3marzo14xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO X - N. 3 - Marzo 2014 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Un radar per misurare il mare

FoRuM inTERnaZionalE innovazione e cooperazione per lo sviluppo del cluster marittimo del Mediterraneo

Main Conference della

26-27 giugno 2014 napoli

Stazione MarittiMa

Naples Shipping Week

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sommario / porto&diporto

IN ESCLUSIVA

Interviste a: Francesco Serafino, Roberto Perocchio e Fulvio Martusciello ----------Dichiarazioni di: Ettore Morace, Maurizio Manzotti, Marco Fiori, Pierfrancesco Vago, Gianni Onorato, Emanuele Grimaldi, Sergio Senesi, Paolo Buzzetti, Ugo Salerno, Andrea Cogliolo, Marco Donati, Carlo Besozzi, Fabrizio Zerbini, Vincenzo Zottola Anno X - N°3 - marzo 2014 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Eduardo Cagnazzi Cosimo Brudetti - Fabrizio De Cesare Michela Fanis - Cinzia Franchini Giovanni Grande - Patrizia Lupi Paola Martino - Matteo Martinuzzi Patrizia Marzini - Italo Merciati Stefano Meroggi - Sandro Minardo Andrea Moizo - Tiziana Morgese Riccardo Russo - Francesco S. Saliero Carolina Sinnopoli - Franco Tanel Annalisa Tirrito - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Tirrenia, con My Bank pagamenti facili e sicuri 6 - Con Minoan alla scoperta dell’Autostrada Adriatica 8 - d’Amico International Shipping significativi risultati nel 2013 11 - Due nuovi prototipi di navi per Msc Crociere 12 - Il Gruppo Grimaldi Fornitore dell’Anno 2013 CROCIERE 13 - Crociere 2014: in calo il mercato italiano 14 - Luci ed ombre delle crociere nel Bel Paese 17 - CLIA amplia la propria struttura in Italia CANTIERISTICA 18 - Columbus 40S Hybrid trionfa al Showboats Design Awards SHIPPING 19 - Certificazioni edilizie e navi a gnl, nuovi settori per il Rina 20 - Far East – Italia, cronaca di un abbandono annunciato 22 - Remocean, da Napoli per misurare il mare INFRASTRUTTURE 24 - Assoporti, confutate le critiche Eurostat 26 - Il Tar da ragione a Vtp, stop ai limiti alle grandi navi 28 - Gioia Tauro evoluzione impossibile 30 - Servizi, costi e nuovi itinerari: così Palermo alla conquista del mercato delle crociere CREDITO 31 - “Progetto Campania 2014” 50 milioni di euro alle imprese campane SVILUPPO 32 - Campania Mare Net per lo sviluppo della nautica TRASPORTI 34 - Lo stato dell’arte delle imprese ferroviarie 35 - Trasporto merci in Italia, i dati del settore nel 2013 36 - Cambiare è possibile, le proposte Cna-Fita 39 - Sicurezza stradale, in progetto

telecamere sui mezzi pesanti 40 - FERCAM apre nuova filiale a Rimini LOGISTICA 41 - Geodis, nuovi servizi ferroviari lungo la Via della Seta PROPELLER 42 - Il porto di Trieste si propone alla Lombardia 43 - Gigantismo navale, gestione rischi e difficoltà tecniche NAUTICA 44 - Torna a Gaeta lo Yacht Med Festival 45 - Assomarinas: la crisi in Crimea frena il turismo nautico russo AZIENDE 46 - Compleanno Traspobank 25 anni di innovazione 47 - Università di Genova e ABB accordo di successo 48 - Osservatorio reti d’impresa 2013 anno della svolta 49 - I.B.G. SpA produzione record superati i 2 miliardi di litri 50 - Alluminio, Italia penalizzata dalla crisi 51 - Megaris dal mito all’utilizzo di fonti di energia rinnovabile 52 - Su e giù per l’Italia a caccia del vigneto più prezioso TECNOLOGIE 53 - Un supercomputer a servizio dell’industria dei trasporti DISTRETTI 54 - Rapporto annuale sull’economia e finanza dei distretti industriali RICERCHE 56 - La potenzialità del sistema agroalimentare della Campania 58 - Riscaldare le scuole con il calore terrestre TURISMO 59 - La magia del Salento la terra tra due mari CULTURA 60 - La Fabbrica Wojtyla e La coscienza delle donne 62 - La Reggia di Caserta nel Polo museale di Napoli EVENTI 64 - Printemps des Arts compie trenta anni

armamento / porto&diporto

Tirrenia, con My Bank pagamenti facili e sicuri

Grazie all’accordo con Setefi, al via l’innovativo sistema di pagamento online Ritorna l’accordo tariffario sulla Sardegna con il consorzio STS per la prossima estate

S

arà possibile acquistare i biglietti attraverso Internet, in maniera semplice e sicura senza comunicare i dati del proprio conto corrente. Una soluzione innovativa per organizzare i propri viaggi in maniera veloce e sicura. Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione mette a disposizione delle Agenzie di Viaggio e della propria clientela, My Bank il servizio per i pagamenti e-commerce effettuati con bonifici online, promosso e disegnato da Eba Clearing e adottato da Intesa Sanpaolo.

My Bank consente all’esercente di affiancare una nuova modalità di pagamento online a quelle oggi esistenti, quali le carte di credito, allargando

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notevolmente le potenzialità di vendita e-commerce con i più elevati standard di sicurezza e affidabilità oggi disponibili. Setefi, la società del Gruppo Intesa Sanpaolo specializzata nella gestione dei pagamenti con moneta elettronica, si occupa della gestione del servizio My Bank, al quale aderiscono le maggiori banche italiane.

Integrato in MonetaWeb, il Pos Virtuale di Setefi, My Bank permette di effettuare in modo semplice ed efficiente un pagamento via Internet in tempo reale con un Bonifico Europeo Unico (SEPA Credit Transfer) autorizzato dal servizio di home-banking del consumatore, senza dover comunicare i dati del proprio conto corrente. Il servizio, che

parte sulla rete delle Agenzie di Viaggio, sarà presto introdotto anche sul sito di Tirrenia per tutti coloro che acquistano i biglietti online.

“Tirrenia CIN è la prima compagnia nel settore dello shipping ad introdurre questo sistema di pagamento sicuro ed innovativo, che permette al gestore e al cliente finale, di poter realizzare i pagamenti in totale tranquillità – dichiara Ettore Morace, Amministratore Delegato di Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione - Da oltre un anno e mezzo siamo impegnati nel rinnovamento della compagnia: flotta, servizi, sito, gastronomia, tecnologie avanzate, personale, partnership, comunicazione. Ogni cosa è stata pensata e realiz-

Ettore Morace

zata per offrire alla nostra clientela una flotta sempre più moderna, efficiente e all’avanguardia anche nei servizi, perché chi viaggia con noi si senta sempre al centro delle nostre attenzioni”.

“Setefi è costantemente impegnata nell’innovazione del sistema dei pagamenti elettronici e sul fronte dell’e-commerce offre una soluzione completa per la gestione delle transazioni online, assicurando gli incassi oltre che tramite i principali circuiti Visa, Mastercard, JCB, Amex e Diners, da oggi anche mediante bonifici irrevocabili disposti utilizzando la soluzione My Bank - dichiara Maurizio Manzotti, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Setefi - MyBank, integrato nella piattaforma MonetaWeb, consente di gestire il processo di autorizzazione dei pagamenti utilizzando una soluzione di incasso all’avanguardia, di incrementare le modalità di pagamento per cogliere maggiori opportunità di vendita nonché di ampliare il target dei potenziali clienti

a livello paneuropeo”.

Sul fronte tariffario invece ritorna l’accordo tra Tirrenia e Meridiana, con l’ingresso di un terzo partner, Moby Line, accordo proposto anche nel 2014 con la collaborazione del Consorzio Sardegna Turismo Servizi (STS), fondato un anno fa in Sardegna dalle Associazioni regionali di Confcommercio, Confesercenti, Confapi e Confindustria, che ripropone sardegnasullacrestadellonda. it Il Consorzio STS adotta una formula originale, diversa dal portale commerciale, in quanto mette a disposizione delle strutture ricettive (hotel, b&b, campeggi, case vacanze, residence) un canale riservato per consentire ai loro clienti di prenotare il trasporto marittimo o aereo. I principali vettori che servono la Sardegna, Meridiana, Tirrenia e Moby prevedono infatti una gamma di tariffe dedicate o di sconti a favore dei clienti delle strutture sarde.

Il meccanismo è semplice ed è tutto online: chiunque può entrare su www. sardegnasullacrestadellonda.it, compilare i dati necessari per il preventivo relativo al soggiorno, specificare il mezzo di trasporto desiderato e, dopo aver confermato la propria prenotazione, accedere alle tariffe aeree o marittime convenzionate, acquistando i biglietti per il trasporto direttamente sui canali di Meridiana, Tirrenia o Moby. www.sardegnasullacrestadellonda. it lo scorso anno ha registrato oltre 85.000 accessi e 7.500 preventivi richiesti. Di questi il 65% ha scelto la formula soggiorno + nave, mentre il 35% ha preferito l’aereo per raggiungere l’isola. Ad oggi sono oltre 300 le strutture ricettive iscritte al Consorzio.

Agostino Cicalò, Presidente del Consorzio STS, ha dichiarato: “Il primo anno di attività è stato decisamente incoraggiante, non solo per i numeri consuntivati, ma soprattutto perché ha chiarito quanto sia fondamentale fare sistema. Gli operatori del Turismo si sono riuniti per la prima volta, in collaborazione con i vettori, sotto il cappello di un Consorzio Regionale, la dimen-

Maurizio Manzotti sione minima per promuovere e vendere la nostra offerta turistica, in particolar modo ai viaggiatori stranieri”.

Ugo Masciocchi, Direttore Commerciale di Tirrenia ha dichiarato: “Siamo particolarmente lieti di partecipare per il secondo anno consecutivo a questa iniziativa con il Consorzio STS, visti gli ottimi risultati raggiunti nella scorsa stagione, a testimonianza che il fare sistema è un’opportunità per tutti. Siamo altresì convinti che quest’anno i risultati potranno migliorare ancora, in quanto l’offerta proposta risulta allettante in termini di spesa e qualitativamente elevata grazie agli operatori coinvolti nell’iniziativa”.

