2febbraio2015xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO Xl - N. 2 - Febbraio 2015 - Costo singola copia € 10,00

PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

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sommario

Anno XI - N°2 - Febbraio 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Bruno Castaldo - Giovanni Cusano Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Patrizia Lupi - Matteo Martinuzzi Italo Merciati - Andrea Moizo Stefania Ricco - Massimiliano Sassi Carolina Sinnopoli - Alessandro Talini Franco Tanel - Annalisa Tirrito Stefania Vergani Traduzioni a cura di: Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

IN ESCLUSIVA

Interviste a: Andrea Annunziata, Vincenzo Cannatella, Antonino De Simone, Francesco di Cesare, Vincenzo Di Marco, Cosimo Indaco, Francesco Messineo, Pasualino Monti, Francesco Napp, Giudo Porta, Harald Schmitter, Sandro Trevisanato --------Interventi di: Bruno Castaldo, Giovanni Cusano, Stefania Ricco, Massimiliano Sassi CROCIERE 4 - Turismo di nicchia per le eccellenze toscane 8 - Cagliari, un porto per offrire tutte le attività marittime 12 - Monti: turismo e merci, la sfida di Civitavecchia 16 - La lunga corsa del porto di Salerno 20 - I porti siciliani a Miami per crociere e territorio 24 - Trieste Terminal Passeggeri, un 2015 a gonfie vele 28 - Crociere a Venezia, decisioni ponderate per limitare danni 32 - Italian Cruise Day, punto di riferimento del settore 34 - Il gruppo Costa Crociere rafforza la sua organizzazione 35 - Msc Crociere: le strategie e il catalogo 2016-2017 36 - Royal Caribbean, al via la quarta nave di classe Oasis 37 - Norwegian Cruise, risultati finanziari del 2014 ARMAMENTO 38 - Cafima abbandona la navigazione oceanica e si riorganizza 40 - Il veleno dello Scorpio è nel secco 41 - Varata “Cielo d’Italia” ammiraglia Gruppo d’Amico CETENA 42 - Il recupero energetico a bordo delle navi

SHIPPING 45 - Il Gruppo Grimaldi potenzia ulteriormente il servizio MEX 46 - Srm, sviluppo del traffico container intermediterraneo 48 - Gruppo Contship Italia nuovo record per i terminal FERROVIE 50 - Lo sviluppo InRail verso Est: la rete delle Ferrovie Slovene 52 - ART, verso misure eque per accesso rete ferroviaria PROPELLER 54 - Propeller Milano, intensa attività in vista di Expo2015 AZIENDE 54 - ABB Sponsor ufficiale per Automazione e Robotica DIRITTO 56 - Il caso “Scottish Viking” ed il Mandato di Arresto Europeo YOUNGSHIP 59 - Da Livorno un pressante stimolo alla portualità italiana WISTA 61 - Wista Italia, focus su giovani e formazione LAVORO 63 - Cassintegrati per riqualificare le aree industriali dismesse EVENTI 64 - Printemps des Arts “tra classicismo e avventura”

crociere / porto&diporto

Turismo di nicchia per le eccellenze toscane S

toria, cultura, economia. I casi in cui un elemento della natura entra di prepotenza nell’identità di un’area geografica, fino ad innalzarla a simbolo universalmente riconoscibile, sono rari. È quanto accade, ad esempio, a Carrara, centro toscano a metà strada tra le Alpi Apulie e il mare, riconosciuta capitale del marmo da oltre duemila anni. Dalle opere dell’età classica alle architetture delle cattedrali romaniche e gotiche, dai capolavori di Michelangelo alla scultura del settecento e dell’ottocento, fino all’epoca contemporanea: le vicende dell’oro bianco, “marmi bianchissimi e lattati che sono gentili et in tutta perfezzione per far le figure” come ebbe a dire il Vasari nel suo celebre Le Vite, si sono intersecate a quelle della città fino a farne un binomio inscindibile. Emblema stesso dell’eccellenza italiana, brand culturale di inestimabile valore che l’Ap portuale guidata da Francesco Messineo, con la collaborazione di Comune, Ufficio Provinciale del Turismo, Camera di Commercio e Consorzio Marmo Artistico, ha posto al centro di un ambizioso progetto per lo sviluppo di attività crocieristiche di lusso.

Quale modello turistico per il porto di Carrara?

4 - febbraio 2015

Francesco Messineo Fino ad oggi lo scalo ha ospitato un traffico crocieristico molto limitato a causa dell’inadeguatezza infrastrutturale. Una problematica che è stata definitivamente risolta con la realizzazione di nuovi piazzali e banchine in grado di garantire livelli adeguati di accoglienza per navi fino a 200 metri di lunghezza.

Questo ci permetterà di concentrarci su un settore specifico come le crociere di lusso, modalità turistica più adatta ad

un territorio come il nostro caratterizzato da attrattive culturali e ambientali molto specifiche. A questo proposito abbiamo stipulato un accordo con VTP (Venezia Terminal Passeggeri) per promuovere le nostre attività a livello internazionale, cercando di sfruttare l’enorme rete di contatti di un partner leader nel settore. Inoltre, saremo presenti al Seatrade di Miami.

Cosa offrirà il porto in termini di servizi?

I vantaggi messi a disposizione dagli ultimi interventi sulle infrastrutture sono molteplici: ormeggio dedicato, banchina vicina all’ingresso di ponente, zona attrezzata con tensostrutture. Poi, un cruise terminal da circa 300 metri quadri al pianterreno del nuovo edificio dell’Autorità portuale. In previsione dei numeri piccoli, circa 150-200 passeggeri, i servizi previsti per garantire i migliori standard di accoglienza saranno gestiti direttamente dalle risorse portuali esistenti, con un modello improntato alla massima flessibilità: qualora ne facesse richiesta l’armatore potrà gestire direttamente gli spazi.

L’attrattiva, ovviamente, sarà costituita dal marmo e dalle attività connesse.

Credo che il “marmo di Carrara” co-

stituisca un marchio facilmente riconoscibile a livello internazionale. Forse non pari alla Coca Cola ma quasi. Proprio per questo intendiamo puntare su questo grande valore proponendo pacchetti di escursioni ad hoc, alla scoperta delle cave, del centro storico, della ricca attività artistica che anima la città.

L’idea è di offrire ad un pubblico dalla forte propensione alla spesa esperien-

ze personalizzabili come pranzi con catering a 5 stelle nei palazzi storici di Carrara, visite sui luoghi di estrazione, ai musei, alle esposizioni artistiche. Permettere anche di conoscere le modalità di produzione di specialità gastronomiche uniche come il lardo di Colonnata. Un prodotto ormai ricercato e conosciuto in tutto il mondo che nasce come “pane dei cavatori” e, guarda

Niche excellence tourism for Tuscany

Carrara the capital of marble for over two thousand years half way between the Apulie Alps and the sea is one of the rare examples of an element of nature making a place internationally famous rather than history, culture or an economy. The “white gold” or as Vasari said “the whitest milk-like marble gentle e perfect for sculpting figures” has become synonymous with Carrara. This emblem of Italian excellence and a cultural brand of inestimable value has been placed at the centre of an ambitious project to develop luxury cruises by the Port Authority of Carrara headed by Francesco Messineo in collaboration with the city council, Provincial Office for Tourism, Chamber of Commerce and the Consortium of Artistic Marble.

Mr. Messineo answered our questions.

Tell us about the tourism model which Carrara has chosen?

Up to now the port has had very limited cruise traffic because of inadequate infrastructure. The problem has now been definitely resolved with the new parking spaces and a wharves able to take 200 meter long vessels so that we can concentrate on a specific sector such as luxury cruises, a form of tourism which best suits a territory like ours characterized by very special cultural and environmental attractions. We have signed an agreement with Venezia Terminal Passegeri to promote us internationally through its enormous network of industry leaders and contacts. In addition we shall be present at Seatrade in Miami What does the port offer in services?

Many advantages have come from the latest infrastructure works including dedicated berths, wharves close to the Western entrance to the port, and a tented covered area.

The Port Authority office building includes a ground floor cruise terminal. Expected passenger numbers are small, 150 to 200 and as a result we will guarantee the best reception standards using our own staff working as flexibly as possible although owners can request to manage the areas themselves.

Obviously the attraction will be the marble and its working I believe that Carrara marble is an easily recognisable international trade mark. Perhaps not so well known as Coca Cola but nearly. This explains why we are aiming for high value by proposing packets of ad hoc excursions to discover the quarries, the historical city centre and its rich artistic

heart. The idea is to offer personalized experiences to visitors who can spend, such as 5 star meals in Carrara’s historic palaces. Visitors can also learn about the production of Colonnata lard now known worldwide and which was born as the “quarry men’s bread” and strangely enough matures for a months in marble bowls.

Are you aiming to attract art collectors?

In addition to a typical Tuscan historic city centre Carrara is characterised by a lively international art community. Half of those enrolled at Academia d’Arte with its collection of Canova’s plaster casts are foreigners. Sculptors from all over the world meet and discuss the century’s old history of workshops, ateliers, and high quality craftsmanship. There are different levels of multi-ethnic culture at every street corner. The art loving cruise passenger following itineraries used by Michelangelo can watch live performances, and see with his own eyes fifth generation master craftsmen working the raw material.

Obviously there are works on sale and the cruise passenger’s purchases could further increase the art market with an important effect on the city’s economy.

Why are you aiming at the luxury market?

In the meantime we have had do our best with the existing structure. But above all it would have made no sense to duplicate what the big ships are doing in La Spezia and Livorno. In a macro sense looking at the whole Tuscan coast it makes more sense to specialize in niche sectors.

It is the best way to interpret the instincts of Tuscany and integrate the actual offer. Carrara is perfectly situated with the International airports of Pisa and Florence less than half an hour away and cities such as Lucca and Forte dei Marmi within easy reach.

Are we moving to an excellence cruise circuit in the northern Tyrrhenian Sea? The objective is to harbour more ships and bring prosperity to the area. The users of reference, mainly foreign, find added value in being close to places such as Portofino, Lerici and Cinque Terre which represent an opportunity where quality counts for more than quantity. Here Carrara counts for a lot with many cards to play even in the port. We have the Admiral yard specialized in the building of, mega yachts and the exhibition of art works created for ship owners on show in their new offices. This could also be an interesting attraction.

febbraio 2015 - 5

caso, è lasciato a riposare per alcuni mesi in “conche” fatte di marmo.

Si punterà anche ad attirare i collezionisti di arte?

Oltre ad un centro storico tipico delle città toscane Carrara è caratterizzata da una vivacissima comunità artistica internazionale. La metà degli iscritti all’Accademia d’arte, dove è possibile visitare la collezione di gessi del Canova, è straniera. Qui scultori da tutto il mondo si confrontano con una storia secolare fatta di botteghe, atelier, artigianato di lato livello. C’è una stratificazione culturale che emerge ad ogni angolo di strada, una vocazione multietnica. Il crocierista appassionato d’arte, lungo itinerari seguiti dallo stesso Michelangelo, potrà assistere a performance dal vivo, osservare con i propri occhi apparecchiature e tecniche, maestri di quinta generazione che operano direttamente sulla materia prima.

Ovviamente sarà possibile ammirare le opere in vendita. Da questo punto di vista le crociere potrebbero alimentare ulteriormente il circuito del mercato artistico, con ricadute importanti sull’economia della città.

Perché puntare sul settore luxury?

Intanto abbiamo dovuto fare i conti con le nostre dotazioni strutturali. Ma, soprattutto, non avrebbe avuto senso inseguire e duplicare l’attività delle grandi navi già presente a La Spezia e Livorno. In una prospettiva macro –

6 - febbraio 2015

regionale costituita dall’arco costiero toscano ha molto più senso specializzarsi in settori di nicchia. È il modo migliore per interpretare le vocazioni territoriali e integrare l’offerta generale. E poi a Carrara esistono condizioni ottimali come la presenza a meno di un’ora di due aeroporti internazionali come Pisa e Firenze, la possibilità di poter raggiungere comodamente centri come Lucca o Forte dei Marmi.

Si va verso un circuito crocieristico d’eccellenza nell’Alto Tirreno?

L’obiettivo è quello di ospitare più navi in porto, portare ricchezza sul territorio. Per l’utenza di riferimento,

principalmente straniera, la vicinanza a luoghi come Portofino, Lerici, Cinque Terre diventa un valore aggiunto.

Un’opportunità in più verso lo sviluppo di un settore dove conta più la qualità che la quantità. Da questo punto di vista a Carrara abbiamo molte carte da giocare, anche all’interno dello scalo.

Penso ad esempio alla disponibilità offerta dai cantieri Admiral, specializzati nella costruzione di megayacht, di visitare l’esposizione di opere artistiche prodotte per gli armatori e ospitata nella sua nuova sede. Anche questa potrebbe costituire un’attrattiva interessante.

Giovanni Grande

W W W. A U T O R I TA P O R T U A L E C A R R A R A . I T

CARRARA L U X U R Y P O R T

Carrara, all in one

CARRARA PORT AUTHORITY febbraio 2015 - 7

V.LE COLOMBO, 6 - 54033 MARINA DI CARRARA (MS) ITALY - T. +39 0585 782501 - F. +39 0585 782555 - INFO@AUTORITAPORTUALECARRARA.IT

crociere / porto&diporto

Cagliari, un porto per offrire tutte le attività marittime S

pecializzazione, condizioni tecnico-nautiche ottimali, flessibilità nelle risposte. Con una competenza che abbraccia un arco costiero lungo 28 chilometri, l’Ap di Cagliari gestisce un fronte portuale in grado di soddisfare tutta la gamma delle attività marittime. “Dal commerciale al turistico all’energia – spiega il Commissario straordinario, C.V. Vincenzo Di Marco – è come poter contare su tre scali differenti, ognuno dedicato ad un settore specifico”. Una razionalizzazione nella ripartizione degli spazi che se da un lato garantisce efficienza nei processi logistici, attraverso la separazione dei diversi flussi di movimentazione, dall’altro ha reso possibile il processo d’integrazione del porto storico nel tessuto urbano retrostante. “Un salotto della città che affaccia direttamente sul Mediterraneo”, sintetizza Di Marco, fulcro di un’attività crocieristica alla ricerca di un’identità sempre più definita.

Qual è lo stato di salute delle crociere a Cagliari?

Stiamo recuperando traffico. Come per tutti i porti mediterranei il comparto subisce variazioni anche grandi per cause contingenti: la crisi economica, le difficoltà politiche in Nord Africa, le decisioni delle compagnie di spostare

8 - febbraio 2015

Vincenzo Di Marco gli itinerari. Tutti elementi che rendono difficile un andamento costante e che, dopo i picchi registrati ad inizio decennio, hanno influito sui risultati. Ad ogni modo per il 2015 sono previste circa 129mila presenze rispetto alle 80mila dell’anno scorso. Merito anche del ritorno di Costa Crociere che effettuerà 18 toccate, favorendo anche l’imbarco/ sbarco di passeggeri decisi a passare le loro vacanze sull’isola.

Come cerca di rispondere l’Ap a

questa “volatilità” del mercato?

Il nostro porto può garantire condizioni di banchine e fondali ottimali, senza contare l’appeal di una regione come la Sardegna. Quando nel 2014 Costa Crociere ha deciso di tagliare le destinazioni su Cagliari abbiamo cercato di cogliere al volo altre opportunità, fidando sulle nostre capacità operative.

Quando si è profilato l’interesse di Aida Cruises abbiamo colto la palla al balzo: in quattro mesi, fino a dicembre, siamo riusciti ad accogliere garantendo alti standard di servizio circa 40mila crocieristi, recuperando terreno sulle perdite di presenze previste.

Cosa offre il porto di Cagliari alle compagnie?

Dal punto di vista strutturale siamo un porto “benedetto” dalle condizioni tecnico-nautiche. Possiamo contare su fondali di 12 metri, non soggetti ad insabbiamento, e su una banchina al molo Rinascita della lunghezza di 380 metri. Ad aprile, inoltre, sarà disponibile un terminal crociere dedicato, nell’ambito della concessione ottenuta dal Cagliari Cruise Port. L’intervento prevede una struttura fissa da 640 metri quadri per accogliere i passeggeri e per portarli in tutta efficienza nella zona da cui partiranno le escursioni. Ciò che vorrei

sottolineare, però, è il costante dialogo portato avanti con enti e istituzioni: con il CCP e le compagnie sono state effettuate tutta una serie di conferenze con i comuni del territorio per valorizzarne al massimo le attrattive. Quest’anno, inoltre, parteciperemo al Cruise Shipping Miami con Comune di Cagliari e Camera di Commercio, rafforzando una sinergia che sta producendo buoni frutti. La stessa idea di fare del Poetto la “spiaggia dell’Expo”, di legare, cioè, un’importante risorsa turistica della cit-

tà ad un evento di risonanza mondiale potrebbe favorire l’arrivo di altri crocieristi.

Perché scegliere una crociera in Sardegna?

Intanto una dato interessante. Le percentuali di presenze indicano un 27% nel periodo giugno-settembre, il 49% in marzo-maggio e il 29% nel periodo ottobre-dicembre. Cagliari, dunque, è un porto avviato alla destagionalizzazione, in grado di offrire bellezza, cultura, arte in ogni momento dell’anno. Inoltre,

Cagliari - a port for all maritime activity

Cagliari Port Authority manages a port facility which satisfies all maritime activity along its 28 kilometer coast. Vincenzo Di Marco the Authority commissioner explained. “the port encompasses three ports each one dedicated to a specific business, commerce, tourism and energy”. A rationalization of the use of space which guarantees logistic efficiency and integration of the port with the nearby city.

Mr. Di Marco kindly answered our questions.

How is the cruise business in Cagliari?

We are picking up traffic. Just as in all the Mediterranean ports cruise suffers change; the economic crisis, the difficult political situation in North Africa and decisions of shipping companies to alter itineraries. All elements which make a constant trend difficult. The estimates for 2015 are for 129,000 passengers compared with 80,000 last year as a result of the return of Costa Crociere with 18 calls.

How does the Port Authority respond to this volatile market?

Our port can guarantee the best wharf and water depth conditions not counting the appeal of Sardinia. When Costa Crociere decided to leave Cagliari in 2014 we tried to find other opportunities and when Aida Cruises showed interest we jumped at it and in the four months to December we handled 40,000 passengers.

What does Cagliari offer cruise companies?

We are a port with 12 meters of depth which does not silt up and the Rinascita wharf 380 meters long. A dedicated cruise terminal will open in April under a concession to Cagliari Cruise Port covering 640 sq. meters for passengers and connected to the excursions’ departure point. I wish to underline the constant dialogue between entities and institutions. Conferences were held between the Culture Contact Point and the shipping companies and town councils to emphasise the best places of interest. This year we will participate at Cruise Shipping Miami together with Cagliari city council and Chamber of Commerce.

Why choose a cruise to Sardinia?

27% of presences are in June to September, 49% from March to June and 24% from October to December. Cagliari is a non-high season port capable of offering beauty,

culture and art throughout the year. In addition the airport is six minutes away which makes it an ideal home port.

The city has important museums to visit and efficient public transport. Institutional collaboration is increasing the value of the important resources of quality craftsmanship and one of the most distinctive wine and food sectors in the Mediterranean. Inland connections give access to a land of great natural and cultural appeal. The West has a number of historic sites from Nuragic to Roman times and to the East incomparable beaches up to Villasimius where one can visit one of the largest protected marine reserves in the Mediterranean.

Could disorder in the Southern Mediterranean affect traffic?

It is a pity that the Mediterranean, the heart of Western civilisation with all its history and beauty, is suffering from such powerful tensions. I do not believe that the cruise business will suffer major upheaval because the cruise companies plan well in advance.

Cagliari and the Northern Sardinia- competition or integration?

The two areas are not in competition. Those who choose Olbia or Porto Torres know that they are looking for natural beauty. Cagliari has more things to see which in no way excludes integration if it leads to development of the Island.

We are a “blessed port” with conditions which favour all kinds of traffic. All the interventions in program at Cagliari are based on improvement. We are working on areas dedicated to fishing and to boat yards based on the logic of the co-existence of different types of business. One example is the choice of Cagliari as operating base for Luna Rosa which could attract tourists and the possibility of new industry.

Would you be in favour of the unification of the Island’s ports?

The Island’s ports represent one of its principal riches. Cagliari alone gives employment to 3,000 people. Our concern must be to take up all the opportunities for development. The new port reform must take into account one of the main limits of law 84/94 in its lack of a precise definition of responsibilities and powers for the port management authorities.

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può contare sulla presenza, a soli 6 minuti di strada, di un aeroporto, il che lo rende ideale come sede home port.

Per quanto riguarda le attrattive, la città possiede importanti poli museali, è ben organizzata, con servizi pubblici efficienti. La collaborazione istituzionale sta riuscendo a valorizzare e rendere maggiormente visibile le grandi risorse legate ad un artigianato di qualità e ad un settore enogastronomico tra i più caratteristici nel bacino del Mediterraneo. I collegamenti con l’interno, poi, garantiscono l’acceso ad una terra dal grande fascino naturale e culturale. In direzione Ovest tutta una serie di siti d’interesse storico in cui si succedono tracce che vanno dalla civiltà nuragica a quella romana; sul versante orientale spiagge incomparabili, fino a Villasimius, dove è possibile visitare una delle aree marine protette tra le più estese del Mare Nostrum.

Teme che i disordini sulla sponda Sud possano influire sui traffici? È un peccato che il Mediterraneo, il cuore della civiltà occidentale, con tutte le sue testimonianze, le sue bellezze, la sua storia sia attraversato da tensioni così forti.

Accoppiare, per dire, le bellezze della Sardegna con le Piramidi, significherebbe offrire un’esperienza turistica unica. Personalmente non credo che l’attività crocieristica possa subire grossi sconvolgimenti visto che le compagnie programmano i loro itinerari con largo anticipo, tenendo in gran

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conto le questioni legate alla sicurezza dei passeggeri. Credo, comunque, che dopo Miami su questo punto sarà fatta la massima chiarezza.

Cagliari e i porti del Nord Sardegna, concorrenza o integrazione?

Dal mio punto di vista, almeno per quanto concerne il settore crocieristico, le due aree non sono in competizione.

Chi sceglie Olbia o Porto Torres sa che l’orizzonte dell’offerta riguarda soprattutto le bellezze naturali di quella parte di isola. Qui a Cagliari c’è una maggiore diversificazione delle attrattive, il che non esclude, a priori, qualsiasi ipotesi di integrazione che vada nella dire-

zione del maggior sviluppo per il territorio. Le ripeto, dal punto di vista delle strutture siamo un porto “benedetto” da condizioni favorevolissime per ogni tipo di traffici. Tutti gli interventi programmati per Cagliari riguardano solo miglioramenti dell’esistente: stiamo lavorando alla creazione di un distretto delle pesca e della cantieristica secondo la logica di coesistenza di attività molto differenti. Faccio un solo esempio.

Luna Rossa ha scelto Cagliari come sua base operativa. Questo potrebbe rappresentare un ulteriore motivo di interesse per i turisti ma anche aprire la possibilità di nuove attività industriali.

Sarebbe favorevole all’accorpamento degli scali dell’isola?

I porti dell’isola sono una delle sue ricchezze maggiori. Solo a Cagliari, tra lavoratori diretti e indotto, le attività dello scalo occupano circa 3mila persone. E la nostra preoccupazione deve essere quella di cogliere tutte le opportunità di sviluppo. L’idea di creare un unico centro in grado di coordinare le diverse “vocazioni produttive” ha senso solo se va nella direzione della semplificazione degli indirizzi strategici, della capacità di garantire e rafforzare razionalità e specializzazione dei singoli protagonisti del sistema. In questo senso la nuova riforma portuale dovrebbe tener conto di uno dei limiti maggiori della legge 84/94: la mancanza di una precisa individuazione delle competenze specifiche e dei relativi poteri da affidare agli organi che governano i porti.

