2-13-Portoediportofebbraio2013

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO IX - N. 2 - Febbraio 2013 - Costo singola copia â‚Ź 2,50

Seatrade Cruise Miami Transpotec Logitec

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editoriale / porto&diporto

2 - maggio 2012

sommario / porto&diporto

Anno IX - N°2 - febbraio 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Valeria Battaglia - Sabrina Bertini Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Fabrizio De Cesare Luciano Greco - Patrizia Lupi Paola Martino - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Andrea Moizo Riccardo Russo - Annalisa Tirrito Emanuela Sorrentino - Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Piazzale Immacolatella Vecchia 80133 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Questa edizione sarà presente a Transpotec Logitec - Verona 28 febbraio / 3 marzo 2013 Seatrade - Miami 11 / 14 marzo 2013 SEATRADE 4 - Costa Toscana Cruise: battesimo a Miami 8 - Salerno e il suo Porto: eccellenza, innovazione e sviluppo 10 - Osmosi tra il Porto e la Città 14 - Innovazione tecnologica e infrastrutturale per VTP 16 - Nasce “Cruise Forward” il social network delle crociere 18 - Ottima navigazione nel Mediterraneo per Royal Caribbean 22 - MSC mangia italiano SHIPPING 24 - RINA e IB - software per la gestione delle navi ARMAMENTO 28 - Pane è pronto per riprendere il timone 30 - Due mesi nel segno dello Scorpione INFRASTRUTTURE 32 - Ce la farà l’Italia dei porti?

36 - Superba Vs Serenissima 38 - Tasse ridotte a Trieste per far crescere i traffici 40 - Italiana Coke acquisisce Terminal Rinfuse Genova TRASPOTEC 41 - La buona logistica 42 - Transpotec Logitec si mette in marcia LOGISTICA 44 - Come il sistema interporti farà ripartire il Paese 46 - Il sistema italiano degli interporti: risultati e sfide 48 - Il controllo del trasporto internazionale

delle merci TRASPORTI 50 - InRail, nuovi traffici per la prima volta in Slovenia 51 - Italia e Cina costruiranno grandi autobus elettrici NAUTICA 52 - Flessione del turismo nautico di lusso in Italia 54 - Grande 120SL by Benetti premiato in Cina AZIENDE 55 - ABB e la rete di trasporto del greggio in Italia 56 - La CCIAA di Salerno al Fruit & Logistica di Berlino 57 - La distribuzione in città diventa ecocompatibile ALBERGHI 58 - Mancanza di programmazione e tasse elevate penalizzano gli alberghi di Napoli FESTIVAL 60 - Di scena l’Italia a Casa da Musica ALIMENTAZIONE 62 - La dieta mediterranea entra all’Università ENGLISH SUMMARY 63 - MARIANO PANE RETURNS TO SHIPPING 63 - SCORPIO TANKERS EXPANDS 63 - TRIESTE POSTPONES INCREASED CHARGES 64 - TRANSPORT LOGITEC 64 - ITALIAN INTERPORTS 64 - MEGA YACHTS AVOID ITALY

seatrade / porto&diporto

Costa Toscana Cruise battesimo a Miami

La Toscana delle crociere presenta un nuovo brand

COSTA TOSCANA CRUISE IN MIAMI

The aim of Costa Toscana Cruise is to provide improved services for incoming tourism and to develop the tourist sector. It was set up by Porto Livorno 2000 and the “Consorzio Strada del Vino e dell’Olio Costa degli Etruschi” with the support of the Chamber of Commerce of Livorno, the Piombino and Elba Port Authorities under the patronage of the Provincia di Livorno’s Tourist Department and the Livorno Port Authority. In addition to raising the profile of the port facilities and services, Costa Toscana Cruise promotes tourist itineraries that make the most of the wealth of historic, cultural and natural resources this area has to offer. The tours take in the beautiful sandy beaches, the spectacular rocky coastline, the characteristic Tuscan vegetation, medieval villages, the traditional cuisine and wine of Livorno, important Etruscan archaeological sites and forts built by the Medici family.

These are some of the highlights found on the coast and in the hills, in the seas and on islands of the Tuscan archipelago and which make it so characteristic. Thanks to its inhabitants’ sense of hospitality Livorno is ready to

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welcome tourists from all over the world and provides a wide range of accommodation and tourist services, efficient road, rail, port and airport infrastructures that make it easy to reach and enjoy the artistic cities and nearby islands of Tuscany.

LIVORNO AND THE GRAND DUCHY OF TUSCANY

Livorno is a Renaissance city and was the port for the Grand Duchy of Tuscany. Thanks to its central location, it has established itself as an important node in Mediterranean and intercontinental routes. Livorno looks out onto the islands of the Tuscan archipelago, and is surrounded by hills covered in Mediterranean scrubland that slope down to some of the most beautiful coastline of the Tyrrhenian sea. The town is near leading, Tuscan art cities and other sea resorts and is the gateway to areas with a rich heritage of creativity, beauty and artistry. The inhabitants of Livorno are dynamic and multifaceted and this can be seen in their open, hospitable character that probably derives from their multicultural and multiethnic origins. Visitors are invited into the historic maritime districts, such as Venezia, that has a maze of canals flowing

I

l 2013 si presenta propizio per le crociere. Secondo le previsioni crescerà il numero dei passeggeri, 10.965.000 unità (+1,63% rispetto all’ottimo risultato del 2012, pari a 10.789.00 pax), di cui 6.427.050 in transito e 4.538.870 imbarcanti o sbarcanti.

Sostanzialmente stabili le toccate nave nei porti italiani (4.884 nel 2013 e 4.897 nel 2012) e il numero di armatori presenti in Italia (47, come nel 2012). In diminuzione il numero di navi che toccano le nostre coste e il numero di porti italiani coinvolti nell’attività crocieristica. Secondo le previsioni, al termine del 2013 saranno transitate nelle acque italiane 142 navi da crociera contro le 148 del 2012

(-4%). I porti italiani passano invece da 66 nel 2012 a 61 nel 2013 (-7,57%) per effetto del decreto “Salva Coste”.

In questo panorama Livorno rimane il quarto scalo italiano per numero di crocieristi, con un milione di passeggeri, traguardo raggiunto nel 2012 e festeggiato a bordo della Indipendence of the Seas del gruppo Royal Caribbean. La Toscana delle antiche civiltà, degli Etruschi, del Rinascimento, della Cultura, delle Arti e dell’Architettura, della Musica, del Made in Italy, delle Tradizioni, dei Paesaggi, del Vino, dell’Olio, dell’Enogastronomia continua ad attrarre turisti da tutto il mondo.

Oltre alle gettonatissime città d’arte il Granducato può contare su una costa altrettanto prestigiosa, mèta alternativa

between the elegant villas of the wealthy middle-class traders. There are also the Medici fortifications and walls, the 17th century Villas, the Sanctuary of Montenero, various churches and monumental cemeteries of the various communities who traded in the port town and who practiced their beliefs. For those more attracted by nature there is the splendid seafront promenade which extends for kilometres from the town centre to the cliffs of Romito. While for those with more mundane tastes there are the lively markets, rich in smells, colours and the voices of stall owners vying to sell their produce. Livorno is also the birthplace of Modigliani and Mascagni, the culinary home of rich seafood cuisine and is surrounded by crystal clear sea and splendid scenery, all combining to make Livorno a fascinating tourist destination.

BOLGHERI AND THE WINE ROAD

From Livorno, through Collesalvetti, Rosignano, Montescudaio, Guardistallo, Bibbona and Casale , runs the Etruscan Coast Wine and Olive Oil Road that passing from Castagneto and San Vincenzo, comes up to Sassetta, Monteverdi, Campiglia and Suvereto at the extreme

ricca di storia, arte, suggestioni, paesaggi, itinerari all’insegna della bellezza e dell’emozione.

Nasce così Costa Toscana Cruise con l’obiettivo di individuare, valorizzare, far conoscere le eccellenze del territorio costiero, a partire da quelle di natura storica, culturale ed artistica, a quelle della produzione industriale ed artigianale e del settore enogastronomico. Chi ne fa parte? Soggetti pubblici e privati che operano nel settore crocieristico e turistico, come Porto Livorno 2000, Camera di Commercio di Livorno, Autorità Portuale di Livorno, Autorità Portuale di Piombino e Portoferraio, Consorzio Strade del Vino, Provincia di Livorno e alcuni comuni.

“Costa Toscana Cruise – spiega Ro-

south of the Province of Livorno. The famous ‘Viale dei Cipressi’ (cypress way) leads the visitor to this enchanting village of Bolgheri in the heart of the Wine Road echoing its celebrated poem “Davanti San Guido” by the famous Poet Giosuè Carducci. Bolgheri is a charming medieval village, which preserves the atmosphere of the past and the original urban structure, made up of narrow streets, craft shops and wine bars. Not far away, up on the hills, there is Castagneto Carducci, ancient village of Etruscan origin, from which you can admire a landscape of olive trees, vineyards and Mediterranean maquis.

From here, nestled among some of the most picturesque rural landscapes of Tuscany, we find the roads of The Etruscan Coast Wine and Olive Oil Road, in this noble and ancient land that gave birth to the world famous Sassicaia, one of the most prestigious wines, symbol of Tuscany in the oenology scene. This journey will take you through the vineyards that gave birth to this wine lovers haven, while allowing you to accustom yourself with the culinary ties to the territory and its local delicacies such as, Extra Virgin Olive Oil, honey and an array of bee prod-

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berto Piccini, presidente della Porto Livorno 2000 - nasce con la mission di promuovere il territorio, favorire l’incoming e sviluppare il turismo, in particolare crocieristico, oltre che a presentare le strutture portuali ed i servizi offerti dagli scali di Livorno e Portoferraio. La costa della Toscana – continua Piccini - vanta un’identità storica e culturale, a partire dagli Etruschi, che ancora oggi rappresenta una risorsa per lo sviluppo di attività economiche come il turismo.

E’ un’area nel centro del litorale toscano, omogenea e coesa, ricca di tradizioni e suggestioni che possono diventare proposte per favorire l’incoming.

Possiamo proporre Itinerari di viaggio e percorsi tematici che si snodano fra storia, cultura, paesaggio e tradizione enogastronomica lungo quattro principali direttrici: Livorno e il Granducato di Toscana; Bolgheri e le Strade del Vino; L’Isola d’Elba e le Perle del Tirreno; Le colline toscane e i borghi della Val di Cornia. Per una vacanza indimenticabile”

LIVORNO E IL GRANDUCATO DI TOSCANA

Livorno e il suo porto sono il gate di un territorio dove ingegno, bellezza ed arte hanno trovato da secoli dimora.

Città rinascimentale e porto del Granducato di Toscana, ha affermato nei secoli la propria centralità nelle rotte mediterranee e transoceaniche. Dalle sue banchine è possibile raggiungere nell’arco di pochi chilometri le città

d’arte toscane ma anche le località turistiche del litorale. Città dinamica e poliedrica esprime nel carattere aperto e ospitale dei suoi abitanti la connotazione multiculturale e multietnica che ha contraddistinto la sua storia. Un luogo dove lo spirito d’accoglienza apre le porte degli antichi rioni marinari ai turisti, a partire dal quartiere della Venezia, così chiamato per i canali che scorrono fra i Palazzi del XVII sec. Livorno è anche terra di sapori, buona tavola e splendidi paesaggi che spaziano dalle verdi colline fino alle scogliere che si tuffano nel blu profondo del Mar Tirreno. Città di artisti come Amedeo Modigiani e musicisti come Pietro Mascagni conserva testimonianze rinascimentali come le due splendide fortezze medicee e le mura, chiese famose come il santuario della Madonna di Montenero, protettrice dei naviganti di tutti i tempi, luoghi di fascino come la terrazza Mascagni e il lungomare.

BOLGHERI E LA STRADA DEL VINO

Da Livorno, attraversando i caratteristici borghi di Collesalvetti, Rosignano e Bibbona, si snoda la Strada del Vino e dell’Olio Costa degli Etruschi, che, passando attraverso Castagneto e San Vincenzo, giunge fino all’estremo sud della Provincia di Livorno con Campiglia e Suvereto. Cuore della Strada del Vino è Bolgheri che si raggiunge percorrendo da San Guido lo splendido

ucts, baked bread from wood fired ovens, cheeses, cured meats, and preserves. ...

THE ETRUSCANS AND THE ALTA MAREMMA

The wonderful landscape of the High Maremma, from Castagneto Carducci down to the southern end of the Province of Livorno, preserves cultural, gastronomic and environmental evidence. The Colline Metallifere sets a natural perimeter dotted with wineries along the Wine Route, while the coast is adorned with vast stretches of sand up to the cape of Piombino with tall rocky cliffs.

Campiglia Marittima offers an amazing panorama of the valley. It’s a village which links its history to rich mineral resources, and where you can find the Archaeological Mineral Park of San Silvestro, a sort of open air museum giving tribute to a span of history dating from the Etruscans to our modern times.

On the coast is located San Vincenzo, a renowned beach resort, from which, a little further south, you will reach the enchanting Baratti Gulf and above the village of Populonia, the only Etruscan city on the sea, home to the Baratti & Populonia Archeological Park, which houses most of the Etruscan necropolis found in the excavations nearby.

At the extreme south of the Province of Livorno there is Piombino, a characteristic port city that is known for its steel mills, but reveals unexpected historical, monumental and artistic interests. Instead, the innermost part of the valley includes the charming and ancient villages of

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viale di cipressi secolari reso immortale dalle rime di Giosuè Carducci. Bolgheri è un piccolo borgo medievale di rara bellezza che, come se il tempo si fosse fermato, conserva intatte l’atmosfera del passato e la struttura urbanistica originaria, fatta di vicoli, botteghe artigiane ed enoteche.

A pochi chilometri, in collina, c’è Castagneto Carducci, incantevole ed antichissimo paesino di origine etrusca, dal quale si può ammirare un panorama incontaminato, di oliveti, vigneti e boschi di macchia mediterranea che, dalla pianura fino al mare, si estende fino alle isole dell’Arcipelago Toscano.

Da Castagneto si diramano i percorsi della Strada del Vino e dell’Olio Costa degli Etruschi, un’area che offre alcuni dei paesaggi rurali più caratteristici della Toscana. Una terra di saperi antichi e sapori nobili, che ha saputo diventare negli anni la culla della nuova enologia italiana. È qui infatti che nasce il Sassicaia, un vino ormai nell’Olimpo dei più grandi, un esempio di eccellenza toscana, ovunque conosciuto e apprezzato, che ha messo in evidenza un’area oggi famosa nel mondo per la qualità dei suoi vini e del suo olio. Un luogo dove, tra fattorie, cantine e osterie è possibile gustare, insieme alle ricette della migliore tradizione culinaria locale, un’ampia proposta di vini rossi, bianchi e passiti, dal gusto raffinato e dal carattere inconfondibile.

Suvereto and Sassetta.

THE ISLAND OF ELBA AND THE PEARLS OF THE TYRRHENIAN

The Island of Elba is the largest “pearl” of the Tuscan Archipelago National Park and is reached by ferry from the port of Piombino. Its fame is due to its strategic position, to the richness of its territory, to the vineyards and crops and to its mineral deposits. Today it attracts tourists from all over the world , with its finely grained sandy beaches, with the seaside cliffs, and the crystal clear waters teeming with fish. Portoferraio is at the center of this coastal stretch and is the most inhabited of the island, nicely snuggled in a sheltered cove. The Etruscans used this area to embark iron goods which were headed for Populonia. The Medici family fortified the settlement transforming it into a military stronghold and naval base to defend the island against pirates, in fact it still preserves the ancient forts. In the upper part of the town is the Villa, now converted into a museum, where Napoleon Bonaparte spent his exile. The other islands of the archipelago are not less then Elba: Capraia immersed in the Mediterranean groves, with its unpolluted waters and the seabed rich in natural treasures and archeological ruins; the charming rocky Gorgona covered with pines that create a beautiful contrast with the blue of the sea; Pianosa, so called because it is completely flatcompletely flat, with ancient remains of Roman villas.

GLI ETRUSCHI E L’ALTA MAREMMA

L’Alta Maremma è quel meraviglioso territorio che da Castagneto Carducci scende fino all’estremità meridionale della Provincia di Livorno. Le Colline Metallifere incorniciano la valle, punteggiate dalle cantine della Strada del Vino, mentre la costa, caratterizzata da distese sabbiose, viene interrotta dalle alte scogliere rocciose del Promontorio di Piombino. Questa terra rappresenta uno straordinario patrimonio di testimonianze ambientali, culturali ed enogastronomiche. Un bel panorama della valle può essere colto da Campiglia Marittima, un borgo che lega la sua storia allo sfruttamento delle ricche risorse minerarie, dove si trova il Parco Archeominerario di San Silvestro, vero e proprio archivio a cielo aperto con testimonianze dal periodo etrusco fino ai nostri giorni. Sulla costa è situata San Vincenzo, nota località turistica balneare, dalla quale, poco più a sud,

si giunge all’incantevole Golfo di Baratti e al sovrastante villaggio di Populonia, unica città etrusca sul mare, sede del Parco Archeologico di Baratti e Populonia che custodisce gran parte dei reperti etruschi rinvenuti nelle necropoli e negli scavi circostanti. All’estremo sud della Provincia di Livorno si trova Piombino, una caratteristica cittadina portuale che, nota per i suoi stabilimenti siderurgici, svela inaspettati motivi d’interesse storico, monumentale ed artistico. La parte più interna della valle comprende invece i suggestivi ed antichi borghi di Suvereto e Sassetta.

L’ISOLA D’ELBA E LE PERLE DEL TIRRENO

Maggiore isola dell’Arcipelago Toscano, l’Isola d’Elba si raggiunge con il traghetto dal porto di Piombino. La sua storia è determinata dalla posizione strategica e dalla ricchezza di minerali nel sottosuolo. L’Elba è caratterizzata da spiagge di sabbia finissima, scogliere a picco sul mare, acque trasparenti

e fondali ricchi di pesce. Portoferraio, al centro della costa settentrionale, si trova in un piccolo golfo che in epoca etrusca era luogo di imbarco del materiale ferroso diretto a Populonia. E’ stato Cosimo I dei Medici a fortificare l’insediamento trasformandolo in presidio militare. In alto rispetto al centro cittadino è situata la Villa di Napoleone al cui interno è documentato il periodo elbano di Napoleone Bonaparte che, esiliato, ne fa sua dimora. Capraia è un’autentica perla con i suoi fondali che ospitano numerose forme viventi, che rendono particolarmente affascinante l’ambiente marino dell’isola, ricco peraltro di testimonianze archeologiche.

La rigogliosa vegetazione è tipicamente mediterranea. Gorgona è l’isola più piccola dell’Arcipelago Toscano. Di carattere roccioso, è ricca di verde, rivestita di pini, che creano uno stupendo contrasto con l’azzurro del mare, dando luogo ad un suggestivo paesaggio.

Patrizia Lupi

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Salerno e il suo Porto

eccellenza, innovazione e sviluppo

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50 milioni di euro di investimenti in importanti opere infrastrutturali, 15 cantieri aperti, oltre 10 milioni di tonnellate di merci movimentate e 1 milione di passeggeri, 200mila dei quali relativi ai crocieristi. Questi gli straordinari numeri di un porto, che si rinnova e cresce continuamente; uno Scalo multifunzionale efficiente, sicuro e dinamico, dal grande futuro.

I meriti di tali successi, oltre che agli imprenditori ed operatori portuali, sono ascrivibili all’Autorità Portuale di Salerno, guidata da Andrea Annunziata, recentemente riconfermato per un altro quadriennio dal Ministro dello Sviluppo Economico, Infrastrutture e Trasporti Corrado Passera.

Il Porto di Salerno, diventato hub per l’esportazione di autoveicoli, ha sempre avuto una vocazione per i traffici commerciali con la movimentazione di container, rotabili e merci varie, ma da 5 anni si è aperto anche al settore crocieristico, conseguendo risultati eccezionali in tutti i settori.

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Il Porto di Salerno ogni anno, infatti, accoglie le più belle navi da crociera che solcano il Mediterraneo, offrendo servizi veloci e multifunzionali. In aumento gli approdi anche per il 2013.

Salerno è diventata meta favorita per il turismo crocieristico, per la sua posizione strategica al centro di un comprensorio turistico di rilevanza internazionale, con ben tre aree geografiche dichiarate dall’UNESCO Patrimonio dell’Umanità: la Costiera Amalfitana con l’isola di Capri; il Parco Nazionale del Cilento e Vallo di Diano con le aree archeologiche di Paestum e Velia e la Certosa di Padula; e le aree archeologiche di Pompei, Ercolano e Torre Annunziata.

Un attento lavoro per un’accoglienza a 5 stelle: per questo l’Autorità Portuale di Saler-

no opera per offrire uno scalo sempre più moderno in grado di dare riposte adeguate alle crescenti richieste delle compagnie di navigazione del settore crociere.

Quest’anno l’Autorità Portuale di Salerno partecipa per la terza volta al Cruise Shipping che si svolge a Miami dal 12 al 14 marzo, con un proprio spazio espositivo, condiviso con l’Autorità Portuale di Napoli. La più importante fiera internazionale del settore crocieristico rappresenta l’occasione per mostrare, a milioni di visitatori e operatori, il Porto di Salerno: una magnifica struttura che guarda dal mare una delle città più belle del Mediterraneo, al centro di un territorio ricco di luoghi suggestivi,

coste indimenticabili e preziosi siti archeologici.

“Entro aprile del 2014 - ha confermato il Presidente Annunziata - avremo il nuovo Polo crocieristico con la Stazione marittima, un’importante opera di architettura contemporanea, disegnata dall’archistar Zaha Hadid e il Molo Manfredi, allungato e attrezzato per accogliere le più belle navi da crociera di ultima generazione.

In questi ultimi anni abbiamo dovuto rifiutare numerose proposte di grandi compagnie crocieristiche internazionali a causa dell’attuale carenza di ormeggi; ma le potenzialità del nostro Scalo sono enormi e le sfrutteremo al meglio.

Per il 2014, a lavori ultimati, potremo accogliere molte altre navi e prevediamo mezzo milione di crocieristi, che dovrebbero raddoppiare al termine del quadriennio successivo.”

Ma le ambizioni di Salerno vanno oltre, in quanto si sta pensando già di realizzare un secondo Polo crocieristico, che potrebbe portare lo Scalo salernitano ad accogliere ogni anno un milione e mezzo di crocieristi, posizionandosi tra i primi posti della classifica italiana.

Per la metà del 2014, inoltre, l’Au-

torità Portuale di Salerno avrà una sede unica in una torre che sorgerà in prossimità della mezzaluna progettata dall’architetto Ricardo Bofill nell’ambito della riqualificazione urbana della futura Piazza della Libertà. L’edificio si svilupperà su una superficie di 2.000 metri quadrati destinati ad ospitare esclusivamente uffici e sale riunioni.

Stazione marittima, Molo Manfredi e Torre uffici naturalmente sono solo una parte degli interventi da 350 milioni di euro, che prevedono l’adeguamento tecnico-funzionale delle infrastrutture portuali e “Salerno Porta Ovest”.

Quest’ultimo intervento prevede la realizzazione di nuove vie di accesso da e per l’area dello Scalo commerciale e un più rapido e sicuro collegamento dello stesso con l’asse autostradale, consentendo di separare il traffico urba-

SALERNO EXCELLENCE IN INNOVATION AND DEVELOPMENT Salerno, a multi-function port, is in constant expansion with a current infrastructure investment programme of 350 million euros. Traffic numbers have now reached 10 million tons of freight, 1 million passengers including 200,000 cruise passengers. Credit for this goes to port operators and the Port Authority headed up by Andrea Annunziata who will remain in office for a further 4 years.

Salerno is an important vehicle exporter which also handles containers, wheeled units and general goods and since 5 years has operated in the cruise industry.

