2012_3_marzo

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VIII - N. 3 - Marzo 2012 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Speciale formazione BMT 2012

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editoriale / porto&diporto

E le navi vanno sugli scogli L

a Formazione in ambito marittimo ha subìto l’inganno di una impostazione metodologica comune a molti contesti ad alta tecnologia, o comunque, fortemente tecnici e regolamentati da norme.

Dovunque ci sono macchine, tecnica e norme, la formazione dovrà innanzi tutto mirare a padroneggiare tali macchine, tecniche e norme.

Questo è indiscutibilmente utile. Ma quel “innanzi tutto”, spesso diventa “tutto”, e oscura l’esistenza di un intero mondo che rischia di sfuggire a ogni controllo. La nave è una macchina, un’imponente macchina, da condurre secondo tecniche e norme. Lo slittamento pericoloso è che anche l’uomo venga trattato come una macchina. E lo è, infatti. Ma è una macchina a struttura biologica (con meccanismi, quindi, simili agli altri animali), su cui, con una relazione a predominanza fortemente instabile, si innestano meccanismi valoriali e motivazionali potentissimi.

Questo, è l’uomo.

Può apprendere tecniche e leggi, ma se queste si limitano a occuparsi di quello che è esterno a lui, la potenza dei suoi meccanismi di funzionamento interno resta una potenza incontrollata. Esistono “meccanismi di specie” (si intende umana), e meccanismi individuali, diversi da un individuo all’altro.

Quali di questi entreranno in azione nei momenti critici e di emergenza che a bordo di una nave in navigazione è facile incontrare? Chi si occuperà di riconoscerli, bloccarli all’occorrenza, e sostituire la risposta incontrollata con una più adeguata e lungimirante? In quanto tempo? E come?

La capacità di capire il funzionamento dei meccanismi interni - individuali e di specie- sia nei riguardi di se stesso che degli altri, riconoscerne l’ingresso e padroneggiarli, è una capacità - una tecnica - che va necessariamente affiancata alle tecniche più tradizionalmente insegnate.

Inoltre, una nave è una altissima concentrazione di uomini, in ambiti ristretti,

2 - marzo 2012

per periodi spesso lunghi, in una situazione di lontananza dalla terraferma e dai contesti di vita “normali” e abituali.

I fenomeni che si sviluppano, come onde, nella moltitudine, hanno caratteristiche ancora diverse da quelli che si creano nell’individuo da solo. E il contagio e la potenza aumentano.

L’assurdità di certi comportamenti - analizzati a posteriori o decontestualizzati - fa pensare semplicemente che certe cose non dovrebbero accadere, ma non aiuta a far sì che non accadano più.

Solo capendo i meccanismi comportamentali che possono scattare – spesso banali in sé, ma non banali nelle conseguenze - si può fare una vera prevenzione o riduzione dell’entità del danno. E poi occorre contestualizzare la situazione del personale di bordo non solo nello spazio, ma anche nel tempo.

Il comandante viene da una storia in cui le cose potevano essere forse più “difficili” (pensiamo solo alla rudimentalità della strumentazione, rispetto ad oggi), ma in fondo più “semplici”, perché più semplice era l’organizzazione di una nave e di una Compagnia. Le decisioni del Comandante erano legge sulla nave, e la terraferma era lontana.

Ora? Come vive la necessità di rispettare procedure e regole, sottostare a controlli, e come vive la necessità opposta di operare una dose di discrezionalità su tali procedure, e sviluppare nei propri uomini un’analoga capacità?

Le cause di incidenti si ripartiscono fra guasti meccanici ed errori umani. Se ai guasti meccanici sottraiamo quelli evitabili con una costante e attenta manutenzione, l’area degli errori umani si amplia ulteriormente. E dove si concentrano gli errori umani?

La logica farebbe rispondere: dove il compito è più difficile.

La statistica risponde: dove il compito è più facile. Come mai? Cosa succede e perché? E soprattutto come si può evitare?

La risposta naturale a tutti questi in-

terrogativi è formazione. Oggi la formazione si divide sostanzialmente in due categorie: quella obbligatoria definita da norme internazionali, comunitarie e nazionali che come già detto è mirata ad una impostazione metodologica estremizzata a contesti ad alta tecnologia, o comunque, fortemente tecnici e regolamentati da norme. Per questa attività ritenuta solo ed esclusivamente una spesa, si cerca il minior prezzo, la minor perdita di tempo, la certezza del certificato inteso come pezzo di carta da poter mostrare, anziché evidenza tangibile di un valore aggiunto alla professionalità. In Italia ci sono artisti di queste metodologie, sirene che incantano con i loro low-cost, sponsorizzate da personaggi che hanno posizioni di rilievo in organizzazioni di prestigio e per tanto hanno offerte che non si possono rifiutare.

Poi c’è l’altra formazione, quella che serve ad arricchire gli equipaggi che non sono più equipaggi ma risorse su cui investire ai quali va data una preparazione tecnica, ma va data anche e soprattutto una preparazione che li metta nelle condizioni di saper identificare le diverse aree di pericolo “occulto”, i diversi meccanismi naturali in esse coinvolti, e come non restarne vittime, trovando il sistema per trasferire alle cose “normali” il livello di attenzione riservato alle cose “difficili”.

Saper intervenire in tempo per impedire il corto-circuito della ragione quando il livello emotivo supera una specifica soglia. Saper sensibilizzare se stessi e i propri uomini alle competenze di autogestione e di comunicazione. Ecco, la Formazione deve prendersi carico di guidare le persone a una più attenta guida di sé e delle proprie valutazioni.

Ma “insegnare” tutte queste cose ha un costo e poi non sono cose obbligatorie quindi non si è certi di una necessità cogente immediata, sono pochi gli imprenditori e ancor meno gli armatori che la richiedono.

E le navi vanno sugli scogli.

Manuel Tavilla

sommario / porto&diporto

Anno VIII - N°3 - Marzo 2012 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Giuseppe Balzano - Sabrina Bertini Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Renato Coroneo Paola de Ciuceis - Michela Fanis Riccardo Fuochi - Brunella Giugliano Patrizia Lupi - Matteo Martinuzzi Alberto Medina - Enrico Messinese Andrea Moizo - Nicola Petronzi Giovanni Piro - Lidia Scarpelli Manuel Tavilla - Stefania Vergani Barbara Visigalli Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Piazzale Immacolatella Vecchia 80133 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Foto di copertina copyright: Paolo Airenti Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione contiene il focus annuale sulla formazione e sarà presente alla manifestazione Borsa Mediterranea del Turismo 2012 - Napoli dal 30/3 al 1/4 EDITORIALE 2 - E le navi vanno sugli scogli FORMAZIONE 4 - Reagire presto e bene ai recenti eventi negativi 5 - I.P.E. valorizzazione del capitale umano 6 - Gruppo, corda e nodi, l’esperienza Sogea 8 - ABB alta tecnologia senza mai perdere di vista la formazione 10 - Sicurezza in mare. Sogno antico, incubo moderno 12 - Priorità e opportunità della formazione marittima 14 - Cercasi 15 mila Comandanti!

16 - Formazione strategica per la logistica italiana 17 - Work and think ARMAMENTO 18 - Arriva Gemma, ammiraglia della Marina Mercantile italiana 20 - Autostrade del Mare? Si grazie INFRASTRUTTURE 22 - Logistica verde con X-POSSE 24 - Per il Governo Monti Grazzanise non è necessario TRASPORTI 26 - Grimaldi vuole raddoppiare su Creta 28 - L’italiana Tuvia si espande in Germania 29 - Europa: tremila miliardi per la rete dei trasporti AZIENDE 30 - ABB Italia chiude un 2011 in crescita 31 - “Facendo meno rumore possibile” 32 - Tecnologia Magaldi anche per il Sol Levante BMT 2012 34 - I buyers del turismo preferiscono la Campania 35 - Crociere a Trieste, 2012 l’anno della

svolta 36 - Consuntivi 2011: continua a sorridere il mercato crocieristico 38 - Royal Caribbean risponde al richiamo del mare 40 - Nuovo vertice per Bluvacanze, Cisalpina e Going 41 - I miti e la storia per il rilancio del Cilento 42 - Progetto Cormorano Marina per Porto Torres 44 - Cresce il ricco settore del turismo del golf NAUTICA 46 - Count down a Napoli per l’America’s Cup 48 - Nautica, il governo introduce la tassa di possesso 52 - Lega Navale di Napoli nuova sede del Centro Studi RICERCHE 54 - Nella crisi 56 - Lotta alle emissioni inquinanti consultazione UE PORTO DI BACCO 58 - Accreditamento regionale alla Scuola Dolce&Salato COLLEZIONI 60 - Phylogenesis MOSTRE 62 - Paesaggio Flegreo ENGLISH SUMMARY 63 - ORE CARRIER GEMMA DELIVERED TO ILVA 63 - GRIMALDI DOUBLES LINES IN GREECE 63 - TUVIA EXPANDS IN GERMANY 64 - ABB REPORTS GROWTH IN 2011 64 - CAMPANIA THE HOLIDAY DESTINATION 64 - TRIESTE CRUISE EXPANSION

formazione / porto&diporto

Reagire presto e bene ai recenti eventi negativi

L

a formazione degli Ufficiali della nostra flotta riveste oggi un particolare significato, alla luce dei recenti eventi che hanno così duramente colpito, non solo beni e persone, ma che rischiano di offuscare gli alti livelli di professionalità e di efficienza della nostra marineria e l’immagine dell’intero comparto marittimo italiano che rappresenta una risorsa fondamentale per l’intera economia nazionale.

Bisogna reagire presto e bene ad eventi di tale impatto, non rinunciando, certo, a ricercare cause e responsabilità individuali che hanno condotto al disastro del Giglio, ma rilanciando, nel contempo, i punti di forza e di qualità che il nostro Paese detiene nel settore del trasporto marittimo.

Gli Ufficiali italiani impiegati a bordo delle nostre navi provengono in larga parte dagli Istituti Nautici, scuole di lunga e riconosciuta tradizione, che hanno alimentato la filiera degli Allievi Ufficiali che, dopo il conseguimento del diploma e 12 mesi di imbarco, sostenevano gli esami presso l’Autorità marittima per il rilascio del titolo professionale di Terzo Ufficiale.

L’evoluzione tecnologica dei sistemi di trasporto marittimo e la sempre più stringente regolazione delle competenze e delle certificazioni richieste, sia sulla base delle Convenzioni STCW, sia da parte dell’EMSA che da parte delle nostre Autorità Marittime nazionali, ha indotto tutti i Paesi europei, compresa l’Italia, a potenziare e a perfezionare i percorsi di Istruzione e Formazione Nautica con apicalità a livello Universitario o Accademico (post-diploma).

Questa è la funzione della Fondazione “Accademia Italiana della Marina Mercantile” che è parte del nuovo sistema post-diploma ITS (Istruzione Tecnica Superiore) e che ha lo scopo

4 - marzo 2012

di perfezionare e completare le competenze acquisite presso gli Istituti Tecnici Trasporti e Logistica ad indirizzo marittimo,accompagnando gli aspiranti alla carriera di ufficiale di coperta o di macchina,attraverso un percorso di alternanza formazione-lavoro della durata di 24 mesi, compresi 12 mesi di imbarco in qualità di Allievi Ufficiali, su navi di bandiera italiana.

Dal 2005, anno di inizio dei corsi, sono stati consegnati all’armamento nazionale, oltre 300 nuovi Ufficiali altamente professionalizzati e formati secondo le normative nazionali e internazionali.

Con i nuovi corsi, che sono in fase di avvio per fine marzo 2012, sono state introdotte sostanziali novità nella struttura e nella articolazione dei corsi stessi, sia di coperta che di macchina, sulla base di una attenta ricognizione fatta attraverso le strutture tecniche della Confitarma, principale partner imprenditoriale, e le stesse compagnie che si avvalgono di Allievi formati presso l’Accademia (attualmente in numero di 30).

Le modifiche apportate traguardano una sempre maggiore specializzazione della formazione, in funzione delle tipologie di navi, sulle quali gli Allievi saranno imbarcati e sulle quali andranno ad operare e delle esigenze delle singole compagnie di navigazione, rendendo ancora più stretto il rapporto tra formazione e competenze operative reali che dovranno essere acquisite e certificate.

I corsi avranno una piattaforma comune per le competenze di base ai sensi della STCW, sia in termini di lezioni che di certificazioni obbligatorie (Basic training, Radar, Radar Arpa, GMDSS, ECDIS) oltre a specializzazioni di comune interesse (corso di utente di base AMOS e bridge resource mana-

gement).

Dalla piattaforma comune si sviluppano specializzazioni mirate per tipologie di vettori: Pax e Ro-Ro Pax, Cargo ship e Tankers che prevedono ad esempio, per le Pax, documento valutazione dei rischi, soft skills and human factor, PRM, sistema qualità. Per le Cargo, soprattutto maneggio, risk assestement e ship safety officer. Per le Tankers sicurezze e passage plan.

Rimane ancora una parte variabile per l’assestamento delle specializzazioni, su richiesta delle singole compagnie, in funzione delle specifiche esigenze connesse a procedure operative di loro particolare interesse.

Si evidenzia, quindi, un progressivo adattamento dei piani formativi alla diversificazione tecnica e tecnologica dei vettori in uso alla nostra flotta ed alle esigenze di specificità che l’ufficiale deve conseguire in rapporto alla conduzione di un particolare mezzo e all’indirizzo gestionale di una determinata compagnia.

Certamente la strada obbligatoria, nei prossimi anni dovrà essere proprio quella di rafforzare e sostenere la competenza professionale degli Allievi dell’Accademia per farne degli Ufficiali sempre più preparati sul piano tecnico e curare, nel contempo, la formazione umana, anche attraverso la disciplina responsabile e la valorizzazione dei principi etici che sono a fondamento di questa delicata professione.

L’Accademia Italiana della Marina Mercantile si sente pienamente coinvolta, all’interno del cluster marittimo, in un percorso che consenta al nostro Paese di affrontare sempre meglio e con pieno successo, le sfide globali della competitività e della sicurezza della navigazione.

RedMar

formazione / porto&diporto

I.P.E. valorizzazione del capitale umano

Intervista ad Antonio Ricciardi, ordinario di Economia Aziendale, Università della Calabria e Direttore dei Master della Scuola di Alta Formazione dell’I.P.E.

P

rofessore come definirebbe la realtà I.P.E.?

L’I.P.E., fondato nel 1979 da un gruppo di docenti universitari, professionisti e imprenditori è stato eretto ad Ente morale con D.P.R. 374/81, è una rete tra intellettuali il cui obiettivo è la valorizzazione del capitale umano di eccellenza del Sud. L’Istituto, con sede legale in Napoli, promuove e gestisce Collegi universitari a Napoli e Bari, che, per i programmi e le attività realizzate, rappresentano centri di eccellenza nel panorama della formazione universitaria e post-universitaria.

Dieci anni fa è nata la Scuola di Alta Formazione dell’I.P.E., una divisione che si occupa della formazione post-laurea nel campo dell’economia, della finanza e del management aziendale; il boarding è formato da tre organi: il Comitato scientifico, che individua le linee strategiche per la didattica e la ricerca; la Faculty, composta da docenti di Università italiane e internazionali e rappresentanti del mondo professionale. Hanno svolto lezioni, durante l’ultimo anno, circa 80 professori universitari provenienti da 15 Università e 60 dirigenti di realtà aziendali, istituzionali e bancarie; le aziende Partner che sostengono la Scuola hanno un duplice ruolo: offrono contributi per le borse di studio degli allievi e partecipano attivamente alla progettazione dei moduli didattici.

Che cosa vi caratterizza sul mercato della formazione?

L’I.P.E. propone un programma formativo che offre contemporaneamente un’elevata specializzazione tecnica grazie alla faculty (docenti universitari di numerose Università Italiane e di alcune internazionali) e una forte operatività grazie alle testimonianze dal mondo del management, dell’economia e della finanza.

Quali sono i risultati in termini di posizionamento nel mercato del lavoro dei vostri allievi?

In dieci anni l’I.P.E. ha formato circa

Da sinistra: L. Burdo, C. Santini, V. Novella, P. D’Amico, M. Mattioli, A. Ricciardi

1000 giovani con tassi di placement pari al 90% a tre mesi dalla fine del Master e al 100% a sei mesi. Il conseguimento di tale risultato, reiterato nel tempo, è conseguito grazie all’ufficio Job placement che accompagna gli allievi dei Master IPE ad acquisire una serie di skill molto utili e ricercate nel mondo del lavoro, ma che spesso sono carenti nella formazione del neo-laureato.

Il 16 febbraio scorso è scaduto il bando del prossimo master in Shipping Si, giovedì 16 febbraio alle ore 13.00 si sono chiusi i termini per presentare la propria candidatura al master in Shipping. Vale la pena sottolineare che per i partecipanti il Master è gratuito perché i costi per tutti gli allievi sono coperti dalle borse di studio erogate dalle Aziende partner. Inoltre, gli otto studenti che otterranno i punteggi più alti nella prove di valutazione riceveranno altrettante borse di studio di merito dal valore minimo di 500 € fino ad un massimo di 1000 € ciascuna.

Quali le caratteristiche del pro-

gramma formativo del Master Shipping?

Durante le 350 ore di lezioni teoriche ed applicative, i 20 allievi selezionati avranno l’opportunità di entrare in contatto con il settore marittimo e con i comparti ad esso correlati attraverso un’analisi a 360 gradi. Verranno infatti proposti dieci moduli formativi che spazieranno dai “profili contabili e fiscali” delle imprese armatoriali alla “ship finance”, dagli aspetti giuridici che regolano il mondo della navigazione al “business english”, dalle caratteristiche del settore alla “shipping insurance”.

Gli ultimi due moduli saranno invece dedicati al “Business Ethics & Soft Skills”- ovvero alla cura di tutti quegli aspetti che arricchiscono una figura professionale aldilà delle competenze tecniche - e al “Job Placement”, attraverso il quale gli allievi raffineranno le capacità di presentazione dei propri CV e simuleranno le diverse tipologie di selezione che si troveranno ben presto ad affrontare.

MauDece

marzo 2012 - 5

formazione / porto&diporto

Gruppo, corda e nodi l’esperienza Sogea

F

Formazione in tema di teamwork

orse non tutti sanno da dove derivi il termine “gruppo”.

La radice etimologica viene dall’illirico “klupro”, diventato “cruppo” in latino, groppo, gruppo: la parola indicava una grossa corda, usata per la navigazione, tanti fili annodati assieme, o ancor più semplicemente nodo.

Secondo una rotta razionale il gruppo è quell’insieme di persone che viene chiamato a lavorare, ovvero a fare insieme, per raggiungere un risultato. Su un piano più antico, il gruppo risponde all’esigenza di incontrarsi aldilà di qualunque risultato concreto da raggiungere: valorizzare le relazioni per produrre risultati è pertanto la ragione più semplice e più autentica alla quale dovrebbe attenersi un lavoro di squadra.

Integrazione, partnership, lavoro in squadra, lavoro per progetti, intermodalità, sono concetti oggi attuali, validi in tutti i settori produttivi, e più che mai in ambito marittimo, ambito in cui operatori di terra e di bordo danno luogo a connessioni, gestione di flussi, di merci, di comunicazioni, traghettano persone e beni.

Da una conversazione col personale di una compagnia di navigazione è emerso che una delle attività più difficili è il dialogo ‘terra-mare’, ognuno con le sue specificità ma fortemente connessi. Inoltre è stato stimato che circa il 50% dei lavori settoriali, come il marittimo, hanno a che

fare con le relazioni.. perciò la produttività di una squadra può essere misurata sia dalla sua capacità di raggiungere gli obiettivi, sia di soddisfare i bisogni dei singoli componenti del gruppo di lavoro.

L’efficacia di un buon equipaggio è più evidente nelle performance sportive, nella vela, ad esempio, meno evidente nella vita quotidiana in porto o in navigazione, malgrado essa necessiti di integrazione continua. Una mancata collaborazione, una confusione di ruoli, una sovrapposizione di autorità, possono diventare potenzialmente rischiosi per le attività marittime, e per questo l’addestramento, anche su tematiche più trasversali, come lavorare in team, diventa importante.

Come sviluppare quindi un efficace lavoro di squadra?

Il Teamwork è fondamentale per la continuità del business, tanto quanto è difficile realizzarlo. Sogea, consolidata realtà della formazione, lo fa e suggerisce come.

RINA, player italiano e internazionale, attivo nella Classifica Navale, nella Certificazione e nei Servizi per l’Industria, da sempre attenta al tema della formazione, ha affidato dal 2007 la gestione della sua scuola a Sogea, già operante come istituto di formazione professionale.

La missione di Sogea è quella di formare professionisti che possano agevolmente rispondere agli stimoli del mercato e

alle esigenze organizzative in continua evoluzione, sviluppare le competenze tecnico-specialistiche, di settore o trasversali, sviluppare competenze di relazione tipiche dello stare in gruppi aziendali. Riesce in questo grazie ai brand che veicola, dall’alta formazione manageriale (ship and crew management), ai corsi RINA Academy specializzati in ambito cantieristico (progettazione e costruzione navale) e rivolti a operatori in ambito marittimo (terra e bordo), agli interventi sulla sicurezza, riconosciuti dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e conformi al programma nazionale per la sicurezza marittima.

Proprio attraverso la presenza di diversi brand al suo interno, Sogea interpreta attivamente questa logica integrata, e grazie ai suoi programmi incrocia nelle aule contesti, culture e persone diversificate per esperienze e competenze.

Dal micro del gruppo in un’aula di formazione, al macro dei lavori organizzativi sui gruppi aziendali, Sogea, mira insieme ai suoi clienti, allo sviluppo di competenze, operando in modo globale sul fronte specialistico, tecnico, economico, comportamentale, etico e sulla sicurezza. Le tematiche legate al mondo marittimo sono affrontate sempre più con l’obiettivo di accrescere le conoscenze e competenze tecnicospecifiche, le abilità relazionali, l’approccio “problem solving”, la sicurezza, l’impegno e l’interfunzionalità.

