3 marzo aprile2017xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO XlII - N. 3/4 Marzo/Aprile 2017 - Costo singola copia € 10,00

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5 Shipyards with14 Dry Docks 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations Up to maritime VLCC DDstrategic Size Good locations Up to VLCC DD Size Operating 24/7 Up to VLCC DD Size Operating 24/7 47 years of maritime experience Operating 24/7 47 years of maritime experience An Hub experience 47 Engineering years of maritime An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth Adequate draft and easy Berth access from Over 2 Kms of repairing Adequate draft and easy access from open seasdraft and easy access from Adequate open seas Achieved open seasCredibility on Safety and on Achieved Credibility on Safety and on honouring deadlines on Safety and on Achieved Credibility honouring deadlines honouring deadlines Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean

Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS

sommario

IN ESCLUSIVA

Anno XIII - N° 3/4 - Marzo/Aprile 2017

Interventi di: Emanuele Grimaldi, Giuseppe Bottiglieri, Mariella Bottiglieri, Massimo Bernardo e Roberto Maffia ------Interviste a: Zeno D’Agostino, Sergio Prete, Daniele Testi, Simona Coppola, Andrea Poliseno, Federico La Fauci, Riccardo Fuochi e Antonio Ricciardi

Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Giuseppe Bottiglieri Mariella Bottiglieri - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Nicola Capuzzo Stefania Catanzaro - Fabrizio De Cesare Ferruccio Fabrizio - Giovanni Grande Emanuele Grimaldi - Roberto Maffia Paola Martino - Italo Merciati Stefano Meroggi - Sandro Minardo Andrea Moizo Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 marzo / aprile 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

MAREFORUM 4 - Mare Forum Italia 2017 la via dello shipping italiano 6 - Unmanned, a Mare Forum le navi del futuro 8 - Armatori italiani, la qualità per affrontare la concorrenza SHIPPING 12 - Registro Navale di Panama incrementa la sua flotta 14 - Innovazione e classe Rina per nuove unità 16 - Le vie del mare sono ancora infinite 19 - Giovani Armatori Confitarma propongono gruppo europeo 20 - Trieste, nuovi finanziamenti per il settore ferroviario 22 - Taranto ridefinisce le sue vocazioni marittime 24 - La sostenibilità come leva di efficienza e competitività 26 - Port&ShippingTech, la nona edizione a Genova 28 - Youngship: formazione e relazioni nello shipping 31 - Containers da Salerno a New York in quindici giorni 32 - Un altro anno in acque agitate INFRASTRUTTURE 34 - Per il porto di Venezia una rivoluzione copernicana 37 - Da Singapore Pino Musolino approda all’AdSP di Venezia 38 - AdSP Genova-Savona obiettivo crescita del 100% 40 - Il ministro Delrio firma il decreto, inizia l’era Corsini LOGISTICA 42 - Ritornare al fattore “lavoro” per controllare il gigantismo

TRASPORTI 44 - Prosegue la lenta ripresa del trasporto merci 46 - Transpotec 2017 - evento italiano top del settore 48 - Ryanair lancia da Napoli una programmazione record PROPELLER 49 - Intensa e proficua attività del Propeller Milano DIRITTO 50 - Evoluzione storica della polizza di carico FORMAZIONE 52 - Formazione, Università e aziende sinergia vincente AMBIENTE 53 - Share’ngo Ecowatch Intelligent Seed AZIENDE 54 - Confindustria-Cerved le Pmi nel Mezzogiorno 56 - Il successo nel lavoro è donna Dati e storie da Univendita 58 - Caffè e Pasta di Gragnano Assaggiare per credere ENERGIA 59 - Gnl in Italia, intesa Federpetroli Confindustria TURISMO 60 - Il turismo a Napoli deve diventare motore di sviluppo EU 61 - Sicurezza stradale: risultati incoraggianti nel 2016 NAUTICA 62 - Ufficiali di navigazione impensabile tutti a scuola 63 - Superyacht: refit e aftersales appuntamento a Yare 64 - Seatec e Compotec 2017 Incontrastata leadership

mareforum / porto&diporto

Mare Forum Italia 2017 la via dello shipping italiano A

nche quest’anno torna puntuale l’appuntamento istituzionale Mare Forum Italia, che riunirà il gotha dello shipping gio-

da percezioni del mercato non necessariamente simmetriche al mercato stesso.

“Frenesia? Sfide? O timori?” ci si chiederà nella sessione mattutina insieme con personaggi del calibro di Ugo Salerno (Presidente & Ceo Rina) ed Emanuele Grimaldi (Presidente Confitarma), ma anche con illustri speakers provenienti da Dubai, come Khamis Juma Buamim (Gulf Navigation), dalla Florida, come Randee Day (Day&Partners), dall’Olanda come Guy Verbene (PGGM Investment Management) e dalla Turchia, come Vahit Simsek di AVS Global.

Essendo ormai format consolidato di

Mare Forum Italia, anche quest’anno la farà da padrone l’audience che, con le proprie risposte, dovrà tracciare la rotta da seguire.

Ma quest’anno si partirà dall’analisi delle risposte date nel 2016, per confrontarle con quanto poi si è effettivamente concretizzato negli ultimi dodici mesi, proprio perché le percezioni post crisi a volte divergono dal comportamento reale dei noli, a cui sarà dedicata la prima metà dei lavori del forum.

Giuseppe Bottiglieri Presidente & CEO Giuseppe Bottiglieri Shipping Company Spa

vedí 4 Maggio 2017 al Radisson Blu di Roma, dove sono attesi un congruo numero di partecipanti - fra armatori, banche, associazioni di categoria, brokers, noleggiatori ed avvocati - a simboleggiare l’interesse con cui il pubblico accoglie ogni anno questo considerevole incontro dedicato al mondo marittimo.

Lo scopo della tredicesima edizione di Mare Forum Italia è capire in che direzione va lo shipping italiano nell’attuale momento storico ed economico, caratterizzato sempre più di frequente

Mare Forum Italy 2017 the Italian shipping route Also this year, Mare Forum Italy comes back sharply on time, gathering the shipping cluster on Thursday 4th May 2017 at the Radisson Blu in Rome, where a significant number of owners, bankers, brokers, charterers and lawyers are expected to attend this remarkable event of the maritime world.

The goal of this thirteenth edition of the Italian forum is to understand which route the Italian shipping is following in the actual peculiar hystorical and economical moment, where market perceptions are more and more often not necessary simmetric to market performances.

“Excitement? Challenges? Or threats?” is what it will be asked in the morning session together with esteemed Italian professionals such as Ugo Salerno (President & Ceo Rina) and Emanuele Grimaldi (Confitarma Chairman), and

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also with international pannelists coming from Dubai, such as Khamis Juma Buamim (Gulf Navigation), or Florida, like Randee Day (Day&Partners), or The Netherlands, such as Guy Verbene (PGGM Investment Management) and Turkey, like Vahit Simsek from AVS Global. As it is by now a consolidated format of Mare Forum Italia, also this year the guest of honor will be represented by the audience, which will have the duty of tracing the route to follow.

But this year we will start from the answers given in 2016 and we will compare them to what the market has really achieved in the last twelve months, precisely because the post crisis perceptions often differ from the real freight performance, to whose analysis the morning sessions will be dedicated.

Salerno

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mareforum / porto&diporto

Unmanned, a Mare Forum le navi del futuro

A

ccanto al mercato dei noli, un altro tema interessante che sarà sotto i riflettori è “le navi del futuro”, ovvero le cosiddette navi “unmanned”, vale a dire senza equipaggio.

Pioniere nella presentazione del progetto è stata, come é noto, la Rolls-Royce, la quale ha recentemente dichiarato “Viviamo in un mondo in costante cambiamento, dove i sistemi

di trasporto di merci senza equipaggi e controllati da remoto diventeranno comuni nella vita di tutti i giorni” ed ha poi aggiunto “Le nostre ricerche puntano ad identificare quali fattori umani siano coinvolti nel compiere da remoto il monitoraggio e l’operatività delle navi. Abbiamo individuato le modalità con cui gli equipaggi a terra possono usare la strumentazione sí da rendere la simulazione di ciò che sta accaden-

do in mare aperto quanto più realistica possibile”.

Su questo tema ci attendiamo sin da ora un vivace dibattito: tra gli ospiti accreditati ci sono, infatti, sia figure di spicco dello shipping internazionale che hanno già avuto modo di schierarsi pubblicamente a favore delle navi “unmanned”, sia altrettanti stimati operatori che sostengono a chiare lettere la propria forte contrarietà all’assenza di

Unmanned vessels at Mare Forum, the vessels of the futur After the freight market, another big theme under the spots will be “the vessels of the future”, or rather the so called “unmanned vessels”.

Pioneer in this field, as it’s known, is Rolls-Royce, which recently declared “We’re living in an everchanging world where unmanned and remote-controlled transportation systems will become a common feature of human life”. and then added “They offer unprecedented flexibility and operational efficiency.

Our research aims to understand the human factors invol-

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ved in monitoring and operating ships remotely. It identifies ways crews ashore can use tools to get a realistic feel for what is happening at sea”.

On this topic we already expect a lively debate: amongst those registered there’s people who formerly declared their fondness for unmanned vessels, and there’s also people who very clearly stated their aversion for the same.

If the shipping cluster is ready or not to sail the oceans without a Master at the helm and without a crew on-board is

equipaggi a bordo.

Se la comunità dello shipping sia pronta o meno a solcare gli oceani senza alcun Comandante al timone e senza uomini in plancia, lo scopriremo il 4 Maggio a Roma....

In chiusura, un altro tema caro al format Mare Forum: il settore finanziario.

Con l’ironia tipica di questo format, gli intervenuti dovranno rispondere al quesito “Mercato dei capitali e shipping: Alice nel paese delle meraviglie?”.

Il personaggio di Lewis Carroll, nel seguire un coniglio bianco, cade in un mondo sotterraneo fatto di paradossi, assurdità e nonsensi, ma – decisa a non darsi per vinta – ne affronta di tutti i tipi ed alla fine si sveglia, rendendosi conto di aver solo sognato.

Con questo stesso sillogismo, si indagherà la relazione – sempre mutevole di anno in anno, di edizione in

2005 ad oggi abbiamo visto evolvere in maniera inattesa non solo il mercato dei noli, ma siamo stati anche tutti testimoni di profondi cambiamenti di regole, protagonisti, leggi, forme giuridiche: in altre parole, il modo di fare business è ormai cambiato.

Di tutto ciò Mare Forum, con la sua cadenza annuale, è il naturale barometro ed ecco perché, anche alla sua tredicesima edizione, il numero dei pre-accrediti è già congruo, a simboleggiare l’interesse con cui il pubblico accoglie ogni anno questo importante appuntamento internazionale dedicato al mondo dello shipping.

edizione – fra il settore marittimo e gli investitori, siano essi istituzionali, tradizionali o innovativi.

Tredici edizioni non sono poche e dal

something we will find out on 5th May in Rome...

At the end of the day, another traditional Mare Forum topic: the financial industry.

With the typical irony of this format, all attendees will be required to answer the question “Capital markets and shipping: Alice in Wonderland?”

Following a white rabbit, Lewis Carroll’s character fell into an underground world made of paradox, absurd and nonsense things, but she was determined in finding her way and – after going through various ventures – she finally wakes up, realising it was all just a dream.

With this same syllogism, we will investigate the everchanging relationship between the maritime industry and the investors, whether institutional, traditional or innovati-

Mariella Bottiglieri Amministratore delegato & Chartering Manager Giuseppe Bottiglieri Shipping Company Spa

ve.

Thirteen editions it’s quite a lot and since 2005 we have seen unexpected changes not only in the freight market, but we have been witness of changes also for what concern the rules, the players, the regulations, the legal frames: in oher words, the way of doing business has changed.

Mare Forum, with its annual appointment, has been a barometer of all this and that’s why, even if it reached its thirteenth edition, the number of people already registered is significant, representing the interest showed by the public in welcoming this annual international appointment dedicated to the shipping world.

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mareforum / porto&diporto

Armatori italiani, la qualità per affrontare la concorrenza N

egli ultimi decenni, numerosi fattori derivanti dalla globalizzazione e dall’apertura di nuovi mercati, oltre che dalle importanti innovazioni tecnologiche che vanno di pari passo con l’evoluzione normativa che regola il settore, hanno influito sull’evoluzione del trasporto marittimo che continua a svolgere un ruolo essenziale per l’economia.

Certamente, oltre alla grave crisi economica e finanziaria iniziata nel 2007-2008, lo shipping risente dell’impatto di eventi straordinari quali quelli verificatisi nel 2016: atti terroristici in Europa, guerra in Siria, crisi umanitaria nel Mediterraneo, tentato colpo di stato in Turchia, crisi delle banche, rallentamento in Cina e indebolimento delle economie di molti paesi in via di sviluppo.

Non meno importanti sono gli eventi politici, Brexit, elezioni presidenziali USA, prossime elezioni presidenziali in Francia e politiche in Germania, crisi greca non ancora risolta, Unione europea che appare spesso disunita e indebolita, specie di fronte all’emergenza migratoria.

In proposito, gli armatori hanno di-

mostrato di saper onorare con grande disponibilità l’obbligo della legge del mare che impone di aiutare le persone in pericolo. Lo fanno in silenzio e senza clamori, nonostante i gravi rischi per la sicurezza e la salute dei marittimi derivanti dal fatto che le navi mercantili non sono costruite né attrezzate per le operazioni SAR su larga scala, né gli equipaggi sono addestrati per questo

tipo di operazioni.

Anche le misure per la salvaguardia dell’ambiente incidono sull’industria del trasporto marittimo, che deve rispondere a norme internazionali, comunitarie e nazionali sempre più numerose, severe e pressanti, causa di notevoli incertezze derivanti dalla stratificazione normativa.

Per esempio, dall’8 settembre 2017 la Ballast Water Management Convention imporrà l’installazione di impianti per il trattamento delle acque di zavorra su tutte le unità impegnate in viaggi internazionali, con oneri economici e tecnico/gestionali significativi. Ricordo che l’Italia non ha ancora ratificato questa Convenzione e che attendiamo che la nostra Amministrazione faccia chiarezza per le navi di bandiera italiana.

Anche il tema delle emissioni di CO2 è di grande rilevanza per il settore, anche se dal 2007, a fronte dell’aumento del commercio via mare, lo shipping ha ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di CO2.

In proposito, ribadisco il fondamentale ruolo dell’Imo per stabilire regole efficaci in utto il mondo garantendo la parità di condizioni per tutti gli operatori

Italian shipowners - quality beat the competition The last ten years have seen an evolution in maritime transport caused by globalization, new markets plus regulation of shipping and important technological innovation in an industry which continues to maintain its essential role in the economy.

Without doubt in addition to the grave economic and financial crisis which began in 2007/2008 shipping is affected by the extraordinary events of 2016, terrorist attacks in Europe, the war in Syria, the attempted coup d’état in Turkey, bank crises, slowdown in the Chinese economy and weakening of many of the developing economies. Political events are of no less importance with Brexit, the USA presidential elections, the upcoming French presidential elections, the German political elections and the still unresolved crisis in Greece.

The EU often appears not to be united and weak especially with the migration emergency.

Ship-owners have demonstrated their availability to honour the code of the sea silently and without fuss by helping those in danger at sea despite risk to the safety and health of the sailors Mercantile vessels are not built or

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equipped for large scale SAR operations and sailors are not trained for them.

Environmental care also effects sea transport which has to respect international, EU and national law and regulation which constantly increase in number and are inflexible and create uncertainty. For example from September 8, 2017 the Ballast Water Management Convention will impose the installation of ballast water treatment plant on all vessels sailing internationally with significant economic and technical/management costs. It should be remembered that Italy has not yet ratified this Convention and we are waiting for our Administration to clarify the position of Italian flagged vessels. CO2 emissions are also very important for shipping although these have been cut by 10% since 2007.

I would underline the fundamental role of IMO in setting up efficient regulations worldwide which guarantee equal conditions for all.

In the difficult situation of the maritime market caused by a 10 year old crisis, the Italian mercantile fleet of 16,5 million tons is 2nd in the EU, 3rd in the G20 and 4th in the

del mare.

Nel generale difficile contesto dei mercati marittimi derivante da una crisi che dura da quasi 10 anni, e nonostante le flessioni registrate negli ultimi anni, la flotta mercantile italiana, con oltre 16,5 milioni di tonnellate, è sempre nelle prime posizioni: seconda nell’Unione europea, terza tra le flotte dei maggiori Paesi riuniti nel G20 e quarta al mondo. Rilevante la situazione dei comparti delle crociere e dei traghetti ro-ro.

Gli ultimi dati confermano che nel 2015 il contributo economico ed occu-

pazionale generato in Europa dall’industria delle crociere è stato di 41 miliardi di euro e di 360.000 addetti. Da rilevare che l’Italia è leader nel settore con 4,5 miliardi spesi e 103.000 addetti occupati. Senza trascurare l’eccellenza dei cantieri italiani, leader in Europa e nel mondo nella costruzione di navi da crociera, con evidenti ritorni economici e occupazionali per il Paese. Due soli numeri: 21 navi ordinate e quasi 12 miliardi di dollari investiti.

Inoltre, l’Italia è la prima al mondo nella graduatoria delle principali flotte

world. Italy’s position in cruise ships and ro-ro ferries is also important.

In 2015 the cruise industry generated €41,000 million and 360,000 jobs in Europe. Italy leads with €4,500 million and 103,000 jobs. Italian shipyards also excel and lead worldwide in the building of cruise ships with 21 on order and €12,000 million invested.

Italy also leads the world with its fleet of 250 ferries and ro-pax of 5 million tons and 28 million gross tonnage. The category leads national shipyards and is number 1 in Europe and number 2 in the world in tonnage and linear meters. It is also second and third for passenger capacity and 3 Italian yards are in the world’s top ten.

The competitiveness of the Italian fleet has been increased and maintained by regulation enabling Italian owners to face up to competition on the same level.

Since 1998 the Italian mercantile fleet has increased from 7,8 million tons to 16,5 million and employment from 30,000 to 63,000. The setup of the International Register in 1998 enabled Italy’s shipping to increase greatly in a short time and represented a turning point in Italian maritime policy as set out in the EU guide lines which even today are efficient and forward looking and have enabled the European fleet

di navi ferry e ro-ro pax, con 250 unità per più di 5 milioni di tonnellate di stazza su un totale di circa 28 milioni di gt.

Anche questo comparto traina la cantieristica nazionale, prima in Europa e seconda al mondo per tonnellate e per metri lineari. Seconda e terza invece, per quanto riguarda la capacità passeggeri. Tre cantieri italiani sono ai vertici della top ten europea e mondiale.

La competitività della flotta italiana è stata rafforzata e mantenuta, grazie a misure che hanno consentito ai nostri armatori di fronteggiare ad armi pari la

to be today’s number one. The 1998 navigation reform can be summed up in one word “FLEXIBILTY”.

Reduction of operating flexibility causes loss of competitiveness and forces operators to increase prices to survive. Changing a coherent legislative system based on the certainty of national and EU law which has been in force for 20 years and has enabled Italian shipping to have unprecedented success especially in creating employment is very risky because it would create advantage for no one but damage for all, owners, and users; in fact the whole country.

It is useless to deny that shipping is facing difficulties in this phase of painful change. Some companies have gone and others are gravely wounded. Notwithstanding, our business has held together and we are convinced that shipping will grow again in an ever faster and more dynamic world where the economic gap has overtaken geographical distance and where trade relations are at the centre of globalization.

Italian ship owners work hard to make shipping into a business in which the quality of service, high levels of safety, care of the environment and operating efficiency permit us to face up to competition even in the presence of protectionism or substandard service.

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ADV Paola Martino

concorrenza estera di marine sia comunitarie che extra-comunitarie.

Dal 1998, la flotta mercantile italiana è passata da 7,8 milioni di tonnellate di stazza a 16,5. L’occupazione marittima è passata da 30.000 a 63.000 unità.

Una crescita costante, fin quando negli ultimi anni la crisi ha fatto sentire i suoi effetti anche nel nostro comparto, che comunque si mantiene su valori più che raddoppiati rispetto a 19 anni fa.

Ciò che ha consentito allo shipping nazionale di crescere così tanto in relativamente poco tempo è stata l’istituzione del Registro internazionale che, nel 1998, rappresentò un punto di svolta qualificante della politica marittima italiana, secondo quanto previsto dalle linee-guida della Commissione europea. Linee-guida tuttora efficaci e lungimiranti che hanno consentito alla flotta europea di essere oggi il primo vettore del mondo.

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Il contenuto della riforma della navigazione internazionale del 1998 può essere riassunto in una sola parola: FLESSIBILITA’.

Quando si riduce la flessibilità operativa, con conseguente perdita di competitività, gli operatori, per sopravvivere non possono fare altro che aumentare i costi a scapito dell’utenza. Sicché, cambiare un sistema normativo coerente e fondato sulla certezza del diritto comunitario e nazionale, in vigore ormai da quasi 20 anni e che ha consentito allo shipping italiano un successo senza precedenti anche, e soprattutto, in campo occupazionale è molto rischioso perché non si creerebbero vantaggi per alcuno, ma danni per tutti: armatori, marittimi e utenza, in pratica per l’intero sistema Paese.

Inutile negare le difficoltà che anche il settore marittimo sta affrontando in questa fase di doloroso cambiamento.

Si sa che alcune aziende armatoriali non sono sopravvissute alla battaglia ed altre hanno riportato profonde ferite.

Nonostante ciò, il nostro settore nel suo insieme ha tenuto e siamo convinti che crescerà ancora, in un mondo comunque sempre più veloce e dinamico, ove la distanza economica ha definitivamente soppiantato quella geografica e le relazioni commerciali sono al centro della globalizzazione.

Gli armatori italiani lavorano duramente affinché il nostro sia un settore in cui la qualità del servizio, gli elevati livelli di sicurezza, la tutela ambientale e l’efficienza operativa consentano di fronteggiare la concorrenza anche in presenza di protezionismi o servizi sub-standard.

Emanuele Grimaldi Presidente Confitarma

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shipping / porto&diporto

Registro Navale di Panama incrementa la sua flotta A

ndamento positivo per il Registro Navale Internazionale di Panama che conferma la sua leadership a livello internazionale.

Secondo i dati raccolti da IHS Global SAS e IHS Global LTD, società universalmente riconosciute per l’affidabilità delle misurazioni in questo specifico settore, conferma il primo posto a livello mondiale per immatricolazione di navi, incrementando numero di unità e tonnellaggio.

A fine 2016 l’ente di classificazione centroamericano ha registrato complessivamente 8.094 unità per 222.6 milioni di tonnellate di stazza lorda: una fetta della flotta mondiale pari al 18%.

Nello specifico, la crescita in termini di TSL è stata pari a 4,1 milioni rispetto all’anno precedente quando il tonnellaggio totale è ammontato a 218,5 milioni di TSL. I risultati sono stati accolti in modo positivo dall’Autoridad Maritima di Panama che in questa dinamica positiva vede confermati i recenti sforzi messi in campo per rafforzare ulteriormente la penetrazione del Registro nel mercato internazionale. L’amministrazione marittima del paese, infatti, ha concentrato la sua azione sulla diversificazione della tipologia di navi immatricolate. Una serie di misure il cui obiettivo è quello di rafforzare, differenziare e ampliare

le attività e i servizi marittime esistenti pur garantendo alti standard di qualità e il rigoroso rispetto delle convenzioni nazionali e internazionali in tema di sicurezza, protezione ambientale e automazione dei processi.

“L’Autorità Marittima di Panama – sottolinea l’ente in una comunicazione ufficiale – nell’ottica dello sviluppo del settore marittimo panamense punterà ad informare e sensibilizzare l’opinione pubblica al fine di trasmettere un quadro aggiornato e veritiero su un comparto strategico a livello internazionale”.

RedMar

Panama Shipping Register grows Both HIS Global SAS and HIS Global Ltd confirm that the Panama register is now the world’s number one register of ships and tonnage.

At the end of 2016 the register recorded 8,094 units with 222,6 million gross tonnage. That is 18% of the world’s fleet. The tonnage increase during the year was 4,1 million gross tons.

The Panama Maritime Authority positively accepted these results which confirm the efforts made by the Register to increase its market share. In fact the maritime administration of Panama has concentrated on diversifying the types of vessel on the register using a series of measures

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to consolidate, diversify and increase its business. The increase has maintained high standards of quality, rigorous respect for international conventions in terms of safety, environmental protection and process automation.

In an official communication the Maritime Authority of Panama states that in expanding its presence the Authority will set its sights on informing and attracting the interest of public opinion in order to transmit true updated information about this internationally strategic business.

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shipping / porto&diporto

Innovazione e classe Rina per nuove unità R

INA ha classificato le ultime due navi Concordia specificamente progettate per trasportare componenti di impianti eolici: la Rotra Vente e la Rotra Mare.

Si tratta di navi gemelle originariamente costruite come portacontainer e convertite per il nuovo servizio lo scorso anno.