Andrea Andorno, Direttore Commerciale di Meridiana ha dichiarato: “Meridiana collabora da sempre con le strutture ricettive dell’isola, è interesse comune sviluppare attraverso tutti i canali distributivi il traffico turistico verso la Sardegna. Da quest’anno il sistema web in uso ai consorziati STS prevede anche l’opportunità di offrire i collegamenti internazionali per Olbia e Cagliari, sui quali la Compagnia sta investendo per la stagione 2014. Avremo infatti Mosca, Londra, Ginevra, Nizza, Parigi, Kiev e Bruxelles collegate con Olbia, mentre su Cagliari opereremo da Mosca, Londra e Kiev”.

Cosimo Brudetti

Setefi Setefi, società del Gruppo Intesa Sanpaolo, è specializzata nella gestione dei pagamenti con moneta elettronica. Nata alla fine degli anni ’80, oggi è leader italiano nel settore dell’acquiring, con circa 300.000 terminali operativi su tutto il territorio nazionale ed una quota di mercato superiore al 25%. Setefi si pone nei confronti degli esercenti come interlocutore unico per tutte le fasi del processo di incasso tramite POS: dall’installazione e manutenzione dei terminali, ai regolamenti contabili, al servizio di assistenza tramite Help Desk. Per quanto riguarda l’attività cross border, Setefi è membro principale del circuito domestico francese Cartes Bancaire ed è operativa in Spagna, Francia, Svizzera e Germania. Nel 2013 Setefi ha complessivamente gestito - considerando gli incassi sui propri terminali, le operazioni su ATM e i pagamenti effettuati con le carte del Gruppo Intesa Sanpaolo - oltre 700 milioni di transazioni per un controvalore di circa 55 miliardi di euro.

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armamento / porto&diporto

Con Minoan alla scoperta dell’Autostrada Adriatica I

l Gruppo Grimaldi, fondato nel 1947, dispone oggi di oltre 100 navi e tra i servizi offerti quello di maggior interesse sono sicuramente le cosiddette “autostrade del mare”.

Ma cosa sono? Si tratta di un servizio di trasporto marittimo costituito da linee di cabotaggio alternative alla viabilità ordinaria su strada. Incentivate dall’Unione Europea, servono a collegare i principali porti del Mediterraneo e del Nord Europa sostituendo il trasporto su gomma, particolarmente costoso e inquinante. Fondamentale per il funzionamento di questo sistema è la cosiddetta “intermodalità” dei mezzi impiegati: le merci, infatti, devono essere in grado di spostarsi e trasbordare velocemente da un mezzo all’altro.

Per svolgere questo importante compito gli armatori si sono dotati di unità concepite appositamente per questo scopo. Grimaldi Lines, insieme alle controllate Minoan Lines e Finnlines, è il campione europeo delle “autostrade del mare”.

Per provare questo servizio ci è stata data l’opportunità di testare di persona il funzionamento di una di queste linee: abbiamo così provato l’autostrada “adriatica” gestita da Minoan Lines che offre un servizio trisettimanale sulla rotta Trieste-Ancona-Gomenizza/Igoumenitsa-Patrasso.

Il mare Adriatico è sempre stato una via commerciale molto importante. In passato le sue acque erano dominate delle navi veneziane, mentre oggi questo mare è solcato da tutti i tipi di naviglio, sia passeggeri che merci. Venezia è ancora oggi la meta prediletta delle grandi navi da crociera, ma vi sono anche altri tipi di passeggeri che si spostano velocemente a bordo di moderni cruise-ferries tra Italia e Grecia.

Il cruise-ferry è l’ultima evoluzione del traghetto passeggeri: oltre alla capacità di carico di mezzi gommati come auto, camion ecc. dispone di un’area alberghiera di grandissimo pregio destinata allo svago dei passeggeri. Oltre alle cabine, a bordo troviamo tanti ambienti “presi in prestito” dalle navi da crociera di ultima generazione, come saloni, casinò, ristoranti, centri benessere, piscine e discoteche.

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E proprio Minoan può schierare in Adriatico due regine di questa particolare categoria di natanti: le “sisterships” Cruise Europa e Cruise Olympia, che abbiamo potuto provare tra andata e ritorno. Costruite nello storico stabilimento Fincantieri di Castellamare di Stabia, sono state consegnate rispettivamente nel 2009 e nel 2010. Hanno una stazza lorda di 54.310 tonnellate, sono lunghe “fuori tutto” 225 metri e larghe al galleggiamento 30,41, mentre il loro pescaggio è di 7 metri. La loro centrale diesel-elettrica è composta da quattro motori Wärtsilä 12V46D da 13.860 Kw ciascuno, per una potenza complessiva di 55.440 Kw. Queste unità possono raggiungere la notevole velocità di 28 nodi (circa 52 Km/h). Sono dotate di 413 cabine per i passeggeri e di 542 poltrone reclinabili che permettono a queste navi di ospitare fino a un massimo di 2.850 passeggeri, la capacità di carico merci è invece di 3.050 metri lineari.

“Europa” e “Olympia”, orgoglio del “made in Italy”, sono tra i migliori cruiseferries in circolazione. Ma facciamoci un’idea più chiara paragonandole ad un loro celebre antenato, il Rex. Quest’ultimo aveva una stazza lorda di 51.062 tonnellate (incrementata a 53.048 dopo il refitting del 1936); quindi “Europa” e “Olympia” sono navi dimensionalmente simili al transatlantico della Società Italia di Navigazione, anche se il primo era più lungo e basso per essere il più veloce possibile, mentre i secondi sono più squadrati e sono concepiti per il miglior sfruttamento possibile degli spazi dedicati sia al carico che ai passeggeri.

Il trasporto passeggeri transatlantico di linea è ormai cessato da parecchi decenni, sostituito dagli aerei; i traghetti passeggeri sono quindi i diretti discendenti dei celebri transatlantici, anche se sono utilizzati su linee più brevi. La differenza maggiore riguarda il trasporto di autoveicoli: nei cruise-ferries ci sono grandi garage con apposite rampe destinati al trasporto del maggior numero di mezzi possibile. Ma non tutti sanno che anche i transatlantici trasportavano autovetture. Infatti il Rex disponeva di un garage con una ventina di posti auto (quindi numeri non paragonabili a quel-

li dei traghetti di oggi) situato al ponte “E”; vi si accedeva tramite un portellone laterale e solitamente le autovetture erano di proprietà dei facoltosi clienti della prima classe. Oggi invece viaggiare per mare con la propria autovettura è la normalità e lo si può fare a costi decisamente contenuti. Il Rex fu il campione della tecnologia della sua epoca e raggiunse prestazioni velocistiche eccezionali: fu l’unico liner italiano a vincere il celebre Nastro Azzurro, ambito riconoscimento che premiava la più veloce traversata atlantica di una nave passeggeri. Nel 1933, quando il Rex vinse questo premio (rappresentato dal trofeo Hales), nella traversata da record le sue potenti turbine spinsero la nave a una velocità media di 28,92 nodi, eccezionale per l’epoca. Oggi “Europa” e “Olympia” sono capaci di tenere una velocità simile in tutta sicurezza e comfort, segno evidente del progresso della tecnologia marittima e della validità del progetto concepito da Fincantieri e Grimaldi.

Ma tornando al concetto di “Autostrade del Mare”, prendendo ad esempio la linea Italia-Grecia di Minoan, ci sono ancora tanti aspetti da approfondire. I collegamenti stradali tra questi due paesi sono decisamente difficoltosi, visto che per raggiungere la Grecia dall’Italia bisogna percorrere tutti i Balcani su strade in alcuni casi anche tortuose e superare diversi confini, anche in aeree politicamente molto delicate.

Quindi questa linea permette alle merci trasportate sui camion imbarcati di muoversi velocemente tra i due paesi dell’area UE in circa una sola giornata di navigazione, permettendo agli autisti dei mezzi di vivere in maniera molto più rilassata il viaggio, grazie ai servizi da nave da crociera di “Europa” e “Olympia” (ricordiamo che su questa linea è impiegato anche un terzo traghetto di tipologia differente, l’Europalink).

D’estate questa linea diventa un ottimo mezzo anche per i vacanzieri che desiderano raggiungere la penisola ellenica, luogo dove migliaia di turisti passano le loro vacanze. Durante il periodo estivo i cruise-ferries si popolano di turisti che approfittano già della

giornata di navigazione per iniziare a godersi le ferie, vista l’offerta di svago presente a bordo. Il punto di forza di queste navi è proprio la polifunzionalità e la diversificazione della clientela in base alle stagioni.

Ovviamente anche l’ambiente trae beneficio da quest’attività marittima: infatti, basta pensare a quanto traffico e relativo inquinamento viene evitato grazie alle navi del gruppo Grimaldi impiegate in questo tipo di linee. Sarebbe anzi auspicabile un maggior impegno da parte dell’Unione Europea per favorire ulteriormente il trasferimento del traffico da strada a nave.

Anche se siamo nel 2014 il fascino del viaggio via mare resta sempre inalterato e la navigazione su questo tipo di navi rappresenta una piccola avventura, ricordando i fasti del passato dei mitici “liners”. A bordo di “Europa” troviamo un piccolo ricordo di quest’epopea: un quadro esposto nel locale self-service, infatti, ricorda l’indimenticabile silhouette dei transatlantici

Michelangelo e Raffaello. La macchina del cruise-ferry, se analizzata, a volte può far impressione per la mole di lavoro che viene svolto in ogni porto per la movimentazione di passeggeri e mezzi. A Gomenizza/Igoumenitsa, ad esempio, la fermata in porto dura meno di un’ora e in quel breve lasso di tempo le navi Minoan riescono ad eseguire le delicate operazioni di imbarco/sbarco.

Difficilmente gli ospiti avranno tempo per soffermarsi su quest’aspetto, ma di certo noi non possiamo non rendere merito ai marittimi che ogni volta si impegnano per rispettare un orario vincolato come quello di una nave che fa la linea. Ovviamente imbarcandoci su una nave Minoan dobbiamo sempre ricordarci che non siamo su una nave da crociera, quindi alcuni aspetti della vita di bordo sono differenti: ad esempio, l’animazione è esclusiva delle navi nate solo per lo svago degli ospiti e il servizio è molto più curato visto che la permanenza a bordo è sempre di più

notti. Ma la differenza più pittoresca è che sui traghetti viaggiano anche i nostri amici animali. A bordo dei cruiseferry di Minoan c’è anche un canile e a fare la fila per sbarcare troviamo quasi sempre l’amico “fido” che è giustamente parte integrante delle famiglie di viaggiatori.