Giovanni Grande

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crociere / porto&diporto

Monti: turismo e merci, la sfida di Civitavecchia

“Trend in crescita pure per l’occupazione grazie agli ultimi accordi: stiamo diventando un hub internazionale”.

“S

iamo a livelli entusiasmanti”. Il porto di Civitavecchia a 360 gradi, dal traffico merci al transito passeggeri, fino al dato sull’occupazione. “Risultati di cui siamo felici - spiega Pasqualino Monti, il presidente dell’Autorità portuale che riunisce anche i porti di Fiumicino e Gaeta - con i numeri che parlano da soli nei tre anni della mia gestione”.

Tracciando un bilancio, quello che si è appena chiuso è stato un anno “in forte tenuta rispetto alle crescite conseguite nel 2012 e nel 2013. E ce lo aspettavamo, perché nel 2013 si sono praticamente conclusi i lavori di grande infrastrutturazione di una zona del porto, in anticipo rispetto alla data di consegna prevista, e che inevitabilmente hanno creato qualche problema soprattutto per il traffico merceologico”.

Altro obiettivo raggiunto è rappresentato dall’avvio della fase realizzativa del nuovo terminal container, alla base della ‘Piattaforma Lazio’, con caratteristiche oceaniche in grado di accogliere unità da 18 mila teus.

Quindi nel 2014 “ci siamo attestati su livello di traffico in linea con l’anno precedente”. La parte più complicata è alle spalle, fa capire Monti, “e con queste nuove strutture, ad esempio due banchine, 100mila mq di piazzale e il prolungamento dei binari, abbiamo potuto far arrivare nel porto di Civitavecchia la Fiat”. Il servizio da febbraio

12 - febbraio 2015

Pasqualino Monti collegherà, grazie al gruppo Grimaldi, il porto di Civitavecchia con gli scali nordamericani di Baltimora e Halifax, per il trasporto di automobili e altra merce rotabile: un supporto logistico per l’export di Fca per il trasporto dei nuovi modelli Fiat 500X e Jeep Renegade prodotte a Melfi. Da poco chiuso anche l’importante accordo con l’armatore genovese Cosiarma, “con cui incrementiamo di 120mila tonnellate il traffico ortofrutticolo che ci vede a questo punto hub di riferimento nel nostro Paese e in tutto il Mediterraneo”.

I dati snocciolati da Monti fanno sorridere anche il settore crocieristico, “con

previsioni di prenotazioni in crescita dell’8% che ci faranno toccare nel 2015 un +12% di traffico rispetto allo scorso anno. Sarà un altro record per il nostro porto, il primo del Mediterraneo”.

In termini assoluti il 2013 si è chiuso con un traffico di circa 2.230.000 passeggeri, che salirà nel 2015 oltre la quota record di 2.700.000 passeggeri.

Ma il futuro riserva comunque indicazioni positive.

Infatti Civitavecchia rimane un porto di punta, tanto da diventare home-port, nel 2015, anche per l’ammiraglia di Royal Caribbean ‘‘Allure of the Seas’’.

Questa programmazione da parte di una così importante compagnia ci fa capire quanto il porto di Civitavecchia sia strategico e importante anche in un’ottica di rilancio e di ripresa dell’economia sia laziale che nazionale.

Insomma, “andiamo nella giusta direzione”. Del resto i “nostri tre pilastri sono pianificare, realizzare opere in tempi rapidi e aggredire commercialmente il mercato ‘riempiendo’ di merci quelle che sono le nuove strutture create”.

Infatti, spiega il presidente dell’Autorità portuale, “la sfida che ho lanciato dall’inizio è stata quella di puntare non solo al traffico passeggeri per Civitavecchia ma, come porto di riferimento della Capitale, a servire anche il mercato di consumo”.

A questo riguardo “abbiamo sempre

in piedi il grande progetto del terminal container, con un investimento privato di circa 386 milioni di euro”. Grandi cifre che si legano a quelle sull’occupazione. “Nel 2010 le persone assunte erano 5.198, e ora sono diventate circa 6.800 nei tre anni, lo sottolineo, di peggiore crisi che il nostro Paese ha affrontato”.

Il 2015 “è già cominciato bene - aggiunge Monti - con 90 lavoratori in più a regime a partire da febbraio grazie agli ultimi accordi stretti. Ci auguriamo che questo trend continui a crescere, anche grazie al terminal container con cui pensiamo di risolvere tutti i problemi di disoccupazione della zona intorno a Civitavecchia, per cui stimiamo un impegno per 3mila persone”.

Per il futuro “stiamo aspettando la delibera dell’Agenzia delle dogane per la zona franca di Civitavecchia, che sarà un’occasione grazie a 5 milioni di metri quadrati di retroporto: un vantaggio competitivo rispetto a tutti gli altri scali con cui ci troviamo a competere”.

Ma sotto la direzione di Monti ci sono anche i porti di Fiumicino e Gaeta. Per il primo la situazione è un po’ più complessa: “esiste un progetto da oltre 160 milioni di euro già approvato per il quale abbiamo richiesto un finanziamento BEI, per cui siamo però in attesa di partire per questioni burocratiche derivate dall’infrazione dell’Unione europea aperta nei confronti dell’Italia. Sono due anni che stiamo combattendo su

Cruise and cargo: Civitavecchia’s challenge Pasqualino Monti Civitavecchia port authority president which includes Civitavecchia, Fiumicino and Gaeta ports explained “We are enthusiastic about the results from both freight and passengers during my three years as president with numbers that speak for themselves”. As expected the balance sheet for the year just closed has held up strongly in comparison with 2012 and 2013 because in 2013 most of the infrastructural work in the port was finished in advance of the delivery dates which inevitably created some problems for freight traffic”.

A further objective was achieved with the start of work on the new container terminal able to take 18,000 teu ocean going vessels.

Mr. Monti continued “In 2014 we remained at 2013 levels and with the new structure of two wharves, 100,000 sq. meters of parking space and extension of the rail track we have been able to bring Fiat to Civitavecchia”. Grimaldi Group will start a service from February to Baltimore and Halifax transporting cars and wheeled freight providing a logistic support to Fiat Chrysler for the export of the Fiat 500X and the Jeep Renegade produced at Melfi. An important agreement has also been signed with Cosiarma which will add 120,000 tons of fruit and vegetable traffic and makes us a reference point hub in Italy and the Mediterranean” The cruise results also pleased Mr. Monti “estimated bookings for 2015 are up 8% which puts us at number 1 in the Mediterranean”. 2013 closed with 2,230,000 passengers and 2,700,000 are expected in 2015.

Civitavecchia remains a home port in 2015 with Royal Caribbean’s Allure of the Seas. “We are going in the right direction. Our three pillars are planning, completing works

quickly and attacking the market to fill the new structures with freight” In fact Mr. Monti explained “the challenge which I launched from the very beginning was not just for passenger traffic but also because of being the port of Rome to serve the consumer market. We are still working on our major container terminal project involving €386 million of private investment. Figures which auger well for employment. In 2010 we were 5,198 and now we number 6,800 despite three years of the worst crisis our country has faced.

2015 started well with 90 workers starting in February. We hope that we can continue to grow thanks also to the terminal which should solve all the unemployment problems of the Civitavecchia area by creating 3,000 new jobs.

We are waiting for Customs to approve of a tax free zone at Civitavecchia to be situated in 5 million sq. meters behind the port which will give us an advantage over all our competitors”.

The Port Authority also manages Fiumicino and Gaeta ports. Fiumicino is complicated. Mr. Monti explained “a €160 million project has been approved for which BEI finance has been requested but the project is held up because of Italian infringements of EU regulations. We have been fighting this for two years and hope a solution is soon found”. Mr. Monti concluded “€33 million of infrastructural work has started at Gaeta to simplify entry to the port, create 200,000 sq. meters of truck park and dredge to 12 meters in order to take large cruise ships. Our challenge is to make Gaeta a port which complements Civitavecchia and with its beautiful gulf and extraordinary mix of culture and gastronomy Gaeta will be more and more a cruise ship call.

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questo fronte, speriamo venga trovata presto una soluzione”.

A Gaeta invece “è partita un’opera da 33 milioni di euro che abbiamo ottenuto dal Cipe per infrastrutturare il porto.

Questi grandi lavori - conclude Monti-

consentiranno innanzitutto un ingresso più semplice nel scalo, poi 200mila mq di piazzali e infine di ospitare grandi navi da crociera grazie ai fondali portati a meno 12 metri. La nostra sfida è quella di portare il porto ad essere com-

plementare a Civitavecchia: grazie alla bellezza del golfo e al mix straordinario sempre più richiesto tra enogastronomia e cultura, Gaeta sarà sempre più toccata dalle navi da crociera”.

Stefabnia Vergani

Porto di Civitavecchia

Infrastrutture 2 milioni di mq di piazzali 17 km di banchine 16m di pescaggio e fondali rocciosi 26 moli operativi 23 attracchi per mega yacht da 40 a oltre 100 metri 2 banchine per le crociere Nuova darsena pescherecci 160.000 mq di banchina 12m di pescaggio

Infrastructure 2 million sq mt of aprons 17 km of wharfs 16m draft and rocky seabed 26 operative wharfs 23 berths for mega yachts from 40 to over 100 meters 2 wharfs for cruise liners New fishing dock 160,000 sq mt of wharfs 12m draft

PROGETTI Dopo il concorso internazionale di idee, bandito dall’Autorità Portuale nel 2003, ed in attesa dell’esito della conferenza dei servizi che dovrà esprimersi sul progetto privato presentato negli anni scorsi, l’Autorità Portuale sta proseguendo nelle opere di riqualificazione del porto storico, destinato a diventare uno dei marina yachting più affascinanti al mondo, con mega yacht attraccati tra la darsena romana, Porta Livorno, le mura di Urbano VIII con il mascherone del Bernini ed il Forte Michelangelo.

Si è già proceduto al posizionamento dei corpi morti e delle boe, che consentiranno di ospitare fino a 23 mega yacht dai 40 ad oltre 100 metri di lunghezza.

Terminati i lavori di allargamento dell’antemurale Cristoforo Colombo, sul quale (dove prima erano presenti gomiti e strettoie) l’Autorità Portuale ha realizzato ampi piazzali con una nuova viabilità ed una migliore accoglienza per i mezzi che hanno accesso al terminal crociere.

Con un ulteriore investimento di 35 M€ è previsto ora l’ulteriore allargamento di 40 metri di un ulteriore tratto di 300 metri di lunghezza della diga foranea, sul quale la società concessionaria Rct realizzerà una serie di terminal al servizio delle 6 mega navi che, una volta ultimati gli investimenti, potranno stazionare contemporaneamente sull’antemurale. Liberare la banchina 25 dai traffici crocieristici consentirà di attuare pienamente il PRP, che prevede l’utilizzo della stessa a servizio del Terminal Container.

Lo stesso Terminal sarà potenziato con l’utilizzo di 6 nuove gru (Ship to Shor). Le potenzialità di movimentazione saranno portate a 700.000 teus, con l’obiettivo per il prossimo anno di movimentare 300.000 teus totali.

PROJECTS After the international competitive exam of ideas published by the Port Authority in 2003, and awaiting the results of the conference of the services that should be declared concerning the private project presented in the last years, the Port Authority is continuing with redevelopment works of the historical ports which is destined to become one of the most charming yacht basins in the world, with mega yachts moored in the midst of the Roman dock, Porta Livorno, the wall of Urbano VIII with the mask by Bernini and the Michelangelo Fortress.

The mooring posts and buoys are already in position which will host up to 23 mega yachts from 40 to over 100 meters long.

Having completed expansion works of the Christopher Columbus Embankment, where before there were bends and bottle-necks, the Port Authority has created large squares with a new practicability and improved reception for transport means accessing the cruise terminal.

With a further investment of 35 M€ another 40 meter extension of a further 300 meter tract of the embankment is now foreseen, the RCT concessionaire company will make a series of service terminals for the 6 mega vessels which, once investments have been completed, can temporarily dock at the embankment.

Once wharf 25 is free of cruise traffic, the RPR can be fully implemented which will be used to serve the Container Terminal.

The same Terminal will be upgraded with 6 new Ship to Shore.

Handling potentiality will increase to 700,000 teus, with the goal for next year of handling a total of 300,000 teus.

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crociere / porto&diporto

La lunga corsa del porto di Salerno

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a lunga corsa del porto di Salerno si conclude in Florida. L’edizione 2015 del Cruise Shipping di Miami, la più importante manifestazione internazionale di settore, rappresenta la cornice ideale per presentare al mondo il nuovo polo crocieristico dello scalo campano. “Ci avviamo a chiudere un periodo di interventi mirati al potenziamento infrastrutturale del porto che ha coinciso, nonostante qualche disagio, con una stagione di grande vivacità e dinamismo, in tutti i settori di attività” spiega il presidente dell’Autorità Portuale di Salerno, Andrea Annunziata. “L’appuntamento di Miami, per quanto concerne la nostra offerta crocieristica,segnasenza dubbio un punto di arrivo in un percorso avviato con successo da alcuni anni e inizia una nuova era, un nuova sfida. Con il nuovo polo apriamo anche un nuovo capitolo; con l’ambizione non solo di consolidare quanto di buono è stato fatto finora ma di puntare ad attrarre sempre più traffici, di porci come punto di riferimento e di eccellenza nel cuore del Mediterraneo”.

Quali vantaggi offrirà il nuovo polo delle crociere?

Il porto potrà contare in modo definitivo su una struttura autonoma e dedi-

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Andrea Annunziata cata ai flussi turistici. Ci sarà una netta separazione tra tutte le attività che si svolgono sulle banchine, con una razionalizzazione di cui gioverà tutto il sistema produttivo. La Stazione Marittima dell’archistar Zaha Hadid, concepita come una vera e propria opera d’arte contemporanea, costituirà con la sua bellezza il miglior biglietto da visita della città, la prima tappa verso la valorizzazione e la scoperta delle sue grandi attrattive.

In che modo?

Partiremo velocemente con l’assegnazione delle gare per la gestione della Stazione Marittima. Nella nostra visione essa dovrà offrire servizi immediati, in grado di rispondere in modo efficiente alle prime esigenze di chi scende dalle navi. Per quanto concerne, invece, le attività commerciali non duplicheremo un’offerta già presente a poche centinaia di metri dal terminal. A Salerno, nelle vicinanze del porto, gravita già un’attività artigianale di grande pregio; c’è, poi, la possibilità di vivere innumerevoli esperienze culturali, artistiche, enogastronomiche legate al caratteristico centro storico. In questa prospettiva la Stazione Marittima farà da cerniera tra il mondo delle crociere e il tessuto urbano, favorendo un processo in cui Salerno potrà trasformarsi finalmente da “città sul mare” a “città di mare”. Non è un caso che sul medio periodo si stia pensando ad una modifica del Piano Regolatore che permetta il prolungamento del lungomare secondo un disegno complessivo di integrazione con le attività che si svolgono lungo la linea costiera.

Ciò permetterà di puntare maggiormente sul “prodotto” Salerno?

La città è ricca di attrattive naturali,

artistiche, culturali. Le tracce di una storia importante sono ben visibili in monumenti come il Duomo o il Castello di Arechi che domina sul golfo ed è circondato da un parco naturalistico di grande pregio. Ci sono, inoltre, tutta una serie di siti forse meno conosciuto, ma intimamente legati a tradizioni importanti come il Giardino della Minerva, il più antico Orto Botanico d’Europa. La struttura risale al 1300 ed è nata per fini didattici proprio per gli studenti della Scuola Medica Salernitana, la più antica e famosa istituzione europea per lo studio e la diffusione della medicina.

Straordinario è anche il “Museo Roberto Papi - Collezione di Storia della Medicina e della Strumentazione Chirurgica”, che costituisce uno dei centri più interessanti a livello mondiale per quantità e qualità delle sue collezioni di strumenti e attrezzi medico-chirurgici risalenti al XVII secolo.

Perché le compagnie dovrebbero scegliere Salerno?

Il porto sta attraversando una fase di profonda trasformazione, sono in via di completamento interventi per circa 400 milioni, che hanno riguardato la modernizzazione infrastrutturale e la sicurez-

Cruise ambitions in Salerno

The 2015 Cruise Shipping Miami is the ideal setting for presenting Salerno to the world cruise industry. Andrea Annunziata Salerno Port Authority president explained “we are about to complete a period of work on port infrastructure which coincided with a very busy season in all the port sectors. Miami is our point of arrival on a road which we took some years ago with the ambition not just to consolidate but also to attract more traffic and put Salerno into the heart of the Mediterranean.

In answer to our questions Mr. Annunziata replied: Tell us about the advantages offered by the new cruise facilities?

The port has a tourism dedicated structure and organisation. Zaha Hadid’s passenger terminal, a genuine work of art, is the best business card for the city and the first step in discovering and appreciating the important attractions of Salerno.

How is that?

We will start right away to go to tender for the passenger terminal. Our concept is for instantaneous service. Our intention is not to duplicate the shops and other commerce close to the port. There is a highly qualified craftsmanship trade close to the port and also the chance to enjoy cultural, artistic and gastronomic experiences typical of the historical city centre and the Zaha Hadid terminal will join cruise to the city finally transforming Salerno from “city on the sea” to a “sea city”. In fact the city planning is considering an extension the promenade.

This will give more prominence to the product Salerno?

The city is rich in natural, artistic and cultural attractions.

Its history is visible with the Duomo, the Arechi castle and the park all overlooking the gulf. In addition there are less known attractions such as the Salerno medical school and the Minerva Gardens dating back to the 1300’s. In addition the Roberto Papi museum holds one of the world’s most important collections of 17th century medical instruments.

Why should operators choose Salerno?

The port is undergoing a profound transformation with €400 million of investment in modernization. Over the last few years we have turned away hundreds of cruise ships and now we can take advantage of our position. In addition we have a peaceful city with five sites of great interest plus Pompei, the Amalfi and Sorrento coasts plus Capri and Ischia nearby. On the other coast Paestum and the remains of Magna Grecia are of great interest.

Future objectives?

Up to now we have had the brakes on. We are pleased with the 200,000 cruise passengers this season and starting from zero 10 years ago we are now part of the Mediterranean network. Completion of the new infrastructure including the lengthening of Manfredi wharf in 2016 to one thousand meters will enable us to handle 500,000 passengers within two to three years.

If the airport problem is resolved we will have the conditions in place to become a home port for the area.

Naples and Salerno are alternatives?

Certainly not. I firmly believe in the need for changing the current strategies for regional ports which should be looked at as complementary. Campania has Salerno and Naples.

The time has come to discuss the expertises of the fishing industry, boat yards, logistics etc. including Torre del Greco, Torre Annunziata, Castellammare and Pozzuoli.

Is it a mistake never to speak of cruise in the context of port reforms?

I don’t believe that separate laws are needed for each sector. I think that if there are ideal operating conditions such as a modern, safe and efficient port then traffic including cruise traffic comes by itself. Dredging and simplifying bureaucracy are the most important matters in Italy. Salerno needs space to support the port made more necessary by recent increased traffic. The Port Authority has been working on this for some time to recover abandoned industrial land in Nocera/Sarno areas.

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za delle operazioni marittime. Tali lavori e l’impegno di tutta la comunità portuale hannoreso possibile il raggiungimento di eccellenti risultati, a dispetto della crisi e di qualche inconveniente. Negli ultimi anni abbiamo dovuto rinunciare a centinaia di richieste di approdo di navi da crociera. Ora, con il polo dedicato potremo sfruttare al massimo i vantaggi di una posizione baricentrica. Oltre ai vantaggi di una città tranquilla, caratterizzata da siti di grande interesse turistico, da Salerno è infatti possibile raggiungere senza problemi luoghi “cult” come Pompei, la costiera Amalfitana, la penisola sorrentina ma anche Capri e Ischia. Sull’altro versante il Parco Nazionale del Cilento e Vallo di Diano, Paestum e le vestigia della Magna Grecia e una serie di mete di grande interesse anche nel territorio interno su cui bisognerà puntare nel futuro.

Gli obiettivi per i prossimi anni?

Fino ad ora la nostra corsa è stata frenata. Ad ogni modo i quasi 200mila crocieristi registrati nella passata stagione sono un risultato lusinghiero, parlano di una scommessa che può

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essere vinta. In meno di dieci anni, partendo praticamente da zero, ci siamo inseriti nei circuiti tradizionali del Mediterraneo. Una volta a regime con le nuove infrastrutture, compreso l’ulteriore allungamento del Molo Manfredi che nel 2016 arriveràa circa 1.000 m di lunghezza, contiamo da subito di incrementare notevolmente il numero di croceristi.Inoltre, con la soluzione della questione dell’Aeroporto Salerno Costa d’Amalfi potremmo aggiungere un ulteriore tassello alle condizioni ottimali di un polo crocieristico e diventare sempre più home port e punto di riferimento per il mercato crocieristico delle regioni circostanti.

Napoli e Salerno sono alternativi?

Niente affatto. Anzi, credo fermamente nella necessità di cambiare l’attuale impostazione strategia sulla portualità regionale: va vista in un’ottica di ampia integrazione. In Campania non ci sono solo Salerno e Napoli: è arrivato il momento di aprire un discorso,che puntando alle specializzazioni – dalla pesca, alla cantieristica, alla logistica – comprenda anche gli scali di Torre del

Greco, Torre Annunziata, Castellammare, Pozzuoli. Solo così si potranno liberare le potenzialità del sistema e migliorare sempre di più l’offerta, non solo nel settore turistico.

Nelle proposte di riforma portuale non si parla mai del settore crociere, è un errore?

Non credo siano necessarie norme dedicate per comparti. Penso chedate con le condizioni ottimali di operatività – cioè unportomoderno, efficiente, sicuro- il traffico, anche quello delle crociere, si sviluppi da sé. Volendo ridurreal massimo le priorità del sistema portuale italiano indicherei due grandi temi: dragaggi e semplificazione burocratica.

Nel caso particolare di Salerno, invece, la necessità di reperire spazi retro portuali, una vera e propria “fame” di nuove aree, favorita anche dalla crescita di traffici dell’ultimo periodo. Un tema che vede impegnata già da qualche anno l’Autorità Portuale di Salerno nell’ipotesi di recupero delle aree industriali dismesse dell’Agro nocerino-sarnese.

Giovanni Grande

crociere / porto&diporto

I porti siciliani a Miami per crociere e territorio

C

ome è ormai consuetudine, al Cruise Shipping di Miami, appuntamento fondamentale per scoprire i trend futuri delle più importanti compagnie mondiali, si ritrovano a condividere lo stesso stand le Autorità portuali di Palermo, Messina e Catania, con il contributo dell’Assessorato regionale al Turismo attraverso un’azione di co-marketing. Un modo per promuovere tutta la Sicilia, porte d’ingresso ed entroterra. Nell’anno dell’Expo, anche la Sicilia dei porti vuole allinearsi al messaggio proposto dall’appuntamento milanese: l’alimentazione. Di mercati, anzi di un mercato storico, parla infatti la grafica dello stand, riprendendo la “Vucciria”, il famoso quadro di Renato Guttuso che rappresenterà la Sicilia all’Expo milanese.

Il presidente dell’Autorità portuale di Palermo, Vincenzo Cannatella: “La pianificazione strategica del porto di Palermo contiene alcuni interventi prioritari relativi a progetti in corso di realizzazione o da intraprendere. Tra questi sono previsti il dragaggio del bacino Vittorio Veneto Sud e del canale di accesso per adeguare i fondali alle navi, soprattutto da crociera, sempre più grandi e con elevato pescaggio, e il completamento dei lavori di restyling e di adeguamento funzionale del terminal crociere per consentire il poten-

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Vincenzo Cannatella ziamento dei servizi di imbarco/sbarco e transito dei crocieristi, anche in relazione alle esigenze di security. Ci sarà, tra l’altro, un collegamento pedonale tra il terminal crociere, il varco Amari e l’adiacente parcheggio, oltre all’installazione di nuove passerelle mobili per l’imbarco/sbarco dei passeggeri. Infine, tre le priorità, verrà realizzata la strada di collegamento tra il porto e la viabilità primaria (circonvallazione), per snellire il traffico in città, e una fermata della nuova metropolitana sotterranea all’interno della cinta portuale”. Infrastrutture, ma anche una diversificazione di itinerari artistico-culturali.

