prto&diporto - credo che Ligurian Ports ha iniziato lavorando soltanto per la promozione che è già un fatto importante perché promuovere congiuntamente dei porti significa iniziare a mettere insieme delle politiche e penso che così come siamo stati seguiti dall’Adriatico con la costituzione di NAPA che sta procedendo in una fase avanzata possiamo prevedere una simile fase dei Ligurian Ports che assieme ai porti dell’alto Tirreno possano avere delle dimensioni giuste per incontrare le esigenze del nuovo mercato. Peraltro se andiamo a guardare la situazione su questo tratto di costa vediamo la piattaforma di Vado, poi partirà Savona che sarà in grado di ospitare le navi da 18000 teus con fondali adeguati, poi Genova, infine La Spezia dove i lavori che inizieranno a breve interessano investimenti per 200 milioni e che interesseranno anche la realizzazione delle banchine. Ebbene insieme formiamo una potenzialità importante al servizio del sistema portuale italiano e lavorare assieme credo sia la strada giusta per definire le politiche, le attività di promozione e anche la compatibilità dei piani regolatori. Per quanto riguarda le previsioni di sviluppo abbiamo due porti che sono core port per le reti Ten T quali

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Spezia e Genova e in questo quadro europeo muoverci come sistema è una delle precondizioni per poter ottenere dei risultati ed attuare delle politiche di successo. Poi è necessario, giusto e corretto che alla collaborazione istituzionale faccia anche seguito una sana competizione degli operatori quindi collaborazione e competizione è il binomio a cui facciamo riferimento Però una competitività basata su qualità e servizi e non su sconti e riduzioni di tariffe”. Pietro Zanini, General Manager Wärtsilä Italia, ha invece spostato il discorso su un argomento centrale per il prossimo sviluppo del mercato crocieristico. “Parliamo di energia – ha detto a Porto&diporto - e vorrei porre l’accento sul tema dell’ambiente non solo come asset di questo Paese che può consentire al settore crocieristico uno sviluppo nei prossimi anni in linea con i tassi di crescita come delineati da altri relatori tra cui Michael Thamm, ma soprattutto un ambiente che può essere un’opportunità di crescita e lavoro per tutto il settore, un’opportunità di valorizzazione dell’asset ambientale perché le nuove normative non vanno viste secondo noi come un limite ma vanno viste come una leva di sviluppo. Il rispetto ambientale lo chiedono

anche i consumatori soprattutto una fascia di consumatori che oggi non si avvicina al settore crocieristico perché in teoria non lo sente sufficientemente sensibile su questo tema, se poi anche il sistema Paese capisce che le nuove normative possono valorizzare realtà come la Toscana, Venezia e le Isole del Sud Italia credo che l’ambiente sia la risorsa numero uno per raggiungere questi obiettivo di sviluppo.

In termini più tecnici Wartsila nasce come costruttori di motori diesel ma si è sviluppato integrando nella catena anche la propulsione e la fine dell’anno scorso ha trattato l’acquisizione del gruppo Emorty società inglese leader nel mondo nella soluzioni ambientali sia sulla protezione dell’aria che sul trattamento delle acque quindi in termini tecnici oggi noi abbiamo uno dei più larghi portafogli prodotti per l’ambiente in particolare nel settore navale, dall’abbattimento delle emissioni inquinanti emesse dai motori al trattamento di tutte le acque e tutti i prodotti chimici che sono necessari al funzionamento di una nave. Quindi questa è la risposta sul campo del nostro gruppo che collabora intensamente con le principali compagnie crocieristiche”.

Federica De Cesare

crociere / porto&diporto

Il Comitato Cruise Venice implementa il portale web I

l Comitato Cruise Venice, associazione nata nel maggio scorso per promuovere e valorizzare il traffico crocieristico nel Porto di Venezia, cura il portale www.cruisevenice.org che raccoglie cittadini, operatori ed imprenditori che hanno a cuore la propria città e lo sviluppo della sua economia con particolare riguardo a quella turistico marittima. Il portale web bilingue, italiano e inglese, é diviso in varie sezioni, dall’approfondimento di alcuni temi legati al comparto crociere alla galleria di immagini e video di Venezia e dell’area di Marittima con le navi, alla rassegna stampa, oltre ad informazioni di carattere pratico per il crocerista quali il calendario dei maggiori eventi culturali in Veneto e notizie di carattere tecnico logistico. Ultimamente è inoltre arricchito di nuovi contenuti: nella versione in italiano, sezione Approfondimenti, si trovano gli estratti di alcuni capitoli del volume “A Venezia dal mare. Le crociere”, fresco di stampa per conto della

Massimo Bernardo Marsilio Editore, che fa il punto sulla situazione attuale della crocieristica in laguna. Cliccando sul link “A Venezia dal

mare”, oltre alla prefazione integrale del Ministro dell’Ambiente, Corrado Clini, sono presenti estratti da 15 capitoli del libro. Gli estratti si trovano tradotti anche nella versione in inglese del sito, nella sezione To Deepen.