Concludendo non possiamo che rimanere affascinati dall’esperienza di questo viaggio, dove raramente ci si sofferma sugli aspetti che lo contraddistinguono. Velocità, rispetto degli orari, comfort, eco sostenibilità sono alcune delle caratteristiche che abbiamo imparato ad apprezzare delle “autostrade del mare”. Quindi non ci resta che augurare “vento in poppa” a Grimaldi per le navi delle sue compagnie, augurandoci che le istituzioni saranno a fianco degli armatori per incentivare un servizio intermodale di fondamentale importanza per il nostro sistema dei trasporti.

Matteo Martinuzzi

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armamento / porto&diporto

d’Amico International Shipping significativi risultati nel 2013 I

La Società ha contratti in corso per la costruzione di 12 navi cisterna, 4 delle quali sono già state consegnate tra Gennaio e Febbraio 2014 Forte riduzione dell’età media della flotta

l Consiglio di Amministrazione di d’Amico International Shipping S.A. (Borsa Italiana: DIS), specializzata nel settore delle navi cisterna, ha approvato il progetto di bilancio al 31 dicembre 2013.

Marco Fiori, Amministratore Delegato di d’Amico International Shipping ha dichiarato: “Il 2013 è stato un anno molto competitivo per il mercato delle navi cisterna, che ha mostrato chiari segni di miglioramento già dalla fine del 2012. Lo scenario macro-economico ha finalmente mostrato un’inversione di tendenza nella prima parte dell’anno, rendendo il 2013 l’anno più importante in termini di performance finanziaria dal 2008.

Come risultato, i ricavi medi giornalieri “spot” sono cresciuti del 18% rispetto al 2012, permettendoci di distribuire un dividendo importante. Questo scenario più positivo ci ha permesso di innalzare le nostre aspettative di medio/lungo termine”.

Soddisfazione anche nelle parole di Giovanni Barberis, Direttore Finanziario di d’Amico International Shipping e del Gruppo d’Amico, che ha dichiarato: “Siamo molto soddisfatti dei risultati finanziari ottenuti nel 2013, dal momento che abbiamo raddoppiato il nostro EBITDA sul TCE e prodotto un Cash Flow operativo pari a circa US$39.0 milioni e tutti i principali coefficienti finanziari si sono positivamente consolidati. Nel 2013 abbiamo prodotto valore per la società e i suoi azionisti, raddoppiando la capitalizzazione di mercato della Società, dall’aumento di capitale lanciato alla fine del 2012. Siamo orgogliosi di affermare che la comunità finanziaria ci ha considerevolmente sostenuto in quest’anno di transizione”.

La crescita economica mondiale si è rafforzata nel secondo semestre 2013 principalmente grazie al recupero delle economie avanzate. Per la prima volta dal 2010, la domanda nei paesi Ocse sembra essere ritornata a crescere. DIS (d’Amico International

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Shipping) ha registrato un Utile netto di US$ 18,9 milioni nel 2013 rispetto alla perdita netta di US$ 106 milioni (corrispondente a una perdita di US$ 21,0 milioni se si esclude la svalutazione del valore della flotta registrata nel 2012).

Nel 2013 DIS ha registrato inoltre la sua migliore performance annua sul mercato spot dal 2008, con ricavi base time charter giornalieri sul mercato spot pari a US$ 13.746, con un aumento del 18% rispetto all’esercizio precedente. Il miglioramento dello scenario di mercato nel 2013, insieme all’attenzione costante di DIS alla massimizzazione dei ricavi e alla riduzione dei costi, hanno portato a un sostanziale incremento della redditività operativa. Il margine EBITDA sul TCE è stato infatti del 24% nel 2013 (17% se si esclude l’‘Utile dalla vendita di navi’) rispetto all’11% dello scorso esercizio (10% se si esclude l’‘Utile dalla vendita di navi’ registrato nel 2012). In termini assoluti, l’EBITDA del 2013 è aumentato del 128% rispetto al 2012 (US$ 46,0 milioni rispetto a US$ 20,2 milioni) e, anche escludendo gli ‘Utili dalla vendita di navi’, l’EBITDA del 2013 è aumentato del 71% rispetto all’esercizio precedente (US$ 32,0 milioni rispetto a 18,7 milioni).

Il considerevole miglioramento del risultato operativo lordo, unito al buon andamento del capitale circolante, si è tradotto in un saldo positivo dei flussi di cassa da attività operative, pari a US$ 39,1 milioni nel 2013, rispetto a US$ 2,4 milioni generati nell’esercizio precedente.

Nel 2013 DIS ha effettuato ‘investimenti lordi’ pari a US$ 83,8 milioni, principalmente legati al suo programma di costruzione di nuove navi. Nel corso dell’esercizio, infatti, DIS ha ordinato al cantiere sudcoreano Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd., a prezzi competitivi, la costruzione di altre 7 navi cisterna MR e Handysize eco design, (da 50.000 dwt e da 39.000 dwt), la cui consegna è prevista nel 2014, nel 2015 e nel 2016. La Società quindi ha attualmente

Marco Fiori in essere contratti per la costruzione di un totale di 12 navi cisterna, (6 navi cisterna MR e 6 handysize) 4 delle quali sono già state consegnate tra Gennaio e Febbraio 2014. Inoltre DIS ha ordinato ai cantieri Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. la costruzione di una nave in joint venture con Venice Shipping e Logistics S.p.A. L’investimento complessivo corrispondente è di circa US$ 383.0 milioni a conferma della strategia della Società volta a modernizzare la propria flotta tramite navi moderne eco design di nuova costruzione. Tale strategia è in linea con l’obiettivo dell’aumento di capitale effettuato nel 2012, di consentire a DIS di mantenere una solida struttura finanziaria a sostegno del proprio piano di investimenti e di crescita. DIS ha contemporaneamente proseguito il proprio programma di rinnovo della flotta tramite la vendita delle navi più vecchie, tre delle quali sono state vendute nel corso del primo semestre 2013, generando una “plusvalenza netta” di US$ 13,9 milioni.

Nel corso del 2013 si sono registrati molti eventi significativi che hanno interessato l’attività del Gruppo d’Amico International Shipping: attraverso la sua controllata d’Amico Tankers Limited ha effettuato un programma di costruzione di nuove navi. Nel corso del 2013, DIS ha ampliato il suo ”portafoglio ordini” con la costruzione di 12 nuove navi

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cisterna “ECO” per un investimento complessivo di circa US$ 383 milioni e riafferma così la strategia della società di modernizzare la flotta attraverso nuove navi cisterna “Eco” design.

Questa strategia è in linea con il chiaro obiettivo dell’aumento di capitale del 2012, di accrescere e sostenere significativamente la struttura finanziaria di DIS nell’attuazione del significativo piano di investimento e di crescita. Le navi di nuova costruzione sono progettate in conformità alle più recenti norme IMO II MR e consentono la massima efficienza in termini di risparmio di carburante di 6-7 Tonn/giorno rispetto alla media della flotta di Medio Raggio esistente a livello mondiale. In dettaglio ha ordinato la costruzione di quattro nuove navi “ECO” tankers. Tra Marzo e Maggio 2013, d’Amico Tankers Ltd ha ordinato la costruzione di Quattro nuove product/chemical tankers del tipo IMO II MR presso la Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. – Sud Corea. La consegna delle prime due navi è prevista alla fine del 2014 al prezzo di US$ 29.0 milioni ciascuna, mentre la consegna delle ulteriori due navi è prevista per la seconda metà del 2015, ad un prezzo di US$ 30.0 milioni ciascuna. d’Amico Tankers Limited ha inoltre concluso un accordo con la Società Hudson Partners LLC, importante società finanziaria con sede in Connecticut (USA), per il rinnovo di uno dei contratti di costruzione sopra menzionati (scafo S410) a favore di una nuova società garantita da Hudson stessa per un corrispettivo pari a US$ 150.000, oltre all’importo dell’acquisto. La gestione commerciale della nave S410 sarà curata da una società

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del Gruppo d’Amico e la nave sarà impiegata attraverso specifici contratti di noleggio a medio termine, a base spot o attraverso Pool gestiti comunque da una società del Gruppo d’Amico Società di Navigazione S.p.A. La supervisione della costruzione della Hull S401 sarà affidata a una società del Gruppo d’Amico Società di Navigazione.

Ha inoltre ordinato la costruzione di ulteriori quattro nuove navi “ECO” tankers. Nell’Ottobre 2013, d’Amico Tankers Limited ha ordinato l’acquisto di quattro (4) nuove product chemical tankers (39,000 dwt Handysize) presso la Hyundai Mipo Dockyard Co. Ltd. - Sud Corea, al prezzo di US$ 31.2 milioni ciascuna. Le nuove navi saranno consegnate nel Novembre 2015 e in Aprile, Luglio ed Ottobre 2016.

Per quanto riguarda la vendita di navi, nel Maggio 2013 d’Amico Tankers Limited ha concordato la vendita di: Handysize product tanker M/T Cielo di Londra, costruita nel 2001 dalla sudcoreana STX, al prezzo di US$ 12.3 milioni; la vendita delle navi MR product tanker M/T High Spirit e M/T High Challenge, costruite nel 1999 dalla sudcoreana STX, al prezzo di US$ 12.2 milioni ciascuna.

Tali vendite hanno consentito di ridurre l’età media della flotta ed hanno generato un “utile dalla vendita di navi” di US$ 13.9 milioni nel 2013. Nel luglio 2013 d’Amico Tankers Limited ha concordato la vendita della nave Handysize product M/T Cielo di Parigi, costruita nel 2001 dalla Daedong Shipbuilding - Corea del Sud - al prezzo di US$ 12.65 milioni. Nel Novembre 2013, d’Amico Tankers Limited ha annullato

il suo contratto in seguito al mancato rispetto da parte dell’Acquirente dei termini di presa in consegna della nave.

Conformemente a quanto previsto dal Protocollo di accordo, e sue successive modifiche, d’Amico Tankers Limited ha trattenuto il deposito del 10% (US$ 1,265 milioni) versato dall’Acquirente e ha inoltre il diritto di richiedere il pagamento di ulteriori US$ 286.000 a titolo di risarcimento forfettario dei danni.

La nave M/T Cielo di Parigi è in possesso di d’Amico Tankers, che ne resta il legittimo proprietario, e la vendita in oggetto verrà probabilmente portata a termine con un diverso acquirente nel primo trimestre 2014.