Every year some of the world’s most beautiful cruise ships call at Salerno with an increased number expected in 2013. Salerno is perfectly positioned for visiting three UNESCO World Heritage sites, the Amalfi Coast and Capri, Cilento national park and the Diano valley which includes Paestum, Velia and the Padula Certosa and Pompei, Herculaneum and Torre Annunziata. The port gives passengers 5 star services with the most modern of facilities.

Andrea Annunziata

no da quello portuale.

Inoltre, il nuovo Aeroporto internazionale Salerno - Costa d’Amalfi e la nuova bretella autostradale, in via di costruzione, renderanno facilmente raggiungibile lo scalo marittimo salernitano a vantaggio dei traffici merci e passeggeri.

Per la fine del 2015, grazie alla realizzazione di tutte le opere in cantiere, il Porto di Salerno sarà ancora più competitivo nel mercato globale e sarà in grado di rispondere alle nuove esigenze del trasporto marittimo internazionale, puntando sempre più su velocità, sicurezza e tutela dell’ambiente.

Salerno, quindi, gioca un ruolo di primo piano nel sistema portuale del Mediterraneo, sia per il traffico merci che per quello passeggeri, per costruire una logistica integrata sempre più moderna ed efficiente.

Paola Martino

This year the Port Authority will again participate at Cruise Shipping in Miami from March 12 to 14 on a stand shared with Naples Port Authority.

Mr. Annunziata confirmed that “by the end of April 2014 the new cruise pole and Zaha Hadid designed terminal will be working in addition to the lengthened Manfredi quay which will be able to take the latest cruise ships.

When work is completed the port will be able to handle 500,000 passengers, a number expected to double over the next 4 years”.

By mid-2014 Salerno Port Authority will have a new office designed by Ricardo Bofill on a 2,000 sq. meter site in what will be Piazza della Libertà. These are just a part of the investment plan for Salerno West Port including a new access road to the commercial port from the motorway system which will speed up traffic and separate port traffic from the city traffic.

In addition, the new Salerno airport will bring in passengers and freight. In 2015 when all work is complete Salerno will be more competitive and able to meet the demands of international maritime traffic with its emphasis on speed, safety and environmental care.

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Osmosi tra il Porto e la Città

I napoletani conoscono il porto e sono convinti che in futuro sarà migliore rispetto alle condizioni attuali

“I

l porto è della città e deve esserne sempre più una parte integrante”. Luciano Dassatti, presidente dell’Autorità Portuale in scadenza di mandato ed attualmente in proroga in attesa della nomina di un commissario (che potrebbe anche essere lui per continuità n.d.r) ne è convinto, forte anche del recente stu-

dio dell’Ispo, l’Istituto diretto da Renato Mannheimer commissionato dalla stessa Autorità. A parte il Grande Progetto (noto al 38% degli intervistati), le persone coinvolte nel sondaggio (un campione di napoletani diviso per fasce d’età, cultura, impiego) evidenziano l’importanza del porto nell’economia cittadina, apprezzano la posizione dello

NAPLES PORT AND CITY – A BETTER FUTURE Luciano Dassatti retiring Port Authority president said “The port and the city must be more integrated”. Ispo in a report commissioned by the Authority has confirmed the President’s comment. A sample of Neapolitans from all social strata confirmed the importance of the port for Naples’ economy but ask for more care to be taken of embarking tourists, increasing retail offer and an easier connection between city and port to develop the port’s economic contribution to the city.

Young people and women interviewed want to see the port not just as a port but also as a cultural and recreational area for everybody. Businessmen dream of a state of the art port whereas 50 year olds wish to see a port integrated with the city. 93% of graduates are convinced that the future of the port will be better.

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stesso ma chiedono più attenzione per l’imbarco dei turisti, maggior numero di attività commerciali e un collegamento più semplice con la città affinché l’area portuale possa essere un prezioso volano per l’economia cittadina.

Giovani e donne intervistati sugli elementi base del Grande Progetto, ma anche sulla conoscenza del proget-

Luciano Dassatti continued “The port especially Beverello and the Passenger Terminal must be more integrated with the city whereas the operating area of the port itself has to become an additional leader for the city’s economy. Citizens of Naples must understand that something worthwhile can only be achieved through the joint efforts of the local people together with the institutions”.

Things are happening; the metro station in Piazza Municipio will be connected to the Passenger Terminal and will enable tourists to reach the historical city centre.

Admiral Dassatti explained “we have signed an agreement with Cardinal Sepe to further develop tourism in holy places in the city centre. The Port Plan which was presented before Christmas is now to the Upper Board of Public works. Other projects are late and have lost their finance but by the end of March we will rework the projects in order to obtain the finance again”.

Luciano Dassatti

ABBTC_ADHALFPAGE_INSPECTOR_ITGVA

to per rivalutare Piazza Municipio e il water front puntano a volere un porto alla portata di tutti, con spazi culturali e ricreativi. Gli imprenditori, invece, sognano un porto che sia l’eccellenza del territorio, mentre tra i cinquantenni c’è il desiderio di poter avere un’area portuale in simbiosi con la città e ad essa collegata in maniera convincente.

Ottimisti gli intervistati più istruiti: stando ai risultati del corposo studio per il 93% dei laureati il porto del futuro sarà senza dubbio migliore rispetto all’attuale.

“Il porto, soprattutto nella sua parte storica del molo Beverello e della Stazione Marittima deve essere sempre più in osmosi con la città. E allo stesso tempo l’area operativa più separata deve costituire un ulteriore importante snodo per l’economia cittadina. La cittadinanza deve comprendere questo e deve essere sempre più consapevole che solo con la sintesi tra istituzioni e cittadini si possa realizzare realmente qualcosa di positivo e importante” prosegue Dassatti.

Qualcosa si sta facendo: la fermata della metropolitana in piazza Municipio avrà una sua uscita nella Stazione Marittima in modo che si potrà arrivare dalla stazione centrale direttamente all’Angioino, l’area portuale destinata esclusivamente al traffico passegge09.02.11ri. Poi 11:43 Seite 1 i turisti dal Beverello potranno

raggiungere il centro storico tutelato dall’Unesco e ammirare chiese e monumenti, per un percorso tra il sacro e il profano. “Ci stiamo impegnando fin d’ora - aggiunge Dassatti - Abbiamo sottoscritto una convenzione con il cardinale Crescenzio Sepe per far sì che si sviluppi sempre più anche il turismo sacro con offerte per turisti e crocieristi che intendono visitare l’area di via Duomo con il Museo Diocesano.

Anche questa è osmosi tra area storica del porto e la città”.

E i primi segnali di adeguamento strutturale non mancano. “Il Piano regolatore portuale presentato prima di Natale è attualmente al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Su altri progetti ci sono stati ritardi e il Ministero li ha definanziati. Entro il 29 marzo - prosegue Dassatti - ripresenteremo le azioni che intendiamo portare avanti in modo da ristabilirne il finanziamento”.

Le basi su cui costruire il Grande Progetto sono state messe due mesi fa con il protocollo d’intesa sottoscritto a dicembre a Palazzo Santa Lucia tra Regione Campania e Autorità Portuale. Obiettivo? Definire gli impegni del Grande Progetto “Logistica e porti.

Sistema integrato portuale di Napoli”. A firmare il documento il presidente Stefano Caldoro e lo stesso ammiraglio Luciano Dassatti. L’investimento è pari a 240 milioni di euro di fondi Fesr 2007 – 2013. Sviluppo produttivo e valorizza-

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febbraio 2013 - 11

zione dell’area portuale, rafforzamento dei collegamenti marittimi della città di Napoli con il resto del Mediterraneo, sviluppo sostenibile del porto, rilancio dell’area orientale della città sono alcuni delle finalità del progetto su cui si sta intensamente lavorando.

Il restyling del porto costituisce un importante intervento nell’ambito della razionalizzazione degli spazi e delle banchine, per definire l’area a servizio della città e dei turisti e quella destinata alle attività commerciali. Ci sarà il tombamento della darsena di Levante, una diversa organizzazione a favore della sicurezza e dello sviluppo dell’area commerciale da un lato e di quella turistica dall’altro. “Avremo spazi distinti per le diverse attività: dalla cantieristica alle merci, dalla zona per i passeggeri fino all’area dei container. I tempi di realizzazione? I tecnici stanno lavorando ai progetti che, una volta terminati, saranno messi a gara per cominciare.

Temiamo possano allungarsi i tempi

per contenziosi e impugnative, come ormai da prassi”. Il polo energetico è preoccupato per questo cambiamento? “È il piano regolatore della città del 2000, non quello del porto, ad indicare come zona a rischio quella attualmente occupata dal polo energetico. Gli ormeggi vanno delocalizzati perché costituiscono anche una interruzione del porto. Non si vogliono certo mandare via i petrolieri ma solo cercare una sistemazione diversa nell’ottica di garantire loro e alla città le adeguate misure di sicurezza”, precisa Dassatti. È di poche settimane fa la notizia della vendita di Ferport, la società nata nel 1996 per garantire le manovre ferroviarie nel porto, che da otto mesi era in liquidazione. “L’abbiamo salvata - spiega Dassatti - Il ramo d’azienda è stato venduto all’Ise, l’Interporto Sud Europa di Marcianise. È stato un lungo iter perché sarebbe dovuta intervenire Metro Campania ma poi il liquidatore in mancanza di certezze ha venduto all’Ise. Si

The basis for the Grand Project was set down two months ago in a protocol between the City council, Region and the Port Authority. The object of the Project is “Logistics and Ports – Naples an integrated Port” and will involve investment of 240 million euros.

Restyling the port represents an important part of the rationalisation of space and wharfing as well as defining areas to be destined to the city, tourism and commerce.

Levante dock will be filled in, reorganised and the development of business and tourism will be treated separately. Each port activity will have its own area including ship repair and building, freight, passengers and containers.

Completion time is difficult to estimate. Design work is under way in preparation for going to tender, thereafter time will be lost through the usual objections and litigation. The work derives from the 2000 Naples city plan which indicates the area dedicated to oil and gas as dan-

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tratta di un servizio a disposizione degli operatori, utilizzato solo per il 2%, perché in questo periodo è più conveniente il trasposto su gomma”. Per incentivare l’utilizzo del trasporto su ferro, l’Autorità Portuale sta realizzando un apposito regolamento basato su incentivi mirati, la possibilità di poter ridurre i tempi di percorrenza e di conseguenza l’inquinamento. Insomma tempi più brevi e una maggiore salvaguardia ambientale di cui potranno beneficiare tutti.

Luciano Dassatti analizza anche il lavoro finora svolto all’Autorità Portuale di Napoli. “Il mio è un bilancio positivo, ho lavorato con determinazione e soprattutto guardando allo sviluppo armonico del porto. Certo, non nascondo di aver trovato tanto da fare. Attualmente la maggior parte delle persone impiegate all’Autorità Portuale è occupata accanto alla gestione ordinaria - anche sul Grande Progetto che si è sovrapposto ed integrato alle attività di routine”.

Emanuela Sorrentino

gerous. The berths are to be moved because currently they slow up the port. No one wishes to not accept petrol tankers but a solution must be found for safety reasons.

Ferport a company in liquidation set up in 1996 to handle rail traffic in the port has been sold. Admiral Dassatti explained “The service has been saved by selling off to the Marcianese Interport company. Only 2% of the rail service is used because road transport costs less”. The Port Authority is setting up an incentive programme to reduce trip times and therefor pollution.

Admiral Dassatti commented on the results obtained by the Port Authority “My balance sheet is positive, I worked with determination and above all worked on development of the port. I found much to do and at the moment most of the Port Authority personnel are working on the Grand Project”.

Livorno, il Porto per la Toscana.

febbraio 2013 - 13 www.portolivorno2000.it

seatrade / porto&diporto

Innovazione tecnologica e infrastrutturale per VTP

Sono queste le due linee programmatiche del 2013 per il terminal crociere di Venezia.

“I

l nostro scalo è il principale home port europeo. Abbiamo chiuso il 2012 con una performance significativa e ci prepariamo alle importanti sfide dei prossimi anni con un rilevante piano di adeguamento infrastrutturale - Sottolinea Sandro Trevisanato, presidente della Venezia Terminal Passeggeri - L’appeal del nome Venezia non basta per mantenere il primato. Dobbiamo offrire ai turisti che scelgono di partire in crociera dalla Serenissima, un terminal con un livello di accoglienza sempre più elevato”.

Sul fronte della sicurezza e delle tecnologie per migliorare la gestione dei flussi passeggeri, VTP riserva due importanti novità per aprile 2013. Presso la Banchina Tagliamento sarà operativo lo SBB (Ship Boarding Bridge).

Il nuovo ponte di imbarco mobile che

consente l’imbarco e lo sbarco dei passeggeri delle navi da crociera mediante l’impiego di due ponti longitudinali inclinabili coperti, atti a colmare il dislivello tra il piano partenze del terminal, generalmente posto in quota rispetto alla banchina, ed il ponte di imbarco della nave. Il ridotto ingombro lato mare permette il collegamento con le navi di nuova generazione dotate di scialuppe esterne alla murata, lasciando libera la banchina per attività logistiche. Sulla Banchina Isonzo verrà invece installata una nuova passerella fissa coperta, i cui vetri di protezione serviranno ad alimentare un impianto fotovoltaico, contribuendo a rendere sempre più ecosostenibile il terminal.

Per quanto riguarda lo sviluppo infrastrutturale, dopo la riqualificazione ed ammodernamento dell’ingresso

VENICE PASSENGER TERMINAL 2013

Sandro Trevisanato president of Venice Passenger Terminal (VTP) reported ”an excellent performance in 2012 and important challenges for the future with plans for improved infrastructure. The name of Venice is not enough to maintain our number one spot. We most offer passengers an ever better quality of terminal service”.

April will see new starts for VTP; a covered ship boarding bridge which does not interfere with the ship’s boatsand leaves the wharf free for working. Isonzo pier will

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all’area di Marittima, il nuovo parcheggio 5 dotato di 450 posti auto che eleva a 2080 la capienza globale dei posti auto nell’area, partiranno i lavori di ristrutturazione del fabbricato 109/110 con destinazione ad uso crocieristico.

L’edificio, costruito nel 1931 per il deposito di cotone e finora impiegato solo come magazzino per lo stoccaggio, occupa una superficie di 14.000 mq per un altezza di 12 metri.

La ristrutturazione garantirà una ulteriore stazione passeggeri autonoma sulla banchina Tagliamento, per poter servire in maniera più fluida la presenza contemporanea di due navi ormeggiate rispettivamente di fronte al Terminal 107/108 ed al rinnovato Terminal 109/110.

Cosimo Brudetti

have a new fixed walkway with windows which serve as part of a photovoltaic system to help the port become more energy sustainable. Car park number 5 with 450 car spaces will open and bring parking capacity up to 2080 cars. Work will start on buildings 109/110 to adapt them for cruise use. The building built in 1931 as a store covers 14,000 sq. meters with a height of 12 meters. The reconstruction will create a second passenger terminal on the Tagliamento wharf so that two ships can be handled at the same time.

shipping / porto&diporto

where EXPERIENCE and INNOVATION go together

RINA GROUP making the best together

febbraio 2013 - 15

seatrade / porto&diporto

Nasce “Cruise Forward” social network delle crociere A

l via “Cruise Forward”, un nuovo progetto di comunicazione globale di Cruise Lines International Association (CLIA) destinato a raccogliere i diversi contributi prodotti dal settore delle crociere a livello mondiale e coinvolgere e sensibilizzare gli stakeholders del comparto.

Oltre a rappresentare una straordinaria esperienza di viaggio, cultura e intrattenimento, l’industria crocieristica

contribuisce significativamente alla sviluppo economico, agli scambi culturali, al sostegno di programmi e iniziative a tutela dell’ambiente e delle comunità in cui opera.

Con “Cruise Forward” il settore delle crociere vuole evidenziare quanto fatto in termini di: Benefici economici – ricordando che il settore ha generato un contributo economico pari a circa 100 miliardi di

CRUISE FORWARD Cruise Lines International Association (CLIA) has announced the launch of ‘Cruise Forward’ a new industrywide communications initiative that will promote awareness of cruising’s wide-ranging contributions and engage stakeholders across the global cruise industry.

The global cruise industry offers more than a great travel and entertainment experience. The industry brings economic development, cultural exchange, support of community and environmental programs and initiatives, and a commitment to preserving and protecting communities and waterways. ‘Cruise Forward’ showcases how the industry is: Delivering significant economic benefits: the cruise industry generated nearly $100 billion in economic impact and more than 753,000 jobs worldwide in 2011.

Safeguarding the oceans and the environment: Cruise

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dollari e più di 753.000 posti di lavoro in tutto il mondo nel solo 2011.

Sostegno alle comunità locali – dove la presenza dell’industria crocieristica fa la differenza in centinaia di porti, fornendo sostegno economico a enti di beneficenza locali, ad associazioni per la tutela del patrimonio culturale e coinvolgendo equipaggio e ospiti in numerose occasioni di volontariato.

Tutela dell’ambiente – a testi-

lines are actively working to reduce the overall environmental impact of cruising and preserve and protect our pristine oceans, beaches and ports.

‘Cruise Forward’ will serve as a global platform for representatives from the cruise industry to engage industry stakeholders – customers, employees, business partners, port communities, policymakers and the media – across social media and at industry and community events to foster a global discussion about the benefits that cruising brings to individuals and to society.

CLIA will increase its presence in Europe by creating a single body to represent 9 cruise industry associations.

The Dutch Cruise Council which represents 16 companies has decided to become part of CLIA calling itself CLIA Netherlands and joins CLIA UK and Ireland in the organisation. French operators have also agreed to the formation of CLIA France. CLIA is also arranging for the formation of CLIA Germany.

monianza di quanto le compagnie si stiano attivamente impegnando per la riduzione dell’impatto ambientale delle proprie navi, per preservare e proteggere mari e oceani, spiagge e porti.

Sicurezza e qualità – dove l’industria è impegnata in iniziative che garantiscano ai passeggeri una tra le esperienze di vacanza più sicure, piacevoli ed economicamente accessibili oggi disponibili.

“Le persone più vicine alla nostra industria conoscono il nostro contributo e sanno quanto esso si estenda ben oltre le comunità portuali. Comprendono il valore dello scambio culturale quotidiano tra passeggeri, equipaggio e addetti, apprezzano il nostro sostegno ai programmi di tutela ambientale e il costante impegno per la sicurezza - ha commentato Christine Duffy, Presidente

to crocieristico.

CLIA ha annunciato inoltre un ampliamento delle proprie risorse sul mercato europeo e l’inserimento, nella struttura associativa globale, di nuove figure chiave. Ciò è successivo alla comunicazione, avvenuta lo scorso 17 dicembre, relativamente all’accorpamento di 9 associazioni del settore crociere in un’unica e comune struttura internazionale, che si pone l’obiettivo di rappresentare il settore attraverso una sola voce.

Anche il Dutch Cruise Council (DCC), nato nel 2009 e composto da 16 compagnie, diviene ora parte di CLIA con il nuovo nome di CLIA Netherlands, unendosi a CLIA UK e Irlanda e rappresentando così la decima associazione che aderisce alla nuova struttura internazionale.

In Francia, è stato inoltre raggiunto un accordo con AFCC, l’associazione

e CEO di CLIA – Dobbiamo fare ancora di più per condividere queste iniziative e il programma “Cruise Forward” andrà in questa direzione per sensibilizzare ulteriormente l’opinione pubblica circa l’impegno del nostro comparto nel sociale, nella tutela dell’ambiente e nel contributo economico apportato in tutto il mondo”.

Cruise Forward servirà come piattaforma globale per i rappresentanti del settore delle crociere nel coinvolgimento e sensibilizzazione dei vari stakeholders dell’industria - clienti, dipendenti, partner commerciali, comunità portuali, politici e mezzi di comunicazione - attraverso i social media e in occasione di eventi organizzati localmente dall’industria per promuovere un confronto globale sui benefici portati dal compar-

nazionale che rappresenta il comparto, per la costituzione di CLIA France verso la fine della prossima primavera.

Attualmente, CLIA sta lavorando alla costituzione di un’ulteriore associazione, che sarà denominata CLIA Germany e che sarà basata ad Amburgo.

Il settore crocieristico tedesco ha registrato, negli ultimi anni, una crescita importante, con un numero dei passeggeri che è passato dalla soglia di 1,2 milioni nel 2010 a 1,4 milioni nel 2011, a testimonianza di un incremento anno su anno pari a circa il 14%. Nel corso del 2013, CLIA punta a costituire altre associazioni del comparto crociere anche in Italia e Spagna, con l’obiettivo di garantire, in due Paesi così importanti, una rappresentanza del settore ancora più forte.

“L’Europa rappresenta per il comparto un mercato particolarmente strategico. La diversità tra le culture, l’eredità storica e la bellezza delle destinazioni turistiche sono fattori che consentono di offrire qualcosa di diverso a ciascun viaggiatore - ha commentato Manfredi Lefebvre d’Ovidio, Presidente di CLIA Europe - Nella consapevolezza di come il comparto crociere comunichi ora attraverso un’unica voce, siamo onorati di accogliere Dutch Cruise Council e AFFC all’interno di CLIA, e puntiamo, nei prossimi mesi, a costituire una rappresentanza del comparto altrettanto specifica in altri mercati chiave Europei, come l’Italia e la Spagna”, ha proseguito Lefebvre d’Ovidio. Oltre a comunicare il proprio sviluppo in Europa, CLIA ha anche annunciato cinque nuovi ingressi nella propria struttura di Management.

Fabrizio De Cesaere

CLIA

Cruise Lines International Association (CLIA) è la più grande associazione del settore delle crociere con rappresentanza in Nord e Sud America, Europa, Asia e Oceania.

CLIA rappresenta gli interessi di compagnie di crociera, agenzie di viaggio, autorità portuali e vari partner industriali nel rapporto con i responsabili delle politiche normative e legislative. CLIA è inoltre impegnata nella formazione degli agenti di viaggio, nella promozione dell’esperienza della vacanza in crociera attraverso attività di comunicazione e marketing con migliaia di agenzie e agenti di viaggio.

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seatrade / porto&diporto

Ottima navigazione nel Mediterraneo per Royal Caribbean

M

algrado il mercato caraibico venga considerato il più importante, il Mediterraneo rappresenta un’area ad elevata vocazione crocieristica per le sue caratteristiche uniche al mondo: un’area su cui si affacciano tre continenti dove si sono sviluppate civiltà antichissime che hanno lasciato testimonianze di inestimabile valore. Si sa, il Mare Nostrum presenta un patrimonio storico eccezionale, accessibile dalle numerose città portuali o vicine al mare di importanza millenaria: Venezia, Roma, Napoli, Ate-

ne, Alessandria, Il Cairo, Barcellona, solo per citarne alcune.

Le escursioni nei luoghi della storia e dell’arte diventano spesso il connotato principale delle crociere nel Mediterraneo, determinanti per la composizione del pacchetto crociera. Questo non accade per i Caraibi, dove l’offerta è legata non solo alla bellezza naturale dei luoghi, ma al prestigio ed al design delle navi utilizzate e dei servizi offerti. Fino ad oggi le grandi love boat operanti nel Mediterraneo davano minore spazio ai passeggeri a bordo, privilegiando

ROYAL CARIBEAN’S SUCCESS IN THE MEDITERRANEAN Although the Caribbean is the most important cruise market in the world, the Mediterranean represents a highvolume area with its unique position between three continents with their remains of ancient civilisations and their thousand year old port cities including Venice, Rome, Naples, Athens, Alessandria, Cairo, and Barcelona. Excursions to historical and artistic places often represent the determining factor in cruise packages. This is not so in the Caribbean where the cruise offer is based not only on the natural beauty of the locations but also on the prestige and design of the vessels themselves plus the quality of the services. Up to now Mediterranean cruise

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le escursioni con l’obiettivo di costruire una vacanza multi destination. Le navi operative nei mari del Nord-America e Carabi, invece, sono state pensate da sempre come un vero villaggio turistico galleggiante.