Tra gli ultimi aggiornamenti nella galleria fotografica l’album del FlashMob pro crocieristica tenutosi a fine luglio e nella versione in italiano, sezione Galleria Multimediale, Video Gallery un nuovo video, molto interessante sull’arrivo della nave Ruby Princess a Venezia. Inoltre sono stati intervistati sui vari temi della crocieristica Tony Yeomans - Capitano Princess Cruises, Ciro Romano - Capo Pilota Corporazione Piloti di Venezia, Sebastiano Galassi - Capo Ispettore servizio rimorchiatori Panfido, Roberto Perocchio - Amministratore Delegato di Venezia Terminal Passeggeri e Filippo Olivetti, Amministratore Delegato di Bassani Group.

FDC

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infrastrutture / porto&diporto

La riforma della riforma salverà la portualità italiana?

Intervista a Tommaso Affinita, Amministratore Delegato RAM

A

utostrade del Mare, ma non solo. Il trasporto marittimo va assumendo una rilevanza sempre maggiore sia in termini di costi che di salvaguardia ambientale. Anche la Commissione Europea sta preparando una nuova direttiva per le politiche marittime del Vecchio Continente in un’ottica di “filiera” dove i trasporti terrestri sono sinergici a quelli via mare o su ferro e dove i porti diventano solo un anello della catena del trasporto. In questi mutati scenari la portualità italiana viene a svolgere un ruolo determinante anche nel disegnare lo sviluppo logistico del Paese. E servono nuove regole. Finalmente è stato approvato al Senato, il 12 settembre scorso, il disegno di legge di riforma della legge 84/94 che rivede secondo le nuove logiche del mercato e della concorrenza i temi della “governance” portuale, dei meccanismi di finanziamento delle infrastrutture, dell’interconnessione fra i nodi logistici e le reti a monte. Ma il testo approvato al Senato non è interamente condiviso. Permangono alcune perplessità da parte del cluster portuale.

Accanto ad alcune significative innovazioni, permangono forti criticità e carenze di soluzioni rispetto a questioni nodali emerse nella ormai quasi ventennale esperienza applicativa della legge 84. Ne parliamo con Tommaso Affinita, attualmente presidente di Ram-Rete Autostrade Mediterranee che è stato anche Presidente del Porto di Bari e di Assoporti.

Quali sono gli elementi positivi della nuova normativa che saltano agli occhi?

Il primo è lo snellimento delle procedure e delle tempistiche per l’approvazione dei Piani regolatori portuali: sarà finalmente rimosso un fattore di pesante ritardo nella pianificazione e

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nel potenziamento delle dotazioni infrastrutturali dei nostri scali, indispensabile per farne crescere la competitività.

Ma la vera rivoluzione è nel ruolo delle Autorità portuali che diventano veri e propri players della logistica integrata, in grado cioè di operare fuori dalla cinta doganale dei porti giocando un ruolo importante di coordinamento dei diversi attori presenti sul territorio. Un nuovo articolo inserito nel corpo della legge 84 prevede infatti che le Autorità portuali, d’intesa con le Regioni e gli enti locali, possano promuovere la costituzione di sistemi logistico - portuali, ai fini del coordinamento delle attività di più porti e retroporti appartenenti ad un medesimo bacino geografico o al servizio di uno stesso corridoio transeuropeo. I sistemi potranno intervenire sull’utilizzo delle reti ferroviarie di connessione con gli scali, sul coordinamento dei nuovi piani regolatori portuali e comunali, sulla promozione delle infrastrutture di collegamento, guardando sia ai grandi corridoi trans-europei sia alle connessioni con i terminali portuali e retroportuali.

Finalmente si pianifica seguendo logiche di sistema, ma rimane il problema dell’ultimo miglio…..

Fare sistema è più efficace rispetto alla frammentazione e dispersione di

iniziative e risorse fra i diversi soggetti della logistica, come accaduto finora.

La nuova Legge affronta anche il nodo dell’ultimo miglio cioè della più agevole connettività tra gli scali portuali e le reti stradali e ferroviarie che è rimasto finora un fattore di congestione e di imbottigliamento dei flussi di traffico, condizionando negativamente lo stesso sviluppo delle Autostrade del mare.

L’autotrasporto ha infatti bisogno di tempi operativi assolutamente certi e quindi di una piena fluidità nell’accesso e nella uscita dai porti. È stata dunque prevista l’istituzione di un apposito Fondo per il finanziamento delle connessioni ferroviarie e stradali con gli scali portuali, alimentato da un accantonamento nella misura del 5 per cento delle risorse statali che verranno conferite per gli investimenti all’ANAS ed a Rfi Spa E per quanto riguarda la tanto richiesta autonomia finanziaria delle Autorità portuali?

Mancando la certezza della copertura il disegno di legge evita la questione.

Rimane perciò soltanto la timida novità, introdotta dal recente Decreto “Sviluppo” del giugno scorso, che ha previsto un’autonomia finanziaria limitata all’1% del gettito delle entrate erariali prodotte nei porti e comunque entro il tetto annuale di 70 mln di Euro che - come potete immaginare - può servire al massimo a finanziare una nuova banchina in qualche nostro scalo.