La Rotra Vente è progettata per trasportare più alloggiamenti (gondole) per turbine da 8 megawatt tra il sito di produzione Siemens previsto a Cuxhaven (Germania) e le aree di installazione nel Mare del Nord e nel Mar Baltico.

La nave gemella della Rotra Vente (la Rotra Mare), progettata per il trasporto di torri e pale, è attualmente in costruzione. Ospiterà fino a 12 pale rotoriche

per turbine eoliche e le trasporterà dagli impianti di produzione Siemens di Hull, Inghilterra a Aalborg, Danimarca.

Su ciascuna delle navi sono stati rimossi i coperchi dei boccaporti di carico, sostituendoli con un ponte principale di 2.000 metri quadrati completamente raso con un carico utile massimo di 17,5 tonnellate per metro quadrato.

Lo spazio sottostante - dove in precedenza si trovavano le stive di carico - si è trasformato in strutture di supporto, casse di zavorra e spazi vuoti.

La modifica più visibile delle navi è stata fatta a prua. Il carico e lo scarico dei componenti pesanti saranno effettuati su ruote con trasportatori modulari semoventi, rendendo indipendente l’infrastruttura della gru sia nel punto di

carico che in quello di scarico, in modo che le operazioni siano più convenienti dal punto di vista economico e meno dipendenti dalle condizioni del vento.

I veicoli multi-ruote si porteranno sul ponte principale muovendosi su una rampa di prua che si estende verso il molo tramite un sistema idraulico.

Normalmente le navi roll-on/roll-off devono avere un compartimento stagno a prua, di solito creato dalla porta di prua e da una seconda porta stagna situata pochi metri dietro. A tale proposito sulla Rotra Vente e sulla Rotra Mare è stata creata una soluzione molto innovativa.

L’intero castello di prora è uno spazio vuoto stagno di 500 metri cubi e del peso di 85 tonnellate, che può es-

Innovation and class with Rina RINA classed the last two Concordia ships designed specifically to transport wind power components: Rotra Vente and Rotra Mare. These are sister vessels originally built as containerships and converted last year for the new service.

Rotra Vente is designed to carry multiple 8-megawatt turbine housings (nacelles) between Siemens planned manufacturing site in Cuxhaven (Germany) to installation areas in the North and Baltic Seas.

Her sister ship, Rotra Mare, is designed to transport towers and blades and currently under construction. It will accommodate up to 12 wind turbine rotor blades and transport them from Siemens’ production facilities in Hull, England or Aalborg, Denmark.

14 - marzo / aprile 2017

For each vessel, the cargo hatch covers were removed and replaced with a completely flush 2,000 square meters main deck, with a maximum payload of 17.5 tons per square meter. The most visible modification to the vessels was done at the bow. The loading and unloading of the heavy components will be done on wheels with self-propelled modular transporters, as this creates independence of crane infrastructure at both the loading and offloading site, to be more cost-effective and independent of wind conditions. The multi-wheeled vehicles will roll onto the main deck over a bow ramp, which extends towards the quay with a hydraulic system.

Normally roll-on/roll-off vessels are required to have a wa-

sere sollevato con due gru idrauliche.

Quando questo compartimento di prua si abbassa, viene bloccato in posizione tramite perni di bloccaggio idraulico e forma il compartimento stagno necessario. Per evitare di dover spostare il peso delle ancore, delle catene e dei mulinelli, i recessi dell’ancora sono stati spostati più indietro e all’esterno rispetto alla loro posizione originale.

Dal momento che questo nuovo tipo di progettazione non è preso in considerazione nella convenzione internazionale sulla linea di carico, l’Amministrazione olandese ha concesso una deroga sulla base di una proposta di “Progettazione Innovativa” presentata dal RINA, alla quale è stato riconosciuto lo stesso livello di sicurezza che viene garantito dalla “filosofia” originale della convenzione.

Inoltre, dal momento che inizialmente la Rotra Vente, come portacontainer, era solo uno scafo nudo che non era mai entrato in servizio e non era stato allestito, attraverso una vasta campagna di prove non distruttive e un calcolo dettagliato della resistenza a fatica, il RINA è riuscito a classificarla come una nuova costruzione con una nuova data di impostazione della chiglia definita all’inizio dei lavori di conversione.

Contestualmente, il RINA ha ultimato anche il trasferimento di Classe della m/n Arenza XXVII una petroliera VLCC di proprietà dell’indonesiana SOECHI Lines.

Con i suoi 333 metri di lunghezza, 58 metri di larghezza l’Arenza XXVII è la nave più grande mai classificata dal RINA fino a oggi. Le visite ai fini del trasferimento di classe hanno avuto inizio a Singapore nell’ottobre del 2016 e si sono concluse presso Guangzhou Wenchong Shipyard, a Canton (Cina).

Con una flotta di oltre 35 navi di proprietà (VLCC, Aframax, porta-prodotti

MR e gasiere), SOECHI Lines è la maggiore compagnia di navigazione privata indonesiana nel segmento delle petroliere.

Con il trasferimento della M/N Arenza XXVII, 10 navi della suddetta flotta sono attualmente classificate dal RINA che oggi vanta una posizione di primordine tra le società di classificazione appartenenti all’IACS, con un totale di oltre 550 navi battenti bandiera indonesiana classificate, tra cui un ampio ventaglio di unità, da rimorchiatori e chiatte fino a portarinfuse Panamax, FSO e ora an-

tertight compartment at the bow, which usually consists of the bow door and a second watertight door a few meters behind. On Rotra Vente and Rotra Mare, a very innovative solution was created for this.

The entire forecastle is a water-tight void space of 500 cubic meters, weighting 85 tons, which can be lifted with two hydraulic cranes.

Since this new design is not considered in the international convention on load line an exemption has been granted by the Dutch Administration based on a “Novel Design” proposal presented by RINA, which has been considered having the same safety level as the convention original’s “philosophy”.

Furthermore, Rotra Vente, initially a containership, was just a bare hull which never got in service and was not outfitted. Through to an extensive campaign of non-destructive testing and detailed fatigue life computation, RINA succeeded to classify it as new building with a new keel laying date

che VLCC. In particolare, nel settore delle petroliere sono stati raggiunti notevoli risultati, con oltre 50 unità battenti bandiera indonesiana classificate, tra cui 1 VLCC, 6 petroliere Aframax e 6 portaprodotti MR. Il RINA si è affermato quale punto di riferimento di armatori e cantieri navali indonesiani per quanto riguarda questioni tecniche e di consulenza, ponendo le basi per le future opportunità di business nell’intero settore marittimo.

RedMar

defined at the beginning of the conversion works.

In March 2017, another notable vessel joined the RINA fleet, the M/V Arenza XXVII, a VLCC Tanker of 308,491 Dwt (159,187 GT) owned by the Indonesian company SOECHI Lines.

With her 333 meters of length, 58 meters of breadth and driven by a 27,560 kW Main Engine, the Arenza XXVII is the largest ship ever classed

by RINA so far.

With a fleet of more than 35 owned ships (VLCCs, Aframax tankers, MR tankers and Gas carriers), SOECHI Lines is the biggest private Indonesian shipping company in the tanker industry.

RINA holds now a leading position in Indonesia among the IACS Class Societies, with a total number of more than 550 Indonesian flagged ships in class, including a variety of units from tugs and barges to Panamax bulkers and FSOs and now VLCC.

marzo / aprile 2017 - 15

shipping / porto&diporto

Le vie del mare

L’incertezza economica non scoraggia le autostrade del Mediterraneo: il traffico merci è cresciuto del 120 per cento negli ultimi 15 anni. La svolta ambientale e le navi Ro-ro alla conquista dei tir

L’

obiettivo è fissato al 2030. E non dall’immaginazione ma da un diktat comunitario che impone entro quella data il trasferimento sulle navi del trenta per cento del trasporto su gomma, per le lunghe percorrenze. Circa 700 mila tir e trailer nelle previsioni degli operatori si offriranno come carico da assorbire dalle strade galleggianti, con riduzioni consistenti di emissioni di CO2. Non l’unico ma forse il più ambizioso progetto in cantiere per “le autostrade del mare” nel lungo periodo. Nel medio, i numeri indicano già al Belpaese la rotta del futuro: in Europa è secondo solo alla Gran Bretagna per tonnellate di merci movimentate dai porti nazionali e con la Grecia divide il primo mercato d’Europa per passeggeri, circa 40 milioni. E nonostante la crisi economica e l’impietoso dato a due cifre del tasso di disoccupazione, negli ultimi anni il numero di occupati a bordo delle navi è in controtendenza, cresciuto del 4,7 per cento

fino al 2015 (fonte Rapporto Università Bocconi Milano).

Nell’era che spazza certezze a ogni tramonto, la risacca restituisce un dato confortante: le vie del mare sono ancora infinite. E in fondo lo sono sempre state. Sin da quando le vie di comunicazione erano solcate solo da carri e buoi mentre navi e velieri spadroneggiavano nel Mare nostrum. Saturati i livelli di guardia a terra, la risorsa marina si offre come unica vera soluzione naturale allo sbocco di merci e persone.

Un ritorno al futuro, a patto di rispettare l’ambiente. Una scelta suggerita dall’analisi dei costi e dei benefici del trasporto marittimo che considera essenziali per la collettività e la competitività degli armatori fattori come la congestione, il rumore, le emissioni, le tariffe e i tempi di percorrenza. Studi di settore hanno sottolineato come l’abbattimento dei costi di trasporto delle navi rispetto a treni o autoveicoli raggiunga il cento per cento. Senza contare che abbattere quel 30 per cento del

The ways of the seas are still infinite Economic uncertainty is not discouraging the Motorways of the seas. Freight traffic has increased by 120% over the last 15 years. It is possible that the EU will set 2030 as the deadline for 30% of long distance wheeled traffic to be carried by sea. 700,000 tirs and trailers are ready to go be sea which will substantially reduce CO2 emissions. Italy is second only to the UK in tonnage handled by ports and with 40 million passengers shares the top spot with Greece. Despite double figure unemployment in Europe shipping employment has grown by 4,7% up to 2015 (Bocconi University Milan).

Cost analyses and calculation of benefits confirm the advantages of sea transport especially after taking into account congestion, noise, missions, tariffs and journey time.

Studies have shown that compared with trains and vehicles

16 - marzo / aprile 2017

costs can be 100% less. The 30% reduction proposed will eliminate 1000 kilometers of road queues every day.

Therefore the EU directive is an incentive for the eco compatible Motorways of the seas. These are 25 international routes from the Baltic to Turkey plus 19 national routes.. The Mediterranean is dominated by Grimaldi, Tirrenia and GNVwith roro’s, freighters, ro-pax and passenger vessels.

Italy is the world leader in coastal trading with 250 vessels.

Grimaldi has just built the 3 largest ro-ros in the world. In addition Italian ports handled 12 million cruise passengers in 2016 representing 38% of the Mediterranean’s cruise passengers traffic., The economic situation is not stable but a study of the Mezzogiorno by Bank of Naples for the period 2012/2017

sono ancora infinite

trasporto su gomma significa eliminare ogni giorno circa mille chilometri di code stradali.

Più che un diktat dunque, la direttiva europea sembra un assist allo sviluppo ecocompatibile delle rotte servite dalle autostrade del mare, 25 internazionali dal Baltico alla Turchia e 19 nazionali.

Nel mare nostrum sono dominate dagli operatori Grimaldi, Tirrenia, Gnv sulla doppia carreggiata del trasporto Ro-ro, solo merci, e quello Ro pax o passenger ship, che effettua cioè anche servi-

zio passeggeri oltre ai carichi rotabili. E l’Italia nel ramo del cabotaggio detiene la leadership nel mondo con una flotta di circa 250 navi: tre appena realizzate dal Gruppo Grimaldi, sono le più grandi Ro-ro mai costruite. I porti italiani movimentano inoltre il 38 per cento dei crocieristi dell’intero Mediterraneo, quasi dodici milioni nel 2016.

Il quadro economico è instabile ma secondo l’ultimo rapporto del centro Studi e ricerche per il Mezzogiorno (Srm) dell’Istituto Banco di Napoli

shows that the Mediterranean is not just an area of transit for international traffic but is becoming a region with its own trading both to the South/East but also South to South. In the last 15 years traffic between the 3 continents has increased by 120%. Each year Mediterranean ports handle 2 million tons of freight that is 20% of world traffic.

The future may swing from growth opportunities to the risk of marginalisation caused by geopolitics and the problems in Libya and the Middle East.

The Italian port system is moving forward with the simplification of the port system by setting up 25 Port Authorities and more efficiency in administrating the 113 procedures for handling freight and passengers. Eco-incentives such as Marebonus (€114 million) for shipping companies to introduce new and more efficient ro-ro and ro-pax services to take traffic off the roads, reduce pollution and passen-

che ha elaborato dati Eurostat per gli anni 2017-2020, la centralità del Mediterraneo non è venuta meno e anzi è diventata più appetibile perché “non si limita a essere un’area di transito per i flussi internazionali, ma sta diventando una regione di scambio autonoma per effetto dell’aumento dei flussi intra-mediterranei, sia per lo sviluppo dei Paesi della sponda Sud-Est sia per l’incremento dei flussi commerciali tra i Paesi Sud-Sud”. Del resto negli ultimi 15 anni il traffico marittimo merci nel bacino che unisce tre continenti è cresciuto del 120 per cento. E tanto per chiarire le dimensioni, nei porti che si affacciano sul Mediterraneo transitano ogni anno 2 miliardi di tonnellate di merci, il 20 per cento del traffico mondiale. Il trend - spiega il rapporto - è a favore del cabotaggio tra porti vicini o infra comunitari, mentre la quota extra Ue ha perso circa 8 punti in dieci anni.

Il futuro oscillerà tra opportunità di crescita e rischi di marginalizzazione a causa di fattori geopolitici, in primis la questione libica e mediorientale che resta calda.

Sul piano istituzionale rispetto alla palude del passato, qualcosa si sta muovendo a partire dalla semplificazione del sistema portuale con l’istituzione delle 15 Autorità di Sistema portuale e lo snellimento burocratico dei 113 procedimenti amministrativi previsto per il transito di merci e passeggeri.

Ecoincentivi come il Marebonus (144

ger transport costs. 600 million euros of EU funds per year from the Connecting Europe Facility are to be used for port systems and infrastructure. However the Bank of Naples report states that there is need to close the never ending lists of port works which will never be carried out.

Motorways of the sea must also accept and use e-commerce. Bank of Naples calculates that by 2020, 20,000 million machines will be connected to edistribution compared with 15,000 million today.

Two years ago Predrag Matvejevic considered to be the Mediterranean’s most prestigious academic suggested to students that Paolo Frascano of the Naples Oriental university should be followed when he said that Motorways of the sea is not rhetoric but is a choice and a logic which provides for Italy’s strategic economic deficit. Graziano Delrio minister for Infrastructure states that Italy is a jetty in the South of Europe and at the centre of the Mediterranean.

marzo / aprile 2017 - 17

milioni) alle società armatrici per realizzare nuovi e moderni servizi Ro-ro e Ro-pax, hanno lo scopo di togliere merci dalla strada, ridurre l’inquinamento e il costo del trasporto al passeggero. Destinati alle autostrade del mare ci sono poi i fondi europei del Cef (Connecting Europe Facility) oltre ai seicento milioni l’anno di finanziamenti pubblici per il sistema portuale e le opere infrastrutturali. Interventi che si integrano con i massicci investimenti privati di quegli armatori che puntano a rottamare il parco navi e a presentare modelli più veloci per il cabotaggio.

Insomma, anche per alcune associazioni di settore la direzione comincia a essere giusta. Ma - avverte il rapporto Srm - “occorre chiudere la stagione degli elenchi infiniti di opere portuali che non si realizzano mai, delle aspettative puntualmente disattese e lavorare alla migliore allocazione delle risorse esi-

stenti”.

Le vie del mare, inoltre, dovranno misurarsi con la nuova rivoluzione dell’e-commerce che stravolgerà la distribuzione delle merci: secondo Srm si calcola che nel 2020 saranno connesse alla distribuzione elettronica 20 miliardi di macchine contro i 15 milioni di oggi. Sfida intrigante per intercettare il futuro: pacchi che viaggiano sui camion e camion che saliranno sulle navi.

La storia è a un nuovo incrocio.

Due anni fa all’esame di maturità in Italia fu proposto il saggio “Il Mediterraneo come atlante geopolitico d’Europa e specchio di civiltà” e accanto alla traccia di Predrag Matvejevic (considerato lo studioso più nobile del Mediterraneo), fu suggerita agli studenti quella tratta dal libro “Il Mare” di Paolo Frascani, storico economico tra i più preparati e docente per una vita all’Orientale di Napoli. “Le autostrade

del mare non devono essere un richiamo retorico - sottolinea Frascani - ma una scelta concreta e logica che sopperisce al deficit strategico dello sviluppo economico italiano, uno sviluppo sbilanciato dagli anni Cinquanta a favore dell’industria automobilistica, anche a causa degli interessi molto forti che la Fiat rappresentava. Ora il gap può essere ribaltato e il mare si prende la sua rivincita”.

Qualsiasi strategia di sviluppo del settore marittimo dovrà guardarsi da tentazioni trumpiste se è vero che il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio vuole affermare l’Italia come “molo a Sud d’Europa e molo al centro del Mediterraneo”. Il protezionismo nel vecchio Mare nostrum farebbe affondare alla velocità di un siluro i sogni di gloria e millenari scambi di civiltà.

Studio Legale Maffia & Mignone

ADV AM editori srl

Diritto civile - Diritto del turismo Diritto della navigazione e dei trasporti Contrattualistica internazionale

18 - marzo / aprile 2017

Via Po, 5 - 84098 - Pontecagnano Faiano (Sa) Telefax 089/382016 - Cell. 349/5619980 - 3288140304 PEC : alfonsomignone@mypec.eu - robertomaffia@pintopec.it

Ferruccio Fabrizio

shipping / porto&diporto

Giovani Armatori Confitarma propongono gruppo europeo I

l 28 febbraio a Bruxelles, nell’ambito della European Shipping Week che quest’anno ha come tema centrale le nuove generazioni, il Gruppo Giovani Armatori di Confitarma ha organizzato presso la sede dell’Ecsa, un incontro con giovani armatori provenienti dalle altre associazioni armatoriali europee per lanciare l’idea di creare un Gruppo Giovani Armatori Europei.

“Scopo della nostra iniziativa – spiega Andrea Garolla di Bard, Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma - è quello di creare tra le giovani generazioni delle imprese armatoriali europee un gruppo informale che possa riunirsi periodicamente per discutere dei problemi dello shipping, per poter condividere “best practices” ed esperienze professionali”.

Rispetto ad altri gruppi simili già esistenti a livello europeo e internazionale vorremmo limitare la partecipazione ai soli rappresentanti dell’armamento oppure ai membri delle associazioni armatoriali europee.

“In un mondo sempre più connesso a tutti i livelli in cui la comunicazione si basa sempre più sull’utilizzo delle nuove tecnologie - ha aggiunto Andrea Garolla di Bard - i giovani armatori che in un prossimo futuro saranno a capo delle imprese armatoriali, ma che già oggi ricoprono incarichi operativi e di responsabilità possono contribuire a

migliorare le perfomance della propria azienda anche instaurando sinergie e collaborazioni con altre imprese armatoriali.

“Personalmente ho riscontrato che il Gruppo Giovani Armatori ha contribuito ad incrementare le relazioni tra i propri membri e tra le rispettive aziende accrescendo anche la capacità di fare business e promuovere la circolazione di idee. Ritengo quindi che questo mo-

dello possa funzionare anche ampliandone la portata a livello europeo”.

Al termine dell’incontro, Andrea Garolla di Bard ha partecipato al Board dell’ECSA per illustrare il progetto di un Gruppo Giovani Armatori Europei sottolineando che il networking delle giovani generazioni di armatori europei, non potrà che portare un contributo positivo allo sviluppo dello shipping europeo.

Stefano Meroggi

Italy’s Young ship-owners propose a European Young Owners Group In Brussels on February 28 during European Shipping Week, Italy’s ConfitarmaYoung Ship-owners group proposed setting up a European Young Owners Group to the other European ship owner organisations.

Andrea Garolla di Bard president of the Confitarma Young Owners Group explained that “the objective of the initiative is to set up an informal group of the younger generation of ship owners which will meet from time to time to discuss shipping problems and share best practices and professional experiences. Compared with other groups we will limit membership to owners’ representatives or members of European owners’ associations”.

Andrea Garolla di Bard continued “In a world ever more

linked together where communication uses new technology the young owners who are the future heads of shipping companies can improve performance by collaborating with other shipping companies. Personally I found that Young Owners have contributed to increasing contact between members and their ability to do business and exchange ideas”.

After the meeting Andrea Garolla di Bard took part in a board meeting of ECSA to illustrate the project and show that networking by the young generation of owners could only but make a positive contribution to the development of European shipping.

marzo / aprile 2017 - 19

shipping / porto&diporto

Trieste, nuovi finanziamenti per il settore ferroviario È

a Napoli, dove ha ricoperto il ruolo di Segretario Generale dell’Autorità portuale, che Zeno D’Agostino dice di aver maturato le prime competenze in tema di integrazione tra porto e ferrovia. “L’occasione, purtroppo mancata, di collegare in modo stabile lo scalo partenopeo ai due interporti satellite via ferro, con tutto quello che avrebbe rappresentato in termini di sviluppo dei traffici, ha rappresentato una importante lezione

che ho portato negli incarichi successivi”. Un’esperienza formativa sul campo che a Trieste sta producendo ottimi frutti. Qui, alla guida della nuova AdSP del Mare Adriatico Orientale, D’Agostino ha trovato ed è riuscito a sfruttare in tempi brevissimi condizioni di partenza più favorevoli. Tanto da strappare a La Spezia la leadership nazionale nel settore della movimentazione ferroviaria.

Qual è il segreto di questo successo?

Alla base della nostra azione c’è stata un’accurata analisi strategica della situazione, lo studio dei punti di forza del porto e il confronto con le esperienze vicine. Trieste vive una situazione particolare: è l’unico scalo italiano a doversi confrontare con una concorrenza straniera come quella di Koper a poche miglia nautiche di distanza. Significa fare i conti con fondamentali economici e aspetti istituzionali, politici e amministrativi differenti. Una condizione che

Trieste – more finance for rail Zeno D’Agostino ex General Secretary of the Naples Port Authority sustains that he made his first experience in integration of port and rail services working in Naples where the opportunity to link the port with its two interports was lost. However the experience is serving Trieste well where Zeno D’Agostino is President of the Authority of the port system of the Eastern Adriatic Sea and has made Trieste national leader for rail handling The secret of the success?

Trieste is the only port which has a nearby foreign competitor, Koper. We studied the strengths of the port and proved that Trieste is a “natural” for Motorways of the seas without

20 - marzo / aprile 2017

competition in the North Adriatic.

The factors which favour Trieste?

Venice and Koper cannot boast the Trieste rail integration. Our system works with rail trailers which enabled us to open the corridor to Turkey and move 3,000 trains. An important effort was made to bring handling costs down and see traffic grow.

How many trains are handled at Trieste?

Last year 7,600 trains departed an increase of 27% over 2015 and 68% up on 2014. There are now 80 operators compared with 25 in the past. This economic success should be viewed in the economic/competitive operating

ha reso necessario ragionamenti più complessi sulla competitività. Partendo da questi presupposti è emerso in modo quasi naturale la propensione di Trieste per le “autostrade del mare”, in una partita che ci vede senza competitor nell’area dell’Alto Adriatico.

I fattori che favoriscono Trieste?

Venezia e Koper non possono vantare la nostra integrazione ferroviaria. Il nostro sistema, solo per fare un esempio, è compatibile con la sagoma per la gestione dei rimorchi sui treni.

Elemento che ci ha permesso di aprire il corridoio con la Turchia, attraverso il quale abbiamo movimentato circa tremila treni. Ma il vantaggio tecnico non si riduce solo all’infrastruttura. Per garantire l’attività è stato compiuto un lavoro non indifferente sulla gestione operativa delle manovre, portando i costi e l’efficienza dell’attività a livelli non paragonabili con il passato. Solo realizzando le potenzialità esistenti siamo riusciti a ottenere l’esplosione dei traffici.

Quanti treni movimenta Trieste?

L’anno scorso sono partiti 7.600 convogli: il 27% in più rispetto al 2015 ma, soprattutto, una crescita del 68% rispetto al 2014. In un momento di flessione dei traffici abbiamo registrato una crescita importante cogliendo i risultati di una scommessa, quella di raggiungere la leadership nazionale, che poteva sembrare un azzardo. Ciò che tuttavia vorrei mettere in evidenza è la doppia valenza delle manovre ferroviarie per lo sviluppo del territorio: da una parte sono un catalizzatore per i servizi marittimi, dall’altro creano occupazione. Basti pensare agli 80 operatori impiegati rispetto ai 25 degli anni precedenti. Un volano economico che andrebbe letto anche in rapporto alla cooperazione/competizione con Koper.