Infine un cenno alle attività di noleggio: per quanto riguarda la Flotta a “noleggio attivo” tra Maggio e Dicembre 2013 sono stati stipulati nuovi contratti con le maggiori compagnie petrolifere ed importanti commodity traders a tariffe vantaggiose: quattro dei contratti si riferiscono a navi in costruzione presso la Hyundai Mipo Dockyard Co. I contratti sono stati firmati per un periodo da 3 a 5 anni e con tariffe da US$ 16,327 a US$ 17,000. Due dei suddetti contratti sono stati firmati per un valore totale equivalente di oltre US$ 18 milioni ciascuno. Durante il 2013 molti contratti in scadenza nell’anno sono stati rinnovati a tariffe in grado di generare flussi di cassa positivi.

Flotta in “Noleggio passivo”: anche nel noleggio passivo DIS ha seguito la direzione del ringiovanimento della flotta, estendendo alcuni dei contratti in essere e sostituendo alcune delle navi TC più vecchie con navi più nuove.

Stefania Vergani

armamento / porto&diporto

Due nuovi prototipi di navi per Msc Crociere

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SC Crociere ha sottoscritto una lettera di intenti con i cantieri navali STX France per la costruzione di due nuovi navi da crociera e un’opzione per altre due navi in futuro. Le due unità entreranno a far parte della flotta MSC Crociere attualmente composta da 12 navi, tutte costruite presso i cantieri di SaintNazaire in Francia. La firma è stata siglata presso l’Hôtel de L’Industrie a Parigi, alla presenza di Gianluigi Aponte, Presidente del Gruppo MSC, Laurent Castaing, General Manager di STX France e Pierre Moscovici, Ministro dell’Economia e delle Finanze del governo francese.

“Crescita e sviluppo sono da sempre le caratteristiche distintive di MSC Crociere, sin dall’inizio del nostra avventura nel mondo delle crociere. Il lancio di questo prototipo e la costruzione di due nuove navi confermano l’impegno della Compagnia verso un’ulteriore fase di crescita e sviluppo - ha dichiarato Pierfrancesco Vago - Ancora una volta la nostra partnership con i cantieri navali STX si è rivelata fondamentale per la realizzazione di questo piano”.

“Siamo davvero orgogliosi di costruire questa nuova generazione di navi da crociera per MSC, partner apprezzato da lungo tempo. Abbiamo investito molto in Ricerca & Sviluppo con sforzi di progettazione per assicurarci che la nuova ammiraglia di MSC Crociere sia davvero impareggiabile. L’ultima trattativa commerciale è stata particolarmente impegnativa alla luce del panorama competitivo globale di oggi nel settore della costruzione navale. Vorrei sottolineare che l’accordo di competitività sottoscritto con i nostri sindacati è stato decisivo per raggiungere questa firma” ha affermato Laurent Castaing.

Le due unità saranno consegnate a MSC Crociere rispettivamente nel 2017 e nel 2019. Lunghe 315 metri e larghe

La firma siglata presso l’Hôtel de L’Industrie a Parigi, al centro Gianluigi Aponte, Presidente del Gruppo MSC 43 metri, avranno una stazza di circa 167.600 tonnellate; grazie alle 2.250 cabine di cui ogni nave sarà dotata, potranno ospitare 5.700 viaggiatori, mentre altre 820 cabine saranno riservate ai 1.536 membri dell’equipaggio.

“Il nuovo prototipo sarà la nave da crociera più grande mai costruita da un armatore europeo e la più versatile al mondo: non solo sarà in grado di entrare in tutti i porti di tutte le destinazioni senza compromessi, ma grazie alle sue caratteristiche straordinarie diverrà la scelta ideale sia d’estate che d’inverno. Le nuove unità puntano su un’ampia gamma di opzioni enogastronomiche e su una straordinaria scelta di intrattenimento, un teatro ancora più grande e uno spettacolare parco divertimenti collegato ad un aqua park all’aperto, nonché a ponti predisposti per incantevoli passeggiate al coperto” ha aggiunto Gianni Onorato.

Tra le nuove caratteristiche di queste navi ci saranno cabine dedicate alle famiglie e un’area MSC Yacht Club più estesa: il prestigioso club privato ed

esclusivo situato a prua della nave verrà arricchito con un vasto solarium, una lounge privata, un ristorante e suite ancora più ampie.

Il nuovo prototipo è il risultato di un lungo processo di sviluppo, condotto nell’ambito del programma STX ECORIZON ®, che mira alla creazione di una nuova generazione di navi ecosostenibili, più efficienti e tecnologiche.

Le navi non produrranno scarichi liquidi, mentre sia lo scafo che il sistema propulsivo saranno potenziati per ottenere una migliore efficienza energetica. L’installazione degli scrubbers consentirà di neutralizzare le emissioni di fumo e di CO2, in linea con le ultime modifiche della normativa marittima internazionale.

La commessa impegnerà i dipendenti STX France e delle sue aziende appaltatrici per 16 milioni di ore di lavoro, suddivise in 9 milioni per il prototipo e 7 per la realizzazione della seconda unità. I lavori inizieranno nella primavera del 2015.

Italo Merciati

marzo 2014 - 11

armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi Fornitore dell’Anno 2013

I

l Gruppo Grimaldi è stato premiato come Fornitore dell’Anno da General Motors durante la 22a cerimonia di premiazione che si è svolta lo scorso 12 marzo presso il Cobo Center di Detroit. Si tratta della 13a volta che il gruppo logistico partenopeo riceve questo prestigioso premio negli ultimi 14 anni. Questo anno il premio Fornitore dell’Anno è stato assegnato a 68 aziende, che rappresentano meno dell’1% dei fornitori mondiali della General Motors. I vincitori sono riconosciuti per aver fornito soluzioni tecnologiche innovative, servizi di qualità, per

Gruppo Grimaldi

Il Gruppo Grimaldi ha sede a Napoli, controlla una flotta di oltre 100 navi e ha circa 10 mila dipendenti.

Facente capo alla famiglia Grimaldi, il Gruppo è uno dei più grandi operatori di navi Ro/Ro e traghetti nel mondo. E’ fornitore di servizi logistici integrati ai maggiori costruttori automobilistici al mondo. Nel settore Passeggeri, oltre a Grimaldi Lines, il Gruppo controlla Finnlines, leader nel Mar Baltico, e la greca Minoan Lines, leader in Adriatico tra Italia e Grecia nonché tra il Pireo (il porto di Atene) e l’Isola di Creta.

12 - marzo 2014

aver gestito situazioni di crisi in maniera tempestiva e per aver concesso servizi a costi competitivi.

In particolare, il Gruppo Grimaldi è stato premiato con la seguente motivazione: “per l’orientamento al cliente, per aver offerto servizi eccellenti e per aver adeguatamente messo a disposizione capacità di carico aggiuntiva durante i picchi produttivi. Il Gruppo si è prodigato nel modulare la propria disponibilità di carico e le partenze navi al fine di soddisfare appieno le esigenze commerciali di General Motors. Infine, Grimaldi propone sempre rotte alternative che permettono un risparmio di costi ed è propositivo quando occorre affrontare problemi operativi”.

“Siamo molto onorati di aver ricevuto anche per il 2013 questo prestigioso riconoscimento - ha affermato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi, insieme al fratello Gianluca - Il Gruppo General Motors è uno dei nostri maggiori clienti, con il quale collaboriamo da oltre 40 anni offrendo servizi logistici caratterizzati da puntualità, qualità, economicità ed efficienza”, conclude Emanuele Grimaldi.

“I nostri fornitori giocano un ruolo chiave nella distribuzione tempestiva dei veicoli ai nostri consumatori - ha dichiarato Grace Lieblein, vicepresiden-

te di GM Global Purchasing e Supply Chain - I vincitori del premio Fornitore dell’anno si contraddistinguono per aver soddisfatto le nostre esigenze aziendali in maniera eccellente, sostenendo al contempo le nostre priorità culturali.”

Con oltre 60 anni di esperienza nello shipping, il Gruppo Grimaldi è specializzato nelle operazioni di navi roll on/ roll off, car carrier e traghetti passeggeri. E’ un vettore consolidato per i più grandi costruttori automobilistici ai quali offre servizi di logistica integrata basati sul trasporto marittimo. In particolare alla General Motors, il Gruppo Grimaldi offre servizi logistici per il trasporto di veicoli GM tra il Nord Europa, il Mediterraneo, l’Africa Occidentale, il Nord e Sud America.

Sandro Minardo

General Motors Co.

General Motors Company (NYSE:GM, TSX: GMM) e i suoi partner strategici producono veicoli in 30 paesi e l’azienda è leader nei mercati automotive più grandi e in rapida crescita del mondo. Tra i marchi GM figurano Chevrolet e Cadillac, così come Baojun, Buick, GMC, Holden, Isuzu, Jiefang, Opel, Vauxhall e Wuling.

crociere / porto&diporto

L

Crociere 2014: in calo il mercato italiano

e proiezioni per l’anno appena iniziato indicano un decremento in termini di passeggeri movimentati (- 9,9% rispetto al 2013) e di toccate nave (-11,5% rispetto al 2013).

Un 2014 in contrazione per il mercato crocieristico italiano. E’ quanto ha annunciato Sergio Senesi, presidente di Cemar Agency Network di Genova, in occasione dei primi incontri nell’ambito del Seatrade Cruise Shipping a Miami, la principale manifestazione mondiale dedicata agli operatori delle crociere ed al mercato mondiale delle “grandi navi bianche”. Le proiezioni per l’anno appena iniziato indicano un forte decremento in termini di passeggeri movimentati: 10.285.000 unità (-9,9% rispetto all’ottimo risultato del 2013, pari a 11.415.644 pax), di cui 5.946.000 in transito e 4.339.000 imbarcanti e sbarcanti. In calo anche le toccate nave nei porti italiani (-11,5% dalle 5.113 del 2013 alle 4.525 del 2014) e il numero di armatori presenti nel nostro paese (54 nel 2014 contro i 56 del 2013).

Sempre secondo le previsioni di Cemar Agency Network, al termine del 2014 saranno transitate nelle acque italiane 143 diverse navi da crociera contro le 151 del 2013 (-5,29%), mentre i porti italiani coinvolti nell’attività crocieristica passano da 63 nel 2013 a 70 nel 2014.