Royal Caribbean nel Mediterraneo ha coniugato questi due aspetti, proponendo navi ricchissime di occasioni di intrattenimento a bordo ma senza trascurare le meravigliose destinazioni turistiche che i Paesi mediterranei offrono. Un’ attrattiva per il pubblico prevalentemente americano, abituato agli

ships dedicated less on board space to passengers concentrating on excursions to create a multi-destination holiday. On the other hand vessels operating in North America and the Caribbean are conceived as floating holiday villages.

In the Mediterranean Royal Caribbean has put together the two concepts with vessels offering on board entertainment as well as Mediterranean destinations. When, seven years ago, Royal Caribbean decided to operate in the Mediterranean they viewed Europe as a destination for cruise passengers from the USA and Anglo-Saxon countries. Today Royal Caribbean operates in the markets of Italy, Spain and France and is the second company in the number calls at Italian ports and in passenger numbers. Royal Caribbean operates three brands from

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BEST FACILITIES LEAD TO VENICE. • 266,000 sq. m ground area of which 56,000 sq. m covered spaces • 3,431 m berth • 8 multifunctional passenger terminals equipped with boarding bridges • 5 parks up to 2100 cars • “People Mover” connecting the Port to the City center • Easy and fast connections to the International Airport, the railway station and motorway net Marittima_Fabbricato 248 30135 Venice_Italy Ph. +39 041 240 3000 Fax +39 041 240 3091 www.vtp.it

standard caraibici. Rispetto ai player leader nel mercato del Mediterraneo, MSC e Costa, l’offerta di Royal Caribbean è stata caratterizzata da navi grandi e ricche di servizi, realizzate per il pubblico americano. Sette anni fa, quando il gruppo americano decise di aprirsi al Mediterraneo, guardava all’Europa prevalentemente come area di destinazione portando croceristi provenienti dai mercati Usa e dei Paesi anglosassoni, dove il suo posizionamento è elevato. Negli ultimi anni, la compagnia ha adottato una strategia di marketing in Italia, Spagna, Francia come mercati di sourcing, cioè aree di origine di passeggeri. Questa obiettivo è stato raggiunto: nei porti italiani, la compagnia è al secondo posto per numero di scali e per numero di passeggeri. In Italia, con sede a Genova, Royal Caribbean gestisce tre marchi: Royal Caribbean International, Celebrity Cruises e Azamara Club Cruises. Nella stagione 2013, per le tre flotte i porti d’imbarco in Italia sono cinque e sedici quelli di scalo. Il primo porto di scalo rimane Civitavecchia, seguito da Venezia, Livorno, Napoli, Messina e Genova. I nuovi scali, rispetto al 2012, sono Taormina, Santa Margherita e Olbia ma aumentano rispetto all’anno passato quelli su Venezia, Genova, Ravenna, Portoferraio, Portovenere e La Spezia. Le unità in partenza dal nostro Paese sono otto: quattro di Royal Caribbean, due di Celebrity Cruises e le due navi della flotta Azamara Club Cruises. I passeggeri movimentati, in totale, per il 2013 supereranno invece il milione e mezzo. Per quanto riguarda il mercato italiano se nel 2010 i crocieristi italiani erano 25.000 ora questo numero è cresciuto in maniera esponenziale.

Cresce per questo l’attenzione che Royal Caribbean ha nei confronti degli ospiti italiani ai quali offre uno staff dedicato a bordo, durante le escursio-

ni, nel servizio ai ponti per le cabine, nei ristoranti. Con la Legend of the Seas, appena rinnovata, in partenza da Genova e Civitavecchia, e grazie alle crociere tematiche previste dal nuovo catalogo, sta lievitando il numero dei crocieristi. Quattro sono le crociere tematiche che Royal Caribbean propone per il 2013: la Crociera

its Genoa office; Royal Caribbean International, Celebrity Cruises and Azamara Club Cruises and in 2013 will embark passengers in 6 Italian ports (Civitavecchia, Venice, Livorno, Naples, Messina and Genoa) and call at 16 including, for the first time, Taormina, Santa Margherita and Olbia. Royal Caribbean will operate 4 vessels, Celebrity Cruises 2 and Azmara Club 2 from Italy with an expected 1,5 million passengers.

Royal Caribbean now pays special attention to Italian passengers with dedicated staff on board and with the excursions. Theme cruises are increased with the renovated Legend of the Seas offering the Tango Cruise and Navigator of the Seas with Learn with Fun and the Barbie Premium Experience.

Royal Caribbean vessels are different with spacious pub-

20 - febbraio 2013

del Tango a bordo di Legend of the Seas e la Crociera Nerazzurra a bordo di Navigator of the Seas, oppure pacchetti ideali per famiglie, come Learn with Fun per imparare l’inglese divertendosi e la Barbie Premium Experience per le piccole fan della bambola più famosa del mondo.

Cosa differenzia Royal Caribbean

lic areas and numerous recreational activities including golf and rock climbing. Service is international without language or cultural barriers which attracts many different types of cruise passengers especially young active international people. Royal Caribbean’s prices are in line with the competition although in conformity with US practice drinks and tips are included.

1% of Italians take cruises compared with 5% in the USA with new market opportunities developing in Brazil, China and India. Obviously ships are able to follow demand, for example Voyager of the Seas has moved its home port from Venice to China.

Italy is a growing market in which clients tend to remain brand faithful to their first cruise company. New itineraries are an important attraction.

dai suoi competitors? Innanzi tutto le navi, dotate di ampi spazi comuni e numerose attrattive di natura ricreativa, culturale e sportiva, dall’arrampicata al campo di golf. Sono navi veramente diverse da quelle che operano tradizionalmente nel Mediterraneo.

Per quanto riguarda il servizio, la compagnia ha puntato ad un clima internazionale, con un conseguente problema di bilanciamento: occorre infatti mantenere un connotato internazionale, senza che ciò comporti barriere di tipo linguistico e culturale che possano compromettere la buona fruizione dei servizi a bordo.

Questo fattore consente di attirare segmenti diversi di croceristi, mediamente più giovani rispetto all’utenza della concorrenza, come quello detto “international young active people”.

Comunque il mercato crocieristico è ormai un mass market e tutte le compagnie si rivolgono agli stessi target.

Ovviamente è anche una questione di costi. I prezzi delle crociere RCL sono allineati con quelle della concorrenza anche se, in conformità alla trasparenza richiesta dal mercato USA, il prezzo della crociera comprende le bevande e la mancia al personale.

Ma quanti sono gli italiani che vanno in crociera? In Italia si aggirano

sull’1% della popolazione, mentre negli USA sono circa il 5%. Ma ci sono aree emergenti, in fase di sviluppo, mercati geografici di origine inesplorati, con tassi di penetrazione bassissimi ma tassi di sviluppo assai sostenuti per la nuova ricchezza che contraddistingue alcuni Paesi come Brasile, Cina, India. Ed il vantaggio del business crocieristico consiste nella flessibilità dei vettori che possono spostarsi dove esiste la domanda.

Ad esempio la Voyager of the Seas, che aveva Venezia come home port adesso opera in Cina.

Quale sarà quindi il futuro del crocierismo in Italia? I numeri sono destinati a crescere se è vero che la crociera tende a fidelizzare molto il cliente e che i first cruisers sono invogliati a provare nuove esperienze crocieristiche, spesso con la stessa compagnia. L’Italia è un territorio ricco di occasioni e di suggestioni, che attrae moltissimo il pubblico delle crociere: bisogna però pensare a nuovi itinerari, anche alternativi a quelli classici, per offrire esperienze ed emozioni diverse ai crocieristi.

Bisogna vedere due aspetti. In primo luogo la nave che è di per sé un destinazione. Spesso, per un crocerista, sperimentare una nuova nave

equivale a sperimentare un’esperienza diversa. E ciò vale soprattutto per USA e Carabi, ma anche per il pubblico europeo e per il Mediterraneo.

In secondo luogo l’offerta di incoming proposta. Differenziare gli itinerari diventa sempre più importante.

Quali sono quindi i ritorni per l’economia di un territorio? La toccata o l’inizio di una crociera da un determinato porto distribuisce valore non solo al porto ma all’intero territorio, coinvolgendo i diversi anelli delle filiera crocieristica a partire dagli agenti, operatori turistici locali, trasportatori, porti per non parlare del settore dei servizi. Il crocerista spende in servizi, che prescindono dal mero acquisto dell’escursione o della crociera, come ad esempio le spese di trasporto, parcheggio, food and beverage, alberghi, shopping.

Ma quello che conta per un porto che ha navi in transito o come destinazione, prescinde dalla sola stima della spesa diretta e investe aspetti legati alla valorizzazione del territorio presso un pubblico vasto, spesso internazionale, utilizzando uno dei metodi più efficaci di promozione: il “passaparola” del crocerista.

Patrizia Lupi

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seatrade / porto&diporto

MSC mangia italiano Gusto e buongusto, dalla collaborazione con Eataly alle mini crociere proposte per la primavera

G

li italiani hanno scoperto che amano le crociere. Inoltre l’Italia è la meta preferita dai crocieristi provenienti da tutto il mondo.

Uno dei settori del turismo che non risentono della crisi è proprio questo con rincuoranti affluenze. Il fenomeno è dovuto in parte agli ottimi servizi ed al pricing, conveniente nel rapporto qualità prezzo, adottato ormai da tutte le compagnie.

Ma fondamentale, per sfidare il mer-

cato, è il processo di modernizzazione e di promozione che serve per uscire dalla crisi. Si deve puntare su un turismo sostenibile e di qualità, che deve tenere presente l’evoluzione della domanda e deve costruire prospettive future riportando al centro dell’attenzione il turista. Questa è la filosofia di MSC, la Compagnia presente in Italia con oltre 780 toccate e 2.800.000 passeggeri. E’ l’unica compagnia di navigazione dedicata al mercato delle crociere ad essere

MSC - GOURMET ITALIANO

Italians have discovered that they love cruises and Italy is the world’s preferred destination in part because of its excellent quality/price ratio. MSC has this policy and with its 12 ships, 780 calls and 2,800,000 passengers is the only Italian owned cruise company. MSC is recognized for its character, style, food and continuous attention to passengers. MSC’s offer is huge stretching from Mediterranean cruises to discovering Greek islands and Croatia with departures from Venice, Ancona and Bari plus departures from Genoa, Livorno, Civitavecchia, Naples and Palermo to Spain, the Canary Islands and the Balearics.

A new build vessel MSC Preziosa will enter service at the end of March to operate from Genoa with weekly Mediterranean cruises to Naples, Messina, Tunis, Barcelona e Marseilles. MSC represents Italian style and food. Every cruise is a gastronomic discovery where passengers are

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ancora interamente di proprietà italiana, e annovera oggi una flotta di dodici navi: MSC Armonia, MSC Lirica, MSC Musica, MSC Opera, MSC Fantasia, MSC Magnifica, MSC Splendida, MSC Poesia MSC Sinfonia, MSC Orchestra MSC Meraviglia e MSC Favolosa. MSC Preziosa, la prossima ammiraglia della flotta MSC Crociere e quarta unità della Classe Fantasia, sarà varata a Genova verso la fine di marzo. Dal capoluogo ligure inizierà le sue crociere settimanali

introduced to the philosophy of good food and wine.

Paolo Barichelli a noted food designer has carried out a restyling of the fleets’ buffets to improve service and choice of fresh food and changed the way food is presented by introducing open plan kitchens with qualified chefs who prepare dishes in full view of clients. This passion for good food results from collaboration between MSC and Oscar Farinetti of Eataly. MSC Preziosa operates an Eataly restaurant and Ristorante Italia. The promotion of Italian cuisine includes the sale of traditional Italian food products such as olive oil. Gragnano pasta, home-made deserts, organic wine, natural drinks, matured balsamic vinegar and more.

MSC is having great success with its new formula spring mini cruise with calls at Monte Carlo, Corsica and Toulon plus Spain, Barcelona, Valencia, Palma de Majorca and Ibiza.

nel Mediterraneo con tappe a Napoli, Messina, Tunisi, Barcellona e Marsiglia.

Le navi del gruppo partenopeo si caratterizzano per lo stile, per la raffinatezza e la bontà dei pasti serviti, per la continua attenzione verso i clienti.

Inoltre l’offerta di MSC Crociere è vasta, dalla crociera nel Mediterraneo, alla scoperta delle isole greche e della Croazia, con partenza da Venezia, Ancona o da Bari, alla crociera verso la Spagna, le Canarie il Marocco e le Baleari con partenza da Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli o Palermo.

Ma quali sono le caratteristiche che tanto piacciono ai clienti MSC? Prima di tutto lo spirito mediterraneo a partire dalla ricerca del buon cibo come stile di vita. Ogni crociera diventa un viaggio di scoperta gastronomica, introducendo i viaggiatori alla filosofia che il mangiare e il bere rappresentano un momento di esperienza e conoscenza, di scoperta e di condivisione. Senza mai perdere di vista l’Italian Style.

Con l’aiuto del famoso food designer italiano Paolo Barichella, il design della zona buffet di tutta la flotta MSC è stato recentemente rivisitato per migliorare la qualità del servizio e la varietà di alimenti freschi disponibili, rimodellando il modo in cui viene presentato il cibo e portando a bordo il concetto di cucina a vista, con chef qualificati che preparano piatti freschi direttamente di fronte agli ospiti. Il buffet è aperto non-stop per 20 ore al giorno e vanta molti angoli di specialità diverse, tra cui l’angolo del Mediterraneo che offre una vasta scelta di deliziosi formaggi tradizionali e tagli di prosciutti crudi certificati di altissima qualità. Dalla passione per il gusto ed il buongusto nasce la collaborazione fra MSC e la famosa catena torinese fondata nel 2007 da Oscar Fa-

rinetti, Eataly. Ambedue leader nei loro settori, hanno portato l’Italia nel mondo.

Cosa hanno in comune? Oltre al Made in Italy, la passione per l’accoglienza e per il gusto. E’ MSC Preziosa, che ospita l’apprezzato ristorante Eataly.

L’unione tra le due aziende leader nel turismo e nella ristorazione nasce dal desiderio comune di proporre ai propri ospiti un’offerta enogastronomica straordinaria ed esclusiva, ma soprattutto in costante evoluzione. Per MSC Crociere, compagnia da sempre legata alle antiche tradizioni mediterranee, il buon cibo rappresenta, infatti, qualcosa di più che una semplice presentazione di piatti deliziosi: un vero e proprio modo di vivere che si esplicita nell’arte del mangiare sotto il segno della distinzione e della qualità, data da una ricercata esperienza e conoscenza ma anche da una continua innovazione. Come sempre, nel pieno rispetto della tradizione Eataly, regnerà un’atmosfera chic ma informale, dove i veri protagonisti saranno i cibi di primissima qualità e dove la professionalità dello staff farà coppia con la semplicità e la genuinità delle relazioni tra le persone. In questa atmosfera, gli ospiti di MSC Preziosa potranno concentrarsi sulla bontà e l’esclusività del cibo, imparando l’arte di associare ad ogni piatto il bicchiere di vino giusto e scoprendo, ogni giorno, qualcosa di nuovo durante il loro magnifico viaggio culinario.

Saranno addirittura due i ristoranti italiani a bordo della Preziosa: il Ristorante Italia e quello Eataly. Il primo occuperà la zona più esclusiva del locale, composta da 24 posti e aperta solo la sera. Un ristorante è rivolto a chi desidera un menù “table d’hôte”, particolare e di alta qualità, appositamente studiato da chef di Eataly con piatti a base di prodotti dei “Slow Food Presi-

dia”, fondazione creata per proteggere i piccoli produttori e per preservare la qualità dei prodotti artigianali. Il ristorante Eataly invece, avrà circa 80 posti a sedere e rispecchierà il concetto originale Eataly in un elegante spazio minimalista dove i crocieristi potranno mangiare, acquistare e sperimentare una delle migliori interpretazioni della cucina italiana. Vi sarà una scelta fra 18 piatti preparati e serviti a pranzo e a cena, dalla pasta alle verdure, dai frutti di mare alla carne, ai salumi e ai formaggi.

La promozione della sana cucina italiana sarà amplificata dalla vendita dei prodotti della tradizione nostrana: olio d’oliva, pasta di Gragnano, ma anche dolci artigianali, vini senza componenti chimici, bevande naturali e aceto balsamico invecchiato. Insomma, le migliori eccellenze delle regioni italiane.

Ma, rimanendo nel lessico culinario, quale sarà il “piatto forte” della politica di posizionamento nel Mediterraneo di MSC? Le Mini-crociere, con prezzi alla portata di tutti, per la primavera. È la nuova formula che sta avendo grande successo. Fra le novità la tappa nella lussuosa Montecarlo, con possibilità di visitare la Costa Azzurra, o la Corsica, all’insegna del contatto con una natura ancora selvaggia, o Tolone con le splendide cittadine limitrofe. Ma ancora la Spagna, con Barcellona o Valencia o Palma de Maiorca e Ibiza per i più giovani. Tappe anche sull’Isola di Corfù, in Grecia, la Croazia e Spalato, Patrimonio dell’Umanità secondo l’Unesco, in Dalmazia. In Italia infine la grande novità è rappresentata dalla sosta in Sardegna, con tappa a Olbia, città alle porte della Costa Smeralda, zona di vacanze per eccellenza ed area incontaminata tra le più belle del Mediterraneo.

Sabrina Bertini

febbraio 2013 - 23

shipping / porto&diporto

RINA e IB - software per la gestione delle navi I

l Gruppo RINA, società di classificazione e certificazione internazionale, ha avviato una partnership con IB, azienda leader italiana nella progettazione e produzione dei sistemi informativi, per l’implementazione di InfoShip, software ideato per il monitoraggio e il continuo miglioramento delle performance tecniche, operative e commerciali delle navi.

Tale sistema è strutturato come una “suite” di moduli dedicati alla gestione tecnico-manutentiva di impianti complessi, al fine di migliorare l’efficienza

delle singole unità e della flotta nel campo della sicurezza e dell’ecosostenibilità.

Paolo Moretti, General Manager Business Line Marine del Gruppo RINA, ha dichiarato: “La massima efficienza nella gestione di una flotta dipende esclusivamente da una corretta organizzazione ed elaborazione delle informazioni di bordo. I moduli InfoSHIP sono stati sviluppati appositamente per il mercato marittimo e strutturati per la gestione di ogni fase dell’operatività quotidiana, dall’organizzazione azien-

RINA Group partners IB ship management software suite International classification society RINA Group has partnered with Italian software developer IB to develop a software suite aimed at improving ship and fleet operation across the board. The InfoSHIP suite is made up of a number of modules which together can be used to improve efficiency across any type of ship or fleet management.

Paolo Moretti, General Manager, Business Line Marine, RINA Group, says, “Efficient ship and fleet management depends on managing information in the right way. IB has developed this growing suite of software modules specifically for the marine market, but drawing on expertise in other sectors. Each owner can choose the specific modules needed to improve their day to day management needs”.

Grouped under the InfoSHIP suite are InfoSHIP MP

24 - febbraio 2013

dale, al controllo ed efficentamento dei costi legati al rispetto delle norme.

Ogni armatore, in questo modo, ha la possibilità di selezionare moduli specifici da adottare in base alle proprie esigenze”.

All’interno del pacchetto InfoSHIP ci sono diversi software per la gestione tecnica e manutentiva di impianti complessi e di implicazione sull’ambiente e sulla sicurezza come: InfoShip MP Maintenance & Purchase, InfoSHIP MS Ship’s Certificates and Event Management System, InfoSHIP DD Dry

Maintenance & Purchase, InfoSHIP MS Ship’s Certificates and Event Management System, InfoSHIP DD Dry Dock Process Management, InfoSHIP DSF Decision Support Framework, InfoSHIP TH Technical Hotel Management, InfoSHIP GFR Guarantee Failure Reports, InfoSHIP AI Audit & Inspections Management and InfoSHIP CM Compliance Management.

Maurizio Ricci, Chairman and CEO, IB, says, “For over twenty-five years IB has been dedicated to the development and implementation of computerised maintenance management systems. We are the Italian market leaders in this area and we can use the knowledge from one business sector to improve the business model in other sectors. InfoSHIP provides specific solutions and tools to satisfy the widest needs of fleet technical management.

The suite of programs is intended to provide a secure, interactive global fleet management platform”.

InfoSHIP satisfies the main requirements of shipowners for a management system. It is complete, covering

Dock Process Management, InfoSHIP DSF Decision Support Framework, InfoSHIP TH Technical Hotel Management, InfoSHIP GFR Guarantee Failure Reports, InfoSHIP AI Audit & Inspections Management and InfoSHIP CM Compliance Management.

Maurizio Ricci, CEO di IB Software & Consulting ha dichiarato: “La nostra azienda si occupa da oltre 25 anni di sviluppare e mettere in funzione interventi di miglioramento nel Maintenance e Operation attraverso una visione globale, integrata e sistemica, contribuendo a incrementare l’efficienza dell’intera struttura organizzativa e gestionale dei propri clienti. Siamo tra le realtà più significative sul territorio nazionale nelle soluzioni di Asset Management, capaci di trasferire le competenze acquisiste in un settore in molti altri. InfoSHIP garantisce soluzioni e strumenti dedicati, volti a soddisfare le diverse necessità di gestione tecnica del mondo navale.”

InfoSHIP soddisfa le principali richieste degli armatori relative al sistema di gestione. Si tratta di una suite non solo completa perchè copre ogni aspetto e permette una reportistica dedicata, ma anche flessibile dato che l’interfaccia può essere modificata per adattarsi alla funzione dell’utente, risultando uno strumento interattivo di lavoro quotidiano. Il sistema si autocontrolla costantemente e verifica che non vi siano malfunzionamenti o criticità, nonchè le performance dei monitor.

InfoSHIP MP è il modulo principale, dedicato alla gestione tecnica, comprese le operazioni di manutenzione, il ciclo degli acquisti e il controllo dei costi. InfoSHIP MS ottempera al rispetto degli obblighi di sicurezza e fornisce

un sistema di segnalazione degli eventi, così come consente la gestione dei documenti e dei certificati di una nave.

InfoSHIP DD tiene sotto controllo gli aspetti più tecnici, gestionali e legati ai costi di carenaggio e InfoSHIP DFS fornisce reportistica e analisi dei dati.

Il modulo TH raccoglie e gestisce le forniture del reparto hotellerie delle navi da crociera, mentre il modulo GFR segue la gestione dei reclami.

InfoSHIP AI segue il monitoraggio e la gestione delle ispezioni, verifiche e controlli preliminari di ogni tipo e, infine, il modulo CM è stato progettato per la gestione dei processi di conformità, essendo utile anche ai fini della gestione del cambiamento.

L’ultimo accessorio del software progettato da IB è un sistema che permette un risparmio energetico dal 5 al 10% per le navi in esercizio. InfoSHIP EGO è un pacchetto per la governance energetica che comprende la gestione dei viaggi e del carburante, l’ottimizzazione dell’assetto, l’efficienza propulsiva ed energetica, insieme a strumenti di analisi e reportistica. Il software costituisce un supporto operativo online, in conformità con lo schema SEEMP e permette di migliorare la manutenzione. InfoSHIP EGO è un sistema di monitoraggio del consumo di carburante basato su un approccio graduale (“step by step”). La versione base si concentra sul controllo dei consumi dei vari combustibili usati a bordo della nave, ma può essere integrata con diverse opzioni come ad esempio, l’ottimizzazione dell’assetto, il monitoraggio della potenza di propulsione e del carico elettrico. Le opzioni possono essere selezionate a seconda del tipo di unità e degli obiettivi di risparmio e

all detail and allowing tailored reports, it is flexible, the interface can be modified to suit the user function and it is interactive as a daily work tool. It constantly self checks and continuously monitors performance and critical issues. InfoSHIP MP is the core module, dedicated to technical management including maintenance activity, purchasing cycle and cost control. InfoSHIP MS follows compliance with safety duties and provides an event reporting system, as well as it allows the ship certificates and document management. InfoSHIP DD monitors the technical, managerial and cost issues of dry-docking and InfoSHIP DFS provide operational reporting and data analysis. The TH module racks and manages supplies for cruise ships’ hotel departments while the GFR module adds claims management. InfoSHIP AI supports in tracking and managing inspections, audits and vettings of all kind and finally CM module is designed for managing the compliance processes, being also useful for change management purposes.