In che modo?

A Trieste realizziamo più di 150 treni intermodali a settimana. A Koper sono 120. Un totale che ci porta a superare i 250 di Rotterdam. Significa che, su questo segmento di servizi, a livello di capacità organizzativa e di efficienza il sistema dell’Alto Adriatico è paragonabile nel suo complesso al Northern Range. Questo rende lo scalo ancora più interessante come porto di accesso ai mercati del Nord Europa. A dimostrarlo i collegamenti, dal Lussemburgo a Budapest, fino all’ultimo servizio per il corridoio baltico fino a Kiel e, in prospettiva, la Norvegia e San Pietroburgo.

La free zone può giocare un ruolo in questo sviluppo?

Le free zone sono lo sviluppo dei porti. Il futuro è rappresentato da scali intimamente legati alle attività industriali e manifatturiere. La politica industriale dell’Italia dovrebbe ragionare di più sulle aree portuali, sul recupero e la valorizzazione delle zone dismesse. Con un punto franco unico in Europa l’AdSP si sta attrezzando in questa direzione: prenderemo il controllo dell’Ente Zona Industriale di Trieste, organo regionale in liquidazione con una vasto patrimonio immobiliare. Con i Comuni di riferimento punteremo ad un’integrazione con il mondo portuale e logistico. La recente missione effettuata in Cina ci ha fatto capire quanto sia importante per migliorare la nostra appetibilità sui mercati internazionali.

Quanto è importante il rapporto con la Turchia?

In un quadro di crescita dei traffici ro-ro infra mediterranei, che hanno superato nel 2016 anche il settore container, la Turchia è fondamentale non solo come base di scambio. Al netto delle tensioni politiche diventa un ponte verso il Medio Oriente e, in generale, per quei Paesi come Egitto, Siria, Giordania che sono usciti gradualmen-

scene with Koper.

How do you mean?

Trieste makes up 150 intermodal trains per week.

Koper with its 120 gives us more than the 250 of Rotterdam. This makes the North Adriatic comparable with the success of the Northern Range and makes Trieste an interesting entry port to Northern Europe as demonstrated by the Luxemburg/ Budapest service, the Baltic service to Kiel and the future service to Norway and St. Petersburg.

Has the free zone an important role to play?

Free zones represent the future development of ports. The future is closely tied to industry and manufacturing. Italian industrial policy must reason more on port areas and the recovery of abandoned industrial areas. The Port Authority with the only duty free port zone in Europe is working on this

Zeno D’Agostino te dalle nostre logiche commerciali o potrebbero rientrarvi a breve come nel caso dell’Iran. Se la sponda Sud del Mediterraneo rientra in gioco, si apriranno prospettive interessanti non solo per Trieste, tradizionale cerniera tra Occidente e Oriente, ma per tutta la portualità italiana.

Come potenzierete l’offerta commerciale di Trieste?

Rafforzeremo ulteriormente la componente ferroviaria pesante grazie a finanziamenti per complessivi 104 milioni nei prossimi 5 anni: 77 milioni stanziati da RFI e 27 dall’ente portuale per la stazione di Campo Marzio e le nuove stazioni a Servole e Aquilino per il potenziamento del personale. Entro fine anno invece sarà attivato un nuovo terminal ferroviario al molo V che permetterà la movimentazione di ulteriori 200mila semirimorchi. In project financing c’è poi la costruzione della piattaforma logistica la cui componente ferroviaria potrebbe portarci al raddoppio dei traffici entro i prossimi dieci anni.

Giovanni Grande

and will take control of the regional entity in liquidation, the Trieste Industrial Zone with its vast property assets.

How important is the relationship with Turkey?

Turkey is fundamental for growth of Mediterranean ro-ro traffic and acts as a bridge with the Middle East and with countries such as Egypt, Syria, Jordan and perhaps soon with Iran.

How can trade with Turkey be increased?

We will further increase heavy rail links thanks to €104 million of finance over the next five years. RFI will make available €77 million, and port entities €27 million for Campo Marzio station and the new Servole and Acquilino stations.

A new rail terminal will open on wharf V by the end of the year which will handle 200,000 trailers. Project financing will enable the construction of the logistic platform where rail traffic could double over the next ten years.

marzo / aprile 2017 - 21

shipping / porto&diporto

Taranto ridefinisce le sue vocazioni marittime I

n questi anni Taranto ha pedalato lungo una interminabile e faticosa salita. Giunta in prossimità della vetta, in vista dell’attimo in cui si vedono premiati sforzi e sofferenze, non vede l’ora di tirare il fiato prima di affrontare l’agognata discesa. È questa, forse, l’immagine che meglio racchiude la condizione in cui vive una città alle prese con la ridefinizione delle proprie vocazioni produttive. Non è un caso che proprio dal mare, dall’elemento da cui arrivò l’investitura a capitale della Magna Grecia, stiano arrivando i primi, incoraggianti segnali di ripresa. “La vicenda dell’Ilva e la concomitante revoca della concessione di Evergreen – conferma il presidente dell’AdSP del Mar Ionio, Sergio Prete – si sono riverberate in modo pesante sui traffici portuali e, di conseguenza, sull’intera economia cittadina. Si è aperto così un lungo periodo di crisi che proprio nel rilancio delle attività dello scalo potrebbe trovare la sua via d’uscita”.

A cosa è dovuto questo ottimismo?

In questi anni difficili non siamo rimasti con le mani in mano. È stata sfrutta-

Sergio Prete

ta bene l’occasione di adeguare l’infrastrutturazione del porto, elemento indispensabile per una ripresa dei traffici e la ripartenza dell’economia cittadina.

C’è stato un imponente intervento su tutti i settori di attività. La finalizzazione dei lavori ci permetterà a breve di intraprendere una strategia di marketing a livello internazionale per far conoscere

il livello della nostra offerta.

Il porto di Taranto confermerà la sua vocazione polisettoriale?

Senza dubbio. La parte industriale continuerà a giocare un ruolo determinante per il territorio. Gli adeguamenti strutturali in chiave ecosostenibile proposti per il rilancio dell’Ilva, insieme alle potenzialità delle attività petrolifere e

Taranto redefines its maritime vocation AdSP Mare Ionio president Sergio Prete declared ”The closure of the ILVA steel plant and the cancellation of the Evergreen concession had a very negative effect on port traffic and the local economy but the recovery of the port could end the crisis”.

Why are you optimistic?

We have not been idle during these difficult years. We have updated infrastructure to attract international markets.

Taranto port confirms its multi functionality?

Without doubt. Industry continues to be the most important business and the ecofriendly works proposed for ILVA together with petrol products and cement could re-launch the port. In addition diversification is under way with wind farms, Motorways of the seas, cruise ships and recreational boating.

How long will it take to build the dock?

The first 1,500 MT of jetty will be ready in June with a further 600 MT by year end. Dredging will be completed by March 2018 with a depth of 15 MT available by year end 2017.

Other works?

22 - marzo / aprile 2017

The logistics platform is complete and will open in a few months. The Falanto Service Port Center will be used as passenger terminal, admin. centre and auditorium.

The connecting road system will be ready in 2 months.

The markets of interest?

We have relations with China although the investments in the Piraeus stop us from being a hub.

We are a logistics area with not only distribution to Northern Italy and Northern Europe but above all a Mediterranean service. We are well placed for stocking and handling freight for North Africa.

How are you placed in cruise?

A completely new business for us. Thomson results from a regional collaboration and is not in competition with Bari and Brindisi and is a challenge for our land full of history and culture.

The venture into recreational boating?

It is part of a new vision of the city and doubling the S.Eligio wharf will increase moorings. The purchase of the torpedo base at Mar Piccolo will moor mega yachts. Under study is a seaplane line from Taranto to Corfu via Gallipoli and Nardò.

del cemento, possono alimentare una ripresa dei settori storici del porto. Ma gli sforzi sono stati concentrati anche verso una diversificazione dell’offerta, come nel caso dei traffici legati alla movimentazione di pale eoliche. Tra i settori di maggior interesse, le autostrade del mare, inaugurate lo scorso settembre con un servizio della Grimaldi che speriamo potenzi ulteriormente la sua presenza, le crociere, su cui stiamo investendo in termini di infrastrutture e servizi, e la nautica da diporto.

Essenziale sarà anche individuare gli operatori che andranno a lavorare sul molo polisettoriale, la vera partita su cui si gioca il futuro dello scalo.

Quali sono i tempi di realizzazione per il molo?

Finite le operazioni di collaudo saranno disponibili entro giugno i primi 1.500 metri di banchina, cui si aggiungeranno entro un anno ulteriori 600 metri. Le operazioni di dragaggio, la cui fine è prevista per il marzo 2018, renderanno comunque disponibile già per la fine del 2017 un pescaggio di 15 metri. In totale, potremo contare su una banchina di 2,1 km e un piazzale di un milione di metri quadri. Per evitare gli errori degli anni passati non daremo in concessione l’intera struttura. In questo modo, con una gestione pubblica, metteremo a disposizione delle imprese autorizzate ad esercitare in porto adeguati spazi per favorire lo sviluppo di traffici alternativi.

Le altre opere?

La piattaforma logistica è già completata, manca solo il collaudo e gli arredi. L’ente portuale sta lavorando con il concessionario per anticipare l’apertura nei prossimi mesi. A novembre termineremo il Falanto Service Port Center, che fungerà da stazione marittima, centro direzionale e auditorium in un più ampio progetto di riqualificazione del waterfront. In due mesi sarà completata la via dei moli, arteria a doppia corsia che collegando tutto il porto metterà fine alla netta separazione in due aree che lo ha caratterizzato fino ad oggi.

A quali mercati guarderà il porto?

Manteniamo importanti rapporti con la Cina. È chiaro che con gli investimenti nel Pireo non possiamo proporci più come hub di riferimento. Piuttosto come area logistica finalizzata non solo alla distribuzione delle merci verso il Nord Italia e il Nord Europa, considerato il collegamento ferroviario diretto con la dorsale adriatica, ma anche, e soprattutto, come piattaforma a servizio del Mediterraneo. Rispetto al Nord Africa possiamo vantare un posizionamento strategico per la lavorazione e lo stoccaggio dei prodotti da/per quell’area.

Quale collocazione nel settore delle crociere?

Per noi si tratta di una vera e propria novità. La presenza di un importante vettore nella fascia medio-alta come

Thomson nasce in un’ottica di collaborazione regionale che non vuole assolutamente entrare in competizione con Bari e Brindisi. Anzi, proponendoci come punto di riferimento per circuiti turistici poco battuti, speriamo di contribuire alla crescita ulteriore del brand Puglia. Incoraggiante in quest’avventura è il fattivo coinvolgimento degli enti territoriale. Quella delle crociere è una sfida importante per un territorio ricco di storia, alla ricerca di un nuovo ruolo a livello culturale e produttivo.

Le iniziative per la nautica?

Rientrano in questa nuova visione della città. Nella competenza dell’AdSP ricade il progetto di raddoppio del molo S. Eligio che porterà ad una consistente offerta di posti barca. In via di definizione c’è anche l’acquisizione dell’ex stazione torpediniera nel Mar Piccolo. Uno studio di fattibilità ha indicato l’area come favorevole allo stazionamento di megayacht. La presenza di un’area da 12mila mq occupata da magazzini in stile liberty potrebbe favorire l’insediamento di attività commerciali.

Ritornando al S. Eligio stiamo studiando la possibilità di avviare una linea di collegamento con idrovolanti sulla rotta Taranto-Corfu, con fermate intermedie a Gallipoli e Nardò. L’idea è frutto di un progetto europeo contenuto nella misura Italia – Grecia. Un’iniziativa che potrebbe ricoprire la doppia valenza di trasporto alternativo e di attrattore turistico.

Giovanni Grande

marzo / aprile 2017 - 23

shipping / porto&diporto

La sostenibilità come leva di efficienza e competitività O

pportunità di innovazione declinata non solo come mera questione ambientale. Grimaldello per liberare effetti economici e sociali da cui non si può più prescindere. È la missione portata avanti fin dal 2005 da SOS Log – Associazione per la logistica sostenibile e guidata dal 2014 da Daniele Testi verso una rimodulazione delle prassi operative. L’obiettivo è partire dal reticolo di competenze raccolte in questi anni per mettere in campo un ventaglio di iniziative mirate, capaci di promuovere un concetto, la sostenibilità nelle attività logistiche, dalle molteplici valenze.

In che modo è cambiata SOS Log? Dalla sua fondazione, attraverso una serie di attività convegnistiche di grande spessore, l’associazione è venuta a creare un vero e proprio ecosistema di professionisti, relazioni associative e competenze che andavano messe a sistema. Il recente accordo di federazione con Assologistica, per conto della quale SOS Log svilupperà il tema della sostenibilità, renderà possibile una più stretta collaborazione con il mondo dell’impresa. Non è un caso che l’apposita commissione di Assologistica che presiedo è stata concepita come trasversale a tutte le altre. La questione, questa la svolta concettuale, va considerata essenziale per tutti i processi.

Che tipo di iniziative sono in cantiere?

Abbiamo potenziato gli strumenti web e social per ampliare ulteriormente la rete di aziende e consulenti cui ci rivolgiamo. Proseguiamo nell’opera di divulgazione attraverso convegni e la presenza sui mass media. A breve presenteremo il nostro “protocollo sulla sostenibilità logistica”, iniziativa realizzata con Lloyd Register. Si tratta di uno strumento con cui le imprese saranno validate da un ente terzo in merito al loro impegno sui tre assi della sostenibilità: economica, ambientale e sociale.

Un questionario concepito in modo che chi ha già avviato processi in questa direzione possa verificare i traguardi raggiunti, le sfide non colte o quelle di cui non si ha ancora con-

sapevolezza. Ovvio che non c’è una solo ricetta per la sostenibilità ma l’obiettivo del protocollo è fornire una mappa di orientamento verso quegli elementi – economia circolare, riciclo, intermodalità, per dirne solo alcuni – che vanno a comporre il quadro generale.

Qual è la sfida principale da vincere?

Si tratta innanzitutto di una questione culturale. In un contesto di pressione continua sui costi difficilmente si riesce a considerare la sostenibilità come leva di innovazione. Certo, non mancano esempi virtuosi in realtà grandi e piccole. Ma si tratta di eccezioni. Nella

Ecofriendly policies create efficiency and competitiveness SOS Log the association for sustainable logistics headed

by Daniele Testi having seen too many lost opportunities will now use its accumulated experience to launch a series of initiatives for ecofriendly logistics. We interviewed Mr. Testi.

How has SOS log changed?

Since its foundation SOS Log has put together a system of knowhow, professionals and associates leading up to an agreement with Assologistica to develop ecosystems.

24 - marzo / aprile 2017

What sort of ventures are in the pipeline?

We have strengthened our web and social instruments to increase our network of companies and consultants. We continue to spread our message through conventions and mass media and soon we shall announce our “protocol for sustainable logistics” developed with Lloyds Register.

What is your biggest challenge?

It is a question of culture. It is not easy to see eco friendliness as a stimulus for innovation when there is pressure

Daniele Testi maggior parte dei casi si è restii a impegnare risorse interne e a riorganizzare le aziende. Quando ci sono, gli uffici dedicati hanno poca influenza sui processi commerciali. Più nel concreto, per le attività logistiche, credo sia necessario un bilanciamento tra le modalità ferroviarie e stradali.

E qui l’intermodalità può giocare la carta dell’efficienza e della collaborazione.

In che modo?

La contrapposizione tra ferrovia e autotrasporto è impensabile. Anzi, in un paese come l’Italia l’intermodalità non può che lavorare a favore dell’autotrasporto. Si pensi al tema dell’ultimo miglio e alla possibilità della diversificazione del business.

Gestire un camion, un semirimorchio o una cassa mobile offre l’opportunità di cambiare l’offerta e intercettare i flussi intermodali della grande committenza. Manca ancora il riconoscimento di un premium price ma non si possono negare i vantaggi nel perseguire una logica di maggiore efficienza propria di una supply chain pianificata a livello

industriale.

Come ci poniamo rispetto agli altri Paesi europei?

In Svizzera la sostenibilità è un tema su cui i cittadini si sono espressi, tanto che è entrato nell’ordinamento costituzionale. Generalmente, il Nord Europa è all’avanguardia ma nel conto va tenuta l’orografia critica dell’Italia, la varietà dei suoi distretti logistici e dei livelli di consumo della popolazione.

Rispetto all’Olanda abbiamo necessità infrastrutturali più alte. Su alcuni punti, però, abbiamo fatto passi avanti.

Quali?

Penso all’uso dei carburanti alternativi. Come SOS Log siamo impegnati da almeno un lustro nel diffondere una maggiore conoscenza dei vantaggi che presenta l’LNG. Da questo punto di vista gli incentivi fiscali previsti dal governo hanno sortito effetti positivi. Allo stesso tempo è cresciuta la rete distributiva: fino a pochi anni fa c’era solo la struttura di Piacenza, oggi possiamo contare su 8 stazioni di rifornimento che entro i prossimi mesi diventeranno 15. D’altro canto, a differenza del trasporto privato, non c’è bisogno di una rete capillare. Bastano i nodi costituiti da interporti, centri intermodali e grandi porti, come previsto anche dalle direttive europee. Incoraggiante anche lo sviluppo dell’elettrico nella logistica urbana. La crescita dell’e-commerce ha richiesto servizi veloci, compatibili con la preservazione dei centri storici. Qui, chi sa innovare sfruttando la tecnologia fa la differenza.

Che peso avrà la tecnologia nello sviluppo della sostenibilità?

La sensoristica e l’uso dei big data possono favorire senza dubbio l’efficientamento e l’ottimizzazione dell’offerta. Ma per ottenere risultati i modelli

on costs. In logistics an equilibrium between road and rail is necessary and in this intermodal can help efficiency and collaboration.

How? Contrast between rail and road is unthinkable. In Italy intermodal favours the road. We need a premium price to create more efficiency in a planned industrial supply chain.

How do we compare with the rest of Europe?

In Switzerland ecofriendly is part of the constitution.

Generally Northern Europe is ahead of us. However compared with Holland we need more infrastructure to take account of geographical differences and consumption levels.

Which are?

Alternative fuels. SOS Log is making people aware of the

di business non possono restare fermi.

Sono necessari salti di paradigma verso modalità di gestione della domanda innovative. Questo crea resistenze che sono favorite anche dalla scarsa strutturazione in Italia delle aziende della logistica: è più difficile reperire le risorse per la svolta tecnologica.

L’asse sociale della sostenibilità, in cosa consiste?

Al forum biennale dei Piacenza è emerso uno slogan efficace: efficienza virtuosa o efficienza viziosa? Spesso le aziende non perseguono innovazioni di processo in grado di offrire prodotti con margini superiori di ricavo e scaricano questa incapacità sull’anello debole della catena, in genere un fornitore.

Tagliare i prezzi a sfavore di chi ha un potere contrattuale minore produce alti costi sociali. Su questo punto incentreremo una specifica campagna infor-

mativa.

In particolare, sulla tendenza aberrante, tipica del commercio elettronico, a considerare la logistica come elemento gratuito. Non è possibile pensare che lo spostamento di un oggetto fisico possa avvenire a costo zero. È una battaglia culturale contro la marginalizzazione di un asset strategico del Paese che viene ridotto a ultimo anello della committenza.

Giovanni Grande

advantages of LNG and government incentives have been positive. The distribution network has grown from Piacenza to 8 stations and in a few months 15. There is need to cover interports, intermodal centres and the principal ports.

How will technology influence ecofriendly development?

Sensors and big data analysis will increase efficiency but results will come only by developing business models and this is not helped by the structural problems of Italian logistics.

What is the social side of ecofriendly?

A efficient slogan emerged at the Piacenza forum; virtuous efficiency or defective efficiency. Too often logistics is considered to be a free service and not a strategic asset.

marzo / aprile 2017 - 25

shipping / porto&diporto

Port&ShippingTech La nona edizione a Genova S

ono aperte le iscrizioni alla 9^ edizione di Port&ShippingTech, il Forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo, main conference della III edizione della Genoa Shipping Week, la settimana di iniziative dedicate allo shipping, organizzata da Assagenti e ClickutilityTeam e che si svolgerà a Genova dal 26 giugno al 1 luglio 2017.

A partire da mercoledì 28 giugno sino a venerdì 30 Palazzo S. Giorgio ospiterà P&ST, tre giornate di approfondimenti dedicati ai temi decisivi per lo sviluppo del comparto marittimo. Alle tradizionali tematiche - Green shipping, Smart Port&Logistics e Safety - quest’anno si aggiunge una nuova sessione, Technology trend del settore marittimo - portuale, dedicata all’evoluzione tecnologica dei settori marittimoportuale e logistico. La partecipazione è gratuita previa registrazione online.

Quattro le sessioni in cui si articolerà GREEN SHIPPING SUMMIT, la ses-

sione dedicata alle best practice e ai nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale del trasporto marittimo e dei porti: 1. L’entrata in vigore del regolamento MRV: situazione attuale e scenari futuri. Il contributo del trasporto marittimo all’efficienza energetica ed economica della catena logistica; 2. Soluzioni emergenti e innovative per il miglioramento la qualità dell’aria e l’efficienza energetica nelle città portuali; 3. Nuovi carburanti e tecnologie emergenti per la riduzione del tenore di zolfo; 4. Il trattamento delle acque di zavorra e dei reflui dei desolforatori: l’entrata in vigore della BWMC. Sul fronte Safety, riflettori puntati sulle tecnologie e sulla ricerca per la Sicurezza e Gestione della Navigazione mentre Smart Port&Logistics approfondirà il tema del potenziamento dei corridoi logistici e della digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali nazionali con

una particolare attenzione all’evoluzione dello scenario nazionale, alle best practice internazionali e ai progetti tecnologici emergenti. La nuova sessione Technology trend del settore marittimo - portuale analizzerà l’evoluzione nei sistemi di comunicazione del cluster marittimo con focus sulla realtà aumentata, sul cloud platform e l’internet of things.

In concomitanza, mercoledì 28 e giovedì 29 giugno presso Palazzo Ambrogio di Negro si svolgerà la 2^ edizione di Med Secutity Summit, Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima che riunirà molteplici esperti in un confronto sulle problematiche legate al trasporto e alla sicurezza marittima nel Mediterraneo.

La settimana si concluderà con la XIV edizione del Shipbrokers and Shipagents Dinner, la tradizionale cena di gala, organizzata da Assagenti, l’associazione degli agenti e dei broker marittimi genovesi e dal suo Gruppo Giovani.

Port&ShippingTech 9th edition in Genoa The registrations are open for the 9th Port&ShippingTec (P&ST) dedicated to maritime technological innovation and is the main conference at the 3rd edition of Genoa Shipping Week from June 26 to July 1.

From June 28 to 30 P&ST will address green shipping, smart Port&Logistics and safety plus technology trends for shipping. These 4 sessions will define the Green Shipping Summit dedicated to best practice, new energy efficient fuels and port and ship environment.

1. Regulation MRV now and in the future and the contribution of sea transport to energy efficiency and the economics of the logistic chain.

2. New and innovative solutions for improving air quality and energy efficiency in port cities.

26 - marzo / aprile 2017

3. New fuels and technology for sulphur reduction.

4. The treatment of ballast water and sulphur treatment waste.

Safety will address technology and research into safety and navigation management. Port&Logistics will in depth analyse the development of logistic corridors digitising new Italian port systems.

The new session Technology trend will look at communication systems in shipping using cloud and internet.

At the Palazzo Ambrogio di Negro on the 28th and 29th the 2nd Med Security Summit will look at transport and safety at sea in the Mediterranean. The weekend will be at the Ship brokers and Ship agents Gala Dinner organised by Assagenti.

Real Estate per la logistica e l’Intermodalità ISE è in grado di fornire strutture pensate e sviluppate da professionisti del settore per agevolare e ottimizzare le attività di logistica ed intermodalità. Oltre 330 mila mq di magazzini, fanno di ISE il Polo di eccellenza in Italia e in Europa per la Logistica. Ogni struttura è fornita di aree attrezzate per la movimentazione e servizi di sostegno ai trasporti. Ogni magazzino è studiato e realizzato sulle esigenze del cliente. Le strutture e gli spazi sono cablati con wi-fi e rete dati in fibra ottica ad alta velocità.

La dotazione infrastrutturale è completata da aree di parcheggio e piazzali sorvegliate h24.

ISE OFFRE: – Magazzini da 2.500 a 90.000 mq – ribalte gomma-gomma e ferro-gomma – magazzini raccordati – Piazzali di accosto e movimentazione – Uffici – Centri direzionali/congressuali Tra i nostri Clienti sono presenti operatori leader del trasporto e della logistica nazionali ed internazionali.