Come fare, allora, per trovare risorse per i porti?

Si deve auspicare un circuito virtuoso che consenta alle Autorità portuali un adeguato volume di investimenti infrastrutturali, alimentando la crescita dei traffici, che a loro volta alimentano il gettito erariale e conseguenti maggiori investimenti. Questa è la base di una autentica autonomia finanziaria.

Ma probabilmente non sarebbe ancora sufficiente. Ci vuole un approccio innovativo che superi vecchie impostazioni legate al solo investimento pubblico per gli interventi di infrastrutturazione e metta in campo strumenti nuovi, dai project - bond al partenariato pubblicoprivato attraverso il quale il capitale

privato – avvalendosi anche del sostegno di grandi istituzioni finanziarie internazionali come la BEI - investa nei porti, trovando le sue convenienze nella gestione a lungo termine delle infrastrutture realizzate, meglio ancora se si tratta di vere e proprie piattaforme logistiche integrate.

E per quanto riguarda le concessioni?

Ci sono novità rispetto al regime ed alla durata delle concessioni nel tentativo di coinvolgere i terminalisti nella effettuazione di nuovi investimenti. Non va dimenticato tuttavia che l’interesse degli operatori portuali è prevalentemente orientato verso investimenti operativi (le grandi gru di banchina, attrezzature, magazzini) piuttosto che verso impegnativi interventi infrastrutturali (banchine, ante-murali, dragaggio dei fondali), per cui rimarrà sempre importante l’iniziativa delle Autorità portuali che devono essere perciò finanziariamente irrobustite.

Vi sono altri punti di debolezza nella Legge?

Vi sono altre criticità, come il mancato “dimagrimento” dei Comitati portuali, la cui composizione rimane invariata.

Li definirei pletorici “parlamentini” por-

tuali, vere e proprie camere di compensazione e di mediazione tra i diversi interessi corporativi presenti in ambito portuale, sicuramente una zavorra verso quella evoluzione della gestione in senso manageriale che era stata da più parti sollecitata.

Rimane anche irrisolta la questione di una nuova disciplina dei servizi tecnico-nautici che pesano, a loro volta, sulla economicità e quindi sulla competitività dei nostri scali; su questo punto non si può non condividere le preoccupazioni e le proposte espresse, in un recente documento, dagli armatori che operano nel settore delle “Autostrade del mare”.

Cosa lamentano?

Le autostrade del Mare toccano gli stessi porti per centinaia di volte. La normativa, pur ispirata a motivi di sicurezza della navigazione, ha finito con il garantire forme striscianti di monopolio e di protezionismo all’interno dei porti determinando un aggravio di costi quantificato in circa 100 milioni di Euro all’anno, una “tassa” che – bisogna dirlo – finisce con il ribaltarsi sulle tariffe e quindi, in definitiva, sugli operatori dell’autotrasporto che usufruiscono delle “Autostrade del mare”. Occorrerà allora affrontare questo nodo - che riguarda come sappiamo le operazioni di rizzaggio degli automezzi, il pilotaggio, l’ormeggio - aprendo finalmente a forme di auto-produzione e comunque di attenuazione delle regole stringenti per

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cui un comandante, che pure conosce a menadito un porto per il fatto di scalarlo centinaia di volte all’anno, non può tuttavia essere dotato di un certificato di esonero dall’assistenza del pilota, come accade invece all’estero.

E per quanto riguarda il ruolo dei Presidenti delle Autorità Portuali?

Se da una parte, nel nuovo testo dell’articolo 8 del disegno di legge, si cerca il modo di rafforzare i poteri di iniziativa e coordinamento del Presidente, cercando di emanciparlo dai condizionamenti del Comitato portuale, non si registra quel salto di qualità che pure era stato auspicato, cioè la trasformazione in senso manageriale del ruolo del Presidente per farne davvero una sorta di Amministratore delegato dell’Azienda - porto, sulla falsariga del-

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le migliori esperienze europee.

A questo scopo andava incisivamente rivista la procedura di nomina dei Presidenti, liberandola dagli impacci del campanilismo e delle beghe politiche del territorio, per cui la scelta del candidato, invece di orientarsi verso il meglio esistente sul mercato della managerialità, finisce con il rispondere a logiche meramente spartitorie; la soluzione adottata, a mio avviso, acuisce questo rischio giacché conduce ad una sorta di “regionalizzazione” della figura del Presidente, non più scelto in una terna di designati ma indicato dal Presidente della Regione, sia pure a seguito di una preventiva concertazione con gli enti locali. Rimane inoltre quel meccanismo dell’intesa, questa volta a parti rovesciate, con il Ministro delle Infra-

strutture che, come ben sappiamo, ha fin qui alimentato non pochi contenziosi e conseguenti lunghi commissariamenti di varie Autorità portuali.

Una Legge quindi che non soddisfa pienamente?