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The latest addition to the software designed by IB is a system which will deliver energy savings of between 5 and 10 per cent for ships in operation. InfoSHIP EGO is an energy governance package which covers voyage and fuel management, trim optimisation, propulsion efficiency and energy management, together with a powerful reporting & analysis tool for decision makers.

The software features online operational support, SEEMP compliance and helps optimise maintenance. InfoSHIP EGO is a fuel consumption monitoring system based on a step by step approach. The basic version could be limited to fuel oil consumption monitoring but it can be integrated with various options such as trim optimisation, monitoring of propulsion power and monitoring of electric load. The owner can select options depending on the type of ship, the target savings and accuracy required.

“The investment in this software will depend on the type of vessel, but it is highly scalable and therefore covers completely different needs depending on the type of

precisione richiesti.

“La flessibilità di questo software, data dall’ampia possibilità di scelta tra i diversi moduli, permette di coprire le esigenze di diverse tipologie di unità, dalle tanker e cargo fino alle grandi navi da crociera” - ha concluso Moretti – Sarà calibrato sulle esigenze del cliente e per un corretto utilizzo sarà previsto un periodo di formazione per lo staff di bordo e di terra. E’ stato provato che l’utilizzo di tale sistema potrebbe comportare risparmi energetici compresi tra il 5 e l’8 (relativamente ai carichi elettrici delle navi da crociera), dall’1 al 3% attraverso l’ottimizzazione dell’assetto in navigazione e dal 2 al 4% con un efficientamento dei sistemi di propulsione. Grazie alla consultazione dei dati in tempo reale l’equipaggio di bordo avrà la possibilità di migliorare le prestazioni durante la navigazione della nave, mentre il personale di terra potrà migliorare le prestazioni della flotta tramite appositi pannelli di controllo”.

Il RINA è un Gruppo multinazionale capace di affiancare i clienti nello sviluppo e nella gestione delle diverse fasi delle loro attività. Mettiamo a disposizione la nostra capacità di innovazione, la nostra competenza, la nostra integrità ed esperienza per il successo delle iniziative. Per garantire il più avanzato livello di competenza tecnica e di tempestività di intervento, il Gruppo RINA opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Ambiente e Qualità, Energia, Shipping, Etica e Sicurezza, Agroalimentare e Sanità, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti. Con circa 280 milioni di euro di attività, oltre 2200 risorse, 140 uffici in 49 Paesi nel mondo, il RINA è oggi

ship, from tanker and cargo vessels up to large cruise ships,” explains Moretti. “It can be tuned to the needs of each owner. Training is needed for staff on board and ashore, but it will deliver a payback. In our experience we have seen energy saving from non-propulsive consumption on cruise ships of between 5 and 8 per cent, savings of 1 to 3 per cent are available through trim optimisation, and 2 to 4 per cent through increased propulsion efficiency. The crew on board can use the system information to optimise consumption at any time, while ashore dashboards can be used to improve fleet performance”.

RINA is a multi-national group which delivers verification, certification, conformity assessment, ship classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA Group operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Real Estate, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Envi-

Paolo Moretti in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed e’ allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi.

IB è un’azienda di servizi e consulenza con sede a Rapallo, in Italia. Dal 1983, anno di fondazione, è impegnata in progetti di asset management e oggi è leader nella fornitura di software per questo specifico settore. Oltre a InfoSHIP, IB progetta e realizza interventi di miglioramento attraverso i suoi sistemi per gestione di attrezzature, manutenzione, salute e ambiente che rispondono al nome di InfoPMS, InfoGREEN, InfoHEALTH and InfoFACILITY. IB fornisce ai suoi sistemi e servizi di miglioramento di Assistenza e Funzionamento dei focus speciali sulle tecnologie, metodologie, riprogettazione dei processi, e focus di esperti delle risorse umane.

Stefania Vergani

ronment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of around 300 million Euros in 2012, over 2,100 employees, and 140 offices in 49 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. www.rina.org IB is a software-house based in Rapallo, Italy. The company is highly committed in the world of Asset Management since 1983 and is today a market leader in the supply of software systems for this specific and vast subject.

In addition to InfoSHIP, IB designs, deploys and implements its systems for facilities, maintenance, health and environmental management under the titles of InfoPMS, InfoGREEN, InfoHEALTH and InfoFACILITY. IB provides its systems and services for Maintenance & Operations improvements with a special focus on technologies, methodologies, re-engineering of processes and human resources expertise. www.gruppo-ib.com

febbraio 2013 - 27

armamento / porto&diporto

Pane è pronto per riprendere il timone

A

ttraversando le vie della Roma rinascimentale, pregne di storia e di gemme architettoniche, è difficile che il pensiero vada al mare e alle attività armatoriali ad esso legate. Eppure, è in pieno Rione Ponte, all’interno di Palazzo Taverna, storica e imponente dimora delle famiglie Orsini e Borgia, che ha la sua sede Globeco, compagnia posseduta e guidata da Mariano Pane (insieme a due dei tre figli), armatore sorrentino da qualche decennio nel settore.

In realtà nel corso della conversazione la definizione di “armatore” appare presto riduttiva, perché gli interessi imprenditoriali di Pane spaziano in diversi altri campi, specchio di una personalità esuberante dalle molteplici sfaccettature e di una cultura eclettica, come testimoniano la bacheca fotografica dell’ufficio, che va da una foto con un giovane Pelè a un’immagine con dedica di Gerald Ford, e le numerose citazioni letterarie e non solo, da Dante a Frank Lloyd Wright.

Ciononostante, al di là del peso economico variabile nel tempo, è l’armamento il cuore pulsante dell’attività dell’uomo d’affari sorrentino, che, infatti, comincia senza indugio con un annuncio ad effetto, soprattutto con questi chiari di luna: “Molto presto rientreremo nello ‘shipping vero’, stiamo definendo gli ultimi dettagli, ma il momento è quello giusto perché nei periodi di crisi si possono cogliere grandi opportunità”.

Quando parla di “shipping vero”,

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Mariano Pane Pane, intende l’armamento cargo. La precisazione del resto è d’obbligo, perché, prima con Ecolmare e attualmente con Globeco, Pane è stato il precursore ed è uno dei più esperti armatori in ambito di attività marittime antinquinanti (senza dimenticare quelle, tutt’ora in essere, nel campo della ricerca oceanografica) ed è per queste che oggi è più conosciuto. “Ma come Italmare, oltre alla significativa esperienza con le posacavi di Pirelli e Telecom, eravamo arrivati a gestire in passato una flotta cargo di 40 unità - ricorda l’imprenditore, pronto a tornare

a occuparsi di carico secco - Stiamo trattando con diversi cantieri sudcoreani, giapponesi e cinesi. A breve piazzeremo un primo ordine di un paio di navi handymax, un size che riteniamo redditizio e adatto, per flessibilità, alla forte ciclicità del mercato, anche se per il futuro guardiamo anche al segmento capesize”.

Due le caratteristiche principali dell’operazione su cui Pane pone l’accento: “Faremo in modo di concordare la consegna nel 2015, perché penso che lo shipping soffrirà ancora fino a quella data. Quanto alle specifiche tecniche, vogliamo navi all’avanguardia sia sul fronte dei consumi che su quello dell’ecosostenibilità, perché nel giro di pochi anni le restrizioni cresceranno in tutto il mondo, USA in primis. D’altro canto non è un caso che anche la cantieristica cinese, dopo il crollo degli ordinativi, abbia finalmente deciso di puntare sulla qualità per essere competitiva, stringendo partnership con fornitori europei del calibro di Man”.

Se il momento è quello giusto per ordinare, anche considerati i prezzi bassi delle newbuilding, è risaputo che ottenere credito oggi non è cosa semplice, ma l’armatore non si scompone: “Certamente non è come qualche anno fa, ma d’altro canto è sano che sia così, perché molte delle defaillance di oggi sono dovute a finanziamenti ‘allegri’ decisi da banche poco avvedute prima del 2008. Per

quanto ci riguarda abbiamo il sostegno di alcuni istituti italiani e di una banca britannica molto interessata all’investimento, che abbiamo studiato e presentato dettagliatamente in tutti i suoi atout”.

Fra questi c’è il fatto che le navi saranno gestite attraverso un nuovo sistema di fleet management, elaborato dalla società di ingegneria Computron, controllata da Pane: “Credo francamente che si tratti di un prodotto rivoluzionario, che consente ad armatore e noleggiatore il pieno controllo da remoto della nave. Ed è un prodotto che cominceremo a vendere anche a terzi: un operatore del Golfo Persico con una flotta

di 82 mezzi in ambito offshore (da PSV a piccole tanker), dopo aver valutato il nostro sistema di gestione, ha rinunciato a fare il tender internazionale previsto e, fissati gli ultimi dettagli, firmerà presto l’accordo di fornitura” spiega l’imprenditore, tutt’altro che estraneo al settore delle telecomunicazioni.

Uno dei tre figli di Pane, Giuseppe, è infatti socio e amministratore delegato di Infocontact, fornitore di servizi di call center et similia per clienti del calibro di Wind, Enel, RCS: “È una realtà da oltre 3.000 dipendenti, lanciata e guidata tutt’oggi da Alfonso Graziani, l’ex dirigente STET-Telecom che portò la telefonia mobile in Italia. Infocontact è stata la prima azienda italiana a utilizzare massicciamente il telelavoro, portando la banda larga via radio in venti paesini dell’Appennino calabrese che si stavano spopolando: oggi abbiamo 80 Comuni che ci chiedono di aprire da loro”, racconta l’imprenditore sorrentino, socio (di maggioranza) anche di ATP, azienda con sede ad Angri (Salerno) attiva nella produzione di fibre di vetro e carbonio in pultrusione, presieduta da Luigi Giammundo, cognato di Pane ed ex ricercatore della Columbia University: “È una tecnica d’avanguardia, destinata a rimpiazzare il binomio ferro-cemento nell’edilizia civile. Stiamo lavorando all’apertura di un nuovo stabilimento a Doha, funzionale alla prevista costruzione della locale metropolitana, nicchia in cui siamo particolarmente forti” racconta il versatile businessman, snocciolando

un’impressionante sfilza di referenze, che potrebbe presto arricchirsi della subway moscovita.

Lo shipping – con molto di ciò che dallo shipping si irradia verso altri campi – resta però il cardine dell’attività di Pane, che, ad esempio, opera tutt’ora anche come consulente nel campo della progettazione navale per mezzi a elevata specializzazione, un ambito in cui la referenza più rappresentativa è forse la posacavi Teliri, “che, realizzata e gestita per Telecom, mi valse la laurea honoris causa alla Grand State Valley University di Detroit. Oggi stiamo lavorando, con tutte le necessarie autorizzazioni ministeriali ed europee, a una nave per ricerche marine in costruzione a Bandar Abbas: siccome la nave potrebbe avere anche utilizzi militari, l’istituzione iraniana committente ha dovuto impegnarsi a usarla solo a scopi civili”.

Prima di lasciare Palazzo Taverna è d’obbligo gettare uno sguardo anche sull’attività core di Globeco, quella dei servizi marittimi antinquinamento: “Siamo sempre parte del Consorzio Castalia, ma, se proprio devo dirla tutta, credo che ultimamente ci sia un’enfasi eccessiva sull’attività di recupero dei prodotti petroliferi: considerata la vocazione turistica del paese e il rischio, molto ridottosi rispetto agli anni passati grazie all’evoluzione tecnologica nella navalmeccanica, di perdite e incidenti, ritengo che varrebbe la pena concentrarsi maggiormente sul recupero delle materie plastiche disperse in mare.

Come Globeco abbiamo raccolto nella nostra storia ben 12 milioni di metri quadri di buste di plastica intorno alle coste italiane, provenienti soprattutto dalla foce del Nilo e da altri scarichi egiziani, libanesi e turchi che immettendosi nelle correnti mediterranee arrivano in Italia!”.

Andrea Moizo

febbraio 2013 - 29

armamento / porto&diporto

Due mesi nel segno dello Scorpione

M

olti lo pensano, ma pochi lo dicono e ancora meno lo fanno: ordinare navi in questo momento di mercato potrebbe rivelarsi nei prossimi anni una mossa strategica. Certo, dopo 3-4 anni di noli mediamente bassissimi e defaillance anche sorprendenti, ottenere credito non è cosa semplice per nessuno. Per questo chi ci riesce e reinveste massicciamente tale credito in nuove costruzioni rappresenta oggi una notizia, per una cui piena valutazione solo il tempo sarà giudice attendibile.

Quando nella prima decade di dicembre Scorpio Tankers, realtà di relativamente recente costituzione, ma con radici profonde nella storia armatoriale, essendo guidata da Emanuele Lauro, giovane imprenditore nipote di Glauco Lolli Ghetti, lanciò una nuova emissione di azioni, raccogliendo 131,8 milioni di dollari a Wall Street, dove è quotata

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(la base operativa è a Montecarlo), si pensava che l’obiettivo fosse quello di ripagare le linee di credito concesse negli anni passati.

Da quel momento, invece, anche grazie al denaro raccolto, è iniziato un bimestre vorticoso, con una girandola di ordini piazzati da Scorpio Tankers che, soprattutto con questi chiari di luna, ha lasciato sbalorditi gli osservatori, sebbene sia proprio la pressione al ribasso sui prezzi applicati dai cantieri che sta permettendo di fare affari d’oro agli armatori in grado di disporre commesse.

Basti pensare, per rimanere a Scorpio, che il valore delle navi cisterna da 52.000 tonnellate di portata è sceso dai 37,4 milioni di dollari del 2010 ai 36 milioni del 2011, fino ad arrivare nell’anno passato a 34 milioni di dollari.

Ecco perché Lauro, dopo 10 navi cisterna commissionate nel giro di un paio d’anni in Sud Corea, di cui 5 già consegnate con un impatto sul mercato giu-

dicato molto incoraggiante, soprattutto in termini di risparmi nei costi operativi, è voluto tornare a bussare alle porte di alcuni cantieri dell’Estremo Oriente.

L’obiettivo è quello di rimpiazzare con navi proprie, eco-designed e di ultima generazione, le unità a noleggio di una flotta composta ormai da 30 cisterne, di cui 12 di proprietà (una LR2, quattro LR1, una Handymax, cinque MR e una post-panamax) e caratterizzate da un’età media di 4,7 anni; un aspetto significativo quest’ultimo nell’ottica del risparmio sul consumo di carburante, vero perno su cui sembrano giocarsi le strategie a breve termine di tutte le shipping company del globo.

E se negli stessi giorni dell’emissione azionaria Scorpio Tankers ha annunciato anche il noleggio per sei mesi di una petroliera LR2 da 115.400 tonnellate di portata lorda, con nolo giornaliero di 16.000 dollari, in aggiunta al charter di due unità LR1 reso noto pochi giorni prima (una delle quali è la

Emanuele Lauro CEO Skorpio Tankers

nave cisterna SN Federica della genovese Scerni di Navigazione, fissata per tre semestri consecutivi con una rata giornaliera rispettivamente di 16.250, 16.500 e 16.750 dollari), è con gli ordini delle settimane successive che Lauro sembra aver voluto imprimere un’accelerazione al programma di rinnovamento navale di Scorpio, volto a creare, nel giro di pochi esercizi, una cospicua flotta di proprietà di unità giovanissime e altamente performanti, che, essendo in generale calati gli ordinativi, saranno fra qualche anno merce rara, capace, conseguentemente, di spuntare noli oggi dimenticati dagli armatori.

Entrando nel dettaglio, appena prima dello scorso Natale, Scorpio Tankers ha esercitato un’opzione con il cantiere navale sudcoreano Hyundai Mipo Dockyard per la costruzione di due navi product tanker Medium Range e siglato inoltre una lettera d’intenti con un altro cantiere sudcoreano (SPP Shipbuilding) per la costruzione di altre quattro navi della stessa tipologia. Le sei nuo-

ve unità saranno prese in consegna nel secondo e nel terzo trimestre del 2014. La compagnia ha inoltre concordato il prezzo di ulteriori opzioni per la costruzione di altre otto product tanker Medium Range ‘prenotate’ al costo unitario di circa 33 milioni di dollari.

Il 2012 si è chiuso con una crescita del valore delle azioni del 27% rispetto a inizio anno, con il titolo trattato a 6,5 dollari. Alla fine di gennaio questo valore era già salito a quasi 8 dollari, complice la firma di un ordine a Hyundai Mipo di due ulteriori navi cisterna Medium Range da 50.000 tonnellate di portata del valore di 32,5 milioni di dollari l’una, con consegna previste nei mesi di maggio e giugno del 2014 e opzione a prezzo fisso per la costruzione di altre quattro unità di portata più piccola (classe Handysize da 37.000 tonnellate di portata) entro la fine 2014.

“Il quarto trimestre del 2012 ha confermato le nostre previsioni di crescita per i noli nel segmento delle navi cisterna in cui operiamo. L’aumento delle esportazioni di prodotti raffinati dagli USA, la domanda crescente dalle eco-

nomie emergenti e l’attività dei trader ci confermano una volta di più la bontà del nostro piano di potenziamento della flotta” ha commentato nell’occasione Lauro. Che, non pago, è tornato in Borsa, ottenendo dagli investitori, a dispetto del profit warning relativo al quarto trimestre del 2012 di una perdita per azione compresa tra 4 e 9 centesimi di dollaro, 230 milioni di dollari con il collocamento di circa 30,6 milioni di azioni sottoscritte al valore di 7,5 dollari ciascuna, operazione che ha portato la capitalizzazione della società a 800 milioni di dollari.

E dopo la Borsa ecco arrivare la firma sul contratto di costruzione, commissionato a SPP Shipbuilding, di quattro navi cisterna Medium Range (2 opzioni esercitate più due nuovi ordini) del valore unitario di 32,5 milioni di dollari, da consegnarsi nel terzo e quarto trimestre 2014. Contestualmente Scorpio ha fissato ulteriori opzioni su questo stesso tipo di navi al medesimo prezzo, ma per consegna fissata nel corso del 2015. Nei giorni seguenti il titolo Scorpio ha continuato la sua risalita, superando abbondantemente quota 8 dollari e confermando un progresso di circa il 50% rispetto a tre mesi prima.

Fino ad arrivare alla prima decade di febbraio, quando Scorpio ha annunciato l’ennesima commessa, con l’esercizio di opzione, presso Hyundai Mipo, per quattro Handymax da 37.000 tonnellate di portata, del valore unitario di circa 30 milioni di dollari, con consegne programmate per il terzo trimestre del 2014. A Scorpio Tankers sono state inoltre riservate altre quattro opzioni a prezzo fisso per navi cisterna della stessa classe.

Il portafoglio ordini della società è così arrivato a 20 unità, 16 navi cisterna Medium Range e 4 Handymax. La flotta già operativa si è intanto arricchita di un’ulteriore nave di proprietà (13 in tutto), oltre alle 20 prese a noleggio a lungo termine. Al Nasdaq nel frattempo la società armatoriale di Lauro, dopo aver toccato quota 8,47 dollari, ha leggermente rinculato, rimanendo comunque abbondantemente sopra la soglia dei 7,5 dollari. A testimonianza che, almeno per il momento, gli investitori non sono preoccupati da possibili futuri fenomeni di eccesso di stiva nel segmento delle Medium Range dedicate al trasporto di prodotti raffinati, ma confidano invece nella crescita di questo segmento di mercato dello shipping sulla base del fatto che il baricentro della raffinazione petrolifera si sta spostando sempre più in Medio Oriente, con il contestuale allungamento delle rotte commerciali.

Andrea Moizo

febbraio 2013 - 31

infrastrutture/ porto&diporto

Ce la farà l’Italia dei porti?

L’aumento delle tasse portuali preoccupa il cluster marittimo

C

ontship annuncia la ripresa a Gioia Tauro con un +18% nel 2012 e a Cagliari con un +4%.

A La Spezia, dopo cinque anni di assenza, sono tornate sulle banchine del LSCT meganavi operate direttamente dalla “K” LINE nell’ambito del servizio MD1 dall’Estremo Oriente verso il Mediterraneo. Gioia Tauro sfida il gigantismo navale operando su navi di grossa stazza. E’ recente l’annuncio della movimentazione in contemporanea di tre navi giganti MSC a conferma delle professionalità e del knowhow che il porto calabrese può vantare. La Liguria fa sistema e punta a raggiungere i sette milioni di containers, a fronte dei 3,2 milioni registrati nel 2012. Genova da sola ne ha movimentato oltre due milioni e, grazie al nuovo Piano Regolatore Portuale, punta ad orizzonti più ampi, al raddoppio di questo numero. Voltri ne movimenta già la metà ed entro cinque anni, con il completamento dei lavori di

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tombamento di Calata Bettolo e di Ronco-Canepa, i numeri aumenteranno. La Spezia e Savona non rimangono indietro e presentano i loro piani di sviluppo.

A Vado la piattaforma Maersk sarà un grande polmone per i containers con una capacità di un milione di teus.La Spezia rinnova la fiducia al Gruppo Contship individuando nuove superfici e puntando al raddoppio dei traffici. Per non parlare dei progetti dei porti adriatici: anche se il terminal off shore non piace a tutti, Venezia non vuole perdere la sua posizione di porto commerciale, per colpa del Mose, mentre Trieste aumenta i dati di traffico registrando un +45% nei containers.

Inorgoglita dai numeri Genova pensa di far concorrenza al Nord Europa, ma esiste la reale possibilità di utilizzare tutti questi nuovi spazi? Se ancora funziona l’export la crisi inchioda l’import per la stagnazione dei consumi.

Comunque la sfida è stata lanciata, sia

nei confronti degli scali africani che di quelli anseatici. Certo che l’entrata in vigore in Italia da gennaio delle tasse di ancoraggio e sbarco/imbarco delle merci non aiuta. Di fronte alla crisi Rotterdam ed Anversa adottando politiche opposte: riducono le tasse. L’Italia le aumenta ed in modo repentino. Se è vero che sono state congelate per molti anni, riprendere il tempo perduto nell’arco di due anni fa correre molti rischi ai porti italiani.

L’aumento del 30% da quest’anno e di un ulteriore 15% dal 2014 delle tasse di ancoraggio e delle tasse sull’imbarco e sbarco delle merci nei porti non piace alla maggior parte del cluster e rischia di far allontanare dal nostro Paese i grandi gruppi armatoriali internazionali.

L’allarme è stato lanciato da Confetra - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica dopo che un decreto interministeriale Trasporti - Finanze ha adeguato gli importi dei tributi

portuali che erano fermi dal 1993 all’indice ISTAT dell’inflazione degli ultimi anni. Applica il dpr 107/2009 sanando, è vero, una situazione arretrata ma il cluster chiedeva una maggior gradualità e la possibilità per i singoli porti di modulare la tassazione secondo le proprie esigenze. Perfino Assoporti, che ne beneficia direttamente, sostiene che l’aumento possa provocare una fuga verso porti straneri. Assoporti chiede invece, con urgenza, una semplificazione amministrativa e se ne fa portavoce a Bruxelles dove il Presidente Luigi Merlo ha chiesto a Theologitis, direttore della Commissione Trasporti, la revisione complessiva delle normative, dai dragaggi alle norme ambientali, dalla trasparenza alla semplificazione amministrativa, nonché una autonomia finanziaria completa ed effettiva.