Sogea sa quanto la squadra, la conoscenza e la padronanza di ruoli e attività, siano fondamentali. Come anche la possibilità di offrire esperienze integrate.

Conoscere le norme e procedure, conoscere il funzionamento delle operazioni, conoscere come ognuno di noi reagisce alle diverse situazioni legate al tema marittimo, conoscere come coordinare gli altri, apprendere dal tecnico al comportamentale, sono oggi competenze indivisibili per lo sviluppo del business.

Un po’ come i fili annodati delle sartie.

Barbara Visigalli

Move Forward with Confidence To increase the profitability of your ships, you are looking to minimize cost, cut outage to the bone and ensure lasting safety. Among our various specialized services Veristar, a Bureau Veritas software, is used for classification and certification of ships and their equipment. The seaborne transport sector can count on our responsiveness and a range of key services to help make shipping more

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marzo 2012 - 7

formazione / porto&diporto

ABB alta tecnologia senza mai perdere di vista la formazione

U

Intervista a Gianluca Ormino, training manager di Marine Academy Italia

n mondo in costante evoluzione come quello dello shipping, dove tecnologie sempre più avanzate richiedono una formazione altamente specialistica oltre ad un aggiornamento costante, può offrire molte chances per quei giovani, e meno giovani, che vogliono cimentarsi in un settore, quello della navigazione, difficile, che richiede sacrifici ed un alto senso di responsabilità, ma con un potenziale altissimo di occupazione.

Se è vero che quel che conta oltre alla qualità del prodotto è l’assistenza post vendita ABB, con sedi in oltre 100 paesi del mondo ed una fitta rete di Service Center Marine, grazie alla sua Marine Academy è capace di fornire una completa assistenza e un adeguato supporto tecnico formativo per l’intero ciclo di vita dei propri prodotti, ovunque essi si trovino.

Con sede organizzativa a Helsinki la Marine Academy di ABB dispone di

8 - marzo 2012

sei Training Centers dedicati. Quattro in Europa: Helsinki (Finlandia), Rotterdam (Paesi Bassi), Genova (Italia), Ulstelnvik (Norvegia); 2 in Asia: Singapore e Pechino (Cina) e prossimamente aprirà un ulteriore centro di formazione a Houston (USA).

“Puntiamo sulla formazione tecnica del personale di bordo – spiega Gianluca Ormino, training manager di Marine Academy Italia – offrendo una vasta gamma di soluzioni di apprendimento e corsi specificatamente creati per il mondo Marine. I nostri corsi sono progettati per fornire una informazione esauriente ed esaustiva, necessaria a garantire la comprensione tecnica nei sistemi ABB installati a bordo e la loro piena funzionalità”.

I recenti episodi che hanno minato il mondo delle crociere insegnano. La competenza, oltre ad un elevato senso di responsabilità, sono fattori chiave per una navigazione tranquilla e sicu-

ra. ABB Marine Academy è capace di garantire alti livelli di apprendimento, ma anche i valori etici aziendali. Oltre alle lezioni in aula presso i Training Centers, buona parte del programma di studio prevede sessioni formative a bordo o lezioni interattive di apprendimento con soluzioni ABB e MST. “Abbiamo puntato non solo sulla qualità dei contenuti ma anche sulla didattica, per facilitare l’apprendimento – continua Ormino - Il nostro obiettivo è quello di dare una formazione tecnica a tutti i membri dell’equipaggio, per ogni tipologia di nave”.

Diverse le tipologie dei corsi, da quelli a carattere generale a corsi avanzati o specifici sulla sicurezza a bordo che si rivolgono sia ai membri dell’equipaggio tecnico, sia al personale di coperta che al personale di supporto a terra. Ma sono possibili anche corsi “personalizzati”, cioè dedicati ad una particolare installazione o costruzione navale.

“I corsi avanzati – spiega Ormino - consentono di approfondire la conoscenza del cliente su un particolare prodotto o su uno specifico processo.

Offriamo anche Safety Course per impianti di distribuzione elettrica in alta tensione certificati dai maggiori Registri di Classifica (DNV, RINA) e per poter operare in sicurezza all’interno di spazi ristretti come nei sistemi di propulsione Azipod”. Ma quali sono le specifiche dei corsi? Ad esempio i corsi sulla sicurezza, in conformità con i più aggiornati standard normativi vigenti nell’ambiente navale internazionale, intendono fornire tutte le competenze necessarie alla gestione ed alla conoscenza dei rischi nell’esercizio e nella manutenzione degli impianti in alta tensione e di adottare tutte le necessarie metodologie di controllo per l’esecuzione sicura del lavoro.

Considerata l’ampia gamma di prodotti e sistemi ABB utilizzati nell’ambito delle installazioni di bordo, altrettanto ampia è la gamma delle materie trattate, con istruttori e tutor di comprovata esperienza, certificati dalle più recenti normative IMO in merito alle STCW “Standards for Training Certification and Watchkeeping”. Si parte dai sistemi di generazione e distribuzione elettrica MV e LV, ai drives, ai sistemi di manovra, sistemi di propulsione Large e Compact Azipod, sistemi di automazione navale e Power Management.

L’impegno formativo di Marine Academy è in linea con i valori aziendali di ABB che, a partire dai propri leader, fa della competenza, ambizione e integrità le principali caratteristiche capaci di creare valore rispettando gli impegni verso i clienti e le comunità dove l’azienda si è radicata. Anche la crescita sostenibile è una priorità assoluta del Gruppo ABB, impegnato a bilanciare le priorità economiche, ambientali e sociali negli oltre 100 Pesi nei quali opera, in 87 dei quali hanno sede gli uffici. Un’azienda sana, leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility ed alle industrie di migliorare le loro performance riducendo al contempo l’impatto ambientale. In Italia ha registrato nel 2011 ricavi per 2.587 milioni di euro, in aumento del 5% rispetto all’anno precedente (2.462 milioni di euro) e ordini per 2.283 milioni di euro, in aumento del 2% sempre rispetto al 2010 (2.242 milioni di euro).

Porto&diporto ha rivolto alcune domande a Gianluca Ormino per l’esperienza che ha maturato in ABB Italia.

Quanti sono i giovani che formate in Italia?

La ns. attività di formazione è rivolta

al personale operativo delle principali compagnie di navigazione che rappresenta circa il 60% della ns. clientela totale ma certamente teniamo molto ad avere un ruolo rilevante nella crescita professionale dei giovani per i quali svolgiamo programmi specifici di formazione rivolti sia al ns. personale interno che opera nel Service Marine di ABB, che nella formazione degli Allievi Ufficiali di Macchina in collaborazione con l’Accademia della Marina Mercantile Italiana e partecipando ai programmi di formazione tecnica dei Cadetti della Costa Crociere.

Quali sono i percorsi scolastici e formativi dei vostri studenti?

La tipologia degli studenti partecipanti ai nostri corsi può essere suddivisa in due categorie: personale operativo di bordo e personale tecnico di service. Il personale operativo di bordo, a valle della consueta formazione scolastica costituita da Istituto Tecnico Nautico, segue un percorso formativo biennale presso l’Accademia della Marina Mercantile conseguendo il titolo di Ufficiale. La formazione del personale tecnico di service a valle della consueta formazione scolastica superiore e/o universitaria viene specializzato con corsi formativi specifici a seconda degli indirizzi tecnici. In entrambi i casi si promuove inizialmente una formazione di base a carattere generale per poi approfondire la conoscenza a seconda della specializzazione con corsi dedicati di Elettrotecnica, Macchine Elettriche, Impianti di Generazione e Distribuzione, Propulsione e Drives, Automazione con molta rilevanza su tutti i concetti relativi alla sicurezza per gli impianti di bordo.

C’è interesse per le tecnologie e le politiche ambientali?

Sicuramente ABB sta ormai da anni svolgendo un ruolo da protagonista per tutto ciò che concerne l’innovazione tecnologica che possa garantire un minor impatto ambientale combinata con un’ampia gamma di soluzioni per l’efficienza energetica. Nell’ambito navale c’è moltissimo margine di miglioramento nella riqualificazione degli impianti di bordo esistenti mediante ammodernamenti che possano includere soluzioni migliorative dell’efficienza così come l’utilizzo della Shore Connection per poter alimentare la nave da terra, piuttosto che nuovi concetti di distribuzione elettrica tipo “DC Grid” che consentano

la facile integrazione di soluzioni alternative nella produzione di energia da fonti rinnovabili quali pannelli solari, impianti eolici, etc.

Quanti trovano occupazione?

Nonostante l’acuta crisi occupazionale e di mercato che stiamo vivendo attualmente nel mondo occidentale riteniamo che un buon livello di professionalità e conoscenza tecnica sia la migliore garanzia per ottenere un facile inserimento nel settore navale che essendo in continua evoluzione tecnica richiede personale sempre più qualificato.

Ci sono maggiori possibilità in Italia o all’estero?

Indubbiamente per quanto concerne la cantieristica da qualche anno a questa parte l’Estremo Oriente la fa da padrone, ciò nonostante il personale tecnico qualificato è comunque rimasto una prerogativa delle maggiori compagnie armatrici e di servizi aventi base in Europa e Nord America.

Quale consiglio darebbe ad un giovane che vuole avvicinarsi alle professioni del mare?

Un giovane che vuole avvicinarsi a questa tipologia di professione deve avere certamente una grande motivazione, essere spinto dalla curiosità di conoscere il Mondo, essere disponibile a viaggiare ed avere l’ambizione di approfondire la conoscenza in settori tecnici estremamente variegati che consentirà di maturare velocemente una ricca esperienza lavorativa molto qualificante che potrà garantirgli un prospero futuro lavorativo.

Patrizia Lupi

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formazione / porto&diporto

Sicurezza in mare sogno antico, incubo moderno!

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ella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea del 15 Febbraio scorso è stato pubblicato il Parere del Comitato economico e sociale europeo (CESE) in merito alla proposta di direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 2008/106/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare, soprattutto alla luce dell’entrata in vigore degli emendamenti di Manila 2010 alla Convenzione sugli standard minimi del personale navigante.

Il Comitato nell’introduzione afferma: “La chiave per una proficua attività marittima è la qualità della formazione della gente di mare. Anche in tempi di

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crisi economica mondiale, la formazione dei lavoratori marittimi non deve essere considerata un costo, bensì un investimento, in quanto permetterà una migliore sicurezza e protezione marittime”.

Nelle conclusioni lo stesso comitato sostiene: “Una migliore formazione è fondamentale per dare attrattiva alle professioni marittime nell’UE e aumentare la sicurezza e la protezione marittima. Il know-how marittimo è di importanza strategica perché l’UE possa mantenere una posizione guida nel settore marittimo mondiale”.

Le affermazioni suddette, alla luce dei recenti sinistri marittimi che hanno drammaticamente funestato l’inizio del 2012, devono indurre tutte le compo-

nenti dello shipping: personale navigante, armatori, centri di addestramento, autorità governative, ad una riflessione profonda sul lavoro a bordo delle navi e sui percorsi storici di formazione della competenza del personale navigante.

Il CESE invita a considerare la formazione dei lavoratori marittimi non un costo, bensì un investimento. In tempi di magri bilanci accade proprio il contrario: i primi tagli avvengono proprio sulla formazione del personale! Quanti armatori sono disponibili a considerare la formazione del proprio personale, al di la dell’obbligatorietà delle certificazioni, un investimento e non un costo?

La formazione continua del personale navigante costa, e costa pure parecchio, se fatta bene!

Le cose non cambiano se spostiamo il punto di vista dalla componente armatoriale al personale navigante. Quanti marittimi, ufficiali e sottoufficiali, considerano la formazione, attraverso un training continuo e ricorrente, un percorso che consente di spostare sempre più in avanti le barriere della propria professionalità, e quindi di essere sempre più competitivi sul mercato internazionale del lavoro marittimo? L’esperienza di tanti anni passati nell’addestramento marittimo mi suggerisce una semplice risposta: pochi!

E le note non cambiano se spostiamo il nostro punto di vista sullo Stato: non ci sono soldi per la Scuola pubblica italiana che langue in mezzo a centomila difficoltà, figuriamoci se possono esserci soldi per la formazione del personale navigante marittimo! Ognuno se la veda per proprio conto!

Eppure dovrebbe essere tutto l’opposto! E’ da miope pensare che cinque anni di istituto nautico, più due esami professionali e una serie di corsi possano rappresentare il “capitale professionale” valido per tutta una vita lavorativa in una epoca dove la conoscenza, e le relative competenze, crescono non linearmente ma a ritmo esponenziale.

Dove la tecnologia di un anno fa è già obsoleta oggi!

Anche i centri di addestramento non

sono senza peccati! E’ semplicemente da folli offrire i quattro corsi del basic training, (PSSR, Antincendio base, Sopravvivenza e salvataggio, primo soccorso elementare) al costo di 230 euro quando un litro di gasolio costa euro 1.75 (i combustibili servono per le esercitazioni antincendio) e il riassetto di una zattera di salvataggio fatto da una ditta specializzata (e dovrebbe essere fatto solo da quest’ultima e non fatto in casa!) costa 300 euro! Credo che chi di competenza dovrebbe cominciare a valutare certi comportamenti.

Ritengo che il tutto derivi da un atteggiamento culturale non adeguato, a voler essere teneri, o per meglio dire da una scarsa coscienza dei pericoli insiti nell’esercizio della navigazione e della professione di navigante. Le conseguenze di un sinistro serio, derivato da una catena di eventi negativi, chiusa da una causa anche stupida, porta a danni incalcolabili: vedi il sinistro della Exxon Valdez, di qualche anno fa e che indusse la Exxon a dismettere il trasporto via mare del petrolio in prima persona, vedi quello della Costa Concordia di appena ieri. Negli anni Sessanta e Settanta le famose Sette Sorelle (e le loro grandi società di navigazione, Exxon, Gulf, BP, Shell, ecc…) compresero rapidamente che il costo dell’addestramento dei propri equipaggi era di gran lunga

inferiore al costo che avrebbero sostenuto per un solo sinistro. All’epoca venivano chiamate “bandiere ombra”, ma in effetti rappresentavano la “luce” dell’addestramento.

E’ urgente modificare il nostro atteggiamento verso il ruolo della formazione e del training. La cultura in generale, e quella tecnica nella fattispecie, rappresenta il motore dell’economia semplicemente perché consente di metterci in gioco nel mercato del lavoro e vincere il confronto con gli equipaggi stranieri, qualcuno dei quali ci ha già superato. I filippini, ad esempio, hanno sviluppato un sistema molto efficace di reclutamento degli equipaggi e di monitoraggio dello sviluppo della professionalità, durante tutto l’arco della vita professionale di una qualunque figura di marittimo: dal comandante al cuoco.

Il sistema proposto dall’INTERTANKO è molto avanzato e va oltre i requisiti richiesti dalla Convenzione STCW. E sicuramente è un sistema che è in grado di evitare che qualcuno, anche e soprattutto per il suo bene, arrivi al comando di una nave senza una adeguata preparazione professionale per gestire le emergenze,dalla più semplice alla più complessa.

Il management di una nave è un qualcosa di estremamente serio e non può ridursi a sola attestazione cartolaria.

Nicola Petronzi

marzo 2012 - 11

formazione / porto&diporto

Priorità e opportunità della formazione marittima I

l mondo del personale marittimo Nazionale ha subito svariate evoluzioni negli ultimi anni. Senza andare troppo indietro negli anni, nei passati decenni L’Italia, con la sua tradizione marittima ha sempre occupato una posizione di rilievo nel panorama dei Paesi ‘fornitori’ di marittimi. La Liguria, la Campania, la Sicilia, insieme alla Puglia e Trieste e la sua Provincia erano i bacini più importanti. Dall’Ufficiale al Mozzo - magari con una distribuzione ‘media’ disomogenea di categorie a seconda delle aree innanzi richiamate - queste zone del nostro Paese fornivano alla marineria Nazionale ed Internazionale maestranze altamente professionali e molto apprezzate. Gli atout?

Quelli classici che connotano il profilo medio Nazionale, che possiamo definire “le 4A”: Arguzia, Adattabilità, Abilità, Affidabilità. Col tempo la presenza di Italiani a bordo delle navi, specie quelle impegnate in traffici Internazionali, si è drasticamente ridotta fino quasi a scomparire del tutto. Le ragioni e le cause sono svariate e non è questa la sede per esaminarle. A noi interessa sapere che col tempo altri Paesi hanno invaso questo particolare mercato del lavoro e che gli ultimi ‘esemplari’ Italiani sono sopravvissuti grazie ad alcune ‘riserve’: il traffico di cabotaggio Nazionale, i mezzi di servizio, la legge che impone l’obbligo del Comandante Comunitario sulle navi del Registro Internazionale. Sappiamo tutti che il processo ha comportato la perdita di un patrimonio, con l’accumulo di un conto salato che

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inesorabilmente è arrivato all’incasso.

L’esigenza di avere maestranze Nazionali - imprescindibile per un Paese che vuole avere una marineria di bandiera – si è incontrata con una profonda crisi economica ed occupazionale e, insieme, hanno sollevando con prepotenza il problema di recuperare questo prezioso potenziale. E allora si sono attivate alcune importanti leve: il sistema Pubblico (le fondazioni, i poli formativi, i Centri sperimentali, gli I.F.T.S. ed altre iniziative) con il recupero e valorizzazione delle scuole Nautiche; la destinazione dedicata di fondi e finanziamenti (da segnalare il meritorio impegno del Fondo Nazionale Marittimi); l’azione dell’associazione di categoria (la Confitarma) con il suo impulso alla nascita di Enti (Formare) e dell’Accademia della Marina Mercantile di Genova; provvedimenti ad-hoc (es. l’obbligo dell’allievo a bordo). Tutti stanno gradualmente ed efficacemente concorrendo allo scopo, ma tutte stanno operando prevalentemente o quasi esclusivamente sulla figura dell’Ufficiale. La domanda è ancora abbondante ma l’affollamento delle iniziative concentrate sulla figura dell’Ufficiale rischia di produrre qualche effetto negativo in termini di saturazione. Forse allora vale la pena di esplorare idee e iniziative diversificate atte ad aprire altre opportunità di occupazione in altre categorie e figure di bordo. Una ghiotta opportunità viene dalla STCW e dalla sua evoluzione. Gli ultimi emendamenti (Manila 2010) hanno rivisto figure, profili e competenze

ed hanno - ad esempio - prodotto l’obbligo per tutti i Paesi di prevedere nella tabella d’armamento delle proprie navi di bandiera la figura dell’Ufficiale Elettrotecnico. L’implementazione dovrà attuarsi nel periodo che va dal 2012 al 2016. Ma altre domande ed opportunità emergono dal mondo dello shipping ed esse vanno intercettate: la complessità degli impianti di bordo; il progressivo abbassamento della qualità delle maestranze straniere; l’assottigliarsi della convenienza economica ad imbarcare personale non Comunitario; l’introduzione di norme, procedure e tecnologie nuove che richiederanno la creazione a bordo di competenze e professionalità completamente nuove; la consapevolezza dell’armamento Nazionale del valore aggiunto per l’impresa associato al personale italiano; ecc. E’ una scommessa che presenta problematicità e criticità fra le quali forse la maggiore è la riluttanza, per nuove generazioni di un Paese occidentale socialmente evoluto, ad optare per la ‘vita di mare’, col suo corollario – forse ingigantito più del reale nell’immaginario collettivo - di sacrifici e privazioni. Forse però le condizioni generali, la contingenza socioeconomica, ecc. possono far maturare la riscoperta di un prezioso e ricco potenziale di ricchezza e professionalità connesso con quella che è forse la più profonda e pregnante cifra storica del nostro Paese: il mare ed i traffici marittimi.

Giuseppe Balzano Cons.a.r.

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formazione / porto&diporto

Cercasi 15 mila Comandanti!

110 mila i diplomati tecnici e professionali richiesti

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urante la scorsa edizione del Big Blu – Salone della Nautica e del Mare di Roma - l’Istituto Nautico di Roma “Marcantonio Colonna” ha organizzato un incontro sulle prospettive occupazionali alla luce della recente riforma degli Istituti tecnici, al quale hanno partecipato Raimondo Murano, Direttore Generale istruzione e formazione tecnica superiore e per i rapporti con i sistemi formativi delle Regioni del MIUR, Luca Sisto, Capo Servizio Politica dei Trasporti di Confitarma e Maria Concetta Di Spigno, Dirigente Scolastico dell’Istituto “M. Colonna”.

“Sugli Istituti Tecnici si gioca il futuro di molti giovani – ha affermato Il Direttore Murano - Con la riforma degli Istituti Tecnici abbiamo voluto creare nuove “scuole” proprio per rispondere alla nuova esigenza della società fortemente orientata all’incontro tra Scuola e Impresa. Come ha dimostrato il rapporto Europa 2015 - ha proseguito Raimondo Murano - in Italia esistono intere aree dove l’offerta di lavoro supera la richiesta. Ciò accade perché manca nel nostro ordinamento un canale di formazione capace di porsi in posizione nuova rispetto alla scuola e all’università. Un settore capace di legarsi direttamente al mondo produttivo per mettere piede nell’azienda già mentre si è impegnati nello studio. E’ per questo che abbiamo voluto creare un percorso dove i ragazzi possano studiare in modo pratico nei laboratori, con il 30% delle ore di tirocinio in azienda e all’estero, con il 50% dei docenti che proviene dal mondo del lavoro e delle professioni”.

Dopo aver conseguito il “Diploma di Tecnico Superiore”, prioritariamente

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finalizzato al lavoro, è possibile iscriversi all’università per continuare gli studi, usufruendo del riconoscimento di crediti formativi che consentono l’iscrizione direttamente al secondo o terzo anno. Così non solo si risparmia tempo, ma si realizza anche quello che è il sogno di molti: frequentare l’università senza dipendere economicamente dai genitori. “In ogni caso - ha concluso il Direttore Murano - il Diploma di ITS ha l’indicazione dell’area tecnologica e della figura nazionale di riferimento, pari al V livello del Quadro europeo delle qualifiche”.