I porti di Messina e Milazzo, pur avendo carattere polifunzionale, si contraddistinguono per una forte vocazione crocieristica. “Al fine di potenziare al meglio le attività portuali già presenti e per incentivare lo sviluppo di nuove iniziative – spiega il presidente dell’Autorità portuale di Messina, Antonino De Simone – continuiamo ad investire notevoli risorse nell’ampliamento e ristrutturazione delle banchine, di cui una di 455 metri lineari, nel dragaggio dei fondali, nella realizzazione di stazioni marittime per l’accoglienza dei croceristi, nell’applicazione delle necessarie misure di sicurezza richieste dalla normativa europea ed internazionale, nella razionalizzazione del “sistema porto” mettendo in rete tutti gli approdi esistenti, quelli in fase di completamento e i servizi attivi. In tale azione costante di miglioramento degli standard di accoglienza si colloca l’iniziativa di affiancare all’attuale stazione marittima crocieristica di Messina, una nuova struttura più efficiente, moderna e ampia per la progettazione della quale è già in corso una gara alla quale hanno partecipato ben 30 società. L’Autorità continua a farsi promotrice di politiche congiunte con gli enti di competenza, al fine di potenziare i servizi e l’offerta turistica, differenziandola in percorsi alternativi che possano rendere Messina, Milazzo

Sicilian ports on show in Miami

As usual the ports of Palermo, Messina and Catania will be sharing a stand at Cruise Shipping Miami. The fair is of fundamental importance for knowing the future trends of the most important world companies and the ports’ presence is supported by a contribution from the Regional Assessorate for tourism in a co-marketing initiative. It is a method of promoting the whole of Sicily including its ports and inland.

In this year of Expo, Sicily’s ports wish to ally themselves with the message coming from Milan. The graphic theme of the stand is food with historical market stalls taken from Renato Guttuso’s famous painting of the market at Vucciria in Palermo which is to represent Sicily at Expo Milan.

Palermo Port Authority president Vincenzo Cannatella said “The strategic planning of Palermo Port includes priority interventions for current and future works. These include dredging the Vittorio Veneto south basin and the access canal to take ever larger ships especially cruise ships and restyling and updating the cruise terminal to improve passenger embarkation/disembarkation/transit and their security. There is to be a walkway between the cruise terminal, the Amari port entrance and the nearby car park, in addition to the installation of a moving walk way for passenger embarkation and disembarkation. Included in the priorities is a road link between the port and the ring-road to reduce city traffic and a metro stop within the port boundaries. Infrastructure yes, but also diversification of artistic/cultural itineraries.

The multifunctional ports of Messina and Milazzo identify themselves with a strong vocation for cruise. Antonino De Simone Messina Port Authority president explained “With the scope of boosting the current port business and to develop new initiatives we continue to invest substantial resources in extending and rebuilding the wharves of which

one is of 455 meters, in dredging, building a cruise passenger terminal, in the application of EU and international safety measures and regulations and in rationalizing the “port system” by putting the existing and under construction berths on line with their available services. These constantly on-going actions of improving standards for welcoming passengers will be improved by the addition of a new more efficient, modern and spacious passenger structure alongside the actual terminal for which 30 companies have taken part in the design phase tender. The Port Authority continues to work with other entities to upgrade services and the tourism offer with a difference, in order to make Messina/Milazzo more attractive”.

Catania Port Authority in agreement with the city administration has defined an agreement for a common strategy for the tourism offer to promote the “South East District” with the major world cruise companies. Catania has an international airport three kilometers from the port and to make the port more interesting Cosimo Indaco the new Port Authority Commissioner has made a big reduction in the tariffs for the services of pilots, mooring and tugs, as well as garbage and the cruise terminal services to make Catania more competitive. Special attention has been paid to renewing port fittings such as bollards and Yokohama fenders to make mooring safer and easier. Cruise traffic at Catania will increase with the building of a main terminal dedicated to cruise which will occupy the whole of the central pier and can take 330 meter ships on the west side of the pier and a ship of more than 340 meters on the eastern side. A new wharf will be built on the north west side monitored by an efficient safety system. In addition the newly just completed dock for cruise ferries with its depth of 13 meters can also take modern cruise ships.

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Messina

Antonino De Simone e la provincia sempre più attraenti.

L’Autorità Portuale di Catania, d’intesa con l’Amministrazione comunale, ha definito un protocollo d’intesa fina-

Cosimo Indaco levante), e di una nuova banchina sul lato Nord-occidentale, monitorato da un efficiente impianto integrato di security, contribuirà ad incrementare il traffico crocieristico del porto di Catania.

Oltre tutto, la realizzazione della nuova darsena di cabotaggio dedicata ai cruise-ferry, i cui lavori sono finiti, il cui pescaggio è di 13 metri, potrà ospitare per l’occasione anche le più moderne navi da crociera.

Cosimo Brudetti

Catania

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lizzato ad una comune strategia di offerta turistica per promuovere il prodotto del “Distretto del Sud-Est” presso le maggiori Compagnie crocieristiche del mondo. Per rendere ancora più appetibile lo scalo catanese, che può vantare un aeroporto internazionale e ben collegato a soli 3 chilometri, il nuovo Vertice dell’Autorità Portuale, rappresentato da Cosimo Indaco, Commissario Straordinario dell’Ente, ha provveduto a ridurre fortemente le tariffe relative ai servizi di pilotaggio, ormeggio e rimorchio, oltre a quelle relative al garbage ed al servizio cruise terminal per rendere ancora più competitivo lo scalo catanese. Particolare attenzione è stata dedicata all’ammodernamento degli arredi portuali (bitte, parabordi tipo Yokohama Fenders) per rendere ancora più sicuro e confortevole l’ormeggio delle navi. La realizzazione di un importante terminal dedicato esclusivamente alle crociere, che occuperà l’intero molo sporgente centrale, idoneo per ospitare navi sino a 330 metri di lunghezza (lato di ponente), e una nave di oltre 340 metri (lato di

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crociere / porto&diporto

Trieste Terminal Passeggeri un 2015 a gonfie vele D

opo un 2014 in flessione sia per passeggeri movimentati (-37%) che per toccate nave (-31%), il 2015 si preannuncia il miglior anno della giovane storia di Trieste Terminal Passeggeri.

Per l’anno nuovo infatti si prevede un aumento del 280% sui passeggeri movimentati (che dovrebbero raggiungere la cifra record per Trieste di circa 170.000 unità) e del 130% delle toccate nave. La parte del leone la farà Costa Crociere con la sua Costa Mediterranea che attraccherà nella città di San Giusto ogni settimana da aprile a novembre effettuando anche, nella maggior parte dei casi, uno spettacolare overnight che permetterà agli ospiti di questa nave di godersi la magica atmosfera di Trieste “by night”. Sarà quindi una vera “manna” per i commercianti e ristoratori visto che, secondo la ricerca curata da Risposte Turismo e presentata da Francesco di Cesare, emerge che nel 2013 ogni crocierista sbarcato a Trieste ha speso in media 67 Euro.

Quindi partendo da questo dato si può pensare ad un giro d’affari di circa 11 milioni di Euro di cui beneficerà il capoluogo giuliano.

PORTO&diporto ha intervistato uno

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Franco Napp dei principali artefici di questa nuova stagione di navi bianche per Trieste, l’Amministratore Delegato di Trieste Terminal Passeggeri, Franco Napp.

La sua instancabile opera è stata fondamentale per portare a Trieste alcuni dei più importanti brand crocieristici del mondo, come Costa Crociere, Cunard Line ed Holland America Line.

Il 2015 sembra l’anno della svolta per TTP, secondo lei riuscirete a

consolidare e stabilizzare gli ottimi risultati previsti per l’anno prossimo?

Il nostro è un lavoro silenzioso che prevede dei programmi pluriennali. Siamo molto fiduciosi di consolidare negli anni a venire il trend del 2015. Alcune compagnie ci hanno già confermato la loro presenza a Trieste nel 2016.

Quali ritiene siano le principali criticità che vanno migliorate per consentire a Trieste di ricevere il maggior numero di navi possibili?

Trieste soffre oggi di tre criticità su cui stiamo cercando di lavorare con il supporto delle Istituzioni. La prima riguarda la lunghezza delle banchine che sono poco idonee a ricevere le grandi navi. La seconda riguarda il pescaggio dell’ormeggio 30 che dovrebbe essere aumentato di almeno un metro. Infine la terza riguarda i collegamenti veloci ferroviari da e per Trieste Centrale che devono essere potenziati.

Secondo lei avete un maggior potenziale come porto d’imbarco o come porto di transito?

La nostra flessibilità operativa ci rende appetibili per entrambe le opzioni.

Le due banchine di molo Bersaglieri sono troppo corte per le navi

A great 2015 for Trieste Passenger Terminal Despite a poor 2014 (passengers down 37% and ships calls down 31%) 2015 looks like being Trieste Terminal Passeggeri’s best year ever.

In 2015 passenger numbers are expected to increase by 280% to 170,000 and calls by 130% with the numbers coming from Costa Mediterranea of Costa Crociere which will call weekly from April to November including a spectacular overnight to enjoy the magical atmosphere of Trieste “by night” and bring prosperity to the shops and restaurants. A 2013 survey

by Francesco di Cesare for Risposte Turismo showed that every cruise passenger disembarked at Trieste spent €67.

PORTO&diporto interviewed Franco Napp the CEO of Trieste Terminal Passeggeri whose untiring efforts were fundamental in bringing Costa Crociere, Cunard Line and Holland America Line to Trieste.

2015 would seem to be the turning point for Trieste.

Will you be able to maintain and build on these excellent results?

Ours is a job carried out in silence as part of a long term plan. We are confident that we can build on the 2015 trend.

A number of companies have already confirmed for 2016.

Please outline the principal critical matters to resolve so that Trieste can handle the maximum number possible of ships?

Trieste has three problems which we are trying to resolve

with the support of the Institutions. Firstly, the wharfs are not long enough for the big vessels, secondly berth 30 needs to have a further meter of depth and thirdly improvement to the high speed rail link to Trieste rail station.

Do you see more potential for the port in embarkation or transit?

Our operating flexibility makes both options interesting.

The two piers of Bersaglieri dock are too short for modern cruise ships.

When can you put this right?

Berth 29 will be lengthened to 120 meters by the end of this year and we hope that the port plan will be approved soon so that the second pier can be lengthened although Costa Fascinosa berthed recently.

Could the ban on over 96,000 ton vessels in Venezia help you?

Trieste has often demonstrated its ability to accomodate big cruise ships as the maiden voyages of Costa Favolosa, Costa Fascinosa, Regal Princess between 2011 and 2014 confirmed.

Do you believe a better Trenitalia service would make Trieste a valid start point for excursions to Venice?

We have already satisfactorily tested the connection to Venice for excursions both with Aida and with Thompson using buses. A future fast train to Venice Santa Lucia station would definitively confirm us as a port of call.

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da crociera di oggi, quando pensate di poter rimediare a questa lacuna del vostro terminal?

L’Ormeggio 29 dovrebbe essere allungato di 120 metri entro fine 2015, auspichiamo che il piano regolatore portuale di Trieste venga finalmente approvato onde consentire in tempi ragionevoli di allungare anche la seconda banchina che comunque ha ospitato di recente la Costa Fascinosa.

Con lo stop alle navi sopra le 96.000 t.s.l. a Venezia ritiene che TTP potrebbe ambire alle “megaships” bandite dalla Laguna?

Trieste ha già dimostrato ampiamente di poter ospitare le grandi navi: gli eventi inaugurali di Costa Favolosa,

Costa Fascinosa, Regal Princess e Costa Diadema avvenuti tra il 2011 e il 2014 presso le nostre banchine ne sono la conferma.

Pensate di poter essere un valido punto di partenza per le escursioni a Venezia in accordo con un miglioramento dei servizi di Trenitalia?

Abbiamo già ampiamente testato con soddisfazione i collegamenti con Venezia per effettuare le escursioni sia con

Stazione Marittima Lambito su tre lati dal mare e nel cuore culturale della città, oggi il Centro dei Congressi della Stazione Marittima è anche tra i più significativi monumenti storici di Trieste.

La struttura dispone di circa 300 posti auto riservati per i congressisti della Stazione Marittima.

Al piano terra sono disponibili tre sale, ideali per lo svolgimento di manifestazioni in supporto alle attività congressuali come servizi di catering, accoglienza degli ospiti ed aree espositive e manifestazioni fieristiche. All’esterno delle sale, collocate proprio sul livello del mare, si trova una affascinante banchina con vista su piazza dell’Unità d’Italia. Al primo piano si trova la “Hall” principale, affacciata sul mare su due lati e dotata di un ampio desk segreteria, di un’area per l’esposizione di materiale riguardante le manifestazioni o gli sponsor. Al primo piano è a disposizione la moderna cucina che consente di preparare fino a 700 coperti.

Su questo livello sono collocate le otto sale congressuali di varie capacità, da 55 a 550 posti, dotate di ogni comfort e con attrezzature tecniche tra le più moderne e connessione wi-fi.

Magazzino 42 Sito sullo stesso molo del Centro Congressi della Stazione Marittima il Magazzino 42, inaugurato nel 2013, costituisce la nuova offerta commerciale di Trieste Terminal Passeggeri S.p.A. La struttura completamente rinnovata dispone di due ampie sale per un totale di circa 2500 metri quadrati ciascuna ideali per ospitare ogni tipo di manifestazione.

Affacciato su tre lati il Magazzino 42 è collegato al Centro Congressi e dispone di un’ampia terrazza con vista panoramica su tutto il golfo di Trieste. La struttura dispone di circa 300 posti auto riservati e attigui alle sale.

Ormeggio 57 La stazione marittima dell’ormeggio 57, inaugurata nel 2010, è la base per il traffico ferry, RO/RO e passeggeri.

Dispone di un ampio piazzale dove effettuare la sosta e di una nuovissima Stazione Marittima per l’accoglimento dei passeggeri in partenza, dotata di biglietteria. L’ormeggio ha una lunghezza di 350 metri con un pescaggio di 40’ (12,19 m). Dispone inoltre di un’area scoperta di 22.000 mq. Il terminal ospita i Cruise – Ferry della compagnia Minoan Lines che collegano Trieste da / per la Grecia con quattro partenze settimanali. Vicinissimo allo snodo della grande viabilità il terminal è facilmente raggiungibile dall’autostrada.

26 - febbraio 2015

Aida che con Thomson a mezzo bus; un’eventuale istituzione di un treno veloce per Venezia Santa Lucia consacrerebbe definitivamente il nostro scalo.

Matteo Martinuzzi

Developments at Trieste Passenger Terminal The congress centre in the Trieste passenger terminal is surrounded by the sea on three sides and situated in the cultural centre of the city. The centre is served by dedicated parking for 300 cars and includes three halls with catering, welcome facilities and areas for exhibitions and events. A fascinating sea level pier outside the halls offers views of Piazza della Unità d’Italia. The main hall is on the first floor facing the sea with a reception desk and space for display and sponsors’ material. The first floor also contains the kitchens for 700 meals and 8 fully fitted state of the art congress halls with capacities of between 55 and 550 seats.

Magazzino 42 The same pier accommodates Magazzino 42 which opened in 2013 and represents the latest commercial proposal from Trieste Terminal Passeggeri S.p.A. The completely renovated structure of 2,500 sq. meters is divided into two spaces able to handle all kinds of events. With the sea on three sides, Magazzino 42 is linked to the Congress Centre and includes a large terrace overlooking the Gulf of Trieste.

Berth 57 The passenger terminal at berth 57 was opened in 2010 for RO/RO passenger traffic. It has ample space for truck parking and a new passenger terminal. The berth is 350 meters long with 40 feet of water depth and an open area of 22,000 sq. meters. The terminal is used by Minoan Lines cruise ferries from Trieste to Greece with four departures a week and is easily reached from the motorway.

Trieste made in Italy Venezia Giulia, the new Cruise Destination

febbraio 2015 - 27

crociere / porto&diporto

Crociere a Venezia, decisioni ponderate per limitare danni I

l futuro delle crociere a Venezia dipenderà principalmente dalla capacità di offrire al mercato una programmazione stabile e in linea con quella “cultura dell’accoglienza” che ne ha decretato il successo nell’ultimo decennio. In attesa della scelta di una via alternativa al Canale della Giudecca diventa sempre più necessario affidarsi a decisioni ponderate, lontane dall’autolesionismo delle polemiche sterili sulla presenza o meno delle grandi navi in laguna, per salvaguardare una leadership europea insidiata da nuovi concorrenti. Porto& diporto ne parla con l’avvocato Sandro Trevisanato, presidente del Venezia Terminal Passeggeri.

Lo stato dell’arte delle crociere a Venezia?

L’obiettivo attuale è contenere i danni.

Dopo la decisione di limitare la stazza delle navi le proiezioni più pessimistiche indicavano un calo del traffico fino al 60%. Per fortuna dovremmo attestarci attorno a un -10%, graziesoprattutto alla disponibilità delle compagnie a dirottare su Venezia unità più piccole.

Una scelta che però sta mostrandoanche l’altro lato della medaglia. Gli attracchi aumentano, le operazioni richiedono un maggior impegno del personale, emergono nuove criticità nella gestione dei costi. Senza contare l’overbooking registrato nei fine settimana che ci ha costretto a non accogliere tutte le domande pervenute. Come VTP riusciremo a salvaguardare i livelli occupazio-

28 - febbraio 2015

Sandro Trevisanato nali ma la situazione generale è molto delicata. Alcune agenzie hanno dovuto tagliare il personale del 30%, il rischio è la crisi del settore.

Come si è arrivati a questa situazione?

Partiamo da un presupposto innegabile. Fino agli anni novanta il Canale della Giudecca era il centro di un traffico commerciale che, comprese le petroliere, registrava circa 12mila passaggi. Da allora si è arrivati a una drastica diminuzione della circolazione che ha ridotto la movimentazione alle sole unità da crociera e ai traghetti. Quest’ultimo settore, a sua volta, ha segnato una riduzione del 44% nel solo biennio 2013-2014 per l’entrata in funzione del terminal Fusina. In questo contesto

evolutivo di lungo termine in cui, lo ripeto, si è arrivati da circa 12mila passaggi navali a 800, è esploso il caso Concordia. Con le sue conseguenze in termini di rinnovata e legittima sensibilità verso la questione sicurezza ma anche di disinformazione, ostracismo e mancanza di misura che hanno prodotto nella peculiare situazione veneziana decisioni fuori dalla logica.

Perché dal suo punto di vista è stato un errore limitare il passaggio delle grandi navi?

Intanto sottolineo un dato di fatto: la Giudecca è una via in cui mai si sono verificati incidenti rilevanti e, prima della Concordia, è sempre stata reputata più che sicura. La scelta del limite delle 96mila tonnellate di stazza, poi, risultavasemplicemente arbitraria; non rispondeva ad alcun criterio scientifico di valutazione. Fino all’individuazione definitiva di una via alternativa, piuttosto che affidarsi alla riduzione dei transiti, andrebbero scelti parametri, legati magari alle caratteristiche tecnologiche delle unità, più qualitativi che quantitativi.

La via alternativa migliore?

La scelta dell’Ap per l’escavo del canale Contorta - Sant’Angelo sembra quella con maggiori possibilità di riuscita. Anche se una soluzione incentrata sul canale retro Giudecca avrebbe comportato maggiori vantaggi, compresa quella di creare una vera e propria circonvallazione per tutti i traf-

What future for Venice cruising?

The future of the cruise industry in Venice depends principally on the capacity of the market to offer stabile programming in line with the welcome culture which has upheld the success of the last ten years. Awaiting the alternative route to the Giudecca canal it is necessary to take well thought out decisions far from the self injury of the sterile polemics about big ships in the lagoon in order to save a European leadership from new competitors.

Porto&diporto spoke to Sandro Trevisanato, president of Venezia Terminal Passeggeri.

The state of the art of cruise in Venice?

The current objective is to contain the damage. After the decision to limit the tonnage of the vessels the most pessimistic forecasts indicated a fall in traffic of up to 60%.

Fortunately we are at minus 10% thanks to the companies using smaller ships. However this has another side to it in that berthing numbers increase and handling requires more people so that cost problems arise without considering weekend overbooking. VTP is able to take care of job levels but the overall situation is very delicate. Some agencies have cut staff numbers by 30%.

How has this come about?

We are speaking about undeniable premises. Until the 90’s the Giudecca canal was in the centre of commercial traffic which including oil tankers recorded 12,000 passages.

Since then a drastic traffic reduction has occurred with only cruise ships and ferries using the canal. Ferry traffic has itself fallen by 44% in 2013/2014 as a result of the opening of the Fusina terminal. As a result canal passages have fallen over a long period from 12,000 to 800 and then the Concordia case exploded. The consequences in terms of renewed and legitimate awareness about safety and disinformation, boycott and lack of proportion produced a strange situation in Venice with no logic.

Why is it wrong to limit the passage of the big ships?

In the meantime I would underline a fact. The Giudecca is a shipping lane which has never recorded significant accidents and prior to Concordia was always considered to be more than safe. The decision to limit vessels to 96,000 tons is simply arbitrary and does not correspond to any scientific valuation criteria. Until an alternative route is found rather than reducing traffic it would be better to choose parameters based on the technological characteristics of the vessel, qualitative rather than quantitative.

A better alternative route?

The choice of the Port Authority to deepen the ContortaSant’Angelo canal would appear to have the best possibility of success although the solution of a canal behind the Giudecca would have been more advantageous including the creation of a ring road for all the port traffic. We support the Port Authority with the request for a rapid solution to the bureaucracy and start up of work.

Your opinion on a tourist tax to pay for the work?

I am totally opposed. The disembarking passengers already make a substantial offering for various reasons from the application of Venice Blue Flag II to the cost of tugs.

We are one of the most expensive ports in the Mediterranean. According to a Royal Caribbean study Venice is five times more expensive than Athens (€7,000 compared with €33,000). The risk is to be priced out of the market in favour

of emerging realities such as Istanbul.

How are the companies reacting?

With a permanent direct line. The industry has been saved by collaboration with the maximum trust. But it is a trust with a time limit. If regulations are not put in place with short and long term planning the situation will change. We must be able to present a stable platform by the next Seatrade in Miami able to set out the future at least up to 2020. Otherwise we risk being emarginated from the Mediterranean scene.

Why? Becoming a home port for small vessels would mean a collapse of traffic not just in Venice but also throughout the Adriatic. It has been calculated that one third of the cruise business in the area depends on the attraction of Venice. Once such a choice is taken it is difficult to recover if even possible with the position lost to ever tougher competition. The economic value is not negligible. Studies by the Port Authority estimate the turnover in €400/500 million with 9,000 indirect and direct jobs. Can we risk 2017/2018?

How did Venice become the Cruise centre of the area?

There can be no doubt as to the attraction of the lagoon.

Multiplying passenger numbers by six to arrive at 1,8 million in 2013 is also the result of a commitment from local business and institutions to transform the old infrastructure of the port and offer quality service to passengers. At VTP we invested in rebuilding the existing buildings to achieve unique international level standards. In fact we are the only ones with ten terminals for ten ships. We can compare that with eight small airports dedicated to ten cruise ships. A route of excellence which had to collide with typical self harm Italiano. The uncertainty of operating conditions has weighed heavily on the suspension of a €25 million investment for the electrification of our wharves.

Where else does VTP operate?