Non vedo una vera svolta riformatrice, sembra piuttosto un “by-pass” ordinamentale tra il vecchio e il nuovo. Nella prossima legislatura, si dovrà probabilmente ritornarci sopra, per approntare disposizioni in grado di rispondere alle sfide del mercato e dell’evoluzione dei traffici, senza perdere di vista il contesto di riferimento comunitario che, per iniziativa del Commissario Kallas, sembra in gran fermento e potrebbe condurre presto ad una nuova Direttiva-Porti che costringerà a ridiscutere tutto.

Patrizia Lupi

ricerca / porto&diporto

NAV 2012 - la scienza al servizio dello shipping Risparmio energetico, crisi dell’industria navale e innovazione nei materiali: a Napoli il forum internazionale dello shipping

S

i terrà a Napoli, dal 17 al 19 ottobre, la 17esima edizione del NAV, la Conferenza Internazionale dedicata agli studi e progressi nel campo dell’ingegneria navale.

L’evento, a cadenza triennale, riunisce i rappresentanti dei primari Enti di ricerca e Università di tutto il mondo ed è l’occasione per fare il punto della situazione sulle ultime innovazioni e ricerche nell’ingegneria navale. Focus di questa edizione è la risposta dell’industria navale e della ricerca di settore alla crisi internazionale.

L’appuntamento, organizzato da Atena (Associazione Nazionale di Tecnica Navale) insieme alle Università degli Studi di Napoli Federico II e Parthenope e al Centro Materiali Compositi, si articola in dieci sessioni tecniche e due workshop sui temi del Risparmio energetico e della Gestione delle acque di zavorra, a cui si affianca uno speciale simposio sui materiali compositi applicati al settore.

“Lo scopo della Conferenza – spiega Bruno Della Loggia, Executive Committee Chairman e presidente nazionale Atena – è promuovere una serie di eventi, alimentare lo scambio in ambito internazionale, per sottolineare come i risultati della ricerca e sviluppo possano contribuire a risolvere la crisi che l’industria cantieristica navale, e in particolare l’Unione Europea, si trovano a fronteggiare. E’ ampiamente riconosciuto che solo una maggiore attenzione all’innovazione potrà superare l’attuale momento critico. Allo stesso tempo sussistono nuovi requisiti in relazione alla protezione dei valori ambientali e dunque, tutte le tecnologie ad essa associate, come la riduzione dell’inquinamento, il risparmio energetico, migliori metodi per la progettazione di scafi e eliche, nuove politiche di sicurezza, richiedono nuovi requisiti a progettisti e costruttori di navi e sistemi di bordo”.

Le edizioni del NAV sono ospitate in città diverse, ma rappresentative dell’industria cantieristica navale in-

ternazionale: infatti, le ultime due edizioni si sono tenute a Genova (2006) e Messina (2009). Per Napoli si tratta della terza volta, dopo il 1976 e il 1982: un’occasione importante per una regione con una forte vocazione all’industria cantieristica navale, che sta attraversando una seria crisi di settore.

Una condizione che grava soprattutto su alcune grandi compagnie, che potrebbero essere proiettate nel futuro proprio grazie all’adozione di significative innovazioni e consentirebbero di superare con successo questa fase di transizione.

Ecco perché assume particolare importanza il Simposio sui Materiali Compositi: “I materiali compositi sono ampiamente utilizzati per navi militari, commerciali, sportive – spiega Ignazio Crivelli Visconti (Professore della Federico II), Responsabile del Simposio sui Materiali Compositi - e le loro caratteristiche sono fortemente apprezzate, soprattutto la forza, la rigidità, la resistenza alla fatica, la durata e le resistenza chimica. Tuttavia, un utilizzo inadeguato di tali materiali, che impiegano carbonio, vetro, o altre fibre dal-

le elevate proprietà, può condurre ad un risultato finale insoddisfacente. Le nuove tecnologie, la progettazione e le applicazioni adeguate dei materiali compositi, al fine di ottenere il miglior risultato possibile per un’applicazione innovativa e dai risultati ottimali, saranno dunque al centro della discussione del Simposio con i più prestigiosi esperti del settore”.

Il Comitato Scientifico (presieduto da Mario Maestro, Università di Trieste) ha selezionato oltre 90 paper, su 200 candidature pervenute, che saranno illustrati nel corso dei tre giorni della manifestazione. Insieme ad una importante presenza italiana, è prevista la partecipazione di rappresentanti ed esperti provenienti da Albania, Belgio, Brasile, Croazia, Finlandia, Francia, Germania, Giappone, Korea, Malesia, Malta, Nigeria, Norvegia, Olanda, Regno Unito, Romania, Russia, Spagna, Svezia, Turchia. Il paese ospite di questa edizione sarà, invece, la Grecia con la sua prestigiosa industria marittima ed i suoi centri di ricerca.

Federica De Cesare

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trasporti / porto&diporto

FerCargo e il difficile rapporto con RFI

Le ferrovie private cercano la sponda governativa per la liberalizzazione del settore

L’

ultima assemblea di FerCargo, l’associazione che raggruppa le imprese ferroviarie private attive nel settore cargo, tenutasi a Genova all’inizio di ottobre scorso, ha messo in evidenza due elementi caratterizzanti il settore.