Cosa significa in termini economici l’aumento delle tasse portuali? Per una media nave da 8.000 container di circa 100.000 tonnellate di stazza la tassa di ancoraggio mensile passa da 72 mila a 93 mila euro nel 2013 e a 104 mila euro nel 2014. La tassa annuale, da sottoscrivere con abbonamento, passa da 158 mila a 204 mila euro nel 2013 e a 228 mila euro nel 2014. Per le portacontainer in servizio di transhipment di traffico internazionale, la tassa per

ogni singolo scalo passa da 13 mila a 17 mila euro nel 2013 e a 19 mila euro nel 2014. Fedespedi e Federagenti fanno eco a Confetra. Riconoscono che, purtroppo, le tasse portuali sono fra le poche entrate sulle quali possono contare le Autorità Portuali ma si rischia di vedere vanificato il beneficio che maggiori risorse possono portare alla portualità, finalizzato ad adeguamento delle infrastrutture ed un miglioramento dei servizi, a fronte di una riduzione dei traffici, come è successo per la tassa di stazionamento della nautica.

Quindi, se è vero che per i porti questo significa complessivamente un maggior gettito di circa 60 milioni di euro, rimpinguando le scarse risorse che lamentano le Autorità Portuali, dall’altra l’aumento potrebbe allontanare le grandi compagnie armatoriali verso scali stranieri. L’inasprimento delle tasse potrà però essere in parte attenuato dalle Autorità Portuali che decideranno di avvalersi della facoltà di diminuire fino all’azzeramento l’importo delle tasse. Una scelta che fino ad oggi è stata operata dai porti di transhipment di Taranto e Gioia Tauro per scongiurare la fuga dei traffici verso i porti del Nord Africa e Europei più competitivi. Facoltà che peraltro è prevista in via transitoria e che la Legge di Sta-

febbraio 2013 - 35

bilità 2013 ha prorogato solo fino al 30 giugno 2013. Così farà anche Trieste, lo ha annunciato le Presidente Marina Monassi che non vuole perdere quel 45% in più, registrato nell’ultimo biennio nei containers. “E’ il risultato di una strategia privata e pubblica improntata alla crescita – spiega la Monassi - Per proseguire su questo cammino in una fase economica di profonda difficoltà, il Comitato Portuale mi ha dato mandato di disporre il differimento alla data del 1 luglio 2013 dell’applicazione dell’incremento del 33% della tassa portuale, nonché della tassa erariale e della tassa portuale per i punti franchi del porto di Trieste, previsto dal decreto interministeriale del 24 dicembre 2012.

Intendiamo stare a fianco delle imprese – continua Marina Monassi – alle quali dobbiamo consentire di operare nelle migliori condizioni possibili difendendo traffici e occupazione”.

34 - febbraio 2013

Ferma anche la posizione del Presidente di Confitarma d’Amico che ha sottolineato come le tasse, anche se porteranno nelle casse delle Authorities 65 milioni annui dal 2013 e di ulteriori 33 milioni annui dal 2014, impongono sul traffico marittimo e sulle merci imbarcate e sbarcate un pesante fardello che oltre a ridurre ulteriormente il livello di competitività dei porti colpisce in particolare le compagnie operanti nel cabotaggio tra porti nazionali. “La tassa di ancoraggio - sostiene d’Amico - che si calcola sulla stazza netta complessiva delle navi, ha subito dal 1993 ad oggi un incremento del 130% a seguito dell’aumento del numero delle navi e della loro stazza media, grazie agli ingenti investimenti effettuati dalle compagnie di navigazione in nuove costruzioni.

Inoltre, nello stesso periodo, la tassa portuale, che si calcola sulle tonnellate di merce imbarcata e sbarcata nei porti

italiani, ha subito un incremento di circa il 29%. Se si considera che l’indice del costo della vita è aumento del 54,36%, risulta evidente come l’adeguamento delle due tasse sia del tutto ingiustificato dato che il loro gettito, nello stesso periodo, si è di fatto più che adeguato.

In conclusione - afferma d’Amico - non resta che auspicare che le Autorità portuali, con senso di responsabilità e coerentemente con le politiche di contenimento dei costi annunciate da alcuni loro autorevoli esponenti, si avvalgano da subito della facoltà loro concessa di azzerare l’incremento, dando un segnale concreto del loro impegno a rendere più competitivi i nostri scali e che le forze politiche si impegnino tempestivamente, nel corso della prossima legislatura, a rivedere il provvedimento del tutto inopportuno in una fase economica congiunturale così critica.”

Patrizia Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Superba Vs Serenissima L

La portualità nazionale stenta a fare sistema

e elezioni sono vicine e c’è grande attesa nel mondo del mare per la prossima legislatura. Sono cambiati i governi ma, fino ad oggi, la portualità nazionale ha avuto ben poco. Solo 70 milioni erano stati destinati al sistema portuale dal Governo Monti e il recente aumento delle tasse portuali, se da una parte aiuta a riempire le tasche vuote delle Authorities dall’altra rischia di allontanare i grandi gruppi armatoriali che hanno visto lievitare repentinamente i loro costi del 30%. Anche la Riforma della L.84/94 è rimasta nel cassetto. Ed è là da anni. Assoporti chiede alle altre associazioni, a partire da Confindustria, Confitarma, Federagenti e Fedespedi di presentare al prossimo governo una proposta concreta e condivisa da tutto il cluster. Ma il vero problema rimane quello della programmazione portuale, industriale e logistica assente nel nostro Paese. Luigi Merlo, e non solo lui, fa notare che in Italia ci sono troppi progetti e pochi finanziamenti. Merlo sostiene che l’offerta di terminal portuali rischia di superare ampiamente la domanda mentre gli scali nazionali si fanno concorrenza, indebolendosi, senza guardare ai veri concorrenti anseatici o africani. Sono recenti le polemiche sviluppate intorno al progetto della piattaforma offshore di Venezia che il governo Monti ha finanziato dirottando oltre 100 milioni dal budget del Mose.

Si raschia il fondo del barile. Si deve capire che l’assenza di fondi pubblici a fronte dell’esigenza di realizzare nuove

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infrastrutture, impone nuove strategie che puntino su investimenti privati, altrimenti l’Italia rischia di rimanere al palo. A Wilhelmshaven, è entrato in questi giorni in funzione il primo mega terminal oceanico per grandi navi porta container mentre a Barcellona è stato inaugurato il nuovo Terminal Catalunya di Hutchison Port Holding e sono stati decisi 100 milioni di investimenti nei terminal esistenti. Sono necessarie nuove formule finanziarie, supportate da normative, comunitarie e nazionali, coerenti con l’obiettivo primario di incentivare investimenti privati. “I porti italiani – afferma Luigi Merlo, presidente di Assoporti – chiedono con urgenza al governo di aprire un confronto con l’Unione Europea sia sul tema dei tempi delle concessioni che Bruxelles vorrebbe ridurre, mettendo ovviamente a rischio, la possibilità di attrarre nuovi investitori in banchina, sia sulle regole del gioco che il commissario ai Trasporti Siim Kallas, ha confermato voler riscrivere nell’ottica di una maggiore trasparenza, di certezze per gli operatori e di un ingresso in banchina di soggetti esterni al sistema. E’ un momento delicatissimo – prosegue Merlo – anche perché la dimensione della sfida lanciata dal mercato e dai grandi container operators non consente esitazioni di sorta. E’ per altro significativo come il governo spagnolo e quello della Catalogna, impegnati in un taglio drastico di tutte le spese, abbiano invece incrementato i fondi per la portualità”.

Assoporti chiede fondi mirati, però, a

realtà che abbiano concrete possibilità di sviluppare nuovi traffici, in particolare containerizzati. E’ il caso di Venezia?

Non lo credono i suoi stessi alleati del NAPA, l’associazione dei porti dell’Alto Adriatico. Lo dimostrano le dimissioni del presidente di Ravenna, anche da Assoporti, all’indomani dell’annuncio del finanziamento. Motivo della protesta? Fino ad ieri erano disponibili solo 70 milioni di euro da dividere fra tutti gli scali mentre improvvisamente ne sono saltati fuori cento solo per Venezia. Ravenna, che movimenta più di 23 milioni di tonnellate di merce ed ha ottenuto con fatica i soldi per i dragaggi, si è sentita esclusa dai benefici dell`emendamento presentato da Renato Brunetta (Pdl) e Pier Paolo Baretta (Pd) mentre il ministero dei Trasporti ha preso le distanze spiegando che l`assegnazione di risorse al porto off-shore di Venezia non è stata né sollecitata né concordata con il vice ministro Mario Ciaccia.

Quel che è chiaro è che, mancando una regia sulla portualità italiana, prevalgono le lobby che ottengono i finanziamenti. «Il problema è che manca la politica” ha dichiarato Merlo che non si fa intimorire dalle accuse di avere innescato una guerra di campanile fra il porto di Genova e quello di Venezia, lanciate dal governatore del Veneto e dal sindaco di Venezia. Luciano Guerrieri, uno dei vicepresidenti di Assoporti, si è schierato sulle sue posizioni. Ma anche Piero Lazzeri, Presidente di Fedespedi, sostiene che l’esempio dei finanziamenti per la piattaforma offshore

siano la riprova che la classe politica non ha una conoscenza approfondita delle dinamiche riguardanti il mondo dello shipping e della portualità. “Destinare 100 milioni di euro a un porto che oggi movimenta circa 400.000 containers è anacronistico” sostiene Lazzeri lasciando intendere che i problemi dei porti veneti e giuliani sono altri ed andrebbero affrontati in modo diverso.

Paolo Costa, presidente del porto di Venezia, difende invece a spada tratta il terminal d’altura ed i 100 milioni appena ricevuti stanziati dalla Legge di Stabilità. Il resto, per arrivare a due miliardi circa, arriverà dal project financing, come è stato fatto a Vado Ligure con il costruendo terminal del gruppo danese Maersk. Perché serve l’offshore secondo i veneziani? Perché una volta

entrato in funzione il Mose, nel 2016, lo scalo lagunare sarebbe costretto a sospendere l’attività. L`alternativa sarebbe l’adeguamento della conca di Malamocco, che dovrebbe però essere continuamente ampliata per il gigantismo navale. I motivi di attrito si sono estesi ai Presidenti delle regioni Liguria e Veneto, Claudio Burlando e Luca Zaia e la polemica dentro Assoporti si è fatta più aspra. Merlo accusa Costa di eccessivo autonomismo e di aver agito tramite canali politici senza passare per Assoporti, l’associazione che dovrebbe tutelare gli interessi del sistema portuale nazionale. Ma la spaccatura all’interno dell’associazione, solo apparentemente risanata, è evidente. Non a caso il Presidente del porto di Ravenna Galliano di Marco ha preso la decisione

di uscire dall’associazione, in polemica sia con quella che ritiene un’ingiusta ripartizione delle risorse tra i porti italiani, sia con quello che può essere letto come un vero e proprio fallimento di Assoporti. Quello che conta però, in economia che in politica, si sa, sono i numeri. Nella sfida per il controllo dei traffici del Mediterraneo, Genova è in testa con circa 2 milioni di container all’anno contro i 450 mila di Venezia. E Merlo ha incontrato a Singapore i vertici di PSA, il principale operatore portuale al mondo che gestisce 29 terminal sparsi in tutto il mondo, tra cui quello di Genova Voltri, per presentare le linee guida del nuovo Piano Portuale di Genova. Concluse le opere gli attuali due milioni di containers raddoppieranno.

Sabrina Bertini

febbraio 2013 - 39

infrastrutture / porto&diporto

Tasse ridotte a Trieste per far crescere i traffici

Il presidente dell’AP Monassi: “Al fianco delle imprese nell’interesse dell’economia e dell’occupazione” La presidenza NAPA passa a Trieste

U

n biennio 2010-2012 a Trieste da record per il traffico contenitori con un +45% che rappresenta il risultato di una strategia privata e pubblica improntata alla crescita. Per proseguire su questo cammino in una fase economica di profonda difficoltà, il Comitato Portuale ha dato mandato al presidente dell’Autorità Portuale, Marina Monassi, di disporre, mediante ordinanza il differimento alla data del primo luglio 2013 dell’applicazione dell’incremento del 33% della tassa portuale, nonché della tassa erariale e della tassa portuale per i punti franchi del porto di Trieste, previsto dal decreto interministeriale del 24 dicembre 2012.

“Intendiamo stare a fianco delle imprese – ha evidenziato Marina Monassi – che mi hanno dato fiducia e alle quali dobbiamo consentire di operare nelle migliori condizioni possibili. Per tale ragione ho proposto al Comitato Portuale questo “abbattimento” delle tasse funzionale a generare traffico e occupazione”.

Un plauso alla scelta dell’Autorità

38 - febbraio 2013

portuale è arrivato dal presidente della Camera di Commercio di Trieste, Antonio Paoletti, che ha rilevato sia quanto “siano importanti per le imprese le scelte deliberate dall’AP sia quanto tali scelte riflettano il dialogo e la condivisione delle strategie tra l’Apt e gli operatori dello scalo”.

Anticipando i contenuti del prossimo aggiornamento del Piano Operativo Triennale, il presidente Monassi ha riferito che quest’ultimo, così come concepito dalla legge 84/1994 si limitava ad un mero elenco delle opere. Ciò che è stato fatto dall’Autorità Portuale è invece connotato da una visione ben più ampia, in quanto si è realizzato un vero e proprio Piano di Rilancio Pluriennale, similmente a quanto accade nelle società di capitali.

Su queste basi, si sta procedendo ad assumere vari elementi – in primis le previsioni di traffico dei terminalisti – sulla base dei quali verranno scelti i lavori da appaltare.

Il presidente ha inoltre precisato che l’Autorità Portuale è riuscita ad ottenere, nell’anno 2012, un avanzo di ammi-

nistrazione pari a 13 milioni di euro, pur avendo tenuto le tasse a livelli minimi.

Tasse concorrenziali che hanno favorito l’incremento dei traffici e le conseguenti maggiori entrate.

Il presidente Monassi ha fatto anche il punto sulle principali concessioni del comprensorio (Greensisam e Portocittà). Ricordando che queste concessioni sono importanti, perché garantiscono all’Apt un introito annuo di oltre un milione di euro, si è sottolineato che è quanto mai urgente che i concessionari realizzino i lavori previsti.

Sul fronte Greensisam è stato ricordato che i lavori non sono stati ancora avviati perché manca l’autorizzazione per la conformità urbanistica, il cui procedimento è di competenza della Regione sentito il Comune di Trieste.

L’Apt ha sollecitato Regione e Comune facendo presente che la Procura generale presso la Corte dei Conti ha richiesto notizie in merito alla conclusione dei lavori di riqualificazione dell’area.

Per ciò che concerne invece Portocittà, è stato segnalato che questa ha inviato una lettera in cui lamenta, tra

l’altro, la mancata consegna delle aree.

Tuttavia, Portocittà, dal canto suo, non ha provveduto ad acquisire nei termini le autorizzazioni ed i nulla osta necessari all’avvio dei lavori. Per questi motivi, il concessionario, già nel dicembre 2012 aveva chiesto all’Autorità Portua-

le una proroga rispetto ai termini previsti nel crono programma consegne e nel crono programma opere. L’Autorità aveva concesso tale proroga fino al 28 febbraio 2013, data in cui ragionevolmente tutte le aree dovranno essere consegnate.

I Presidenti dei Porti membri del NAPA (North Adriatic Ports Association) si sono incontrati recentemente presso la sede dell’Autorità Portuale di Trieste.

L’obiettivo condiviso di questo primo incontro ufficiale del 2013 è stato ribadire la centralità e l’assoluta imprescindibilità del NAPA stesso come sistema multiporto, competitivo per la movimentazione delle merci rispetto ai sistemi portuali del Northern Range e in grado di dialogare ai massimi livelli con le Istituzioni a livello europeo.

Durante l’incontro è stata riaffermata con decisione l’unità d’intenti che anima i porti membri del NAPA, nell’ottica di consolidare i vantaggi del sistema Nord Adriatico, sia sotto il profilo ambientale che di risparmio di tempi e di costi nelle rotte con il Far East, che di qualità ed affidabilità dei servizi offerti.

Ed è per questo che nel 2013 l’attività di promozione comune si concentrerà sui mercati dell’Egitto, India e Vietnam.

Il NAPA vuole aumentare la sua competitività continuando a sostenere i progetti di sviluppo di ciascun porto, nella convinzione che solo sommando gli sforzi di ognuno sarà possibile raggiungere la scala di capacità ed efficienza necessaria per vincere la competizione europea e globale ed è anche per questo che i quattro porti presenteranno nel prossimo bando annuale TEN-T, un progetto comune per il cofinanziamento di interventi infrastrutturali in ciascun porto.

Particolare attenzione è stata rivolta altresì al Progetto ITS Multiport Gateway, un progetto cofinanziato dall’UE grazie al quale si sta realizzando una piattaforma informatica per l’interscambio elettronico dei dati tra i porti del Nord Adriatico e facilitare così l’arrivo e la gestione dei cargo da tutto il mondo.

Si è inoltre ratificato il passaggio della presidenza del NAPA - secondo la rotazione semestrale prevista dallo statuto - da Capodistria a Trieste.

Infine Autorità portuale e Ente camerale hanno coordinato, insieme ad Aires, la presenza di un gruppo di imprese locali a Fruit Logistica Berlino, il più importante appuntamento europeo del settore.

Quello che a ragione può essere considerato l’hub logistico dell’ortofrutta tra Mediterraneo ed Europa si è proposto come sistema con terminalisti, società di logistica e spedizione e il centro all’ingrosso di Trieste che hanno scelto di presentarsi di nuovo unite nella vetrina berlinese, ovvero il più importante evento europeo del settore, che nel 2012 ha ospitato 2500 espositori e 56mila visitatori specializzati da 127 Paesi.

Fabrizio De Cesare

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trasporti / porto&diporto

La buona logistica

N

el 2011 le biciclette vendute in Italia hanno superato le immatricolazioni di auto. La Russia sta entrando nel Wto. L’export è la nostra assicurazione sul futuro e andrà in primis ad Oriente, oltre che in Sud America e nel Mediterraneo, il Mare Nostrum. I primi quattro satelliti della costellazione Galileo sono stati lanciati nel 2011 e 2012. La pirateria marittima, in diminuzione nel 2012, colpisce ancora centinaia di navi all’anno con i loro equipaggi e i loro carichi nelle aree a sud di Suez. Cose che abbiamo letto, che sappiamo; tracce di un’evoluzione di straordinaria portata che non ci consegnerà un mondo come lo conoscevamo prima della crisi e che accelera rispetto ai tempi della nostra politica. Se un Marziano scendesse dalle stelle e guardasse all’Italia dei trasporti farebbe elementari domande – quelle che i giornalisti con pazienza continuano a fare – alle quali ci si affanna a rispondere con risme di analisi e statistiche a sostegno di ciò che va fatto, che avremmo dovuto fare, che certamente faremo. Potremmo anche spiegargli che negli ultimi venti anni l’Ue ha fornito alle tradizionali politiche dei trasporti una serie di nuove idee e strumenti che sono oggi una buona cornice entro la quale muoversi: le Reti Ten-T, la pianificazione per Corridoi, i progetti prioritari con i relativi Coordinatori transnazionali, la multimodalità, Marco Polo, il Piano per la logistica, i piani di migrazione delle tecnologie ferroviarie di rete,

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le Autostrade del Mare, Galileo e gli ITS, gli standard tecnici interoperabili, gli standard EURO per le emissioni, il Piano 2020, i contratti di servizio pubblico, le politiche di vicinato verso est e verso sud. Sono strumenti di politica settoriale che l’Unione ha sviluppato e affinato per approssimazioni successive e qualche aggiustamento di rotta ma con una notevole continuità di indirizzo e integrando progressivamente le sfide emergenti: la globalizzazione, l’allargamento, Kyoto, il nuovo baricentro degli scambi mondiali, il terrorismo internazionale e la pirateria, la dipendenza energetica e non solo energetica, la crisi e la demografia. La crisi, in particolare, ha impresso un’urgenza inedita in sede istituzionale europea alla difendibilità tecnica dei piani delle riforme nazionali, peraltro obbligatori. Ma non è facile riconoscere ai piani nazionali quell’affidabilità che muove l’impresa ad investire o ricominciare a investire, in un contesto regolatorio nazionale che ancora troppo di rado riesce a scegliere obiettivi coerenti e stabili nel tempo.

Mentre la nuova geografia degli scambi mondiali richiede, all’evidenza, che si investa sulle porte d’accesso ai territori nazionali, dai valichi ai nodi di terra e di mare, accogliamo l’atto di indirizzo per la definizione del Piano nazionale per lo sviluppo aeroportuale che, come si legge nel comunicato del Ministero, era atteso da 26 anni, annunciato come imminente da tre,

e sarà discusso con le Regioni. Il ddl portuale, dopo dieci anni di lavori parlamentari, non è approdato al voto finale e dietro e avanti ad esso la stessa sorte è toccata al più recente ddl quadro sugli interporti, frutto di un paziente lavoro di tessitura per adeguare finalmente le norme al decentramento introdotto nel 2001. Attendiamo la nuova legislatura.

Il trasporto pubblico locale, fattore di inclusione sociale e di rilevante incidenza sulle casse pubbliche, è oggetto di un caleidoscopio di regole variabili da 15 anni esatti. La spending review impone ora la misurazione dei recuperi di efficienza cui raccordare l’erogazione (comunque ridotta) delle risorse alle Regioni e di lì alle aziende. Criteri misurabili di controllo della spesa regionale che ci auguriamo consentano alle singole imprese erogatrici di avere certezze. Confidiamo anche che l’importantissima Agenda Digitale, per la parte che interessa i trasporti, assuma come obiettivo l’ottimizzazione dei servizi di mobilità e la modernizzazione efficiente delle gestioni, in piena coerenza con il futuro sistema Galileo. Confidiamo che nessuno scambi il mezzo con il fine, puntando ad alimentare un nuovo mercato dei sistemi tecnologici.

Anche la buona logistica è un modo per tenere insieme la produttività e l’ambiente, oltre all’occupazione pregiata, e vorremmo vederla crescere.

Valeria Battaglia Direttore Generale Federtrasporto

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transpotec / porto&diporto

Transpotec Logitec si mette in marcia

Tanspotec Logitec è ormai alle porte: l’atteso appuntamento con la manifestazione organizzata da Fiera Milano dedicata all’autotrasporto ed alla logistica è infatti in programma a Veronafiere dal 28 febbraio al 3 marzo 2013.

Alla luce del complesso contesto economico in cui si trovano i mercati legati direttamente e indirettamente al settore, Transpotec Logitec ha deciso di investire su un format innovativo, che mette al centro l’autotrasportatore, integrando intorno a lui servizi e opportunità.

Questa manifestazione intende far ripartire la filiera offrendo a tutti gli attori dell’autotrasporto una piattaforma di confronto sensibile alle loro esigenze, guardando a nuovi mercati, italiani ed esteri – è prevista la presenza di buyer provenienti da Israele, Serbia, Slovenia, Turchia, Bulgaria, Romania e Polonia – e puntando sul progresso dei servizi e dell’interazione tra tutti i comparti del sistema. La presenza diretta di grandi case costruttrici e di molti importanti player del settore – dai rimorchisti ai produttori di mezzi e allestimenti ai fornitori di servizi - è un segnale forte che testimonia la volontà di esserci e soprattutto di voler ripartire.

Tra i temi sotto i riflettori, lo sviluppo di una maggiore cultura di filiera, che punti alla diffusione dei vantaggi delle nuove soluzioni (come l’introduzione degli Euro 6) più attente ai consumi e alla sostenibilità sociale e ambientale.