Interporto Sud Europa S.p.A. presso Interporto Marcianise Maddaloni - edificio lotto 1C - 81024 Maddaloni (Caserta) Recapiti: +39 0823-204015; +39 0823-200747 - E-mail: info@gruppobarletta.com

marzo / aprile 2017 - 27

Adv Paola Martino

shipping / porto&diporto

Youngship: formazione e relazioni nello shipping

Y

oungShip Italia è un’organizzazione professionale senza scopo di lucro per i giovani che lavorano nel settore marittimo mondiale. In Italia nacque tre anni fa sotto la direzione di Simona Coppola, che insieme ad altri giovani fondatori si posero come obiettivo quello di dar vita ad una associazione che divulgasse la cultura del mare fra i giovani e che vedesse questi come protagonisti per avvicinarli alle professioni marittime.

“La formazione e le relazioni nel mondo di oggi sono strumenti indispensabili

per approfondire le proprie competenze – conferma Andrea Poliseno, vice presidente Sud Italia, e su questi punta YoungShip per migliorare le performance lavorative degli aderenti, facendo dialogare attraverso l’associazione settori complementari ma che hanno poca occasione di comunicare tra loro”.

Per Simona Coppola “il percorso di YoungShip Italia si è delineato negli anni attraverso numerosi incontri con i nostri associati e le persone che ci hanno seguito, avendo come unico filo conduttore la diffusione della cultura del

mare e la voglia di approfondire insieme i temi più attuali dello shipping con un approccio diretto e pratico. Abbiamo sempre offerto nei nostri convegni la possibilità ai nostri associati di prendere parte delle nostre iniziative aiutandoci ad organizzarle ma anche partecipando attivamente come relatori perché crediamo che solo con l’esperienza sul campo, che troppo raramente è offerta ai giovani, si possa mettersi alla prova e crescere. Devo dire che la grande preparazione e voglia di fare che abbiamo riscontrato, mi ha piacevolmen-

Youngship – training and contacts Youngship Italia is a professional non-profit organisation dedicated to young people who work in shipping. Set up three years ago in Italy by Simona Coppola and a group of young people the association’s objective is to spread the culture of the sea to youngsters and encourage them into becoming part of the maritime world. Italy vice president Andrea Poliseno confirmed that “training and contact with the world today are essential for increasing knowledge and Youngship is able to improve work performance by creating dialogue between complementary businesses who have little opportunity to communicate”.

Simona Coppola explained “the path taken by Youngship has been set out through numerous meetings between our young people and supporters with the aim of spreading

28 - marzo / aprile 2017

the culture of the sea and the desire to analyse shipping in depth in a direct and practical manner. We have always given our people the opportunity to participate in our initiatives not just by helping and organizing but also by participating with presentations. I have been pleasantly surprised by young people’s level of preparation and desire to participate. I would say that the work of the Youngship over the years has been amply repaid by the attention paid and the close ties created with associates. I am coming to the end of my second and last mandate and I am aware that I am leaving behind a group of valid people”.

Every year Yougship organises 4 or 5 events covering the whole of Italy. We are always present at the annual Shipping Week which alternates between Genoa and Naples and we

te stupita e personalmente ritengo che quello che l’associazione ha dato in questi anni sia stato pienamente ripagato dall’attenzione e la vicinanza che non solo i nostri associati ma la maggior parte delle persone che ci hanno seguito e ci hanno aiutato a realizzare i nostri progetti, ci hanno riservato. Mi avvio al termine del mio secondo ed ultimo mandato con la consapevolezza di lasciare un gruppo di persone valide che hanno lavorato tanto per la crescita della nostra associazione e che faranno splendere la stella di YoungShip per numerosissimi anni”.

Ogni anno, sin dalla sua costituzione, YSI organizza in media quattro o cinque eventi che toccano l’intera penisola da Nord a Sud, imperdibile la presenza alla ‘Shipping Week’, che si alterna tra Genova e Napoli, a tal proposito collabora ed è in continuo contatto con le altre associazioni strettamente vicine, Confitarma Giovani, Federagenti e

Propeller. “La vicinanza e la costante costruttiva collaborazione tra queste associazioni ci permette di realizzare iniziative come queste che riteniamo possano dare un valore aggiunto ai giovani che lavorano nel settore dello shipping ed essere punto di partenza per quelli che in esso desiderano affermarsi e mettersi in gioco” commentava Simona Coppola a conclusione della ultima edizione della Naples Shipping Week.

In queste occasioni i giovani hanno modo di relazionarsi con professionisti di altissimo livello dello Shipping nazionale e internazionale, YoungShip, inoltre, è in rapporto diretto con i ‘colleghi’ di YS International, questo facilita l’approfondimento di tematiche di cultura, commercio e industria marittima internazionale, oltre che lo sviluppo di rapporti, conoscenze, partnership con enti e organizzazioni con analoghe finalità.

Il più recente evento si è tenuto a

collaborate with Young Confitarma, Federagenti and the Propeller Club which we believe gives extra value to young people who choose to work and make a career in shipping.

These occasions offer young people the opportunity to meet with and talk to high level professionals from national and international shipping.

Youngship has a direct rapport with Youngship International which helps the themes of culture, commerce and the international maritime industry in addition to developing relationships, contacts and partnerships with organisations with similar objectives.

The most recent event was very special one held in Trieste as a new Youngship member. I was pleasantly surprised by the attention to human and working relationship by the young people present at the Wärtsilä plant. In my speech I tried to share my experience as an insurance broker specialising in hull damage. The intention was to consider the insurance impact of using clean fuel such as LNG compared with

Trieste. “Partecipare all’incontro è stata una preziosa esperienza resa ancora più speciale in qualità di nuovo membro della YoungShip Italia.

Sono rimasto felicemente sorpreso del grado di attenzione e dalle qualità umane e lavorative della giovane platea presente agli stabilimenti Wärtsila.

Nel mio intervento ho cercato di condividere le mie esperienze lavorative maturate nell’ufficio sinistri corpi prima da Assicuratore ed ora da Broker.

L’obiettivo è stato quello di provare a ipotizzare gli impatti assicurativi nell’utilizzo di un carburante “pulito” come LNG, rispetto agli attuali Marine Fuel che presentano criticità in termini di sicurezza e ambiente i cui sinistri possono, talvolta, generare problemi in tema di copertura assicurativa” ha affermato Federico La Fauci, Hull Claims Broker.

“I giovani sempre protagonisti”, l’intervento di Federico durante il nostro ultimo incontro a Trieste, rappresenta

current marine fuels. The attention paid to the talk proved how informed and interested are our young people.

In the afternoon Wärtsilä opened its factory doors to show its plant for both marine engines and electric generators.

Wärtsilä is a world leader in respecting emission levels and environmental regulations and is also a world leader in the production of gas engines with limited environmental impact.

Mario Sommariva, Secretary General of the Authority for Eastern Adriatic Port Systems was the day’s speaker on the subject of aspects of using LNG for maritime transport including updating engines, infrastructure and logistics for the storage and supply of LNG as well as insurance and legal aspects.

Also discussed were the changes to law 84/94 which widens institutional and territorial responsibilities in order develop back-port land using dismissed industrial areas and developing rail links to the port.

marzo / aprile 2017 - 29

la conferma di ciò, i giovani seduti ai tavoli dei relatori accanto a professionalità importanti, il coinvolgimento attivo e propositivo, che fa da esempio agli altri associati e crea valore aggiunto per l’associazione e per le giornate organizzate.

Lo scorso 24 Febbraio, YS è stata protagonista della realtà Triestina, durante la mattinata si è discusso di tematiche di grande rilievo e attualità quale lo sfruttamento di risorse energetiche a basso impatto ambientale, già in applicazione nel porto di Trieste ed alle sue prospettive future, e di traguardi in merito alla digitalizzazione, con un approfondimento sui profili assicurativi.

Di fronte ad una platea di giovani dello shipping ed alcuni senior nutrita e variegata, si sono susseguite le testimonianze di esperti del settore, espressione del mondo scientifico, istituzionale, giuridico ed industriale.

Nel pomeriggio, Wärtsilä ha aperto le porte dei suoi stabilimenti, mostrando ai ragazzi l’industria nelle varie espressioni puntuali del suo processo produttivo: ingegneria, ricerca e sviluppo, pro-

duzione, vendita, delivery, after-sales, di tutto, sia marino che terrestre (gruppi di generazione elettrica); i giovani visitatori hanno potuto ‘toccare con mano’ la realizzazione dei prodotti dal prototipo fino alla consegna del motore finito.

Sul fronte del rispetto delle emissioni e delle normative ambientali i metodi più pratici sono gli scrubber e i motori a gas, e Wärtsilä è leader mondiale nella produzione di motori per nave a gas, una soluzione che guadagna sempre maggior spazio per il suo limitatissimo impatto ambientale e per la sempre maggiore diffusione del metano (rispetto al combustibile marino pesante, l’heavy fuel oil).

Mario Sommariva, Segratario Generale Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, relatore della giornata: “E’ stato un momento di confronto e di riflessione estremamente fecondo. LNG nel campo del trasporto marittimo, questo importante argomento, ricco di implicazioni per il futuro dello shipping, è stato trattato in tutte le sue sfaccettature : sotto il profilo tecnico, in riferimento all’adeguamento dei motori

marini, sotto il profilo infrastrutturale e logistico per la individuazione dei siti di approvvigionamento e fornitura, sotto il profilo giuridico ed assicurativo per l’impatto che i nuovi carburanti possono avere sulle diverse responsabilità dei soggetti che gestiscono la spedizione marittima.

Si è trattato quindi di un momento di grande arricchimento per tutti i partecipanti. Come Autorità di Sistema Portuale del mare Adriatico Orientale abbiamo illustrato il senso dell’ampliamento delle competenze istituzionali e territoriali derivanti dalla modifica della legge 84/94 che ha, appunto, creato le Autorità di Sistema. Si tratta, in particolare, del complesso di iniziative, legate allo sviluppo dei collegamenti ferroviari, al riutilizzo di aree industriali sottoutilizzate, alla gestione di aree retro-portuali, in grado di comporre una politica industriale direttamente collegata al porto e capace di essere volano di un più vasto sviluppo territoriale finalizzato alla crescita ed all’occupazione”.

Stefania Catanzaro

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shipping / porto&diporto

Containers da Salerno a New York in quindici giorni I Top Player dello shipping mondiale scelgono il Terminal del Gruppo Gallozzi (SCT)

S

ono stati firmati gli accordi commerciali tra Salerno Container Terminal SpA e le due nuove mega aggregazioni dello shipping mondiale – “Ocean Alliance” e “The Alliance” – che hanno scelto il Terminal del Gruppo Gallozzi nel porto di Salerno quale approdo di riferimento nel Sud Italia. La prima comunicazione ufficiale al mercato è stata data dalla compagnia francese CMA-CGM che, insieme con le cinesi COSCO SHIPPING e OOCL e con la taiwanese EVERGREEN, dal corrente mese di aprile renderà operativo il collegamento settimanale full container di “Ocean Alliance” con gli Stati Uniti (New York, Norfolk, Savannah, Miami). Il porto di New York sarà raggiungibile da Salerno in soli quindici giorni.

“In una fase di grande fermento del mercato americano - commenta Agostino Gallozzi, Presidente di Gruppo Gallozzi SpA - il collegamento marittimo tramite Salerno Container Terminal assicurerà ulteriori opportunità competitive alle aziende esportatrici della Campania e del Centro/Sud Italia,

particolarmente nel comparto del food, ma non solo. Ad un anno di distanza dal lancio su Salerno del servizio di collegamento settimanale – in partnership con la tedesca Hapag Lloyd – con Australia, Cina (via Singapore), Sud Est Asiatico (via Port Kelang), India e Nord Europa, la CMA-CGM – aggiunge Gallozzi – ha deciso di raddoppiare gli scali nel nostro porto premiando un’esperienza che si è rivelata positiva ed in sintonia con la domanda di approdi diretti nel Sud Italia”.

A breve anche l’altro grande consorzio mondiale – “The Alliance” – annuncerà i nuovi servizi offerti dal porto di Salerno. “The Alliance - specifica Gallozzi - vede aggregate insieme le linee della tedesca Hapag Lloyd, con quelle delle giapponesi K Line, NYK, MOL e della taiwanese Yang Ming.

Hapag Lloyd ha eletto Salerno quale proprio main regional port al servizio dei mercati del Meridione d’Italia, garantendo ben cinque approdi alla settimana (import ed export per tutti i continenti ed ogni area del Mediterraneo)”.

“La reputazione internazionale ed il

livello qualitativo e competitivo raggiunto dai servizi terminalistici di Sct SpA - sottolinea Gallozzi - sono il nostro punto di forza. E’ il frutto di un enorme e quotidiano lavoro che ci ha portato nell’ultimo anno a viaggiare senza sosta tra Europa ed Estremo Oriente con l’obiettivo di negoziare e definire importanti accordi con tutte le più grandi compagnie di navigazione del mondo che ora fanno rotta su Salerno unendosi alle tante altre importanti Linee che da anni hanno scelto le nostre infrastrutture portuali. Ma in questo momento desidero anche fare riferimento - conclude Gallozzi - alla capacità che abbiamo dimostrato di formare una straordinaria squadra composta da tante donne e uomini della nostra terra ed alla indispensabile scelta di condivisione degli obiettivi con tutto il cluster portuale. Sono questi gli elementi alla base del successo del nostro scalo che intende contribuire in questo modo al decollo della nuova piattaforma portuale di sistema del Tirreno Centrale, che la nuova Autorità guidata dal presidente Spirito si accinge a realizzare”.

Containers from Salerno to New York in 15 days Agreements were signed between Salerno Container Terminal SpA and Ocean Alliance and The Alliance to use Gallozzi Group’s Salerno Terminal as their port of referral in Southern Italy. CMA-CGM with Cosco and Evergreen were the first to give notice by announcing a weekly full container service by Ocean Alliance to the USA (New York, Norfolk, Savannah and Miami) with New York reached in 15 days.

Agostino Gallozzi President of Gallozzi Group stated “in a time of great ferment in the US market the route from Salerno will give a further competitive edge to the Campania and Central/Southern Italy exporters especially in the food business. One year after the startup of the weekly Hapag Lloyd service to Australia, China via Singapore, South East Asia via Port Kelang, India and Northern Europe, CMACMG has decided to double the calls at Salerno.

Soon The Alliance will announce a new service from

Salerno with Hapag Lloyd, K Line, MOL and Yang Ming.

Hapag Lloyd has selected Salerno as its main regional port for the South of Italy with 5 weekly calls serving the whole of Italy and the Mediterranean”.

Gallozzi continued “The strengths of Salerno Terminal are its international reputation and its level of quality and competitiveness and result from a year of continual travel between Europe and the Far East to reach important agreements with the world’s most important shipping companies who now use Salerno along with the others who have used the Terminal for many years. But now I wish to draw attention to the ability of the extraordinary team of men and women and the agreement on the objectives covering the whole port activity. These are the elements forming the basis for the new central Tyrrhenian port system which President Spirito is creating with the new Port Authority”.

marzo / aprile 2017 - 31

shipping / porto&diporto

o n n a e t o a r t t i l g a e Un a u q c a in I

l 2017 si sta confermando come un altro anno non facile per l’armamento italiano nonostante timidi segnali di ripresa inizino a vedersi soprattutto per il comparto dry bulk, mentre il liquid bulk viaggia su livelli peggiori degli anni passati ma pur sempre accettabili.

Fatta salva qualche rara eccezione, ad esempio una nave Kamsarmax bulk carrier appena acquistata dal gruppo Rimorchiatori Riuniti di Genova che ha investito anche in nuovi rimorchiatori così come ha fatto anche la Rimorchiatori Napoletani, sul mercato si assiste soprattutto a dismissioni di naviglio.

La d’Amico Dry ha ceduto la Medi Venezia, la d’Amico Internatioanl Shipping tre unità (High Endurance, High Endeavour e High Presence), De Poli Tankers la Davino D, Amoretti Armatori tre navi cisterna datate (Mary Wonsild, Janne Wonsild e Costanza Wonsild), RBD Armatori tre bulk carrier (Orsolina Bottiglieri, Grazia Bottiglieri e Giovanni Battista Bottiglieri) e anche la Navemar di Monte di Procida si è vista cedere due piccole general cargo nell’ambito della procedura di liquidazione

della società.

A queste cessioni di asset si aggiunge anche il passaggio della shipping company genovese Premuda al fondo di turn around Pillarstone Italy, soggetto specializzato nell’acquisire aziende in difficoltà, risanarle (nel caso specifico con uno stanziamento di 50 milioni di euro) e rivenderle anni dopo ottenendo una plusvalenza. Premuda ha una flotta composta da 11 bulk carrier, 4 navi cisterna e una FPSO. Il 2017 si preannunciava, e così si sta confermando, come un anno segnato dall’avvio di molte procedure concorsuali con coinvolte primarie società armatoriali italiane. Alla lunga lista degli anni scorsi si è aggiunta infatti la Fratelli D’Amato (che ha posto in liquidazione le società controllate in Italia).

A complicare le cose, come preannunciato da tempo da diversi esperti fiscalisti e revisori contabili attivi nello shipping italiano, sono arrivati gli ultimi aggiornamenti dei principi contabili imposti dall’Organismo Italiano di Contabilità che hanno reso non più rinviabili alcune rettifiche dei valori delle navi iscritte a bilancio e

dei relativi finanziamenti (in dollari).

Diminuzione del valore degli asset e cambio euro/dollaro sceso da 1,4 praticamente alla parità sono i due fattori che nel caso di molte società hanno portato a patrimonio netto negativo con conseguente necessità di ricapitalizzare l’azienda con nuova liquidità o, in alternativa, l’obbligo a seguire la strada di una procedura concorsuale per effetto della quale tutti gli effetti patrimoniali si sospendono.

Per le aziende in questa situazione esistono due strade percorribili.

La prima (più rapida e indolore ma di difficile condivisione con il ceto bancario) è quella di trovare un accordo di ristrutturazione del debito con le banche, che a loro volta devono però essere disponibili ad accettare un riscadenziamento o uno stralcio (parziale o totale) dell’esposizione finanziaria, che può essere anche tramutata in capitale o in strumenti finanziari partecipativi anche per coprire il deficit di patrimonio netto.

Se questa prima strada non fosse percorribile non rimane che optare per un concordato preventivo che richiede l’elaborazione di un piano

Another year in rough seas 2017 is proving to be another difficult year for Italian shipping despite slight signs of recovery for dry bulk.

With rare exceptions such as Rimorchiatori Riuniti di Genova’s purchase of a Kamsarmax bulk carrier and its investment in new tugs as well as Rimorchiatori Napoletani’s purchase of tugs, the market is characterized by fleet reduction.

Owner d’Amico Dry has sold Medi Venezia and d’Amico Internatioanl Shipping a further 3 vessels, High Endurance, High Endeavour and High Presence. De Poli Tankers has sold Davino D, Amoretti Armatori, 3 old tankers, Mary Wonsild, Janne Wonsild and Costanza Wonsild.

32 - marzo / aprile 2017

RBD Armatori has sold 3 bulk carriers, Orsolina Bottiglieri, Grazia Bottiglieri e Giovanni Battista Bottiglieri. Navemar from Monte di Procida is winding up the company and has sold off 2 small general cargo vessels.

In addition to this sell off, Pillarstone Italy a turn-around fund has set aside € 50 million to purchase Permuda with its fleet of 11 bulk carriers, 4 tankers and an FPSO. 2017 is proving to be a year of insolvency procedures involving primary Italian shipping companies including Fratelli D’Amico.

Further complications have been created by the latest

concordatario da sottoporre al voto dei creditori. Dall’esito positivo o negativo del voto e dalla sua omologazione da parte del tribunale fallimentare dipenderanno poi le sorti della società. Non è un caso quindi se la società di advisoring specializzata VeniceShipping&Logistics guidata da Fabrizio Vettosi ha avuto molto lavoro da fare al servizio di società armatoriali e banche per portare a termine con successo complesse operazioni di ristrutturazione del debito.

Sempre a proposito di società armatoriali in difficoltà recentemente è stata annunciata da Nicola Coccia, esperto fiscalista ed ex presidente di Confitarma, la costituzione di Shipping Financial Platform Consortium (in breve SFP Consortium), un consorzio formato da una decina di piccole realtà ar-

matoriali del cluster marittimo napoletano al cui vertice è stato nominato in qualità di presidente lo stesso Coccia. Questa nuova società ha per oggetto sociale «la creazione, lo sviluppo e la gestione di una comune struttura tecnica, volta ad analizzare la situazione industriale, economica, finanziaria e gestionale delle imprese consorziate e ad elaborare piani di interventi atti a definire programmi di ristrutturazione aziendale, economica e finanziaria, nonché a negoziare, definire e attuare, con banche, istituti di credito, fondi di investimento e altri operatori finanziari, soluzioni tecnico – giuridiche - finanziarie destinate a ottimizzare l’efficienza delle imprese consorziate anche attraverso il riassetto della loro struttura finanziaria».

Le piccole e medie società armatoriali italiane non saranno più sole

accounting principles laid down by the Italian Order of Accounting making it necessary to account for US$/€ losses immediately. Many companies with US$ debt my now have negative net worth and therefor require new capital or a legal reorganization.

There are two ways forward for companies in this position, either a debt restructure with longer repayment and a write of off part of the bank debt and capitalization of debt or an arrangement with creditors requiring court approval. VeniceShipping&Logistics run by Fabrizio Vettosi is a consultancy with success in these situations.

With a view to dealing with shipping companies with problems Nicola Coccia a fiscal expert and ex-president of Confitarma has set up Shipping Financial Platform Consortium (SFP Consortium) of which he is president. The

quindi ad affrontare l’attuale delicata fase di mercato dello shipping, fatta di ristrutturazioni aziendali e tavoli di negoziazione con gli istituti di credito per rimodulare gli indebitamenti ed evitare cessione forzosa degli asset. Coccia nel presentare SFP Consortium parla in pratica di una boutique finanziaria che «possa agire da mediatore fra il mondo finanziario e piccole realtà armatoriali che non hanno la struttura adatta a fronteggiare situazioni complesse come quelle che in questo periodo si stanno vedendo, con le banche che chiedono di rientrare sui prestiti o impongono la cessione delle navi per ottenere un rimborso almeno parziale dei finanziamenti. Senza un adeguato supporto queste piccole realtà rischierebbero di scomparire».

Nicola Capuzzo

objectives of the new consortium are the creation, development and management of a common technical structure to analyse the industrial, economic, financial and managerial position of the companies in the consortium and to develop plans for intervention to define company restructuring including economic and financial aspects as well as negotiating with banks and institutions.

As a result medium sized Italian shipping companies are no longer alone in confronting this current difficult phase. Mr. Coccia speaks of a boutique finance house able to mediate between finance and small shipping companies who do not have the structure to face up to the current complex situation. Banks are forcing clients to sell off and make repayment which means small shipping companies risk disappearing.

marzo / aprile 2017 - 33

trasporti / porto&diporto infrastrutture / porto&diporto

Per il porto di Venezia una rivoluzione copernicana Il “testamento” di Paolo Costa pesante eredità per il neo nominato Pino Musolino

“C

i sono state poche partecipazioni dell’imprenditoria veneziana a queste rivoluzioni. Ringraziamenti per le autorità con cui ApV ha collaborato trovando forme di collaborazione che realizzano, di fatto, quanto adesso chiede la riforma Delrio-Madia e le istituzioni, anche se non sempre è stato possibile trovare una lunghezza d’onda comune. Lascio un progetto completo e coerente, in base al quale bisogna decidere, guardando al 2030, quali siano gli obiettivi massimi raggiungibili per container, roro, rinfuse e, solo infine, perché abbiamo un potenziale di mercato altissimo e quindi c’è poco da fare, crociere. E poi lasciamo dei dossier aperti, su questioni che avrebbero dovuto essere chiuse da tempo, ma che continuano ad andare su e giù, per incapacità di decidere e sottorappresentazione dei problemi di Venezia rispetto al Governo, visto che mettendo insieme il fatto che siamo il porto più vicino al Brennero e il punto più vicino al centro Europa per

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l’Oriente, siamo il punto di interscambio di maggior convenienza sulla Via della seta”.

Empatico, determinato nel suo monologo, soddisfatto ma , apparentemente solo in parte, dei suoi quasi nove anni al vertice dell’Autorità Portuale di Venezia.