L’importanza economica della navigazione e della nautica per il sistema paese è stata ricordata da Luca Sisto che ha sottolineato come “Nel solco della tradizione è importante l’incontra tra Impresa, Istruzione e Formazione Professionale per offrire tecnici ma soprattutto “uomini di mare” alle nostre imprese. Pertanto l’impegno dell’immediato futuro sarà quello di continuare la collaborazione concreta con gli Istituti Tecnici per diffondere ancor di più la cultura del mare tra i nostri giovani, consentendo anche il giusto incontro tra la domanda e l’offerta di lavoro”.

Nel 2010 la domanda di diplomati tecnici-professionali è stata di 236.000 giovani, 110.000 sono i diplomati che le imprese ancora non sono riuscite a trovare. E tutto questo in piena stagione di crisi occupazionale, soprattutto tra i giovani.

“Nel quadro generale della riforma, sia il Ministero che gli Istituti, in forma singola o associata, promuovono forme di collaborazione con il territorio e le imprese ai fini formativi: ciò, oltre che arricchire l’offerta formativa, consente

anche un migliore incontro tra domanda e offerta di lavoro. – ha dichiarato Maria Concetta Di Spigno - La nostra presenza all’interno di una fiera importante come il Big Blu oltre a promuovere l’incontro e il dialogo tra scuola e impresa, mira a sottolineare che per i diplomati di Istituti Tecnici come il nostro esiste ancora una forte ricaduta occupazionale nonostante la crisi, basta pensare che attualmente in Europa si cercano circa 15 mila comandanti di navi. Molti sono gli sbocchi professionali per chi sceglie di frequentare queste scuole, sia nel settore economico, sia tecnologico”.

Oggi in Italia ci sono 45 Istituti Tecnici Nautici dai quali ogni anno escono centinaia di futuri comandanti mercantili, progettisti o esperti di logistica.

Giovanni Piro L’Istituto Marcantonio Colonna vanta una tradizione settantennale nella formazione degli studenti nell’ambito dei trasporti marittimi, tradizione peraltro unica nell’ambito della città di Roma ed è dotato di laboratori e attrezzature, rinnovati nel corso del tempo, che lo rendono una realtà coerente con i nuovi programmi disposti dal MIUR, che hanno introdotto l’indirizzo Trasporti e Logistica.

Dal prossimo hanno sarà attivo anche il nuovo indirizzo di LOGISTICA per gli studenti delle classi terze, che punta alla formazione nell’ambito della Logistica Integrata dei Trasporti e il “Colonna” sarà l’unica istituzione scolastica della Provincia di Roma ad offrire questa ulteriore opportunità ai giovani allievi.

Centro riconosciuto dal Comando Generale delle Capitanerie per i corsi ECDIS

marzo 2012 - 15

formazione / porto&diporto

Formazione strategica per la logistica italiana

N

el nostro Paese, fra le figure maggiormente ricercate dal mercato del lavoro, vi sono al primo posto gli infermieri e al secondo il professionista della logistica, termine questo che comprende diverse figure fra cui lo spedizioniere, l’agente doganale, l’agente marittimo, l’operatore del traffico, il responsabile di magazzino, etc. In Italia abbiamo 8,000 km di coste, 144 porti, oltre 25 interporti e circa 150mila aziende della logistica, e nonostante ciò tali figure sono pressoché introvabili, il che risulta molto curioso, visto che alcuni studi indicano addirittura in 50.000 il fabbisogno formativo della logistica, settore che rappresenta circa il 7% del PIL nazionale. La formazione riveste un ruolo cruciale in queste dinamiche, visto che l’attuale livello è troppo basso rispetto ad altri Paesi (Germania, Francia, Olanda e Inghilterra) dove sono stati strutturati da tem-

po percorsi di studio che portano a diplomi per addetti del settore, visto che la logistica in quei paesi è considerata strategica per tutta l’economia. Ma quali sono le competenze necessarie per diventare un professionista dei trasporti e della logistica? Gli imprenditori chiedono conoscenza della geografia, economia, diritto e la buona padronanza di almeno 2/ 3 lingue. Come positivo possiamo citare il percorso dell’Istituto Milanese Ettore Conti che ha deciso di introdurre nel triennio, un corso di logistica, associato allo studi di elettronica, elettrotecnica e meccanica che potrebbe essere un primo concreto segnale di cambiamento. E’ peraltro significativo che questo cambiamento parta dalla Lombardia che vede il 41% delle offerte di lavoro nel settore.

Per essere chiari va detto che anche in Italia esiste un importante offerta formativa con formazione finanziata, corsi di laurea (LIUCC), master universitari (Bocconi) corsi organizzati da enti e associazioni di categoria, formazione a distan-

za. Tuttavia, si tratta di un’offerta molto frammentata, e soprattutto non coordinata: manca infatti un percorso logico che consenta di rispondere alle vere esigenze del mercato. Uno spunto interessante in questo senso - va precisato - viene dalla nuova riforma scolastica che prevede, fra l’altro, l’introduzione dell’indirizzo “Trasporti e Logistica” tra quelli degli istituti tecnici. Quello della logistica è un settore prestigioso e un’adeguata formazione può anche consentire l’accesso a professioni importanti - quale ad esempio quella dei doganalisti, manager di interporti, addetti marketing dei porti o dei terminal. Nell’era dell’economia intangibile e della conoscenza la formazione rappresenta una chiara forma di investimento per le imprese ed a tale proposito il Propeller Port Club di Milano intende svolgere un ruolo di facilitatore per l’integrazione fra scuola e mondo delle aziende per consentire l’organizzazione di stage formativi agli studenti e formare così sul campo professionisti eccellenti che diano nuovo slancio alle nostre imprese.

Riccardo Fuochi Presidente Propeller Club Milano

formazione / porto&diporto

Work and think

Percorsi innovativi nella formazione delle risorse umane

“L’

educazione è la forma principale di partecipazione dei singoli alla cultura

del gruppo”.

Centro Studi Aziendali s.r.l. nasce nel 1999, come società di consulenza specializzata nella definizione ed implementazione di sistemi di qualità UNI EN ISO 9001: 1994, quale strumento utile e competitivo per lo sviluppo di piccole e medie imprese.

Il successo delle prime esperienze realizzate soprattutto nell’area cantieristica e portuale hanno consentito a CSA srl di rafforzare la gamma dei servizi offrendo nuove opportunità e strumenti gestionali ai propri clienti utili allo sviluppo organizzativo ed all’efficienza dei processi e delle risorse umane.

Quindi, esperienza, competenza e professionalità hanno consentito all’area formazione di CSA srl di progettare un percorso scisso in due interventi formativi innovativi sia dal punto di vista contenutistico che metodologico.

WORK AND THINK nasce dalla necessità di contribuire alla crescita di

figure intermedie, quali preposti, coordinatori, capi commessa, che coordinano gruppi e gestiscono risorse umane e che dispongono di elevate competenze tecniche, ma inadeguate competenze trasversali.

Il percorso sviluppato da CSA nasce proprio dalle metodologie e tecniche di lavoro in gruppo applicate nel contesto dell’aereonautica militare, e incide sugli skills del middle management. L’attività didattica si compone di una unica fase teorico - pratica che combina lezioni frontali con alcune esercitazioni e giochi di ruolo.

Il primo percorso formativo “GROWN UP” incide sulla capacità del middle management di trasferire conoscenze e competenze attraverso metodologie attive e partecipative strutturate secondo la “scienza dell’apprendimento in età adulta”.

Secondo una attività di aula dinamica ed interattiva in 40 ore si sviluppano tematiche quali, metodi di comunicazione, comunicazione efficace, tecniche e supporti per la formazione continua e

project work..

Mentre attraverso il percorso “LAVORO IN TEAM”, che nasce dalle metodologie e tecniche di lavoro in gruppo applicate nei contesti militari, si agisce sullo sviluppo delle capacità di operare efficacemente in gruppo di lavoro, evitando inefficienze e problematiche.

In particolare vengono affrontate tematiche quali, project work, introduzione al Teamwork, team building & mission planning, leadership, coscienza situazionale, processo decisionale, debriefing e analisi della prestazione, gestione dello stress. L’attività formativa si struttura in percorsi di 8 ore o 12, nel caso in cui venga strutturato in un outdoor.

I due interventi formativi “GROWN UP” e “LAVORO IN TEAM”, compongono il percorso innovativo WORK AND THINK, quale strumento utile alla crescita e sviluppo delle figure intermedie di grandi, piccole e medie imprese operanti in qualsiasi settore economico.

Stefania Vergani

marzo 2012 - 17

armamento / porto&diporto

Arriva Gemma

ammiraglia della Marina Mercantile italiana

I

l piano di rinnovo della flotta di Ilva Servizi Marittimi, la divisione armatoriale del gruppo siderurgico Riva, è stato completato nelle scorse settimane dalla consegna della nuova ammiraglia.

Si tratta della very large ore carrier Gemma, ordinata nel 2008 per circa 130 milioni di dollari ai cantieri cinesi Dalian Shipbuilding Industry, che rappresenta ad oggi la più grande nave registrata in Italia e classificata dal RINA e che verrà impiegata nel trasporto di minerale ferroso dalle miniere del Brasile alle acciaierie del gruppo Riva a Taranto.

330 metri di lunghezza per 57 di larghezza, 315.000 dwt di capacità con un pescaggio di 22,10 metri a pieno carico, Gemma, i cui motori principali sono stati forniti da Wärtsilä, è stata completata nel tempo record di 13

18 - marzo 2012

mesi, di cui 7 mesi per la prefabbricazione dei blocchi (oltre 320) e 6 mesi per l’assemblaggio con relative prove.

Una nota del RINA spiega che “la costruzione ha visto l’impegno di 6 tecnici di Ishima (società del gruppo d’Amico che ha supervisionato per conto dell’armatore la realizzazione della nave) e di 4 ispettori del RINA, che hanno seguito la costruzione sin dall’inizio, con il supporto dello studio tecnico De Ferraris (per conto dell’armatore) e del plan approval RINA di Shanghai”.

Oltre a Gemma la flotta direttamente controllata da Ilva annovera gli spintori Ursa Major, Ursa Minor, Corona Australe e Corona Boreale, mentre le società Snug e Snug Due (che formalmente non fanno parte del gruppo Riva, ma che sono ad esso collegate; l’acronimo sta per Società Navali Unite Genova) controllano rispettivamente le coppie di

general cargo gemelle Karoline Snug e Lucy Snug (33.300 dwt) e di bulker Roma Snug e Asti Snug (118.000) dwt.

Con queste navi, tutte costruite in Cina fra 2010 e 2011, sono state rimpiazzate le quattro bulker gemelle Cygnus, Gemini, Sagittarius e Galassia (29.300 tonnellate di portata lorda) costruite per la Finmare presso lo stabilimento Fincantieri di Ancona nel biennio 1986 – 1987 e cedute da Ilva nell’autunno 2009, nonché le general cargo da 8.000 tonnellate di portata (Sideracrux, Sideraltair, Sidercastor e Siderpollux) costruite nei primi anni ottanta e uscite dalla flotta Ilva fra 2010 e 2011.

Il RINA cresce in Asia, soprattutto in Cina L’ingegnere Giosuè Vezzuto, Asia area manager del Registro Italiano, è il responsabile del team del RINA che ha seguito la costruzione di Gemma. “Ab-

biamo seguito lo sviluppo del progetto Gemma dall’inizio, affiancando il designer e il cantiere. In particolare abbiamo verificato e approvato la conformità alle normative internazionali, abbiamo seguito la costruzione dei blocchi in cantiere, il collaudo dei vari macchinari (compreso il motore, in collaborazione coi nostri uffici coreani dal momento che è stato realizzato negli stabilimenti Wärtsilä di quel paese) e della componentistica di secondo livello (realizzata perlopiù in Cina), l’assemblaggio, le prove in mare e la consegna. Insomma, oltre alle quattro persone fisicamente dislocate a Dalian, uno dei migliori cantieri cinesi, è stato un enorme lavoro di gruppo”.

Del resto sull’Asia il RINA ha puntato e punta molto, con una presenza di grande spessore: “RINA impiega in Asia circa 350 persone, di cui oltre 120 in Cina, dove l’ufficio principale ha sede a Shanghai. Poi ci sono le survey stations, il cui numero varia in ragione dei progetti seguiti: oggi quelle attive sono 12. L’orderbook cinese consta di 80 navi in costruzione per un totale di 1,7 milioni di stazza lorda. Il 70, 75% di questo tonnellaggio fa capo a interessi armatoriali italiani: una quota che negli ultimi anni si è ridotta sia perché gli italiani ordinano di meno rispetto a 4-5 anni fa sia perché il RINA ha saputo farsi apprezzare anche dall’armamento estero”.

Non solo europeo: “Una quota compresa fra il 10 e il 15% del suddetto orderbook è ascrivibile ad armamento cinesi, che è cresciuto molto (4 anni fa non avevamo praticamente alcuna nave cinese in classe) e ha grandi potenzialità. Anche perché, e ciò vale sia per gli armatori che per i cantieri, almeno per quel che riguarda lo shipping quello del prodotto cinese di scarsa qualità è un falso mito, che viene di continuo sfatato dai fatti cui assistiamo”.

Il portafoglio ordini cinese del RINA è ancora composto da navi mercantili (25 bulker, 35 cisterne e una ventina di cargo di varia natura), ma potrebbe presto allargarsi ad altri comparti: “Il cruise, dati i suoi margini e l’alto valore aggiunto, è l’ultimo step di evoluzione per un cantiere. Qui in Cina per quel che riguarda la crocieristica di grandi dimensioni e alta gamma, siamo ancora in una fase esplorativa, ma posso confermare che il RINA, forte del suo know-how, è già stato contattato da soggetti interessati ad investire in una cantieristica assimilabile a quella europea”.

Lo Studio Legale Maresca ha affiancato Ilva per i contratti di costruzione.

La commessa di una nave come Gemma ha richiesto l’ausilio di legali

Fabro Lorenzo, Pellerano Lorenzo, Maresca Marcello, Campodonico Francesco (Studio Legale Maresca) molto esperti in ambito di contrattualistica marittima. Ecco perché Ilva si è affidata allo Studio Legale Maresca di Genova, il cui team di avvocati è guidato da Marcello Maresca. Che ci ha rivelato alcuni dettagli dell’operazione.

Quale è stato esattamente il ruolo del vostro studio nell’operazione?

Abbiamo assistito il cliente nell’esame della bozza di contratto proposta dal cantiere, nella redazione delle proposte di varianti e nella negoziazione relativa, fino alla stipulazione del contratto. Dopodiché abbiamo dato il nostro parere in relazione a qualche, peraltro trascurabile, divergenza di interpretazione tra committente e cantiere relativa a certe clausole del contratto e della specifica, a riguardo di qualche aggiornamento di alcuni impianti e poi nella fase di consegna della nave, compresa la preparazione dei documenti e la registrazione sotto la bandiera italiana.

Avete seguito altre operazioni di costruzione per Ilva o società ad essa collegate?

Parecchie altre, alcune delle quali più complesse ed impegnative di questa, anche se relative a navi meno grandi; non posso scendere nei dettagli per ovvi motivi di riservatezza. Aggiungo che la dimensione della nave non ha alcun impatto sugli aspetti che riguardano il nostro studio.

Quali sono state le principali criticità da affrontare?

Diversamente da quanto ci è accaduto per altri clienti, in cui le difficoltà sono derivate specialmente dai ritardi dei cantieri e dai loro problemi finanziari, in questo caso solamente le fasi di trattativa e di stipulazione e la fase di consegna ci hanno impegnato, ma meno che in altri casi. Vedremo se vi

saranno dei guarantee claims e in tal caso se – come tutto fa pensare – questo cantiere e i fornitori dei principali apparati saranno corretti.

In generale qual è la vostra valutazione dell’operato del cantiere?

Mi è stato riferito che questo è un ottimo cantiere, molto bene organizzato, ed ho potuto constatarlo sul piano giuridico e documentale. Il nostro lavoro è meno complesso quando – come in questo caso – il cantiere è di buon livello, rispetta i tempi di costruzione, e non sottovaluta gli impegni che prende quando stipula il contratto.

Quanti e quali servizi il vostro studio è in generale in grado di offrire ad armatori interessati alla costruzione presso cantieri esteri?

Ci occupiamo di tutti gli aspetti della costruzione che hanno o possono avere valenza giuridica: della redazione della prima bozza di testo contrattuale proposto dall’armatore o dell’esame di quello proposto dal cantiere, delle trattative - che in qualche caso sono molto lunghe e difficili - circa le varianti al testo base, dei rapporti con le banche finanziatrici del cantiere e dell’armatore e con i fornitori di importanti apparati (che talora vengono acquistati dall’armatore e rivenduti al cantiere), delle modifiche alla nave durante la costruzione, della consegna ed eventualmente dei lavori di garanzia. Inoltre seguiamo le modalità di pagamento, il testo delle garanzie di restituzione degli acconti e delle eventuali lettere di credito relative alle rate successive alla prima, come sono configurate le eventuali opzioni per navi gemelle, le clausole di risoluzione del contratto in caso di ritardo del cantiere e tutto ciò che vi è connesso.

Andrea Moizo

marzo 2012 - 19

armamento / porto&diporto

Autostrade del Mare?

Si grazie A

Il Gruppo Grimaldi conferma la sua leadership nel settore passeggeri e ro-ro

ndar per mare non è più leggenda. Oggi, oltre agli addetti ai lavori, sono in molti coloro che se lo possono permettere. Il trasporto marittimo diventa sempre più una modalità utilizzata non solo dalle merci ma anche da tutti coloro che vogliono spostarsi più comodamente, rispettando l’ambiente, in sicurezza, in maniera più economica, da una costa all’altra del Mediterraneo.

Privati, ma anche operatori del trasporto, che hanno capito che il viaggio per mare rappresenta una comoda occasione per evitare stress e pericoli sulle strade. E per i turisti è tempo conquistato alla vacanza. Se qualcuno si ricorda i vecchi traghetti commerciali, sa che non c’è paragone con le moderne e comode ro-pax, le cruise ferries che già nel nome promettono un piacevole soggiorno a bordo. Era il 1969 quando il Gruppo Grimaldi - fondato nel 1947 dai fratelli Guido, Luigi, Mario, Aldo ed Ugo all’indomani degli eventi bellici in un Italia da far ripartire - avviò il trasporto marittimo di auto nuove, quello che in pochi anni sarebbe diventato il corebusiness dell’azienda. Il primo fu un collegamento regolare tra l’Italia e l’Inghilterra per il trasporto di autovetture destinate al mercato britannico che presto si allargò ai maggiori costruttori automobilistici mondiali i quali affidarono il trasporto verso il Mediterraneo delle auto prodotte in Nord Europa. Oggi Grimaldi può vantare ambiti riconoscimenti fra i quali quello di “Fornitore dell’Anno” dalla General Motors dal 2000 al 2010, il Premio “Land Rover Best Supplier of the Year 2003”, il Premio “Qualitas 2003” di Fiat Auto, il “Q1 award” dalla Ford Motor Company dal 1999 al 2009.

Una specializzazione, quella nei ro-ro, che ha portato il gruppo ad impegnarsi successivamente nel settore delle Autostrade del Mare, diventando in breve tempo uno dei principali armatori sia del versante occidentale che orientale del Mediterraneo. E conquistando altre quote di mercato nel resto d’Europa.

20 - marzo 2012

Con un fatturato di 2,3 miliardi di euro nel 2010, con 53 sedi e 7.900 dipendenti, compresi gli equipaggi, il Gruppo impiega 101 unità delle quali 94 di proprietà, ventinove di queste hanno meno di 5 anni di età. Si tratta di navi ro/ro/multipurpose, PCTC (Pure Car & Truck Carrier), cruise ferry e traghetti veloci.

Il Gruppo comprende otto compagnie marittime, incluso Atlantic Container Line (ACL), Malta Motorways of the Sea, Finnlines, Minoan Lines e Suardiaz Lines. La Compagnia finlandese che opera una flotta di navi ro/ro e pax/ ferry nel Mar Baltico ed il Nord Europa, è controllata al 66,97% dal Gruppo.

Mentre il Gruppo detiene l’87,63% del pacchetto azionario della compagnia greca Minoan Lines, operante navi ro/ pax sulle rotte adriatiche Italia-Grecia e sulla rotta interna Pireo-Creta.

La famiglia Grimaldi oggi può vantare la leadership nel settore passeggeri - nel 2011 sono stati due milioni e ottocentomila – e punta sulla qualità della propria offerta. Accoglienza da dieci e lode e proposte all’insegna della flessibilità e della differenziazione dell’offerta, sono i loro biglietti da visita. Oltre a confermare e consolidare tutti i collegamenti marittimi operati il Gruppo ha registrato una crescita nelle linee recentemente inaugurate: Livorno – Barcellona - Tangeri e Salerno – Cagliari - Valencia. In tutto sono 18 i collegamenti nel Mare Nostrum tra Italia, comprese Sicilia e Sardegna, Spagna, Tunisia, Marocco e Malta, effettuati con navi Cruise Ferry di ultima generazione, o con moderni traghetti tradizionali.

“Possiamo ritenerci soddisfatti dei risultati raggiunti nell’anno appena concluso e anche per il 2012 le aspettative ad oggi sono positive – ha dichiarato Francesca Marino, Passenger Department Manager di Grimaldi Lines - Ritengo sia stato per noi fondamentale comprendere nei tempi corretti l’importanza della novità e del valore aggiunto, di fronte a una contingenza economica

mondiale certamente negativa. Per questo motivo oggi riusciamo a soddisfare le esigenze di un target molto allargato, attraverso un’offerta variegata, flessibile e conveniente”.

Ma in quali mari opera il Gruppo?