In the course of the years we have developed many partnerships with local operators, entities and companies interested in making use of our knowhow in a highly specialized business. Currently we are working with the ports of Ravenna, Catania and Cagliari, all realities with different potential and characteristics but all with the need to improve performance by better using the resources of their territory. We are participating with an expression of interest in the sale of a percentage of TTP in the port of Trieste and we have negotiations in progress for Istanbul, Gozo and a number of Dalmatian ports. Our consultancy with the ports of Calabria is also important for trying to promote the niche market cruise business.

Do you not think that the new port reforms speak little about cruise?

The hypotheses in circulation appear to be wall eyed because they do not consider the macro- economic estimates which indicate a doubling of the market over the next few years. The cruise sector is undervalued by lawmakers and looked on like a four legs by port operations after containers, bulk and petroleum products. Unfortunately no cruise sector association has been questioned despite giving a substantial contribution to the overall wealth of the economy.

febbraio 2015 - 29

fici portuali, la sosteniamo chiedendo innanzitutto una rapida soluzione delle procedure burocratiche e tempi certi per l’avvio dei lavori.

Cosa pensa dell’idea di una tassa comunale a carico dei turisti per finanziare l’opera?

Sono nettamente contrario. I passeggeri che sbarcano pagano già oboli pesanti. Per una serie di motivi – dall’applicazione della Venice Flag Blue II al costo dei servizi di rimorchio, solo per fare qualche esempio – siamo già uno dei porti più cari del Mediterraneo. Secondo uno studio condotto da Royal Caribbean attraccare ad Atene è quasi cinque volte più conveniente che a Venezia (7mila euro spesi contro 33 mila): il rischio è di uscire dal mercato a favore di realtà emergenti come Istanbul.

Come stanno reagendo le compagnie?

C’è un filo diretto costante. Il comparto è stato salvato da una collaborazione improntata alla massima fiducia.

Ma si tratta di una fiducia a tempo. Se dovesse venire a mancare un quadro normativo certo, una programmazione a breve e medio termine, la situazione cambierebbe. Entro il prossimo Seatrade di Miami dovremo essere in grado di presentare uno scenario stabile, in grado di delineare il futuro dell’attività almeno fino la 2020. In caso contrariosi rischiala marginalità nel panorama mediterraneo.

Perché?

Diventare home port per navi di piccola stazza comporterebbe un crollo dei traffici non solo per Venezia ma anche per tutto l’Adriatico. Si calcola che un

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terzo dell’attività crocieristica dell’area dipenda direttamente dall’attrattiva esercitata da Venezia. Una volta imboccata una strada del genere diventerebbe complicato e non scontato riuscire a recuperare le posizioni perdute a vantaggio di una concorrenza sempre più agguerrita. E il “peso” economico della posta in gioco non è affatto trascurabile. Stando agli studi condotti dall’Ap si tratta di un giro d’affari da 400-500 milioni per un’occupazione,tra posti diretti e indiretti, di circa 9mila unità lavorative. Possiamo rinunciarvi mettendo a rischio il biennio 2017/18?

Quali sono i fattori che hanno trasformato Venezia in pivot crocieristico dell’area?

Sull’appeal turistico della laguna non possono sorgere dubbi. Ma sestuplicare il traffico passeggeri per arrivare alle 1,8 milioni di presenze del 2013 è anche conseguenza dell’impegno di una filiera imprenditoriale e istituzionale che ha dato il meglio di sé nel trasformare le vecchie infrastrutture del porto commerciale e nell’offrire servizi e accoglienza di qualità. Come VTP abbiamo investito nella ristrutturazione degli edifici preesistenti raggiungendo risultati unici a livello internazionale.

Di fatto siamo l’unica realtà in grado di offrire 10 terminal per altrettanti navi.

Facendo le debite distinzioni possiamo parlare di 10 piccoli aeroporti dedicati alle unità da crociera. Un percorso di eccellenza che deve però scontrarsi con il tipico autolesionismo italiano.

L’incertezza sulle condizioni operative ha pesato moltissimo nella sospensione di un piano da 25 milioni che preve-

deva la completa elettrificazione delle nostre banchine.

In quali altri porti opera VTP? Negli anni abbiamo sviluppato diverse partnership con operatori locali, enti e compagnie interessate a mettere a frutto il nostro know how in un settore ad alta specializzazione. Ad oggi siamo attivi nei porti di Ravenna, Catania e Cagliari, tutte realtà con potenzialità e caratteristiche diverse ma accomunate dall’esigenza di migliorare le proprie performance sfruttando al meglio le risorse sul territorio. Parteciperemo alla manifestazione d’interesse per la cessione di una quota del TTP del porto di Trieste mentre abbiamo trattative in corso per scali esteri tra cui Istanbul, Gozo e porti della costa dalmata. Importante anche la consulenza presso i porti calabresi dove cerchiamo di promuovere la crocieristica di nicchia.

Nelle discussioni sulla nuova riforma portuale non si parla troppo poco di crociere?

Le ipotesi che circolano sembrano soffrire di strabismo poiché tra tutti i dati di cui tengono conto non considerano le previsioni macroeconomiche che indicano un raddoppio del mercato delle crociere nei prossimi anni.

Il settore è sottovalutato nei progetti di legge e considerato alla stregua di una quarta gamba delle attività portuali dopo container, rinfuse e prodotti del petrolio. Purtroppo nessuna associazione di settore è stata interpellata pur contribuendo in modo sostanzioso alla ricchezza complessiva del sistema.

Giovanni Grande

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BEST FACILITIES LEAD TO VENICE. • 290,000 sq. m of ground area of which 93,000 sq. m of walkable covered spaces • 3,431 m berth • 10 multifunctional passenger terminals equipped with boarding bridges • 5 parks up to 2100 cars • “People Mover” connecting the Port to the City center • Easy and fast connections to the International Airport, the railway station and motorway net Marittima_Fabbricato 248 30135 Venice_Italy Ph. +39 041 240 3000 Fax +39 041 240 3091 www.vtp.it

crociere / porto&diporto

Italian Cruise Day, punto di riferimento del settore L’

industria crocieristica nazionale affronta le sue sfide cercando di confermare una traiettoria positiva e di sviluppo nonostante negli ultimi anni ci siano stati sia episodi del tutto unici per il comparto così come una congiuntura economica negativa che ha pervaso lo scenario globale con implicazioni in tutti i settori.

Francesco di Cesare, presidente di Risposte Turismo, organizzatore di Italian Cruise Day spiega a Porto&diporto la valenza assunta da questa manifestazione nel settore.

Italian Cruise Day cresce con l’industria crocieristica nazionale.

Questa manifestazione accompagna dal 2012 la crocieristica con un appuntamento ormai consolidato, e considerato punto di riferimento nel calendario professionale per i protagonisti del settore. ICD - sin dalla sua prima edizione a Venezia seguita da quelle a Genova, Livorno e Napoli - vuole essere un contenitore snello e funzionale, una giornata nella quale concentrare appuntamenti, incontri, presentazioni, conferenze stampa, acquisizione di informazioni, scambio di idee, mettendo a frutto l’investimento rappresentato dal tempo trascorso per partecipare ai lavori.

Il prossimo appuntamento sarà a

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Francesco di Cesare Civitavecchia, cosa aspettarci?

A Civitavecchia il 2 Ottobre prossimo torneranno a darsi appuntamento referenti e responsabili di compagnie di crociera, porti, cantieri, tour operator, agenzie viaggi ed altri professionisti le cui attività ruotano attorno al prodotto crociera. ICD è un evento giunto ormai alla 5a edizione, ed in ognuna abbiamo cercato di aggiungere dei tasselli ed arricchire contenuti ed aspetti (basti pensare alla piattaforma di “Casa dei Porti Crocieristici” che conta ora su 14 porti).

Uno dei punti di forza di ICD resta la presentazione in anteprima delle informazioni e dei dati contenuti nell’Italian Cruise Watch, il report realizzato da Risposte Turismo distribuito ai partecipanti all’evento, il dossier più completo ed aggiornato che si realizzi in Italia su questo fenomeno e comparto. Ma a Civitavecchia ci saranno delle novità importanti che presto verranno annunciate e che arricchiranno quanto avviene prima e dopo l’evento, il cui cuore e principale mission restano ad ogni modo gli stessi: essere l’appuntamento di riferimento dell’industria crocieristica Italiana, l’occasione nella quale fare il punto della situazione e favorire il dialogo e nuovi progetti.

Prosegue l’esperienza del career day, una delle iniziative collaterali di ICD: riscontri attuali e sviluppi futuri?

Sin dalla prima edizione abbiamo creduto che per mantenersi a così alti livelli il comparto dovesse poter contare anche su risorse umane di prossimo impiego, qualificate e in grado di crescere esse stesse e di far crescere il comparto. Il tradizionale impegno di ICD a favore dei più giovani si traduce nel career day del secondo giorno di manifestazione (Carriere@ICD, a cui partecipano una ventina di aziende di

varia natura ed un centinaio di ragazzi selezionati tra oltre 500 che si sono candidati annualmente fino all’ultima edizione) e nel Premio di Laurea Italian Cruise Day (dal 2014 affiancato dal Premio di Laurea Assoporti). In più, nel corso della scorsa edizione, proprio a

ribadire l’attenzione che vogliamo riservare a questo tema, si è cercato di fotografare al meglio le ideali condizioni di incontro tra domanda e offerta di lavoro esaminando le dinamiche e le problematiche in una sessione dedicata. Non è escluso si possa sviluppare

altro in futuro nello “spazio giovani”: invitiamo sempre i partecipanti a fornirci dei feedback‎ sia in forma privata che pubblica sui social network (ndr. @ItalianCruiseD) Fabrizio De Cesare

Italian Cruise Day grows along with the national cruise industry The national cruising industry faces its challenges trying to confirm a positive development, although it has been interested by unique events as well as by negative economic trends, which invaded the global scenario with implications in all sectors. Italian Cruise Day has been accompanying the cruise industry since 2011 and it is now considered a key appointment for the sector stakeholders and players. ICD – since its first edition in Venice, then followed by the ones in Genoa, Livorno and Naples – wants to be a functional moment, a day of appointments, meetings, presentations, press conferences, with the aim of acquire brand new information and exchange ideas.

The next appointment will be in Civitavecchia, what shall we expect?

The 2nd October in Civitavecchia managers and representatives of cruise companies, port authorities and cruise terminals, shipping agencies, tour operators, travel agency networks and other professionals involved in the cruising product will meet again. ICD is now at its 5th edition and we tried to enrich the contents of each one of it (as for the “Casa dei Porti Crocieristici Italiani”, a showcase and information point for 14 of the main Italian cruise terminals). One of the key-points of the event will remain the presentation of brand new information and data contained in the Italian Cruise Watch, a report realized by Risposte Turismo and

distributed to all participants, the most complete and updated cruising dossier in Italy. Civitavecchia edition will also include important news, soon to be announced, that will enhance what happens before and after the event, whose heart and main mission remain the same: to be the principal Italian cruising meeting, during which one can outline the situation and favor dialogues and projects.

The career day, one of the collateral initiatives of ICD, will be carried on: what are the present acknowledgments and future developments of it?

Since its first edition, we have believed that to maintain itself on such high levels, the national cruise sector should count on qualified human resources, able to develop themselves and the sector. The traditional commitment of ICD towards young people translates into our career day, Carriere@ICD (in which about twenty companies will participate, together with a hundred young people, chosen among more than 500 candidates who have applied until the last edition) and our Graduates Award (since 2014 along with Assoporti Graduates Award).

Furthermore, during the last edition, we tried to best portray the ideal conditions in which job supplies and offers should meet with a dedicated session. In the future young people might even have a broader space: we always encourage participants to give us feedbacks, in private or public (editor’s note @ItalianCruiseD).

febbraio 2015 - 33

crociere / porto&diporto

Il gruppo Costa Crociere rafforza la sua organizzazione M

ichael Thamm, Amministratore Delegato del gruppo Costa Crociere, ha annunciato recentemente alcuni cambiamenti finalizzati a rafforzare la struttura organizzativa dell’azienda e del suo gruppo direttivo.

A partire dal 1 febbraio 2015, Neil Palomba, attuale Senior Vice President Hotel Operations & Product Development, è diventato Direttore Generale di Costa Crociere, a Genova.

Avrà la responsabilità di guidare il marchio Costa, compresi la progettazione e sviluppo dei prodotti, le vendite e il customer care della prima compagnia in Europa. Sempre dal 1 febbraio scorso, Buhdy Sin Bok, ex Senior Vice President Pacific Asia and China, è stato nominato Direttore Generale di Costa Asia, a Shanghai. Questa decisione sottolinea la sempre maggiore importanza dell’Asia per il gruppo Costa, in particolare del mercato cinese in rapida crescita, dove Costa Asia è leader. Entrambi i nuovi direttori generali, così come Michael Ungerer, a capo di AIDA Cruises, riporteranno direttamente all’Amministratore Delegato di Costa Crociere S.p.A. “Voglio congratularmi con Neil e Buhdy per il loro nuovo incarico, e non vedo l’ora di lavorare con loro per far crescere ulteriormente la nostra compagnia. Queste nomine ci aiuteranno a rafforzare i nostri marchi Costa Crociere e Costa Asia, e a sostenere lo sviluppo futuro a livello mondiale delle nostre attività, specialmente in Europa e Asia” ha dichiarato Michael Thamm.

Un ulteriore cambiamento organizzativo annunciato sempre nei giorni scorsi, riguarda la creazione di un Marine Operations Center unificato ad Amburgo, in Germania. Il gruppo Costa sta avviando, sotto il nome di Carnival Maritime, un’unità all’avanguardia e altamente digitalizzata per gestire l’operatività della sua flotta, che al momento è composta da 25 navi, con il supporto di Lufthansa Technik. Carnival Maritime sarà guidata da Jens Lassen, al momento Senior Vice President Marine Operations di AIDA Cruises, anche in questo caso la nuova figura professionale riporterà direttamente all’Ammistratore Delegato del gruppo Costa.

“Amburgo ci offre un accesso privilegiato alla tecnologia e alle competenze del settore marittimo. Siamo sicuri che la stretta collaborazione con Lufthansa Technik ci permetterà di acquisire il know-how delle compagnie aeree per il miglioramento continuo della qualità delle operazioni della nostra flotta” ha aggiunto Thamm.

RedMar

34 - febbraio 2015

Costa Crociere tightens up organisation Michael Thamm CEO of Costa Crociere announced organizational changes. As of February 1, 2015 Neil Palomba Senior Vice President Hotel Operations & Product Development becomes general manager with responsibility for product development, sales and customer care. On the same day Buhda Sin Bok ex Senior Vice President Pacific, Asia and China becomes general manager of Costa Asia in Shanghai underlining the importance of Asia for Costa where it is market leader especially in the fast growing Chinese market. Both new general managers and Michael Ungerer head of Aida Cruises will report to Michael Thamm who declared “I would like to congratulate Neil and Buhdy on their new appointments and I cannot wait to start working with them on further expanding our company. These appointments will help us to strengthen our brands of Costa Crociere and Costa Asia and support our future world expansion especially in Europe and in Asia”.

A further organization development involves the creation of a Marine Operations Centre in Hamburg under Jens Lassen currently Senior Vice President Marine Operations at Aida Cruises. The centre called Carnival Maritime will be responsible for managing 25 vessels with the support of Lufthansa Technik.

Jens will report directly to Michael Thamm who said “Hamburg gives us privileged access to the technology and expertise of the maritime industry. We are convinced that collaboration with Lufthansa Technik will enable us to acquire airline know-how to improve the quality of our fleet operations”.

crociere / porto&diporto

Msc Crociere: le strategie e il catalogo 2016-2017

F

orte del recente annuncio della partnership con Expo 2015, di cui sarà Official Cruise Carrier, MSC Crociere ha presentato a Milano le nuove strategie e il catalogo 2016-2017. Svelati così in pochi giorni i punti di forza di un futuro prossimo in cui MSC Crociere è destinata a ricoprire un ruolo da protagonista, quale realtà in costante e continua espansione. Dalla sede milanese di Eataly, consolidato partner commerciale di MSC Crociere, Gianni Onorato, Chief Executive Officer di MSC Crociere e Leonardo Massa, Country Manager Italia della Compagnia, hanno raccontato quelle che saranno le strategie MSC del prossimo triennio e le novità espresse dal catalogo che sarà disponibile nelle agenzie di viaggi tra circa due settimane: una guida descrittiva della programmazione MSC Crociere che arriva fino a maggio del 2017.

“MSC Crociere si avvicina a grandi passi verso un futuro in cui l’evoluzione pianificata assume col tempo sempre maggiore concretezza – ha dichiarato Gianni Onorato - Nel 2015 il brand MSC Crociere diventa leader indiscusso del Mediterraneo grazie ad una programmazione che vede destinati al Mare Nostrum un’offerta di quasi 810.000 posti letto. Un risultato che si consoliderà grazie al nuovo piano industriale da 5,1 miliardi di euro che ci porterà a raddoppiare la capacità della flotta nel 2022 con l’arrivo delle nuove avveniristiche navi commissionate presso STX France e Fincantieri, e con il completamento del ‘Programma Rinascimento’ che prevede l’allungamento e il restylingdelle navi di Classe Lirica.

Dopo una crescita dell’800% registrata negli ultimi dieci anni, guardiamo avanti con trepidazione, partendo da un presente che ci vede al fianco dell’Expo Milano 2015 e in partnership con eccellenze italiane e internazionali come Eataly, Chicco e Lego, per offrire un servizio dagli standard sempre più elevati.”

“Siamo i primi operatori in Italia ad offrire la possibilità di prenotare una vacanza da qui a due anni. Grazie al nuovo catalogo consegniamo al nostro pubblico una visione delle crociere in tutti i mari del mondo fino a maggio 2017 – ha dichiarato Leonardo Massa - MSC Crociere ha l’obiettivo di arricchire ulteriormente i prodotti a scaffale andando a completare l’offerta con itinerari sempre nuovi in grado di soddisfare tutte le richieste dei viaggiatori. Per questa ragione puntiamo a diversificare il prodotto ‘crociera’ con novità come le Long Cruises, itinerari fino a due settimane nel Mediterraneo e nel Nord Europa, e i Grand Tour, combinazioni di due o più crociere in un unico viaggio che può durare da 14 a 28 notti.

Inoltre confermiamo il nostro impegno sui pacchetti ‘Vola e

Vai’ che saranno ulteriormente potenziati con una maggior disponibilità di voli e destinazioni”.

RedMar

Msc Crociere’s 2016/2017 catalogue plus new strategies MSC Crociere, Official Cruise Carrier in partnership with Expo 2015 has presented its 2016/2017 catalogue. Gianni Onorato MSC CEO and Italy Country Manager Leonardo Massa made the presentation at the Milan offices of Eataly.

Mr. Onorato declared “MSC future is with ever more accurate planning. In 2015 MSC will be the absolute leader in the Mediterranean with 810,000 beds. Investment of €5,100 million wills double fleet capacity by 2022 with the arrival of new futuristic vessels commissioned at STX and Fincantieri plus the completion of lengthening and restyling for the Lirica class. Together with Expo Milano 2015 and in partnership with Italian excellences such as Eataly, Chicco and Lego, MSC will offer even higher standards.

Leonardo Massa explained “we are the first operator in Italy to offer booking two years in advance. Thanks to MSC’s catalogue our customers can choose cruises up to May 2017. The MSC objective is to further enrich our standard products with new itineraries. That is why we are diversifying with new cruises of 14 to 28 nights combining two cruises such as Long Cruises in the Mediterranean, Northern Europe and the Grand Tour. We also confirm our commitment to Vola e Vai with more destinations and flights” The catalogue is dedicated to the distinctive style of MSC and sets out the cruises by season and by destination, Mediterranean, North Europe, Canary Islands, Morocco, Emirates, Oman, Antilles, Caribbean, South America and South Africa.

crociere / porto&diporto

Royal Caribbean, al via la quarta nave di classe Oasis O

asis of the Seas, Allure of the Seas e la terza nave della classe Oasis accoglieranno presto in famiglia un nuovo arrivo. E’ infatti avvenuto recentemente il taglio della lamiera per la quarta nave Oasis, la cui consegna è programmata per il 2018. Il taglio della lamiera, che segna ufficialmente l’inizio dei lavori di costruzione, ha avuto luogo presso il cantiere navale STX France di Saint Nazaire, in Francia, dove è in fase di realizzazione anche la terza nave di questa classe.

La classe Oasis ha conquistato l’industria crocieristica grazie all’introduzione, nel 2009, di Oasis of the Seas, una nave caratterizzata da un design rivoluzionario con una sovrastruttura separata e dal concetto dei ‘quartieri di bordo’ con sette diverse aree tematiche. Con una stazza lorda di 225.282 tonnellate, 16 ponti e 2.700 cabine, le navi della classe Oasis hanno introdotto altre innovazioni straordinarie per il settore navale, come la Zip line, alta circa 25 metri, una giostra realizzata a mano, il primo bar in movimento Rising Tide, il favoloso Aqua Theatre per spettacoli acquatici e il Central Park con oltre 12.000 piante e alberi veri. La classe Oasis offre inoltre attrazioni esclusive che si possono trovare solo a bordo delle navi Royal Caribbean, come il simulatore di surf FlowRider, le vasche idromassaggio a sbalzo sul mare, una pista di pattinaggio su ghiaccio, il parco acquatico H2O per i bambini e la Royal Promenade, un grande viale interno che misura quasi quanto l’intera lunghezza della nave e offre una vasta scelta di ristoranti, saloni, boutique e molto altro ancora.

Oasis of the Seas e Allure of the Seas sono impegnate in crociere alternate di 7 notti nei Caraibi Occidentali e Orientali, con partenze rispettivamente ogni sabato e domenica da Fort Lauderdale, in Florida, verso i meravigliosi e caldi lidi caraibici. Per la prima intera stagione europea della classe Oasis nel 2015, Allure of the Seas farà base a Barcellona, in Spagna, e a Civitavecchia, in Italia, con scalo a Palma di Maiorca, Marsiglia, La Spezia e Napoli, da Maggio a Ottobre.

RedMar

36 - febbraio 2015

Royal Caribbean to add a fourth Oasis class 2018 will see the delivery of a 4th Oasis class cruise ship to join Oasis of the Seas, Allure of the Seas and the as yet unnamed third vessel. The ship will be built at STX France at the Saint-Naziare yard where the third is also being built.

The Oasis class was introduced with Oasis of the Seas in 2009 with a revolutionary design incorporating a separate superstructure and the concept of on board districts with seven different themes.

The 225,282 ton vessels have 16 decks and 2,700 cabins. Other innovations include the 25 meter high handmade carousel, the first moving bar, Rising Tide, the Acqua Theatre for aquatic shows and Central park with its 12,000 real trees and plants. Additional unique Royal Caribbean on- board attractions are the surf simulator Flow Rider, hydro-massage pools overhanging the sea, an ice skating rink, the children’s’ aquatic park H2O and the Royal Promenade which stretches for the whole length of the ship with a vast selection of restaurants, salons, boutiques and more. Oasis of the Seas and Allure of the Seas offer 7 nights Western and Eastern Caribbean cruises from Fort Lauderdale. 2015 will be the Oasis class’s first full European season from May to October based in Barcelona and Civitavecchia calling at Palma di Majorca, Marseilles, La Spezia and Napoli.

crociere / porto&diporto

Norwegian Cruise risultati finanziari del 2014 N

orwegian Cruise Line (NCL Corporation Ltd.,) ha comunicato i risultati del trimestre e dell’esercizio conclusosi il 31 dicembre 2014, fornendo anche le previsioni per il primo trimestre e per l’intero esercizio 2015.

La comunicazione comprende i risultati dell’azienda Prestige Cruise Holdings, Inc., recentemente acquisita, a partire dalla conclusione dell’acquisizione, avvenuta il 19 novembre 2014. In ragione del periodo abbreviato di consolidamento dei risultati di Prestige, alcune cifre vengono presentate sia su base riportata sia su base priva dei risultati di Prestige (“stand-alone di Norwegian”).