Nel primo semestre, innanzitutto, la quota di mercato facente capo agli iscritti a FerCargo ha raggiunto quasi il 30%, il che in valore assoluto, “nonostante la grave crisi ed i numerosi ostacoli che giornalmente vengono posti all’esercizio dell’attività” (il riferimento, contenuto nella nota diramata dall’organizzazione, è al non facile rapporto col gestore della rete, RFI, di cui diremo più sotto), corrisponde ad un incremento di circa il 6% dei volumi di traffico (in treni*km). Inoltre l’associazione è cresciuta numericamente con l’iscrizione di OceanoGate, società di trazione ferroviaria recentemente creata dal gruppo terminalistico e logistico Contship in collaborazione con FER – Ferrovie Emilia Romagna, tanto che gli addetti complessivamente impiegati hanno superato la quota di 1.500 unità.

A fronte di questi aspetti positivi, però, l’assemblea di FerCargo ha dovuto affrontare quella che è attualmente la principale criticità del settore, ritenuta più grave della crisi economica. “La preoccupazione è grande e scaturisce da alcune decisioni ed ini-

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ziative unilaterali messe in campo, ancora una volta, dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria, che rallentano e rischiano in alcuni casi di bloccare lo sviluppo di un comparto che rappresenta oggi la quota modale più bassa di Europa, tra il 6 e il 7%” ha spiegato il presidente dell’associazione Giacomo Di Patrizi.

In particolare, insieme ad altre modifiche presenti nella bozza del PIR - Prospetto Informativo della Rete, documento elaborato da RFI annualmente per aggiornare le regole e modalità di accesso degli operatori all’infrastruttura, le imprese FerCargo contestano l’interruzione dei servizi di manovra in tutti i terminal pubblici prevista a partire dal dicembre 2013. La proposta, le cui modalità erano state inizialmente discusse con le imprese, non ha accolto nessuna osservazione inviata da parte degli operatori. FerCargo ritiene il provvedimento, così proposto, estremamente rischioso e dannoso per il traffico ferroviario merci esistente, in quanto l’impossibilità per le imprese di riuscire ad organizzarsi autonomamente e far fronte al disimpegno da tale attività del gestore dell’infrastruttura, ne metterebbe a rischio l’attività e la stessa sopravvivenza.

“In termini di ferrovia, la fine del 2013 è praticadell’esecutivo, che dimomente domani, e non è materialmente possibile stra di aver compreso per le imprese ferroviarie arrivare a quella data il rischio che il gestore preparate a gestire in proprio la manovra in tutti della rete assumesse degli scali che attualmente sono origine e destinacisioni unilaterali senza zione di traffici senza che RFI metta almeno temconsultare l’utenza. Veporaneamente a disposizione – sotto forma di nodremo che ruolo giocheleggio, cessione o quant’altro – le locomotive che rà Trenitalia che, come ora utilizza per fornire il servizio - ha aggiunto Di impresa ferroviaria, doPatrizi - Ci sarebbe il problema di avere un gran vrebbe aderire ai nostri numero di macchine immediatamente disponibili, rilievi ma che fa capo per le quali si dovrebbe attingere a risorse finanalla medesima holding ziarie oggi praticamente irreperibili sul mercato, di RFI” ha commentato il e con la necessità di organizzare il personale per numero uno di FerCargo. farle funzionare, un aspetto che si può affrontaL’assemblea si è infine re solo con accordi di integrazione reciproca dei chiusa con una decisioservizi”. ne che potrebbe avere A parziale ‘consolazione’, durante l’assemblea conseguenze rilevanti è arrivata l’ufficializzazione della convocazione – sul settore nei prossimi preannunciata pochi giorni prima da Guido Impromesi. “Abbiamo analizta, sottosegretario del Ministero dei Trasporti – di zato a fondo il problema un tavolo organizzato dal Governo per discutere del contributo di 130 miGiacomo Di Patrizi presidente delle criticità del PIR con le parti, RFI e le imprelioni di euro l’anno che Fercargo se ferroviarie utenti, fra cui quindi anche Trenitaviene erogato a Trenitalia, che come RFI stessa fa parte lia Cargo sulla base del del gruppo delle F e r r o v i e Contratto per il Servizio merci cosiddetto Universale, e dello Stato: “È un im- per il quale abbiamo chiesto, attraverso il Ministero, di portante segno di verificare la rendicontazione senza finora aver ricevuto attenzione per le nessun documento. Poiché noi riteniamo che i servizi problemati- effettivamente effettuati da Trenitalia Cargo non corriche d e l spondano a quanto regolato dal Contratto di Servizio, s e t - l’assemblea ha dato ampio mandato di operare in tutte t o r e le forme e i modi per fare chiarezza su questa vicenda e da parte far cessare le eventuali situazioni irregolari che saranno riscontrate nelle sedi opportune”.

Andrea Moizo

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nautica / porto&diporto

Assomarinas: naufraga il diportismo italiano

È

un diportismo nautico in gravissime difficoltà quello che emerge da report presentato dal presidente di Assomarinas, Roberto Perrocchio, nel corso dell’assemblea annuale dell’associazione tenuta a Marina di Stabia. “Siamo in presenza di una crisi evidentissima ha affermato - Una tendenza che per il momento non sembra destinata ad una inversione, ma ad attenuarsi un po’ nel prossimo anno... forse”.