Paolo Costa, alla conferenza stampa di commiato, con baci, abbracci e strette di mano saluta i molti giornalisti/e presenti in Autorità Portuale per conoscere il suo “testamento” da oggi in eredità al neoeletto presidente dell’Autorità di Sistema Portuale Pino Musolino in arrivo a Venezia da Singapore. E’, Paolo Costa, quell’attento docente universitario che, forte della sua oratoria e convinto delle proprie tesi, tenta di dimostrare quel grande teorema che ha i suoi postulati nel crescente traffico del porto commerciale, i suoi “chissà cosa succederà nel prossimo futuro al porto crocieristico”, e nei tanti elementi positivi della portualità lagunare in netto contrasto, però, con altrettanti negativi, perché ancora “al Limbo” e

cioè dossier aperti sul sistema onshore - offshore, sull’escavo del canale delle Tresse e l’eventuale nuovo terminal crocieristico, sull’accaparramento del traffico Ro/Ro con la Turchia (n.d.r. ora monopolio del porto di Trieste), sulla conca di navigazione all’ingresso del canale di grande navigazione, oggi “one way” Malamocco - San Leonardo, sull’incameramento della realtà portuale clodiense nella giurisdizione della nuova AdSP di Venezia, ecc. ecc. Ed è proprio su questo ultimo punto che, alla nostra domanda, il presidente Costa non risponde, anzi, sorridendo, con un quasi evidente atteggiamento di liberazione da un problema non da poco: “Non sono (omissis) ..miei ma di chi mi succederà!”

Dal 2008 ad oggi per il porto di Venezia – come afferma Costa – sono stati anni difficili, non solo per la crisi che tuttavia dal 2014 registra segni di cedimento a fronte di una leggera ripresa ma anche per una sorta di miopia amministrativa che, di fatto, ha rallenta-

Paolo Costa

to lo sviluppo del porto in quella “rivoluzione copernicana”, adottata nell’area portuale veneziana di Porto Marghera che è riuscita a valorizzare il binomio porto-industria rispondendo così alle esigenze sia della nave che del traffico in import/export puntando sempre più a traffici unitizzati intermodali, così come al general cargo e, nell’ordine, a quello crocieristico. Dunque un “testamento” ben sintetizzato nel corposo documento introduttivo commentato dallo stesso Costa e distribuito alla stampa.

“Raccontare il periodo intercorso fra il 2008 e il 2016 è difficile – spiega il presidente - La crisi finanziaria del 2008, la ripresa economica, solo momentanea, a partire dal 2010, il tonfo registrato di nuovo nel 2012 e la lenta uscita dalla crisi dell’economia mondiale iniziata nel 2014 hanno infatti prodotto effetti rilevanti che hanno mutato lo scenario economico regionale, nazionale e mondiale e hanno inciso pesantemente sulle realtà produttive ed economiche globali. Eppure, il Porto di Venezia con i suoi tre scali è riuscito a passare da un porto che nel 2008 nessuno conosceva a Roma e a Bruxelles ad un porto di primo piano a livello nazionale e inserito nel 2013 nella rete dei porti prioritari europei ed in questi giorni uno dei nodi primari dei traffici commerciali fra Europa e Cina distinguendosi anche in alcuni settori che hanno registrato

sensibili tassi di crescita”. Un esempio è il settore dei container, passato dai 379.072 Teu del 2008 ai 605.875 Teu (+59,8%) del 2016 o ancora l’Agribusiness che, nel periodo 2008/2016 passa da 1.981.875 a 2.322.025 tonnellate.

E anche i numeri dei prodotti petroliferi, solo all’apparenza negativi per la scomparsa del greggio, portano invece buone notizie. Il traffico di oli derivati passa da 5.091.599 a 7.524.598 tonn., con un aumento del 47,8% a testimonianza che Porto Marghera è oggi una realtà rilevante nel settore della produzione e distribuzione di biocarburanti.

Un altro dato interessante riguarda il settore Ro-Ro, dimezzato dalle crisi civili e politiche del Mediterraneo orientale (Egitto, Siria, Libia in primis) ma ripresosi velocemente a partire dal 2014. Da allora il Porto di Venezia ha saputo mettere a disposizione un nuovo terminal dedicato che tra il 2015 e il 2016 ha incrementato del 30,7% i traffici ro-ro, un dato che avrebbe potuto essere maggiore se il Governo avesse sbloccato anche per Venezia le quote per il mercato turco. Ci si attende nei prossimi mesi un ulteriore incremento derivante da nuovi traffici nel settore automotive. Un altro dato che spiega la competitività del porto è quello ferroviario: nel 2016 il porto di Venezia ha avuto il maggior incremento in Italia pari al +46%, che ha portato la movimentazio-

ne di 7140 treni in un anno, lanciando Venezia tra i principali porti che usano la modalità ferroviaria insieme a La Spezia, Trieste e Genova. Grazie alla capacità del nuovo parco ferroviario a Marghera Scalo di gestire 350 treni alla settimana, l’obiettivo raggiungibile entro il 2030 è quello di movimentare 15.000 treni/anno, contribuendo concretamente alla “cura del ferro” voluta dal Governo. Non si deve dimenticare però che il principale mercato servito da Venezia copre i distretti industriali del Triveneto facilmente raggiungibili dal mondo degli autotrasportatori che già oggi valgono 2100 camion al giorno in arrivo e partenza dallo scalo lagunare con almeno 60 imprese attive a Venezia e 620 addetti nel solo autotrasporto. In tutto il porto di Venezia da lavoro a 1300 imprese e 16.000 occupati. Oggi la piena riconversione di Porto Marghera è possibile ed in corso come dimostrano gli investimenti di ENI, San Marco Petroli, Decal, Cereal Docks, Grandi Molini, Pilkinton, Sirmar, Idromacchine e come testimoniano l’Ilva che resiste nonostante la crisi di Taranto, ENEL, Versalis, tutte imprese che rimangono a Marghera per le sue banchine, per la sua vicinanza al secondo bacino industriale più importante d’Europa (la Pianura Padana insieme al Sud della Germania) e per la sua possibilità di distribuire i prodotti via strada, via ferrovia e via fiume. Porto Marghera è tornato ad essere un luogo in cui si produce e si usa il mare per importare ed esportare: il suo immenso patrimonio infrastrutturale, un asset di 6,4 miliardi, è stato rinnovato grazie a circa 500 milioni di investimenti dell’APV in dieci anni e molti di più da tutti i privati presenti. Tra questi si ricordano Cereal Docks, società leader nel settore agroalimentare che ha acquistato l’ex impianto Bunge con l’obiettivo di rilanciare un Polo Agroalimentare Integrato a Porto Marghera. Il porto di Venezia ha pianificato una serie di at-

marzo / aprile 2017 - 35

trasporti / porto&diporto

tività al fine di promuovere l’utilizzo del GNL come combustibile alternativo, sia in ambito portuale che per uso trasporto terrestre anticipando quanto stabilito dalla Direttiva UE n.94 del 2014. A luglio 2016 il comitato portuale ha deliberato la concessione ventennale per il nuovo terminal della San Marco Petroli destinato a sbarco, stoccaggio e distribuzione di GNL, primo terminal quadrimodale (mare, strada, ferrovia e fiume) in Italia per questa merce. A questa iniziativa si aggiungono nuovi progetti pilota ed industriali all’interno del progetto europeo GAINN IT supportato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un impegno molto consisten-

te che ha l’obiettivo di fare di Venezia, l’hub di riferimento per la logistica e il rifornimento marittimo e stradale di GNL nell’Alto Adriatico. Tutto ciò, e molto altro, è stato possibile anche grazie ad una straordinaria reazione, sia sul fronte della spesa che dell’entrata, riuscendo da un lato ad aumentare la propria capacità di investimenti e, dall’altro, a mantenere (ed aumentare) la competitività dello scalo che si traduce in più traffici e quindi maggiori entrate. Parallelamente, per finanziare gli investimenti, si sono accesi mutui per un valore totale di 125,5 milioni di Euro, principalmente per sostenere l’attività di ripristino dei pescaggi a

Porto Marghera. Particolare attenzione è stata posta alle condizioni di durata e dilazione nel tempo legando la decorrenza del rimborso del mutuo ad una maggiore produttività della infrastruttura che permette la piena copertura con le maggiori entrate ottenute”. Al di là dei numeri sul “dopo Costa” il presidente non fa commenti e al nostro invito per una serata organizzata dall’International Propeller Club Port of Venice per il suo congedo e di “welcome on board per il nuovo presidente Musolino, taglia corto : “Certamente sì, ci sarò, ma fate presto perché tra qualche giorno cambio lavoro”!

Massimo Bernardo

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infrastrutture / porto&diporto

Da Singapore Pino Musolino approda all’AdSP di Venezia Un navigare tra ombre, luci, grandi incompiute e anacronistici sedimenti nella portualità lagunare

“W

elcome on board!

Benvenuto a bordo Mr. Musolino!” Benvenuto a bordo di questa grande nave vissuta dai porti di Venezia e Chioggia, attori di un sistema infrastrutturale poliedrico ove convivono crocieristica, cantieristica, attività commerciali ed industriali connesse all’economia del mare. Il tutto capolinea di una rete di “acque chiare”, di quel lungo nastro d’argento che, a monte, ha il suo traguardo nel cuore della Lombardia.

Ancora “benvenuto” a colui che al suo approdo in laguna convintamente ci ha dichiarato “Il mio approccio, fin dalle prime uscite, è esattamente quello delineato dal tuo articolo*. I portocidi sono quelli che per anni hanno paralizzato ogni scelta per portare avanti agende poco chiare e strategie visibili e condivisibili solo per loro stessi e gli interessi autoreferenziali che rappresentano. La nuova autorità sarà pronta a farsi carico di tutto il lavoro di ascolto, raccordo e sintesi. Sarà un facilitatore e quando necessario un decisore, per (ri)dare un futuro all’economia di Venezia e dell’area vasta centrato sul porto e sulle attività retroportuali, siano esse industriali e/o commerciali. I tempi sono maturi per un cambio radicale di marcia e di mentalità”.

Dunque dalla plancia della nuova Autorità Portuale di Sistema la rotta

sembra oramai tracciata quando, da una “laguna di chiacchiere” – come affermava Vladimiro Dorigo – bisognerà giungere ad una “laguna di azioni e fatti compiuti” rispondendo così alle due Città, Venezia e Chioggia, impegnate, di contro, nella riscoperta di tutte quelle opportunità offerte da quel “pianeta mare”, elemento fondante della loro secolare storia.

Sa bene chi naviga che ogni approdo è da sempre foriero di incognite, variabili e costanti e perché no, anche di lusinghieri “inviti”. E’ per questo che quello di Musolino, alla realtà lagunare, potrebbe, in qualche modo, essere paragonabile al passaggio di Ulisse, tra Scilla e Cariddi per raggiungere l’Isola del Sole, ben descritto nel XII canto dell’Odissea: “O molto illustre Ulisse, o degli Achéi Somma gloria immortal, su via, qua vieni, Ferma la nave, e il nostro canto ascolta.

Nessun passò di qua su negro legno, Che non udisse pria questa, che noi Dalle labbra mandiam, voce soave: Voce, che inonda di diletto il core”

Dunque la lunga navigazione che porterà il neo nominato Presidente all’Isola del Sole identificata stavolta nella portualità lagunare col suo hinter-

land nella realtà marittima/trasportistica dell’alto Adriatico, richiede idee chiare e nervi saldi per attraversare quel periglioso stretto fatto di monopoli acquisiti, di personali interessi, di mancanza di dialogo e di confronto, di quell’incapacità di concertare, creare e condividere quelle ottimali sinergie, irrinunciabili per presenziare a pieno titolo nel sistema dell’alto Adriatico che, per il nostro Paese, nei porti di Venezia, Trieste e Ravenna ha i suoi più importanti riferimenti della nuova portualità Sud europea.

E’ su questo fronte e sul consenso del popolo del porto che si giocherà la vera sfida del neoeletto Presidente ed allora, pur ascoltando le tante voci di altrettante sirene che una ad una, a seconda dei propri interessi, sfileranno nel “palazzo del porto”, sempre dall’Odissea, un accorato invito: “Ma tu, che il timon reggi, abbiti in mente Questo, nè l’obbliar: guida il naviglio Fuor del fumo, e del fiotto, ed all’opposta Rupe ognor mira, e ad essa tienti, o noi (Ri?!) Getterai nell’orribile vorago”.

Il presidente Musolino, nel comune interesse, riuscirà a realizzare e a raggiungere l’Isola del Sole? Ai posteri, ovviamente, l’ardua sentenza!

Massimo Bernardo

marzo / aprile 2017 - 37

infrastrutture / porto&diporto

AdSP Genova-Savona obiettivo crescita del 100% C

on l’insediamento a metà marzo del Comitato di Gestione, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure occidentale (Genova e Savona) è, per quel che riguarda gli organi del nuovo ente definito dalla riforma portuale, entrata nel pieno delle sue funzioni.

“In questi mesi non siamo stati a guardare, lavorando sia all’integrazione fra le Autorità Portuali di Genova e Savona che a vari dossier operativi, ma ora abbiamo lo strumento per adottare ogni tipo di provvedimento” ha affermato il presidente Paolo Emilio Signorini, affiancato da 3 dei 4 membri durante la presentazione del Comitato (Marco Doria, sindaco di Genova, Francesco Parola, professore universitario indicato dalla Regione Liguria, e Rino Canavese, manager del gruppo Gavio scelto dal Comune di Savona; l’organo è completato da Domenico Napoli, rappresentante dell’Autorità marittima).

Dedicata la seduta

38 - marzo / aprile 2017

d’insediamento all’approvazione del regolamento del Comitato e alla fissazione degli emolumenti dei membri e del presidente, l’attività entrerà nel vivo in queste settimane primaverili: “Il primo provvedimento sarà l’adozione del bilancio, poi abbiamo stilato una serie di tematiche su cui focalizzarci” ha spiegato Signorini. In testa la formalizzazione della

proroga delle concessioni di tre terminal fondamentali per lo scalo genovese (Sech, Spinelli e Terminal San Giorgio), il cui iter si è fermato lo scorso settembre. Poi, nell’ordine seguito da Signorini, torre piloti e gara per i bacini di carenaggio. Quanto al segretario generale, mentre scriviamo il nome è ancora misterioso: “Siamo alle battute conclusive, avrà i requisiti richiesti e sarà una figura in grado di far sintesi fra le istanze delle istituzioni centrali quelle delle istituzioni locali e quelle

degli operatori”.

Nel frattempo sarà completato l’organo di partenariato, il cui parere, seppur non vincolante, è necessario per l’approvazione del bilancio. Già nominati Marco Novella, Marco Bisagno, Gilberto Danesi, Alessandro Pitto, Paolo Marsano, Guido Porta, Ettore Torzetti, Enrico Ascheri, Roberto Gulli, Edoardo Monzani, Antonio Ferrarini, Alberto Banchero, manca solo il rappresentante dell’autotrasporto. Nel ventaglio piuttosto ampio consentito dalle indicazioni ministeriali, a Genova si è seguito un criterio diverso da quello adottato a Napoli, l’unica AdSP ad aver già provveduto.

Eccezion fatta per i terminalisti (sia Assiterminal che Assologistica hanno un rappresentante: Gilberto Danesi e Paolo Marsano), si è infatti deciso per la casella unica per armatori e operatori ferroviari. Nel primo caso, sebbene

consultiva, su piano regolatore portuale e di Piano Operativo Triennale.

La presentazione del Comitato è poi stata l’occasione per fare il punto su vari macrotemi di interesse dell’ente. In due casi, Calata Bettolo (nuovo terminal container in via di realizzazione nel porto storico) e Aeroporto di Genova (di cui l’AdSP è azionista di maggioranza), il percorso è già tracciato: “È dal 2014 che il concessionario (Consorzio Bettolo, 65% MSC e 35% Sech, nda) attende la formalizzazione dell’assentimento: ci sono problemi di layout e di accessibilità da rifinire, ma entro l’anno vogliamo chiudere. Quanto all’Aeroporto, nelle more del processo di privatizzazione, che non sarà rapidissimo, cercheremo un management nuovo che metta a punto una strategia di valorizzazione differente da quelle finora attuate” ha illustrato Signorini.

Più sfumata la posizione su altri temi

armatori di Fedarlinea come Tirrenia e Moby siano utenti del porto di Genova, si è optato per un rappresentante di Confitarma (Marco Novella), mentre nel secondo per uno di Fercargo (Guido Porta). Il Gruppo FSI, quindi, non siederà al Tavolo di partenariato, che pure ha voce in capitolo, seppur solo

caldi. Sono in corso in queste settimane gli incontri con i rappresentanti dei dipendenti, in agitazione per la delineazione di una pianta organica unica che accorpi quelle dei due enti, mentre, riguardo ai rapporti con la Culmv (il fornitore temporaneo di manodopera dello scalo, che quest’anno, causa l’impos-

Paolo Emilio Signorini sibilità di ridurre gli organici, non potrà far ricorso, per puntellare il proprio bilancio, alle sovvenzioni pubbliche previste dal comma 15bis dell’art.17 della l.84/94) Signorini è stato vago: “Esistono problemi di entità e composizione degli organici e di copertura a regime del modello, che pure funziona. Il canale attraverso cui si può supportare la Compagnia è quello della formazione”.

Il tema, non a caso, risulta fra i primi dell’agenda di Ivano Russo, il consulente per la portualità del Ministro Graziano Delrio, che fra marzo e aprile ha condotto varie consultazioni in tema di lavoro portuale, ovviamente non solo in relazione alla situazione ligure. Dove, comunque, l’obiettivo del neonato Comitato di Gestione è ambizioso: “Portare il sistema Genova-Savona a crescere di 1,5-2 milioni di TEUs nei prossimi 3-4 anni”. Praticamente un raddoppio, dato che oggi la portualità della Liguria occidentale si attesta (dati SRM relativi al 2016) su circa 2,3 milioni di TEUs. Andrea Moizo

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infrastrutture / porto&diporto

Il ministro Delrio firma il decreto, inizia l’era Corsini

sante di quanto non lo sia stato l Ministero delle Infrastrutture in passato, l’equipaggio molto e Trasporti l’ha ufficializzato più numeroso, con marinai proa metà dello scorso marzo. venienti da Piombino, Livorno, Stefano Corsini è a tutti gli effetti ma anche dall’Isola d’Elba e da il primo presidente dell’AutoriCapraia. tà di Sistema Portuale dell’Alto “Il Sistema portuale si sta conTirreno, che comprende i porti figurando come un unicum – ha di Livorno e Piombino, quelli elaggiunto Corsini – dovremo imbani (Porto Ferraio, Rio Marina pegnarci perché la vocazione e Cavo) e Capraia. È stato infatti territoriale cittadina di un porto firmato il decreto di nomina che come Livorno sia in grado di permette all’ingegnere romano di rispondere a un interesse che insediarsi ufficialmente a Palazzo traguarda ora una collettività Rosciano. molto più ampia, che arriva a Finita l’era del commissacomprendere l’intero Paese”. riamento, si apre così quella Corsini ha ben chiara qual è dell’Autorità di sistema portuale, Da sinistra Stefano Corsini e Filippo Nogarin la mission: “Il tempo non passa con il nuovo presidente affiancato senza effetti – ha detto – e quello che quella di chiedere alle Istituzioni e alle non più dal Comitato portuale ma dal non si fa oggi potrebbe non essere più associazioni nazionali di categoria le Comitato di gestione in cui siederanno, possibile realizzarlo domani. Una deldesignazioni per la costituzione del oltre al comandante della Capitaneria le sfide che dobbiamo porci insieme Comitato di Gestione e dell’Organismo di Porto, i rappresentanti indicati dal assieme a Piombino sarà cercare di di Partenariato della Risorsa Mare. Non presidente della Regione Toscana, dal decidere, e una volta che si è deciso c’è tempo da perdere, dobbiamo agire sindaco del Comune di Livorno e da passare alla realizzazione senza tergiprima che passi l’alta marea”. quello di Piombino. versare”.

La riforma della 84/94 è per Corsini Completeranno la governance delIngegnere idraulico marittimo, Corsini un po’ come l’onda lunga del mare che la nuova Adsp il Collegio dei Revisori ha maturato competenze sia come viene avanti verso il porto e che perdei Conti e l’Organismo di partenariato progettista di opere marittime nel primette alle navi di prendere il largo. Il della Risorsa Mare, che riunirà i rapprevato, sia nel campo del monitoraggio presidente designato dell’Autorità di sentanti delle associazioni di categoria meteomarino e della difesa delle coste Sistema dell’Alto Tirreno sa che la stache sino a poco tempo fa sedevano nel nell’ambito dei Servizi tecnici nazionali gione delle basse maree è ormai alle Comitato Portuale. e dell’ISPRA (Istituto Superiore per la spalle. Sa che è questo il momento “Ringrazio il ministro Delrio e il goverprotezione e per la ricerca ambientale), più propizio per salpare le ancore e natore Rossi per la fiducia accordatami di cui è stato per molti anni dirigente. far vela. L’obiettivo, quello immediato, – ha dichiarato Corsini; come ho avuto L’ultimo incarico ricoperto prima di è dare al vascello livornese l’abbrivo modo di dire nei giorni scorsi, c’è tanto approdare a Livorno, quello di dirigente perché acquisisca la giusta velocità. su cui lavorare: dobbiamo costruire la del Cipe, il braccio interministeriale di Ma prima occorrerà mettere mano alla nuova Autorità di Sistema e delineare Palazzo Chigi che approva le principali macchina organizzativa, perché il nauna vision in grado di coniugare i punti iniziative di investimento pubblico in intante che l’ingegnere romano si troverà di forza dei due principali scali portuali frastrutture del Paese. a dover governare sarà molto più pedell’Adsp. La prima cosa che farò sarà

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logistica / porto&diporto

Ritornare al fattore “lavoro” per controllare il gigantismo “A

guardarlo un po’ da vicino è uno spettacolo sconvolgente ma affascinante, perché con un colpo d’occhio ti permette di vedere l’essenza della logistica, la sua vera natura, capisci perché la chiamano the physical Internet, ti rendi conto di cos’è la globalizzazione”. Lo spettacolo di cui si parla, ancorché drammatico, è quello che nel linguaggio della finanza globale è definito “perfect storm”.

Espressione che da il titolo all’ultimo libro di Sergio Bologna (La tempesta perfetta - Deriveapprodi) e sintetizza efficacemente un’analisi variegata quanto approfondita delle attuali dinamiche del mondo dello shipping e della logistica. Un filo conduttore presentato in un dibattito alla Stazione Marittima di Napoli con Pietro Spirito, Presidente dell’AdSP, Fabrizio Vettosi, Managing Director di VSL e Francesco Nerli, Direttore Assoporti Servizi – che parte dal crack Hanjin per dipanarsi tra bolle speculative, gigantismo navale, sicurezza della navigazione, politiche industriali. Fino alle conseguenze, per lo più negative, sul mondo del lavoro.

Punto di ripartenza ineludibile, secondo lo studioso, per riallacciare un discorso di razionalità capace di evitare la catastrofe. Al centro delle riflessioni il peso preponderante della finanza nel settore dello shipping. E la crisi incipiente dell’egemonia tedesca, alle prese con la vendita di HSH Nordbank, l’istituto con il maggiore volume di crediti concessi all’armamento navale.

“Da tempo - scrive Bologna - le banche specializzate nel credito navale sono sull’orlo della crisi, si barcamenano tra bail out e cessioni dei crediti in sofferenza, i fondi d’investimento tedeschi specializzati nel noleggio e gestione di naviglio conto terzi sono falliti a centinaia”. L’esempio arriva proprio da HSH che deve gestire crediti inesigibili per la costruzione di ben 252 navi. “Solo il due per cento di questi crediti può considerarsi relativamente tranquillo, in alcuni casi si può tentare una ristrutturazione, ma nella grande maggioranza di questi la situazione è irrimediabile”.

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Da sinistra: Sergio Bologna, Pietro Spirito, Francesco Nerli e Fabrizio Vettosi Un contesto, replicato su piccola scala anche per la flotta italiana, che se Bologna imputa alla “incapacità” da parte degli armatori ad innovazioni di sistema, Fabrizio Vettosi fa risalire “alla

scarsa conoscenza da parte delle banche del modello di business dello shipping. Le compagnie di navigazione non sono fatte solo di ferro, il fattore umano è fondamentale. Algoritmi e aziende di servizi non sono compatibili”. Discorso simile sul gigantismo navale. Anche in questo caso la rigidità delle risposte da parte delle compagnie (ricerca di eco-

nomie di scala sempre più esasperate) sta alimentando complicate concentrazioni, anche sul lato banchina. “E’ il veicolo - ha evidenziato Spirito - a determinare le infrastrutture”. Una tendenza che indurrà i terminalisti a chiedere sempre più spazio e le nuove AdSP ad adottare necessariamente criteri più stringenti nella gestione delle concessioni e a incentrare i propri interventi sulla connettività di lungo periodo. In questo scenario sempre più impattante per gli equilibri del territorio non è detto che i “regional port” non possano giocare un ruolo imprevisto. “I dati del 2016 - ha rivelato Bologna - fanno emergere maggiore omogeneità nella distribuzione dei contenitori tra gli scali”. Una sconfessione per l’affannosa rincorsa alle grandi infrastrutturazioni portuali come il progetto off-shore di Venezia. Un’occasione per introdurre nel discorso pubblico sul futuro osservazioni controcorrente. “Non si vive di solo container.