“Nel corso del 2014 assisteremo purtroppo a una drastica diminuzione di passeggeri movimentati in Italia, in controtendenza con la crescita a livello mondiale dovuta alla consegna di nuove grandi unità – ha dichiarato Sergio Senesi - Le motivazioni di questa contrazione del mercato crocieristico nel nostro paese sono molteplici, a partire dall’ormai famoso Decreto Salva Coste che già nel 2013 ha creato difficoltà alle navi che danno fondo in rada. A questo si aggiungono l’aggravarsi della situazione di Venezia, che quest’anno causerà la perdita di oltre 1.000.000 di passeggeri nel Mar Adriatico e che, se non risolta, produrrà un’ulteriore crollo di presenze nel 2015, e le numerose difficoltà burocratiche, che scoraggiano gli Armatori”. Sergio Senesi ha ancora aggiunto: “Siamo l’unico Paese UE a non aver semplificato le procedure d’accosto: ancora oggi in molti porti italiani sono obbligatori i controlli di frontiera anche per le navi provenienti da paesi dell’area Schengen. Senza contare che per le pratiche doganali utilizziamo un Regio Decreto vecchio di quasi 100 anni”.

Per quanto riguarda i porti italiani, pur con una forte flessione Civitavecchia si conferma nuovamente primo porto italiano nel 2014 (con oltre 2.120.000 passeggeri movimentati), seguito da Venezia (1.790.000), Savona (1.050.000), Napoli (930.000), Genova (820.000), Livorno (590.000) e Bari (520.000).

Nel 2014 solo 3 porti (Civitavecchia, Venezia e Savona) supereranno il milione di passeggeri contro i 5 del 2013, mentre altri 4 si assesteranno tra i 500.000 e il 1.000.000 (Napoli, Genova, Livorno e Bari). Troviamo quindi 6 porti tra i 100.000 e i 500.000 passeggeri (La Spezia, Palermo, Messina, Salerno, Olbia e Trapani) e poi ancora 3 porti tra i 50.000 e i 100.000 pax (Catania, Sorrento e Cagliari) e 14 porti tra i 10.000 e i 50.000 pax. Chiudono la classifica i 40 porti minori italiani, che non raggiungono i 10.000 passeggeri movimentati.

“Segnaliamo in particolare il porto di Livorno, che per il secondo anno consecutivo registrerà un decremento pari al 20%, assestandosi sui 590.000 passeggeri. Il porto di La Spezia, grazie alle nuove banchine, supererà invece i 480.000 passeggeri. Decisamente in calo anche il numero dei passeggeri nei porti di Civitavecchia, Genova e Napoli”.

Italo Merciati

marzo 2014 - 13

crociere / porto&diporto

Luci ed ombre delle crociere nel Bel Paese I risultati, le speranze, i progetti degli scali italiani all’indomani del Seatrade di Miami

S

e è vero che le città portuali diventano più ricche con le crociere, quando riescono a intercettare il cospicuo flusso di turisti che vengono dal mare, si giustifica la presenza massiccia della portualità italiana in occasione delle “vetrine” dedicate al turismo, come la più importante fiera delle crociere, il Seatrade che si tiene ogni anno a Miami, dove i porti si fanno ambasciatori del Bel Paese che dal Nord al Sud, da Est a Ovest si presenta ricchissimo di proposte turistiche di inestimabile ed ineguagliabile valore.

Sono parecchie le città portuali sia in Adriatico che sul Tirreno che puntano sulle crociere: Venezia, Napoli, Livorno, Genova, La Spezia, Savona, Bari, Palermo e non ultimo il porto di Roma che da solo si attesta sui due milioni e mezzo di crocieristi. “Noi Crociere”, una web agency fra le più gettonate per le prenotazioni online delle crociere, ha recentemente effettuato un’inchiesta per capire i gusti ed i consumi dei crocieristi, una volta scesi a terra per

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visitare le città portuali e i loro territori. I maggiori beneficiari della presenza dei crocieristi sono ovviamente le imprese commerciali, in particolare bar ristoranti, tavole calde e non perché manchi il cibo sulle love boat dove, si sa, le tavole sono sempre imbandite, ma per “assaporare” i gusti e i sapori dei diversi Paesi scalati durante gli itinerari. Quello della ristorazione con il 41% detiene la prima posizione nei consumi mentre il 33% per cento va ai negozi di abbigliamento e di oggettistica. Nel caso italiano il Made in Italy mantiene un fascino innegabile: sono infatti i grandi marchi a beneficiare delle preferenze dei consumatori, ma anche i grandi magazzini e i negozi che vendono souvenir. Il 19% degli intervistati invece spende in cultura: musei, monumenti, siti archeologici, monumenti.

I dati del settore secondo Clia

C’era molta attenzione degli esperti e delle aziende del settore per l’appuntamento di Miami, soprattutto dopo l’allarme lanciato da CLIA, l’associazione di tutte le Compagnie crocieristiche mondiali, che prefigura un 2014 negativo per il Mediterraneo a causa dello spostamento di molte navi in altre regioni del mondo, soprattutto i Caraibi.

Troppe le aree a rischio: dopo l’Egitto e la Siria la crisi della Crimea minaccia anche il mercato del Mar Nero che era cresciuto sensibilmente: + 110% in quattro anni. Comunque secondo

la Clia, l’Italia rimane il Paese che più beneficia delle crociere. Basti pensare che nel 2012 l’Italia ha incassato quasi il 30% della spesa diretta generata dai crocieristi con un incasso di 4,4 miliardi di euro a fronte del 1,2 miliardi della Spagna e il miliardo della Francia. L’Italia nel 2013 è stato anche il primo Paese per numero di turisti: 10,5 milioni pari al 39% del totale e per approdi con 4.077 approdi pari ad un +4,8% rispetto all’anno precedente. In calo invece la Spagna con sei milioni di turisti. Mentre è in ascesa la Grecia con 2,4 milioni di persone. Secondo Clia il primo porto nel Mediterraneo per passeggeri è Barcellona con 2,59 milioni seguita da Civitavecchia con 2,53. Venezia segna 1,8 milioni di turistii e Napoli 1,1 milioni, seguita da Genova con un milione e Savona con 939mila. Come “home port” il primato spetta a Venezia con 1,5 milioni di passeggeri in imbarco, seguita da Barcellona e Civitavecchia.

Al quarto e quinto posto, sempre come “home port”, Genova e Savona.

Le novità ed i risultati di Trieste, Gioia Tauro e Ravenna

Dopo gli incontri con i principali pla-

yers del settore crocieristico gli scali italiani, al rientro da Miami, annunciano importanti novità per il futuro del turismo nostrale. Si comincia da Trieste, anche se uno dei porti minori, seppure in crescita, che annuncia l’arrivo nel 2015 di Costa Mediterranea con i sui 2680 passeggeri, la più grande love boat che abbia avuto continuità stagionale nel capoluogo giuliano. Non solo.

La Costa Mediterranea farà “overnight con arrivo il venerdì pomeriggio e partenza la mattina di sabato, consentendo ai passeggeri di programmare una sosta o una visita alla città by night: un’opportunità per le aziende commerciali che ne avranno importanti ricadute. Le associazioni di categoria del terziario stanno infatti già programmando pacchetti ad hoc alla scoperta delle eccellenze del territorio friulano. Costa conferma anche la presentazione della nuova ammiraglia Costa Diadema a Trieste programmata per il prossimo 31 ottobre con la partenza della prima crociera della grande nave, che sarà un viatico con importanti ritorni a livello promozionale e mediatico per la nuova stagione crocieristica di Trieste.

Ma Costa sceglie altre nuove destinazioni per differenziare la sua offerta: fra queste la Calabria. A partire dal prossimo settembre e per tutto il 2015 la compagnia effettuerà in totale 18 scali

con 3 navi nei porti di Reggio Calabria, Crotone e Corigliano Calabro. In particolare Costa neoRomantica e Costa neoRiviera effettueranno in totale nove scali a Reggio Calabria, mentre Costa neoClassica farà cinque scali a Crotone e quattro a Corigliano Calabro. Tutte e tre le navi Costa che arriveranno in Calabria offriranno l’esclusivo prodotto Costa neoCollection, un nuovo stile di viaggio per mare, lanciato quest’anno da Costa Crociere e caratterizzato da un ritmo più lento, maggiore flessibilità e più tempo a disposizione, navi più piccole e itinerari fuori dalle rotte comuni, con lunghe soste in porto, che permettono la scoperta di luoghi, storia e tradizioni, grande attenzione alle proposte gastronomiche locali.

In Adriatico Venezia fa da traino per le crociere che interessano il versante orientale del Mediterraneo. Sulla scia della “Serenissima” gli altri porti fra i quali Ravenna che a Miami ha incontrato i più importanti operatori del settore, tra cui Royal Caribbean, Princess, MSC, TUI e Norwegian Cruise Line: è stato presentato il progetto dell’Hub Portuale di Ravenna che prevede l’approfondimento dei fondali del canale portuale nonché gli interventi per l’ escavo dei fondali del Terminal di Porto Corsini e

marzo 2014 - 15

di riordino complessivo dell’area destinata alle crociere dove sorgerà, tra l’altro, la nuova stazione marittima. «Sono due le difficoltà che dobbiamo affrontare – dichiara il presidente di Ravenna, Galliano Di Marco - avviare i lavori del progetto Hub Portuale di Ravenna, ma anche guardare a Venezia come porto attrattivo per l’intera area. I vertici di tutte le Compagnie che ho incontrato a Miami – continua Di Marco – concordano che non esiste un futuro per le crociere in Adriatico se Venezia non continuerà ad esercitare il ruolo di richiamo che ha sempre esercitato.”

I progetti dei porti di Roma Sul versante tirrenico Civitavecchia continua a detenere il primato come Porto di Roma. I dati del 2014 non saranno incoraggianti e lo conferma il giovane Presidente Monti: “Sulla base delle prenotazioni comunicateci dalle compagnie crocieristiche sappiamo che il traffico crocieristico a Civitavecchia perderà circa il 12% rispetto al 2013, ma abbiamo anche piena consapevolezza che il 2015 sarà un nuovo anno record con una crescita preventivata di oltre il 20%”. In termini assoluti l’anno in corso dovrebbe chiudere con un traffico di circa 2.200.000 passeggeri. La contrazione in atto – secondo Monti – è da ascrivere a due fenomeni paralleli: da un lato, l’instabilità della sponda Sud del Mediterraneo che ha comunque penalizzato gli itinerari, riducendo il numero dei porti di scalo disponibili e sicuri; dall’altro la ricerca continua da parte delle grandi compagnie di nuovi mercati in cui affermare il prodotto crociere. Ciò ha provocato lo spostamento di grandi navi in aree di mercato sino ad oggi quasi inesplorate, incluse quelle dell’Asia e dell’Africa”.