L’acquisizione di Prestige Cruise Holdings, società madre di Oceania Cruises e di Regent Seven Seas Cruises, contribuisce a diversificare il portfolio prodotti della Società. Si registra un aumento dell’utile rettificato per azione del 61% e un aumento del Net Yield rettificato del 4,8% (3,3% su base stand-alone di Norwegian). “Volgendo uno sguardo a quello che abbiamo raggiunto lo scorso anno, è evidente che il 2014 verrà ricordato come anno di solida crescita e di espansione rivoluzionaria per la Società”, ha affermato Frank Del Rio, Presidente e CEO di Norwegian Cruise Line Holdings Ltd. “Questi solidi risultati sono una conferma del duro lavoro e della dedizione dei membri del nostro team che, pur operando in un contesto complesso, hanno prestato particolare attenzione all’ottimizzazione dei prezzi e alla gestione delle spese, fornendo allo stesso tempo esperienze eccezionali di vacanza ai nostri ospiti. Guardando al futuro, l’acquisizione di Prestige ha contribuito a creare l’operatore più dinamico e diversificato dell’industria crocieristica, ben posizionato per realizzare sinergie significative e fornire risultati eccellenti.

Attendo con impazienza di dirigere quest’entusiasmante organizzazione, che sposa una lunga storia di attività nell’industria crocieristica con uno spirito imprenditoriale unico tra gli operatori del settore”, ha proseguito Del Rio. La Società ha registrato un aumento su base riportata del 61% dell’utile rettificato per azione, attestato su $2,27, con un utile netto rettificato di $480,6 milioni, escluse le spese relative all’acquisizione di Prestige e altre voci. Su base GAAP, gli utili diluiti per azione e l’utile netto sono stati rispettivamente di $1,62 e di $338,4 milioni. L’utile per azione del 2014 comprende un impatto di $(0,03) per azione dovuto a un incidente avvenuto a bordo della nave Insignia di Oceania Cruises nel dicembre 2014.

Su base stand-alone di Norwegian, l’utile rettificato per azione è aumentato del 64,5% attestandosi su $2,32. Tutto ciò segue un aumento del 45% dell’utile rettificato per azione nel 2013 e dimostra ulteriormente il sottostante potere sugli utili della Società.

RedMar

Norwegian Cruise Line 2014 results Norwegian Cruise Line (NCL Corporation Ltd.,) announced its results for the year to December 31, 2014 including Prestige Cruise Holdings Inc. together with its group companies Oceania Cruises and Regent Seven Seas Cruises since its acquisition on November 19, 2014. Reported profits were up 61% per share with a net yield of 4,8% (3,3% NCL stand alone). Frank Del Rio president and CEO of NCL commentated “If we want to have a look at our achievements in 2014 they will be remembered as a year of solid growth and massive expansion.

These solid results confirm the hard work and dedication of our team which despite working in a complex situation has optimized pricing and cost control and at the same time offered exceptional holidays.

Looking to the future the acquisition of Prestige has contributed to creating the most dynamic and diversified operator in the cruise industry. I cannot wait to manage this exciting organisation with its long history and unique business sense”.

The company reported a 61% increase in profit per share of US$2.27 on a like for like basis and net income of US$480.60 million without the acquisition costs of Prestige.

The GAAP based profits were US$1.62 per share and US$ 338.40 million.

armamento / porto&diporto

Cafima abbandona la navigazione oceanica S

cinicariello Ship Management, società del gruppo armatoriale CaFiMa della famiglia CafieroMattioli, ha avviato a fine gennaio la procedura di licenziamento collettivo per 18 dei suoi lavoratori, più di un terzo dell’organico complessivo composto da 45 dipendenti e 4 dirigenti.

Come si evince dalle comunicazioni al riguardo inviate dall’Unione Industriale di Napoli alle sigle sindacali Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti e UGL Trasporti, la decisione è stata presa per il ridimensionamento, più volte definito improcrastinabile e definitivo, delle società del gruppo alle quali Scinicariello fornisce servizi di assistenza tecnica, amministrativa e commerciale: full management per Augusta Offshore operante nel settore dell’assistenza offshore, technical management per Blenheim, la controllata britannica proprietaria delle navi deep sea, e servizi amministrativi per Capieci (rimorchio portuale) e AMS – Augusta Maritime Services, società titolare della fornitura di servizi d’assistenza al terminal petrolifero libico di Mellitah, ceduta nel frattempo da Cafima a Pietro Paolo Anastasio.

La notizia non è un fulmine a ciel sereno, perché e da qualche mese che l’intera galassia Cafima attraversa un momento difficile. Per Augusta Offshore il gruppo, assistito dallo Studio Legale Pedersoli e Associati, ha predisposto e avviato nel corso del 2014 un piano di risanamento secondo l’articolo 67 della legge fallimentare (procedura unilateralmente avviata dall’impresa e stragiudiziale, non soggetta cioè al controllo del giudice né in fase di preparazione, né in fase di esecuzione e svincolata da obblighi pubblicitari) mentre Blenheim è stata messa in liquidazione.

Sicché, se nel primo caso, a quanto è dato sapere, il piano prevede la risoluzione di 4 contratti di noleggio a scafo nudo (su una flotta di 16 unità) di navi cui Scinicariello forniva servizi di full management (oltre alla recente rinuncia all’ultimo rimorchiatore commissionato a Rosetti Marino), il destino della società inglese appare segnato.

In questo caso, infatti, dopo la cessione, pochi mesi fa, delle sei petroliere possedute per circa 210 milioni di dol-

38 - febbraio 2015

lari, sarebbe in via di definizione anche la vendita delle residue sei rinfusiere, prevista chiudersi entro giugno 2015, con l’azzeramento della flotta deep sea di proprietà.

Del resto, dei circa 500 milioni di euro cui sarebbe ammontata nella primavera 2014, secondo fonti finanziarie inglesi, l’esposizione complessiva del network Cafiero-Mattioli (gli ultimi bilanci depositati dalle società italiane del gruppo risalgono al 2012 e CaFiMa non ha fornito indicazioni in merito), 243 sarebbero stati imputabili alla linea di credito accordata (e più volte rivista e rinegoziata) a Blenheim da Royal Bank of Scotland, che per la ristrutturazione dei propri crediti avrebbe appunto preteso la cessione degli asset. Altri istituti coinvolti sarebbero Intesa San Paolo, con un’esposizione di 174 milioni di euro (oltre metà dei quali assegnati a Synergas, società proprietaria di 12 gasiere, apparentemente non coinvolta nel risanamento), Unicredit per 41 milioni di euro e Monte dei Paschi per 17.

Quanto sopra – il ricorso ad una procedura volontaria di risanamento, la smobilitazione della compagnia deep sea – fa capire – e l’armatore Mario Mattioli lo ha confermato a PORTO&diporto – che Cafima ha

scientemente deciso di reindirizzarsi verso una focalizzazione sul core business dell’offshore affiancato al mercato gasiero, con rinuncia ai macrobusiness petrolchimici e di carico secco.

Dovendo far fronte a un simile calo di navi della controllante e conseguenti introiti, Scinicariello, che già nel 2014 ha dovuto far fronte ad un mancato pagamento di canoni per circa 1,2 milioni di euro e che a breve dovrà fronteggiare la risoluzione dei contratti relativi alle sei bulker di Blenheim, pari a 720.000 euro di mancati ricavi, ha dunque dovuto optare per il ridimensionamento e il riassetto dell’attuale organizzazione, che si concretizzeranno nella cancellazione di figure professionali anche di alto profilo come ispettori e fleet manager.

D’altro canto, si legge nella comunicazione dell’Unione Industriali, “non si prevede il recupero della produzione persa”, sicché “il ridimensionamento presenta caratteri definitivi” e “il nuovo assetto aziendale non permette il ricorso ad ammortizzatori sociali conservativi come la solidarietà o la cassa integrazione, strumenti che presuppongono la possibilità di rientro, esclusa nello specifico”.

I margini di recupero, in termini occupazionali, sembrano quindi inesistenti,

e si riorganizza Mario Mattioli “essendo a rischio la stessa sopravvivenza della società”, mentre resta da capire se il restyling di CaFiMa possa colpire, oltre che quelli di Scinicariello, anche i lavoratori delle altre società del gruppo. Escludendo infatti il reimpiego dei dipendenti dell’impresa di ship management in quelle operative, nei documenti dell’Unione Industriali si fa presente che Blenheim è in liquidazione, Augusta Offshore impiega solo marittimi, mentre le società operanti anche a terra (Synergas e Capieci) “presentano organici saturi e finanche in esubero”.

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09.02.11

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Andrea Moizo

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febbraio 2015 - 39

armamento / porto&diporto

Il veleno dello Scorpio è nel secco

P

roprio nei giorni in cui il Baltic Dry Index, l’indicatore economico che misura l’andamento dei noli nel settore delle rinfuse secche, ha toccato il valore minimo degli ultimi 28 anni, Scorpio Bulkers ha portato a termine l’ennesima operazione di ridimensionamento del proprio mastodontico orderbook da circa 70 unità (a fine 2014), fra capesize (il segmento più in sofferenza), kamsarmax e ultramax.

Un piano di ‘dimagrimento’ in cui la shipping company monegasca guidata da Emanuele Lauro, il cui titolo nel 2014 ha perso circa l’80% del suo valore, è impegnata dalla fine dell’anno passato.

La prima tappa di questo percorso quasi obbligato ha riguardato sei contratti di costruzione, siglati con un cantiere coreano e uno rumeno, di bulk carrier capesize: in luogo di queste verranno costruite altrettante navi cisterna di tipo LR2. Quattro di esse sono state cedute alla società ‘sorella’ Scorpio Tankers, che potrà esercitare anche un’opzione per acquistare le altre due navi. Il prezzo di vendita di ciascuna delle prime quattro unità è stato di 51 milioni di dollari, mentre le altre due costeranno 52,5 milioni di dollari se le relative opzioni saranno esercitate entro la scadenza fissata al prossimo 31 marzo.

La minusvalenza di questa operazione si attesterà sui 41 milioni di dollari e potrebbe salire a 55 in caso di esercizio dell’opzione. Una nota della compagnia ha spiegato che, a dispetto di tale gap, la cessione si è resa necessaria per alleggerire la pressione finanziaria derivante dagli ordini piazzati negi mesi scorsi. Subito dopo questo primo blocco, un’altra bulk carrier in costruzione (una kamsarmax commissionata al cantiere giapponese Tsuneishi Shipbuilding) è stata ceduta per 30,7 milioni ai greci di Vita Management, mentre una Ultramax in costruzione presso il cantiere cinese Chengxi Shipyard è passata a non meglio precisati terzi per circa 25,5 milioni di dollari.

Nel frattempo, con una nota ufficiale Scorpio Bulkers ha annunciato di aver raggiunto un accordo con diversi istituti bancari per due nuove linee di credito: la prima, di 411,2 milioni di dollari, servirà a finanziare parzialmente 12 rinfusiere capesize in costruzione a Sungdong Shipbuilding & Marine Engi-

40 - febbraio 2015

Emanuele Lauro neering, per 2 delle quali è stata concordata col cantiere la trasformazione in tanker LR2 (da destinarsi alla vendita sul mercato e non alla consorella).

La seconda, da 409 milioni di dollari contro i 540 inizialmente previsti, servirà alla parziale copertura del costo di costruzione di 20 bulkers (6 ultramax, 9 kamsarmax, e 5 capesize) in consegna prevista tra il 2015 e il 2016.

Nel frattempo la flotta della compagnia – che a inizio anno contava solo 4 unità di proprietà – sta cominciando ad ampliarsi per l’arrivo delle prime unità, le cui rate di noleggio danno l’idea della difficoltà di copertura dell’investimento. Scorpio ha ad esempio reso noto di aver concluso un contratto di time-charter di 10-13 mesi per la capesize SBI Puro, in costruzione in Cina, ad una rata di 13.800 dollari al giorno, mentre la STI Bravo, una ultramax, appena consegnata dal cantiere Nantong COSCO KHI Ship Engineering è stata fissata per un viaggio di 45 giorni ad una rata di 9.750 dollari al giorno, più una cifra forfettaria di 300.000 dollari.

La SBI Athena, altra ultramax appena completata da Chengxi Shipyard è partita per un impiego di durata fino a 75 giorni, con una rata di 7.500 dollari al giorno per i primi 65 giorni e di 10.000 per gli eventuali giorni aggiuntivi, mentre la SBI Samba, una kamsarmax consegnata da Imabari Shipbuilding, è stata impiegata in un charter di 60 giorni a

7.400 dollari al giorno più un forfait di 200.000 dollari.

Non sorprende, quindi, che proprio pochi giorni prima della stesura di questo articolo la compagnia abbia annunciato di aver raggiunto con un cantiere della Corea del Sud un accordo per la conversione dei contratti di costruzione di tre capesize le cui consegne erano originariamente previste entro il primo semestre 2016. Al posto delle rinfusiere saranno realizzate tre unità product tanker LR1 tra il secondo e il terzo trimestre dell’anno successivo. Anche in questo caso, ha precisato Scorpio Bulkers le navi non saranno rilevate da Scorpio Tankers, ma sarà cercato un acquirente interessato a rilevarne i contratti col cantiere. Se l’operazione andrà a buon fine la shipping company quotata a Wall Street potrebbe scaricare circa 60 milioni di dollari di obblighi finanziari futuri, anche se lo switch delle commesse dovrebbe costare, a causa del differente valore di mercato delle navi, l’iscrizione a bilancio di una perdita di 22 milioni di dollari.

Questa operazione dovrebbe essere in ogni modo l’ultimo caso di trasformazione di contratti tese ad alleggerire l’esposizione della compagnia che, più d’ogni altra, aveva puntato su una risalita del mercato dry ancora là da venire.

Sempre che il Baltic Dry Index non riservi ulteriori sgradevoli sorprese.

Andrea Moizo

armamento / porto&diporto

Varata “Cielo d’Italia” ammiraglia Gruppo d’Amico I

l Gruppo d’Amico, realtà armatoriale italiana da oltre 60 anni nello shipping internazionale, ha varato, presso i cantieri di Sanoyas Shipbuilding Corporation a Mizushima, la handy-cape “Cielo d’Italia”, la nave più grande e innovativa della sua storia.

Il valore della commessa per la “Cielo d’Italia” e la sua handy-cape “gemella” che sarà consegnata nel primo trimestre 2016 è di circa 100 milioni di dollari (beneficiando dell’attuale e favorevole debolezza dello yen nei confronti del dollaro) e fa parte del più importante piano di sviluppo della storia del Gruppo d’Amico che vede nel biennio 2014-2016 l’ingresso nella flotta di 38 nuove navi, tra bulker e tankers, per un investimento complessivo di circa 1,2 miliardi di dollari.

La nave dalla portata lorda di 117.000 tonnellate, lunga 245 metri e larga 43 metri, è il risultato di una collaborazione pluriennale tra due realtà industriali di primo piano nello shipping internazionale, che hanno lavorato insieme per concepire una nave estremamente innovativa, caratterizzata da particolari di design estremamente efficaci, improntata sul rispetto dell’ambiente e sull’efficienza energetica in grado di abbattere del 20% consumi ed emissioni rispetto alle navi già operanti nello stesso segmento.

“Celebriamo oggi la consegna della nave più grande della storia del nostro

Gruppo – commenta Cesare d’Amico – che consolida ulteriormente la nostra posizione di leadership tra le flotte più giovani e innovative nel panorama globale. Lo straordinario impegno nel ricercare un livello ancora più elevato di sicurezza, attenzione all’ambiente e performance, condiviso con un partner di assoluta affidabilità come Sanoyas Shipbuilding Corporation, ci consente oggi di presentare sul mercato una nave dalle caratteristiche uniche che fissa un nuovo standard di categoria per il futuro dello shipping in questo segmento”.

“Siamo molto felici di vivere questo giorno memorabile della consegna della Cielo d’Italia insieme ai nostri partner del Gruppo d’Amico; una delle società di navigazione più affidabili e conosciute al mondo – commenta Takashi Ueda, Presidente di Sanoyas Shipbuilding Corporation - La Cielo d’Italia ha avuto uno splendido debutto nello shipping.

Dopo aver fatto un piccolo tour a bordo con i nostri ospiti, ho potuto constatare di persona gli eccellenti risultati ottenuti dalla collaborazione tra le tre società: d’Amico, Mitsui e Sanoyas. Credo che i nostri rapporti di collaborazione cresceranno sempre di più e spero che le nostre ottime relazioni proseguiranno per molti anni ancora.”

Il progetto nato nel 2008 è stato negli anni sottoposto a diverse revisioni da parte del Gruppo d’Amico con l’obiet-

tivo di migliorare ulteriormente il profilo di efficienza delle handy-cape disponibili sul mercato. Grazie al lavoro tra i due uffici tecnici e a quello della trading company Mitsui & Co., nel 2013 la nave viene completamente ridisegnata e dotata di motorizzazione completamente elettronica, di ultima generazione, provvista di controllo automatico per l’ottimizzazione del consumo.

La sicurezza è attestata dall’assegnazione di classi aggiuntive di certificazione da parte di organismi internazionali che superano i requisiti legislativi, anticipando standard industriali che entreranno in vigore nei prossimi anni.

La scelta da parte del Gruppo d’Amico di puntare alla costruzione di due handy-cape di nuova generazione è dettata dalla straordinaria polivalenza di questo genere di navi, più larghe delle tradizionali Post-Panamax ma più piccole delle Cape. La loro versatilità, in termini di dimensioni e capacità di carico, consente infatti una pluralità di utilizzi sia nella varietà di merci trasportate sia nelle tipologie di rotte servite.

Questa peculiarità, unita alle straordinarie caratteristiche costruttive, consentirà alla società d’Amico Dry, che gestirà la nave per il trasporto di materie prime, principalmente carbone e minerali, di aumentarne la redditività e l’appetibilità sul mercato delle rotte internazionali.

Italo Merciati

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cetena / porto&diporto

Il recupero energetico a bordo delle navi Sviluppato da CETENA il tool che consente di valutare la possibilità di recuperare il calore prodotto a bordo per aumentare l’efficienza energetica della nave

A

bstract – Energy recovery and minimization of fuel consumption are two of the top priorities for ship-owners and ship operators. In this scenario CETENA has developed a new useful product: Waste Heat Recovery (WHR) Simulation Tool.

It can be used to evaluate different ship plant configurations to maximize heat recovery on board, giving evidence of the achievable efficiency increase and fuel consumption reduction.

La crescente attenzione dedicata dalla comunità internazionale alla salvaguardia dell’ambiente naturale ha portato nel corso degli anni all’entrata

in vigore di normative che regolamentano le emissioni in atmosfera delle navi, imponendo alle Società Armatoriali sia l’utilizzo di combustibili più puliti sia l’effettuazione di interventi mirati all’efficientamento energetico delle navi.

Nel contempo, dal punto di vista economico è primario interesse degli Armatori stessi avere navi efficienti e ridurre conseguentemente il consumo di combustibile e dunque i costi di trasporto.

Come naturale conseguenza di tale contesto normativo ed economico, lo studio di sistemi, impianti e metodologie atte ad aumentare l’efficienza ener-

getica della nave ha assunto primaria importanza tanto in ambito accademico quanto nel mondo Armatoriale e nell’industria: sia i progettisti che il personale di bordo e di terra destinato alla conduzione e alla gestione della flotta sono coinvolti e cooperano nel processo di efficientamento.

Dal punto di vista della gestione della flotta, è utile monitorare quanto accade a bordo ed in particolare l’andamento dei parametri che definiscono il comportamento energetico della nave in funzione della modalità operativa: dall’analisi statistica di tali dati possono essere tratte utili indicazioni in merito

Fig. 1 - WHR Simulation Tool - schermata principale

Fig. 1 ‐ WHR Simulation Tool ‐ schermata principale

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Fig. 1 ‐ WHR Simulation Tool ‐ schermata principale

Fig. 2 – La schermata con i risultati alla migliore gestione degli impianti di bordo.

In tale ottica CETENA – forte di un decennio di esperienza nella progettazione ed installazione a bordo di sistemi di monitoraggio a lungo termine “custom made” – ha sviluppato il sistema PM&OTE, Performance Monitoring & Optimum Trim Estimator. Tale sistema, oltre a monitorare e registrare i dati prestazionali e di consumo della nave, supporta il personale di bordo nella gestione operativa dando indicazioni utili alla riduzione dei consumi: in particolare, indica l’assetto dinamico ottimale da tenere in navigazione, con risparmi potenziali di combustibile nell’ordine del 2-4%.

Un più cospicuo contributo all’efficienza energetica dell’intera nave può derivare dall’ottimizzazione dell’impiantistica di bordo, effettuata in fase di progettazione per le navi di nuova costruzione e focalizzata su possibili interventi di retrofit sulle navi in esercizio.

Sistemi di recupero energetico di nuova generazione opportunamente integrati con gli impianti di generazione energetica e con le utenze di bordo possono infatti portare a risparmi di combustibile tali da ripagare l’investimento effettuato in pochi anni.

In quest’ottica CETENA ha sviluppato un tool di simulazione atto a valutare diverse configurazioni impiantistiche

Fig. 2 – La schermata con i risultati

per il recupero del calore a bordo: il Waste Heat Recovery Simulation Tool (WHR) .

Avere a disposizione uno strumento previsionale del recupero energetico di bordo consente di ottimizzare il progetto impiantistico delle navi di nuova costruzione e di migliorare l’efficienza delle navi già operanti, potendo valutare su base oggettiva l’efficacia di interventi di retrofit impiantistico, col fine ultimo di diminuirne i costi operativi e di gestione.

Più del 50% dell’energia combustibile in ingresso ai motori diesel viene generalmente persa sotto forma di calore nei gas di scarico e nell’acqua di raffreddamento; sistemi per il recupero diretto del calore ed apparecchiature per la conversione dell’energia termica in elettrica sono già disponibili sul mercato ed offrono una vasta gamma di configurazioni e di soluzioni tra le quali è tuttavia difficile scegliere, se non conoscendo a priori l’efficienza complessiva della nuova configurazione impiantistica ipotizzata rispetto alla configurazione corrente.

In questo contesto, il simulatore WHR sviluppato dal CETENA costituisce un valido strumento di supporto per il progettista: esso è indirizzato alla valutazione comparativa dell’efficienza energetica di diverse configurazioni impiantistiche per il recupero del calore a bordo. La valutazione richiede di co-

noscere un set limitato di parametri di progetto già disponibili nella fase della progettazione di base; l’efficienza energetica conseguita con la soluzione impiantistica scelta è valutata sui singoli stati operativi o sulla combinazione di un ampio spettro di essi, che sia rappresentativa dell’intero profilo operativo della nave. (Fig. 1) Il software WHR è dunque principalmente un supporto tecnico dedicato ai progettisti coinvolti nelle prime fasi di progettazione di una nuova costruzione, quando è fondamentale e necessaria una rapida valutazione comparativa delle soluzioni disponibili. Lo strumento risulta però essere utile agli utenti finali della nave – armatori o gestori – per verificare l’eventuale incremento di prestazioni energetiche ottenibile su una nave a seguito di un intervento di interventi di retrofit o refitting.

Gli obiettivi principali del simulatore sono quelli di identificare la configurazione operativa del sistema di generazione (motori di propulsione e/o Diesel generatori) più efficiente dal punto di vista energetico a partire da un set limitato di dati di input (es.: carico propulsivo, carico alberghiero, richiesta di acqua potabile) e di condizioni al contorno (es.: temperatura apparato motore, temperatura dell’acqua di mare), prevedere l’efficienza energetica complessiva di una determinata configurazione impiantistica per il recupero del

febbraio 2015 - 43

calore, simulare l’effetto prodotto dall’installazione a bordo di una o più Unità di recupero di calore o energia aggiuntive o alternative a quelle presenti a bordo (come ad esempio Organic Rankine Cycle, turbine a vapore, scambiatori di calore).