La fascinazione per gli scatoloni ha deformato la narrazione della storia portuale a livello mondiale. E’ al lavoro che bisogna ritornare”. In che modo? “Si tratta di un discorso generale che riguarda anche la managerialità a tutti i livelli. Superata l’ubriacatura per le infrastrutture fisiche bisogna concentrarsi sugli aspetti intagible puntando su ricerca e informazione. Anche qui il Nord Europa, con l’esperienza del pool di manodopera può essere un riferimento”.

Giovanni Grande

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marzo / aprile 2017 - 43

trasporti / porto&diporto

Prosegue la lenta ripresa del trasporto merci Per il terzo anno consecutivo l’andamento del traffico sale per tutte le modalità

P

rosegue lenta ma costante la ripresa nel settore del trasporto merci. Lo rileva la Nota Congiunturale del 2016, elaborata dal Centro Studi Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) intervistando un panel di imprese tra le più rappresentative dei vari settori.

Per il terzo anno consecutivo l’andamento del traffico sale per tutte le modalità, anche se solo l’aereo si posiziona a livelli decisamente superiori rispetto a quelli pre-crisi del 2007. Nel dettaglio, la crescita della modalità aerea - che segna +7,4 punti percentuali - risulta accelerata nel secondo semestre dell’anno dimostrando che il peak season si colloca generalmente a fine anno quando aumentano gli approvvigionamenti delle merci per il periodo natalizio. Il dato è confermato dal numero delle spedizioni aeree che segnano un +4,5 per cento rispetto al +2,3 per cento del primo semestre.

Andamento inverso per il comparto stradale che pur chiudendo l’anno con una apprezzabile crescita (+4,4 per cento nell’internazionale a carico completo, +4 per cento nel groupage e +2,6 per cento nel nazionale) ha segnato un rallentamento rispetto al primo seme-

44 - marzo / aprile 2017

stre dell’anno.

Anche il trasporto via mare non prosegue la crescita con gli stessi ritmi che aveva registrato nei primi sei mesi del 2016 (teu +1,4 per cento; rinfuse solide +0,4 per cento; ro-ro +3,1 per cento), tranne per il transhipment che grazie ai buoni risultati di Gioia Tauro fa segnare un risultato complessivo del +9 per cento. Per le rinfuse liquide la chiusura in lieve calo rispetto al 2015 (-0,4 per cento) sembra più rispecchiare un dato relativo al turnover delle scorte dei prodotti petroliferi, piuttosto che una vera inversione del trend.

Degna di rilievo la crescita del trasporto ferroviario che accelera rispetto al primo semestre, passando dal +3,8 al +4,1 per cento, segno di una ripresa di vitalità del comparto anche grazie alla spinta che il Governo sta mostrando di voler imprimere attraverso la cosiddetta “cura del ferro”.

Buone le performance del comparto corrieristico che chiude l’anno con un +3,5 per cento nelle consegne nazionali e un +6,5 per cento in quelle internazionali in coerenza con la tendenza produttiva alla riduzione delle scorte e al just in time, nonché con la continua espansione dell’e-commerce.

Relativamente al fatturato, l’autotra-

sporto e il settore corrieristico segnano un recupero in linea con quello del traffico e sembrano finalmente uscire dal tunnel della crisi, mentre le spedizioni internazionali, in particolare quelle aeree e marittime continuano a soffrire soprattutto per la contrazione dei noli. Nel dettaglio il fatturato dell’autotrasporto ha segnato +2,4 per cento nel nazionale e +4,4 per cento nell’internazionale; i corrieri nazionali +3,6 per cento e gli express courier +6,8 per cento; le spedizioni terrestri +0,1 per cento, quelle aeree -3,3 per cento e quelle marittime -2,4 per cento. Nonostante i rischi derivanti dall’instaurarsi di politiche protezionistiche che potrebbero frenare la ripresa dell’economia globale, le aspettative di traffico per il 2017 sono ottimistiche con oltre la metà degli intervistati (54,2 per cento) che stima una crescita, il 43 per cento che stima un trend stabile e solo il 2,8 per cento che prevede traffici in calo.

Dal lato finanziario migliora il rapporto tra insolvenze e fatturato (1 per cento rispetto all’1,2 per cento del primo semestre), mentre si allungano leggermente i tempi medi di incasso arrivando a 79,4 giorni rispetto ai 78,5 giorni dei primi sei mesi dell’anno.

Italo Merciati

aziende / porto&diporto

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trasporti / porto&diporto

Transpotec 2017 - Evento italiano top del settore

La manifestazione ha raccolto grande consenso di espositori e pubblico e una crescente attenzione da parte dei visitatori esteri

U

n’edizione da ricordare quella di Transpotec Logitec 2017 che si è svolta a Veronafiere dal 22 al 25 febbraio scorsi, per i numeri registrati, per la qualità dei contenuti e per la soddisfazione degli espositori. Le 331 (+20%) aziende presenti su una superficie netta di 40.000 mq netti (+30%) hanno “toccato con mano” il reale interesse dei visitatori, che è tornato spesso a concretizzarsi in contratti e che hanno letteralmente affollato i padiglioni nei quattro giorni di manifestazione per scoprire le tantissime novità e anteprime in mostra.

84mila da 86 nazioni in totale i visitatori che in quattro giorni hanno visitato il grande appuntamento dedicato alle filiere dei trasporti, della logistica e delle macchine per costruzioni e stradali, che per la prima volta ha visto insieme Transpotec Logitec, Samoter e Asphaltica.

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In particolare, sono stati 31.000 (+29%) gli operatori professionali registrati agli accessi dedicati in esclusiva a Transpotec, cui va sommato il numero - non precisamente quantificabile avendo scelto a vantaggio dei visitatori stessi di non mettere barriere tra i due eventi - di quelli entrati dalle reception dedicate a Sa.Mo.Ter ed Aspaltica e che hanno scelto di visitare anche Transpotec.

“Siamo davvero molto soddisfatti dei risultati di questa edizione – ha dichiarato Giuseppe Garri, Exhibition Manager Transpotec Logitec – Sono i numeri a parlare, ma, cosa che reputo di valore ancora maggiore, soprattutto le opinioni dei clienti raccolte in questi giorni. Sentir dire che Transpotec ‘finalmente è tornato’ ci ha fatto capire che la direzione intrapresa tre edizioni fa era quella giusta: tutti insieme, aziende, editori, associazioni, Fiera Milano

e Fiera Verona, abbiamo remato nella stessa direzione e oggi possiamo dire che la manifestazione si è ripresa il ruolo che era il suo, di evento di riferimento per il mercato italiano dell’autotrasporto. In fiera si respirava un’atmosfera di ottimismo e di positività nei confronti del futuro di un comparto che ha dimostrato, a partire dalle proposte delle aziende, una forte volontà di rinnovamento all’insegna dell’efficienza e dell’ecosostenibilità. E, segnale ancora più forte, si è tornati a fare affari e a chiudere contratti”.

La validità del progetto è anche sottolineata dal crescente interesse registrato sia da parte dei visitatori italiani – provenienti da tutte e 20 le Regioni – sia da parte degli esteri: operatori provenienti da 67 Paesi hanno visitato la manifestazione, mostrando una crescita del 50% rispetto alla edizione precedente e confermando Transpotec

come momento importante di confronto anche a livello internazionale.

100, in particolare, i top hosted buyer selezionati direttamente da Fiera Milano per capacità di spesa e provenienti da 20 Paesi tra Europa, Europa dell’Est e Bacino del Mediterraneo, che in fiera hanno realizzato 608 appuntamenti in quattro giorni con le aziende espositrici.

10 i costruttori di veicoli presenti in fiera con il proprio top di gamma e numerose anteprime per il mercato italiano: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz e Scania hanno proposto il meglio dell’innovazione per i mezzi pesanti; sul fronte commerciali leggeri c’erano invece Citroën Italia, Fiat Professional, Ford, ancora Iveco, MAN e MercedesBenz, che si sono presentati con l’intera gamma, Peugeot Automobili Italia e Volkswagen.

Un nuovo concetto di sostenibilità, in grado di coniugare risparmio ed efficienza, ha caratterizzato gran parte delle proposte e si è ben espresso nelle numerose trazioni alternative per mezzi sia leggeri che pesanti, ma anche nelle sofisticate tecnologie di bordo personalizzabili per tutte le esigenze e in grado di ottimizzare consumi e gestione delle tratte, nelle nuove potenzialità nate dalla connessione e dai nuovi materiali, fino ad arrivare a concept futuristici che prefigurano un domani completamente green e con sistema di guida automatizzato.

Accanto allo spazio espositivo numerose iniziative verticali hanno animato la manifestazione, approfondendo e completando tematiche di particolare interesse. Una delle novità di questa edizione è stato l’Aftermarket Village realizzato dalla rivista Parts Truck e dedicato alla ricambistica e agli accessori per truck. Ventisei le aziende presenti, tra cui le maggiori realtà dell’aftermar-

ket per il mondo truck e un calendario di incontri formativi incentrati su quattro temi: Sicurezza, Connettività, Efficienza ed Ecosostenibilità.

Grazie alla collaborazione con la rivista Trasportare Oggi in Europa, il pubblico di Transpotec ha potuto scoprire i segreti dei veicoli commerciali e industriali in un viaggio virtuale. L’iniziativa 360° Virtual Vehicles ha riscosso l’interesse di più di 2000 operatori, che hanno potuto, attraverso 21 video realizzati ad hoc per la manifestazione, scoprire in maniera originale e alternativa l’offerta delle 7 case partecipanti.

Mentre chi era alla ricerca di qualcosa di più “reale” ha potuto trovare interessanti occasioni nella Piazza dell’Usato, realizzata dalla rivista Camion Supermarket. In vendita l’usato di qualità al miglior prezzo. Un’opportunità in più per ampliare la propria flotta e il proprio business con veicoli efficienti, convenienti e garantiti.

Infine il Tracky Village di FAI Service ha offerto l’occasione per conoscere numerose opportunità e servizi di Fai Service e dei suoi partner, a disposizione degli autotrasportatori: dai servizi assicurativi a quelli su autostrade, treni e traghetti, dagli accessori e i prodotti per la manutenzione degli automezzi, al carburante ed alle tecnologie per la sicurezza e molto altro.

Apprezzato anche il ricco programma formativo. I 70 appuntamenti, tra convegni, seminari, workshop, che hanno animato le giornate di fiera, hanno registrato infatti la presenza di oltre 3.300 partecipanti. Un significativo segnale di una nuova consapevolezza dell’importanza della formazione per tutti i professionisti del settore a cui sempre di più si richiede di essere informati e aggiornati sui diversi aspetti della professione: da quelli normativi a quelli tecnologici e pratici.

SLC

Proprio in quest’ottica si è svolto, in collaborazione con Transpotec, il convegno organizzato da UNRAE e dal Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, che ha messo al centro della discussione la formazione dei giovani, forza lavorativa di domani, ai quali il settore dell’autotrasporto offre numerosi sbocchi professionali a fronte di una preparazione tecnica specifica.

Tema di cui si è parlato molto nei quattro giorni è sicuramente la sicurezza, tra l’altro Transpotec è stato l’occasione per accogliere il nuovo incontro del Tavolo sulla sicurezza stradale che ha visto riuniti diversi soggetti coinvolti sul tema e ha messo le basi per una riflessione proattiva finalizzata al miglioramento della sicurezza stradale.

A seguito dell’incontro a porte chiuse, una ulteriore focalizzazione sul tema, tra nuovi problemi e nuove soluzioni, è stato offerto dal workshop organizzato dalla rivista Vie & Trasporti. Una occasione per sviscerare i temi più attuali della sicurezza stradale, dalle cause che originano un sinistro alle azioni necessarie a prevenirlo. Grande attenzione è stata dedicata poi alle dotazioni di sicurezza attiva e al loro ruolo nel ridurre il rischio in caso di incidente.

L’edizione 2017 va anche ricordata come l’edizione degli Award, iniziative che hanno premiato l’eccellenza nel settore e hanno portato l’attenzione su imprese e professionisti meritevoli.

Anche quest’anno uno dei plus di Transpotec è stato rappresentato dai test drive che hanno dato l’opportunità di provare direttamente, in un circuito cittadino, truck e veicoli commerciali delle principali case costruttrici. Il percorso all’interno dell’area urbana ha consentito di provare in prima persona le caratteristiche dei diversi mezzi che si sono cimentati in situazioni reali.

Cosimo Brudetti

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trasporti / porto&diporto

Ryanair lancia da Napoli una programmazione record Per il prossimo inverno 9 nuove rotte (24 in totale) e 1,7 milioni di clienti

R

yanair, la compagnia aerea n° 1 in Italia, ha lanciato lo scorso marzo la sua prima programmazione per l’inverno 2017/2018 da Napoli che include 2 aeromobili nella base (un investimento da 200 milioni di dollari) e 9 nuove rotte per Bologna, Breslavia, Bruxelles, Budapest, Dublino, Cracovia, Malta, Porto e Salonicco (24 in totale), che faranno viaggiare 1,7 milioni di clienti all’anno in totale e supporteranno 1,300 posti di lavoro “in loco” (una ricerca condotta da ACI - Airport Council International conferma che ogni milione di passeggeri crea fino a 750 posti di lavoro in loco negli aeroporti internazionali).

Ryanair continuerà a collegare Napoli con le principali destinazioni d’affari con frequenze elevate, come Londra (giornaliero) e Milano (4 al giorno) con orari migliorati e tariffe più basse, rendendo Ryanair la scelta ideale per i clienti italiani sia business sia leisure. Queste nuove rotte saranno in vendita sul sito Ryanair.com.

La programmazione invernale 2017 / 2018 di Ryanair da Napoli quindi of-

48 - marzo / aprile 2017

frirà la localizzazione di 2 aeromobili nella base di Napoli, con l’apertura di 9 nuove rotte: Bologna (giornaliero), Breslavia (2 a settimana), Bruxelles Charleroi (3 a settimana), Budapest (3 a settimana), Dublino (2 a settimana), Cracovia (2 a settimana), Malta (2 a settimana), Porto (2 a settimana) e Salonicco (2 a settimana).

Saranno così 24 le rotte in totale da Napoli con la previsione di 1,7 milioni di clienti p.a. e la creazione di circa 1,300 nuovi posti di lavoro “in loco” p.a.

Intanto la programmazione estiva 2017 di Ryanair da Napoli sta registrando un record di prenotazioni, con 19 nuove rotte che saranno operative dal corrente aprile alle tariffe più basse grazie al minor costo del carburante, e con una migliorata esperienza per il cliente conseguente alle implementazioni del programma “Always Getting Better” di Ryanair.

Recentemente a Napoli, Michael O’Leary, CEO di Ryanair, ha dichiarato: “Siamo lieti di lanciare la nostra prima programmazione per l’inverno 2017/2018 da Napoli, che include 9

nuove rotte che faranno viaggiare 1,7 milioni di clienti e che supporteranno nuovo lavoro per Capodichino e tutta l’area metropolitana di Napoli. I nostri 2 aeromobili nella base rappresentano un investimento da 200 milioni di dollari, che sottolinea ulteriormente il nostro impegno nell’accrescere traffico, turismo e opportunità lavorative nella regione Campania. Non vediamo l’ora di lavorare a stretto contatto con i nostri partner aeroportuali per offrire ulteriore crescita a Napoli.

Siamo inoltre lieti di registrare un record di prenotazioni sulle nostre 19 nuove rotte estive 2017 da Napoli e i clienti e i turisti italiani possono aspettarsi tariffe ancora più basse. Non c’è mai stato un momento più favorevole per prenotare un volo Ryanair a basse tariffe. Invitiamo tutti i clienti che vogliono prenotare le proprie vacanze a farlo ora sul sito Ryanair.com o sulla nostra app, dove potranno approfittare delle tariffe più basse per volare da e per Napoli.”

Sandro Minardo

propeller / porto&diporto

Intensa e proficua attività del Propeller Milano S

i è tenuta lo scorso 9 marzo presso il Crowne Plaza di Milano l’Assemblea Annuale del Propeller di Milano. Il Presidente Riccardo Fuochi ha illustrato le iniziative realizzate nel 2016: 17 Febbraio sulla Formazione; 23 Febbraio con l’incontro con Benjamin Wong; 16 Marzo, Conviviale su “La logistica dell’arte, l’arte della logistica”; 22 Marzo, The belt and the road initiative; 9 maggio “Tracciamento delle merci, nuova tecnologia”; 13 Giugno “Realtà conseguenti l’apertura del Gottardo”; 20 Giugno “La normativa SOLAS in tema di pesatura dei container”; 27 Giugno, “Naples Shipping Week”; 30 Settembre, Cosa ci insegna il caso Hanjin; 30 Settembre; Mostra Leonardo da Vinci e i Contemporanei. Il Presidente nella sua relazione ha evidenziato come il mondo della logistica sta cambiando radicalmente con l’avvento della e-commerce e lanciato l’idea di organizzare un Convegno internazionale entro il 2017 e presentato due nuovi soci: Izabell Laday della LogWin s.r.l., e Fabrizio Giri della Donelli Group. Dopo l’Assemblea si è tenuta la consueta conviviale del Club dedicata a “Si combatteva qui!

1914 – 1918 Sulle orme della Grande Guerra - Missione fotografica sui Monti Carpazi” nell’ambito del pluriennale progetto fotografico “Si combatteva qui!”, sfociato in una mostra fotografica, sponsorizzata dalla Omlog, The Art of Logistics che ha girato sia l’Italia che l’Europa, dal 27 gennaio al 12 febbraio sul dimenticato fronte Orientale terminando la seconda edizione della mostra fotografica, che si aggiungerà a quella

Riccardo Fuochi già in essere. L’intero lavoro confluirà in una pubblicazione edita dalla casa editrice Ulrico Hoepli. L’obiettivo della missione fotografica è di riportare la memoria su molteplici aspetti del fronte dove combatterono gli “italiani dimenticati” ovvero coloro che, di etnia italiana ma cittadinanza Austroungarica, vennero inviati a combattere nei territori dell’attuale Polonia ed Ucraina.

Il viaggio è stato effettuato da Alessio Franconi socio junior del Propeller effettuato a bordo di un Land Rover Defender. Sono stati attraversati sette stati: Slovenia, Ungheria, Slovacchia, Ucraina, Polonia, Repubblica Ceca ed Austria. Alessio Franconi è un giovane Alpino in congedo che negli ultimi anni si è recato sui campi di battaglia della Prima Guerra Mondiale ripercorrendo il fronte Italo Austroungarico dalla

Slovenia alla Lombardia passando sia sulle alte cime delle Alpi così come tra vallate e fiumi tutti teatri di atroci scontri lungo un percorso di circa 700 chilometri. Ha fotografato con tecnica fotografica in bianco e nero il pesante lascito della Grande Guerra. Lo scopo del progetto è quello di tenere viva la memoria delle sofferenze di chi vi ha combattuto, di non dimenticare il sacrificio umano costato e meglio apprezzare il valore della pace e dell’Europa, oggi dopo 100 anni. La mostra fotografica è già stata ospitata da settembre a novembre 2015 a Milano presso Palazzo Moriggia | Museo del Risorgimento.

Nel 2016 è stata esposta in Liguria, in Piemonte, due volte in Emilia Romagna e a Caporetto in Slovenia. Nel 2017 verrà esposta a Tallinn in Estonia, in Lombardia, nuovamente in Slovenia ed a Genova presso la prestigiosa sala della Commenda di Pré. Altre tappe sono in fase di studio. L’iniziativa ha ottenuto da parte della Struttura di Missione per gli anniversari di interesse nazionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri l’autorizzazione all’utilizzo del logo Ufficiale del Centenario della Prim Guerra Mondiale ed il Patrocinio della Commissione Europea. Patrocinano altresì il Club Alpino Italiano, l’Associazione Nazionale Alpini, Erasmus Student Network Italia, Ente Turismo Slovenia, il Comitato per il Centenario in seno al Gruppo Alpini Milano Centro Giulio Bedeschi, la Fondazione Poti Miru v Posočju, la Società Storica Guerra Bianca.

Italo Merciati

marzo / aprile 2017 - 49

diritto / porto&diporto

Evoluzione storica della polizza di carico

Dal χειρέμβολον (Cheirembolòn) ai giorni nostri

C

ome è noto la polizza di carico viene rilasciata al caricatore dal vettore, dal comandante della nave o dai loro agenti. L’emissione della polizza di carico si realizza con la consegna, da parte del caricatore, della ricevuta di bordo al vettore e presuppone il possesso della merce da parte del vettore medesimo che si impegna a riconsegnare la merce solo in cambio di tale tipologia di documento.

Le sue attuali funzioni possono così riassumersi: a) certifica la presa in carico delle merci da parte del vettore marittimo e/o del suo agente; b) comprova l’esistenza e il contenuto del contratto di trasporto inerente le merci in essa descritte; c) attribuisce al detentore del titolo il possesso delle merci e il potere di trasmettere tale possesso ad altri attraverso il suo trasferimento che si perfeziona mediante girata.

Nell’evoluzione storica della polizza di carico si possono distinguere tre momenti: a) una fase iniziale in cui essa ha natura di semplice ricevuta della merce caricata; b) una fase successiva in cui si aggiunge la promessa del capitano di restituire quanto ricevuto e che la rende titolo di credito rappresentativo all’ordine; c) la fase moderna che prevede la sua graduale trasformazione in documento attestante il trasporto e titolo di legittimazione alla riconsegna.

Quanto alla sua evoluzione nel tem-

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po gli storici sono concordi nel ritenere che fosse consuetudine praticata sin dai tempi antichi quella del mercante di accompagnare personalmente le merci trasportate via mare e destinate alla vendita negli empori di riferimento.

Il primo documento di cui abbiamo notizia, con funzione di accompagnamento del carico e rilasciato dal navicularius o dal magister navis da costui preposto, quale atto esplicito di accettazione del carico e dei rischi connessi è il Χειρέμβολον (Cheirembolòn). A tale tipologia di ricevuta per il carico, di origine egizia o fenicia, era apposto un timbro a caldo in ceralacca avente funzione di “visto”.

Nel diritto marittimo romano, confluito poi nel Digesto Giustinianeo, compare per la prima volta un documento denominato “lettera d’avviso” con lo scopo dichiarato di preannunciare l’arrivo della merce a destino.

Poteva, però, capitare che la lettera d’avviso giungesse in ritardo e allora la prassi più frequente era quella di utilizzare il cartolario.

E’ proprio a tale documento può esser attribuita la genesi dell’odierna polizza di carico in quanto “cartolarizzava” il contenuto della merce caricata a bordo fungendo da vero e proprio inventario della medesima.

Il cartolario era redatto e tenuto dallo scribanus che ricopriva il ruolo di notaio

della nave.

Lo scrivano era, dopo il capitano, l’ufficiale più importante sulla nave ed il solo deputato a stipulare contratti mercantili e a riscuotere i noli.

Nel diritto marittimo medievale, il cartolario e la registrazione dello scrivano facevano pubblica fede nei rapporti con i terzi e con le autorità marittime e consolari dell’epoca, così come è attestato nei vari statuti mediterranei ed in particolare nelle Tavole Amalfitane, nelle Consuetudini Marittime Tranesi e nel Consolato del Mare di Barcellona.

La sua funzione giuridica era notevole in quanto attestava i rapporti tra il capitano della nave ed i caricatori e tra i caricatori ed i terzi.

Tale documento aveva la funzione di identificare le merci imbarcate ed in particolare la loro quantitas, la qualitas, il numerus, il pondus, la mensura. Il tutto con il preciso obiettivo di provare per iscritto l’avvenuta caricazione.

Tuttavia la registrazione del cartolario, se poteva fornire un valido mezzo di prova per il proprietario della merce, non lo era affatto nelle mani del mercante, al quale serviva un documento che costituisse una precisa individuazione e attestazione del carico.

A partire dal XIV secolo al mercante era concessa facoltà di ottenere dallo scrivano una ricevuta del caricato che prese il nome di “apodixa” e poi suc-

cessivamente “poliza” che non era da considerarsi come estratto del cartolario ma documento a sè stante che veniva recapitato al destinatario ai fini della legittimazione di fronte al comandante della nave dell’avventa consegna del carico.

L’apodixa aveva un contenuto assimilabile all’odierno clausolario che

essere esercitato, in via privilegiata, dal venditore non soddisfatto dal pagamento del prezzo.

E’ proprio in questo periodo che il documento viene redatto in triplice copia per motivi di sicurezza, in forza di un contratto di noleggio o di trasporto. Il legittimo possessore della polizza aveva il diritto di farsi consegnare la merce

“garanzia” del suo contenuto e, descrivendo analiticamente la cronologia e gli attori del trasporto con vendita marittima, risulta un attestato di proprietà e provenienza di detta merce.

Per ciò che riguarda i moderni traffici marittimi containerizzati si rivela anche uno strumento utilissimo per le dogane al fine di espletare le funzioni di sdoga-

compare nel retro della polizza di carico che viene tuttora utilizzata per la negoziazione.

Successivamente un documento di tal fatta si accompagnava ai contratti di noleggio redatti dai notai.