Liguria e Toscana si contendono il mercato dell’alto Tirreno

Gli altri porti tirrenici si attrezzano intanto per far crescere i loro numeri.

Savona metterà in esercizio a maggio, dopo due anni di lavori, le nuove aree del PalaCrociere che raddoppia così la sua offerta con un secondo terminal, ancora dedicato alle navi Costa. Il

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Gruppo Carnival ha investito in questa operazione 9 milioni di euro. Grazie al raddoppio Costa intende scalare Savona con navi sempre più grandi come la Diadema con le sue 132mila ton di stazza con scali settimanali a partire dalla prossima stagione invernale.

Quest’anno gli scali di Costa, insieme al partner Iberocruceros, saranno 290 a fronte dei 228 del 2013.

Anche Livorno strizza l’occhio a Costa. Nei primi giorni del mese il porto della Toscana ha accolto per la prima volta la MSC Splendida, una delle quattro ammiraglie della compagnia con i suoi 4.000 mila passeggeri. «È la prima volta ­ ha evidenziato Luca Valentini, area manager di MSC Crociere ­ che un’ammiraglia della nostra compagnia attracca al porto di Livorno, dove negli anni scorsi abbiamo accompagnato con piena soddisfazione migliaia di crocieristi consegnandoli alle bellezze di cui sono ricche la provincia e la città. Si tratta di una destinazione di assoluto valore”. Con questa buona notizia ed il successo ottenuto a Miami dove l’Autorità Portuale ha illustrato il Piano Regolatore Portuale con le nuove aree dedicate alle crociere mentre la Porto Livorno 2000 ha presentato il nuovo terminal e l’accordo per la priorità d’accosto delle love boat alla banchina Alto Fondale, Livorno conta di tornare in pole position. Oscillano le previsioni per il 2014: l’agenzia Cemar, più pessimista, segna un –20% per lo scalo labronico mentre Risposte Turismo pur confermando il trend negativo comune ad altri scali segna un – 6%.

Sfioreranno le settecentomila unità i crocieristi che approderanno nel capoluogo Toscano, annuncia il terminalista Porto Livorno 2000.

Il porto della Spezia, si è invece presentato con uno spazio tutto suo alla Cruise Convention di Miami, a differenza degli scorsi anni in cui era presente con i Ligurian Ports, confermandosi come scalo emergente nel Mediterraneo e proponendosi come epicentro come specifica lo slogan “Port of La Spezia with Italy all around”.

“Siamo contenti di presentarci assieme a chi, per primo, ha creduto nel nostro Porto e nelle sue potenzialità

– ha dichiarato Lorenzo Forcieri rivolgendosi al Vice President Commercial Development di Royal Caribbean John Tercek - Royal Caribbean è una delle prime compagnie ad avere creduto nelle nostre potenzialità. Ad essa si sono aggiunti altri prestigiosi gruppi, quali Costa Crociere e, da quest’anno, MSC Crociere. La Spezia with Italy al around è lo slogan con cui ci siamo presentati a Miami a significare la centralità del nostro porto, da cui è possibile raggiungere facilmente molte delle più note attrazioni turistiche italiane. Arte, cultura, ambiente, natura compongono il cocktail che proponiamo per la soddisfazione dei nostri clienti”. Ma la novità proposta da Forcieri è di fare dello scalo spezzino la “porta verde” ai molti Parchi naturali che lo circondano: dal Parco Nazionale delle Cinque Terre al Parco Regionale Naturale di Portovenere, dal Parco Regionale Naturale Montemarcello Magra al Parco Regionale delle Alpi Apuane, al Parco Nazionale Appennino Tosco Emiliano.

Il futuro di Venezia?

Intanto i due ministri, Infrastrutture e Trasporti, Maurizio Lupi, e Ambiente, Gianluca Galletti, rilasciano una dichiarazione congiunta sulle Grandi navi a Venezia: “Le grandi navi non devono passare per il canale della Giudecca e nel Bacino di San Marco. Il governo conferma la sua determinazione nell’applicazione del decreto che vieta il passaggio delle navi con stazza superiore alle 40mila tonnellate nei canali di Venezia.

La sospensiva cautelare del Tar dell’ordinanza della Capitaneria di porto che limitava già per il 2014 il numero dei transiti delle grandi navi, in attesa del pronunciamento di merito di giugno, non cambia la decisione, semmai costringe tutti gli enti coinvolti (governo, regione, comune, autorità portuale) ad accelerare nella definizione della soluzione definitiva del problema, indicando il percorso alternativo, nel rispetto della tutela ambientale della laguna e del contributo all’economia di Venezia e del Veneto costituito dal turismo crocieristico.”

Patrizia Lupi

crociere / porto&diporto

CLIA amplia la propria struttura in Italia

CLIA Italia diventa la quattordicesima associazione al mondo sotto la struttura globale di CLIA

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hristine Duffy, Presidente e CEO di CLIA, ha annunciato la nascita di CLIA Italia, nel corso del suo intervento alla sessione “State of the Industry” della trentesima edizione di Cruise Shipping Miami, evento annuale di riferimento per il comparto crocieristico a livello mondiale.

La sede nazionale di CLIA Italia sarà a Roma. Alla guida dell’Associazione, nella veste di National Director, sarà Francesco Galietti.

La costituzione di CLIA Italia rappresenta un’ulteriore tappa nel processo di espansione dell’Associazione, iniziato nel 2013. Come quattordicesima associazione attiva sotto la struttura globale di CLIA, CLIA Italia aderisce così a CLIA UK &Ireland, CLIA Germany, CLIA France, CLIA Spain, CLIA Netherlands e CLIA Belgium&Luxembourg.

“E’ per me un piacere annunciare la costituzione di CLIA Italia, ultima nata della famiglia CLIA - ha commentato Christine Duffy - Con la nascita di CLIA Italia, confermiamo il nostro supporto ed impegno nei confronti di un paese che è sempre stato – e senza dubbio continuerà ad essere – di vitale importanza per il futuro del nostro settore.

Attraverso CLIA Italia, infatti, sarà possibile offrire ai diversi attori del comparto, nel terzo mercato crocieristico europeo, un sostegno ancora maggiore, garantendo loro di poter beneficiare dell’estensione globale dell’Associazione e dell’ampiezza del target a cui essa si rivolge, a supporto di una crescita sostenibile per il settore. Il Belpaese è inoltre il primo mercato di destinazione e un paese di particolare rilievo per quanto riguarda la cantieristica”.

Il Presidente di CLIA Europe, Pierfrancesco Vago, anch’egli intervenuto

Francesco Galietti a Miami nella sessione di apertura dello “State of the Global Cruise Industry”, ha dichiarato: “In qualità di prima destinazione, mercato significativo di provenienza e leader nella cantieristica, l’Italia rappresenta uno dei principali mercati al mondo per il comparto crocieristico,

nonché il paese più importante in termini di contributo diretto complessivo: nel 2012, infatti, l’industria ha investito nel nostro Paese 4,46 miliardi di euro.

Siamo fortemente impegnati a portare avanti il nostro lavoro nell’industria crocieristica nazionale, nella prospettiva di una continua crescita del mercato a livello italiano ed europeo”.

Robert Ashdown, Segretario Generaledi CLIA Europe, ha spiegato la decisione di ampliare il network di CLIA in Italia, ribadendo l’attenzione del settore verso questo paese. “Con l’estensione di CLIA al mercato italiano – ha dichiarato Ashdown - il nostro network in Europa e nello Stivale è ora ulteriormente consolidato rispetto al passato. Nonostante le difficoltà riscontrate negli ultimi anni a livello europeo, abbiamo raggiunto risultati eccezionali. Il network integrato di CLIA Europe garantirà al comparto un’omogeneità ancora maggiore, attraverso un’unica voce, per continuare ad affrontare sfide comuni e posizionare l’industria verso i suoi successi futuri”.

Francesco Galietti, che rivestirà l’incarico di National Director di CLIA Italia, è un esperto di analisi normativa e dell’apparato esecutivo italiano, essendo stato consigliere speciale del Ministero dell’Economia e delle Finanze italiano nel periodo 2008-2011. Laureato con lode in economia presso l’Università di Torino, ha proseguito il suo percorso accademico alla Singularity University, dove si è laureato nel 2010 studiando tecnologie esponenziali presso la base NASA a Moffett Field, California (USA). A partire dall’autunno 2012, è stato ricercatore affiliato della Fletcher School of Law and Diplomacy (Boston, USA).

Cruise Lines International Association (CLIA) è la più grande associazione del settore delle crociere con rappresentanza in Nord e Sud America, Europa, Asia e Oceania. CLIA rappresenta gli interessi di compagnie di crociera, agenzie di viaggio, autorità portuali e vari partner industriali nel rapporto con i responsabili delle politiche normative e legislative.

Fabrizio De Cesare

marzo 2014 - 17

cantieristica / porto&diporto

Columbus 40S Hybrid trionfa al Showboats Design Awards

Lo yacht di 40 m progettato dalla Hydro Tec di Sergio Cutolo e costruito dai Cantieri Palumbo di Napoli vince in tre diverse categorie

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li ShowBoats Design Awards sono tra i più prestigiosi premi che l’industria della nautica internazionale assegna ogni anno ai migliori superyacht che si sono distinti per design e innovazione. La cerimonia di premiazione dell’edizione 2014, che si è tenuta recentemente allo Swarovski Crystal Worlds di Wattens (Austria) di fronte ad una platea d’eccezione composta da armatori, designer e rappresentanti dei più grandi cantieri navali del mondo, ha visto oltre trenta superyacht a motore competere in finali di diverse categorie. Il M/Y Columbus 40S Hybrid, progettato dal noto designer e ingegnere navale italiano Sergio Cutolo ha trionfato per ben tre volte. Delle cinque nomination che aveva ricevuto (già questo un record) ha trionfato nelle categorie Holistic Design Award (miglior design olistico), Environmental Protection Award (miglior progetto ecocompatibile), grazie alla sua innovativa propulsione ibrida e Interior Design Award (miglior design degli interni). Il Columbus 40S Hybrid aveva ricevuto la nomination anche per il migliore progetto tecnico e il miglior design degli esterni.

Presentato in anteprima mondiale lo scorso Settembre 2013 al Salone di Montecarlo, il Columbus 40S Hybrid è infatti il risultato di una collaborazione costante e proficua fra il Cantiere Palumbo, che ha realizzato questa straordinaria imbarcazione, lo studio Hydro Tec che fa capo a Sergio Cutolo che ne

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ha curato le linee esterne, l’architettura navale e la progettazione tecnica e lo studio Hot Lab che ha seguito la progettazione degli interni.