Un cambiamento che potrebbe avere positive ricadute sull’intero Sistema Paese, nella cui realizzazione Transpotec

42 - febbraio 2013

è direttamente coinvolto.

“Le manifestazioni fieristiche hanno il compito di porsi al fianco dei settori per farli crescere, e diventano cruciali per la ripresa proprio nei momenti più complessi per il mercato cui fanno riferimento – afferma Marco Serioli, Direttore Divisione Exhibitions di Fiera Milano – per questo abbiamo voluto con forza che le aziende credessero al progetto di Transpotec Logitec, sviluppato seguendo le loro indicazioni e le loro necessità: abbiamo obiettivi comuni e li raggiungeremo insieme”.

Transpotec Logitec ha attratto l’attenzione di grandi costruttori: Mercedes, che ha appena confermato la sua adesione, MAN e IVECO, che saranno tutti presenti direttamente con importanti aree espositive su cui presenteranno i modelli di ultima generazione.

Oltre a loro, hanno aderito in manifestazione tutti i principali produttori di rimorchi, i fornitori di componenti e servizi, con un’ampia gamma di prodotti, quali rimorchi, semirimorchi, bighe, porta-container, cisterne alimentari, per carburanti e materiale chimico/infiammabile e molto altro. Non mancherà l’offerta di furgoni isotermici, centinati e soluzioni innovative per trasportare ogni genere di materiale. Grande spazio verrà dato anche a tecnologie e componentistica con assalisti e produttori di ralle, oltre ad una vasta scelta in ambito di aftermarket, grazie a importanti produttori di ricambi, componenti ed allestimenti per motrici e trailer. Molti mezzi e tecnologie, a Transpotec, ma anche prodotti indispensabili quali car-

buranti e additivi, offerti dai maggiori player del mercato.

Sul fronte dell’offerta integrata dei servizi per l’autotrasportatore, l’edizione 2013 di Transpotec Logitec ospiterà inoltre un’importante novità: si tratta di Tracky Village, una “fiera nella fiera” organizzata da Fai Service, cooperativa di servizi per l’autotrasporto e partner strategico della manifestazione.

In uno spazio di 3000 mq, FAI Service, attraverso i suoi associati, proporrà assistenza fiscale, servizi finanziari ed assicurativi, servizi dedicati all’attività dell’autotrasportatore su autostrade, valichi italiani ed europei, navi, treni navetta e traghetti, oltre al pronto intervento ambientale e molto altro. Inoltre, per favorire l’integrazione di tutti gli operatori della filiera, presso il Tracky Village saranno allestiti spazi da due metri per due personalizzati, che i soci FAI potranno utilizzare per presentarsi a committenti e fornitori attraverso la formula del business matching.

Sempre a cura di FAI Service, sono previsti anche momenti di convegno su temi centrali per l’attività dell’autotrasportatore, come la responsabilità condivisa, la professionalità garantita, la salute dell’autotrasportatore e su temi di attualità per il settore, come il trasporto intermodale nave-treno, il Telepass europeo ed i nuovi veicoli Euro 6. Inoltre, grazie alla collaborazione siglata con tuttoTrasporti, Transpotec sarà l’occasione per scoprire e soprattutto provare gli ultimi modelli dei veicoli di tutte le principali case costruttrici in una grande ed attrezzata area esterna. Saranno poi numerose le iniziative espressamente dedicate agli appassionati di trucks, nelle giornate di sabato 2 e domenica 3 marzo: tra queste un’esposizione di decine di mezzi decorati, coordinata da Highway Truck Team, ed il Festival del Camionista, con una coinvolgente animazione e tipiche specialità tedesche da gustare in una stube.

Un momento importante di incontro per gli operatori del settore, studiato per facilitare l’interazione, il confronto e il contatto tra addetti ai lavori e istituzioni sarà l’edizione 2013 del Forum Internazionale del Trasporto e della Logistica, che si svolgerà durante la manifestazione (cfr. box Forum).

Per accedere alla manifestazione a

un prezzo scontato, è possibile registrarsi on line sul sito www.transpotec. com e richiedere il proprio biglietto a soli 4 euro, invece di 12.

Transpotec Logitec è patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Veneto, dalla Provincia di Verona e dal Comune di Verona.

Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto 2013

La terza edizione del Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto si terrà sue due giornate a Veronafiere, i prossimi 28 febbraio e 1 marzo, in contemporanea con Transpotec Logitec.

Logistica e trasporti sostenibili. Per l’ambiente, per le aziende, per la mobilità, per lo sviluppo economico e sociale, questo il titolo dell’edizione 2013, ultima tappa nel percorso che da tre anni sta accompagnando gli operatori del settore - associazioni di categoria, committenti, costruttori, trasportatori e istituzioni – che qui potranno confrontarsi e approfondire i temi di maggior interesse e attualità. Focus, dunque, su logistica e trasporti sostenibili, tematiche strategiche per il rilancio del settore ed il suo sviluppo economico.

Divenuto ormai un appuntamento imperdibile per gli addetti ai lavori, il Forum trova quest’anno la sua naturale collocazione all’interno di Transpotec Logitec, per agevolare ed ottimizzare l’interazione, il confronto e il contatto tra gli operatori e con le istituzioni.

Nella mattinata di venerdì 1 marzo, presso la Sala Salieri del Palaexpo di Veronafiere, si svolgerà la sessione plenaria del Forum, momento di confronto di primarie figure del mondo associativo, accademico e istituzionale, con una tavola rotonda sui temi della sostenibilità dei trasporti e della logistica. Nel pomeriggio del 28 febbraio e del 1 marzo si svolgeranno invece i 6 workshop tecnici, coordinati da Rocco Giordano, Docente di Politica Economica dei Trasporti e della Logistica, con relatori appartenenti all’intera filiera e rappresentativi delle eterogenee esigenze del settore. I workshop saranno così occasione di approfondimento di alcuni tra i temi più “caldi” ed attuali: la logistica sostenibile, il trasporto aereo, l’internazionalizzazione delle imprese, la logistica urbana, il futuro del sistema intermodale italiano e l’innovazione tecnologica nel trasporto.

La programmazione dei workshop è tale da evitare sovrapposizioni, per dare la possibilità a chi è interessato a più temi di non perdere alcun appuntamento.

Giacomo Canarsa

febbraio 2013 - 43

logistica / porto&diporto

Come il sistema interporti farà ripartire il Paese L

a UIR (Unione Interporti Riuniti) ha presentato nei giorni scorsi il rapporto sul sistema interportuale italiano, da cui emergono con molta forza, oltre alla dimensione complessiva delle aree interportuali espandibili nel breve/medio periodo, quantificabili in 9,5 milioni di metri quadrati mq, i dati relativi alle performance ferroviarie: 972.000 UTI (unità di trasporto intermodale) movimentate/anno, 1,7 milioni di TEU movimentati/anno, 27.500 coppie di treni intermodali/anno, indicativi di una dinamicità di movimentazione di rilievo. A questo primo rapporto seguiranno periodici aggiornamenti, come ha sottolineato il presidente della UIR Alessandro Ricci, che ha voluto focalizzare l’attenzione su due elementi emersi dall’analisi e cioè che va contrastato il prolificare di insediamenti logistici spesso frutto di pure speculazioni immobiliari, a fronte di un’offerta interportuale ancora importante; e inoltre si può, con questo rapporto, quantificare il contributo che gli interporti assicurano al trasporto ferroviario che sarebbe ben maggiore se venissero arginate le strategie dell’operatore incumbent certo non a favore del trasporto merci.

37,5 milioni di metri quadrati di aree destinate all’attività interportuale, 32 milioni di metri quadrati di aree disponibili per attività interportuali, 22,6 milioni di metri quadrati di aree infrastrutturate per le attività interportuali, 2,8 milioni di metri quadrati di aree terminalistiche, 6 milioni di metri quadrati di aree logistiche. Questi sono i numeri che emergono dal rapporto sul sistema interportuale italiano, indicativi di una notevole capacità produttiva effettiva e potenziale e su questo argomento

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Porto&diporto ha posto al presidente Ricci alcune domande.

Presidente, oltre i dati, quali sono le difficoltà che incontrano le realtà interportuali?

Sarà parso evidente a chi ha avuto la pazienza di leggere il rapporto in tutti i suoi aspetti che conteneva un limite di fondo: veniva rimarcato in quel rapporto la difficoltà di mettere assieme e leggere dei dati che non fossero assunti in maniera omogenea e sui quali era difficile costruire un’omogeneità di confronto e di riflessione. E quindi, anche al di là di una fotografia generale di questo momento, diventa difficile pensare di poter sviluppare su quei dati delle analisi e degli approfondimenti ulteriori. Il primo impegno che in qualche modo ci veniva consegnato da quel lavoro era quello di costruire un percorso che consentisse di presentare un rapporto che in qual modo si fondasse su elementi comuni e condivisi e credo che il lavoro che il vicepresidente dell’Interporto di Padova e consigliere dell’Associazione, Luciano Greco, ha svolto insieme al coordinamento del Gruppo di lavoro, abbia colto l’obiettivo. Ritengo che questo lavoro rappresenti un notevole passo avanti e anche un significativo risultato essendo non è solo per noi un aggiornamento della fotografia dello stato delle cose, ma è anche rendere evidente in alcune valutazioni quelle che sono le potenzialità che la realtà interportuale è in grado di poter mettere in campo nel breve periodo.

Quali sono le prospettive future?

Le prospettive future che noi intendiamo consegnare al nuovo Parlamento e al nuovo Governo e al confronto con le altre associazioni del settore partono dalla consapevolezza del fatto che questa legislatura si è conclusa con due provvedimenti per noi estremamente importanti, ma non solo per noi, bensì per tutto il mondo della logistica, ripeto estremamente significativi, che non hanno visto la conclusione del loro iter legislativo.

A cosa si riferisce?

Mi riferisco da un lato alla legge sulla portualità che è stata approvata al Senato ma è stata bloccata alla Camera e dall’altro lato alla legge sull’interportualità, approvata invece alla Camera e rimasta inspiegabilmente bloccata alla 8° commissione del Senato; devo dire con grande franchezza che avremo gradito un po’ di coraggio e di determinazione per giungere alla conclusione di questi due provvedimenti importanti e significativi che sep-

pur non esaustivi di tutte le esigenze, avrebbero consentito di far partire la nuova legislatura da un punto più avanzato.

Quindi è forte la vostra delusione?

Certo, a questo risultato decisamente negativo della mancata approvazione dei provvedimenti va aggiunto anche un lavoro che è stato sviluppato nel corso di questi anni intorno al piano della logistica che è rimasto un lavoro di studio, ma che non ha visto nessun approccio di carattere normativo e nessun approccio di carattere legislativo e quindi è chiaro ed evidente che la nuova legislatura che fra qualche settimana avvierà i propri lavori dovrà ripartire da questa situazione, tenendo conto del peso che ha la logistica ed il sistema dei trasporti nel nostro Paese. Del peso all’interno del PIL, del peso rispetto agli elementi di carattere occupazionale, ma anche del peso della logistica rispetto alla capacità che ha il nostro Paese di essere competitivo. Soprattutto in un panorama nel quale occorre lavorare fortemente per la ripresa dei consumi e delle attività di esportazione.

E in questo caso entrano in gioco i costi della logistica?

Ma non è solo un problema di costi del prodotto trasporto perché i costi sono anche una conseguenza di aspetti complessi, sotto il profilo di carattere burocratico come sotto il profilo dei tempi, o sotto il profilo di azioni politiche che in qualche modo congelano quelle che sono le capacità nostre di essere competitivi sulle scena mediterranea.

Quali margini di manovra restano?

Se partiamo da questa analisi e se prendiamo a riferimento i due lavori che sono stati avviati, riforma dei porti e riforma degli interporti, insieme al lavoro fatto sul piano della logistica, io credo che oggettivamente ci siano le condizioni per rimettere in pista all’inizio della legislatura un provvedimento che in qualche modo rilanci su basi nuove tutto questo lavoro. Io penso ad esempio che sul tema porti e interpoti forse sia maturo un ragionamento: visto come è andato il percorso precedente, di ripartire magari da un percorso unificato dei due progetti, magari inserito in un decreto legislativo da assumere nel corso dei primi cento giorni di attività del nuovo governo, che fissi alcuni principi importanti fondamentali per quanto riguarda l’industria della logistica e che tenga assieme aspetti di carattere infrastrutturale e aspetti di carattere normativo in modo da consentire all’industria della logistica di poter fare un passo in avanti in termini di competitività. Basterebbe prendere tre, quattro cose essenziali sotto questo profilo e provare su quelle a caratterizzare l’avvio di un percorso che probabilmente può essere un utile contributo alla ripresa del sistema economico del nostro Paese.

Oltre ai costi esiste anche un problema di razionalizzazione del settore?

E’ uno degli aspetti che si può cogliere in questo rapporto sulle at-

tività degli interporti e che coincide con quanto sostenuto nel corso degli ultimi anni: è inutile pensare di realizzare nuovi interporti, è inutile e non necessario ipotizzare nuovi insediamenti logistici nel nostro Paese e non lo dicevamo a caso. La fotografia che noi presentiamo è tale da dire che abbiamo nel sistema della rete degli interporti attualmente qualcoAlessandro Ricci sa come 15 milioni di metri quadrati di superfici ancora da sviluppare, tali da consentire una crescita del sistema logistico soprattutto se combinato in asse con il mondo portuale, gate di ingresso nel nostro Paese. C’è da considerare che questa potenzialità è in gran parte distribuita sugli assi principali dei corridoi europei, e che è spendibile immediatamente in quanto le superfici sono già nella disponibilità degli interporti, oltre ad avere anche la destinazione urbanistica. Allora in questo contesto il lavoro che noi abbiamo fatto è estremamente utile e può consentire anche ai decisori politici di considerare come il mondo degli interporti si inserisce in un contesto di sviluppo economico del nostro Paese.

Sandro Minardo

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logistica / porto&diporto

L’

Il sistema italiano degli interporti:

inefficienza del sistema di movimentazione delle merci è una delle principali cause del declino competitivo del nostro paese negli ultimi vent’anni, come emerge dalla comparazione dell’Italia con le altre grandi economie manifatturiere d’Europa (es. la Germania). Per questo, nel recente dibattito di politica economica, gli interventi su questo settore sono stati spesso indicati come “strategici” per il rilancio competitivo del nostro paese.

Tuttavia, la conoscenza del funzionamento del trasporto di merci e della logistica è poco diffusa in Italia, forse anche per l’estrema complessità e dinamicità del settore. Scarsa conoscenza e grande complessità costituiscono un rischio perché, com’è successo nel recente passato, conducono a decisioni distorte e piani di intervento spesso molto lontani dalla realizzabilità e soprattutto dalle necessità del tessuto produttivo del paese.

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Luciano Greco Coordinatore del Gruppo di lavoro UIR sulle rilevazioni statistiche, Consigliere UIR, Vicepresidente di Interporto Padova Spa, professore di Scienza delle finanze all’Università di Padova e visiting professor al Center for Transport Studies dell’Imperial College di Londra

Con l’obiettivo di rafforzare la qualità delle decisioni pubbliche su questi temi fondamentali, UIR ha recentemente portato a termine un’innovativa indagine sugli interporti italiani, che costitui-

scono un pezzo importante del sistema di trasporti e logistica nazionale.

Gli interporti, infatti, svolgono essenzialmente due funzioni: gestione di terminal ferroviari, soprattutto per il potenziamento del traffico intermodale delle merci (misurato in unità di trasporto intermodale – UTI: container, semirimorchi e casse mobili); gestione di infrastrutture per la logistica.

Nel 2011, 19 dei 24 interporti italiani erano già operativi, con una prevalente concentrazione nell’area Nord del paese ed una localizzazione privilegiata

risultati e sfide lungo gli assi ferroviari e stradali fondamentali che attraversano l’Italia. Il sistema interportuale presenta una notevole capacità produttiva: quasi 22 mln di mq di “aree infrastrutturate”, con modelli di specializzazione verso le attività logistiche e terminalistiche che si adeguano alle diverse esigenze territoriali. È da sottolineare come tale capacità sia suscettibile di espansione per 10 milioni di mq (cioè, +46,9%) a breve medio termine e ulteriori 5 milioni di mq a mediolungo termine. L’esistenza di questa potenzialità di espansione sottolinea l’eccesso di capacità della logistica italiana (non solo interportuale) rispetto dalla domanda.

Dall’analisi dei terminal ferroviari, emerge inoltre come gli interporti siano già sostanzialmente adeguati (in tutto il territorio nazionale) all’ampliamento del ruolo del trasporto intermodale.

Tuttavia, questa potenzialità sottolinea ancora una volta la forte limitazione allo sviluppo del trasporto ferroviario

italiano determinata dalle strozzature esistenti. Nonostante questi vincoli, il sistema interportuale ha sviluppato nel 2011 un volume di traffico intermodale equivalente a oltre 1,7 mln di TEU (poco meno di 1 mln di UTI). A questa attività, si aggiungono poco più di centomila carri di traffico ferroviario convenzionale. Nella rilevazione per il 2011, non è stato possibile – per ragioni di disomogeneità dei dati – rilevare il trasporto stradale di merci che costituisce una fetta rilevante del volume di attività.

Con questo primo Rapporto, UIR intende avviare una rilevazione periodica dell’attività degli interporti con l’obiettivo di estendere l’analisi nei prossimi anni per cogliere aspetti finora inesplorati.

Ulteriore obiettivo è il coinvolgimento di altri soggetti (associazioni, istituzioni, ecc.) in questo sforzo conoscitivo e di riflessione sul sistema intermodale e logistico, ampliando l’analisi oltre i confini delle attività interportuali in senso stret-

to. Per questa ragione, UIR ha recentemente costituito un “Osservatorio sulla logistica e l’intermodalità”, che inizierà nelle prossime settimane a elaborare il Rapporto 2012 sul sistema interportuale. Dall’analisi fin qui svolta emerge che in Italia c’è eccesso di capacità complessiva nel settore interportuale e logistico (ma anche portuale), rispetto ai flussi esistenti e prevedibili di merci.

Eccesso di capacità che stride con il cronico squilibrio dei trasporti di merci a sfavore dell’intermodalità nel confronto dell’Italia con gli altri paesi europei. La correzione di questo squilibrio, convogliando le poche risorse esistenti verso piccoli interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria e rivedendo gli incentivi alle diverse modalità di trasporto, rappresenta la principale manovra per potenziare la competitività del settore dei trasporti di merci e, più in generale, del sistema manifatturiero nazionale.

Luciano Greco

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logistica / porto&diporto

Il controllo del trasporto internazionale delle merci S

i è svolto recentemente a Milano, nella sede della CCIAA, il convegno organizzato dal Propeller Club di Milano dal titolo “Riportare in Italia il controllo del trasporto internazionale delle merci: un’opportunità per la crescita”.

I lavori sono stati aperti da Riccardo Fuochi, Presidente del Club Milanese

di usufruire di vettori logistici in loco, vale a dire aziende logistiche dei paesi verso cui i loro prodotti sono indirizzati, o di altri competitor internazionali”.

Il Prof. Carlo Vaghi del Certet Bocconi ha poi tenuto la relazione principale analizzando nel dettaglio il tema del trasporto franco fabbrica ed evidenziando come “la dimensione media

su 24h come invece avviene nei porti del Nord Europa. Gli armatori si trovano così a preferire alcuni giorni di navigazione in più a fronte di uno scarico e carico delle merci rapido ed efficace a minor costo piuttosto che le problematiche classiche riscontrabili nelle nostre strutture.

Franco Colombo, Presidente Confapi Varese e Vice Presidente Nazionale ha invece contestualizzato il problema per le piccole e medie imprese evidenziando come “il costo della logistica può incidere fino al 30% del costo manifatturiero penalizzando così la competitività.”

Umberto Masucci e Riccardo Fuochi che ha dichiarato come “La logistica possa creare un effetto volano per l’intera economia”. Fuochi ha poi evidenziato come siano almeno “un milione i container che sono diretti in Italia e sbarcano nei porti del Nord Europa per una perdita di centinaia di milioni di euro ed intercettare questi container significherebbe sviluppare l’industria logistica attraverso l’acquisto di spazi, macchinari, servizi.”

Dopo aver portato i saluti istituzionali, Pier Andrea Chevallard, Segretario generale della Camera di Commercio e Direttore di Promos ha così affrontato il tema: “La logistica rappresenta una leva strategica d’intervento, non solo in termini microeconomici per la competitività dei singoli player, ma anche – e conseguentemente - in senso macroeconomico ai fini dello sviluppo economico generale e territoriale, in termini di PIL, valore aggiunto e occupazione.

In troppe circostanze, nelle dinamiche relative alle attività di export, le nostre imprese esportatrici seguono prassi consolidate nel tempo, che prevedono

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dell’impresa manifatturiera in Italia, tra le più basse in UE, sia un ostacolo alla domanda di servizi logistici integrati”.

Vaghi ha terminato il suo intervento rilevando come “i provvedimenti per il passaggio dall’EXW ad altri contratti siano da inserire in un quadro di politiche per modernizzare la logistica in Italia”.

Le clausole exworks sono considerate dagli operatori come un fattore di risparmio senza però valutare i rischi giuridico economici che discendono dal mancato controllo della fase del trasporto delle merci. Le problematiche che possono derivare dal trasporto non verranno eliminate utilizzando le clausole CIF, ma certamente permettono una miglior gestione del rischio connesso al trasporto stesso. Si è discusso poi dei generici problemi di carattere culturale che affliggono il Paese come la mancanza di decisioni di respiro nazionale aventi un’ottica internazionale, la mancanza di giovani qualificati nell’ambito della logistica, così come problemi di ordine burocratico uniti ai servizi doganali che non operano 24h

Stefano Zunarelli, Founding Partner dell’omonimo Studio Legale ha poi ricordato come “siano stati elaborati nel corso degli anni ben tre diversi Piani della Logistica (nel 1999, nel 2004 e nel 2011) che purtroppo non sono mai stati realizzati”.

Claudio Rotti, Presidente AICE, ha poi raccontato come “uno dei Paesi dai

Fulvio Carlini

Carlo Mearelli

Marco Lopez de Gonzalo

quali l’Italia importa più prodotti tessili e scarpe (ovviamente prodotte in Cina) sia l’Olanda e come sia significativo pensare, ancora una volta, che le importazioni passino dai porti del Nord (e addirittura per l’intermediazione di aziende

spedizionieri allo scopo di controllare e ridurre i costi, controllare i transit times per una corretta programmazione delle immissioni, omogeneizzare e semplificare i flussi in entrata e che grazie ai due depositi italiani l’azienda possa godere di una riduzione dei tempi di sdoganamento e maggior sicurezza delle merci”.

Umberto Masucci, Presidente Nazionale del Propeller ha invece puntato “sull’importanza del mercato Nord Africano: uno sbocco di 440 milioni di consumatori ai quali poter vendere il nostro Made in Italy” e “sull’importanza della semplificazione delle procedure burocratiche e doganali non solo nei porti ma in tutta la catena logistica”.

Fulvio Carlini, Presidente Multimarine Services ha invece approfondito il tema della formazione e evidenziato come oggi vi sia la necessità di “definire in Italia uno o due punti di formazione di autentica eccellenza, aiutare e informare chi vuole operare nel settore, prevedere stage formativi in Italia e all’estero e prevedere la possibile utilizzazione del personale sia nel sistema della logistica sia in quello dell’industria e del trading”.