Nel XVI secolo al destinatario indicato in polizza viene attribuito un diritto di credito autonomo nei confronti del capitano in conformità a quanto indicato nel documento. Analogo diritto poteva

al suo arrivo nel porto di destinazione.

L’emissione avveniva “all’ordine” e la trasferibilità mediante “girata”, consentendo il passaggio di proprietà delle merci durante il viaggio.

Venendo ai tempi odierni l’evoluzione della polizza ha fatto venir meno la funzione originaria di semplice registrazione del carico e si è trasformata in una vera e propria “carta d’identità” della merce viaggiante con un ruolo di

namento in import ed in export.

Infatti in tali operazioni di verifica della merce, una volta transitata nel porto di imbarco o di scarico, data la prassi ormai consolidata dei numerosi controlli che la sempre più pregnante normativa comunitaria esige, fa fede ciò che è riportato nel corpo della polizza: merce, colli e peso.

Avv. Roberto Maffia

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formazione / porto&diporto

Formazione: Università e aziende sinergia vincente S

tudio costante del contesto economico, analisi dell’evoluzione e delle esigenze del mondo imprenditoriale, flessibilità nell’adeguamento dei programmi di formazione. È il modello operativo scelto dalla Business School di IPE, divisione post-laurea dell’omonimo collegio universitario che organizza da almeno tre lustri Master nel settore economicofinanziario. “Una proposta – spiega il prof. Antonio Ricciardi, Segretario Generale e Direttore dei Master della scuola di alta formazione – condotta nell’ottica di una costante e approfondita collaborazione con le aziende, rispetto alle quali ci poniamo come elemento di confronto e di stimolo.

Quali sono i Master offerti dalla Business School?

Tre gli indirizzi principali. “Finanza avanzata: metodi quantitativi e risk management”, con profili di uscita nel settore bancario e assicurativo; “Bilancio, revisione contabile e controllo di gestione”, con inserimento in società di revisione e consulenza; “Shipping, logistica e international management”.

Quest’ultimo incentrato sulle normative di diritto della navigazione, gestione aziendale, mercato logistico e formazione della figura dell’export manager, ruolo di sostegno alle imprese che esportano il “made in Italy”.

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Perché materia come shipping e logistica sono state affiancate all’internazionalizzazione? È una risposta alle esigenze della globalizzazione, particolarmente sentita dalle aziende campane export-oriented. Le realtà che richiedono competenze nel campo internazionale, in fondo, sono le stesse che si servono dello shipping e dei servizi logistici. Si tratta di campi di specializzazione trasversali. Tant’è che le assunzioni riguardano in modo indifferente operatori del trasporto e aziende che hanno bisogno dell’export manager.

Come sono i rapporti tra IPE e mondo produttivo?

Siamo sostenuti da tutte le più importanti realtà armatoriali della Campania e nazionali. Grandi compagnie navali come Grimaldi o d’Amico sostengono i corsi, collaborano direttamente nella progettazione dei programmi, offrono docenze. Sul versante logistico possiamo contare su un rapporto privilegiato con le università Federico II di Napoli e quella di Salerno mentre per l’internazionalizzazione il coordinamento del Prof. Francesco Izzo può fare affidamento sui massimi esperti del settore e sul coinvolgimento di imprese del territorio. A questo si aggiunge il network di 12 università di cui il Collegio fa parte.

Requisiti di ingresso per i

Master?

Età massima di 26 anni e voto di laurea superiore al 105. Se laureandi, una media non inferiore al 27. Essenziale la conoscenza dei pacchetti informatici e dell’inglese che saranno verificati nel corso di colloqui di selezione.

Il lavoro sul campo?

Tra le peculiarità del percorso formativo la conduzione di project work concordati con le 52 aziende partner che offrono contributi per le borse di studio.

In pratica, gli studenti sono impegnati nella soluzione di un problema concreto individuato dall’impresa. Un modus operandi particolarmente apprezzato dalle aziende di shipping. Tra gli esempi più interessanti: l’analisi di fattibilità sui costi/benefici della riverniciatura di navi con prodotti a basso impatto ambientale.

Quali sono i programmi futuri di IPE? Intanto lo spostamento dalla nostra sede attuale in una più grande.

L’obiettivo è passare dagli attuali tre a sei master, portando il numero dei diplomati annuali da 100 a circa 250/300.

Per quanto concerne i programmi, punteremo a partire dal prossimo anno alla formazione sul commercio elettronico.

Un settore con grandi tassi di crescita e una forte domanda di professionalità.

Giovanni Grande

ambiente / porto&diporto

Share’ngo Ecowatch Intelligent Seed

L’internet delle cose migliora la nostra vita

U

na flotta di auto elettriche che complessivamente percorre 35.000 km. al giorno in una città come Milano e trasmette fino a 0,25 terabyte di dati di controllo ambientale all’ora: non è fantascienza, ma l’obiettivo del progetto Ecowatch-Intelligent Seed, presentato da Share’ngo, Fastweb e AMAT (Agenzia per la Mobilità, l’Ambiente e il Territorio di Milano) a Fa’ La Cosa Giusta! – la più importante fiera italiana dedicata ai consumi critici e alla sostenibilità – alla presenza dell’Assessore del Comune di Milano Marco Granelli, dell’Amministratore Delegato di CS Group SpA-Share’ngo Emiliano Niccolai, del Direttore delle Relazione Esterne e Istituzionali di Fastweb, Sergio Scalpelli, della Direttrice di AMAT Maria Berrini e del Presidente di Nuvap, Francesco Rapetti.

Il progetto è il primo atto del programma internazionale Intelligent Seed di Share’ngo che prenderà avvio, in fase sperimentale, dal 1° maggio 2017, con la dislocazione delle prime otto auto Share’ngo (in una speciale livrea verde) dotate dei dispositivi elettronici necessari per rilevare in mobilità: inquinamento ambientale, temperatura e umidità dell’aria; inquinamento acustico; campi elettromagnetici.

I dati saranno analizzati da AMAT che lavorerà con Share’ngo e

Fastweb alla progettazione e alla sperimentazione di nuove forme di rilevazione, trasmissione, aggregazione e presentazione di informazioni ai cittadini, a protezione della salute e per favorire l’educazione collettiva ai comportamenti volti alla riduzione degli inquinanti, del traffico e del rumore.

Le auto Share’ngo Ecowatch saranno powered by Fastweb, che fornisce tutti i servizi di connettività che consentono la trasmissione dei dati in tempo reale e che in futuro trasformerà le auto in punti wi-fi. Le auto sono dotate di tecnologie di monitoring ambientale NUVAP che, in partnership con Telcomms, ha sviluppato e testato l’utilizzazione in mobilità di Nuvap N1, il primo dispositivo al mondo compatto in grado di rilevare fino a 24 diversi parametri ambientali, tra cui l’inquinamento acustico, l’inquinamento dell’aria (monossido di carbonio, e polveri sottili), la qualità dell’aria (H2, LPG, Alcohol, NH3, Etanolo, Toluene), la temperatura e l’umidità.

Dopo Milano il programma Intelligent Seed prevede, entro il 2017, l’avvio di progetti simili ad Amsterdam in Olanda (dove Share’ngo avvierà il servi-

zio di car sharing) e a Ningbo in Cina, con la valorizzazione dei dati raccolti dai veicoli Share’ngo in ambiti critici per la qualità della vita in città, come la sicurezza (telesorveglianza in mobilità), il controllo dei parametri ambientali, la diffusione di info-traffico, il marketing di prossimità e la navigazione a realtà aumentata.

“Si fa un gran parlare di internet delle cose e di connected car - ha dichiarato Emiliano Niccolai, Amministratore Delegato di CS Group SpA - Share’ngo - e questo progetto invita a considerare che le rivoluzioni di questi mondi nuovi sono già qui, con benefici immediati e immediatamente condivisibili. Basta saper fare rete per scoprire quello che mobilità e connettività possono inventare insieme e io credo che il progetto Ecowatch – Intelligent Seed, primo atto di un ampio programma di ricerca internazionale dedicato agli Sharing Mobility Services per le Smart Cities, segni solo l’inizio di quello che possiamo aspettarci dalla collaborazione tra Share’ngo e le società di telecomunicazioni, dal marketing di prossimità alla navigazione urbana a realtà aumentata, solo per fare due esempi”.

“Fastweb partecipa a questa sperimentazione perché è coerente con la nostra strategia: utilizzare il digitale per migliorare la vita delle persone e delle città - ha dichiarato Sergio Scalpelli, Direttore delle Relazioni esterne e istituzionali di Fastweb - In questo progetto l’innovazione è al servizio della qualità dell’ambiente.

In futuro inoltre vogliamo creare una rete wi-fi cittadina che utilizza anche le auto come hot spot”.

Fabrizio De Cesare

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aziende / porto&diporto

C

rescono fatturato, valore aggiunto delle PMI meridionali, grazie a più investimenti e debito più sostenibile. Diminuiscono le chiusure, mentre crescono le imprese innovative. La selezione messa in atto dalla crisi ha rafforzato le imprese rimaste sul mercato che migliorano i risultati economici e finanziari: ma il loro numero resta ridotto, e la loro struttura più debole. Le previsioni per i prossimi anni indicano un’ulteriore crescita, che deve essere sostenuta.

Redditività, fatturato e margini in aumento, debiti più sostenibili e investimenti crescenti: i segnali che provengono dalle PMI di capitali meridionali sono univoci nel confermare il rafforzamento della ripartenza registrata già lo scorso anno: ma la distanza dai valori pre-crisi, per molti indicatori, resta maggiore di quella rilevata a livello nazionale. E, dunque, l’intensificazione di tale ripartenza diventa la sfida decisiva.

Così il Rapporto PMI Mezzogiorno 2017, curato da Confindustria e Cerved con la collaborazione di SRM–Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, fotografa la realtà delle piccole e medie imprese di capitali del Sud alla fine del 2016.

I dati del Rapporto certificano un apprezzabile miglioramento della fiducia nelle prospettive dell’economia meridionale: 18mila nuove imprese di capitali sono nate al Sud solo nei primi 6 mesi dell’anno, ma in gran parte si è trattato di piccolissime imprese, con meno di 5mila euro di capitale versato.

La voglia di fare impresa, al Sud, resta dunque molto alta, ma le imprese nuove nate non hanno dimensioni tali

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da sostituire la capacità produttiva andata distrutta con la crisi. In tal modo si consolidano le caratteristiche tipiche del tessuto produttivo meridionale, e in particolare la sua frammentazione.

Per le circa 25mila imprese di capitali che rispettano i requisiti europei di PMI (10-250 dipendenti e fatturato compreso tra 2 e 50 milioni di euro) e che sono rimaste sul mercato dopo la crisi, cresce il fatturato (+3,9% tra il 2014 e il 2015) anche oltre la media nazionale; aumenta il valore aggiunto che supera per la prima volta i valori pre-crisi (+4,9%); tornano a crescere gli investimenti (7,4% in rapporto alle immobilizzazioni, contro il 5,1% dell’anno precedente e oltre il 7,2% del 2009) e i margini operativi lordi (+5,7%), che proseguono la risalita dopo anni di difficoltà. Ancora troppo poco però per compensare la pesante caduta dei profitti degli anni precedenti: nonostante la ripartenza, infatti, i margini lordi delle PMI meridionali rimangono del 33% più bassi di quelli del 2007. Un gap profondo che richiederà anni per essere colmato. I debiti finanziari tornano a salire dopo un periodo di contrazione, segnale che la morsa del credit crunch si è ormai attenuata, ma sono più sostenibili rispetto al passato.

Il processo di selezione favorito dalla crisi sembra, dunque, avere completato la propria azione. Si riduce, quindi, sensibilmente il numero delle PMI che hanno avviato procedure di chiusura: le imprese fallite nel Mezzogiorno, nel 2015, sono state, infatti, il 20,7% in meno rispetto all’anno precedente. Ma in calo sensibile sono anche le chiusu-

re volontarie, che si avvicinano ai livelli pre-crisi, segno chiaro di un miglioramento delle aspettative degli imprenditori.

La ripartenza interessa, con livelli di intensità differenziati, le PMI di tutte le regioni meridionali, trainate dalla Basilicata e Campania, che presentano incrementi di fatturato superiori alla media del Mezzogiorno e a quella nazionale. Più lento è il miglioramento nelle altre regioni, in particolare con riferimento all’accesso al credito e alle abitudini di pagamento.

A uscire dal mercato sono state in particolare le imprese con un grado di rischio economico finanziario elevato già nel 2007 (la presenza di imprese con un bilancio classificato come rischioso si è infatti ridotta dal 27,5% al 20,4%). Questo fenomeno è stato accompagnato da un aumento, sia in termini relativi sia in termini assoluti, del numero di PMI con un bilancio classificato come “solvibile”: la ristrutturazione ha prodotto al Sud sistemi di PMI meno numerosi, ma più solidi.

Lo confermano la dinamica dei tassi di ingresso in sofferenza, in calo, e quella dei pagamenti, che migliora, anche se la lentezza della riduzione mostra che permangono significative differenze col resto del Paese (quasi 9 giorni in più).

Imprese più solide, dunque, anche se non abbastanza per eliminare la maggiore rischiosità del sistema produttivo meridionale rispetto a quello nazionale: la quota di imprese del Sud in area di solvibilità è infatti più bassa del 6,5%, mentre per quelle in area di rischio la percentuale è più alta di 2,2 punti per-

Confindustria-Cerved le Pmi nel Mezzogiorno

Credito, investimenti, innovazione: tre leve per la ripartenza del Sud centuali. Resta elevato, in particolare, il rischio di default per le PMI meridionali che dipendono fortemente dal credito bancario.

Nel miglioramento del clima economico meridionale timidi ma significativi segnali vengono dall’innovazione e dall’industria, i due elementi chiave della rivoluzione 4.0. Attraverso un’analisi condotta sulle partecipazioni degli investitori specializzati in innovazione e una ricerca sui siti internet di startup e PMI italiane sono state identificate più di 3mila società che producono innovazione, in molti casi non iscritte ai registri ufficiali. Questo insieme di imprese impiega oltre 23mila addetti e produce ricavi per 3miliardi di euro. Ancora poche, se paragonate con il resto d’Italia, ma posizionate in cluster dalle grandi potenzialità come il biotech, il software e internet of things, il settore mobile e quello dell’ecosostenibilità. Dal canto loro, le PMI industriali, sebbene meno presenti al Sud rispetto al resto del Paese, costituiscono un insieme altrettanto dinamico. Il loro fatturato cresce, infatti, più della media nazionale, ma con una accelerazione doppia rispetto all’anno precedente (+3,2%). I loro margini sono più contenuti, al contempo, gli oneri finanziari sono più sosteni-

bili e la loro rischiosità è minore.

Il Rapporto restituisce dunque una fotografia di un sistema in cui prevalgono i segnali positivi che dovrebbero confermarsi anche nelle previsioni per i prossimi anni: secondo Confindustria e Cerved, infatti, nel 2017 e nel 2018 le prospettive delle imprese meridionali dovrebbero migliorare ancora, con fatturato e valore aggiunto che cresceranno a buoni ritmi e a tassi superiori rispetto a quelli del resto del Paese. Più contenuto il miglioramento del rapporto tra i debiti finanziari e il capitale netto, che è previsto attestarsi su valori sostanzialmente stabili ma di gran lunga ancora maggiori di quelli medi italiani nel loro complesso, un indicatore che conferma quanto sia decisiva, anche negli anni a venire, la partita finanziaria.

Credito, investimenti, innovazione sono le 3 parole chiave per consolidare questo scenario ma soprattutto per irrobustire un tessuto imprenditoriale vitale ma ancora troppo frammentato.

La differenziazione dei canali di finanziamento, la diffusione degli strumenti di garanzia e di capitale di rischio, il sostegno alla patrimonializzazione, la maturazione di una cultura finanziaria nelle PMI attraverso iniziative come il

Progetto Elite, sono alcune delle possibili risposte al nodo del credito che, nonostante i miglioramenti registrati, resta una delle principali questioni di policy da affrontare.

L’avvio rapido del credito d’imposta per gli investimenti nel Mezzogiorno e dei bandi regionali e nazionali dei fondi strutturali mette finalmente a disposizione delle imprese meridionali un set completo, e dotato di risorse ingenti, per spingere gli investimenti.

L’implementazione del piano Industria 4.0, con la creazione di una rete di Digital Innovation Hub capace di portare tutte le imprese a contatto con le opportunità legate alla digitalizzazione della propria attività di impresa rappresenta, infine, una grande occasione per far fare al sistema produttivo meridionale un salto decisivo verso l’innovazione, un salto che deve essere guidato dalle imprese industriali.

Ci sono tutti gli ingredienti, dunque, per un grande sforzo di innovazione dell’economia del Mezzogiorno, che sarà tanto più efficace quanto più saprà riguardare, non solo le imprese, ma tutto l’ecosistema in cui esse operano, a partire dal funzionamento della Pubblica Amministrazione meridionale.

Stefano Meroggi

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aziende / porto&diporto

Il successo nel lavoro è donna Dati e storie da Univendita La quota di donne fra gli incaricati delle aziende associate supera il 93%: la flessibilità consente di conciliare lavoro e famiglia

L

a vendita diretta a domicilio si conferma uno dei pochissimi settori che aprono le porte a chi, dopo un momento di crisi, vuole reinventarsi e rimettersi in gioco. È donna il 93,6% delle persone impiegate nella vendita diretta delle aziende Univendita, e operano negli ambiti più diversi: dai beni durevoli per la casa agli alimentari, dai beni di consumo ai cosmetici, per finire con i servizi.

“In anni di contrazione di consumi e di forte crisi per i canali tradizionali del commercio, la vendita diretta a domicilio ha rappresentato un’eccezione alla regola – sottolinea il presidente di Univendita Ciro Sinatra – e l’unica vera spiegazione di questo successo sono le persone. La ragione della crescita del nostro settore sta nella forza dell’economia di relazione, basata su un rapporto umano autentico, che genera un clima di fiducia positivo nei consumatori. Nel 2016 le nostre aziende hanno fatturato 1 miliardo 643 milioni di euro, crescendo del 2,5%. Hanno generato quasi 12 milioni di ordini, che si stima equivalgano a oltre 4milioni e 300mila clienti serviti. E hanno creato occupazione: le aziende associate Univendita contano 156mila venditori, +2,2% rispetto all’anno precedente”.

Un esempio di successo al femminile è la storia di Erminia Ciampi, 44 anni, di Summonte (Avellino), che dopo molti anni a occuparsi di casa e figlie ha vissuto un momento difficile in famiglia e ha dovuto rimboccarsi le maniche. Il suo riscatto non è arrivato da un impiego con il posto fisso, ma da Jafra, azienda della vendita a domicilio di cosmetici, con la quale Erminia si è creata un giro di clienti affezionate. La sua storia è raccontata in un libro, Storie di vendita vissuta, che raccoglie le testimonianze di una quarantina di venditori delle aziende associate Univendita (Unione italiana vendita diretta) e che evidenzia il legame forte fra la professione della vendita diretta a domicilio e la persona che la esercita.

Come nel caso di Erminia Ciampi: “A

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Erminia Cianpi essere sincera considero il mio impegno in Jafra più una missione che un lavoro – spiega – Prima di ogni cosa io incontro, da persona, altre persone.

Si parla, spesso le donne mi confidano cose non dette neppure a persone molto più vicine a loro. Mi trovo spesso davanti a persone che hanno i problemi che ho avuto io: io ne sono uscita e suggerisco come uscirne a loro volta”. Trovare il successo con la vendita a domicilio – diventando prima consulente, poi capo gruppo e ora responsabile d’area per Napoli e Avellino – ha permesso a Erminia di togliersi grandi soddisfazioni non solo economiche ma anche personali. E allo stesso tempo è riuscita a gestire la famiglia, perché la vendita diretta è un lavoro a misura di donna: la quota femminile fra gli incaricati delle aziende associate Univendita supera il 93% e la flessibilità insita nel modello organizzativo della vendita diretta è molto apprezzata, perché consente di conciliare lavoro e famiglia.

La storia di Erminia Ciampi è simile a molte altre raccontate in Storie di vendita vissuta. Ad accomunarle le storie il punto di partenza: nessuno dei venditori avrebbe mai pensato alla vendita diretta a domicilio come a una possibilità di lavoro prima di intraprenderla.

Ciro Sinatra Una posizione che nasceva, in molti casi, dalla mancanza di informazioni su quest’attività o da un’opinione gravata da stereotipi che, alla prova dei fatti, si sono rivelati infondati. “Nella trasformazione profonda che stanno conoscendo i concetti di lavoro e di posto di lavoro, la professione del venditore rappresenta un investimento su se stessi, su risorse che spesso si ignora di possedere –nota Sinatra–. Se è vero che il posto fisso continua a essere un’aspirazione della maggioranza degli italiani è innegabile che oggi, per tante ragioni, si siano fatti strada anche altri modelli di lavoro. La vendita diretta, nello specifico, ribalta paradigmi consolidati delle occupazioni tradizionali, primo fra tutti: è il lavoro che dipende da me, e non il contrario”.

Che il cielo sopra le nuvole fosse veramente blu Erminia Ciampi l’ha scoperto a 36 anni. Il suo primo volo in aereo, infatti, è stato per raggiungere Milano, chiamata da Luca Bianchi, direttore generale e presidente CdA Jafra Cosmetics. Era il primo aprile, ma non si trattava di uno scherzo, perché, a Erminia Ciampi, Jafra ha messo le ali per davvero. 44 anni, di Avellino, Erminia si è diplomata ragioniera, ma non ha atteso il proverbiale pezzo di

carta per lavorare. “Mio padre aveva una fabbrica di scarpe e io, negli anni di ragioneria, ho cominciato a lavorarci per guadagnare qualcosa e ho continuato una volta diplomata -ricorda- Sono diventata amministratrice e ho lasciato quando mi sono sposata. Non che il lavoro non mi piacesse, ma il mio sogno era di fare la moglie e la madre, di dedicarmi completamente alla famiglia.

Ho avuto due figlie, ero una donna felice, poi è arrivato l’evento traumatico: mio marito mi ha lasciata”. Tutto da rifare, dunque.

“Quello che mi ferì fu una frase: rimboccati le maniche e guadagnati

il pane. Sono caduta in una crisi profondissima; sola con due figlie piccole e pochi mezzi”. Quello che si dice toccare il fondo. “Una vicina di casa mi ha fatto conoscere Jafra, ma io, che avevo assistito a delle dimostrazioni in casa di mia madre, ero sospettosa e diffidente verso la vendita diretta; non mi piaceva l’insistenza. Ricordo di aver partecipato a un meeting a Benevento e continuavo a non volerne sapere; io so soltanto che la crema si mette sul viso –mi ricordo di aver detto–, come posso vendere i cosmetici?” Però non aveva alternativa.

“Vivo in un paese piccolo, Summonte, dove tutti sanno tutto di tutti; uscivo in strada e la gente mi chiedeva cosa fosse successo. Io raccontavo la verità, perché è meglio dire le cose come stanno piuttosto che alimentare fantasie. Raccontavo la mia storia e cominciavo a vendere i primi prodotti”.

Un inizio difficile. “Difficile per la condizione in cui mi trovavo nell’ottobre 2005, non per le vendite che –mi hanno detto in azienda– sono andate subito alla grande. Non riuscivo a credere che cominciassero ad arrivare i soldi. Li contavo: 10 euro, poi 20, 50. Quando

ho avuto abbastanza soldi ho fatto l’assicurazione sulla vita. Ma la cosa fondamentale è che crescesse la mia autostima. Mi gratificava incontrare la gente e capire che mi voleva bene. E poi mio marito, che ha cominciato a vedere in me una persona diversa, è tornato. Siamo tornati a vivere insieme e il matrimonio funziona meglio di prima».

Nel frattempo le due figlie sono diventate grandi. «Adesso hanno, rispettivamente, 17 anni e mezzo e 16; sono cresciute con me, che però non potevo più dedicarmi a loro a tempo pieno. Per bilanciare casa e lavoro ho sfruttato la flessibilità della vendita diretta e, grazie all’appoggio della mia famiglia, ho potuto seguire i corsi di formazione. E quando hai la possibilità di gestire il tuo tempo riesci a valorizzare meglio ogni istante, a viverlo con più pienezza”.

Dov’è arrivata adesso in Jafra? «Ho cominciato come “amica della bellezza”, poi sono diventata consulente,

capo gruppo e adesso responsabile d’area per le città e le province di Napoli e Avellino. A essere sincera considero il mio impegno in Jafra più una missione che un lavoro». E i risultati arrivano comunque? «Prima di ogni cosa io incontro, da persona, altre persone; si parla, spesso le donne mi confidano cose non dette neppure a persone molto più vicine a loro. Mi trovo spesso davanti a persone che hanno i problemi che ho avuto io; io ne sono uscita e suggerisco come uscirne a loro volta. La vendita viene dopo, ma viene, perché –come mi ha spiegato il direttore Bianchi– alle persone puoi vendere tutto quando capiscono che sei sincera con loro».