Grimaldi Lines, leader del trasporto passeggeri opera nel Mediterraneo Occidentale. Minoan Lines, leader nei collegamenti tra Italia e Grecia, in quello orientale. Alle linee armatoriali si affianca Grimaldi Lines Tour Operator, che offre pacchetti nave più hotel in Italia (Sardegna e Sicilia), Spagna, Grecia e Tunisia.

Il pubblico attento ed esigente della BIT di Milano ha potuto recentemente apprezzare l’affidabilità dell’armatore, anche in veste di tour operator. La Compagnia ha confermato per il 2012 una politica tariffaria improntata alla differenziazione, con l’obiettivo di garantire un prodotto a misura delle singole esigenze grazie a tariffe speciali, utilizzate con successo nel 2011, tra cui ”advanced booking” con sconti fino al 20% per chi prenota in anticipo, “superbonus” che permette l’imbarco del veicolo gratuitamente, “superfamily & friends” che garantisce grande risparmio a familiari ed amici che condividono la stessa cabina.

In termini di prodotto sono molte ed accattivanti le novità. Il progetto “Gri-

maldi Educa”, avvicina i giovani e le scuole con programmi di viaggio, agevolazioni e proposte didattiche pensati appositamente per loro. Tutto il 2012 si caratterizza per un ricco calendario di viaggi a tema, con proposte di livello per ogni periodo dell’anno, adatte per un pubblico vasto in termini di età e di interessi. Gli eventi on board sono organizzati in collaborazione con realtà leader nei loro settori e spaziano dalla cultura al fitness, dalla musica dance al gioco, dal business alla moda. Da segnalare in particolare, l’evento Travel Game on board, organizzato per il prossimo giugno in collaborazione con Planet Multimedia, che metterà alla prova le conoscenze dei partecipanti suddivisi in squadre e muniti di telecomando a risposta multipla.

Sabrina Bertini

I numeri di Grimaldi

Volume merci trasportate: 2.778.000 autovetture 1.434.000 unità rotabili/container (2010) Passeggeri trasportati: 2.730.000 (2010) Terminal: 18 (circa 4,4 milioni mq di superficie) Società di logistica: 4 Porti serviti: 112 (in 47 paesi del Mediterraneo, Nord Europa, Africa Occidentale, Nord e Sud America)

Spedizioni Internazionali – Nazionali – Logistica Servizi di allestimento e montaggio di arredi e complementi di arredo per ufficio e comunità

Filiale operativa: Via A. De Gasperi, 55 - 80133 NAPOLI Tel. 081 5529455 (operativo) Tel. 081 5520856 (amministrazione) Fax 081 5424135 (operativo) Fax 081 7901279 (amministrazione) e-mail: info@pbspedizioni.com - info@pblogistica.com - www.pbspedizioni.com Sede legale: Viale Monza n. 7 - 20125 Milano - Tel. 02 2883501/502 Fax 02 28835510 marzo 2012 Filiale di Caserta: Via Appia Antica, 43a – 81020 S. Nicola La Strada (CE) - 5000 mq di magazzino Tel. 0823 494709 - Fax 0823 259027 - info@pdlogistica.com - www.pdlogistica.com

21

infrastrutture / porto&diporto

Logistica verde con X-POSSE C

ome si possono conciliare trasporti e politiche ambientali?

Ci prova l’Europa stabilendo come traguardo il 2050 per completare una politica dei trasporti che aumenti la mobilità riducendo l’impatto ambientale. Il 2050 non è poi così lontano e le strategie da mettere in campo per raggiungere i risultati attesi devono partire da subito. Se si vorrà evitare la dipendenza dell’Europa dalle importazioni di petrolio e se si vorranno ridurre le emissioni di anidride carbonica del 60% bisogna correre ai ripari fin d’ora.

Per combattere il cambiamento climatico non si potrà certamente ridurre la mobilità, ma si potranno cambiare le modalità di trasporto e per l’Europa significherà diventare più competitiva e creare nuova occupazione. Il dimezzamento nel 2050 del trasporto stradale con il trasferimento su ferro e via mare delle merci, prevede già nel 2030 una riduzione del 30%. Come? Ad esempio collegando i principali porti europei alla rete ferroviaria e, dove possibile, ai canali ed ai fiumi navigabili. Ma il principale obiettivo è quello di mettere in campo il principio “chi utilizza paga e chi inquina paga”. Anche il trasporto

22 - marzo 2012

dei passeggeri oltre i 300 km dovrebbe avvenire su rotaia. La Rete Ten T, che rappresenta l’ossatura della grande Europa, dovrebbe essere completata entro il 2030 mentre la rete ad alta capacità nel 2050.

Anche per i viaggi intercontinentali via mare si dovranno studiare nuovi motori, nuovi sistemi di gestione del traffico e l’utilizzo di carburanti a bassa emissione. Anche il traffico aereo dovrebbe utilizzare carburanti di nuova generazione e realizzare un sistema di controllo con viaggi aerei più brevi e più sicuri ma di maggiore capacità. Altrettanto importante l’adozione di sistemi intelligenti come ERMTS, Its, Ris, SafeSeaNet, Lrit1.

In Italia i porti puntano da qualche anno alle buone pratiche ambientali essendo mutato il rapporto con i territori di riferimento e con le città ove spesso sorgono. Alcuni si alleano intorno a progetti di grande utilità. E’ il caso del progetto X Posse che intende promuovere lo sviluppo sostenibile della logistica e le alternative “verdi” attraverso azioni di training specifiche per la intermodalità mare-acque interne, mare-ferrovia e la commercializzazione di tali servizi.

X-Posse “Cross-Training of Port Officers in Sea-Rail and Sea-River operations in Europe” è una Common Learning Action finanziata nell’ambito del programma Marco Polo II della Commissione Europea, e coordinata da HSBA – Hamburg School of Business Administration. Si è discusso del progetto in occasione del workshop promosso dall’Università La Sapienza di Roma che si è tenuto a Salerno sotto l’egida dell’Autorità Portuale, con l’obiettivo di comprendere le esigenze di training a livello manageriale e tecnico, finalizzate alla gestione di traffici intermodali espresse dagli operatori portuali, logistici e del trasporto.

“Le aree retroportuali, soprattutto quelle marittime – spiega Francesco Filippi della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma - sono comunemente riconosciute come punti deboli del trasporto delle merci: la razionalizzazione delle attività precedenti e successive alle operazioni di banchina costituisce il mezzo più idoneo ad aumentare l’efficienza della intera catena di trasporto. Infatti in molti punti nodali, i “colli di bottiglia” non sono imputabili solo a problemi infrastrutturali, bensì

a “barriere culturali”, cioè alle differenti conoscenze e competenze dei vari operatori modali”.

Anche il Presidente della Port Authority di Salerno, Andrea Annunziata è d’accordo con questa interpretazione.

“Se il collegamento da/per il porto non è efficiente – afferma Annunziata - allora la canalizzazione delle merci verso la loro destinazione risulterà ritardata e meno efficiente. Per razionalizzare l’intera catena di trasporto è quindi necessario che tutti gli operatori delle aree portuali e retroportuali abbiano una comprensione comune delle esigenze reciproche”.

La Commissione Europea, nel suo “Libro Bianco: tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” [COM(2011) 144] indica alcuni percorsi a partire dalla creazione di un quadro adeguato per consentire la tracciabilità delle merci in tempo reale, al fine di garantire la responsabilità intermodale e favorire il trasporto delle merci a minore impatto. Altrettanto importante l’attività formativa. E’ opportuno delineare un quadro di attività che consenta la formazione integrata dei lavoratori portuali nei moltepleici settori di attività dei porti. E per quanto riguarda le operazioni accessorie al ciclo di movimentazione delle merci, l’ISFORT,

in un recente studio, ha evidenziato che per limitare i punti di debolezza ed evitare i rischi è opportuno considerare l’estensione del perimetro portuale, per una gestione integrata dei servizi ferroviari e dei servizi di autotrasporto.

Durante il workshop si sono analizzati i principali “colli di bottiglia” non dovuti a carenze infrastrutturali del tratto di catena logistica mare – ferrovia. Sono state prese in considerazione le reali esigenze di formazione nei porti con una analisi bottom-up ottenuta ascoltando direttamente gli operatori della catena logistica e sono state avanzate ipotesi per corsi di formazione.

Il prof. Francesco Filippi, Direttore del CTL e Responsabile Scientifico di X-Posse, ha coordinato la discussione.

Fra gli interventi da sottolineare quello di Walter Vassallo, Presidente Associazione MARI, partner del progetto XPosse che ha presentato le opportunità offerte dal Programma Marco Polo agli operatori. Andrea Appetecchia, Ricercatore ISFORT, ha presentato i primi risultati di una indagine sull’organizzazione del lavoro portuale mentre Sonia Avanzoni, Responsabile Progetti Formativi dell’Autorità Portuale di Livorno, ha parlato della formazione nei porti e della certificazione delle competenze.

Pat Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Per il Governo Monti Grazzanise non è necessario

A

ncora incerto il futuro dell’aeroporto di Grazzanise, in provincia di Caserta. Il nuovo Governo guidato da Mario Monti ha stabilito che lo scalo non rientra fra i progetti strategici nazionali per mancanza di fondi. Una posizione che getta ombra su un’infrastruttura attesa dagli anni ’60, quando per la prima volta partì l’idea di sviluppare il trasporto aereo della Campania dotandola di almeno un altro scalo oltre a Capodichino. Quello di Grazzanise, in particolare, dovrebbe essere un aeroporto di tipo 4E/F, in grado di accogliere anche i velivoli di maggiori dimensioni come i Boeing 777 e gli Airbus A380.

Dovrà ospitare un traffico internazionale - intercontinentale e di tipo leisure (turistico) nazionale e intraeuropeo, costituendo un’idonea base per vettori low cost. Lo scalo potrebbe consentire lo spostamento del traffico aereo in eccesso a Capodichino, alla luce della crescita della domanda di trasporto aereo che si prevede nei prossimi anni.

Secondo lo studio regionale di fattibilità sul traffico aereo locale, infatti, tra il 2013 e il 2017 Capodichino sarà saturo e per allora il nuovo aeroporto sarebbe dovuto essere necessariamente operativo. E sulla questione è intervenuto il Consiglio della Regione Campania con la stesura di un documento con cui viene chiesto alla Giunta regionale di mediare con il Governo affinché lo scalo internazionale in Terra di Lavoro sia ritenuto strategico e inserito nel Piano Sud. Resta la delusione del Comitato formato nei mesi scorsi da sindaci del casertano e tecnici del settore, riunitosi per mettere in campo iniziative a supporto della costruzione dello scalo ae-

24 - marzo 2012

roportuale. Proprio per cercare di trovare una strada da percorrere per non bloccare l’opera, i sindaci hanno deciso di inviare al presidente della Regione, Stefano Caldoro, una richiesta affinché il Governo regionale dia risposte chiare sulla questione aeroporto, supportandone la costruzione con una delibera comune. Non è esclusa la possibilità che si chieda un incontro con il ministro Corrado Passera. In ogni caso i tempi non sono ancora maturi. Restano, infatti, alcune perplessità a partire dai costi enormi, pari ad almeno un miliardo di euro, fino alla localizzazione dell’infrastruttura: con Frosinone e Grazzanise, infatti, Lazio e Campania avrebbero ben sette aeroporti in un arco di appena 350 chilometri. Tre nei soli 90 chilometri che separano Caserta da Salerno. Si ferma, quindi, almeno per il momento, l’iter per la sua realizzazione, cominciato nel lontano 1998 quando il Consiglio Regionale ratificò una delibera della Giunta del dicembre 1995, che sanciva l’inizio dei lavori per riadattare al trasporto civile lo scalo di Grazzanise e renderlo agibile per il Giubileo del 2000. Solo nel 2001 è stato avviato il percorso per sbloccare la situazione di stallo, grazie all’inserimento dell’opera nello studio di fattibilità della Regione per lo sviluppo del sistema aeroportuale campano e nella successiva Intesa istituzionale quadro sui trasporti tra Governo e Regione, con cui fu stabilito di realizzare per la Campania un sistema integrato basato sui tre poli di Capodichino, Salerno-Pontecagnano e Grazzanise. Nel 2005 fu predisposto il Master Plan del sistema aeroportuale della Campania, poi inviato per il via libera definitivo al Ministero delle In-

frastrutture e dei Trasporti e all’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile.

Negli anni successivi, poi, vennero reperite anche le risorse economiche per la sua realizzazione. I fondi pubblici, infatti, furono stanziati con l’accordo sulla Legge Obiettivo siglato tra Governo e Regione Campania nell’agosto 2008 con cui veniva confermato il finanziamento di 905 milioni di fondi del Fas Fondo aree sottoutilizzate. Il momento della svolta è sembrato il 2009, quando la Gesac Spa, concessionaria fino al 2043 della gestione dello scalo di Napoli-Capodichino (ora controllata da F2i e al cui vertice si è insediato circa un anno fa l’ex vicedirettore generale di Bankitalia Mario Sarcinelli), ha ottenuto l’affidamento per la realizzazione e la gestione del nuovo polo aeroportuale, siglando con l’Enac l’atto d’intesa programmatica delle attività propedeutiche alla concessione aeroportuale di Grazzanise. L’investimento previsto è stato di circa 1,4 miliardi, di cui 500 milioni dal privato. In particolare, l’affidamento alla Gesac è disciplinato dall’articolo 18 della legge 31/08 (di conversione del cosiddetto decreto mille proroghe 248/07) che stabilisce che nel caso di delocalizzazione funzionale delle attività di un aeroporto, la concessione della gestione aeroportuale è sottratto al regime della gara europea per non penalizzare la società che già gestisce un aeroporto interessato da un processo di trasferimento delle operazioni verso un altro sito aeroportuale di nuova costituzione. Tutto pronto allora? Per niente. Da quel momento la situazione si è arenata proprio a causa dell’incertezza dei finanziamenti.

Brunella Giugliano

crociere / porto&diporto

marzo 2012 - 25

trasporti / porto&diporto

Grimaldi

vuole raddoppiare su Creta M

inoan Lines, la compagnia greca controllata dal Gruppo Grimaldi Napoli, ha cominciato lo scorso febbraio a pubblicizzare in Grecia l’intenzione di avviare un nuovo collegamento fra il Pireo e il porto cretese di Chania.

La compagnia, che ha reso noto che ad operare il collegamento sarebbero i due traghetti Europa Palace e Olympia Palace, costruiti da Fincantieri fra il 2001 e 2002, ha sottolineato come, in un periodo di recessione quale quello che la Grecia sta vivendo, l’implementazione di una linea operata con navi battenti bandiera ellenica corrisponderebbe alla creazione di numerosi nuovi posti di lavoro sia per i marittimi che per il personale di terra ed ha evidenziato i benefici in termini di turismo che avrebbe l’isola di Creta nonché i vantaggi per l’utenza di un mercato più aperto e concorrenziale. Come lo è – implicita considerazione della compagnia di Grimaldi – quello relativo alla Pireo – Iraklion (altro porto cretese), su cui operano, oltre a Minoan, anche Anek e Blue Star Ferries (marchio di Attica).

26 - marzo 2012

Il richiamo alla libera concorrenza è tutt’altro che casuale e legato intrinsecamente alla decisione di pubblicizzare il servizio prima ancora di aver ottenuto le autorizzazioni per effettuarlo. Queste erano state chieste da Minoan in prima battuta all’organo governativo greco che si occupa di traffico marittimo interno, che le aveva però negate, adducendo ufficiosamente come motivazione il ritardo nella presentazione dell’istanza.

Al che Minoan ha chiesto direttamente l’intervento del Ministero dello Sviluppo, della Concorrenza e della Marina, ventilando l’ipotesi di rivolgersi alle autorità europee, perché la rotta in questione sarebbe attualmente svolta in regime monopolistico da Anek. Secondo fonti di stampa estera, sarebbe stata proprio la compagnia greca guidata dall’armatore cretese Ioannis Vardinoyannis ad invocare l’inaccettabilità, causa ritardo, della richiesta avanzata da Minoan.

D’altro canto non è una novità la rivalità fra la compagnia di Grimaldi e Anek, che sulla Chania – Pireo opera come detto in esclusiva – dopo il fallito tentativo di Blue Star Ferries di inserirsi

sulla propizia rotta – utilizzando i datati traghetti Lato e Elyros (1975 e 1998 gli anni di costruzione).

Le due compagnie, infatti, operano in concorrenza anche sui collegamenti fra Venezia e la Grecia e l’armatore napoletano qualche anno fa si ritrovò, per una serie di passaggi di proprietà, socio di minoranza di Anek, con la quale scambiò successivamente la quota di questa detenuta in Minoan, aprendosi così la strada al controllo di quest’ultima. In seguito la stessa Minoan si accordò per cedere ad Anek una partecipazione in una terza compagnia, Hellenic Seaways, ma lo scorso autunno rese noto di aver proceduto, a causa del mancato pagamento da parte di Anek Lines di una rata dell’operazione, al recesso (in ossequio ad una clausola rescissoria prevista dall’accordo) dal contratto di vendita (per 125 milioni di euro) della propria partecipazione del 33,35% nel capitale di Hellenic Seaways, e di aver quindi provveduto al recupero della propria quota azionaria.

A rendere spigolosi i rapporti vi sarebbe poi un credito di 13 milioni di euro

vantato da Hellenic nei confronti di Anek, per risolvere il quale la compagnia creditrice avrebbe anche vagliato, poi ripensandoci, l’ipotesi di chiedere il sequestro preventivo in Italia di una o più navi della debitrice.

Questi retroscena naturalmente non motivano la decisione di Minoan di ‘attaccare’ il feudo cretese di Anek – decisione motivata dalla profittabilità della rotta e dalla possibilità, trattandosi di collegamento più breve e notturno, di operarvi in slow steaming (cioè a velocità e quindi consumi ridotti) – ma servono a fare chiarezza sulla situazione dei rapporti fra compagnie nel complesso mercato greco. Minoan peraltro vorrebbe iniziare ad operare a Chania già ad aprile, ma, mentre scriviamo, non è ancora chiaro se ciò sarà possibile. Anche perché proprio negli stessi giorni in cui Minoan si rivolgeva al Governo greco, alle prese con la peggiore crisi economica degli ultimi anni, è avvenuto un rimpasto che ha portato al Ministero dello Sviluppo, della Concorrenza e della Marina l’ex commissario europeo Anna Diamantopoulou, con conseguente rallentamento dell’iter della domanda del Gruppo partenopeo.

Che, poco prima di andare in stampa, ha infatti fatto sapere di essere in attesa di una risposta e di non aver quindi ancora adito le vie legali europee.

Andrea Moizo

marzo 2012 - 27

trasporti / porto&diporto

L’italiana Tuvia si espande in Germania Con 18 sedi nel mondo l’obiettivo dell’azienda è la crescita nel mercato internazionale

E’

una strada in discesa quella dello sviluppo internazionale di Tuvia, società leader nel settore trasporti e logistica. L’azienda milanese ha annunciato un’operazione di joint venture in Germania con la tedesca TKA Intertrans che ha portato alla nascita di Tuvia Intertrans e all’acquisizione di una flotta di una ventina di mezzi per il trasporto su gomma del valore economico di 2,5 milioni di euro. Si tratta solamente del primo step di un’operazione più ad ampio raggio, che entro i prossimi tre anni troverà compimento, secondo i piani dell’azienda, con l’acquisizione di circa un centinaio di camion, all’avanguardia sotto ogni aspetto, con l’obiettivo di rafforzare il presidio di Tuvia nei mercati dell’ex Unione Sovietica, con Russia e Kazakistan su tutti.

La presenza in quest’area è particolarmente strategica per la società milanese, in cui convive la passione e lo spirito di una realtà a conduzione familiare e l’impostazione manageriale di una struttura globale a tutti gli effetti, dal momento che Tuvia è uno dei riferimenti più importanti per la gestione delle spedizioni e la logistica nel settore oil&gas. E non è un caso che la proprietà dell’azienda guardi con estremo interesse a operazioni analoghe a quella sviluppata in Germania da mettere in atto in Paesi come la Turchia,

28 - marzo 2012

Marco Oriolo l’Armenia e il Tagikistan.

“Storicamente non avevamo mai avuto mezzi di proprietà e la nostra competenza riguardava l’organizzazione della logistica in tutte le sue fasi, mentre per il trasporto vero e proprio ci appoggiavamo di volta in volta a qualificati partner esterni – spiega il presidente e amministratore delegato della società Marco Oriolo - Questo fino al 2007, quando abbiamo definito un nuovo assetto strategico per Tuvia, che ha trovato espressione in uno sviluppo sia orizzontale del business, tramite un processo spinto di internazionalizzazione, sia attraverso un piano di in-

tegrazione verticale nella supply chain. Ergo, dotazione di mezzi di proprietà”.

Il primo passo ha riguardato l’apertura di numerose filiali estere, come spiega Oriolo: “Nel 2007 eravamo presenti all’estero con tre filiali operative. Dall’avvio del progetto di rinnovamento strategico interno le branch estere di Tuvia sono diventate ben 18, con l’ambizioso obiettivo di creare un network mondiale di livello assoluto in grado di servire i nostri clienti, principalmente operanti nel settore dei beni di largo consumo, in ogni angolo del pianeta”.

Il secondo step ha riguardato un importante investimento messo a segno nel 2009 e coinciso con la maxi-acquisizione di una flotta di barge (del valore di 20 milioni di euro), ovvero di chiatte della dimensione di 100 metri circa adibite al trasporto merci su acqua. Investire per crescere è il messaggio, e nel 2011 - annus horribilis per l’economia - è cresciuta del 13 per cento portando il fatturato a 55 milioni di euro. E all’orizzonte ci sono nuovi programmi di sviluppo estero, tramite l’apertura di almeno quattro nuove sedi nel mondo e il consolidamento del controllo su Saga Italia, branch italiana del colosso internazionale del settore delle spedizioni, partecipata al 51 per cento dalla famiglia Oriolo.