Molto incisivo l’intervento di Carlo Mearelli, Presidente di Assologistica, che ha dichiarato: “Il tema che trattiamo oggi è politica internazionale. Il Governo e il Parlamento devono inserire questo tema come una priorità e dettare leggi univoche per il bene del sistema”. Mearelli ha poi invocato: “un patto fra manifatturiere e supply chain perché la supply chain è parte integrante del prodotto manifatturiero e del made in Italy e deve rappresentare il vero valore aggiunto nella produzione e nella vendita”. Mearelli ha concluso il suo intervento invitando le aziende italiane a “costituire reti di impresa integrate per vincere”.

Luca Moriconi, Direttore dell’Area Procedure e Controlli delle Dogane ha

invece parlato di “alcuni aspetti di interesse doganale connessi alle modalità di consegna concordate tra le parti di una transazione internazionale di merci” e concluso con il suggerimento, nel caso di utilizzo della condizione di resa EXW, “di affidare l’incarico di curare lo sdoganamento a un doganalista o spedizioniere di propria fiducia, dando tutte le necessarie istruzioni e indicazioni pratiche al cliente estero e al vettore, prima di procedere alla consegna”.

Marco Lopez de Gonzalo dello Studio Legale Mordiglia è poi sceso nel dettaglio, spiegando quali siano le criticità legate alla consuetudine, tutta italiana, delle aziende esportatrici di disinteressarsi del trasporto e della logistica, continuando a vederli come “costi” e non come “opportunità” e che solo un “un cambio di mentalità potrà finalmente far decollare l’Italia. A chiusura dei lavori, Lanfranco Senn, Direttore del Certet Bocconi ha ribadito come “solo grazie alla logistica l’Italia potrà finalmente diventare competitiva nel mercato globale, ma per realizzare il “sogno” ci vuole un salto culturale, bisogna anche fare rete ed abbandonare l’illusione dell’autonomia così fortemente radicata nel tessuto industriale italiano”.

Italo Merciati

del Nord Europa)”. Daniela Comina, Import Export Manager del Gruppo Coin ha ricordato come “il gruppo acquista i propri prodotti in Italia, nel bacino Mediterraneo e oltre oceano e che per controllare gli acquisti all’estero e come le importazioni del gruppo coinvolgano quasi 8000 teus all’anno con il 90% di contratti con compagnie marittime e

Cos’è il Propeller Club Il Propeller Club è un’Associazione Culturale che promuove l’incontro e le relazioni tra persone che gravitano nei trasporti marittimi, terrestri, aerei; favorisce la formazione e l’aggiornamento tecnico, culturale tra tutti gli appartenenti alle categorie economiche e professionali legate alle attività marittime e dei trasporti internazionali e nazionali. A livello nazionale il Propeller si compone di 20 clubs dislocati su tutto il territorio nazionale che contano circa 1300 soci.

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trasporti / porto&diporto

InRail, nuovi traffici per la prima volta in Slovenia

Grazie all’accordo con le Ferrovie Slovene l’impresa ferroviaria privata friulana è la prima, dopo Trenitalia, a operare in territorio sloveno

I

nRail, l’Impresa Ferroviaria privata basata a Udine e specializzata nel trasporto di materie prime, rottami ferrosi, prodotti siderurgici finiti e legname, ha avviato i propri servizi di trasporto attraverso il valico di frontiera di Nova Gorica. Grazie al recente accordo con le Ferrovie Slovene e all’autorizzazione rilasciata dall’Agenzia slovena per il trasporto - AZP, la Società friulana potrà ritirare per la prima volta i treni in Slovenia, gestendo la vezione nel tratto Gorizia – Nova Gorica con locomotori diesel. “InRail è la prima Impresa Ferroviaria dopo Trenitalia ad aver ottenuto l’autorizzazione a operare in territorio sloveno, cosa che ci rende pienamente soddisfatti del nostro operato e dello sviluppo attuato dalla Società fin dalla sua fondazione nel 2009 - ha commentato Lucio Gentile, Responsabile Commerciale della Società - Ringraziamo per la fattiva collaborazione le Ferrovie Slovene e l’Agenzia slovena per il trasporto – AZP, oltre ovviamente ai nostri clienti per il sostegno e lo sforzo comune messo in campo”.

Impresa Ferroviaria privata operativa dal 2009, InRail offre trasporti per tutti i tipi di merci nel Nord Italia e, in part-

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nership con altre I.F., su tutto il territorio nazionale. Dopo l’avvio dei servizi nel 2009, la Società si è posizionata già a partire dall’anno successivo tra le prime 10 Imprese Ferroviarie italiane. Con sede legale e amministrativa a Genova e sede operativa a Udine, InRail si avvale oggi di un organico di oltre 70 dipendenti tra Istruttori Accreditati per la formazione del personale, agenti esperti per le attività di verifica tecnica, di condotta e di formazione treno, nonché una sala operativa multilingua incaricata di organizzare e presidiare il traffico.

Con 17 carri ferroviari carichi, il primo treno operato da InRail da Nova Gorica è partito lo scorso 15 gennaio, seguito da altri treni nei giorni 17, 19, 24 e 26 gennaio, tutti realizzati per conto di ABS – Acciaierie Bertoli Safau (Gruppo Danieli). Da sabato 2 febbraio, il traffico di InRail da e verso il territorio sloveno è diventato regolare, con l’obiettivo di essere ulteriormente incrementato nelle prossime settimane fino ad arrivare ai 6 treni settimanali preventivati. Inoltre, per garantire una presenza ancora più forte in Slovenia e un supporto costante nella gestione delle attività sul

territorio, la Società ha aperto a Nova Gorica un nuovo ufficio operativo, che si affiancherà alle sedi InRail di Udine e Genova.

Il nuovo servizio merci in Slovenia si aggiunge agli altri servizi già effettuati regolarmente dalla Società, che comprendono numerose tratte, tra cui Udine-Tarvisio, Osoppo-Tarvisio, San Giorgio di Nogaro- Tarvisio, Villa Opicina-Osoppo, Villa Opicina-Udine e, in collaborazione con Trenitalia, sulla tratta Trieste-Servola a Fiorentina di Piombino. Oltre a Trenitalia e alle Ferrovie Slovene – SZ, la Società collabora attivamente con Ferrovie Udine Cividale (suo partner italiano), Rail Cargo Austria, le SBB e Deutsche Bahn. Con circa 80 treni a settimana trazionati, InRail si conferma oggi un punto di riferimento nell’offerta di servizi ferroviari per l’industria siderurgica, cartaria, chimica, manifatturiera, nonché per porti, interporti e piattaforme logistiche.

Inoltre, InRail partecipa al Capitale Societario dell’Impresa Ferroviaria FuoriMuro, attiva nel Nord Ovest e nata nel 2010 come Società di Manovra all’interno del Porto di Genova.

Fabrizio De Cesare

trasporti / porto&diporto

Italia e Cina costruiranno grandi autobus elettrici N

ell’ottica di ridurre l’inquinamento ambientale ed acustico nelle città, arrivano i primi autobus elettrici da 12 metri targati Italia e Cina, all’avanguardia in questo segmento.

E’ un progetto industriale che punta alla mobilità sostenibile con la produzione, promozione e commercializzazione in Italia e in Europa di autobus elettrici di 12 metri in grado di circolare con un’autonomia di oltre 200 chilometri, una percorrenza media giornaliera di un bus urbano, una velocità che supera gli 80 chilometri orari e batterie al litio fosfato con circa 2mila cicli di ricarica. E considerando che l’utilizzo di un mezzo urbano è in media di 300 giorni, le batterie sono garantite per 6-7 anni.

E’ una novità assoluta per il mercato europeo, dove sono presenti minibus a motore elettrico di 7 metri, ma non autobus di queste dimensioni.

Il progetto parte da Grosseto, dove Giovanni Pontecorvo, presidente di BredaMenarinibus, azienda bolognese del gruppo Finmeccanica, e il presidente della società grossetana Rama Elife, Marco Simiani, hanno sottoscritto un accordo di cooperazione per sviluppare insieme il programma E-life che prevede la commercializzazione degli autobus elettrici di 12 metri. L’azienda

grossetana ha ottenuto l’esclusiva per otto anni per la promozione e commercializzazione dell’autobus in Italia e in Europa, attraverso un contratto con le aziende cinesi che hanno realizzato il prototipo: la Ruihua New energy auto di Shangai (costruisce motori elettrici) e la Alfabus co. di Jiangsu, produttrice di scocche per autobus urbani e suburbani.

Alla BredaMenarinibus il compito di studiare e implementare le prestazioni e la funzionalità dei veicoli elettrici, ma anche sviluppare la rete commerciale. “Contribuire allo sviluppo di questo nuovo autobus elettrico ci permette di mettere a fattor comune l’esperienza maturata in tanti anni di lavoro sulle trazioni elettriche già implementate sui nostri minibus elettrici, autobus ibridi e filobus”, ha dichiarato Pontecorvo che ha aggiunto. “Siamo sempre stati convinti che solo attraverso uno stretto rapporto di collaborazione tra operatori del trasporto pubblico locale e costruttori si possono sviluppare veicoli sempre più rispondenti alle esigenze del servizio e tali da renderlo più attrattivo e competitivo nei confronti della mobilità privata”. L’autobus oggetto dell’accordo è un veicolo fortemente concorrenziale perché in grado di abbattere i costi di gestione, con un significativo valore

aggiunto per l’ambiente e la lotta alle emissioni che alterano il clima. Inoltre, il progetto E-life non si esaurisce negli autobus elettrici ma intende sviluppare l’intera filiera del trasporto elettrico, progettando il sistema infrastrutturale della mobilità, con stazioni per la ricarica delle batterie di tutti i mezzi elettrici, compresi automobili, biciclette e motorini, proponendo un nuovo modello di trasporto a impatto zero, al pubblico e al privato. “L’accordo con BredaMenarinibus -ha commentato Simiani- è per noi un passaggio fondamentale per il lancio di questo progetto che ha un potenziale commerciale enorme, oltre che una grande valenza ambientale e sociale”. La società Rama E-life, nata a luglio scorso, è interamente composta dai soci di Rama: Provincia di Grosseto, Comuni del territorio provinciale, Banca della Maremma e Banca Etruria.

“Il prossimo obiettivo -ha sostenuto Simiani- è quello di avviare un processo di trasformazione societaria per aprirci a soci esterni che rappresentino un valore aggiunto dal punto di vista della ricerca e commerciale”.

Nel frattempo, via ai bus elettrici da 12 metri. Non inquinanti e per niente rumorosi.

Eduardo Cagnazzi

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nautica / porto&diporto

Flessione del turismo nautico di lusso in Italia

Fulvio Luise

I

l turismo nautico di lusso incontra le eccellenze del territorio. E lo fa grazie all’impegno costante degli agenti marittimi, in grado di riunire domanda e offerta. Ma nel 2012 si è registrato un sensibile calo di approdi nei porti italiani. Le “toccate” dei mega-yacht nell’anno appena chiuso sono state 6360 rispetto alle 6764 del 2011 con una diminuzione del 6 % in media, ma in alcuni scali hanno raggiunto punte del – 15% rispetto al 2011. Stando alla ricerca di Federagenti Yacht (la sezione che si occupa di imbarcazioni da 24 metri in su), presieduta dall’agente marittimo partenopeo Fulvio Luise, in carica per il biennio 2011-2013, si ipotizza la perdita di

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alm e n o 70 milioni di introiti per gli scali turistici. In cinque anni il settore del diporto di lusso non aveva mai registrato una simile flessione.

Colpa del carburante che in Italia è il più caro d’Europa, della crisi che ha colpito diversi settori economici ma anche della permanenza ridotta al minimo indispensabile e dei timori su aumenti di tasse e controlli che, “in assenza di un database unico per tutte le forze dell’ordine - rileva il presidente Luise - spesso si sono ripetuti. E così è capitato che una stessa barca abbia subìto fino a 10 verifiche dai differenti corpi di polizia”. Tra le tasse anche l’incertezza normativa in tema di Iva ha influito non poco sul calo di approdi nei porti italiani.

“Per il sistema Italia il turismo nau-

tico di lusso è una prestigiosa opportunità economica.

Basti solo pensare - chiarisce il presidente Luise - la portata della ricaduta economica lungo le coste del nostro paese che inevitabilmente genera un rilevante indotto dal punto di vista produttivo”. I dati in possesso di Federagenti Yacht delineano anche una diminuzione della sosta media su banchina: nel 2011 si attestava a 2.85 giorni, nel 2012 è scesa a 2.65.

Meno permanenza e meno indotto, ovviamente. “Stando ai nostri calcoli - prosegue Luise – abbiamo dedotto che il calo delle toccate ha prodotto una perdita compresa tra 28 e 50 milioni. Di qui la caduta di introiti per il territorio superiore ai 70 milioni. Un dato da non sottovalutare”.

Sotto la lente di ingrandimento della corposa e capillare analisi sono finiti i più noti porti turistici italiani e, quindi,

Una ricerca Federagenti Yacht punta l’indice sul caro carburante e su tasse e controlli spesso ripetuti in assenza di un database unico per le forze dell’ordine

anche le aree del Golfo di Napoli, Capri, Positano, la Costa Smeralda che hanno risentito maggiormente di questi dati.

E per rendere più appetibili i territori gli agenti marittimi hanno creato pacchetti turistici per rendere ancora più competitive le zone raggiunte dai charter.

“Lo faremo sicuramente anche nei prossimi anni. Siamo consapevoli che, accanto alle iniziative istituzionali, debba essere proprio la categoria degli agenti marittimi a fare da trait d’union tra clientela e bellezze del territorio” precisa Fulvio Luise.

La ricerca di Federagenti ha interessato anche equipaggi ed ospiti.

Gli italiani che hanno scelto di lavorare su charter e imbarcazioni private sono scesi dal 5% del 2011 al 4% del 2012. Gli ospiti italiani, invece, sono diminuiti dal 4% al 3% in un anno.

Sinergie istituzionali in tema di promozione turistica e salvaguardia occupazionale e regole per il settore sicuramente aiuterebbero a far registrare una inversione di tendenza e un maggior numero di “toccate” nei porti italiani. Ne è convinto il presidente Luise, che traccia un bilancio di quanto fatto finora. Da due anni al vertice

di F e deragenti Yacht, Luise ricorda che “è proseguito l’impegno istituzionale per provare a risolvere le problematiche relative all’attuale impianto normativo di riferimento che appare non adeguato alla rapida crescita del mercato”.

Tavoli tecnici tra istituzioni, mondo dell’associazionismo e autorità competenti italiane ed europee per evidenziare problemi e trovare soluzioni alle tematiche che preoccupano maggiormente gli operatori italiani spesso penalizzati rispetto a quelli di altri Paesi sono solo alcune delle iniziative in cui è impegnato il gruppo.

“Inoltre Federagenti Yacht - ricorda il presidente Luise - continuerà l’attività di monitoraggio, valutazione e studio di questo mercato, così come ha fatto negli ultimi due anni”. La sezione Yacht di Federagenti è stata formata a fine 2005 con l’obiettivo di supportare le oltre 50 agenzie marittime che forniscono assistenza ad imbarcazioni da diporto a motore e a vela di oltre 25 metri. In totale la stima è che nel Mediterraneo operino oltre 1000 imbarcazioni di oltre 30 metri che generano un valore complessivo di oltre 1 miliardo di euro e quindi il potenziale per l’Italia è di ulteriori 800 milioni di euro. Nel nostro Paese era dal 2008 che non si registrava una così preponderante diminuzione di “toccate” nei porti delle diverse regioni. Nel 2009 vi sono state 6200 approdi di super

yacht con permanenza media di tre giorni e ricaduta sul territorio di 200 milioni di euro. Cifre che nei tre anni successivi sono diminuite sempre più.

Accanto alla presenza e allo stazionamento nei porti italiani, è anche la cantieristica “made in Italy” uno dei fiori all’occhiello dell’economia del Paese, settore da valorizzare e soprattutto salvaguardare sempre più nell’ottica di creare maggiori opportunità di occupazione, preservare l’artigianalità e la riconoscibilità del prodotto di alta qualità realizzato in Italia.

“La cantieristica italiana è leader nei super yacht ed è un volano di sviluppo. Impiega manodopera di qualità – conclude il presidente di Federagenti Yacht - e raduna attorno a se un importante indotto. Gli agenti marittimi dello yachting, che fanno parte di questo indotto, confermano il loro impegno quotidiano per l’eccellenza e sono al fianco di tutti gli attori per creare un vero e proprio ‘Sistema Italia’ per lo sviluppo dello yachting come strumento di valorizzazione ed incremento del turismo di eccellenza”.

Dal mare e soprattutto dai porti turistici parte la sfida per incrementare l’economia locale e in generale l’intero sistema turistico - produttivo. Un indotto destinato a crescere con l’apporto di specifiche competenze da parte di operatori del settore, organi istituzionali preposti e rappresentanti politici: gli agenti marittimi, grazie ai progetti avviati e seguiti da Federagenti Yacht, stanno già facendo la loro parte per raggiungere passo dopo passo tanti importanti obiettivi e far crescere il numero di “toccate” e quindi di presenze nei porti italiani.

Emanuela Sorrentino

febbraio 2013 - 53

nautica / porto&diporto

Grande 120SL by Benetti premiato in Cina

Grande 120SL è stato premiato come miglior Motor Yacht sopra i 30 metri con l’Hurun Best of the Best 2013

L

a premiazione si è tenuta a metà gennaio 2013 a Shangai.

Giunto alla sua 9° edizione, questo premio rappresenta il più autorevole e longevo premio per il settore del lusso in Cina. Gli awards sono stati assegnati in seguito ad

un’indagine realizzata nel corso degli ultimi quattro mesi attraverso 515 interviste individuali ai 1.000 milionari cinesi più potenti.

“Grande 120SL by Benetti rappresenta lo yacht perfetto per vivere intensamente il mare, in cui la separazione tra spazio interno ed esterno scompare.

Trenta metri di qualità tipica del Gruppo Azimut Benetti, stile inconfondibile, vivibilità estrema e comfort impareggiabile” – riferisce Alberto Perrone Da Zara – Direttore Commerciale Benetti.

“E’ con grande soddisfazione che ri-

54 - febbraio 2013

ceviamo questo premio considerata la grande importanza che il mercato cinese e asiatico ricoprono per la nostra divisione Megayachts. Grande 120SL

by Benetti raggiunge una velocità che varia dai 36 ai 40 nodi a seconda delle scelte stilistiche interne fatte dall’armatore. Il concept e gli esterni sono di Stefano Ringhini mentre gli interni di Carlo Galeazzi.

Grande by Benetti Grande by Benetti è parte di AzimutBenetti Group, il più grande costruttore di barche a motore di lusso in tutto il

mondo. Produce yacht plananti semicustom da oltre 100 piedi con un livello estremamente elevato di prestazioni e comfort. La gamma è composta da 5 modelli: 100, 105, 116, 120SL e 140-trideck. Il team di tecnici, ingegneri e progettisti – tutti rigorosamente “in-house” lavora a fi a n -

c o d i ogni Armatore durante le diverse fasi di costruzione del proprio yacht. La caratteristica vincente del cantiere è quella di unire la leadership tecnologica di Azimut-Benetti Group nella costruzione di scafi ad alte prestazioni con l’expertise e le avanzate tecnologie progettuali e costruttive acquisite da Benetti nel settore dei mega yacht, offrendo all’Armatore un ampio ventaglio di possibilità realizzative proprio delle produzioni navali semi custom.

Riccardo Russo

aziende / porto&diporto

ABB e la rete di trasporto del greggio in Italia

La nuova installazione offshore di Eni aumenterà la capacità di trasferimento del greggio proveniente dal giacimento di Tempa Rossa.

A

BB, il gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, si è aggiudicata un ordine del valore di 40 milioni di dollari per estendere il terminale di esportazione della Raffineria di Taranto di Eni. L’ordine è stato registrato nel quarto trimestre del 2012. Il contratto fa parte del piano Eni per migliorare le infrastrutture della raffineria e assicurare una connessione affidabile con l’impianto olio onshore di Tempa Rossa. La raffineria è situata vicino al terminale di esportazione ed è collegata al giacimento tramite un oleodotto sotterraneo già esistente. L’impianto prevede l’estensione dell’attuale pontile presso la raffineria di Taranto, nella baia di Mar Grande sul Mar Ionio. Il nuovo impianto favorirà il trasferimento finale del greggio estratto dal giacimento Tempa Rossa e trasportato tramite un oleodotto sotterraneo al terminale di esportazione della raffineria di Taranto. “Questo nuovo progetto aiuterà Eni a migliorare

le infrastrutture locali per il trasporto del petrolio - ha affermato Veli-Matti Reinikkala, responsabile della divisione ABB Process Automation - ed evidenzia le competenze, le capacità e le risorse locali di ABB nel gestire, fornire ed eseguire con successo progetti completi per l’industria dell’oil and gas”.

Il pontile avrà cinque bracci di carico, con una capacità di spedizione di 3.000 metri cubi all’ora. Per garantire lo svolgimento sicuro delle attività di carico e l’ancoraggio stabile delle navi durante il carico del greggio, ABB fornirà nuovi sistemi elettrici, tutte le apparecchiature meccaniche e i sistemi di automazione necessari. La fine dei lavori è prevista per agosto 2015.

“La conoscenza approfondita del settore oil & gas e la capacità di esecuzione di progetto, sono stati tutti fattori importanti nell’acquisizione dell’ordine - afferma Enrico Di Maria, responsabile della divisione Process Automation di ABB Italia - Questo contratto conferma

l’impegno di ABB nel settore oil and gas e l’eccellenza italiana nella gestione di progetti chiavi in mano”.

Il progetto sarà infatti realizzato dal Centro di Eccellenza per gli impianti oil & gas di ABB in Italia, che sarà responsabile dell’ingegneria, dell’approvvigionamento e della costruzione (EPC) del nuovo impianto, inclusa la gestione generale del progetto e il pre commissioning. Inoltre, ABB fornirà tutte le apparecchiature elettriche tra cui i quadri di bassa e media tensione, il sistema di controllo, la cabina elettro strumentale, le apparecchiature meccaniche e di processo, il generatore diesel e il sistema antincendio.

ABB è leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility e alle industrie di migliorare le loro performance, riducendo al contempo l’impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB impiegano circa 145.000 dipendenti in oltre 100 Paesi.

Alberto Medina

febbraio 2013 - 55

aziende / porto&diporto

La CCIAA di Salerno al Fruit & Logistica di Berlino La filiera ortofrutticola salernitana alla conquista di nuove quote di mercato

L

a Camera di Commercio di Salerno ha partecipato all’edizione 2013 di Fruit & Logistica, tenuta dal 6 all’8 febbraio scorsi presso il quartiere fieristico Messe Berlin, con una collettiva di 13 imprese della filiera dell’ortofrutta.

Fiera internazionale dedicata al comparto della frutta e della verdura (produzione, commercializzazione e packaging), Fruit & Logistica rappresenta un importante punto d’incontro dove più di 2.400 espositori provenienti da oltre 127 paesi hanno modo di proporre le proprie produzioni agli oltre 50.000 visitatori attesi, di cui l’80% è costituito da operatori professionali e decision maker.

La Camera di Commercio di Salerno, alla sua sesta partecipazione, ha allestito un’area di circa 400 mq dove sono ospitate nove imprese specializzate nella produzione di ortofrutta e 4 aziende del comparto industriale del packaging.

Quello dell’ortofrutta è un settore strategico per lo sviluppo economico del territorio provinciale e per questo merita un’attenzione particolare da parte di investitori istituzionali pronti a competere su questo mercato in evo-

56 - febbraio 2013

Guido Arzano luzione.

In un periodo di profonda crisi economica i principali indicatori economici del sistema agricolo e agroalimentare salernitano danno incoraggianti segnali di crescita. In particolare, la domanda estera si sta rivelando una leva fondamentale per l’espansione di questo comparto.