I vantaggi derivanti dall’ottimizzazione della configurazione del sistema di generazione energetica di bordo e/o dall’inserimento di un sistema di recupero del calore aggiuntivo vengono valutate dal software WHR in termini di riduzione equivalente del consumo di combustibile (FOC) delle calderine a gasolio (in caso di semplice recupero del calore) o dei generatori diesel (in caso di generazione di energia elettrica dal calore recuperato). Il software, simulando in maniera integrata l’intera catena energetica di bordo, tiene conto dell’effetto del recupero sul carico richiesto al sistema di generazione e dunque sulla quantità di calore effettivamente disponibile per il sistema di recupero stesso. (Fig. 2) Il simulatore è sviluppato in ambiente di simulazione MaFig. 3 – I risultati sintetizzati graficamente thWorks ® (Simulink / Matlab) ed Fig. 3 – I risultati sintetizzati graficamente è un applicativo software stand il processo o gli impianti possono essecontinuamente ricercare soluzioni che alone installabile su qualsiasi PC Winre migliorati; permettano una reale diminuzione dei dows. E’ dotato di un’intuitiva interfac• valutazione della prestazione consumi di combustibile delle singole cia grafica utente (GUI) per una facile energetica complessiva della nave navi e dell’intera flotta. configurazione ed una comoda gestioin diverse configurazioni e condizioni L’utilizzo del Waste Heat Recovery ne dei dati ed è uno strumento dinamioperative; (WHR) Simulation Tool può contribuco, completamente regolabile e confi• valutazione predittiva del comporire concretamente allo studio ed alla gurabile. E’ in grado di fare un’analisi tamento energetico della nave – anche integrazione di soluzioni impiantistiche intuitiva rapida ed efficace della conconsiderando l’effetto di eventuali futuri in tal senso, tanto in fase di progettafigurazione impiantistica di produziointerventi di retrofit – in ottica SEEMP; zione di nuove navi, quanto in fase di ne e recupero energetico della nave • valutazione dell’efficienza energevalutazione di possibili retrofit su navi in condizioni operative specifiche o in tica di una costruzione nuova/esistente esistenti. scenari complessi di utilizzo (ad esembasata sui concetti di EEDI (Energy EfSuccessivamente all’installazione pio un insieme di crociere o un insieme ficiency Design Index) ed EEOI (Energy a bordo della migliore architettura imdi tratte commerciali) attraverso semEfficiency Operation Index), secondo piantistica di recupero energetico – deplici passaggi e di valutarne il livello di quanto attualmente suggerito dall’IMO finita anche grazie all’impiego del WHR efficienza energetica una valutazione nelle linee guida per l’applicazione sulSimulation Tool – sarà possibile instaldell’efficienza energetica sia a livello le diverse tipologie di navi; lare un sistema di raccolta ed analisi tecnico che economico. (Fig. 3) • stima del risparmio economico dei dati reali (Performance Monitoring), I benefici per il progettista conseottenibile su range temporali personaeventualmente corredato dal modulo guenti all’utilizzo del simulatore si poslizzabili e nel calcolo del ROI di ogni di ausilio alla gestione operativa della sono sintetizzare in: scelta tecnica che coinvolge la confinave (Optimum Trim Estimator).

• individuazione della migliore congurazione impiantistica ed energetica L’efficacia delle soluzioni adottate figurazione dei Diesel Generatori (nudi bordo; potrà essere verificata e quantificata e mero minimo di DG in servizio e relativo • verifica dell’efficienza dell’implele risultanze dell’analisi dei dati raccolti carico) in base alle condizioni di esercimentazione di sistemi di abbattimento a bordo potranno costituire un bagaglio zio della nave ed al carico elettrico su delle emissioni inquinanti. di conoscenza ed esperienza utile per un ampio range di profili operativi; Nell’attuale situazione economica progettare navi sempre più efficienti ed • calcolo del calore a disposizione internazionale, dove sempre maggiore eco-compatibili. / consumato / richiesto / residuo in una attenzione viene rivolta alla riduzione singola configurazione operativa o in dei costi operativi direttamente influenAutori: un arco temporale definito di esercizio zati dal consumo di combustibile e dai Giovanni Cusano – Head of della nave (consumo di calore); relativi prezzi, nonché alla riduzione Monitoring Systems B.U. • controllo puntuale dell’ efficienza delle emissioni inquinanti nell’ottica Massimiliano Sassi - Monitoring energetica della nave al fine di poter di una maggiore tutela dell’ambienSystems B.U. identificare e quantificare dove e come te, appare evidente come si debbano Stefania Ricco, Marketing B.U.

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shipping / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi potenzia ulteriormente il servizio MEX A

ttraverso l’impiego di tonnellaggio aggiuntivo, il Gruppo Grimaldi ha potenziamento ulteriore il servizio Mediterranean Express (MEX) che collega regolarmente il Mediterraneo con l’Africa Occidentale. La Grande Ghana si aggiunge alle altre tre navi già presenti sul servizio, la Repubblica di Argentina, la Repubblica del Brasile e la Grande Costa D’Avorio.

Le navi della classe “Grande” hanno una capacità di carico ideale di 2.000 auto/van, 2.000 metri lineari di merce rotabile e di 800 TEU e sono dotate di gru in coperta con capacità di 40 tonnellate. Con una stazza lorda di circa 52.000 tonnellate e una lunghezza di 210 metri, le Ro/Ro multipurpose della classe Repubblica possono invece trasportare idealmente 2.400 metri lineari di merce rotabile, 700 auto/van e 600 TEU ciascuna. Lanciato nel 2010, il servizio MEX è dedicato al trasporto di merce rotabile, container e project cargo e collega direttamente i porti di Valencia, Marsiglia, Genova, Livorno e Salerno con Casablanca (Marocco), Dakar (Senegal), Abidjan (Costa d’Avorio), Lagos (Nigeria), Cotonou (Benin) e Lome (Togo).

Grazie all’impiego di questa quarta unità, il servizio MEX aumenta di oltre il 30% la propria capacità di carico, sia per container che per rotabili. La frequenza è inoltre migliorata dai precedenti 14 giorni agli attuali 11. In più, la recente aggiunta dello scalo di Livorno risulta strategica per tutte le aziende

che operano nel triveneto e in Emilia Romagna che possono usufruire di un servizio ferroviario per raggiungere il terminal presso cui ormeggiano le navi del Gruppo Grimaldi.

Il Gruppo Grimaldi collega regolarmente il Nord Europa con l’Africa Occidentale con tre servizi regolari impiegando oltre 20 navi con/ro-multipurpose per il trasporto di rotabili, container e project cargo. Grazie a questi collegamenti, la merce in provenienza dal Mediterraneo e trasportata tramite il servizio MEX può raggiungere, con dei tempi di resa e dei noli estremamente competitivi, vari altri scali africani (Takoradi, Luanda, Pointe Noire, Douala, Libreville, Tema, Freetown, Conakry) indirettamente serviti in trasbordo al porto di Dakar, importante hub del Gruppo in Africa Occidentale. Infine, attraverso i suoi vari servizi regolari infra-mediterranei che approdano allo scalo hub di Salerno, il Gruppo permette anche di collegare il West Africa con altri porti italiani quali Catania, Palermo e Cagliari così come vari scali del Mediterraneo come Malta, Tunisi, Il Pireo, Izmir, Mersin, Gemlik, Alessandria, Limassol, Ashdod, Beirut e Lattakia.

Il Gruppo Grimaldi potenzia anche i collegamenti tra Italia e Grecia: il Gruppo continua il suo progetto di espansione e rafforzamento delle proprie Autostrade del Mare nel Mediterraneo: a partire dal 16 febbraio scorso viene ripristinato il collegamento diretto Grimaldi Lines dedicato al trasporto di

merci e passeggeri tra i porti di Ravenna, Igoumenitsa e Patrasso.

Le partenze da Ravenna saranno ogni mercoledì alle 12:00 e sabato alle 23:00 con arrivo rispettivamente a Igoumenitsa il giovedì alle 15:00 e il lunedì alle 2:00 e a Patrasso il giovedì alle 21:00 e il lunedì alle 10:00. Il percorso inverso prevede partenze da Patrasso il lunedì alle 22:00 e il giovedì alle 23:59, da Igoumenitsa il martedì alle 5:00 e il venerdì alle 8:30 con arrivo a Ravenna il mercoledì alle 8:30 e il sabato alle 19:00.

Il moderno traghetto Catania, costruito nel 2003 e battente bandiera italiana, sarà impiegato su tale rotta.

Con una lunghezza di 186 metri e una stazza lorda di 26,000 tonnellate, la m/ nave Catania è in grado di trasportare 2.250 metri lineari di carico rotabile, 170 automobili e 1.000 passeggeri ad una velocità di 23 nodi, garantendo così non solo maggiore capacità di carico ma anche un servizio veloce ed efficiente. Oltre a servire la linea da Ravenna per la Grecia, il traghetto Catania scalerà ogni sabato anche il porto di Trieste. L’orario di partenza dallo scalo triestino è previsto alle ore 13:00 con arrivo ad Igoumenitsa il lunedì alle 02.00 e a Patrasso alle 11.00 dello stesso giorno. Questa partenza si aggiunge alle due già effettuate ogni mercoledì e giovedì dalla Minoan Lines, compagnia greca di proprietà del Gruppo Grimaldi.

Italo Merciati

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shipping / porto&diporto

Srm, sviluppo del traffico container intermediterraneo S

viluppare logistica e trasporti per sostenere il Mediterraneo che continuerà ad avere una propria centralità nei traffici marittimi anche nei prossimi venti-trenta anni. Con l’allargamento del canale di Suez, che vedrà raddoppiato il numero delle navi da 49 a 97 unità al giorno con il transito delle portacontainer di nuova generazione, aumenteranno notevolmente i traffici marittimi. Secondo le previsioni degli analisti della società di consulenza olandese Dynamar, già quest’anno i traffici regionali feeder intramediterraneo raggiungeranno i 15,6 milioni di teus, in crescita rispetto ai 14,9 milioni del 2014. E nel 2017 saliranno a 17,1 milioni. E Ocean Shipping Consultants stima il raggiungimento dei 40 milioni di teu entro il 2020 che dovrebbero salire a 51,8 nel 2025. Diventa quanto mai necessaria una riflessione, secondo gli analisti di Srm, il Centro studi di Intesa Sanpaolo. Visto che i traffici per il Pireo sono cresciuti del 20%, Tangeri vola addirittura con un incremento del 40% e con una minore percentuale vola Algesiras che, con 4,3 milioni di teu movimentati ha superato Valencia

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nel traffico container, come si collocheranno i porti italiani, coinvolti in queste rotte? Soprattutto per il fatto che saranno sempre più le grandi navi a varcare i mari? I numeri delle commesse a luglio 2014 sono infatti eloquenti: delle 133 navi ordinate di stazza superiore ai 10mila teu, 95 sono superiori ai 13.300.

Senza considerare le 20mila già in circolazione. Da qui l’esigenza per i porti italiani di non rinviare gli interventi previsti per ammodernare ed adeguare le proprie strutture e passare ad un livello superiore. Sostiene Srm: “L’Italia ha già ceduto traffico al Pireo ed a Tanger Med e non può permettersi di perdere anche le opportunità che si presenteranno in futuro. La Spagna investirà quest’anno 844 milioni di euro nel rafforzamento dei porti ed anche questo deve lasciar riflettere. Ciò che più lascia perplessi è che il traffico ceduto non rappresenta un segnale di maggiore competitività degli altri porti ma è solo demerito dovuto alla nostra burocrazia, alla lentezza, a pochi metri di dragaggio davanti al quale il Belpaese è rimasto fermo”.

Alla necessità di adeguare le infrastrutture degli scali si aggiunge quella che

deriva dalle grandi alleanze dei gruppi armatoriali, sempre più interessati ad accorciare le distanze ed i tempi di consegna delle merci. Al riguardo, se lo Sblocca Italia prevede l’elaborazione di un piano di sviluppo del sistema portuale italiano, Srm stima su un panel di 14 porti un’esigenza infrastrutturale per un valore di circa 4 miliardi di euro da spendere secondo una scala di priorità. L’analisi del Centro studi di Intesa Sanpaolo rileva inoltre tutta l’importanza che il trasporto marittimo riveste per l’economia italiana. Si tratta, infatti, non solo di una delle principali modalità di trasporto utilizzate per l’entrata e l’uscita delle merci, ma anche di un comparto in crescita rispetto al passato. Cina e Stati Uniti sono i due partner più rilevanti con un interscambio complessivo quantificabile in quasi 35 miliardi di euro. Con il primo, in particolare, l’Italia ha in essere per lo più rapporti d’importazione legati a macchine ed apparecchi meccanici e a prodotti derivanti dall’industria tessile e dell’abbigliamento. Nei confronti degli Usa, invece, l’Italia si configura principalmente come paese esportatore di apparecchiature

meccaniche, prodotti alimentari e mezzi di trasporto. Restringendo il campo d’osservazione all’area europea, Srm rileva invece come i principali rapporti commerciali avvengano con Spagna e Francia, due paesi che pure stanno investendo sull’adeguamento dei propri porti. Il dato sull’interscambio è comunque solo uno dei possibili parametri da considerare per valutare l’impatto del settore marittimo sull’economia nazionale.

Non va infatti tralasciato che l’Italia conta oltre 2mila imprese impegnate nello shipping e che le principali aziende del comparto fanno registrare un fatturato complessivo che sfiora i 50 miliardi di euro. E se per Sicilia e Sardegna la movimentazione delle merci via mare è di primaria importanza, è rilevante anche per gli introiti commerciali in aree come Lazio, Emilia Romagna, Lombardia e Veneto dove sono dislocate diverse centinaia di aziende. Gli analisti di Srm non tralasciano uno sguardo alle politiche comunitarie che con la nuova Agenda 2014-2020 prevedono nuovi investimenti indirizzati allo sviluppo di infrastrutture, tanto nel comparto dei trasporti quanto in quello dell’energia e delle telecomunicazioni. Cifre che, secondo le ultime indicazioni del Cef, ammonterebbero a 26 miliardi di euro, triplicando i finanziamenti attualmente

disponibili per le reti Ten-t. E per l’Italia, osserva Srm, è una grande occasione per interconnettere i porti e le piattaforme multimodali con i quattro corridoi che la interessano: il Baltico-Adriatico, il Mediterraneo, Scandinavia-Mediterraneo e Reno-Alpi. La base di partenza è dunque ancora una volta rappresentata dagli investimenti. La crescita delle dimensioni delle navi impone una selezione degli scali di riferimento, restringendo sempre più il numero di quelli utilizzabili. Ne deriva anche la capacità di fornire servizi adeguati alla nave e alla movimentazione delle merci; operazione questa che deve essere quanto più efficiente possibile per garantire una sempre crescente fluidità nella catena logistica. Quanto più un porto potrà garantire queste condizioni, tanto maggiore sarà la sua capacità di attrarre traffici e, quindi, tanto maggiore sarà la possibilità di allargare le dimensioni dei mercati serviti. Appare dunque chiaro, osserva Srm, come le diverse attività siano reciprocamente dipendenti: “Le caratteristiche dei porti e le attività terminalistiche sono due degli elementi che possono influire significativamente sull’attività dei carrier e, al tempo stesso, le strategie e le preferenze di questi ultimi possono direzionarne gli investimenti e le scelte future”.

Eduardo Cagnazzi

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shipping / porto&diporto

Gruppo Contship Italia nuovo record per i terminal V

enerdì 30 gennaio 2015 sarà ricordato come un altro giorno speciale per il Gruppo Contship Italia, grazie all’arrivo, presso il mega-hub MCT di Gioia Tauro, della nave più grande mai attraccata in Italia, la MSC London. Una portacontainer con portata nominale pari a 184.100 tonnellate ed una capacità nominale di carico di 16.652 TEU, che è stata ormeggiata presso il terminal alle ore 12.

L’arrivo della MSC London ha permesso di mettere alla prova le infrastrutture di Medcenter Container Terminal, dal momento che si tratta della nave più lunga, larga, profonda e alta mai arrivata in Italia; un test che Medcenter Container Terminal ha passato con facilità, anticipando di pochi giorni un altro terminal del Gruppo Contship Italia: LSCT - La Spezia Container Terminal, dove la nave MSC London è ormeggiata nei primi giorni di Febbraio.

Attiva sul servizio Dragon, che collega i mercati Asiatici con quelli italiani e dei paesi del bacino Mediterraneo, la MSC London ha movimentando 4.659 container garantendo lo standard di produttività e l’utilizzo simultaneo fino a sei gru di banchina.

Cecilia Eckelmann-Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia, ha dichiarato con soddisfazione: “Pochi giorni fa ci siamo riuniti a Gioia Tauro, per ricordare il nostro fondatore, il Dott.

Angelo Ravano; un uomo di origini umili, ma che ha saputo distinguersi nel

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settore come un faro di luce, visione e lungimiranza. Ora che celebriamo il ventesimo anno di attività a Gioia Tauro, siamo certi che anche il “Dottore” stia guardando MCT con grande orgoglio e soddisfazione: il suo sogno oggi è una realtà. Un terminal che continua a sostenere lo sviluppo della supply chain globale e che è cresciuto, ed è ora in grado di competere con gli altri mega-hub globali dal punto di vista delle infrastrutture. Una realtà, da tempo in grado di operare sulle più grandi portacontainer utilizzate dalle compagnie di navigazione. Il nostro Gruppo ha il privilegio di accogliere, presso i propri terminal in Italia, diciotto delle prime venti compagnie di navigazione al mondo. Nel soddisfare esigenze in continuo sviluppo, il team Contship continua a rispondere alle sfide, supportato dai nostri partner italiani nelle regioni dove operiamo, forte degli investimenti fatti sino ad oggi per oltre 800 milioni di Euro. Un importo destinato a crescere ancora”.

Tra gli altri investimenti citati da Cecilia Eckelmann-Battistello c’è anche il programma di ammodernamento delle gru LSCT che sta per concludersi, con l’imbarco delle due nuove gru da 23 file a bordo della nave “TERN”, specializzata nel trasporto di carichi eccezionali.

Questa delicata operazione è stata realizzata a Qingdao, in Cina, nei giorni 28 e 29 Gennaio. Dopo gli ultimi preparativi, la nave “TERN” è salpata dal

cantiere del produttore con il suo prezioso e atteso carico, verso La Spezia Container Terminal (LSCT).

La durata prevista per il viaggio via mare è di circa 50/60 giorni, a seconda delle condizioni meteo; l’arrivo delle gru a La Spezia è atteso per la fine di Marzo. Lo staff tecnico LSCT si è recato a Qingdao per seguire il processo presso i costruttori, China Shipbuilding Trading (WUHAN) Co.Ltd e Haixi Heavy-duty Machinery Co, Ltd. Paolo Mussi, responsabile della direzione tecnica a La Spezia, era presente durante le operazioni di carico e partenza della nave “TERN”, con l’obiettivo specifico di definire in dettaglio il piano delle operazioni di sbarco presso LSCT. “Voglio ringraziare i nostri amici qui in Cina per la loro professionalità, la loro dedizione al progetto e il supporto offerto a me e a tutto il team di ingegneri LSCT in loco. L’intero processo, che ha richiesto una minuziosa pianificazione, si è svolto alla perfezione, ed ora siamo nuovamente al lavoro, per assicurare che, anche durante le operazioni di consegna in Italia, tutto si svolga secondo i piani”. Prima di partire per il suo viaggio in Asia, Paolo Mussi ha dovuto anche assicurarsi che il programma di revamping delle vecchie gru, in fase di avanzamento presso il terminal, procedesse come da programma: “Nessun problema su questo fronte”, ha dichiarato soddisfatto.

Carolina Sinnopoli

diritto / porto&diporto

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ferrovie / porto&diporto

Lo sviluppo InRail verso Est: la rete delle Ferrovie Slovene I

nRail è una delle poche imprese ferroviarie cargo totalmente italiane proiettate verso una dimensione internazionale della propria attività.

Con sede operativa a Udine, guarda decisamente ad Est ed entro l’estate di quest’anno riceverà il certificato di sicurezza per operare sull’intera rete delle Ferrovie Slovene, attività che è già iniziata con alcuni servizi soprattutto su Nova Gorica. L’impresa è parte di un network di società che offrono al mercato un gamma completa di servizi specializzati: nel trasporto ferroviario, dove ad InRail si affianca FuoriMuro, nella manovra ferroviaria con la società Traction&Service, ma anche nella logistica e nell’innovazione tecnologica con i.log e metrocargo italia srl. Completano il panorama, il Centro di Formazione Professionale SerForm e i servizi di supporto e manutenzione MaReSer e Officine di Arquata recentemente rile-

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vate e in via di rilancio.

Una galassia di attività che sottolinea l’approccio globale al mercato e la flessibilità operativa che caratterizzano anche l’attività di InRail.

Guido Porta, uno dei soci fondatori spiega: «InRail è la prima impresa ferroviaria nata in questo network di aziende specializzate nel trasporto e nella logistica. FuoriMuro è sucessiva.

E’ il frutto di un progetto sviluppato con Inter-rail Spa l’operatore logistico creato in Friuli Venezia Giulia dalle società Fantoni Spa e Acciaierie Bertoli Safau (ABS) che fanno capo al Gruppo Danieli. Quando siamo nati abbiamo avuto l’opportunità di avere Friulia, la finanziaria regionale, come socio al 35%.

Passati i cinque anni previsti, dalla scorsa estate, la partecipazione pubblica, che ha svolto il ruolo di facilitatore nella fase di start up, è cessata e quindi i soci privati hanno riacquistato le quo-

te. Oggi le quote societarie sono detenute per il 63% da Tenor (la società che rappresenta me e gli altri due colleghi fondatori) e per il 37% da Inter-rail».

Il rapporto tra i soci non è solo finanziario ma anche operativo. «Si, con Inter-rail abbiamo un accordo di esclusiva reciproca - spiega Porta - per cui noi lavoriamo solo con loro per le tipologie di merci di loro interesse, e viceversa loro utilizzano solo noi come impresa ferroviaria. Naturalmente questo accordo reciproco vale per determinate tipologie di merci e specifiche aree geografiche: per il resto ognuno si muove liberamente. Oggi la nostra attività è al 50% con Inter-rail e al 50% sul mercato».

In questi cinque anni InRail è cresciuta parecchio grazie ad una oculata politica commerciale e a importanti investimenti in materiale rotabile.

«Prima di essere davvero operativi,

abbiamo studiato il progetto per un paio d’anni - racconta ancora Porta - poi abbiamo ottenuto tutte le autorizzazioni e certificazioni necessarie. Adesso, dopo cinque anni abbiamo chiuso il 2014 con circa 18 milioni di euro di fatturato e siamo una azienda con 82 dipendenti. I traffici che gestiamo riguardano soprattutto rottami e legname per quanto riguarda l’attività con Inter-rail, mentre per il resto è molto importante il trasporto di cereali dall’Est Europa.

Abbiamo anche convogli di auto e oli combustibili, mentre facciamo poco intermodale, almeno per ora. Bisognerà vedere i piani di sviluppo del Porto di Trieste, e le politiche che l’Autorità Portuale attuerà in tema di finanziamenti, insieme alla Regione. Oggi come oggi, visto che molti traffici da e per Trieste sono gestiti da società di matrice tedesca come Kombiverkehr, e che il confine è a pochi chilometri dal porto è naturale che tendano ad utilizzare società che gravitano nel loro ambito».

Le principali direttrici interessate dai traffici sia in ingresso che in uscita, sono oggi Tarvisio Boscoverde, Villa Opicina e Nova Gorica. Da qui i convogli raggiungono i terminal di Udine, Osoppo, Pordenone, San Giorgio di Nogaro, Piacenza, Cavatigozzi nei

pressi di Cremona, San Pietro in Gù nel vicentino, Portogruaro, Cava Manara e Poggio Rusco. Mediamente sono un centinaio i convogli operati a settimana, grazie ad un parco trazione di tutto rispetto.