D’altra parte, l’indagine conoscitiva congiunturale presentata all’Assemblea, sull’andamento del mercato e dei servizi portuali turistici mette in luce come la domanda degli ormeggi stanziali sia calata dal 15 al 25% rispetto allo scorso anno, con punte fino al 50% e oltre su tutto il territorio nazionale, ad eccezione delle strutture in fase di avviamento. Le previsioni per il 2013 da parte degli operatori sono un poco meno negative. “Ma - è stato spiegato - potrebbe trattarsi di speranze sul futuro”. Gli ormeggi in transito presentano cifre in caduta molto simili a quelli stanziali, e in quanto ai rimessaggi anche questi sono in linea con le percentuali generali, tali da giustificare l’assenza di 30mila barche dai porti italiani. Crollo anche della vendita dei carburanti, che dal -20% del 2010/2011, sono calati a -30% e -40% quest’anno con previsioni ancora più negative per il futuro. Flessione anche nella domanda di servizi e accessori (pari al 20% che si somma al precedente calo del 10% del 2010) con previsioni, e questa è un’eccezione,

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“quasi positive per il prossimo anno”.

Identiche le stime per la vendita di attrezzature e stagnazione è il termine che definisce la vendita dei posti barca.

Assomarinas ha intenzione di inviare una lettera a tutti i sindaci dei Comuni dei porti turistici italiani per sollecitare “ogni iniziativa industriale legata alla valorizzazione della costa”. È il proposito che contiene il documento finale dell’assemblea dell’associazione, legata a Federturismo di Confindustria, che chiede di “valutare con estrema cautela tutte le nuove proposte progettuali relative a strutture destinate alla nautica da diporto, che non prevedano un mero ampliamento delle strutture esistenti e che non siano state già recepite da strumenti urbanistici vigenti o che non siano già prossime a procedure di approvazione”.

L’assemblea ha offerto spunti di riflessione sullo strumento del project financing che, ha spiegato l’avvocato Stefano Zunarelli, presenta importanti novità per il rilancio della portualità turistica. “La nuova normativa in materia di project financing conferma la possibilità per l’investitore privato di assumere l’iniziativa imprenditoriale per la realizzazione delle strutture e dà maggior certezza rispetto al regime stabilito con il Dpr 509/98 (dpr Burlando destinato a essere superato, ndr) ponendo fine - ha spiegato Zunarelli – ai dubbi sulle procedure amministrative da seguirsi. Ciò consentirà di accelerare i tempi di realizzazione e di diminuire i rischi e i costi di un contenzioso purtroppo frequente”.

Roberto Perocchio Sarà una richiesta congiunta al Senato quella che Federturismo e Assomarinas presenteranno in un’audizione in cui sarà sollecitata la “valorizzazione di tutta la linea costiera dell’Italia anche attraverso la portualità turistica” è quanto annunciato dal direttore generale di Federturismo, Antonio Barreca, ospite dell’assemblea Assomarinas. “Presenteremo un documento concernente temi e proposte dell’industria turistica italiana, tra i quali quelli riguardanti la portualità turistica. L’azione di Federturismo è stata in sostegno alla valorizzazione delle risorse costiere del nostro Paese con un costante intervento di sensibilizzazione nei confronti di Governo e Parlamento, dai quali ci aspettiamo un concreto segnale nel settore della portualità turistica, della quale Assomarinas è autorevole rappresentante del mondo di Confindustria”.

Riccardo Russo

turismo / porto&diporto

Sorrento e le donne per le giornate gastronomiche B

otteghe di merletti e legni intarsiati in vicoli stretti illuminati a festa, cortili profumati di agrumi e da antichi sapori, un albero di Natale che giganteggia in piazza Tasso, il cuore pulsante della città. E sullo sfondo il Vesuvio che domina sul Golfo di Napoli. Siamo a Sorrento, città natale di Torquato Tasso e del limoncello.

Lungo la sua penisola, in pochi sinuosi chilometri si concentrano i riflettori puntati sulle donne, in occasione della nona edizione delle Giornata sapori dell’eccellenza: l’olio di oliva, la pasta di Gragnano, il provolone del Monaco di Agerola, le noci e il pomodoro. Per questa sua tradizione, Sorrento è da anni la sede delle Giornate gastronomiche, in programma dalla fine di novembre al 20 dicembre, dove il culto della buona tavola si sposa con il mangiare bene ed il piacere dello stare insieme a tavola. Per questa edizione, saranno le donne nella veste di giornaliste, scrittrici, chef, stiliste e imprenditrici, a salire alla ribalta di questo appuntamento che punta a promuovere anche l’accoglienza e l’arte. Anche se la natura della kermesse rimane squisitamente enogastronomica. Lo sottolineano i patron della manifestazione e dell’azienda Villa Massa, Stefano e Sergio Massa, la responsabile della direzione artistica, Carmen Davolo, e Giuseppe Aversa, della direzione gastronomica. Numerosi gli appuntamenti in programma: il via ai festeggiamenti del Natale, con l’accensione del maxi albero ecologico, la presentazione del libro di Licia Granello “Il Gusto delle Donne”.