Cosimo Brudetti

trasporti / porto&diporto

I

Europa: tremila miliardi per la rete dei trasporti

l trasporti europei sono a un crocevia: permangono vecchi problemi e ne sono comparsi di nuovi.

Molto deve essere ancora fatto per completare il mercato interno dei trasporti, dove permangono considerevoli strozzature e ostacoli. Si tratta di aspetti che devono essere riconsiderati per rispondere meglio al desiderio di viaggiare dei cittadini ed alle necessità dell’economia in materia di trasporto di merci. Al contempo, è necessario anticipare i problemi dovuti alla limitazione delle risorse e ai vincoli ambientali e collegare i sistemi di trasporto dell’Europa orientale con quelli dell’Europa occidentale per tenere pienamente conto delle esigenze di trasporto di un territorio di estensione continentale con 500 milioni di abitanti.

Su questi presupposti si apre il Libro Bianco dei trasporti della UE delineando gli interventi che dovranno essere attuati nel corso del prossimo decennio. Non si tratta soltanto di buoni propositi o di espressioni di interesse, ma di una vera e propria roadmap avviata lo scorso 15 Dicembre con il voto della risoluzione dell’europarlamentare di origine belga Mathieu Grosch. Gli investimenti previsti ammontano a circa 3 mila miliardi di euro di cui 1.500 per lo sviluppo delle infrastrutture, a cui si aggiungono altri 550 miliardi per il completamento delle opere classificate come TEN-T, la rete transeuropea dei trasporti approvata in passato. In aggiunta a tali risorse, si prevedono infine altri mille miliardi di investimenti per attrezzature ed aree di ricarica per i nuovi veicoli elettrici a basse emissioni di anidride carbonica. “Tali interventi si rendono necessari - ha affermato Sim Kallas, Commissario per i Trasporti - in quanto ci siamo resi conto che continuando con il trend di sviluppo del settore attuale, nel 2050 oltre il 90% dei trasporti dipenderebbe ancora dal petrolio a discapito delle energie ricavate da fonti rinnovabili”.

La prima parola d’ordine è dunque efficienza, grazie all’incentivazione dei mezzi alternativi al trasporto su gomma e a contributi per l’adozione di motori e carburanti più puliti. Ma tutto questo potrebbe non bastare. È necessario che si affermino nuove modalità di trasporto per poter condurre a destinazione con-

giuntamente volumi superiori di merci e un numero maggiore di passeggeri utilizzando i modi (o le combinazioni di modi) di trasporto più efficienti.

La tecnologia dell’informazione permette di realizzare trasferimenti più semplici e affidabili, in cui gli utenti pagano interamente i costi di trasporto in cambio di minore congestione, maggiori informazioni e sicurezza e migliori servizi. Gli sviluppi futuri devono pertanto basarsi su una molteplicità di aspetti: miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli in tutti i modi di trasporto, ottimizzazione dell’efficacia delle catene logistiche multimodali, utilizzo più efficiente dei trasporti e dell’infrastruttura grazie all’uso di migliori sistemi di informazione e di gestione del traffico, utilizzo di una logistica avanzata e di misure di mercato, quali il pieno sviluppo di un mercato europeo integrato dei trasporti su rotaia, l’eliminazione delle restrizioni al cabotaggio, l’abolizione degli ostacoli al trasporto marittimo a corto raggio, la fissazione corretta delle tariffe, la liberalizzazione dei sistemi ferroviari nazionali, ecc. In ambito marittimo, è altrettanto sentita la necessità di condizioni eque di concorrenza a livello mondiale. L’Unione Europea dovrebbe impegnarsi – in col-

laborazione con l’Organizzazione Marittima Internazionale e altre organizzazioni internazionali – per l’applicazione e il rispetto a livello mondiale di norme rigorose in materia di sicurezza, protezione dell’ambiente e condizioni di lavoro e per l’eliminazione della pirateria.

L’impatto ambientale della navigazione può e deve essere migliorato sia grazie alla tecnologia sia migliorando i combustibili e le operazioni: globalmente le emissioni di CO2 dovute al settore del trasporto marittimo dovrebbero essere ridotte del 40% (e se praticabile del 50%) entro il 2050 rispetto ai livelli del 2005. È necessario intervenire in tempi rapidi. I trasporti sono funzionali alla crescita economica e all’occupazione e devono essere sostenibili in vista delle nuove sfide che ci troveremo ad affrontare. Per progettare, costruire ed equipaggiare le infrastrutture sono necessari molti anni e i treni, gli aerei e le navi hanno una vita utile di diversi decenni. Pertanto, le scelte operate oggi determineranno la natura dei trasporti nel 2050. È necessario intervenire a livello europeo per garantire che la trasformazione dei trasporti sia definita di concerto con i nostri partner e non determinata altrove nel mondo.

Enrico Messinese

marzo 2012 - 29

aziende / porto&diporto

ABB Italia

chiude un 2011 in crescita

S

ono stati presentati il 16 Febbraio scorso i risultati della performance 2011 di ABB. A livello mondiale, 40 miliardi di dollari di ordini ed un EBITDA complessivo (l’utile prima degli interessi passivi, imposte ed ammortamenti su beni materiali e immateriali) migliorato del 25% rispetto all’anno precedente.

“Nel quarto trimestre 2011 abbiamo continuato a lavorare bene specialmente nella qualità dei progetti e nel contenimento dei costi”, ha detto nel corso della conferenza stampa dalla Svizzera Joe Hogan CEO di ABB. “Questo - ha continuato Hogan - ci ha permesso di arrivare ad una soglia di ricavi record e di rafforzarci ulteriormente in un mercato estremamente volatile. Abbiamo registrato una buona domanda per le soluzioni di efficientamento energetico per le industrie e per l’espansione delle reti, e ci aspettiamo di continuare così”.

A livello macro-regionale buoni risultati sono stati registrati in Asia con un aumento complessivo degli ordini del 32% (India +82%). Negli Stati Uniti più ordini per il 50%, con una grande domanda sia nei sistemi di elettrificazione che automazione, anche grazie all’acquisizione di Baldor Electrics. Bene anche l’ Europa che chiude con un +4%.

L’unico calo si registra nell’area Africa/ Medio Oriente (-18%) per la mancanza di grandi ordini rispetto al complessivo 2010.

A livello italiano, il 2011 ha fatto registrare ricavi per 2,58 miliardi di euro,

30 - marzo 2012

pari ad un aumento del 5% rispetto al 2010 e ordini per 2,28 miliardi di euro (+2% sul 2010). Stabile e positiva la redditività. Commentando i risultati, Barbara Frei, Country Manager e Amministratore Delegato di ABB Italia ha dichiarato: “Benché in un contesto globale difficile, il 2011 è stato un anno in discreta crescita, segnato da un rallentamento nel secondo semestre. Bene i settori del manifatturiero, energie rinnovabili, marine, trasporti e costruttori di macchine ed impianti che hanno generato un forte export indiretto. Da sottolineare il significativo apporto dei prodotti legati all’efficienza energetica che nel 2011 ha raddoppiato il fatturato generato in maniera trasversale su tutta l’organizzazione e la crescita nel service che, già dal 2010, aveva registrato incrementi a due cifre, decisamente in linea con le strategie e gli intensi piani di sviluppo”.

La mattinata è quindi proseguita con la conferenza stampa tecnologica durante la quale sono state presentate le tecnologie sulle quali ABB sta fortemente investendo in un’ottica di mediolungo periodo in base ai cosiddetti 7 “megatrend” lungo i quali si prevede si svilupperanno i cambiamenti sociali e ambientali del pianeta nei prossimi anni.

Ogni anno la popolazione delle città aumenta di 60 milioni ed entro il 2050 ci si attende che la popolazione mondiale possa raggiungere i 9 miliardi di abi-

tanti. Sulla base di tali stime, si calcola che saranno necessari 40 mila miliardi di investimenti per la realizzazione di nuove infrastrutture capaci di soddisfare l’aumento dei bisogni e dei consumi come conseguenza del previsto miglioramento delle condizioni di vita.

A partire dal settore power, core business di ABB, nel quale la tecnologia HVDC (High Voltage Direct Current) ha avuto un impatto rivoluzionario sulle modalità di distribuzione dell’energia elettrica in tutto il mondo, nuove e stimolanti sfide si preannunciano per quanto riguarda i mercati emergenti e le risorse naturali, trasporti, urbanizzazione, green economy e digitalizzazione. In particolare nel campo delle energie rinnovabili grandi prospettive sono riposte nel settore della e-mobility sul quale il gruppo ABB sta lavorando in tutto il mondo per la realizzazione di sistemi di ricarica veloce (30 minuti) con alcune realtà gia presenti ed operative in Estonia e Austria e per l’Italia a Milano e Genova.

Grazie alla profonda conoscenza e comprensione dei mercati ed alla presenza strategica in alcune aree geografiche, nelle quali si stanno stringendo partnership tecnologiche per la ricerca e lo sviluppo di soluzioni innovative, ABB potrà certamente capitalizzare gli impatti dei megatrend sopra citati continuando a confermarsi leader nel settore dell’innovazione.

Enrico Messinese

aziende / porto&diporto

“Facendo meno rumore possibile”

L’

ultima operazione porta la data di qualche mese fa: l’acquisizione della tedesca Hp Pelzer, iniziata nel 2009. E per Adler, il gruppo con cuore napoletano che fa capo all’industriale Paolo Scudieri, si aprono le porte come secondo player mondiale nella progettazione, produzione e commercializzazione dei materiali insonorizzanti per l’automotive.

Senza disdegnare il settore ferroviario e navale. Un passo importante verso la strategia della globalizzazione che consente all’azienda di Ottaviano di essere fornitore delle più prestigiose case automobilistiche internazionali, dalla Bentley all’Aston Martin, dall’Audi alla Fiat, dalla Nissan alla Hyundai fino ad arrivare a brand di lusso come Ferrari e Maserati. Un’operazione compiuta

in un comparto, rileva Scudieri, “oggi molto frammentato, ma nel quale Adler diventa un operatore in grado di assicurare la presenza diretta in quasi tutti i paesi produttori di automobili e di veicoli commerciali. Un’operazione che ci consentirà non solo di consolidare l’attività di ricerca e di sviluppo tecnologico, ma anche di inserirci in quelli che sono per noi dei nuovi mercati”. Una presenza assicurata in 18 paesi del mondo, distribuita attraverso 58 stabilimenti, di cui sette destinati esclusivamente ad attività di ricerca e sviluppo cui annualmente viene dedicato il 4% del fatturato, che nel 2011 ha toccato gli 820 milioni di euro. Quattro le regole nel Dna di Adler: progredire regolarmente a livello globale, ascoltare il mercato ed essere pronti ad assecondarlo, investire sempre in ricerca e innovazione, garantire la soddisfazione di azionisti e clienti. Il tutto, secondo il motto dell’azienda, “facendo meno rumore possibile”. È sotto la guida di Scudieri, succeduto al padre Achille nel 1992, che Adler si trasforma in un gruppo internazionale; un gruppo che fa dell’innovazione e dell’internazionalizzazione le leve strategiche per la crescita. Nello stesso anno l’azienda diventa fornitore Fiat e nel 1993 si apre al mercato estero. Tre anni più tardi nascono Adler Polska e Adler do Brazil e nel 2001 viene avviata Pimsa Adler in

Turchia. L’estero fa bene al gruppo napoletano che nel 2003 acquisita da Lear Corporation gli stabilimenti polacchi e quello di Villastellone, diventando nello stesso anno fornitore di Suzuki e Opel.

Nel 2004 Fiat incarica la società di progettare, sviluppare e produrre il sistema di insonorizzazione della Grande Punto e due anni dopo nasce la Divisione Plastica, con l’acquisizione di aziende specializzate in plastica per l’abitacolo dell’auto. A dicembre Adler acquisisce Carcoustic Italia e avvia la produzione di tappeti e rivestimenti baule. Dopo aver acquisito tre stabilimenti italiani, specializzati in interni vettura e avviata la produzione di componenti insonorizzanti e rivestimenti in Brasile, nel 2008 nasce Adler France, con sede a Fontaine. Porsche nomina Adler fornitore del rivestimento per il tetto del nuovo modello 9x1. Il 2009 è un anno molto importante per il gruppo. Nasce Intea srl e Adler entra nel capitale di Hp Pelzer, multinazionale tedesca, leader nel settore della componentistica automotive dell’insonorizzazione e finitura interna.

L’accordo prevede l’acquisto del 100% del capitale della società tedesca. È con questa ultima acquisizione, perfezionata nei mesi scorsi, che Adler si impone sul mercato internazionale come secondo player mondiale.

Eduardo Cagnazzi

aziende / porto&diporto

Tecnologia Magaldi anche per il Sol Levante

L

a tecnologia made in Salerno arriva in Corea del Sud con Magaldi Power, la più giovane società del gruppo Magaldi, leader mondiale nella produzione di impianti industriali per il trasporto di materiali ad alta temperatura per centrali termoelettriche a carbone e a combustione di biomasse. Il gruppo ha infatti sottoscritto con Mitsubishi Heavy Industries un contratto del valore di 8 milioni di euro per la fornitura di tre impianti Mac per la rimozione a secco della cenere prodotta dalle caldaie a carbone che verranno installate presso la centrale elettrica di Linkou. Il Mac è un innovativo sistema di estrazione, trasporto e riutilizzo delle ceneri pesanti prodotte dalle caldaie delle centrali elettriche a carbone, che elimina l’uso dell’acqua precedentemente utilizzata come fluido di raffreddamento. E che, grazie al recupero del calore, contribuisce a ridurre il consumo di combustibile e le emissioni nocive in atmosfera. Il metodo messo a punto dal gruppo salernitano è ormai divenuto uno standard mondiale di mercato, seguito ed adottato dalle maggiori società energetiche del pianeta. Soprattutto perché contribuisce a migliorare l’impatto ambientale delle centrali elettriche. “Dopo il disastro di Fukuscima, in attesa dello sviluppo di

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nuove tecnologie per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, sono stati avviati nuovi progetti per la produzione di energia elettrica da combustibili fossili, gas e a carbone”, afferma Mario Magaldi, presidente del gruppo. “Mitsubishi Heavy Industries è tra i produttori più importanti al mondo per caldaie e turbine per centrali elettriche.

Avere prescelto pertanto i sistemi della Magaldi Power –puntualizza - è non solo motivo di grande soddisfazione per l’affidabilità della proposta tecnologica del gruppo, ma anche per la qualità del lavoro effettuato in altri impianti dello stesso Paese”. La Magaldi è stata infatti selezionata come fornitrice delle tecnologie anche sull’esperienza maturata in altre sei impianti analoghi forniti alle centrali di Taen, Hadong e Yonghung. L’azienda salernitana non è nuova a soluzioni come quella coreana. Fin dalla sua fondazione, il gruppo è presente in circa trenta Paesi ed è tra i leader mondiali nella produzione di impianti industriali per il trasporto ad alta temperatura per centrali termoelettriche, industrie cementiere, minerarie e fonderie. Il gruppo Magaldi nasce industrialmente nel 1901 con il brevetto di una speciale cinghia di trasmissione piana in cuoio composta da una serie di elementi tenuti insieme da rivetti:

la Supercinghia Magaldi, prodotta sin dal 1929 dalle Magaldi Industrie nello storico stabilimento di Buccino. Ancora oggi è commercializzata con successo per il trasporto di lamiere stampate per la sua resistenza (è praticamente indistruttibile) e la caratteristica di non danneggiare i pezzi trasportati. Nel 1972 si decide di affiancare alla produzione di cinghie di trasmissione in cuoio quella di un nastro trasportatore in acciaio innovativo per il trasporto di prodotti ad alta temperatura: nasce il Superbelt, versatile nastro trasportatore utilizzato per la movimentazione di materiali in condizioni critiche. Il Superbelt è applicato oggi con successo in oltre 300 impianti nei più svariati settori dell’industria pesante che spaziano dalle cementiere alle fonderie, dalle acciaierie alle centrali elettriche. Il gruppo Magaldi è cresciuto in gran fretta sui mercati, come testimonia l’elevato numero di clienti e di prodotti offerti. Attualmente è costituito oltre che dalla Magaldi Industrie, da Magaldi Ricerche e Brevetti, dalla Rrs srl, da Magaldi Power spa e dall’ultima nata la Magaldi Power Australia Pty. Quartiere generale a Salerno, la produzione è concentrata presso due stabilimenti dislocati a Buccino, paese di origine della famiglia.

Eduardo Cagnazzi

Ogni incontro è unico, in BMT è speciale!

BORSA MEDITERRANEA DEL TURISMO

SEDICESIMA EDIZIONE - NAPOLI 30 MARZO - 1 APRILE 2012 MOSTRA D’OLTREMARE

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bmt2012 / porto&diporto

I buyers del turismo preferiscono la Campania

S

i rinnova preciso come sempre l’appuntamento partenopeo con il turismo internazionale, che per tre giorni vedrà a Napoli una massiccia rappresentanza ospitata dai padiglioni della Mostra d’Oltremare in occasione della Borsa Mediterranea del Turismo. La manifestazione, ideata ed organizzata dalla società Progecta di Angioletto De Negri e giunta al suo sedicesimo anno di vita, rappresenta infatti una tappa obbligata per i professionisti del settore che da ogni angolo del mondo arrivano nel centro del Mediterraneo appunto per acquistare destinazioni da proporre nei propri Paesi e nuove idee per incentive, congressi ed eventi di ogni tipo da promuovere poi in loco. Dal canto loro, gli operatori turistici del territorio godono in questi tre giorni di un’opportunità unica di proporre le loro offerte ed i loro pacchetti ad una serie di selezionati buyers internazionali in un’unica sede, nel corso dei workshop che per tre giorni trasformano la struttura fieristica in un grande momento di incontro tra la domanda e l’offerta. Basti pensare che nell’Area Incoming, quella dedicata appunto alle aziende che porteranno poi sul territorio i turisti di tutto il mondo, anche quest’anno sono attesi oltre 200 buyers stranieri, 400 operatori ricettivisti italiani ed i maggiori decision maker del settore che incontreranno i responsabi-

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li delle Regioni italiane, i direttori delle catene alberghiere, hotel e villaggi. Presenti in fiera anche numerosi operatori ed Enti di Paesi che si affacciano sul Mar Mediterraneo, dall’Egitto alla Tunisia, da Israele alla Grecia, dalla Turchia a Francia e Spagna. “La Bmt - spiega il presidente della Progecta Angioletto De Negri De Negri - ancora una volta sarà una tre giorni di puro b2b in cui la Campania ed i Paesi del Mediterraneo promuoveranno i propri pacchetti turistici. Un’occasione da non perdere per gli operatori che vogliono stipulare affari vantaggiosi”.

Uno dei settori di maggiore interesse anche quest’anno è quello termale dove Napoli e la Campania la fanno da padrone: in particolare, il workshop “Terme & Benessere”, uno dei quattro proposti da BMT, sta suscitando un crescente entusiasmo da parte degli investitori stranieri di tutto il mondo che parteciperanno alla manifestazione partenopea dal 30 marzo al primo aprile certi che la crisi economica non inciderà sulla voglia di benessere dei viaggiatori di tutto il mondo. Molto attive le grandi aziende russe sono attualmente la parte più consistente delle presenze straniere al workshop, il che lascia ovviamente intendere che nei prossimi mesi saranno proprio i turisti sovietici ad affollare le strutture termali italiane.

In seconda posizione la Germania, che

pure sarà fortemente rappresentata nel corso della kermesse. Le località italiane di maggiore interesse sono, stando alle richieste già trasmesse dai buyers: Campania, Lazio, Toscana, Veneto, Sardegna, Emilia Romagna e Sicilia per i russi; Campania, Cilento, Napoli, Lazio, Basilicata, Puglia, Umbria, Abruzzo e Marche per i tedeschi.

I prodotti di interesse sono invece gli alberghi da tre a cinque stelle, i tour enogastronomici, i centri di bellezza e fitness, mentre tra i programmi inseriti in catalogo spiccano le vacanze all’insegna del divertimento, gli incentive, i viaggi dedicati ai turisti della terza età, gli eventi sportivi e culturali. “La forza della BMT sta nel suo essere una fiera puramente b2b - spiega ancora il presidente della Progecta Angioletto De Negri – e questo comporta una maggiore concentrazione rispetto ad altre kermesse di settore. La manifestazione garantisce cioè agli operatori incontri mirati e la massima concretezza dei risultati con un minimo investimento di tempo e di denaro”. Tante anche le grandi riconferme internazionali: è il caso ad esempio della Turchia, presente fin dalla prima edizione, e della Spagna, che testimoniano una volta di più l’interesse di questi Paesi per il mercato del Mediterraneo.

Stefania Vergani

bmt2012 / porto&diporto

Crociere a Trieste 2012 l’anno della svolta

P

orto&diporto ha incontrato Livio Ungaro, Direttore Generale di Trieste Terminal Passeggeri: l’occasione è stata propizia per fare il punto sulla stagione crocieristica 2012 che avrà il via a breve e sui possibili sviluppi per Trieste negli anni venturi.

Con Ungaro non abbiamo parlato dell’ingresso dei nuovi soci nella società, visto che la situazione è ancora in via di definizione, ma ci siamo concentrati sulle questioni operative del terminal nel breve e nel lungo periodo.

Il 2011 di TTP si è concluso con 26.000 passeggeri movimentati, di cui ben 16.000 nella caotica tre giorni (1921 novembre) dell’emergenza nebbia a Venezia quando ben quattro navi da crociera sono state dirottate a Trieste.

Questa difficile situazione è stata superata brillantemente e quindi ora il capoluogo giuliano può offrire certamente un’ottima immagine del suo potenziale ai possibili clienti.

Il 2012 dovrebbe essere l’anno del rilancio definitivo con il ritorno di Costa Crociere: la compagnia genovese ha in programma 28 toccate di Costa Classica (52.926 t.s.l.) che effettuerà un servizio di home port. Se aggiungiamo le altre navi già prenotate possiamo aspettarci per quest’anno il raggiungimento della cifra di 100.000 passeggeri movimentati, ma poi ci sono ancora in ballo alcune toccate di navi non confermate che potrebbero far lievitare questo numero.