«Abbiamo otto locomotive elettriche Siemens completamente interoperabili, quattro in proprietà e 4 a noleggio tramite MRCE, alle quali aggiungiamo quattro locomotori diesel G1000 di costruzione Vossloh. Grazie a questi mezzi possiamo operare sulle reti estere - racconta Porta - Già oggi abbiamo un convoglio regolare che arriva a Nova Gorica, dove abbiamo un nostro ufficio, attraverso la linea a profilo C3 che collega la città slovena alla parte italiana. Qui il binario non è elettrificato e usiamo un locomotore diesel in totale autonomia operativa. Ma entro l’estate avremo il certificato di sicurezza per l’intera rete slovena. Siamo già oggi l’unica impresa ferroviaria italiana ad operare in Slovenia, fra qualche mese saremo anche i primi a poter circolare su tutta la loro rete. L’obiettivo è quello di andare a “prendere” i convogli al confine con la Croazia. Questo permetterà un ottimizzazione del servizio perché il tratto italiano delle relazioni che gestiamo è abbastanza breve e quindi non è ideale da un punto di vista dell’efficienza complessiva. Poi vedremo come si svilupperanno i rapporti con le ferrovie slovene. Certamente il nostro obiettivo è quello di rafforzare la nostra rete commerciale verso i Paesi dell’Eest Europa con uffici dedicati, altrimenti saremo sempre alle dipendenze di chi trova il traffico. Dobbiamo essere noi che ci proponiamo come MTO e gestiamo l’intera filiera del trasporto.

Il 2015 comunque sarà l’anno dedicato all’espansione in Slovenia dove abbiamo aperto una nostra filiale».

In Italia intanto InRail lavora a rafforzare la propria posizione puntando sulla qualità dei servizi e guarda con interesse e attenzione alle novità normative che entro la fine dell’anno porteranno ad una ridefinizione dei criteri per la determinazione dei canoni di accesso per l’utilizzo delle infrastrutture ferroviarie.

«Sicuramente l’infrastruttura ferroviaria è in Italia ancora abbastanza chiusa - commenta Guido Porta - basta vedere cosa accade per i servizi di manovra, ma nel nostro caso noi riusciamo ad andare praticamente dappertutto. Con i treni di cereali ad esempio sono circa 15 i terminal che serviamo in Nord Italia. La ferrovia rispetto alla gomma ha comunque delle rigidità maggiori e noi puntiamo proprio sulla flessibilità della

nostra offerta per soddisfare i clienti.

Faccio un esempio: i convogli che arrivano dai Paesi dell’Est hanno talvolta dei ritardi importanti nell’ordine di uno o due giorni. Noi riusciamo a riprogrammare in tempo reale la nostra attività in modo da terminalizzarli in Italia senza ulteriori ritardi. Certo tutto questo ha un costo ma è apprezzato, visto che i nostri concorrenti fanno molta più fatica ad essere disponibili con preavvisi così brevi».

Sul fronte delle novità normative Porta spera che le nuove norme possano contribuire a risolvere i problemi che affliggono tutte le imprese ferroviarie private, specie per quanto riguarda i servizi accessori, poco conosciuti al di fuori della cerchia di addetti ai lavori, ma fondamentali per la gestione delle imprese. «Un esempio è quello delle officine - spiega Porta - che non sono quasi disponibili per le attività di manutenzione. I costruttori di materiale rotabile non hanno propri impianti dove svolgere le attività di manutenzione corrente e periodica sui rotabili che ci hanno venduto o noleggiato. Ci sarebbe bisogno di spazi, capannoni o officine da utilizzare, ovviamente in affitto, per ospitare queste attività. Oggi le mie locomotive, per la manutenzione, devono andare all’estero, e sono 800 km ogni volta con costi e tempi molto importanti. La logica vorrebbe che l’officina fosse vicino alle località di partenza e arrivo dei convogli. Anche per questo ci siamo decisi ad acquisire la Officine di Arquata, rilevando il ramo d’azienda dal fallimento della precedente gestione. Abbiamo riassunto sei persone, ma l’attività dovrebbe aumentare. A regime i dipendenti erano circa una trentina. Ad Arquata contiamo di fare almeno parte della manutenzione dei nostri rotabili e di offrire servizi anche ad altre imprese ferroviarie».

Una iniziativa proiettata al futuro che si affianca a un’altra attività particolare avviata da InRail. «Abbiamo ottenuto l’autorizzazione ad effettuare i test in linea sulla Rete Ferroviaria Italiana in qualità di vettore per l’omologazione delle nuove locomotive Vectron della Siemens. E’ la prima volta che questa attività viene svolta da una impresa fuori dal mondo FS. Mettiamo a disposizione i macchinisti, gli istruttori e la locomotiva di scorta. Abbiamo effettuato test in linea sulle linee di valico in Appennino e in queste settimane ci muoviamo nella zona di Padova. Le due Vectron probabilmente saranno inserite nel parco rotabile di FuoriMuro».

Franco Tanel

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ferrovie / porto&diporto

ART, verso misure eque per accesso rete ferroviaria E

ntro il prossimo 30 settembre, l’Autorità per la Regolazione dei Trasporti (ART) definirà in modo univoco i criteri di determinazione del pedaggio per l’utilizzo delle infrastrutture ferroviarie. E’ uno degli effetti della delibera 70/2014 del 31 ottobre scorso (pubblicata il 5 novembre) con la quale l’ART ha approvato misure di regolazione per l’accesso equo e non discriminatorio alla rete ferroviaria.

Proprio in queste settimane tutti i soggetti interessati sono chiamati da ART stessa a inviare delle osservazioni in merito. Si tratta di un passaggio molto importante perché i canoni di accesso per l’utilizzo della rete e le tariffe dei servizi non compresi nel canone stesso hanno un impatto diretto e importante sui costi di produzione delle imprese

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ferroviarie. Così nel giro di qualche mese il settore sta assistendo ad una rapida evoluzione delle condizioni di accesso alla rete. l primo scossone è accaduto a dicembre grazie alla Legge di Stabilità che ha cancellato il contributo a Trenitalia per il servizio cargo universale al Sud ed ha introdotto, intanto per tre anni, l’azzeramento del costo delle tracce per tutte le imprese ferroviarie che operino treni da o per le regioni meridionali. Una misura che ha sollevato più di una perplessità tra gli operatori, e della quale non sono ancora chiari gli effetti concreti. Adesso invece l’ART punta la sua attenzione sui servizi che il RFI ha inserito nel PIR (Prospetto Informativo Rete, il documento che raccoglie tutte le disposizioni a cui si devo-

I

no attenere le imprese ferroviarie) e su quelli previsti dalla Direttiva Recast (la 2012/34/UE che gli ordinamenti nazionali devono recepire entro il prossimo 30 giugno) e che rivede le precedenti direttive riguardanti lo spazio unico europeo. I temi sui quali le imprese ferroviarie sono chiamate a predisporre le loro osservazioni, riguardano il livello di concorrenza per l’offerta dei servizi non ricompresi nel Pacchetto Minimo di Accesso alla rete, il pricing dei servizi del Pacchetto Minimo di Accesso e degli altri servizi non ricompresi se non sono offerti in regime di concorrenza. Inoltre vanno analizzate le metodologie di pricing, e la contabilità regolatoria.

Abbiamo sentito due imprese ferroviarie private del settore cargo, molto diverse tra loro per dimensioni e posi-

zionamento geografico per capire meglio quali sono in concreto i problemi sottesi a queste analisi. Rail Traction Company è una delle prime imprese ad aver operato non appena la liberalizzazione del settore ha mosso i primi passi ancora nel 2000.

L’amministratore delegato Harald Schmittner offre alcune considerazioni sulle novità che riguardano il settore: «Partiamo dal taglio del costo delle tracce al Sud. La Legge di Stabilità ha finalmente eliminato un provvedimento quello del sostegno a Trenitalia per il servizio universale cargo nelle regioni meridionali che era stato ritenuto illegittimo anche dalla UE dopo una nostra contestazione. La soluzione adottata però secondo noi evidenzia dei problemi. Il primo è l’inserimento del Lazio, che non ci pare essere una regione con problemi economici o localizzata al Sud, la seconda è che la formulazione adottata taglia fuori completamente il Nord Italia e introduce una possibile distorsione del mercato. Faccio un esempio. Il contributo è esteso anche ai traffici transalpini. Noi non arriviamo al Sud, ma neppure a Roma o Pescara. Per un nostro competitor, in primis Trenitalia è molto facile così portarci via traffico fis-

sando la partenza di un convoglio per esempio a Roma. Prendiamo un nostro collegamento tipo, il Verona - Colonia.

Basta far partire un treno con un paio di carri da Roma, agganciare il vero convoglio a Verona, arrivare al Brennero e per incanto per tutta la tratta italiana il pedaggio è zero. E’ evidente che per una impresa come la nostra, o più piccola, un escamotage del genere è molto più complesso. Sarebbe stato meglio che il taglio dei costi, magari in percentuali diverse, avesse riguardato tutta l’Italia, anche perché tutti soffriamo una sempre maggiore concorrenza della gomma, oggi ancora più competitiva per il calo del costo del gasolio».

E’ invece molto positivo il giudizio sull’azione dell’ART. «La delibera dell’ART è buona e ci fa molto piacere che per la prima volta siamo chiamati ad esprimere le nostre opinioni e i nostri suggerimenti - sottolinea Schmittner - C’è molto da fare ancora per rendere più efficace l’accesso per tutti alla rete». Un esempio interessante è quello dei criteri con i quali si calcola il costo d’accesso e su questo l’amministratore delegato di RTC spiega: «Oltre al costo dei chilometri di linea percorsi viene imputato un ulteriore costo di 53 euro per l’accesso ai nodi. A parte che sembra più una tassa tipo “congestion charge” che un costo relativo ad un servizio offerto, questo provoca degli squilibri tra le relazioni. Per un Verona-Brennero, io pago i 53 euro per il nodo di Verona e basta su 240 km di relazione. Ma se parto da Trieste su una tratta più corta pago 53 euro a Trieste, 53 a Cervignano e 53 a Udine. 159 euro che non hanno ragione d’essere. Così si penalizza l’uso della rete anziché incentivarlo. Il canone di accesso dovrebbe inoltre contenere tutti i costi anche relativi alle aree secondarie, come i fasci di arrivo e partenza, aree di manovra, officine, binari di lavaggio delle locomotive per fare alcuni esempi. Qui la situazione è ancora poco chiara con la quasi totalità delle strutture in carico a Trenitalia. Con la riforma del PIR e adesso la direttiva Recast, RFI deve risolvere questi nodi.

Secondo noi si è fatto molto ma ancora restano aspetti da affrontare. Noi diremo la nostra e vediamo cosa succede». Nel 2014 RTC ha aumentato i volumi di trasporto e il 2015 si presenta secondo Schmittner altrettanto positivo anche se il crollo del costo del gasolio (che in Austria e Germania è sceso fino quasi ad 1 euro al litro) potrebbe creare delle difficoltà per la concorrenza del trasporto stradale.

Se ci spostiamo mille chilometri più a Sud, a Bari, dove ha sede l’impresa ferroviaria Ferrotramviaria Spa, i ragionamenti non sono molto diversi.

L’ingenger Vito Mastrodonato, opera-

Harald Schmittner tion manager per i servizi cargo della società spiega: “I servizi merci che effettuiamo dal 2009 sulla rete RFI rappresentano circa l’8% del nostro fatturato, che è concentrato sul TPL e i collegamenti con l’aeroporto di Bari. Ma sono comunque importanti e contiamo di svilupparli anche grazie ad una nuova locomotiva E483 di Bombardier che riceveremo a metà del 2016. Oggi ne abbiamo due e con queste locomotive che percorrono oltre 180mila km all’anno operiamo 3 coppie settimanali BariMelzo e 2 coppie Brindisi - Segrate. Noi siamo trazionisti puri”.

I temi oggetto della delibera ART sono attentamente seguiti. «La disponibilità di officine per la manutenzione ad esempio è un problema che sentiamo anche noi - spiega Mastrodonato - perché Bombardier che segue le nostre locomotive con un contratto full maintenace ha officine solo al Nord, a Asti, Verona e Domodossola, quest’ultima addirittura non utilizzabile d’inverno perché non è dotata di riscaldamento.

Per noi è un onere non da poco, ogni volta le nostre locomotive devono fare oltre 600 km a vuoto per raggiungere il sito di manutenzione. E’ un problema difficile da risolvere anche perché capisco che i numeri delle locomotive delle imprese private non riescono a fare massa critica e i mezzi sono sparsi in tutta Italia». Mastrodonato è cauto anche sul taglio dei pedaggi al Sud: «Bisogna vedere come sarà applicato il provvedimento, certo per noi è utile, ma se guardiamo il settore complessivamente, non è detto che si traduca in un aumento di traffici. Non dimentichiamo che questi non sono soldi in più per il cargo, ma solo una differente distribuzione di incentivi che già aveva Trenitalia. Non è automatico che generino nuovi servizi».

Franco Tanel

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propeller / porto&diporto

Propeller Milano, intensa attività in vista di Expo2015

L

unedì 2 febbraio scorso si è tenuta presso l’hotel Crowne Plaza Milan City a Milano la riunione conviviale: “Jobs act: cosa cambia nel mondo del lavoro”. Il Relatore è stato Pier Luca Acerbi, titolare dello Studio Associato Acerbi specializzati in Consulenza del lavoro che ha fornito un esaustivo quadro delle modifiche della nuova normativa del lavoro. L’attività del Propeller Milano dei prossimi mesi prevede una serie di interessanti conviviali fra cui quella sulla Città Metropolitana, la partecipazione alla missione istituzionale in Marocco che il Propeller nazionale sta organizzando per Aprile e soprattutto la preparazione alla Convention Nazionale. In merito a quest’ultima sono state decise data e argomenti: l’evento si terrà il prossimo 24 ottobre in Camera di Commercio a Milano e avrà come tito-

Riccardo Fuochi lo: “La Logistica Italiana, leva strategica per l’economia internazionale”.

Fra i relatori: Lanfranco Senn, Igna-

zio Messina, Carlo Mearelli, Fabrizio Zerbini e Riccardo Fuochi, presidente del Club Milanese. Lo stesso Fuochi, in qualità di Presidente Confapi Export ha incontrato martedì 3 febbraio i vertici di Invest in Hong Kong. L’incontro si è tenuto in concomitanza della visita in Italia del Direttore Generale di Invest Hong Kong, Simon Galpin. Si è trattato di un’occasione importante per la business community lombarda che ha discusso con il responsabile di Invest Hong Kong, l’Agenzia governativa creata appositamente per incentivare e promuovere gli investimenti verso Hong Kong, assistere le aziende straniere e favorire la collaborazione imprenditoriale fra gruppi internazionali ed operatori locali, soprattutto in vista di una miglior gestione del business e dei traffici verso la Cina.

RedMar

aziende / porto&diporto

ABB Sponsor ufficiale per Automazione e Robotica I

robot ABB saranno presenti nel Future Food District di EXPO 2015 dove potranno interagire con i consumatori in un ideale Supermercato del Futuro attraverso le tecnologie Internet of Things. ABB ha

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annunciato la sua partecipazione in qualità di Sponsor ufficiale per l’Automazione e la Robotica a Milano EXPO 2015, l’Esposizione Universale vetrina delle conquiste tecnologiche e culturali da tutto il mondo che si concentrerà su “Nutrire il Pianeta, Energia per la Vita”, un tema in linea con l’obiettivo di ABB di offrire “Energia e produttività per un mondo migliore” (Power and Productivity for a better world). All’interno del “Supermercato del Futuro” nel Future Food District di EXPO 2015, i robot ABB potranno interagire con i visitatori che selezioneranno i prodotti basandosi su informazioni relative alla loro origine, storia e caratteristiche. Il Future Food District dimostrerà come la tecnologia stia permettendo l’evoluzione di una catena alimentare etica, incontrando i bisogni di una nuova generazione di clienti che chiedono processi produttivi tracciabili e sostenibili, in grado di semplificarci la vita.

“La nostra partecipazione a EXPO 2015 testimonia il nostro forte impegno rivolto alle catene del valore del cibo e delle bevande a livello globale in termini di qualità e sicurezza - ha dichiarato Mario Corsi, ManagingDirector di ABB in Italia - Con la nostra offerta nell’ambito dell’automazione e della robotica, ci proponiamo di aumentare la produttività, la competitività, la flessibilità e la sicurezza”.

La società ha una base installata di oltre 200.000 robot industriali nel mondo, tra cui robot per la manipolazione di precisione e applicazioni di posizionamento richieste da diversi settori tra cui quello alimentare e delle bevande.

Inoltre, quest’anno, con l’introduzione di Yumi, il robot collaborativo a due bracci, ABB spalanca nuove opportunità per una vera e propria interazione tra persone e robot che lavorano insieme in sicurezza sugli stessi compiti.

RedMar

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diritto / porto&diporto

Il caso “Scottish Viking”

ed il Mandato di Arresto Europeo

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lle 17.20 del 5 agosto 2010 il Ro-Ro passenger ferry “Scottish Viking” lascia il porto scozzese di Rosyth con destinazione Zeebrugge. Alle 18.45 salpa dal porto scozzese di Eyemouth il M/p “Homeland” per dirigersi al largo della costa di Firth of Forth, avendo a bordo lo skipper, ed il fratello sedicenne, Daniel McNeil. Le due unità procedono in direzione Sud della costa di St. Abb’s Head.

Alle 19.36 il radar della “ Scottish Viking “ segnala un’altra unità 6.52 miglia avanti a dritta con un closest point of approach (CPA) di 0.24 miglia in 16.5 minuti. Il secondo ufficiale inizia una prima accostata a dritta ed alle 19.39 una seconda accostata a dritta con un CPA di 0.93 miglia. Si delinea una crossing situation nella quale la “Homeland” is the stand-on vessel and is required to maintain her course and speed e la “Scottish Viking” is the give-way vessel and is directed to keep out of the way of other vessel and, so far as possible, to take early and substantial action to keep well clear. Alle 19.45, nella imminenza della collisione, la “Scottish Viking” inizia una alteration of course of up to 10° to port e la “Homeland” effettua a sua volta e in ritardo una bold alteration to port.

Alle 19.46 circa la “Homeland” con il dritto di prora si conficca nella fiancata di dritta della “Scottish Viking” inabissandosi rapidamente mentre i due marittimi si gettano in mare privi di lifejacket. Lo skipper viene recuperato mentre il fratello David risulta disperso.

Le successive inchieste accertano una colpa comune ma anche la colpa prevalente della “Scottish Viking” in quanto era the give-way vessel and did not take early and sufficient action to avoid the collision.

La “Scottish Viking”, di bandiera italiana, costruzione 2009, stazza lorda 26.904 tonnellate, è di proprietà della Visemar di Navigazione e da questa noleggiata a tempo alla Norfolk Line del Gruppo DFDS A/S di Copenhagen.

All’esito delle indagini condotte dall’autorità giudiziaria scozzese, al Cap. Miccio Pasquale, comandante della “Scottish Viking”, viene contestato il reato di omicidio colposo per aver

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causato la morte del marinaio Daniel McNeil in conseguenza della collisione con il M/p “Homeland”.

Con provvedimento del 7 luglio 2014 la Sherif Court of Lothian and Borders di Edimburgo emette un mandato di arresto europeo (MAE).

Il MAE, previsto dalla decisione quadro 2002/584/GAI del Consiglio europeo del 13 giugno 2002, è entrato in vigore il 1 gennaio 2004.

E’ un modello di cooperazione tra i 27 Stati dell’Unione europea ed è, in particolare, uno strumento innovativo di cooperazione giudiziaria che vuole superare il tradizionale sistema di estradizione previsto dalle convenzioni internazionali.

Le frontiere degli Stati sono venute meno per la libera circolazione delle persone ma non per il settore giudiziario dove continuano ad essere di ostacolo per l’attività processuale e l’esecuzione dei provvedimenti giudiziari.

La decisione quadro ha avuto attuazione in Italia con la legge n.69 del 22 aprile 2005 il cui art.

1.2 prevede: Il mandato d’arresto europeo è una decisione giudiziaria emessa da uno Stato membro dell’Unione europea, di seguito denominato “Stato membro di emissione”, in vista dell’arresto e della consegna da parte di un altro Stato membro, di seguito denominato “Stato membro di esecuzione”, di una persona, al fine dell’esercizio di azioni giudiziarie in materia penale o della esecuzione di una pena o di una misura di sicurezza privative della libertà personale.

Rispetto alla disciplina delineata a livello europeo, la legge attuativa presenta alcune difformità dovute al percepito timore di una limitazione delle garanzie costituzionali ed alla conseguente introduzione di rigorosi meccanismi per il controllo e l’eventuale rifiuto dell’arresto e della consegna.

La norma comunitaria prevede di massima che il mandato di arresto sia comunicato dall’autorità emittente direttamente all’autorità giudiziaria dell’esecuzione. Nel caso dell’Italia, il MAE è trasmesso al Ministero della Giustizia e da questo all’autorità giudiziaria territo-

rialmente competente identificata nella corte di appello nel cui distretto l’imputato o il condannato ha la residenza, la dimora o il domicilio.

La corte di appello, sentito il procuratore generale, procede, con ordinanza motivata a pena di nullità, all’applicazione della misura coercitiva, se ritenuta necessaria, tenendo conto in particolare dell’esigenza di garantire che la persona della quale è richiesta la consegna non si sottragga alla stessa.

Entro i successivi cinque giorni, il magistrato delegato procede all’audizione della persona sottoposta alla misura cautelare e, previa nomina del suo difensore di fiducia o di ufficio, fissa l’udienza in camera di consiglio per la decisione che dovrà essere emessa nei venti giorni dalla esecuzione della misura coercitiva.

La consegna può essere rifiutata dalla corte di appello ma soltanto nelle ipotesi previste dall’art. 18 della legge 69/05. Qualora la corte di appello decida per la consegna, l’interessato può

proporre ricorso per cassazione con conseguente sospensione della esecuzione della sentenza. La Corte di Cassazione deve decidere entro quindici giorni dalla ricezione degli atti.

Nel nostro caso, la Corte di Appello, con sentenza del 30 ottobre 2014, ha disposto la consegna all’autorità giudiziaria scozzese subordinandone l’esecuzione alla condizione del rinvio del

Miccio in Italia per scontarvi la pena o la misura di sicurezza preventiva della libertà personale eventualmente pronunziate nei suoi confronti nel Regno Unito. Avendo il Miccio proposto ricorso per cassazione, la Suprema Corte, con sentenza depositata il 5 gennaio 2015, ha rigettato il ricorso e condannato il ricorrente al pagamento delle spese processuali.

La sentenza della Corte di Appello di Roma era stata impugnata con vari motivi e, in particolare, con uno relativo alla giurisdizione: Vale ora passare all’esame del nucleo centrale del ricorso, concernente l’individuazione della giurisdizione competente nel caso di specie, questione che si riverbera immediatamente sulla configurabilità o meno della causa di rifiuto alla consegna delineata dall’art. 18, lett. p) della legge n.69 del 2005, ricorrente quando il Mae riguardi reati considerati dalla legge italiana commessi in tutto o in parte nel suo territorio o in luogo assi-

milato al suo territorio.

Entra quindi in gioco l’art. 1 della Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 per l’unificazione di alcune regole relative alla competenza penale in materia di abbordaggio e di altri incidenti della navigazione.

L’art. 1 di questa Convenzione (ratificata dall’Italia con legge 880/1977) prevede che in caso di abbordaggio e di qualunque altro incidente di navigazione riguardante una nave e di natura tale da comportare la responsabilità penale o disciplinare del capitano o di qualunque altra persona al servizio della nave, nessuna azione giudiziaria potrà essere intentata se non davanti alle autorità giudiziarie o amministrative dello Stato di cui la nave batteva bandiera al momento dell’abbordaggio o dell’incidente della navigazione.