Per l’occasione, Vincenzo Mennella, dell’Accademia Maestri Pasticceri italiani, offrirà una selezione di dolci tipici

partenopei. E, ancora, la degustazione presso la galleria fotografica - ristorante, Camera&Cucina, dello street-food per eccellenza, quello inventato dalle donne napoletane ai primi dell’Ottocento per arrotondare le entrate della famiglia: crocché, arancini, pizzette e tanto altro che veniva venduto sull’uscio dei bassi. Ospiti d’onore, i pizzaioli Enzo Coccia, Salvatore Di Matteo e Gino Sorbillo. E poi l’appuntamento clou presso l’Hilton Sorrento Palace, dove, alla presenza degli studenti delle scuole alberghiere e degli istituti d’arte provenienti da tutta la Campania, si svolgerà un sorta di talk show, moderato da Bruno Gambacorta di Rai2. L’evento culminerà con l’assegnazione dei “Premi Villa Massa”, riservati a coloro che, con il loro impegno, sono riusciti a valorizzare e diffondere l’arte dell’enogastronomia in tutte le sue declinazioni: il premio destinato allo chef italiano verrà assegnato al bistellato Alfonso Caputo della Taverna del Capitano (Marina del Cantone). Un riconoscimento alla carriera è riservato ad una protagonista

indiscussa del telegiornalismo italiano, Anna Scafuri, curatrice e conduttrice di “Terra e Sapori”, mentre l’altro appuntamento è il concorso “Un Piatto d’Autore”, ideato dalla Dieffe Comunicazione, dall’Associazione Borgo Maiano e dal Coris (Consorzio ristoratori sorrentini), riservato agli studenti delle scuole d’arte italiane, che quest’anno si confronteranno sul tema “Terra Madre”. “La gastronomia sorrentina ha origini risalenti al tempo dei greci. La produzione di agrumi, vino, olio ed altri prodotti commenta Stefano Massa - ha sempre favorito la creazione di piatti nuovi dal profumo di mare e di collina. Da queste considerazioni nasce la rassegna, frutto della collaborazione tra pubblico e privato che si prefigge non solo di diffondere le tipicità del luogo ma, soprattutto, di promuovere la penisola nel mondo”. Dulcis in fundo, l’incontro delle aziende del settore, a cura dell’Unione degli industriali di Napoli ed il gala delle leccornie presentato da Veronica Maya.

Eduardo Cagnazzi

ottobre 2012 - 61

aziende / porto&diporto

C

ondensare in poche righe cosa è “Vivere Italiano” non è semplice. Affermare che è un sogno che prende forma potrebbe sembrare una frase ad effetto, ma così non è.

Vivere Italiano è un progetto che prende spunto dalla tenacia di chi continua a credere, dati empirici alla mano (viceversa si parlerebbe di persone poco attente alla realtà), che il made in Italy persiste nel suo fascino essendo un gancio di portata rilevante per le aziende che del loro prodotto ne fanno un fondamento granitico.

Più semplicemente, Vivere Italiano è il brand commerciale dell’azienda A.M. s.r.l. che serve a fare da “contenitore” a tutte quelle piccole e medie aziende che producono, tanto nel campo dell’eno-gastronomia quanto nei settori più disparati (leggasi moda, cultura, turismo,…), le eccellenze italiane.

L’Italia è terra di eccellenza; tuttavia molte aziende che si impegnano nella conservazione delle proprie tipicità patiscono di mali terribili: la mancanza di rudimenti di marketing piuttosto che la naturale e quasi atavica

il made in Italy nel mondo

mancanza di fiducia verso i mercati esteri.

Vivere Italiano è un contenitore di sapori, di gusti, di tessuti; proprio quelli che hanno una “storia da raccontare”. Quelli delle famiglie che da sempre si curano delle loro produzioni e che oggi, a fronte delle congiunture economiche, non hanno la forza di far conoscere quali sagge mani lavorano quel prodotto.

Nel mondo, Vivere Italiano marchia e distribuisce le produzioni eccellenti e recupera i valori ed i sapori che rischiano di andare perduti. Si pensi al pomodoro “pera d’Abruzzo”,

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una vera eccellenza della terra di Gabriele D’Annunzio, la cui produzione era destinata, fino a pochi mesi fa, quasi esclusivamente al mercato nordamericano. Adesso, grazie a Vivere Italiano quel pomodoro (sublime per il suo sapore armonico), il cui nome prende dalla tipica forma “a pera” con cui cresce, può essere conosciuto ed assaporato anche dai palati nazionali perché non accada, mai più, che le nostre produzioni eccellenti debbano guarnire solo le tavole delle opulenze nordamericane. Ed ancora, si pensi alla pasta di Stigliano, un paese in provincia di Matera in cui il tempo si è fermato tanto che la gente, per strada, ancora si saluta togliendosi il berretto dal capo. Lì c’è un grano duro speciale, quello denominato “senatore Cappelli” (dal nome del senatore del Regno d’Italia che lo valorizzò con la sua riforma agraria di fine ‘800). È un grano maschio, forte, alto, che, lavorato da un piccolo pastificio familiare, dà vita ad una pasta naturalmente densa che per esserlo non ha bisogno delle colle artificiali (quelle, per intenderci, che portano la cottura ad oltre 20 minuti…).