Ungaro si augura che la città riesca

ad offrire la giusta accoglienza in modo da consolidare il traffico crocieristico già nel 2013 con il probabile ritorno anche di MSC Crociere. Invece per quel che riguarda Costa ci si aspetta la riconferma di “Classica” che alla fine di quest’anno dovrebbe essere ristrutturata (anche se l’incidente di “Concordia” potrebbe modificare i piani originari) nella speranza che la risposta del mercato sia soddisfacente tanto che negli anni venturi possano giungere a Trieste navi con la “C” sul fumaiolo di stazza maggiore. Ovviamente è ancora prematuro parlare di numeri per l’anno venturo, ma ci sono buone probabilità che si riesca a migliorare le performance di quest’anno.

I piani di sviluppo del terminal triestino sono legati anche all’adeguamento della Stazione Marittima di Molo Bersaglieri visto l’aumento della dimensione degli scafi che presumibilmente verranno accolti negli anni venturi. Originariamente era prevista la fine dei lavori di ristrutturazione del magazzino 42 per il prossimo aprile, in tempo per l’avvio della stagione crocieristica, ma sfortunatamente a causa del crollo avvenuto nel cantiere lo scorso dicembre il completamente del tutto potrebbe essere rimandato alla fine di giugno; l’operatività di questo edificio permetterà una migliore gestione dello sbarco dei passeggeri e dei bagagli.

Inoltre è in attesa di essere licenziato dal Ministero dell’Ambiente il nuovo piano regolatore del porto di Trieste

che per quanto riguarda la Marittima prevede l’allungamento degli accosti: alla fine dei lavori i due ormeggi 29 e 30 saranno lunghi circa 390 metri con un fondale di 11 metri il 29 e di 12 metri il 30. A lavori terminati Trieste sarà in grado di ospitare qualunque nave da crociera esistente al mondo, anche se al momento non si possono fare previsioni sui tempi di realizzo di questo importante investimento.

Ungaro interpellato sulla convivenza dei porti crocieristici dell’Alto Adriatico risponde che «Trieste deve vivere con la propria forza e che deve essere capace di crearsi un proprio mercato».

Per quanto riguarda i transiti oggi le navi che ormeggiano a Trieste tendono a fare toccate giornaliere con arrivo alla mattina e partenza nel tardo pomeriggio; ma l’incremento degli overnight potrebbe essere realistico con conseguente ritorno economico per gli esercizi commerciali cittadini. Ovviamente l’offerta turistica della città di San Giusto e della Venezia Giulia dovrà essere adeguata.

Per concludere Ungaro ritiene che «il turismo crocieristico a Trieste può diventare importante solo con la collaborazione di tutti: dall’Autorità Portuale al Comune, dalla Regione alla Provincia, senza dimenticare Camera di Commercio ed associazioni di categoria. Se tutti questi soggetti diventano una squadra unita e coesa si potrà offrire agli armatori un servizio d’eccellenza».

Matteo Martinuzzi

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bmt2012 / porto&diporto

Consuntivi 2011 continua a sorridere il mercato crocieristico C

ome da previsioni, anche il 2011 ha fatto registrare un altro anno record per il settore crocieristico; il trend ha continuato ad essere positivo e la crescita ha riguardato, in particolare, il Mediterraneo e la nostra penisola. Il mercato crocieristico del Mare Nostrum che, nel 2010, contava su 162 navi presenti per un totale di 3,5 milioni di passeggeri, è cresciuto nel 2011 del 22%, dato particolarmente significativo in un periodo di crisi economica diffusa, considerato peraltro che è stato calcolato che ogni passeggero spende di media in ogni porto in cui scende ben 100 euro.

Il business crocieristico genera oltre 300 mila posti di lavoro diretti ed indiretti secondo il “Report 2011/2012 dell’European Cruise Council” e l’Italia rimane la top destination del comparto confermando di essere particolarmente apprezzata nelle mete scelte dai passeggeri.

Il nostro Paese si conferma anche leader continentale tra gli home-port ove i passeggeri imbarcano iniziando

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la loro vacanza, seguito dalla Spagna; in tal senso continua la “simpatica gara” tra Barcellona e Civitavecchia. In Europa i porti di transito più visitati in virtù delle attrazioni turistiche risultano Napoli (circa 1,1 milioni di visitatori per anno), Dubrovnik (970 mila) e Tunisi (850 mila) per l’area mediterranea.

L’Italia può contare peraltro su bellezze storico-monumentali senza eguali e su un clima particolarmente favorevole, soprattutto al Sud, che consente stagioni crocieristiche particolarmente lunghe con l’ambizione di divenire la “Florida del Mediterraneo”.

Nel panorama crocieristico una menzione particolare per i porti siciliani, in virtù della performance fatta registrare nel 2011, grazie ai suoi quattro scali principali: Palermo, Messina, Catania e Trapani.

Una “disponibilità e vocazione” per le crociere ormai consolidata che consente ottimi ormeggi per i giganti del mare impegnati sia negli itinerari del Tirreno e Mediterraneo occidentale (Palermo e Trapani), sia per quelli del Mediterra-

neo Orientale (Messina e Catania).

Il 2011 ha fatto registrare complessivamente in Sicilia ben 650 toccate di navi crociera e l’arrivo di oltre 1.400.000 passeggeri: numeri davvero ragguardevoli ed incoraggianti. Il porto di Palermo ha fatto registrare in questo anno record ben 250 arrivi con un totale di 567.049 crocieristi (29.798 sbarchi, 29.215 imbarchi e 508.036 transiti); Messina ha avuto 257 toccate con 500.636 crocieristi (18.709 sbarchi, 19.870 imbarchi e 462.057 transiti); Catania, infine, ha avuto complessivamente, con la nuova gestione del V.T.P., 227.391 passeggeri.

Si tratta peraltro di approdi di navi particolarmente prestigiose e significative: a Palermo la Costa Magica, la M.S.C. Splendida, la Sovereign (Pullmantur), la Grandeur of the Seas, l’Aida Bella; a Messina, le Costa Romantica ed Atlantica, la M.S.C. Fantasia, la Navigator of the Seas, la Carnival Magic; a Catania la COSTA Serena, la M.S.C. Sinfonia.

Renato Coroneo

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bmt2012 / porto&diporto

Royal Caribbean risponde al richiamo del mare P

resentata la nuova campagna commerciale multimedia di Royal Caribbean che ha preso ufficialmente avvio a partire dall’11 Marzo e che durerà fino a metà Luglio. Tema centrale il richiamo del mare, attraverso uno dei suoi simboli maggiormente rappresentativi ossia una conchiglia che per l’occasione si trasforma in telefono. Se fino ad oggi avevamo appoggiato l’orecchio ad una conchiglia solo per ascoltare il suono del mare, adesso con la conchiglia Royal Caribbean è il mare stesso che ci chiama e ci invita a godere le nostre vacanze a bordo di una delle navi della compagnia americana. La campagna prevede 4 diversi spot: uno cosiddetto istituzionale e tre rivolti a fasce di consumatori precisamente identificate in giovani (Adventure), famiglie (Family) e premium (Premiumness Satisfaction), quest’ultima dedicata al benessere e rivolta alle coppie di ogni età. “La campagna è un omaggio al mare e che per scelta abbiamo costruito con un approccio evocativo ed emozionale - ha illustrato Mario Pasquero, Marketing Director di Royal Caribbean - il cui obiettivo è quello di “connettere” lo spettatore con il mare e portarlo ad associare il brand alla massima qualità ed eccellenza”.

Altra novità per il 2012, l’apertura di due nuovi porti di imbarco per l’Italia a Messina e Bari, che si aggiungono ai tradizionali Venezia e Civitavecchia, e

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a Genova già new entry nel 2011. La speranza è quella di allargare gli orizzonti all’interno di una piazza, quella italiana, dove Costa Crociere e Msc hanno sempre occupato grandi quote di mercato.

Nel corso della stessa mattinata, a precedere la presentazione degli spot, sono stati anche esposti i risultati della ricerca “Global Consumer Sentiment” che Royal Caribbean ha commissionato a Psb - Penn, Schoen & Berland Associated per ottenere un riscontro preciso rispetto all’interesse ed alla propensione di europei ed americani di partire in crociera.

“La ricerca condotta a livello mondiale sulla base di 5 macroaree geografiche (Nord America, Australia, Regno Unito, Europa, Sud America - ha commentato Gianni Rotondo, Managing Director di Royal Caribbean Italia - è stata svolta nella settimana che ha seguito il tragico incidente della Concordia di cui molto si è parlato anche all’estero e che, seppur abbia coinvolto un marchio italiano, ha fortemente colpito il settore nel suo complesso. Nonostante questo, i risultati registrati sono stati soddisfacenti in quanto alla domanda “Partirebbe per una vacanza in crociera nei prossimi due anni?”, l’87% di chi almeno una volta nella vita ha fatto una vacanza in crociera ha risposto positivamente, così come il 70% dei potenziali croceristi, ossia coloro che non hanno mai

fatto una crociera. Grande soddisfazione ci ha dato poi riscontrare - ha proseguito sempre Gianni Rotondo - che tra le diverse compagnie operanti a livello mondiale, Royal Carribbean riscuote un grande successo confermandosi come la prima scelta per coloro che hanno in programma una crociera nei prossimi due anni”.

Inevitabile, nel corso dell’incontro, non toccare il tema della sicurezza dopo l’incidente del Giglio e l’ultima avaria capitata ai motori della Costa Allegra al largo delle Seychelles. Sempre Rotondo sottolinea “Le navi sono il mezzo di trasporto più sicuro che l’uomo abbia mai costruito, capaci per il 95% del loro funzionamento di prescindere dall’intervento umano. Ormai appare chiaro che quello che è successo sia imputabile ad un errore umano ma in ogni caso vogliamo aspettare l’esito delle perizie ancora in corso. Citando nuovamente i dati della ricerca, l’89% dei croceristi e l’82,6% dei non croceristi, ritiene le crociere sicure. A questo riguardo Royal Carribbean, oltre alle normali ed obbligatorie norme per la sicurezza imposte a livello internazionale, applica un proprio protocollo sulla sicurezza ancora più restrittivo ed attento a tutte le questioni legate all’incolumità dei viaggiatori e che non ci stancheremo mai di approfondire”.

Enrico Messinese

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bmt2012 / porto&diporto

Nuovo vertice per Bluvacanze, Cisalpina e Going M

assimo Rosi, 47 anni, è stato nominato nuovo Amministratore Delegato di Bluvacanze, Cisalpina Tours e Going.

Piacentino di nascita, laurea in ingegneria meccanica al Politecnico di Milano e in economia e gestione aziendale presso la SDA Bocconi è stato presentato nei gironi scorsi al management delle tre società operative.

Rosi proviene da analogo incarico in Italiana Pellets, azienda attiva nel settore delle energie rinnovabili controllata da Ambienta 1, il più grande fondo di private equity europeo specializzato in investimenti nel settore ambientale. In precedenza aveva ricoperto crescenti incarichi di vertice in primarie aziende del settore TLC come Albacom, Atlanet e British Telecom.

Importanti competenze sulle aree delle strategie d’impresa e delle operazioni di merger & acquisition gli derivano dai molti progetti seguiti nel corso della decennale esperienza con primarie società di consulenza quali Value Partners e Bain & Company Italia. Molte le aziende, appartenenti a svariati settori – tra queste Tyre, Food, Pharma, Telecom, Cable, Fashion, Retail - su cui è stato coinvolto in termini di riprogettazione di modelli distributivi, commerciali e logistici, a livello nazionale e internazionale, o nella realizzazione di due diligence.

“Sono onorato – ha affer-

Massimo Rosi mato Massimo Rosi - di essere stato chiamato alla guida di tre tra le più significative realtà del settore, attive sul fronte del retail turistico, del business travel e del tour operating. La recente acquisizione da parte del Gruppo Aponte ha sicuramente portato stabilità, solidità ed ampie prospettive di crescita. Ora il compito che ci aspetta è quello di trasformare queste poten-

zialità in concreti piani di sviluppo da realizzare ed è su questi che la nostra organizzazione si concentrerà”.

In Massimo Rosi la proprietà ritiene di avere individuato un Amministratore Delegato preparato, esperto, eclettico e dinamico, che è stato capace di far propria la vision del Gruppo. Al termine di una lunga ricerca interna ed esterna al turismo, le esperienze maturate da Rosi in settori diversi da quelli leisure e Business Travel e la capacità di indirizzo nel raggiungere gli obiettivi sono state ritenute indispensabili per guidare Bluvacanze, Cisalpina Tours e Going verso i risultati attesi di medio e lungo periodo, passando attraverso le complesse e mutevoli dinamiche che caratterizzano i mercati su cui operano queste società operative.

Bluvacanze, Vivere&Viaggiare, Cisalpina Tours e Going hanno sviluppato nel 2010 un travel value complessivo di 902 milioni di euro ripartiti per il 64% sulle divisioni leisure e per il 36% nel business travel. Sono oltre 2.000 le persone già attualmente occupate all’interno delle società operative, le 700 agenzie di viaggi e gli 8 Business Travel Center presenti su tutto il territorio italiano. La compagine azionaria è così composta: Shipping Agencies Services S.A. (Mediterranean Shipping Company) 51%, Unicredit 41,7% e Investitori Associati 7,3%.

Giacomo Canarsa

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bmt2012 / porto&diporto

I miti e la storia per il rilancio del Cilento L

anciare il turismo invernale nel Cilento partendo dal principale punto di forza: una natura incontaminata fatta di paesaggi mozzafiato e coltivazioni da degustatore.

Nasce con questo obiettivo il primo “Festival italiano della Natura tra Mito e realtà storica” organizzato nel Cilento dai comuni di Stio, Ascea, Casal Velino, Camerota, Centola, Ceraso, Moio della Civitella e Novi Velia. L’iniziativa è resa concreta con il contributo della Regione Campania e finanziata con fondi comunitari; un fitto programma che vede fondersi la natura ed i prodotti tipici con i miti e la storia che hanno reso celebre il Cilento nel mondo. Prima tappa, Stio con un evento di apertura con il campione olimpionico di canottaggio Giuseppe Abbagnale che ha acceso il braciere olimpico ed una serata nella quale sono stati premiati i piatti tipici del Cilento con ingrediente base il Fagiolo Regina. Successivo protagonista, il comune di Moio della Civitella che ha puntato i riflettori sul suo bosco, sull’area archeologica e sugli spettacoli teatrali per poi spostarli sul Raku, la festa del fuoco in spiaggia con allestimenti e momenti di valorizzazione della ceramica di Camerota. Terza tappa, a fine marzo, a Ceraso con il suo Ortogym fatto di laboratori all’area aperta per imparare sul campo a coltivare il

proprio orto e con il Premio nazionale Natura Impresa dedicato alle aziende che si sono contraddistinte nel settore della sostenibilità ambientale. Il primo aprile Novi Velia è invece il palcoscenico del Coro dei cori del Cilento e del Festival degli antichi suoni: una rassegna che unisce musica della natura e folklore. L’evento continua anche nei giorni di Pasqua, che coincidono con la riapertura di tutte le strutture alberghiere, a Casalvelino dove il 6 e 7 aprile si tiene la Via Crucis vivente e uno degli appuntamenti invernali del Velia Festival, la rassegna internazionale di musica classica. Ad aprile, è la volta di Ascea, dove nacque la scuola eleatica.

Qui il paese animerà i suoi contenitori culturali storico - archeologici con un fitto programma di eventi che culmineranno con un concerto di musica classica del premio Oscar Luis Bacalov. Il Festival toccherà Palinuro il 25 aprile con la lettura, alternata a momenti musicali e di danza, dei dodici libri dell’Eneide, in un evento condotto da Gianni Minà e Eleonora Brigliadori, cui parteciperanno Michele Placido, Katia Ricciarelli, Pupi Avati, Dacia Maraini, Luca Word, Katerine Spaak, Alessandro Haber, Corinne Clery, Giulio Tarro, Milena Vukotic, Anna Mazzamauro, Peppe Barra e Serena Autieri. Il Festival si chiuderà a fine aprile all’Oasi Alento con le Olim-

piadi della Natura, un evento ispirato ai giochi olimpici dell’antica Grecia. “Il Festival - dichiara il direttore organizzativo, Paola de Roberto - ha trovato nella Natura l’elemento unificante e identitario di un’area che è patrimonio dell’umanità, un tesoro vario dal punto di vista morfologico, fatto di monti e mare. L’obiettivo è proporre l’Ambiente Cilento, inteso come tutto ciò che questo territorio offre in termini di paesaggio, ospitalità ed emozioni, come un prodotto per un’offerta turistica che duri 365 giorni l’anno”. Punto di forza dell’evento è la forza sinergica espressa dagli otto comuni compresi tra la fascia costiera e l’entroterra che hanno messo a sistema le proprie potenzialità, espressione di un’unica identità. Un’azione condivisa dal sindaco di Stio, Pasquale Caroccia: “Siamo fieri di essere il comune capofila del Festival, convinti che anche una piccola realtà possa contribuire alla crescita del territorio, tracciando in maniera chiara quella strada che collega le aree più interne al mare”. I promotori dell’iniziativa strizzano l’occhio anche all’Expo 2015 di Milano, come dichiara il direttore artistico, Giampaolo Sodano: “E’un evento unico nel panorama internazionale dove si fondono miti e leggende, filosofia e storia, cibo e benessere”.

Eduardo Cagnazzi

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bmt2012 / porto&diporto

Progetto Cormorano Marina per Porto Torres L

a nautica da diporto può rappresentare per la città di Porto Torres un comparto produttivo trasversale ai tradizionali settori economici del nostro territorio. Le attività di sensibilizzazione su una materia così importante come l’economia del mare servono soprattutto a stimolare non solo i vari amministratori preposti, ma tutta l’opinione pubblica. Attualmente nel Nord Ovest della Sardegna e più precisamente da Bosa a Castelsardo insistono circa ottomila posti barca ed un flusso di imbarcazioni in transito che supera le diecimila unità. Su questi numeri si ancorano le attività sia dirette che indirette le quali generano una occupazione di un dipendente ogni cinque posti barca, fonte Osservatorio Nautico Nazionale. La città di Porto Torres può candidarsi ad essere un centro

importante di eccellenza nelle attività di assistenza e manutenzione per le imbarcazioni: a questo scopo è stato recentemente presentato l’idea progetto “IL NUOVO PORTO TURISTICO” da parte della Cormorano Marina. Grande interesse, quindi, da parte della cittadinanza e dei suoi rappresentanti per l’idea progetto che prevede la realizzazione all’interno del porto civico di circa 900 posti barca per imbarcazioni fino a 75 metri. La proposta della Cormorano Marina prevede una integrazione tra il traffico commerciale, passeggeri, merci e crocieristico con quello diportistico.

La carta vincente che Porto Torres può giocarsi, è l’interazione del porto turistico con il centro storico della città. Caratteristica presente in pochissime città d’Italia. Questo rende il porto molto interessante per gli armatori gli equipag-

gi e gli ospiti. Il porto rappresenterebbe un vero nuovo quartiere che sarebbe abitato da oltre tremila persone con reddito alto, certamente riversato in parte tra tutti gli esercizi commerciali e servizi che la città è in grado di offrire.

L’dea progetto prevede cinque accosti per navi da crociera e passeggeri/merci a 500 metri dalla città, rispetto agli attuali tre accosti. La presenza del porto turistico e del porto commerciale in così stretta connessione, rappresenta una opportunità importante di sviluppo economico e di riqualificazione urbana che ridarebbe valore e ricchezza ad una città che è obbligata a guardare con serietà a tutte le nuove opportunità di ripresa economica che sia durevole e fortemente radicata sul territorio.

Cosimo Brudetti

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nautica / porto&diporto

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bmt2012 / porto&diporto

Cresce il ricco settore del turismo del golf

P

er il mondo del green in Italia ogni anno finiscono in buca 350 milioni di euro per 1,8 milioni di presenze alimentate dalla passione per questo sport. Non male per un paese dove appena dieci anni fa i campi non superavano i cento ed i tesserati con sacca in spalla e bastoni erano poco più di 60mila. In un decennio le cose sono cambiate anche se il Bel Paese non ha ancora conquistato questo mercato che muove numeri importanti: ogni anno 25 milioni di turisti si muovono nel mondo per giocare a golf, 70mila i giocatori abituali, 40 miliardi di dollari il fatturato di questo segmento turistico.

Un turismo che ha delle caratteristiche ben precise, che lo rendono target estremamente interessante. La presenza media di un turista di golf è infatti di 7 giorni, superiore a quella del turista tout court. La spesa procapite, inoltre, è di 74 euro al giorno per l’alloggio, 20 euro in più rispetto a quella degli altri vacanzieri, mentre gli accompagnatori non giocatori spendono il loro tempo consumando le attrattive culturali ed enogastronomiche che offre l’area del polo agonistico per una spesa di circa 115 euro. Per tali motivi gestori del green e albergatori stanno dando vita ad accordi strategici con le attrazioni

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leisure e business vicine alla struttura ricettiva. Che sia un centro congressi, un museo, una fiera, non fa differenza.