Il secondo comma del successivo art. 4 prevede che Inoltre, le Alte Parti contraenti possono, al momento della firma o della loro adesione alla Convenzione, riservarsi il diritto di perseguire le infrazioni commesse nelle loro rispettive acque territoriali.

La Suprema Corte, facendo propria l’interpretazione dell’art.

1 della Convenzione data dalla Corte di Appello, ha ritenuto che la norma riguardi soltanto gli illeciti relativi alla navigazione e non anche i delitti contro la persona. Ciò dovrebbe trovare conferma nella ritenuta prevalenza, in base al nostro ordinamento, della giurisdizione dello Stato di bandiera a condizione che l’illecito esaurisca i suoi effetti nell’ambito degli interessi e delle attività della comunità dello Stato di bandiera. Se gli effetti dell’illecito si riverberano anche sugli interessi della comunità costiera, il “fatto esterno” determina la prevalenza della giurisdizione dello Stato costiero.

Il principio affermato dalla Corte non è convincente in quanto non si vede come una norma internazionale possa essere interpretata con riferimento ad una norma interna.

La Corte, volendo valorizzare la teoria della distinzione tra fatti interni e fatti esterni ai fini della diversa applicazione della giurisdizione dello stato di bandiera e di quella dello stato costiero, avrebbe ben potuto richiamare l’art. 19 della Convenzione di Ginevra del 1958 sul mare territoriale: l’arresto di persone e le istruttorie in seguito ad infrazioni penali commesse a bordo di una nave straniera di passaggio in un mare territoriale non dovrebbero essere operati secondo la giurisdizione penale dello stato costiero, salvo se: a)

le conseguenze dell’infrazione toccano lo stato costiero - b) l’infrazione compromette la pace pubblica del paese o l’ordine sul mare territoriale...

In attuazione di questo principio, nel caso di naufragio di una nave di bandiera italiana in acque territoriali turche, è stato correttamente ritenuto che la giurisdizione penale per il reato di naufragio colposo spetta, in deroga alla regola generale, allo stato costiero se il naufragio ha pregiudicato la sicurezza della navigazione nelle acque dello stato costiero. In mancanza di questo fatto esterno, poiché l’illecito esaurisce i suoi effetti nell’ambito degli interessi tutelati dallo Stato di bandiera, la giurisdizione penale spetta unicamente allo Stato di bandiera.

La Corte, forse avvertendo la debolezza della motivazione, ha poi osservato, in senso dirimente, che l’intervenuta apposizione della riserva da parte del Regno Unito ai sensi dell’art. 4 della citata Convenzione di Bruxelles rende inapplicabile l’art. 1 e ciò a prescindere dalla limitativa, ma per quanto detto condivisibile, interpretazione fornitane dalla Corte di Appello di Roma.

In conclusione, dovendo il comandante Miccio essere ora giudicato da una corte scozzese, è auspicabile che in quella sede possa avvalersi di tutti i suoi diritti di difesa e, ove consentito, in condizioni di libertà personale.

Ho pensato che fosse il caso di parlare del MAE trattandosi di un tema noto soltanto agli addetti ai lavori. Ma anche perché volevo evidenziare il diverso approccio degli altri paesi europei nei confronti degli incidenti marittimi e delle relative responsabilità rispetto a quello che, in recenti avvenimenti, hanno avuto in Italia le competenti autorità, i media e la pubblica opinione in occasione di recenti sinistri marittimi e nei confronti di persone che, pur beneficiando della presunzione di innocenza, sono chiamati a rispondere di eventi catastrofici e della morte di decine di passeggeri e di marittimi.

Last, but not least. Non è opinabile la constatazione che, soltanto quando siamo obbligati a rispettare regole comunitarie, lo Stato italiano mostra di poter garantire una decisione definitiva nel giro di poche settimane e non di molti anni. E ciò vale anche se passiamo dal mondo del diritto a quello dell’economia, dell’ambiente, della scienza e del sociale. Mi chiedo come sia possibile che a tanti venga in mente di affermare, in buona fede, via dall’Europa! Io sono invece dell’idea che dovremmo iniziare a confrontarci su un progetto degli Stati Uniti d’Europa.

Avv. Bruno Castaldo

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aziende / porto&diporto

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youngship / porto&diporto

Da Livorno un pressante stimolo alla portualità italiana

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Da sinistra Simona Coppola, Massimo Provinciali, Patrizia Lupi, Corrado Fois, Mario Sommariva e Luca Becce

oungship Italia inizia il 2015 partendo da Livorno dove lo scorso venerdì 6 febbraio ha tenuto il convegno intitolato: “Competitività e gorvernance del sistema portuale italiano: il caso di Livorno”. La location individuata dall’associazione è stata la Fortezza Vecchia, gioiello di epoca medicea, che ha visto convogliare al suo interno una grande diversità di uditori, dai moltissimi operatori affermati della portualità labronica e nazionale a un consistente gruppo di ragazzi della scuola tecnica superiore ITC Vespucci, dove gli studenti, per il triennio, possono scegliere di seguire l’indirizzo di Economia dei sistemi logistici integrati. YoungShip Italia non si smentisce e ancora una volta trova l’occasione per creare un filo diretto tra studio e lavoro.

“Possiamo ritenerci soddisfatti - spiega la Presidente di YoungShip Italia Simona Coppola - perché il nostro primo convegno aperto anche ai non associa-

ti ha interessato più di 100 persone tra cui un gran numero di giovani. Questo ci infonde la forza e l’entusiasmo per lavorare al nostro prossimo evento che si terrà verso l’ultima settimana di marzo ad Ancona. Desidero ringraziare l’Autorità Portuale di Livorno per la disponibilità dimostrata nei confronti di YoungShip Italia e soprattutto dei giovani che la nostra associazione rappresenta e anche tutti coloro che hanno lavorato per la realizzazione di questo evento. Siamo immensamente grati ai relatori, magistralmente coordinati da Patrizia Lupi, per il tempo che ci hanno dedicato e per aver condiviso con noi la loro grande esperienza e professionalità riuscendo, in poco più di due ore, a rappresentare potenzialità, problematiche e obiettivi del porto di Livorno senza mai perdere di vista la visione nazionale e mondiale dei traffici e dell’economia marittima e le prospettive di sviluppo del lavoro per i giovani.”

Dopo i saluti della Presidente di Youngship Italia Simona Coppola sono intervenuti Mario Sommariva, Massimo Pronvinciali, Luca Becce e Corrado Fois, il tutto moderato dalla giornalista Patrizia Lupi.

Luca Becce, Amministratore Delegato del Terminal Darsena Toscana, ha parlato delle principali problematiche dello scalo labronico presentando uno studio sull’accessibilità al porto che ha trattato sia delle difficoltà create dallo stretto canale di accesso, che non può essere allargato a causa della Torre del Marzocco, sia dell’attuale bacino di evoluzione, dove le navi superiori ai 318 metri non possono effettuare una rotazione sicura. Massimo Provinciali, Segretario generale dell’Autorità Portuale di Livorno, ha invece illustrato il progetto della Darsena Europa, progetto che rilancerebbe il porto di Livorno a livello internazionale nel traffico container e che potenzierebbe ancora l’attuale traffico ro-ro.

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“Non a caso abbiamo scelto Livorno – continua Aldo Negri, Vice Presidente YoungShip centro Italia – uno dei principali porti italiani che nel 2014 ha registrato una ripresa, sia nel settore commerciale che passeggeri. Le ottime connessioni stradali e intermodali, l’importante area retro portuale di Guasticce, gli investimenti della Regione Toscana e dell’Autorità Portuale per realizzare il nuovo porto a Nord, la Piattaforma Europa, con i collegamenti ferroviari e autostradali alle reti Ten-T, l’arrivo di capitali stranieri come quelli della Musim Mas e della GE Oil &gas, confermano Livorno come importante scalo multipurpose, determinante per l’economia toscana e per il mercato del centro Italia. Segnali positivi anche nel settore container con l’arrivo di Zim e Uasc che hanno scalato Livorno con navi da 7000 teus. Ma per essere realmente competitivo - ha concluso Negri - Livorno deve completare al più presto la Piattaforma Europa per accogliere le navi di ultima generazione e nuovi traffici ro-ro.”

Mario Sommariva, ex Segretario Generale dell’AP di Bari, ha invece introdotto il tema della riforma dei porti auspicando che la proposta del ministro Lupi, che verrà presentata nei prossimi giorni, possa risolvere i problemi della portualità nazionale rilanciandola in un contesto europeo e internazionale. E’ ancora in fase di elaborazione la proposta del Ministero dello Sviluppo Economico che sembra presentare dei correttivi rispetto a quella del Mini-

stero dei Trasporti anche se appaiono determinanti due aspetti, quello di una maggiore autonomia finanziaria delle autorità portuali e quello di una ulteriore privatizzazione nel settore dei servizi e delle operazioni portuali.

La presenza di Corrado Fois infine, nella sua veste di Presidente del Gruppo Giovani Federagenti, ha aggiunto al convegno il punto di vista degli agenti marittimi, anello di congiunzione tra i porti e la nave. Fois ha inoltre illustrato ai giovani presenti quelle che sono le opportunità per chi ha intenzione di affacciarsi alle professioni del mare.

“Sono molto orgoglioso del convegno di Livorno – conclude Andrea Morandi, responsabile eventi di YoungShip Italia - Youngship ha vinto il maltempo e ha regalato ad oltre 80 giovani livornesi

un dibattito sul futuro del proprio porto, partendo dalle sue radici fino ai grandi progetti di oggi. Personalità di grande competenza, da Massimo Provinciali a Luca Becce, da Corrado Fois a Mario Sommariva hanno illustrato, con estrema semplicità e concretezza, le opportunità che il settore marittimo-portuale offre ai giovani.

Mentre ai più adulti un chiaro ammonimento: non solo Livorno, ma tutta la portualità italiana ha bisogno di un’evoluzione virtuosa, di scelte coraggiose, consapevoli che lo scenario globale è mutato radicalmente e che l’Italia deve sapersi ricollocare per continuare a competere. Dunque un auspicio che la riforma dei porti non si limiti ad essere un mero fatto politico.”

Alessandro Talini

wista / porto&diporto

Wista Italia, focus su giovani e formazione

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ISTA Italia - l’associazione delle donne dello shipping che nel nostro Paese conta circa sessanta aderenti che svolgono funzioni di rilievo nel panorama marittimo internazionale - ha iniziato il 2015 con un appuntamento dedicato alla formazione. Anche quest’anno, infatti, Wista ha definito un articolato programma che denota una grande sensibilità nei confronti delle donne e dei giovani, contribuendo alla “costruzione” delle competenze che saranno utili per sviluppare, oggi e in un prossimo futuro, l’economia marittima, con le sue molteplici discipline.

In occasione della Fiera della Nautica Seatec, alla sua quattordicesima edizione a Marina di Carrara, nell’ambito di Yare, il convegno organizzato, insieme a Navigo Toscana, dalle donne delle professioni del mare intitolato “Shipping & Yachting: i giovani e la for-

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mazione” è stata l’occasione per presentare il quadro della formazione specialistica italiana in ambito marittimo, evidenziandone le eccellenze e le buone pratiche. Sono state invitate a parlare delle opportunità che l’economia marittima presenta ai giovani in cerca di occupazione alcune fra le realtà più significative nel panorama italiano con sede in tre regioni costiere, la Toscana, la Liguria e il Lazio: l’ Accademia della Marina Mercantile di Genova, la Scuola Superiore di Tecnologie per il Mare, l’ITS Fondazione “Caboto” di Gaeta, la Scuola Nazionale Trasporti e Logistica di La Spezia, l’Istituto Nautico “Artiglio” di Viareggio. Fra i relatori Daniela Fara, direttore della Fondazione Accademia Italiana della Marina Mercantile, Genziana Giacomelli direttore della Scuola nazionale trasposti e logistica, Clemente Borrelli direttore didattico dell’ITS Fondazione G. Caboto-Scuola Superiore di Tecnologia per il mare, Michela Fucile rappresentante WISTA Italia e Pietro Angelini direttore NAVIGO Toscana.

“Abbiamo deciso di far parlare non solamente i “docenti” – ha dichiarato Daniela Fara, Direttrice dell’Accademia della Marina Mercantile e Presidente Wista Italia - ma anche gli studenti per portare la loro esperienza diretta, raccontato i loro percorsi formativi nonché le loro esperienze professionali, in un comparto come quello mercantile fortemente competitivo e complesso.”

Solo per citare alcune numeri “eccellenti”, la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile dal 2005 ad oggi ha svolto 31 Corsi ITS coperta (620 al-

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lievi), 21 Corsi ITS macchina (420 allievi), 7 Moduli allineamento (140 allievi) ed ha portato circa 500 ufficiali all’abilitazione. Gli ITS sono invece Istituti Formazione Superiore voluti dal MIUR a sostegno dei diversi settori economici e formano tecnici superiori nelle aree tecnologiche strategiche per lo sviluppo economico e la competitività.

Fortemente orientati all’occupazione, erogano percorsi formativi della durata di 2000/3000 ore delle quali almeno il 33% in tirocini aziendali e caratterizzati dalla forte presenza delle aziende. Gli stessi docenti per il 50% provengono dal mondo del lavoro e delle professioni. La Scuola Superiore dei Trasporti nasce invece nel 1991 a La Spezia, su iniziativa della Camera di Commercio, a seguito di uno studio di Unioncamere che individuava la mancanza, a livello nazionale, di un presidio formativo stabile nel settore logistica e trasporti.

Oggi appartengono alla compagine societaria della Scuola oltre 30 realtà istituzionali, associative ed imprenditoriali più significative del settore. “I suoi principali ambiti di attività – spiega la Direttrice Genziana Giacomelli - sono la formazione aziendale, la formazione giovani, il settore Studi e ricerche, i progetti innovativi di sviluppo RU. Ad esempio il Progetto “Il Golfo fa rete nel blu” si inserisce nell’ambito del Piano Giovani della Regione Liguria ed ha come obiettivo quello di creare le condizioni affinché ai giovani siano offerte maggiori opportunità di buona e stabile occupazione in un settore del sistema economico e produttivo ligure strategico e a forte potenzialità di crescita,

quale quello legato all’Economia del Mare”.

“Fra le novità per i giovani in cerca di mestieri legati al mare, particolarmente interessante è stata l’esperienza dell’Istituto Nautico di Viareggio – ha sottolineato Michela Fucile, socia Wista ed esperta del settore della nautica – che insieme a Navigo in un solo anno di lavoro ha presentato un progetto PTP (polo tecnico professionale per i pre diploma) e un ITS (istituto tecnico superiore per i post diploma) dedicato al mondo dello yachting che vede coinvolti tutti gli Istituti Nautici toscani, le imprese del settore e l’associazione dei comandanti delle unità da diporto, Italian Yachtmasters.”

Dal convegno è emersa con chiarezza la volontà, sia territoriale (Nord Centro Sud) che specialistica (mercantile, logistico, yachting), di creare una stretta rete operativa fra i poli formativi delle regioni centrosettentrionali tirreniche: Liguria, Toscana, Lazio. Collaborazione anche in fase di pianificazione dei programmi di lavoro, definendo progetti comuni per facilitare le scelte dei giovani interessati, favorendo la collaborazione fra i giovani professionisti, evitando un’inutile competizione, presentandosi in modo unitario al mondo delle imprese.

L’iniziativa, che ha riscosso un grande successo, sarà replicata il prossimo anno in occasione di Yare 2016, anche al fine di verificare gli obiettivi e raccogliere i primi risultati della collaborazione fra i poli formativi delle tre regioni italiane.

Patrizia Lupi

lavoro / porto&diporto

Cassintegrati per riqualificare le aree industriali dismesse R

iqualificare le aree industriali dismesse retroportuali di Napoli, Salerno, Torre Annunziata, Catania, Taranto, Messina, Termoli e Gioia Tauro attraverso l’impiego di cassintegrati in deroga del settore delle costruzioni. Un’operazione che comporterebbe opere di bonifica degli edifici dimessi, costruzione di infrastrutture, filiere e servizi logistici ad alto valore aggiunto in grado di aumentare il valore delle merci in transito generando ricchezza e sviluppo. Una serie di interventi di riqualificazione urbana che costerebbe alle casse dello Stato da 1 a 3 miliardi di euro, ma con un rientro pari al doppio del costo dell’investimento. Secondo uno studio di Ennio Forte, docente di Economia dei Trasporti della Logistica presso la Federico II di Napoli, che sarà presentato a Roma da Svimez il prossimo 18 febbraio, l’utilizzo dei lavoratori cassintegrati in deroga abbatterebbe non solo il costo del lavoro, ma incentiverebbe le imprese delle costruzioni ad inserire tale personale inoccupato in un contesto produttivo potenzialmente strategico ai fini dello sviluppo del Mezzogiorno. Nel 2014, infatti, la cassa integrazione in deroga è arrivata a costare in Italia 3 miliardi di

euro all’erario. Una cifra enorme per le casse dello Stato. “Nel nostro Paese afferma Forte - manca una cultura che intenda la logistica come un settore che produce ricchezza, come le attività di trasformazione dei prodotti, magazzinaggio, assemblaggio, controllo qualità, etichettatura, confezionamento e imballaggio. Un ventaglio di attività che possono arrivare a incidere sul prezzo del prodotto finale, in alcuni casi, fino al 70%”. Da tempo, Inghilterra, Olanda, Cina e Brasile sostengono più i servizi logistici che le produzioni di beni. “In Cina la logistica pesa sul Pil totale per il 10%, in Italia, invece, il costo della movimentazione delle merci è superiore dell’11% della media europea e arriva a pesare circa 40 miliardi di euro in più a bilancio. Questo perché la stragrande maggioranza delle piccole e medie imprese italiane non ricorre a servizi di questo tipo e si limita a non curarsi del prodotto una volta esportato”. Sviluppare servizi e filiere logistiche nei retroporti, specialmente nel Mezzogiorno, permetterebbe di sfruttare meglio il vantaggio geografico del Paese, al centro delle direttrici internazionali tra l’Europa e l’Africa, e tra il Mediterraneo e l’Estremo Oriente. Ma come attua-

re la rivoluzione logistica? “Attraverso interventi di bonifica e rigenerazione delle aree industriali dismesse da oltre venti anni e inserite nei retroporti. In questo modo, la merce acquisterebbe il proprio valore commerciale e riesportata via mare oppure, sfruttando la presenza di un centro intermodale, instradata per ferrovia o autostrada verso i mercati di destinazione nazionali o europei”. Dalla riqualificazione delle aree industriali retroportuali di Napoli, Salerno, Catania, Taranto, Messina, Termoli, Torre Annunziata e Gioia Tauro potrebbe avvantaggiarsi più direttamente il Mezzogiorno, in quanto questi territori potrebbero candidarsi ad accogliere il rientro delle filiere produttive nazionali attualmente delocalizzate all’estero. Le aree interessate a tali interventi permetterebbero di potenziare le attività economiche nell’area Napoli - Caserta nei settori dell’aviospazio e agroindustria; mentre nel retroporto Nocerino – Torrese – Stabiese - Sarnese del porto di Torre Annunziata e di Salerno si concentrerebbero le attività della filiera agroindustriale dell’area di Salerno – Benevento – Basilicata - Alta Calabria.

Eduardo Cagnazzi

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eventi / porto&diporto

Printemps des Arts “tra classicismo e avventura” U

n appuntamento speciale per cominciare a vivere la dolce stagione primaverile, è il Festival Printemps des Arts, pretesto di cultura e svago nella soleggiata Monte Carlo, quest’anno alla XXXI edizione, sotto la presidenza di Sua Altezza Reale Carolina di Hannover, Principessa di Hannover. Dal 20 marzo al 12 aprile 2015, per quattro fine settimana dedicati alla musica, tra concerti classici e contemporanei, in location sempre diverse e di grande fascino.

Negli anni infatti, sempre più critici internazionali e pubblico dai diversi paesi europei seguono il festival, “caratterizzato da classicismo e avventura per la prossima edizione” come ha sottolineato Marc Monnet, direttore artistico dell’appuntamento monegasco. Polo d’attrazione e di pregio per artisti e formazioni di fama europea, nell’arco di quattro weekend, con l’obiettivo di stupire con programmi musicali atipici, insoliti e raffinati. Così l’edizione 2015 sarà interamente dedicata alla musica, con 18 concerti che coloreranno di note magnifici luoghi del Principato e della Costa Azzurra, con un ventaglio di proposte che spaziano dall’XI al XXI secolo e 3 portrait dedicati a Bach, Sibelius e Donatoni. Consueto lo spazio di grande rilievo dedicato alla musica contemporanea, con tre prime esecuzione assolute in programma nel weekend inaugurale (20-22 marzo), commissionate dal Printemps des Arts ai compositori François Bayle, Gilbert Nouno e Gérard Pesson. Un cartellone di grande prestigio che riunisce oltre 400 artisti, fra i quali figurano la star Soile Isokoski, i violoncellisti Marc Coppey, Xavier Phillips e Camille Thomas, il pianista Henri Barda, l’organista Bernard Foucroulle e grandi formazioni come la BBC Symphony Orchestra e l’Orche-

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Bande e l’Ensemble Stravaganza. Nella giornata di sabato la musica impressionista del finlandese Sibelius farà da cornice a Voci: Orchesterübung di uno dei massimi compositori europei della seconda metà del Novecento, Franco Donatoni, aprendo il ritratto dell’autore italiano che tornerà in tutti i weekend. Caratterizzato dal ciclo dei grandi violoncellisti il week end dal 25 al 29 marzo, dove imperdibile è il concerto di sabato 28, tutto consacrato a Sibelius, con il soprano finlandese Soile Isokoski, tra le più accreditate voci contemporanee, accompagnata dalla BBC Symphony Orchestra guidata da Sakari Oramo. Il pianista Florand Boffard apre il terzo weekend (2-5 aprile) proponendo l’esecuzione alternata di pagine di Bach e Schönberg a svelarne gli evidenti, o più sottesi, parallelismi. La centralità di Bach riemerAlexandre Moulard ge anche nel concerto di sabato 4 aprile incentrastre Philharmonique de Radio France. to sul confronto tra L’Arte della fuga Tutto questo in una cornice di grande e Anamorphoses per ensemble combellezza e la possibilità di apprezzare e posta all’inizio del nuovo millennio dal scoprire spazi non convenzionali e sale tedesco Johannes Schöllhorn. Dal 9 al teatrali passando con disinvoltura dalla 12 aprile tornano “i grandi violoncellisti” belle époque all’architettura avveniericon tre Suite di Britten affidate al viostica. Spostandosi dall’Opera all’Audiloncellista Xavier Phillips e dal recital torium Rainier III, dal Grimaldi Forum eclettico di Camille Thomas che accoal Museo Oceanografico, dallo Yacht sta la musica catalana con accenni di Club, al Conseil National, dalla Cattedanza di Pablo Casals e Gaspar Casdrale alla sala dei matrimoni del Comusado alla Sonata in do minore op. 28 ne, fino a varcare i confini del Principadel compositore belga Eugène Ysaÿe e to per visitare Château des Terrasses a Lame di Donatoni. Non manca anche a Cap d’Ail e l’Eglise Saint Michel a per questa edizione la presenza itaLa Turbie o ancora il Conservatorio di liana, con Donatoni, il mezzosoprano Nizza e il Casino a Beaulieu-sur-Mer. Lucia Napoli, il compositore toscano Di grande interesse artistico nel primo Francesco Filidei protagonista, sabato week end si potrà apprezzare la celebre 11 aprile, in qualità di organista e interPassione secondo Giovanni, di Bach, prete di Gmeeoorh di Xenakis, Kaladi struggente forza drammatica, oltre vinka della giapponese Noriko Baba e alle pagine di Buxtehude e Reineken di alcune pagine de L’Offerta musicale interpretate da due formazioni speciabachiana. liste del repertorio barocco La Petite Annalisa Tirrito

ivanimpagliazzo.it

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