L’Environmental Protection Award è stato assegnato per le soluzioni innovative adottate a bordo, soprattutto per il sistema di propulsione ibrida. Progettato da Sergio Cutolo per garantire un ridotto impatto ambientale, il sistema ibrido del Columbus 40S affianca ai motori principali due motori elettrici, garantendo quindi un notevole abbassamento sia del consumo di carburante sia dei costi di manutenzione, con l’aggiunta di una notevole riduzione delle emissioni.

In virtù di tale sistema, infatti, il RINA ha assegnato allo yacht la notazione addizionale di Classe “Hybrid Propulsion”, assegnata per la prima volta nella storia e creata sulle specifiche progettuali del Columbus 40 Sport Hybrid, insieme alla“Green Star Plus Platinum”, riconoscendone le caratteristiche di innovazione, rispetto per l’ambiente ed efficienza energetica.

L’Holistic Design Award premia invece la collaborazione congiunta fra Sergio Cutolo, designer degli esterni e lo Studio Hotlab, responsabili degli interni, per la capacità di combinare armoniosamente il layout degli interni con la progettazione degli spazi esterni. L’intero progetto è stato sviluppato a partire da un’idea centrale: realizzare uno yacht sportivo e veloce, garantendo al contempo lo stesso livello di comfort

Sergio Cutolo e comodità di un megayacht, eppure, nonostante l’eccezionale abitabilità, il profilo delle linee esterne riesce a non venire compromesso, rimanendo elegante e slanciato.

Gli Showboats Design Award non sono stati gli unici riconoscimenti per il Columbus 40S Hybrid. Anche l’Unione Internazionale di Motonautica (UIM Union Internationale Motonautique), ha recentemente assegnato al 40S il premio UIM Environmental Award per l’anno 2014 per l’eccellenza nell’innovazione, nello sviluppo e nell’applicazione di tecnologie environmental friendly nel settore della nautica premiando ancora una volta, l’impegno di Sergio Cutolo e del Cantiere Palumbo nella ricerca e promozione di soluzioni alternative ed eco-friendly.

Stefano Meroggi

shipping / porto&diporto

Certificazioni edilizie e navi a gnl, nuovi settori per il Rina

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asce ICIC S.p.A. la nuova società frutto dell’alleanza tra ICIC, istituto di certificazione del settore delle costruzioni che riunisce le principali associazioni di categoria delle costruzioni (Ance, Confartigianato, CNA, Cooperative e Oice), alcuni grandi committenti (Enel, Italferr e Autostrade) e i Ministeri delle Infrastrutture, Sviluppo economico e Beni culturali – e RINA Services S.p.A., azienda che fornisce servizi di classificazione navale, certificazione, collaudo e ispezione e leader nazionale nel campo delle certificazioni in generale.

Tale alleanza porta alla nascita del più grande e specializzato polo delle certificazioni nel settore delle costruzioni in Italia, sia dal punto di vista del numero dei certificati complessivi emessi (circa 6.500) sia da quello della rilevanza dimensionale delle imprese certificate. In ICIC S.p.A. confluiranno la grande specializzazione tecnica di ICIC nel settore delle costruzioni e l’esperienza e il peso internazionale di RINA Services che ne faranno un punto di riferimento in un mercato sempre più competitivo e polverizzato.

“Per vincere la concorrenza sui mercati internazionali la qualità e l’efficienza sono fondamentali - dichiara il presidente dell’Ance Paolo Buzzetti - In questo senso un’alleanza tra due realtà così importanti nel campo della certifi-

cazione garantisce un grande salto in avanti: l’obiettivo è avere, per la aziende di costruzioni italiane, un valore aggiunto da poter sfruttare nei mercati mondiali”.

L’operazione prevede una iniezione di capitali da parte del RINA a fronte di una quota azionaria del 50%.

“L’ingresso di ICIC nel Gruppo costituisce un ulteriore passo nella nostra strategia di crescita a lungo termine che punta ad arricchire le competenze già consolidate – ha dichiarato Ugo Salerno, Presidente e Amministratore Delegato del RINA – Con questa acquisizione, infatti, RINA Services, società che fornisce servizi di classificazione e certificazione, consolida il proprio primato nazionale nella certificazione dedicata al settore delle costruzioni e dell’edilizia, in cui opera da tempo”.

Il RINA può inoltre vantare un nuovo importante riconoscimento che premia l’interesse e l’impegno da sempre rivolto alle nuove frontiere della sostenibilità marittima: ha ottenuto l’autorizzazione ad operare per conto dell’Autorità Marittima Danese nello svolgimento dell’attività di approvazione disegni e sorveglianza durante la costruzione per unità battenti bandiera danese alimentate a GNL. “Questa autorizzazione è il frutto dell’esperienza maturata dal RINA nel settore - ha dichiarato Andrea Cogliolo,

Head of Innovation di RINA Services – E siamo orgogliosi di poter affermare che da oggi potremo affiancare tutti gli armatori danesi che intendono investire nella riconversione di navi esistenti o in nuove costruzioni alimentate a GNL. Nonostante ad oggi ci siano tutti i presupposti per prevedere nell’area Nord europea una svolta in tempi brevi verso l’alimentazione marittima a GNL, è indispensabile il rispetto delle regole per operare in completa sicurezza e con un’attenta gestione dei potenziali rischi che ne derivano”.

Il RINA ha sviluppato norme e requisiti specifici dedicati all’uso del gas naturale liquefatto o compresso (GNL o GNC) a bordo come alternativa ai combustibili tradizionali. Queste regole rappresentano per l’industria un prezioso strumento normativo per garantire che la disposizione e l’installazione a bordo degli impianti per l’uso dell’LNG siano tali da garantire il massimo livello di integrità, almeno pari dal punto di vista della sicurezza e dell’affidabilità a quello di un impianto tradizionale.

“Nell’attesa che venga ultimato il nuovo Codice IMO, dedicato alle navi alimentate a GNL, il RINA ricopre il ruolo di punto di contatto tra armatori, cantieri e relative bandiere e questo riconoscimento da parte dell’Autorità Danese ne è un esempio” ha concluso Cogliolo.

Francesco S. Saliero

marzo 2014 - 19

shipping / porto&diporto

Far East – Italia, cronaca di un abbandono annunciato M

entre in Italia ormai da anni vanno in scena sfibranti dibattiti sull’inadeguatezza degli scali nostrani ad accogliere le navi più moderne e sull’opportunità o meno di fare e non fare le infrastrutture e si assiste ai patetici balletti politicoburocratici che frenano ulteriormente, qualora già non bastassero le pastoie normative (dal Titolo V in giù), ogni sviluppo del paese, il mondo va avanti e decisioni prese a migliaia di chilometri da casa nostra anche in base alle nostre (non) scelte rischiano di avere pesantissime ripercussioni su occupazione e salute economica del paese.

“Purtroppo Napoli e Livorno non sono stati in grado di rimanere al passo con i tempi e i porti che nel 2014 non possono accettare navi di dimensioni superiori a 5.500-6.000 TEUs sono destinati a ricoprire un servizio regionale”. La sintesi di Marco Donati, general manager di Coscon Italy, rende bene l’idea, per esempio, di quanto appena deciso dall’alleanza armatoriale CKYH, pronta a tagliare nelle prossime settimane – sebbene l’ufficializzazione non sia ancora stata diramata – uno dei tre servizi diretti tra Far East e Italia, l’MD3, che nel nostro paese scalava Napoli, Livorno e La Spezia.

E il concetto è stato espresso in modo pressoché identico anche dai

20 - marzo 2014

rappresentanti italiani di K Line (Carlo Besozzi), Hanjin (Giovanni Cerruti, vertice del gruppo Gastaldi) e Yang Ming: “Il fatto che Livorno non sia ancora del tutto pronta per le 8.000 TEUs ha influito tantissimo sulla decisione di scalarlo con un feeder e non continuare con le 5.000 TEUs che non permettono economie di scala su questa tratta” ha rincarato Aldo Negri, dirigente del gruppo Finsea, che, oltre a rappresentare in Italia Yang Ming, controlla il terminal TDT cui approdano nel porto labronico le navi dell’MD3 (l’ultima arriverà a inizio maggio).

“Coscon voleva fortemente mantenere il servizio anche con navi più piccole e decisamente costose, però alcuni partners dell’Alliance non hanno valutato in maniera positiva un investimento su questi porti” ha aggiunto Donati, con implicito riferimento al fatto che il taglio di Napoli rischia di ridurre i volumi movimentati dal terminalista Conateco, compartecipato (insieme a MSC) proprio da Cosco. L’alleanza armatoriale ha però valutato più conveniente puntare sulle economie di scala realizzabili con navi di maggiori dimensioni, che nei porti campano e toscano non possono attraccare: “Il fatto non mi stupisce più di tanto; se i porti e le relative infrastrutture non hanno tenuto in considerazione gli investimenti fatti dagli armatori di linea

nel costruire navi grandi, oggi non possono lamentarsi di esser cancellati dalle loro mappe. Era tutto prevedibile” ha sentenziato un amareggiato Besozzi, assicurando comunque che K Line Italia sta “studiando misure alternative per poter continuare a servire queste due aree geografiche e dare assistenza alla nostra clientela”.

“Napoli e Livorno saranno serviti in trasbordo, utilizzando servizi feeder” gli ha fatto eco Cerruti e così Donati: “Sono allo studio misure atte a recuperare tali spazi su altri servizi e, soprattutto, a trovare una soluzione adeguata e competitiva per feederare il carico di Napoli e il carico di Livorno.

Al momento non è ancora stato deciso nulla”. Resta il fatto che, rischiando di disperdersi i volumi su altri porti delle medesime aree, per Napoli e Livorno si tratta di una perdita grave (per lo scalo partenopeo il servizio vale circa 110.000 TEUs l’anno), meno pesante per La Spezia (terminal LSCT di Contship), che è toccata anche dal servizio MD1 operato dalla stessa alleanza dei liner asiatici.