L’importante è cercare d’intercettare i clienti che gravitano intorno a queste attrazioni, proponendo loro promozioni e pacchetti di un certo appeal comprendenti visite guidate, cura del corpo e percorsi enogastronomici. Come l’atelier delle eccellenze locali e i trattamenti estetici e le terapie di rilassamento in acqua proposti dalle Terme di Saturnia Spa e Golf Resort per gli amanti del green maremmano. Progettato dall’architetto Ronald Fream, questo tappeto da golf ha una spettacolare vista sulla campagna circostante coltivata a frumento, girasole e avena, sugli ordinati oliveti e abitati di Saturnia, Montemarano e Poggio Murella. Oggi i campi di gioco sono più di 380 sparsi in Italia di cui 104 a vocazione turistica, con prevalenza in Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna e Toscana (solo il 12,5% si trova nel Sud), pronti ad accogliere 1,8 milioni di appassionati per una spesa media di 90 euro al giorno, secondo una ricerca dell’Osservatorio acquisti di CartaSì. A praticare questo sport non sono solamente gli uomini tra i 35-50 anni, ma anche i giovani, personaggi del mondo imprenditoriale, della politi-

ca e dello spettacolo. Lavinia Biagiotti, oggi trentatreenne, vice presidente della maison di moda, ha esordito ad appena 12 anni in Scozia, dove il golf è nato nel XIII secolo, in vacanza con la mamma. Anche per Giorgio Fossa, imprenditore che ha guidato Confindustria dal 1996 al 2000, la prima volta è stata in vacanza quando aveva poco più di 20 anni. Una conferma che questo sport si sta allontanando dai vecchi clichè che lo ritraggono come un mondo d’imprenditori ed esponenti dell’alta società per diventare sempre più un parco d’attrazione per le famiglie è il progetto della società Marina di Castello spa e del gruppo Mirabella, proprietario di due strutture alberghiere: l’Holiday Inn di Castelvolturno e il Crowne Plaza di Caserta. Il progetto prevede la valorizzazione ai fini turistici dell’intero litorale Domitio attraverso la realizzazione di quattro campi a 18 buche di livello internazionale in un raggio di appena 5 chilometri, di cui due sono già attivi: il Volturno Golf, realizzato nel 2005, e La Piana, inaugurato nel settembre scorso; un’iniziativa imprenditoriale che si completa con la realizzazione di un porto turistico in grado di accogliere fino a 1.200 imbarcazioni.

Eduardo Cagnazzi

trasporti / porto&diporto

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nautica / porto&diporto

E’

Count down a Napoli per l’America’s Cup

tutto pronto, o quasi, per accogliere in città le tappe preliminari dell’America’s Cup World Series, la competizione velica in programma a Napoli dal 7 al 15 aprile prossimo. Il count down è già iniziato e fervono i lavori sul lungomare partenopeo, per completare le infrastrutture nelle acque davanti a via Caracciolo. Molte le cose in corso e su cui concentrare l’attenzione. In primis l’allungamento del molo frangiflutti davanti al centro città, per consentire ai team di varare in sicurezza e in acque protette i loro Ac45, i catamarani dotati di ala rigida, 13,45 metri di lunghezza, 6,90 di larghezza, con altezza albero di 21,50 metri, un fiocco di quasi 50 metri quadrati e il gennaker di 125, in grado di risalire il vento a una velocità di 30 nodi e di raggiungere i 50 chilometri orari. La scogliera sarà ampliata a Sud

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di 95 metri e a Nord di 75, due “baffi” a protezione della Rotonda Diaz per permettere l’ormeggio delle imbarcazioni di gara. Allestiti quattro pontili e nove boe. Per realizzare il programma delle opere sono state sbarcate sul lungomare 500 tonnellate di massi. I lavori via mare hanno velocizzato il trasporto degli scogli che, se fosse avvenuto via terra, sarebbe stato più problematico.

E si lavora ininterrottamente anche il sabato e la domenica, per consegnare l’area in tempo. Oltre alla barca comitato, lunga 20 metri, ci saranno in acqua per le World Series dodici gommoni di supporto, otto barche Vip, altrettanti catamarani di appoggio, un mezzo per movimentazione container da 16 tonnellate. Intanto sono in corso anche le opere a terra, che prevedono il restyling della Villa Comunale. La costruzione del villaggio, delle basi dei team e delle

strutture dell’organizzazione, inizierà il 24 marzo. L’ingresso in Villa sarà sovrastato da una struttura tubolare a forma di porta con le insegne della coppa velica. I viali saranno riallestiti con materiale tufaceo e verranno riqualificate le aiuole. Gli stand saranno anch’essi sostenuti da strutture tubolari colorate. Vi prenderanno posto non solo gli sponsor, ma anche attività culturali come mostre e i punti di ristoro. All’altezza della Stazione Zoologica “Anton Dohrn”, altre strutture accoglieranno il visitatore, così come all’altezza della Casina Pompeiana. Presso la Cassa Armonica dovrebbero essere effettuate le premiazioni. Tutto intorno vi saranno sedie e strutture di accoglienza. Poi si metterà mano al rinforzo dell’illuminazione, in modo che al termine delle regate i napoletani si ritroveranno con un pezzo della città recuperato. Il Cir-

colo del tennis sarà il quartier generale degli organizzatori americani, mentre il media center verrà allestito a Castel dell’Ovo. Il 7 aprile è dietro l’angolo e per fine marzo tutto dovrà essere pronto, perché i manager di Acea, la società americana che gestisce l’evento, hanno chiesto qualche giorno di tempo prima delle regate per organizzare al meglio l’evento. Definito anche lo spostamento delle rotte commerciali degli aliscafi nei giorni delle regate. La città, infatti, dopo le tante polemiche che si sono succedute negli ultimi mesi, ha finalmente abbracciato l’idea di ospitare la Coppa America e non vede l’ora che siano i team a diventare leader indiscussi della scena, come ha spiegato il sindaco Luigi de Magistris: “L’America’s Cup è l’occasione che Napoli aspettava da tempo per rilanciare la sua immagine internazionale. La città si sta preparando al meglio all’evento: c’è grande entusiasmo e la voglia di partecipazione è palpabile. Sono certo che questa kermesse non rappresenterà solo una manifestazione sportiva, ma sarà anche un volano per uno sviluppo concreto, dal turismo all’occupazione, e per dare visibilità allo scenario, già eccezionale, del lungo mare di via Caracciolo. Sarà l’occasione con cui tutti noi potremmo godere a pieno delle bellezze del mare, della spiaggia e del paesaggio che, insieme a tutta la città, saranno i protagonisti dell’appuntamento”.

Dal lungomare si potrà ammirare l’intera manifestazione, articolata su percorsi brevi e stretti, pensati per garantire regate competitive tanto agli occhi del pubblico assiepato lungo le banchine, quanto a quelli dei telespettatori che le seguono da casa. I possessori di un’imbarcazione privata, saranno fermati a 500 metri dal campo di regata. A vol-

teggiare tre elicotteri per le riprese televisive. Il nuovo formato della kermesse prevede una prova di velocità pura, un evento di match race e una serie di regate di flotta. In acqua ci saranno undici team per otto nazioni presenti: Nuova Zelanda, Cina, Francia, Corea, Spagna, Svezia, Stati Uniti e Italia con l’esordio di Luna Rossa Challenge. Le boe saranno sistemate a pochi metri dal lungomare e i catamarani sfrecceranno vicinissimi alla costa, in alcuni casi ad appena cinquanta metri.

La linea di partenza è prevista a Mergellina. Da lì le imbarcazioni percorreranno lo specchio d’acqua antistante al Castel dell’Ovo, fino all’altezza della Villa Comunale, dove il percorso si chiuderà. Si disputeranno sino a quattro prove al giorno. I sei team qualificati si affronteranno sabato 14 aprile nei quarti di finale. Il vincitore della tappa sarà decretato domenica 15, con l’ultima regata di flotta. Anche dal Vomero sarà possibile ammirare le regate: dal belvedere di San Martino si potranno osservare le imprese delle imbarcazioni in gara, attraverso degli appositi binocoli. Un’importante opportunità per attirare turisti nella zona collinare e a Castel Sant’Elmo. Nel frattempo, infatti, è partito anche il lancio delle attività culturali legate ai musei e previste per il 2012 a Napoli. Amministrazione comunale, Direzione regionale per i beni culturali e paesaggistici della Campania e le Soprintendenze hanno presentato insieme una serie di iniziative che riguarderanno i maggiori musei della città. I percorsi saranno caratterizzati da guide multilingue, conterranno possibili stop per degustazioni tipiche e valorizzeranno i percorsi e i contenuti di visita in accordo con i direttori dei musei.

Brunella Giugliano

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nautica / porto&diporto

Nautica, il Governo introduce la tassa di possesso P

agare tutti per pagare meno.

Il Governo Monti fa marcia indietro sulla tassa di stazionamento di unità da diporto (articolo 16 del Decreto Legge 201/2011), tra-

dare al paese Italia anche in termini di indotto ed occupazione. La recente indagine nazionale sull’incidenza della tassa di stazionamento sull’economia del mare, infatti, effettuata dalla Ispo di Renato Mannheimer e commissionata dall’Unioncamere Lazio nell’ambito di “Regio Prima Latium et Campania” (il protocollo d’intesa siglato dalle Camere di Commercio di Caserta, Lati-

Maurizio Maddaloni sformandola in tassa di possesso. La Commissione Industria del Senato, infatti, ha recepito le proposte che aveva presentato Ucina-Confindustria Nautica per scongiurare quello che appariva come uno tsunami per il settore della nautica. La modifica, contenuta nel maxiemendamento sulle liberalizzazioni, è stato approvato dal Senato con 237 si, 33 no e due astenuti e riscrive quanto previsto dal decreto legge “SalvaItalia”. Il testo finale della legge passa, così, alla Camera per un iter presumibilmente blindato. La tassa dovrà essere pagata da tutti i cittadini italiani che possiedono o hanno la disponibilità di una barca immatricolata della lunghezza di più di dieci metri, sia che questa abbia bandiera italiana, sia che abbia bandiera estera. Andrà pagata anche sulle barche appartenenti a cittadini italiani e che non sono ormeggiate in porti italiani. L’imposta sarà annuale e non più giornaliera, mentre le barche di nuova immatricolazione non la pagheranno per il primo anno di vita. Nessun onere per i diportisti stranieri. Per le associazioni del comparto della nautica da diporto e del turismo nautico, quello raggiunto è stato un grande risultato, che afferma l’importanza dell’industria nautica e del contributo che essa può

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Vincenzo Zottola na, Napoli, Roma, Salerno e Viterbo) aveva evidenziato forti ripercussioni economiche per l’intero comparto nautico qualora la tassa di stazionamento non fosse stata modificata: a fronte di un gettito stimato in 200 milioni di euro, l’imposta originariamente concepita avrebbe rischiato di causare un danno complessivo di almeno 1,5 miliardi di euro (tra riduzione delle entrate dirette derivanti dal turismo nautico, mancato indotto generato dai superyacht in transito e investimenti portuali a rischio), con una perdita di circa 9mila posti di lavoro e un impatto diretto sulla cantieristica nazionale stimabile, in due anni, in una riduzione del 35% del mercato interno. “Il cambio di direzione del governo è sicuramente un segnale positivo - spiega Vincenzo Zottola, presidente della Camera di Commercio di Latina - Ma non basta. I danni provocati dal precedente strumento legislativo, con oltre 27-30mila imbarcazioni già fuoriuscite dai porti italiani, ora vanno riparati. Occorrono nuove politiche di crescita e di comunicazione che riportino la nautica italiana, e i settori collegati, a

essere competitiva sui mercati internazionali. L’ex tassa di stazionamento è solo uno degli elementi critici che gravano su un settore in difficoltà. Ciò è

Guido Arzano confermato dalla recente indagine che abbiamo affidato al professor Mannheimer secondo la quale il 76% degli operatori non crede nelle possibilità di

premio / porto&diporto

ripresa. L’economia del mare in Italia ha bisogno urgentemente di un nuovo e immediato progetto di sviluppo, che coinvolga le imprese e tutto il sistema camerale, istituzionale e associativo”.

Secondo lo studio, infatti, 78 aziende del comparto nautico su 100 dubitano di recuperare il terreno perduto in questi anni a causa della crisi e le prospettive per il futuro non sono incoraggianti.

“Sono state intervistate - ha spiegato Renato Mannheimer - le figure di vertice di imprese italiane del comparto nautico, appartenenti sia al settore industriale che al commercio, ai servizi e al turismo. Dal sondaggio è emerso un quadro di forte apprensione”. Il 58% degli intervistati, infatti, riteneva la tassa di stazionamento una mannaia che avrebbe colpito negativamente un settore già provato dalla crisi economica in corso. Una percentuale ancora maggiore (76%) temeva le ripercussioni causate dalla fuga dei diportisti italiani all’estero, con conseguenze negative sulle attività industriali, commerciali e turistiche correlate. Alle preoccupazioni espresse si accompagna, però, la consapevolezza delle difficoltà economiche

Renato Mannheimer in cui riversa il nostro Paese, che induce la maggioranza del campione (53%) a riconoscere l’utilità della manovra nel ridurre la spesa pubblica. Poco meno della metà degli intervistati (45%) resta tuttavia di avviso contrario.

In ogni caso, quasi tutti concordavano sulla necessità di apportare delle misure correttive: l’80% auspicava, a

esempio, una riduzione maggiore delle aliquote in base all’anzianità della barca, una percentuale analoga di affiancare alla tassa misure di sostegno al diportismo. «Il balzello del 6 dicembre, al pari della tassa di soggiorno - spiega Maurizio Maddaloni, presidente della Camera di Commercio di Napoli - non poteva coniugarsi alle aspettative di rilancio dell’economia. Avrebbe allargato la forbice di competitività rispetto ai nostri competitor, non solo in chiave turistica ma soprattutto in tema di attrattività degli investimenti. Il comparto nautico ha bisogno del sostegno delle istituzioni e di strumenti adeguati per supportare la cantieristica. Ha vinto il buon senso». D’accordo Guido Arzano, presidente della Camera di Commercio di Salerno, che afferma: «Tutto rientrato? Spero di sì. Sarebbe stato un duro colpo non solo per la portualità turistica, ma per l’intero tessuto produttivo. Oltre a deprimere la nautica da diporto locale, la tassa di stazionamento avrebbe inibito il turismo nautico di provenienza estera. Necessaria la rivisitazione delle ultime ore. Ora ripariamo i danni».

Brunella Giugliano

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business / porto&diporto

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nautica / porto&diporto

Lega Navale di Napoli nuova sede del Centro studi N

uova location per il “Centro studi tradizioni nautiche” della Lega navale italiana di Napoli.

La Marina Militare ha messo a disposi-

vazione di documenti e reperti sulla storia della navigazione, promuove anche iniziative atte a far conoscere e a divulgare le tradizioni stesse della nautica,

zione, presso il comprensorio logistico di Via Acton, uno spazio di 800 metri quadrati su due livelli che verrà utilizzato per ospitare quello che è considerato il fiore all’occhiello del sodalizio partenopeo. Un immenso patrimonio di documenti e reperti riguardanti la storia della navigazione a vela e a motore lasceranno l’attuale sede di via Sedile di Porto per trasferirsi nei nuovi locali.

Alla presentazione dell’iniziativa hanno partecipato il Comandante in Capo del Dipartimento Militare Marittimo dello Ionio e del Canale d’Otranto, Ammiraglio Ermenegildo Ugazzi; il Presidente nazionale della Lega Navale Italiana, Ammiraglio Franco Paoli; il Prefetto di Napoli, Andrea de Martino; il Presidente della Lega Navale di Napoli, Alfredo Vaglieco. La nuova struttura accoglierà oltre 2.500 tra antichi volumi, fotografie e testi sulla marineria. Si tratta di una collezione tra le più complete in Italia che, grazie anche alla possibilità della consultazione informatizzata, risulta immediatamente fruibile per tutti coloro che ne facciano richiesta. Il “Centro studi”, poi, oltre ad occuparsi della conser-

mettendole a disposizione di studiosi e cultori della materia. Lo fa attraverso gruppi di lavoro ai quali possono prendere parte sia i soci della Lega Navale Italiana che persone fisiche, enti pubblici e privati, associazioni, fondazioni, organismi culturali e professionali, per predisporre programmi di ricerche intorno a specifici argomenti attinenti il pianeta mare. “Al nostro Centro Studi - spiega Alfredo Vaglieco - giungono, continuamente, da ogni parte d’Italia ed anche dall’estero, richieste di studiosi e ricercatori che riconoscono, nella nostra biblioteca, una fonte preziosissima ed imprescindibile di informazioni, costituita da volumi, riviste, fotografie, filmati e documenti che, in dodici anni di vita, sono stati raccolti grazie alle donazioni di Enti, istituzioni e privati. Fino ad oggi distaccato in una sede diversa da quella della Lega, il Centro Studi avrà a disposizione, nei nuovi locali, un ampio spazio che consentirà, tra l’altro, un accesso più agevole ai soci e non. E dobbiamo dire grazie alla Marina Militare per questo: i rapporti di stima e collaborazione reciproca che da sempre ci

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legano, trovano, oggi, la loro massima espressione in questo progetto che, ci auguriamo, possa essere per Napoli e per la Lega Navale Italiana motivo d’orgoglio a livello nazionale ed internazionale.” Secondo il rendering la nuova struttura avrà due ingressi, il primo dal Molosiglio e il secondo sul lato banchina, attraverso i quali si potrà accedere ad entrambi i piani, ed in particolare alla biblioteca dove saranno esposti i volumi, alle aule didattiche fino agli uffici di segreteria e alla presidenza della Lega Navale. Il salone delle conferenze, invece, sarà trasformato in una sorta di loggiato verandato, con un terrazzo da utilizzare per i mesi estivi. I finanziamenti previsti per i lavori, stimati in circa 400mila euro, verranno, in parte dalla Lega Navale Italiana e in larga scala dalle offerte dei soci e dai fondi raccolti dalle varie attività istituzionali, come i corsi di vela. “La Lega navale - ha spiegato Franco Paoli - è un’associazione che opera a favore della collettività per creare una cultura del mare, e il Centro studi tradizioni nautiche rappresenta un elemento di spicco nella nostra organizzazione. Quando ho saputo il numero di pubblicazioni che abbiamo a disposizione sono rimasto allibito: serviva una location nuova, ora c’è il progetto e speriamo di realizzarla in poco tempo”.

Oggi è possibile consultare la Biblioteca del Centro Studi direttamente da internet sul sito www.cstn.it. Con il supporto volontario dei soci che si sono dedicati negli anni, il materiale raccolto ed archiviato è stato classificato e informatizzato secondo criteri che consentono un facile accesso ai dati. In questo modo si può accedere alla collezione dei libri, dei periodici e degli articoli finora censiti. Per i libri la ricerca è organizzata per titolo, per autore e per settore; inoltre l’ubicazione consente la ricerca nelle varie collezioni presenti e cioè Cstn e Presidenza Nazionale, Rivista Marittima e Privati. Per i periodici la ricerca è articolata per titolo della rivista e nelle collezioni dei Club Nautici.

Per gli articoli, invece, la ricerca si può effettuare tramite titolo, autore, periodico, anno, settore o tramite una parola contenuta nel commento.

Brunella Giugliano

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ricerche / porto&diporto

Nella crisi

Riflessioni sugli squilibri economici, finanziari e di regolamentazione

N

ella sede del Banco di Napoli in via Toledo è stato presentato il nuovo numero della rivista internazionale Rassegna Economica dal titolo “Nella crisi. Riflessioni sugli squilibri economici, finanziari e di regolamentazione”. Hanno introdotto i lavori il Direttore Generale del Banco di Napoli Giuseppe Castagna, e il Presidente di SRM-Studi e Ricerche per il Mezzogiorno Paolo Scudieri. Gli obiettivi e contenuti del volume sono stati predentati dal Direttore Generale di SRM, responsabile della rivista, Massimo Deandreis. La discussione sul tema della crisi è stata animata da Giuseppe Boccuzzi, Direttore della sede di Napoli della Banca d’Italia, da Cesare Imbriani, Ordinario di Economia Politica e di Economia Internazionale dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, e da Gennaro Sangiuliano, Vicedirettore del TG1 RAI. L’evento ha affrontato il tema della crisi quale fenomeno economico e finanziario internazionale, approfondendo infatti i meccanismi finanziari e regolamentari che l’hanno generata, gli effetti sulla stabilità delle relazioni politico istituzionali in Europa, nonché l’impatto sui processi di riposizionamento competitivo che le diverse realtà imprenditoriali del nostro Paese devono affrontare e gestire.

Cosa è emerso dal nuovo numero

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di Rassegna Economica Questo numero della Rassegna Economica si concentra su un argomento di grande attualità quale la “crisi” e di come il fenomeno originato negli Usa abbia riverberato i suoi effetti in Europa con conseguenze sui processi di globalizzazione. Gli articoli, sviluppano i temi degli squilibri finanziari, economici e di regolamentazione che sono all’origine della crisi e si soffermano sulle peculiarità italiane (bassa crescita, diminuzione del reddito pro-capite, elevato tasso di disoccupazione giovanile) ed evidenziano anche il nodo centrale su cui agire: quello di un innalzamento del tasso di produttività che permane troppo basso e rappresenta uno squilibrio “condiviso” tanto al Nord quanto, seppur più marcatamente, nel Mezzogiorno. Al riguardo l’Italia, con un indice di produttività di 102,2 al 2010, si pone solo poco al di sopra della media dell’EU27 (pari a 100) mentre è distante sia dalla media dei paesi dell’Area Euro (111,3) che dai suoi principali competitor: Germania (126,1), Francia (119,1), Regno Unito (131,3). Solo la Spagna mostra una performance inferiore di oltre 10 punti (89,6). Inoltre, le evidenti difficoltà competitive del nostro Paese sono acuite dalla tendenza riflessiva della produttività totale, che perdura

già dagli inizi degli anni 2000. Infatti nel periodo 2001-2010, il Pil pro capite italiano presenta un andamento complessivamente negativo (-0,5% medio annuo) ed inoltre è l’unico Paese tra quelli citati che al 2010 mostra un dato inferiore a quello del 2001. Leggermente migliore è la situazione della componente lavoro della produttività. Essa è pari a 109,6 al 2010 e si pone appena al di sopra della media dell’Eu27. Anche in questo caso però la tendenza decennale parla chiaro: nel periodo 2001-2010, la produttività del lavoro presenta un andamento complessivamente negativo con un calo medio annuo di -1,5%. Permane un generale e diffuso divario di efficienza Nord-Sud (soprattutto nei servizi dove nel Mezzogiorno la produttività è sensibilmente più bassa) che pesa sulla competitività del sistema produttivo meridionale e che è da ricondurre essenzialmente a dimensioni medie di impresa minori e organizzazione aziendale carente di funzioni extra produttive (legate cioè alla efficienza dei fattori esterni alla produzione di carattere infrastrutturale e di governance pubblica). Tale divario di efficienza riguarda anche la componente lavoro sia nel settore manifatturiero (circa l’80% del Centro Nord) che nel settore dei servizi (72% del Centro

Nord). Una ripresa della produttività al Mezzogiorno, quindi, anche per i maggiori margini di crescita, sarebbe un volano molto importante per il rilancio del Pil nazionale e della competitività del paese. “Sono felice di rinnovare l’impegno del Banco di Napoli per la rivista Rassegna Economica – ha dichiarato Giuseppe Castagna - che va ricordato è la più antica rivista bancaria in Italia, fondata dal nostro istituto nel lontano 1931 per stimolare riflessioni sullo sviluppo dell’economia meridionale nel contesto nazionale e internazionale. Su di essa hanno infatti firmato saggi ed analisi Premi Nobel ed illustri economisti. Ritengo inoltre di fondamentale importanza aver dedicato questo nuovo numero della rivista alle problematiche della crisi economica, un fenomeno senza precedenti dal quale il nostro Paese si sta impegnando ad uscire, e che deve necessariamente passare attraverso il rilancio del Mezzogiorno.