L’analisi dei flussi commerciali della provincia di Salerno verso l’estero, relativi al terzo trimestre 2012, evidenzia

l’incidenza prevalente del comparto alimentare all’interno dell’intero settore manifatturiero, rappresentando il 52,23% dell’intero comparto, con frutta e ortaggi lavorati e conservati la cui quota è pari all’87,46 per cento.

E’ la domanda estera dunque che si sta rivelando una leva fondamentale per l’espansione di questo settore.

Le più recenti rilevazioni statistiche sull’export provinciale hanno fatto registrare nel 2012 una crescita del 9,5 per cento rispetto allo stesso trimestre del 2011, per un valore di 617.486.521 Euro. Segnale più che positivo, se paragonato ad una media regionale del 9% e nazionale del 7,7%.

L’Europa si conferma il principale mercato di sbocco delle esportazioni di ortofrutta salernitana, assorbendo circa il 62% del totale per un valore di 378.924.613 Euro. Al primo posto gli acquisti del Regno Unito (23%), poi della Germania (14%) e della Francia (6,2%) per un valore complessivo di Euro 269.989.213.

Anche i Pesi africani dimostrano di apprezzare il prodotto salernitano, acquistando una quota pari al 16,85% e per un valore commerciale di 104.103.764 euro; segue l’America (8,79) da cui si distanzia di poco l’Asia (8,69) per un valore complessivo di euro 107.992.637. La restante quota del 4,28 è invece diretta verso l’Oceania e altri territori.

“Sono dati che fanno ben sperare – ha affermato il Presidente della Camera di Commercio di Salerno Guido Arzano - che ripagano gli sforzi compiuti dagli imprenditori nel produrre prodotti di qualità. E non è solo la vicinanza con i Paesi europei a svolgere un ruolo importante, ma è l’evoluzione della specializzazione settoriale che appare come la trasformazione più rilevante.

Agli sforzi degli imprenditori si accompagnano quelli costanti dell’Ente camerale, in prima linea nell’accompagnare le nostre eccellenze alla conquista di nuove quote di mercato, anche attraverso la partecipazione a questa e ad altre importantissime fiere”.

Stefno Meroggi

aziende / porto&diporto

La distribuzione in città diventa eco-compatibile E’

tra i leader della ristorazione collettiva in Italia. E prima nel Paese della refezione scolastica ecocompatibile mediante la distribuzione di pasti con auto elettriche. Un’iniziativa che l’azienda napoletana Ep spa ha appena avviato in partnership con Renault Italia: la casa automobilistica francese le fornirà una flotta di veicoli del tipo Kangoo ZE al 100% elettrici per la consegna dei pasti giornalieri nelle sedi scolastiche cittadine. Si tratta delle furgonette elettriche a tasso zero di emissioni pensate e realizzate per il trasporto merci nell’ambito cittadino. E, pertanto, le più vendute in Europa. Soprattutto per il basso costo di una ricarica completa (2,5 euro) e il risparmio di oltre 46 quintali di CO2 all’anno. EP opera da oltre venticinque anni in Campania, Lazio, Puglia e Sicilia nella ristorazione collettiva nel settore della refezione scolastica, della ristorazione aziendale e ospedaliera, delle residenze per anziani, con attività rivolta a clienti sia pubblici che privati. Da oltre dodici anni i fratelli Esposito affiancano il padre Pasquale, fondatore dell’azienda, e lo zio Ciro, responsabile dell’ufficio acquisti, nella gestione della stessa: Giuseppe nella qualità di direttore commerciale e Salvatore per quanto riguarda il settore amministrativo. Fin dall’inizio il principale risultato che la EP si è prefissata di raggiungere è stato quello di offrire un eccellente servizio garantito dall’ottima qualità delle materie prime e reso tangibile

dal personale edotto e preparato al fine di acquisire fondamentali competenze da esprimersi concretamente in un comportamento serio, corretto e professionale che abbia come finalità la soddisfazione dei propri utenti in modo che essi possano usufruire dei prodotti e dei servizi più convenienti, salubri e sicuri. Da qui l’iniziativa imprenditoriale con Renault che avrà anche l’opportunità di sperimentare sul campo un proprio programma di sviluppo della mobilità elettrica. “Tutto questo - afferma Giuseppe Esposito, direttore commerciale dell’azienda napoletana - vuole essere una risposta alle indicazioni delle amministrazioni comunali che chiedono attenzione all’ambiente. EP da sempre rivolge grande attenzione all’innovazione tecnologica ed è impegnata non solo per la completa attuazione dei criteri minimi in tema di eco sostenibilità previsti dalle recenti disposizioni ministeriali, ma per una più larga estensione delle azioni a tutela dell’ambiente”.

Accanto all’esperienza acquisita nello svolgimento della propria attività, il fattore fondamentale per il conseguimento dei risultati di primissimo piano raggiunti dalla EP nel corso della sua attività è costituito dalla grande attenzione posta da sempre dall’azienda nella comprensione che talvolta, è stata anche anticipazione delle mutevoli esigenze del mercato. Ciò le ha permesso di far leva, anzitutto, sulle figure professionali più qualificate, in grado di esprimere uno standard qualitativo adeguato a bisogni di volta in volta diversi. I servizi curati da EP vanno, infatti, dalla progettazione e realizzazione delle strutture date in gestione dal cliente, alla scelta delle attrezzature; dall’individuazione dell’impianto più adatto al suo corretto layout, per finire alla vera e propria gestione dei servizi di ristorazione, con personale opportunamente formato. Tutta l’attenzione e la cura posti nel proprio lavoro hanno fatto in modo che l’azienda sia cresciuta e abbia diversificato le proprie offerte. Ed ecco nascere anche la Divisione Lunch GM con la quale la EP si lancia sul mercato imprenditoriale anche con un proprio marchio di buoni pasto, offrendo alle aziende clienti una rapida ed economica soluzione dei problemi legati al servizio mensa dei propri dipendenti e al personale la flessibilità peculiare dei buoni pasto.

Eduardo Cagnazzi

febbraio 2013 - 57

alberghi / porto&diporto

Mancanza di programmazione e tasse elevate penalizzano gli alberghi di Napoli “N

apoli potrebbe vivere anche solo di turismo se si riuscissero a promuovere meglio le sue risorse. E poi bisogna creare accessi privilegiati per i turisti, eventi esclusivi per i visitatori come attività culturali e ricreative, appuntamenti di appeal serali. Insomma fare sistema per guardare con fiducia al futuro.

Sono questi i nostri sogni, che speriamo possano presto avverarsi con la sinergia tra istituzioni e associazioni di categoria”.

Parola di Salvatore Naldi, dal 2009 presidente della Federalberghi Napoli.

“Tanto si è fatto, penso al lungomare liberato, ma tanto si deve ancora fare, come l’apertura di tutte le fermate della metropolitana già in calendario, le aspettiamo davvero da troppi anni”.

Il responsabile di Federalberghi sottolinea l’importanza di un adeguato sistema di mobilità che venga incontro alle esigenze dei cittadini e dei turisti.

“Manca un serio programma rispetto al miglioramento della viabilità cittadina

58 - febbraio 2013

– prosegue l’imprenditore alberghiero - affinché i turisti possano utilizzare sinergicamente i mezzi pubblici e raggiungere tutte le bellezze della città a qualunque ora ed in assoluta sicurezza”.

Napoli fa rima anche con grandi eventi: lo scorso anno le regate delle World Series della Coppa America che ritornano quest’anno nel mese di aprile. “Sicuramente le strutture alberghiere proporranno pacchetti ricettivi come avviene per altri eventi, per le festività e per i ponti – spiega Salvatore Naldi - puntando sull’aspetto gastronomico, sulla posizione dell’hotel e sulla categoria. Certo, si sarebbe potuto fare di più: penso al Forum delle Culture la cui organizzazione è stata di molto ridimensionata con conseguenze anche sull’intero indotto ricettivo. Coppa Ame-

Salvatore Naldi

rica, Forum delle Culture - continua il presidente - sono eventi che, seppur non sempre continui, risultano molto utili per costruire una bella immagine di Napoli, affinché la città occupi sempre posizioni di rilievo tra le preferenze turistiche dei visitatori”.

Ma occorre senza dubbio lavorare in sinergia anche con le istituzioni e far sì che il turista resti a Napoli a pernottare sempre più giorni, anche in assenza di grandi eventi ma attratto dalle risorse ambientali, culturali e storiche. Come fare? Naldi ha la sua idea: “Bisogna ridurre le tasse, anche per gli albergatori perché inevitabilmente il costo ricade sul turista. La nostra categoria è sottoposta al pagamento di imposte molto gravose, differenti rispetto a quelle di affittacamere e bed & breakfast. Bisogna fare qualcosa”. Le aliquote in città sono tra le più elevate in assoluto e si rischia un collasso del sistema. “La situazione ormai da tempo è insostenibile. L’Imu e la Tarsu stanno tartassando tutti gli imprenditori che non riescono a coprire più i costi necessari per la gestione delle strutture. Bisognerebbe pagare anche tenendo conto della reale occupazione delle strutture. Spesso oltre alla cassa integrazione per i lavoratori, l’unica soluzione, deleteria dal punto di vista occupazionale, è quella di chiudere le attività che non riescono più ad andare avanti”.

E le imposte, così come l’assenza di una programmazione continuativa per i turisti, incidono anche sulla loro permanenza in città. Per non parlare della tassa di soggiorno, introdotta a Napoli come in altre città turistiche: “Non è un caso – aggiunge il presidente Salvatore Naldi - che i turisti scelgano la penisola sorrentina con più attrazioni anche serali, rispetto alla città di Napoli. Ben vengano i grandi eventi ma bisogna agire anche sulla programmazione quotidiana, con attrazioni in ogni stagione. La tassa di soggiorno? Qui è molto più elevata rispetto ad altre aree

turistiche campane e nazionali. Non si è tenuto conto della concorrenza delle zone limitrofe, dove l’importo della tassa è inferiore o assente”.

Qual è la ricetta per una inversione di tendenza e per far sì che il turismo in città non sia ‘mordi e fuggi’?

“Occorre un serio lavoro di squadra, servono agenzie specializzate - suggerisce il presidente di Federalberghi Napoli - che facciano incoming, che offrano pacchetti in sinergia con gli albergatori e che prevedano ad esempio accanto al pernottamento, visite guidate, spettacoli ed itinerari culturali. I grandi eventi? Hanno portato un incremento minimo in termini di affluenza ma non certo di fatturato, di reddito. Analizzando i dati in possesso di Federalberghi - precisa l’imprenditore - si nota che dal 2007, in tutto il mondo, si è registrato un decremento del prezzo della camera e un aumento delle tasse che hanno colpito tutte le categorie imprenditoriali e quindi anche chi investe nel ramo alberghiero”.

Intanto la città di Napoli si colloca al quinto posto nella classifica del sito Tripadvisor relativo alle destinazioni che hanno registrato il maggior incremento di recensioni positive e di interesse da parte dei viaggiatori. Di Napoli i viaggiatori di tutto il mondo hanno apprezzato, in particolare, il centro storico (inserito dall’Unesco nel Patrimonio Mondiale dell’Umanità) e le innumerevoli chiese storiche per le quali Napoli è stata nominata la “città dalle 500 cupole”.

Nella top ten della classifica Tripadvisor, oltre a Napoli, compare Torino che si colloca al terzo posto fra le destinazioni europee (al primo c’è Kiev, in Ucraina) e al decimo fra quelle mon-

diali, guidate da Mar Del Plata (Argentina).

A Napoli la Federalberghi targata Naldi ha dato vita ad un Consorzio che raduna gli imprenditori associati e non (alla Federalberghi attualmente aderiscono 80 albergatori di Napoli e provincia, escludendo l’area di Pompei e quella di Pozzuoli) che in questi ultimi anni ha realizzato numerosi progetti.

Uno su tutti l’attivazione dell’infopoint al Molo Beverello con il contributo della Camera di Commercio: “Un bel biglietto da visita per i turisti che arrivano in città via mare e che cominciano a chiedere le prime informazioni su trasporti, strutture ricettive ed itinerari turistici – spiega Naldi – In alcuni casi ci siamo quasi sostituiti alle istituzioni. E non abbiamo ancora finito, abbiamo in cantiere molte altre idee”.

Numerosi, infatti, i progetti che Federalberghi Napoli ha sottoposto agli enti locali: “Abbiamo chiesto di poter gestire attività comunali, abbiamo sottoposto idee progettuali alla Regione e finora abbiamo avuto risposte positive solo dalla Camera di Commercio”. Concluso il primo mandato da presidente Salvatore Naldi guarda ai prossimi impegni di Federalberghi: “Proseguiremo promuovendo il tavolo permanente aperto a tutte le categorie coinvolte nel turismo cittadino, realizzeremo una massiccia campagna pubblicitaria per riabilitare le nostre bellezze all’estero e promuoveremo, come già avvenuto negli ultimi mesi, un confronto costante tra gestori istituzionali e privati per mettere in rete le capacità di ciascuno. Tutti insieme dobbiamo guardare avanti con fiducia e impegno”.

Emanuela Sorrentino

febbraio 2013 - 59

festival / porto&diporto

Di scena l’Italia a Casa da Musica

U

n grande progetto è la Casa da Música di Porto in Portogallo, che non riguarda solo ed esclusivamente la musica, ma coinvolge paesi, istituzioni, e settori di studio come il design, la tecnologia, e l’aggregazione trasversale per tutte le età, con appassionati a diversi generi di sonorità antiche e contemporanee. Dal punto di vista sociologico è una grande avventura che non smette di regalare esperienze, come format vincente e ripetibile. Casa da Música è nazionalista, perché con le sue quattro formazioni residenti: Orquestra Sinfonica, Remix Ensemble, Orquestra Barroca e Coro, ogni stagione propone pezzi di cultura musicale portoghese, come il caso di quest’anno, per ricordare che c’è stato un tempo in cui compositori portoghesi hanno studiato in Italia, facendo carriera e in alcuni casi conquistato la fama su scala europea. Ma Casa da Música è anche esterofila, perché ogni anno da sette anni a questa parte, dedica la stagione concertistica ad una nazione.

Quest’anno all’Italia appunto, dopo la Spagna, i Paesi Scandinavi, il Brasile, l’Austria, gli Stati Uniti e la Francia. Infatti, il 18 gennaio è stata inaugurata la stagione 2013- 2014 dedicata al repertorio italiano, dalla musica rinascimentale al contemporaneo, senza trascurare jazz e dintor-

60 - febbraio 2013

ni. Dal mese scorso e fino a dicembre prossimo si assisterà a una sequela di capolavori del patrimonio musicale italiano, dal Cinquecento alla musica contemporanea. Uno spazio considerevole è riservato ai capisaldi del Novecento italiano e ai compositori contemporanei come Luca Francesconi, Salvatore Sciarrino, Giorgio Battistelli e Oscar Bianchi, con quattro prime esecuzioni e commissioni della Casa da Música. Per la musica antica, saranno ospitati invece Rinaldo Alessandrini il suo ensemble Concerto Italiano e Ensemble Accordone, dedito alla musica italiana per voce e basso continuo dal XVI al XVIII secolo. Fra gli artisti italiani invitati ad esibirsi il soprano Roberta Invernizzi, i pianisti Andrea Lucchesini, Benedetto Lupo, Ludovico Einaudi, Stefano Bollani, L’Orchestra di Piazza Vittorio e l’Enrico Rava Duo. Il festival è scandito dai ritratti dei compositori contemporanei ospiti, gli anniversari di Giuseppe Verdi (bicentenario dalla nascita), Carlo Gesualdo (quattrocentenario della morte) e di Luciano Berio (decimo anno dalla morte). Interessante anche le sezione dedicata alle colonne sonore dei film con le musiche di Nino Rota e Nicola Piovani, per un dialogo ad ampio raggio con l’uditorio del teatro.

Ma la Casa da Música è anche design, non a

caso sono in programma tutti i giorni visite guidate, per scoprire in modo eccellente le sue tante sfaccettature, con un itinerario di un’ora e trenta dove rispondere ai differenti gradi di interesse e mostrando i diversi spazi dell’edificio, dove l’architettura le funzionalità e la programmazione artistica sono collegate le une alle altre. D’altronde il progetto architettonico dal design avanguardistico è stato frutto di un concorso internazionale vinto da Rem Koolhaas & Ellen van Loon, dove l’olandese Khoolaas, tra i più importanti e rivoluzionari architetti della scena internazionale ha ideato un

edificio a forma di poliedro, di grande effetto scenico, in contrapposizione all’architettura della città, pensato come passaggio dall’antico al moderno.

Il colore bianco della Casa da Música si estende all’esterno di una superficie di ventiduemila metri quadri, come spazio contemporaneo e polivalente che comprende due auditorium, uno spazio cyber music dedicato all’innovazione e alla creatività di progetti multimediali, due stanze per progetti educativi, uno spazio ricerca, un bar e un ristorante.

Annalisa Tirrito

febbraio 2013 - 61

alimentazione / porto&diporto

L

La dieta mediterranea entra all’Università

a dieta mediterranea entra all’università, guadagnando pieni titoli scientifici, come oggetto di studio sia estetico che di qualità. E’ il progetto del Dipartimento di Architettura e Disegno Industriale della SUN di Aversa, Università di Architettura Luigi Vanvitelli, che intende coinvolgere studenti, aziende, istituzioni per un interessante evento che si terrà in autunno, sul settore agro alimentare dal titolo “Dieta mediterranea: ali ment azione”.

A questo fine dal mese di ottobre ad oggi, sono stati firmati 40 protocolli d’intesa tra dipartimento di architettura e Disegno Industriale SUN e aziende del settore agro-alimentare, oltre a 200 convenzioni con scuole di ogni ordine e grado per progettare, prototipare e produrre elementi di food design, pharma food design, gioco design con gli studenti dei Corsi di Industrial Design II e Progettazione Architettonica. Coordinatrici del progetto le Professoresse, Architetti Sabina Martusciello e Maria Dolores Morelli, con l’intento di promuovere e divulgare lo stile alimentare mediterraneo, espressione di un’identità in cui il territorio e il clima sono alla base di un processo alimentare fatto di materie prime imprescindibili, come acqua, sale, pesce, frutta, cereali, olivo, vegetali, miele, latte, vite. Così Ali ment azione, diventa una piattaforma scientifica, multidisciplinare e permanente in materia di nutrizione. Un connubio tra università, aziende, scuole ed associazioni tutte insieme, in rete, per promuo-

62 - febbraio 2013

vere un nuovo tipo di approccio allo stile alimentare mediterraneo. “Un viaggio – come ha detto il preside di Architettura Carmine Gambardella – nei cinque sensi più uno, il buon senso”. Un modo sano per il mondo scientifico e della ricerca di assumersi un ruolo attivo, favorendo un dialogo aperto e costante con le scuole, gli studenti, i bambini, le famiglie, i consorzi e le aziende del settore agro-alimentare e della green economy. Ma l’esigenza è trasversale e dello stesso avviso sono nella piccola cittadina di Norcia, in Umbria, dove è appena cominciata una rivoluzione culturale che si pone l’obiettivo di divulgare un comportamento alimentare sano e sostenibile. Salus per cibum (Spc), infatti, non è solo un movimento di idee

ma anche un marchio di qualità nato dall’intuizione di Massimo Pizzichini, ex-ricercatore ENEA in sinergia con il gruppo Bianconi, ristoratori e albergatori dal 1850. Mossi dall’idea che un cibo sano possa contribuire profondamente alla sanità delle persone, in armonia fisica e mentale col nostro corpo e con l’ambiente. Così attraverso strumenti tecnico-scientifici di avanguardia, che sono trasferiti sul mondo delle imprese, in particolare nella organizzazione della filiera produttiva, si intende costruire progetti di comparto finalizzati a qualificare le produzioni tipiche. Un cantiere aperto per la costruzione di un nuovo modello di alimentazione e del buon mangiare, con l’esigenza di informare i consumatori che alimentazione è benessere e salute. Un fermento propositivo che attraversa la ristorazione tutta, come è evidente a Ristorexpo, il salone dedicato ai professionisti della ristorazione promosso da Confcommercio Como e Lecco. Dal 17 al 20 febbraio a Lariofiere, dove non si trascura mai la qualità e la ricerca del “valore aggiunto” per tutti gli operatori della filiera. Occasione per incontrare e confrontarsi con i più grandi maestri della cucina italiana: da Gualtiero Marchesi a Massimo Bottura, o quest’anno Christian Milone e Cristiano Tomei, dando prova del loro talento tra stage di cucina, workshop e seminari di approfondimento. Come canale importante che, grazie ai temi trattati e alla valenza delle iniziative proposte, avvicina Lariofiere all’appuntamento con Expo Milano 2015.

Annalisa Tirrito

English summary MARIANO PANE RETURNS TO SHIPPING Mariano Pane is to return to shipping with a fleet of dry bulk carriers and is currently dealing with yards in South Korea, Japan and China. First orders for two handymax will be placed soon. In future they may also look at capesize. Deliveries are planned for 2015 when Mr. Pane believes shipping will pick up again.

A Pane company Computron will handle the ship management using revolutionary systems enabling owner and charterer to remote control the vessel. The system will be available to other owners and already a Gulf operator with 82 vessels is interested.

SCORPIO TANKERS EXPANDS The combination of favourable new building costs and a successful new share issue of 131,8 million US$ has convinced Scorpio to replace vessels currently chartered in. Orders have been placed with Hyundai for two medium range product tankers and letters of intent signed for four similar vessels to be built at SPP. Deliveries are planned in the second and third quarters of 2014. Scorpio has also agreed a 33 million US$ price for a further 8 medium range vessels. Scorpio now has 16 medium range on order plus 4 handymax.

TRIESTE POSTPONES INCREASED CHARGES The Trieste Port Authority has put off the ministerial approved 33% port charges increase as an incentive to generate traffic and jobs. Port Authority president spoke of their intentions to prepare a business plan for future development.

Marina Monassi Port Authority president spoke of the importance of the principal concessionaries Greensisam and Portocittà who together pay 3 million euros a year. Greensisam’s Regional and City permissions to carry out their proposed work have not yet been approved whereas Portocitta has not been permitted to take possession of their allotted area and as a result has not paid. The North Adriatic Ports Association recently met in Trieste to discuss the importance of their presence in terms of costs and time saving on Far Eastern routes. Promotion will be made in Egypt, India and Vietnam.

novembre 2011 - 63

English summary TRANSPORT LOGITEC Transport Logitec will be at Veronafiere from February 28 to March 3 to demonstrate how road transport works and its approach to new markets such as Israel, Serbia, Slovenia, Turkey, Bulgaria, Romania e Poland. The presence of the major constructors of trucks, trailers and equipment and industry operators will demonstrate the desire of the industry to expand. At the same time Verona will hold the International Logistics and Motor-transport Forum. Contact www. transpotec.com for further information and entry.

ITALIAN INTERPORTS A comparison of Italy with other European major manufacturing economies shows that the major reason for Italy’s competitive decline is the system of transport and logistics. UIR has carried out an examination of the working of interports which operate from 22 million sq. meters of infrastructure throughout Italy. Capacity could increase by 46.9% in the medium term plus a further 50% more than that in the long term. An analysis of the rail system shows that the interport system is adequate but blocked by rail bottlenecks. The analysis demonstrates that Italy has excess capacity of interports, logistics including ports, a factor which can be corrected by intervening on rail infrastructure and offering incentives for different forms of transport.

MEGA YACHTS AVOID ITALY Calls to Italian ports by large yachts fell 6% in 2012 causing a 70 million euro loss to the economy. Causes were high fuel costs and fear of increased taxes and controls and uncertainty on the application of VAT. Shipping agencies have put together offers to attract the yachts. Employment on large yachts has consequently fallen by 4%. It is estimated that 1,000 of these boats are in the Mediterranean creating an 800 million euro market.

In 2009 Italy earned 200 million but since then that number has fallen. Italy is the construction leader in the super yacht industry.

64 - maggio 2012

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