L’olio della Puglia, l’extravergine d’oliva, chiamato “goccia d’oro”. E’ lì, negli oliveti di Martina Franca, che Vivere Italiano ha scoperto l’essenza della prima spremitura biologica, senza conservanti e senza additivi chimici. Il marchio Vivere Italiano regala a quell’olio il pregio di essere, buono di per sé, presente in mercati che mai una piccola azienda olearia aveva pensato di calcare (Abu Dhabi, Russia, Cina, Irlanda,…).

Vivere Italiano non è solo questo: si pensi alla valorizzazione dei territori locali attraverso tour eno-gastronomici che fondono l’amore per la buona cucina con la passione per la cultura italiana, da sempre eccellenza nel mondo.

Quando, in qualsivoglia parte del mondo, si beve un buon bicchiere di vino italiano, mentre il sapore del tannino scivola giù per la gola e inebria le papille di chi lo ingoia, la sua mente e il suo cuore non possono non volere, proprio in quel preciso istante, essere nel luogo in cui tutto questo nasce e cresce Fabrizio De Cesare

English summary VENICE QUEEN OF THE ADRIATIC Venice expects to close 2012 with 1,786,000 cruise passengers and 35% more calls from North American cruise companies compared with last year. 41 cruise companies called in Venice of which 25 were European. MSC used Venice for winter cruises and Aida Cruises of Carnival returned after 5 years. Venice home port cruises had more than 150 destinations this season. VTP the Venice port cruise operator is also active in systems to improve passenger flows and designs and builds the necessary infrastructure world-wide.

VTP is also using electric vehicles to move passengers in the port.

SHIPS OF THE FUTURE

2013 will see few but interesting innovations in cruise ships with the delivery of 4 over 50,000 ton vessels. AIDA Stella a 2,194 passenger vessel is intended for the German market whereas MSC Preziosa originally on order for Gadhafi Libya joins the Fantasia class with similar fitting out to MSC Divina. Norwegian Epic will use New York as its base for its 3,969 passengers and 144,000 tons.

The fourth vessel Royal Princess to be followed by a sister ship Regal Princess will accommodate 3,600 passengers.

TUI Cruises and AIDA have both ordered ships for delivery in 2014 and 2015 and there will also be deliveries to Costa, Carnival and Royal Caribbean.

LIVORNO BELIEVES IN CRUISE

Roberto Piccini president of Porto Di Livorno 2000 which runs the passenger terminal explained why Livorno has an important cruise future. Livorno now has more than 1 million cruise passengers a year and looks to arriving at 2 million. Already it is number 9 in Europe for passengers. Cruise brings employment to Livorno with guides, hostesses, tour operators etc. Cruise passengers spent 11 million euros in Livorno and 29 million in Tuscany last year. Work is needed on port infrastructure. Zoning will keep cruise and commerce segregated. Passengers will use the old port with its XVIth century castle. The Port Plan is intended to resolve the problem of lack of berths which in the past has turned away vessels. In addition Livorno needs good communications with Pisa airport, a rebuilt passenger terminal, improved incoming and space for cultural activities.

ottobre 2011 - 63

English summary CAN REFORM SAVE ITALIAN PORTS?

Ports are recognised as an essential part of the logistic chain as well as being a key environmental factor. Tommaso Affinita Mediterranean Motorway Network president had this to say.

The new Italian law speeds up procedures and approvals and permits Port Authorities to play an important role in logistics. A fund will be created to finance the last mile that is road and rail connections from port to national and consequently international networks. Unfortunately the proposal to give financial autonomy to Port Authorities has not really been confronted in the new law. Port Authorities still require substantial funding for superstructure investments which concessionaries are not prepared to make. The law has not faced up to the size of Port Authority committees which currently operate like mini parliaments and the technical naval services problems remains open. The current port system motivated by safety considerations has created a monopoly for service operators and inevitably extra costs for Motorways of the Sea users. The law does try to give operating powers to Port Authority presidents but still does not make that power sufficiently executive.

NAV 2012 IN NAPLES

The 17th edition of NAV was held in Naples this October. This naval engineering conference is held every three years and addressed the problem of the crisis in EU ship building as well as energy saving, hull and propeller design, safety and ship building in general. The use of composites was discussed at the conference. More than 90 papers were chosen by the Science Committee from a large number of countries.

PLEASURE BOAT INDUSTRY IN DIFFICULTY

The industry is suffering with possibly some hope for 2013. The demand for moorings has fallen by 25%. The outlook for 2013 is slightly more hopeful. The numbers mean that 30,000 boats have left Italy. Fuel sales are down 40% as well as sales of services. The association of the industry will write to the mayors of all towns with harbours asking them to do what they can. Project financing could be the way to encourage investment .

64 - maggio 2012