E lei lo è, evidentemente. «Io ho trovato la forza nelle difficoltà e, adesso, mi sembra di aver toccato il cielo con un dito. Ho avuto e continuo ad avere grandi soddisfazioni. Di più non potrei davvero chiedere».

Paola Martino

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aziende / porto&diporto

Caffè e Pasta di Gragnano Assaggiare per credere

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atrimonio insolito nel mondo dell’industria tra Kimbo e La Fabbrica della Pasta. Frutto di questa unione che dà vita alla Pasta al caffè, un chiaro esempio di prodotto innovativo della Dieta Mediterranea, l’azienda guidata da Mario Rubino, da più di 50 anni simbolo dell’espresso napoletano nel mondo, e lo storico pastificio artigianale di Gragnano della famiglia Moccia, il primo certificato Igp. Testimone di eccezione il presidente di Confindustria, Vincenzo Boccia.

“E’ un matrimonio simbolo di come due settori tradizionali dell’industria campana riescano a costruire una dimensione qualitativa e di filiera che rappresenta il futuro dell’industria italiana - ha affermato Boccia - Come campano sono orgoglioso per questo evento. E’ la dimostrazione che il Sud non è tutto desertificazione industriale. Ci sono imprese che investono, innovano, esportano e adeguano la propria governance, perché l’industria del futuro deve essere moderna, sostenibile e interconnessa.

Oggi il processo qualitativo impone di ripensare il modo di come fare impresa, Kimbo e La Fabbrica della Pasta si sono incamminate su questa strada con determinazione. E’ una strada determinante sia per lo sviluppo dell’industria, sia per l’affermazione del Made in Italy nel mondo” ha dichiarato il presidente di Confindustria.

Mario Rubino, amministratore di Kimbo spa, nato alla fine degli anni Cinquanta con il nome di Cafè do Brasil dal genio dei tre fratelli Elio, Francesco e Gerardo Rubino, ha affermato che la mission aziendale è stata sempre quella di osservare l’evoluzione dei costumi e del gusto per offrire un prodotto di qualità, realizzato con le più avanzate tecnologie, nel rispetto delle persone e dell’ambiente. Un caffè dedicato a chi apprezza la ricchezza delle sfumatu-

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re, le differenze, prestando il dovuto rispetto ad ogni singola tazzina della giornata. Anche per Ciro Moccia, amministratore del pastificio di Gragnano, la Fabbrica è un autentico luogo magico “dove le tradizioni ed i segreti del passato s’incontrano con le più moderne tecnologie, garantendo una costante e scrupolosa lavorazione artigianale, frutto dell’esperienza di tre generazioni di famiglia. Caratteristiche che le hanno consentito il riconoscimento Pasta di Gragnano Igp”.

Protagonista principale del mercato del caffè, con un fatturato di 173 milioni di euro e stabilimenti a Melito e a Nola, Kimbo è il secondo player italiano nel canale retail che pesa per il 71% sul volume di affari e tra i primi nell’Horeca con un’incidenza del 26%. Anche l’export è in forte crescita, con un’incidenza del 19%. Con una rete che presidia tutti i canali distributivi e diverse alleanze in Italia, tra cui quella avviata cinque anni fa con Autogrill, Kimbo è protagonista nel proprio mercato con tre brand

che coprono ogni fascia di mercato e con una presenza in settanta Paesi del mondo sia con la linea capsule e cialde che food service.

La Fabbrica della Pasta può vantare invece la lavorazione tipicamente artigianale che le consente alti standard di gestione, tracciabilità e logistica, e di conseguire anche rigidi certificazioni internazionali, tra cui l’ultima per la linea Bio. Proposta nelle varianti Caccavella, Fusilloni, Paccheri e Mezzi paccheri, la pasta al caffè Kimbo sarà messa in vendita a partire da questa primavera; quattro formati di un incontro tra due eccellenze della tradizione italiana destinato a sorprendere e ad appassionare. Un nuovo prodotto reso possibile grazie alla Fabbrica dei fratelli Moccia che hanno saputo sapientemente miscelare la farina di caffè Kimbo con le migliori semole per dare al prodotto una qualità d‘eccellenza. Assaggiare per credere.

Eduardo Cagnazzi

energia / porto&diporto

Gnl in Italia, intesa Federpetroli - Confindustria E’

stato firmato nei giorni scorsi, dopo circa un anno di predisposizione, un accordo storico in Italia per la realizzazione di un Polo Logistico per lo sviluppo, produzione e distribuzione di Gas Naturale Liquefatto (GNL) ad uso industriale, autotrazione, navale, civile e di diversa utenza, tra FederPetroli Italia nel nome del Presidente Michele Marsiglia e Confindustria Crotone – articolazione territoriale di Confindustria Calabria nel nome del Presidente Michele Lucente.

L’Agreement è di rilevanza storica tra le due maggiori Associazioni imprenditoriali che hanno inteso mettere insieme le competenze petrolifere ed energetiche con quelle territoriali per sviluppare un grande progetto europeo per lo Sviluppo del Gas Naturale Liquefatto nel Mezzogiorno d’Italia in un’area di particolare interesse logistico come quella del Mar Ionio già interessato da

produzione di Gas Offshore.

Al riguardo il Presidente Marsiglia ha affermato “Questo è un momento per me di gioia immensa. E’ lo sviluppo del Tavolo tecnico sul Gnl che con FederPetroli Italia avevamo iniziato lo scorso anno. In questo Progetto la nostra missione sarà quella di coinvolgere le aziende Associate e dell’indotto nella progettazione, nelle infrastrutture, accordi con le Compagnie e con terzi in tutte le fasi dello sviluppo industriale, non mancherà la partecipazione di grandi Enti di ricerca, del settore finanziario e dei Fondi d’investimento in un Network Energetico di sviluppo. E’ solo il primo passo in Italia di quello che è un elemento pulito ed eco-sostenibile come il GNL. Il Mar Mediterraneo rappresenta una risorsa strategica europea, questa sarà la base di partenza per un polo industriale di rilevanza internazionale. Questa è la dimostrazio-

Michele Marsiglia ne che le aziende oggi vogliono concretezza e non chiacchiere che portano solo a dispendio di denaro” conclude Marsiglia.

Sandro Minardo

Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati

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turismo / porto&diporto

Il turismo a Napoli deve diventare motore di sviluppo Un prodotto turistico deve rispondere ad una logica di sistema e cooperazione tra pubblico e privato

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l turismo a Napoli è in crescita, ma c’è ancora molta strada da fare per trasformare la città in una destinazione turistica duratura e di successo. Pur avendo registrato un picco di arrivi e di presenze mai raggiunto in passato, il turismo non è ancora uno dei principali motori di sviluppo economico. Occorre una svolta.

Una spallata che è possibile solo attraverso un percorso collettivo, condiviso e in grado di fare della città un brand da esportare, migliorandone la qualità della vita, sviluppando quel rapporto tra pubblico e privato che è mancato.

Insomma, Napoli deve diventare una meta turistica autonoma, non una tappa mordi e fuggi e raggiungere questo obiettivo è possibile solo facendo squadra tra le istituzioni e gli operatori e migliorando servizi ed accoglienza. Il Piano strategico 2017-2020 promosso dal Comune di Napoli in collaborazione con la Gesac punta proprio a questo.

Raggiungere entro il 2020 i due milioni di arrivi di turisti, migliorare l’attrattività e la competitività della città, posizionandola come destinazione di turismo urbano a sé stante nel mercato internazionale, eliminandone le criticità, che sono traffico, trasporti, servizi e decoro.

Il processo di rilancio turistico dovrà però coinvolgere tutti i settori collegati

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al turismo attraverso la cooperazione pubblico/privato. Per Armando Brunini, amministratore delegato di Gesac, “il Piano rappresenta una pietra miliare perché per la prima volta la città si dota di uno strumento di pianificazione dove si condividono obiettivi e percorsi”. Sulla stessa scia Antonio Izzo, presidente di Federalberghi Napoli. “Nel momento in cui si registra una crescita del turismo internazionale c’è bisogno di quella collaborazione tra pubblico e privato che è mancata fino adesso, indispensabile per garantire sicurezza al turista e alle imprese nei confronti della concorrenza sleale”. Le Universiadi del 2019 porteranno già ad un significativo incremento dei visitatori. Anche nel settore crocieristico, è convinto Umberto Masucci, consigliere dell’Autorità di sistema portuale Mar Tirreno centrale.

“Dopo il picco di un milione e trecentomila crocieristi del 2016 registreremo quest’anno un calo momentaneo dovuto alla cancellazione di numerosi approdi nel Nord Africa e di conseguenza nel Sud Italia. La presenza del presidente Pietro Spirito alla convention di Fort Lauderdale va proprio nella direzione di rafforzare il brand Napoli”. Sulla destinazione Napoli punta anche easyJet. “Siamo la prima compagnia qui a Napoli, abbiamo creduto nelle potenzialità

di questo territorio con un investimento che quest’anno crescerà del 17%”, dice Noemi Frisoli, responsabile Marketing della compagnia. E’ dunque necessaria una programmazione e questa non può che derivare dalla “cooperazione tra pubblico e privato e da uno sforzo collettivo”, sostiene il sindaco Luigi de Magistris. Ovvero da un “lavoro frutto non solo della condivisione delle criticità ma anche della ricerca delle soluzioni e delle strategie; un percorso da portare avanti con metodologia partecipata, coinvolgendo tutti gli attori che operano sul territorio, pubblici e privati”.

E questo lavoro non può che far leva sul miglioramento della prestazione dei servizi e sulla creazione di valore aggiunto. All’estero è cresciuta la consapevolezza che la città non è solo arte e cultura, ciò che la rende unica è la sua personalità. La ragione principale per creare il prodotto -destinazione, come rileva il Piano. Un prodotto di destinazione turistica che risponda ad una logica di sistema, ossia che preveda la creazione di una rete di servizi attrattivi e competitivi fra loro connessi. In grado soprattutto di valorizzare le risorse e di generare un ritorno economico per le imprese e per la città.

Eduardo Cagnazzi

eu / porto&diporto

Sicurezza stradale: risultati incoraggianti nel 2016 Conferenza sulla sicurezza stradale e Consiglio informale di Malta

I

n risposta al recente rallentamento della riduzione del numero delle vittime di incidenti stradali, la Commissione, in collaborazione con la presidenza maltese, ha organizzato per il 28 e 29 marzo 2017 una conferenza ministeriale e delle parti interessate a Malta.

In occasione di questo evento, che ha riunito esperti in materia di sicurezza stradale, parti interessate e responsabili politici, si è discusso dell’attuale situazione della sicurezza stradale e di come procedere per ridurre il numero di morti e feriti gravi. Durante la conferenza ministeriale è stata approvata una dichiarazione sulla sicurezza stradale.

Le statistiche del 2016 sulla sicurezza stradale pubblicate recentemente dalla Commissione mostrano che nell’ultimo anno il numero delle vittime è diminuito del 2%. Nel 2016 hanno perso la vita sulle strade dell’UE 25.500 persone, 600 in meno rispetto al 2015 e 6000 in meno rispetto al 2010. Secondo i calcoli della Commissione altre 135.000 persone sono rimaste gravemente ferite. Il 2016 segna il ritorno di una positiva tendenza al ribasso dopo due anni di stasi; negli ultimi sei anni il numero delle vittime della strada si è ridotto del 19%. Benché incoraggiante, questo ritmo potrebbe essere insufficiente se l’UE vuole raggiungere l’obiettivo di dimezzare il numero di vittime della strada tra il 2010 e il 2020. Ciò impone di intensificare gli sforzi di tutte le parti interessate e in particolare quelli delle autorità nazionali e locali, responsabili della maggior parte degli interventi quotidiani, come l’applicazione delle

Violeta Bulc norme e la sensibilizzazione. membri con il più alto tasso di mortalità Violeta Bulc, Commissaria per i ha ancora più del triplo delle probabilità Trasporti, ha dichiarato: “Le statistiche di rimanere vittima di un incidente straodierne indicano un miglioramento, che dale rispetto a chi vive in uno dei paesi dobbiamo portare avanti. Ma non sono con il tasso più basso. i numeri a preoccuparmi: ciò che mi sta Il 2016 è stato inoltre il primo anno più a cuore sono le vite perse e le famiper il quale la Commissione ha pubbliglie delle vittime. Proprio oggi altre 70 cato i dati relativi agli incidenti stradali persone moriranno sulle strade dell’UE gravi in base a una nuova definizione e un numero cinque volte più alto subicomune. Sulla base di questi dati, prorà ferite gravi! Invito tutte le parti intevenienti da 16 Stati membri che rapressate a intensificare gli sforzi in modo presentano l’80% della popolazione da raggiungere l’obiettivo di dimezzare dell’UE, la Commissione stima che in il numero delle vittime della strada tra il tutta l’UE siano rimaste gravemente fe2010 e il 2020.” rite 135.000 persone. Gli utenti vulneLa probabilità di morire in un incidenrabili della strada, quali pedoni, ciclisti te stradale varia da uno Stato membro e motociclisti, rappresentano una quoall’altro. Sebbene il divario si riduca di ta consistente dei feriti gravi. anno in anno, chi vive in uno degli Stati Cosimo Brudetti

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nautica / porto&diporto

Ufficiali di navigazione impensabile tutti a scuola La circolare emanata dalle Capitanerie prevede l’applicazione retroattiva dell’integrazione dei programmi scolastici

E’

stata pubblicata dal VI Reparto del Comando Generale delle Capitanerie di porto la circolare sui titoli marittimi che prevede, pena il mancato rinnovo dei certificati che abilitano alla professione, il ritorno sui banchi di scuola per un corso di 300 o 500 ore. Questa drastica soluzione è stata motivata dal fatto che, dopo averli diplomati, anche molti anni fa, è stata rilevata l’incompletezza dei programmi formativi. Questa disposizione rischia di far perdere l’imbarco a migliaia di ufficiali e comandanti ponendoli in una situazione che, se è difficile per tutti i marittimi, è molto seria per quelli del settore yachting, che vedono la loro stagione lavorativa compressa nei soli sei mesi estivi, saltando i quali rimarrebbero senza lavoro per l’intero anno. Salvo l’evidente probabilità di essere definitivamente rimpiazzati.

“Ci rammarica dover constatare che questo provvedimento tradisce scarsa sintonia con la situazione generale del Paese, le difficoltà degli operatori economici e ancor più, in questo caso, dei lavoratori”, afferma Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria Nautica, che sposa in pieno la causa sostenuta dall’associazione di categoria ItalianYachtMasters.

“Il cosiddetto corso direttivo è la conseguenza di una procedura di in-

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frazione i cui elementi vertono sui programmi degli Istituti Nautici da quando sono diventati istituti per la logistica dei trasporti, sulla mancanza di un sistema di controllo qualità dei Ministeri dei Trasporti e dell’Istruzione e delle Capitanerie, oltre alla totale assenza di un controllo periodico di questi enti – spiega il comandante Dario Savino del Direttivo IYM – ma la soluzione adottata finisce per penalizzare solo chi certamente non ha colpe”.

Non è mai stato possibile visionare gli atti dell’ispezione dell’European Maritime Safety Agency. La senatrice Manuela Granaiola ha scritto alla Commissaria europea ai Trasporti, Violeta Bulc, per sapere che cosa chiede precisamente l’Europa all’Italia: “Il nostro Ministero, ad oggi, non ha saputo (o potuto) rispondere a questo quesito, non dà spiegazioni e quando lo fa omette di fornire i documenti che dovrebbero sostenere le scelte fatte”.

Di fronte a questo sconcertante stato di fatto alcuni marittimi hanno chiesto a Bruxelles l’accesso agli atti. E’ stato loro riconosciuto “il diritto di capire il motivo per cui il Ministero dei Trasporti italiano vuole istituire corsi obbligatori per coloro che hanno già superato gli esami e stanno lavorando nella loro posizione da anni”. Ma nella risposta inviata dalla Commissione Europea si legge che

“poiché le autorità italiane hanno introdotto la formazione ‘management-level’ nel 2013 senza alcuna raccomandazione di EMSA o della Commissione a farlo retroattivamente, la documentazione richiesta non contiene le spiegazioni oggetto della domanda”.

Poiché, come ricorda la stessa Commissione, il corso direttivo è stato previsto nel 2013 e senza prescrizione retroattiva da parte della UE, UCINA e IYM ritengono che la sua obbligatorietà possa essere riconsiderata solo per chi ha superato l’esame di abilitazione posteriormente a tale data. Andrebbe inoltre chiarito che la data di riferimento deve essere quella dell’esame, non quella di registrazione sul libretto o del rilascio del titolo professionale, poiché trattandosi di persone che per professione sono anche per molto tempo in mare, di norma possono effettuare dette registrazioni anche con molti mesi di ritardo.

UCINA e ItalianYachtMasters fanno appello alla sensibilità del Ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, affinché si trovino soluzioni più eque, anche in considerazione che quelle competenze eventualmente mancanti sono state ormai ampiamente sanate dalle funzioni svolte in mare.

Cosimo Brudetti

nautica / porto&diporto

Superyacht: refit e aftersales appuntamento a Yare

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ancano pochi giorni al nuovo appuntamento con YARE (Yachting Aftersales and Refit Experience) – in programma in Toscana, hub dell’industria globale del settore superyacht dal 19 al 22 aprile 2017. Giunto alla sua settima edizione, YARE è oggi, a tutti gli effetti, il più originale evento di business a livello internazionale dedicato all’aftersales e al refit nel settore Superyacht: punto di incontro tra aziende e comandanti e appuntamento imperdibile nel calendario cosmopolita dello yachting.

YARE è organizzato e promosso da NAVIGO, centro servizi per l’innovazione e lo sviluppo della nautica. Nel corso di quattro giorni, la rassegna ospita e organizza diversi focus di informazione e discussione sul mercato del comparto Superyacht privilegiando incontri business e approfondimenti con il Superyacht Captains’ Forum, organizzato dal media partner internazionale The Superyacht Group e i workshop con nuovi temi del refit e dell’aftersales.

YARE si avvale di un database di comandanti al timone di grandi yacht che permette di rinnovare – a ogni edizione – il format Meet the Captain: incontri diretti con le aziende per prendere contatto e avviare una relazione diretta e concreta. Un’opportunità unica per discutere questioni sulle quali i comandanti possano avere necessità di con-

sulenza, e riconoscere i trend che consentano ai cantieri e aziende del refit e del post vendita di agire sul mercato in base ai feedback di chi opera con yacht e rappresenta gli armatori.

Dati della scorsa edizione I dati dell’edizione 2016 forniscono evidenza dell’internazionalità dell’evento, grazie alla preponderante partecipazione di imprese estere: cantieri del Nord Europa, porti e dalle marine ai fornitori di sistemi di illuminazione, impianti elettrici, carpenteria, agenzie di management e di crew management, servizi legali e fiscali, assicurazioni, registri internazionali. Per quanto riguarda soprattutto i servizi, è stata ben rappresentata l’area mediterranea (Croazia, Francia, Malta, Italia, Principato di Monaco, Spagna) e il Nord Europa per la produzione di nuove costruzioni e refit (Germania, Olanda, Svizzera).

Lo stesso trend riguarda la presenza di comandanti; un incremento significativo della lunghezza degli yacht, costruiti in 63 differenti cantieri (principalmente da Olanda, Italia, Regno Unito, Usa, con il top mondiale della cantieristica da diporto). Venti le nazionalità dei comandanti presenti con prevalenza di inglesi, francesi, spagnoli e americani; in aumento, la presenza di captain al timone di yacht dai 40 ai 60mt. Circa 1.600 incontri face to face sviluppati tra comandanti e imprese, grazie alla App che permette di gestire

l’agenda ed esprimere una valutazione sugli incontri. YARE è divenuto e continuerà a essere un appuntamento internazionale tra comandanti di yacht e l’industria del settore refit e dei servizi; piattaforma internazionale dove, una volta l’anno, i comandanti si riuniscono per apprendere novità sulle normative internazionali, per condividere e discutere questioni e trend che li coinvolgono e li coinvolgeranno in futuro e dove le imprese del refit possono fidelizzare la proprio clientela o allargare il loro mercato .

The superyacht Captains’ forum – 20 aprile The Superyacht Captains’ Forum, organizzato da The Superyacht Group, media partner internazionale di YARE, è il coinvolgente evento annuale, molto apprezzato grazie alla partecipazione e gli interventi in diretta dei comandanti presenti. Il Forum esplora lo stato del settore, le sue dinamiche e le sue prospettive future da un punto di vista internazionale.

B2C Meet the Captain – 21 aprile Il vero “cuore” di Yare sono gli incontri face to face tra imprese e comandanti.

Un modo immediato, veloce ed efficace per incontrare i Comandanti che parteciperanno come ospiti dell’evento, secondo un’agenda che viene programmata in anticipo con sistemi informatici che integrano e soddisfano le esigenze dei partecipanti.

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nautica / porto&diporto

Seatec e Compotec 2017 Incontrastata leadership Nel clima positivo del settore nautico, Seatec e Compotec 2017 confermano la loro unicità tra le fiere tecniche italiane

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i chiude positivamente con grande soddisfazione da parte degli Espositori l’edizione 2017di Seatec-Compotec, contraddistinta da una visitazione di qualità, estremamente professionale e attenta ai 3.600 prodotti esposti in fiera con ben 454 marchi presenti, di cui 276 italiani provenienti da 16 regioni e 178 stranieri provenienti da 28 paesi.

In aggiunta alla visitazione del salone, i 171 espositori che hanno aderito al programma di incontri B2B organizzati da CarraraFiere con il partner Uplink, hanno incontrato, per un totale di 1.750 incontri, anche i 63 buyer stranieri invitati da CarraraFiere anche in collaborazione con ICE Agenzia Italia e provenienti da Croazia, Finlandia, Francia, Israele, Marocco, Olanda, Polonia, Russia, Svezia, Tunisia e Turchia. A fianco della delegazione di operatori stranieri si sono svolti inoltre i due nuovi eventi “Carrara Meets the Captains @ Seatec 2017” e “Carrara Meets the Designers @ Seatec 2017”dedicati rispettivamente a comandanti di grandi unità, stranieri per oltre metà della delegazione, e a designer e architetti navali.

Fra le tante particolarità della manifestazione da segnalare l’area Startup, dedicata alle aziende più giovani e più innovative che si affacciano al mercato, e che hanno avuto modo di interagire con molto successo con il pubblico e con i buyer, oltre a partecipare ad un simpatico “Elevator Pitch” durante il quale presentare in 5 minuti le proprie idee davanti ad un’apposita commissione, che - fra le 11 partecipanti - ha deciso di premiare quale startup più innovativa dell’area, Superfici Scrl giovane azienda ligure che affianca i designer e le imprese nella realizzazione di nuovi prodotti servendosi delle tecnologie di ultima generazione e della tecnica dell’additive manufacturing.

Un’altra delle startup presenti, la PME Mare Srl, si è invece aggiudicata il prestigioso Qualitec Design Award,

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premio riservato agli espositori istituito da Seatec e ormai alla 9° edizione, per il prodotto Click Gavitello Smart.

Come sempre ampio spazio a seminari e conferenze che rappresentano uno strumento di approfondimento per l’industria. La convegnistica ha proposto contenuti di alto profilo tecnico, anche grazie alla partnership con RINA ACADEMY, con ADI, OCTIMA e ASSOCOMPOSITI, affrontando i temi relativi alle nuove dinamiche del mercato della nautica.

Tra i temi più caldi della stagione anche la mobilità ridotta degli utilizzatori di imbarcazioni, intesa sia come disabilità, in senso lato, che come inabilità, ovvero diminuita capacità fisica, ancora una volta in senso lato, di un’utenza che sta invecchiando, l’approfondimento tecnico nel settore biomedicale con soluzioni per produttori di protesi in composito. E ancora la sicurezza informatica a bordo, la stampa in 3D, le Nuove frontiere del processo produttivo nel mondo dei materiali compositi, l’Energia pulita e rinnovabile dal mare,

la Realtà Virtuale per Yacht Design, le Nuove frontiere del Magnesio al servizio della nautica da diporto.

“La costruzione di una Fiera è lunga e complessa - ha dichiarato il Presidente Fabio Felici - si è lavorato su nuovi contenuti riservati sia agli espositori sia ai visitatori e si è impostato un nuovo rapporto marketing con gli espositori, coinvolgendoli nei mesi precedenti l’evento e facendoli così diventare parte attiva della comunicazione e promozione della manifestazione”.

“La soddisfazione degli espositori è il risultato che premia il lungo lavoro fatto - dice Luca Figari, Direttore Generale di CarraraFire - Per l’edizione 2018 siamo già in trattativa per chiudere nuovi accordi con primari attori del settore così da aumentare la nostra capacità attrattiva nei confronti dei cantieri italiani e esteri. Perché, voglio ricordarlo, Seatec e Compotec sono fiere professionali, B2B, non aperte al pubblico bensì visitate solo dagli operatori del settore”.

Fabrizio De Cesare