Perché se il Sud riparte, riparte anche l’Italia”.

“Da imprenditore e da Presidente di SRM – ha a sua volta commentato Paolo Scudieri - sono lieto che il nostro Centro Studi, grazie all’appoggio del Banco di Napoli e degli altri soci, confermi ancora una volta il suo ruolo di nucleo di analisi e proposta per lo sviluppo del Mezzogiorno e sappia indicare, come sul tema della produttività, i punti chiave su cui imprese e

governo devono sentirsi maggiormente impegnati per il rilancio competitivo del nostro Paese”.

L’iniziativa si è conclusa con l’annuncio in anteprima delle linee guida del PREMIO Rassegna Economica 2012, bando di concorso per la pubblicazione di saggi di giovani ricercatori su ambiti di analisi economica e territoriale. Contestualmente è stato presentato il numero speciale di Rassegna Economica “Quaderni di ricerca” dedicato ai saggi dei vincitori del Primo Premio Rassegna Economica, organizzato lo scorso anno in occasione degli 80 anni della rivista.

“Il nostro impegno – ha spiegato

Massimo Deandreis Direttore Generale di SRM – è quello di continuare sul solco della grande tradizione della Rivista, allargandoci ad una dimensione internazionale, aperta anche verso i giovani ricercatori, al confronto sui temi di maggiore attualità economica.

Il legame con il Banco di Napoli e il Gruppo Intesa Sanpaolo è un punto di forza che vogliamo sottolineare perché ci consente di affrontare le problematiche unendo la visione finanziaria dei problemi con la conoscenza del mondo delle imprese e la comprensione degli aspetti macroeconomici e di regolamentazione”.

Alberto Medina

La Rassegna Economica è la prima rivista pubblicata da una banca italiana. Nata nel 1931, per opera del Banco di Napoli, è stata strumento ante litteram per un’attività di comunicazione economica e finanziaria altamente specializzata. La Rassegna – curata sin dal primo numero dall’Ufficio Studi del Banco, e dal 2003 edita da SRM-Studi e Ricerche per il Mezzogiorno − è una rivista periodica semestrale che intende fornire stimoli innovativi in campo imprenditoriale e istituzionale sulle più importanti ed attuali questioni concernenti lo sviluppo dell’economia meridionale nel contesto nazionale e internazionale. Dal 1991, alla luce del nuovo contesto del mercato globale e dell’Unione Europea, la rivista ha dedicato una pubblicistica molto accurata all’analisi della finanza innovativa e delle realtà economiche nazionali emergenti, grazie anche alla collaborazione di autori di fama mondiale (Galbraith, Buchanan, Klein, Becker, Tobin). Più recentemente, si è avviata la pubblicazione di fascicoli monografici su tematiche economiche e finanziarie di ampio respiro e di “Quaderni di Ricerca”, supplementi che ospitano i contributi scientifici del mondo universitario.

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ricerche / porto&diporto

Lotta alle emissioni inquinanti consultazione UE Q

uello della lotta alle emissioni di gas ad effetto serra ed ai cambiamenti climatici è una delle priorità sulle quali la Commissione Europea ha fortemente focalizzato le proprie attenzioni, promovendo diverse iniziative volte, non solo alla sensibilizzazione, ma anche all’adozione di misure comuni in tale ambito, di cui altre volte è stata data evidenza sulle pagine di questa magazine. La nuova proposta legata alla consultazione pubblica apertasi il 19 Gennaio scorso, intende rilanciare il tema della lotta alle emissioni inquinanti prevedendo il coinvolgimento non solo di istituzioni ed organismi attivi nel campo della tutela ambientale, ma anche di privati cittadini, industrie, stakeholders, ONG od esperti nel settore della navigazione e dei cambiamenti climatici per raccogliere ulteriori informazioni per la promozione di una possibile proposta da parte dell’esecutivo europeo. Secondo quanto stabilito a livello normativo nel 2008, infatti, non essendo stato approvato nessun accordo internazionale sul tema prima della fine del 2011, la Commissione deve ora elaborare una proposta comunitaria per includere anche le emissioni navali nell’impegno di riduzione UE. La consultazione si chiuderà il 12 Aprile, per maggiori informazioni e per dare il proprio contributo, è possibile visitare il link http://ec.europa.eu/clima/consultations/0014/index_en.htm.

Secondo l’ultimo studio dell’Interna-

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tional Maritime Organisation (IMO), nel 2007 il trasporto su nave ha generato oltre 1 miliardo di tonnellate di anidride carbonica, pari a circa il 3,3% delle emissioni inquinanti prodotte nel mondo. Dati che potrebbero anche triplicare entro il 2050 se la comunità internazionale non decidesse di intervenire.

Per cercare di limitare il cambiamento climatico globale all’interno dei due gradi centigradi, è necessario che le emissioni di CO2 siano ridotte del 50% rispetto ai livelli del 1990.

Nonostante i significativi sforzi portati avanti in seno all’IMO ed alla Convenzione delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (UNFCCC), finora ci sono stati solo progressi limitati all’aggiornamento delle basilari misure tecniche, operative e di mercato per le navi nuove e quelle già esistenti. Nonostante questo, la Commisione Europea sta studiando nuove e possibili azioni per il 2012.

A questo proposito, all’interno del Programma Europeo per il Cambiamento Climatico (EPCC II) è stato stabilito un gruppo di lavoro, denominato WG-6, con il compito di fornire alla Commissione un contributo per la valutazione e lo sviluppo di azioni volte ad includere il trasporto marittimo nella strategia di riduzione delle emissioni inquinanti.

In aggiunta alle consultazioni poi, la Commissione ha anche istituito una piattaforma di alto livello per favorire

una discussione a carattere strategico con interlocutori diretti il vice presidente della Commissione Siim Kallas e Connie Hedegaard, commissario per la Climate Action. All’interno di tale schema, nel corso del 2011 sono stati organizzati tre meeting con l’obiettivo di presentare e condividere punti di vista, informazioni e preoccupazioni, impegnandosi in una discussione attiva su temi rilevanti quali strategie politiche, livelli di riduzione delle emissioni, l’accesso ai crediti internazionali, questioni legali predisponendo un’azione su base regionale come punto di partenza per una più ampia operazione. A seguito di tale serie di incontri, la Commissione europea ha formulato quattro proposte d’intervento per ridurre le emissioni prodotte dal trasporto navale: la creazione di un fondo di compensazione, l’introduzione di un sistema per lo scambio delle emissioni (ETS), una tassa sui carburanti o sulle emissioni, la riduzione obbligatoria delle emissioni per ogni imbarcazione.

Tali misure, una volta adottate, permetterebbero di ridurre le emissioni inquinanti del 75%, accrescendo del 25% l’efficienza energetica nel trasporto via mare, consentendo alle aziende del settore di risparmiare diverse migliaia di euro all’anno per i carburanti e contribuendo, al contempo, ad un reale miglioramento delle condizioni di vita e tutela dell’ambiente.

Enrico Messinese

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portodibacco / porto&diporto

Accreditamento regionale alla Scuola Dolce&Salato “C

orsi professionali accreditati dall’ente pubblico regionale”, è la dicitura riconosciuta dalla Regione Campania alla Scuola di Cucina “Dolce&Salato” di Giuseppe Daddio e Aniello Di Caprio. Un riconoscimento ricevuto per l’alta professionalità ed organizzazione della Scuola di Cucina, nata circa dieci anni fa a Maddaloni, in provincia di Caserta, dalla passione di due esperti del settore. La scuola, situata a pochi chilometri da Napoli, si avvale oggi di docenti di fama internazionale, chef stellati, italiani e stranieri, chiocciole slow food ed esperti conoscitori delle materie prime. La Scuola di Cucina Dolce&Salato di Maddaloni svolge Corsi amatoriali, per gli amanti del settore non addetti ai lavori, e Corsi professionali dai 2 ai 4 giorni, con professionisti di fama internazionale pronti ad approfondire con dispense ad hoc i diversi ambiti del settore enogastronomico. Ed infine restano i master professionali, della durata di 3 mesi, in programma dal lunedì al venerdì, dalle 8,30 alle 17,30, per un totale di 500 ore di lezione, tra teoria e pratica. A conclusione dei master professionali gli iscritti sono inseriti direttamente nel mondo del lavoro, grazie alle convenzioni attivate dalla Scuola di Cucina Dolce&Salato con società specializzate nel settore delle risorse umane.

In termini tecnologici e logistici la Scuola di Cucina Professionale Dolce&Salato di Maddaloni si avvale delle attrezzature più sofisticate ed aggiornate, grazie alla partnership di aziende leader nel settore.

La Scuola di Cucina Professionale “Dolce&Salato di Maddaloni si sviluppa su un’area di circa 400 mq, divisa in cinque aule: - Aula Multimediale, concepita secondo le più avanzate apparecchiature informatiche, abilitata ad ospitare fino a 15 allievi, con sin-

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gola postazione attrezzata di computer in rete, collegati a stampante e lavagna luminosa. L’aula multimediale è munita di proiettore ed un sistema di insonorizzazione, per consentire ai relatori di svolgere le lezioni senza interruzioni.

- Aula Didattica (teoria e pratica), sviluppata su 100 mq, si presenta come un vero e proprio teatro del gusto grazie alle sedute a terrazza. Sul banco da lavoro, in alto, è posto un grande specchio, per permettere a tutti di visionare la

manipolazione dei prodotti ed i passaggi culinari del docente.

L’aula è abilitata per 30 persone e dal punto di vista delle attrezzature vanta tutte le nuove tecnologie, indispensabili per le varie tipologie di corsi, dal dolce al salato.

- Aula degustazione, è un ambiente del tutto informale, ma raccolto, atmosfera così creta per facilitare lo spirito di aggregazione. I tavoli sono apparecchiati con una mise en place minimalista, utilizzata per le quotidiane degustazioni, in programma ogni giorno a conclusione dei corsi di cucina, per potersi confrontare, appunto degustazione dei piatti realizzati da relatori e corsisti.

- Aula della Teoria, è un ambiente creato per i docenti, dove poter discutere dei temi e le ricette in vista dei corsi, programmare e fare briefing.

- Aula Hospitality, sviluppata in 150 mq con un ampio salone lu-

minoso e tavoli tecnici, per i vari settori dell’Ho.Re.Ca., quindi dal bar e la ristorazione al settore alberghiero. Quest’area della scuola è utilizzata per corsi di specializzazione in termini di accoglienza, servizio ed ospitalità. Il salone può essere utilizzato anche per eventi, workshop e kermesse degustative.

Michela fanis

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collezioni / porto&diporto

PHYLOGENESIS

Tra manipolazione artigianale e lavorazione industriale, al PLART, la nuova collezione di gioielli della designer Chiara Scarpitti

A

guardarli sono coni, sfere, poliedri, cilindri o spirali graziosi e intriganti ma al di là delle loro archetipe forme sono piccole sculture da indossare. Ebbene sì, sono gioielli. In materiali non preziosi ma originalissimi: sottili lamine di plexiglass e impalpabili fili di seta, ancor più singolari per le ulteriormente insolite, estreme, composizioni geometriche astratte e complesse in cui sono via via proposte. Sono, appunto, i gioielli, designer Chiara Scarpitti che al Plart – il museo dell’arte e della plastica di via Martucci a Napoli, presenta “Phylogenesis” la

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sua nuova collezione di monili prodotti in esclusiva per la Fondazione presieduta da Maria Pia Incutti. In esposizione, raffinati oggetti frutto di una speciale lavorazione a metà strada tra le antiche tecniche artigianali e moderne lavorazioni industriali per ornare il collo o il polso di corpi femminili sul quale fare bella mostra di sé al pari che su una mensola o sui ripiani di una libreria a cotè di un vaso di fiori come di una lampada da tavola. Un progetto a cura di Marco Petroni nato dalla particolare attenzione che l’artista presta all’osservazione dell’attività dei bachi da seta

cui la Scarpitti si è ispirata per la sua sperimentazione e per la realizzazione del lavoro che ora propone e nel solco della missione della Fondazione Plart, da sempre vigile nella ricerca volta a passare in rassegna le espressioni più interessanti del design internazionale.

“La valorizzazione dei talenti è una delle componenti più importanti della mission cultura della Fondazione” sottolinea Maria Pia Incutti per la quale bisogna “essere capaci di afferrare le sfuggenti e mutevoli creatività giovanili, dando loro luoghi ed occasioni di visibilità sul territorio, oltre che opportunità di

riva un dispositivo in continua quanto imprevedibile evoluzione dove qualsiasi certezza è messa in movimento in direzioni sconosciute”. Dunque, con la nuova mostra del Plart – completata anche da un bel catalogo con testi di Patrizia Ranzo e Cecilia Cecchini oltre che del curatore Marco Petroni - ecco che si apprezzano nuove forme, nuovi materiali e nuovi significati del gioiello che nell’interpretazione di Chiara Scarpitti oscilla tra l’eterno immanente e l’effimero presente, come un abisso temporale tra il valore del materiale e quello del progetto, un ponte sospeso tra più discipline: arte e moda, design e artigianato, antropologia e scienza Paola de Ciuceis

creare reti favorendo scambi culturali e influenze reciproche”. Una ricerca che nasce dalla combinazione di tessuti naturali come, appunto, la seta con vari tipologie di materiali plastici; un incontro singolare, per una esperienza ibrida che apre un’interessante riflessione sul gioiello contemporaneo pensato non più come il solito monile da indossare, bensì, “immaginato come dispositivo puntiforme ed inclusivo di rimandi alla storia dell’arte e dell’artigianato artistico.

Phylogenesis si caratterizza per la varietà morfologica dei suoi strati, le sue fratture, le sue intersezioni, le sue sovrapposizioni e le sue aporie. Ne de-

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mostre / porto&diporto

Paesaggio Flegreo N

ella Sala Dorica di Palazzo Reale a Napoli, l’artista Mario Sangiovanni, racconta il suo “Paesaggio Flegreo”, in una mostra pittorica dal 29 marzo al 29 aprile 2012, dove colori, atmosfere, scorci, tristezza, gioia e vita vissuta sono visibili e chiari come in un album di fotografie. Nessuna finzione, piuttosto realtà e verità di immagini, dove il colore talvolta cupo fa riflettere sia pure attraverso la complessità dei soggetti.

Attraverso ritratti di volti, porti, strade, e case di Pozzuoli dove Sangiovanni vive e lavora, si analizza la vita, resa sensibile e debole dalla contemporaneità, fino a toccare il surreale, con colori e forme appena abbozzati, ma nell’insieme ricchi ed espliciti più della realtà. Come interiorità espressionistica con atmosfere dipinte e sensazioni che passano dal quadro al pubblico che lo ammira, catturato dalla sensibilità dell’artista. “La pittura di Mario Sangiovanni è severa, robusta, essenziale – scrive nel catalogo della mostra, Patrizia di Maggio della Soprintendenza per i beni architettonici, paesaggistici, storici, artistici ed etnoantropologici per Napoli e Provincia - I

volumi sono solidamente costruiti, racchiusi dalla linea di contorno evidente, dominante; il colore è spesso, corposo, applicato per stesure successive, con ampie pennellate. La pittura di Mario Sangiovanni traduce la stessa ricerca da anni: è coerente, ripetitiva; è mossa da una ricerca interiore ancora in evoluzione, e si avvale di un mestiere tradizionale, una sapienza del fare, custodita con gelosa ritrosia, che deriva dalla storia personale, familiare, dell’artista, e dalla conoscenza di tecniche e materiali, usati con puntigliosa meticolosità”. Una storia nella storia, dove il paesaggio riflette immagini reali attraverso il proprio pensiero, fino a fermarsi in tempi indefiniti, non rassicuranti e lucenti, come può essere il mare e le coste ma piuttosto cupi e introspettivi, spaziando tra abitati urbani, fabbriche dismesse, e ambienti solitari, specie all’alba o all’imbrunire, quando tutto prende forme e ombre suggestive ed eloquenti se ritratte in pittura. “La coordinazione compositiva delle singole parti della realtà diventa l’insieme nella sua rappresentazione geometrico figurale - scrive ancora, la critica d’arte e curatrice della mostra Daniela Ricci - I paesaggi di Sangiovanni, portando echi di un primitivismo essenziale ricco di valori, intendono anche sottolineare problematiche sociali e naturali per lottare contro l’ansia che la nostra società dei consumi ci impone per riuscire a scrollarsi di dosso l’angoscia di essere uomo in una società post-industriale che continua ad imporre rapporti falsi e mediocri. Sempre ricca di radici e segreti, la sua pittura riesce a far sentire il respiro dell’anima dietro la maschera delle persone e delle cose ritratte, che l’artista “raccoglie”, attraverso storie quotidiane intrigate dall’influenza di poeti e scrittori come Rainer Maria Rilke, Stephen Mallarmè, Arthur Rimbaud e Charles Baudelaire”.

Lidia Scarpelli

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English summary ORE CARRIER GEMMA DELIVERED TO ILVA RIVA steel group has completed its fleet renewal programme with the delivery of a very large ore carrier of 315,000 tons at a cost of 130 million US$. The vessel was built at Dalian Shipbuilding in China and is powered by Wartsila engines. The vessel will carry iron ore from Brasil to the company’s steel mill in Taranto. The company’s fleet now includes 4 tugs, 2 general cargo vessels and 2 bulk carriers.

The construction of Gemma was supervised

by RINA with its 120 employees in Cina.

Contractual arrangements were made by the Genoa legal office Maresca.

GRIMALDI DOUBLES LINES IN GREECE

results from long complicated proceedings with the Greek government.

Minoan Lines, a Grimaldi Group Naples subsidiary, has announced a new line from Piraeus to Chania in Crete using Europa Palace and Olympia Palace ferries built at Fincantieri in 2001 and 2002.

Chania was chosen to avoid the competition at Iraklion where Minoan, Anek and Blue Star already operate.

Permission to open the line

TUVIA EXPANDS IN GERMANY Tuvia an Italian transport and logistics company has entered into a joint venture with a German operator TKA Intertrans. The new company Tuvia Intertrans will operate a fleet of 20 vehicles with a value of 2.5 million euros and is the first step in a three year plan to acquire 100 trucks to operate principally in Russia and Kazakistan.

Tuvia is specialised in transport and logistics relating to oil and gas and look to expansion in Turkey, Armenia and Tagikstan. Tuvia currently operates with 18 foreign branches. In 2009 Tuvia expanded with an investment of 20 million euros in barges. 2011 turnover amounted to 55 million euros a 13% increase over 2010. Plans include 4 new foreign branches and consolidation of control of international forwarder Saga Italia.

luglio 2011 - 63

English summary ABB REPORTS GROWTH IN 2011 ABB reports a 25% increase in EBITDA for 2011 plus a 40,000 million US $ order book. Energy efficiency solutions for industry continued to give improved results. Order levels were up 32% in Asia including India up 82%. USA orders were up 50% with increased demand for electrification and automation systems partially due to the acquisition of Baldor Electrics. European orders improved by 4%.The only negative was registered in Africa/Middle East down 18%.

2011 sales in Italy amounted to 2.280 million euros with stable profits. In Italy manufacturing, renewable energy, marine, transport and plant and machinery construction were strong performers. Turnover in energy efficiency doubled. Power an ABB core business using high voltage direct current has revolutionised the way electrical power is distributed all over the world and already operates in Estonia, Austria and in Italy in Milan and Genoa.

CAMPANIA THE HOLIDAY DESTINATION The 16th Mediterranean Tourism fair as every year takes place in Naples from March 30 to April 1. An opportunity for the area’s operators to propose their products to national and international buyers. 200 overseas buyers, 400 Italian incoming operators and industry decision makers will be present as well as the Italian regions and hotel and holiday village operators.

Present also Mediterranean countries including Egypt, Tunisia, Israel, Greece, Turkey, France and Spain. This year the “Spa and Wellbeing” workshop is particularly interesting for Naples and Campania. Russian operators are the most numerous followed by Germany. Three to five star hotels are most popular with the accent on food and wine, beauty and fitness plus enjoyment, incentives and pensioners.

TRIESTE CRUISE EXPANSION Livio Ungaro CEO of Trieste Passenger Terminal (TTP) interviewed by Port&diporto spoke of hopes for 2012 and the future years. TTP handled 26,000 passengers in 2011 of which 16,000 during the weekend when fog closed the port of Venice. Costa Crociere will return to Trieste in 2012 with 28 calls by Costa Classica. The addition of calls from other companies should give Trieste 100,000 passengers in 2012. MSC is expected to return in 2013.

Development plans for the port will improve the passenger terminal and increase the size and water depth of berths. Currently ships arrive and leave in the same day and an overnight stay would benefit the local economy.

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