Le carenze infrastrutturali appaiono appena meno gravi per Livorno: “Le portacontainer da 8.000 TEUs potrebbero già scalare Livorno, ma si preferisce aspettare alcuni lavori che sono in corso d’opera” ha spiegato Negri. Per i lavori in questione, appaltati

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proprio in questi giorni (si tratta della realizzazione di un microtunnel nella strettoia del Marzocco, necessario a trasferire a 22 metri di profondità le tubazioni dell’Eni che di fatto impediscono il passaggio in piena sicurezza delle portacontainer sopra i 6-7.000 TEUs), occorreranno però, stando alla nota rilasciata dall’Authorità Portuale livornese, almeno 14 mesi.

“Quando saranno conclusi saremo in grado di fare le valutazioni del caso. Ad oggi, però, credo che in Italia nessuno si possa impegnare sulla tempistica relativa alla fine di un lavoro e questo nell’ambito internazionale penalizza non poco il nostro paese” ha commentato al riguardo Donati.

09.02.11 E, 11:39 Seite 1 anche la beffa a coronare il danno,

di sapere che quanto a volumi i due porti italiani non vanno affatto male.

Ma il fattore infrastrutturale è stato determinante: “Al punto che – ha infatti concluso Negri – in un primo tempo l’Alliance aveva addirittura valutato di incrementare le movimentazioni di container a Napoli e Livorno, tagliando La Spezia, comunque raggiunta dall’MD1. Ma quando si è trattato di decidere chi avrebbe dovuto mettere le navi (e come detto quelle da 5.500 e 6.000 TEUs sono ormai considerate non redditizie, nda), non si è trovato un accordo e si è deciso di far cessare l’MD3 e scalare i due porti attraverso un servizio feeder ancora da organizzare”.

Andrea Moizo

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marzo 2014 - 21

shipping / porto&diporto

Remocean, da Napoli per misurare il mare R

emocean (Remote sensing of ocean waves), il sistema di monitoraggio dello stato del mare made in Naples, sta facendo passi da gigante. Adottata all’isola del Giglio, installata a bordo della Grimaldi Roma e delle nuovissime fregate multiruolo della Marina Militare, l’innovativa applicazione, nata nell’ambito delle attività di ricerca dell’Istituto per il rilevamento Elettromagnetico dell’Ambiente di via Diocleziano, è pronta per conquistare l’Europa. L’omonima azienda, spin off del Cnr, è già tra le prime dieci start up della penisola e, dopo l’ingresso nella compagine societaria di Atlante Ventures Mezzogiorno, il fondo di Venture Capital del Gruppo Intesa Sanpaolo, punta con fatturati triplicati a conquistare una posizione di rilievo nel mercato internazionale. “Siamo in fase di crescita, l’obiettivo che ci siamo prefissati a breve è l’esportazione del nostro modello di business all’estero.

Proprio in questi giorni stiamo installando il sistema su una nave a Singapore”, afferma Francesco Serafino, Ad di Remocean Spa. Come nasce Remocean?

22 - marzo 2014

Dopo oltre un decennio dedicato all’analisi delle immagini radar satellitari si è profilata la possibilità di iniziare un tipo di ricerca innovativa per l’Italia.

Dopo le prime collaborazioni internazionali, le tesi di laurea dedicate all’argomento, grazie alla consulenza a un progetto dell’EDA (Agenzia Europea della Difesa) abbiamo ottenuto anche le prime risorse. Da lì non ci siamo più fermati. In un anno, un anno e mezzo abbiamo assestato gli algoritmi. Poi la consapevolezza di poter sfruttare commercialmente le nostre conoscenze ci ha portato a tentare lo spin-off, il trasferimento tecnologico dalla pura fase di ricerca al prodotto da immettere sul mercato. È cominciata così una nuova fase destinata allo sviluppo dell’interfaccia grafica e agli strumenti di gestione per l’utente. Oltre al reperimento, essenziale per fare impresa, di un venture capitalist disposto a investire.

Concretamente, quali sono gli ambiti applicativi del sistema?

Si tratta di una tecnologia inedita che permette il monitoraggio di tutti i parametri che definiscono lo stato del mare: altezza, lunghezza e periodo

Francesco Serafino delle onde, correnti superficiali, batimetria dei fondali. Misurazioni efficienti e ottenute in tempo reale sfruttando i vantaggi delle tecnologia radar in banda X – costo contenuto, mobilità e semplicità di installazione – presente sulla maggior parte delle imbarcazioni.

L’analisi in tempo reale dello stato del mare costituisce un valido supporto alla navigazione garantendo la sicurezza di bordo. Ma il monitoraggio dei parametri può essere effettuato anche dalla terraferma, assicurando la sicurezza costiera, o sulle piattaforme off-shore,

esempio, è necessario “compensare” a causa delle correnti. Conoscere in che modo queste interagiscono con lo scafo è un’informazione essenziale per ottenere la massima efficienze e risparmiare carburante.

Dalla ricerca al mercato. Siete l’eccezione che conferma la regola?

Non so. Di certo possiamo considerarci coraggiosi e testardi perché siamo voluti restare a Napoli, nonostante tutto.

La difficoltà reale del “fare ricerca” nel nostro Paese è proprio quella di passare dall’idea al progetto concreto. Per farlo sono necessari i fondi, la voglia imprenditoriale di rischiare che troppo spesso manca. Complessivamente diamo lavoro a una dozzina di persone.

Entro la fine dell’anno dovremmo assumere altre tre unità. Siamo soddisfatti.

Una scommessa vinta?

Remocean esiste soprattutto grazie all’entusiasmo e alla fatica dei nostri

permettendo la trasmissioni di alert con largo anticipo. Basta dotarsi di sistemi radar.

Da chi è utilizzato?

Al Giglio Remocean è stato adottato per monitorare lo stato delle correnti nel tratto di mare antistante il relitto della Costa Concordia. I dati permettono di valutare l’energia trasmessa dalle onde alla struttura e di determinare quali sono le condizioni più o meno favorevoli per le operazioni da condurre.

Ma il sistema è stato acquistato anche da compagnie di navigazione private come Grimaldi e dalla Marina Militare.

In particolare, siamo subentrati ad un competitor europeo per la fornitura su due unità Fremm: integrato con un altro sistema Remocean contribuisce a fornire un monitoraggio strutturale della nave.

E nell’ambito della ricerca?

Vari istituti hanno acquisito l’applicazione. È il caso, ad esempio, dell’IAMC che usa Remocean per progetti sul monitoraggio costiero e della pesca. A livello di Cnr, poi, partecipiamo ad un progetto del Miur, finanziato con fondi Pon, per attività wave radar nell’area

dell’imboccatura del porto di Salerno.

Il rapporto con il mondo della ricerca, d’altro canto, è essenziale anche per migliorare il prodotto. Negli ultimi due anni Remocean ha raggiunto gradi di accuratezza sempre maggiori.

Perché Remocean può essere considerato rivoluzionario?

Ad oggi non esistono strumenti di misura da bordo nave capaci di misure locali ad alta risoluzione e in tempo reale.

Si utilizzano unicamente previsioni su larga scala mentre il sistema permette di “vedere” le onde che impattano la nave. Una caratteristica che rende possibile calibrare la rotta in modo ottimale. Sulle lunghe percorrenze, ad

collaboratori. Siamo passati da una squadra di due persone a una che ne conta dodici. Ed ognuno ha sempre creduto nel progetto, a costo di grandi sacrifici. Faccio un solo nome, tra i tanti, quello di Giovanni Ludeno. Un borsista che ha rinunciato a possibilità concrete per buttarsi anima e corpo in questa sfida, nonostante la mancanza di garanzie concrete e di fondi. Lo ha fatto perché ci ha creduto. Come un’altra dozzina di persone che hanno lavorato praticamente gratis per due anni.

Con una buona dose di incoscienza.

Ecco. Incoscienza ed entusiasmo.

Questa forse è la ricetta buona.

Giovanni Grande

marzo 2014 - 23

infrastrutture / porto&diporto

Assoporti, confutate le critiche Eurostat

I porti italiani hanno tutte le carte in regola per vincere

“D

iciamolo una volta per tutte. Non è vero che la portualità italiana è emarginata, una sorta di figlio di un dio minore della portualità europea. La portualità italiana presenta eccellenze continentali, nel traffico di transhipment dei container, nelle crociere, nelle autostrade del mare, nella produttività”. Secondo Assoporti, l’Associazione che riunisce 23 Autorità Portuali, la pubblicazione del rapporto Eurostat, e le interpretazioni che di questo rapporto sono state immediatamente date, non riflettono quindi la realtà.

Intanto una considerazione di base: i dati sono superati. Nel 2013 il traffico container è cresciuto del 5,7% nei porti italiani, quello dei passeggeri su navi da crociera del 5,1% avvicinandosi al record storico, i terminal di transhipment container sono in forte sviluppo (dal più 12% di Cagliari al più 14% di Gioia Tauro), e, dulcis in fundo, il porto di Trieste occupa la decima posizione nella top-ten europea. Le carte geogra-

24 - marzo 2014

fiche prodotte da Eurostat non hanno un senso economico specie per un paese come l’Italia che complessivamente si colloca al terzo posto in Europa per traffico marittimo e che ha storicamente un’offerta portuale diversificata rispetto agli altri paesi europei. Forse sarebbe il caso, una volta per tutte anche in sede europea – sottolinea il presidente Assoporti, Pasqualino Monti – chiedersi i perché anche di questa parcellizzazione. Forse perché il nostro paese ha una struttura orografica ben diversa da Francia e Germania, forse perché al contrario di quanto accade in Francia, in Germania o in Spagna, la produzione industriale in Italia è sparsa su centinaia di siti talora difficilmente raggiungibili via terra.

“Quando si leggono i dati Eurostat – prosegue il presidente Assoporti – queste considerazioni vanno tenute a mente. Delle statistiche va fatto comunque tesoro per ribadire che senza una regia di sistema è grottesco parlare di porti non competitivi. I porti oggi sono

competitivi se alle spalle hanno reti viarie e ferroviarie efficienti. Se hanno infrastrutture adeguate ai trend dei nuovi traffici, se hanno fondali in grado di accogliere le navi giganti che ormai dominano l’interscambio mondiale, se sono in grado di investire tempestivamente, se non sono martoriati dagli adempimenti burocratici, se sono in grado di attirare investitori internazionali”.

“Assoporti – conclude Monti – su questa linea del fronte c’è. Da mesi chiede con forza che le cose cambino, che le norme siano adeguate al livello della sfida internazionale in atto. E di certo non alza oggi, meno che mai, bandiera bianca. La piattaforma logistica del Mediterraneo esiste, i tempi per cambiare passo sono estremamente stretti e finalmente il lavoro in stretta sinergia fra Governo e Parlamento sembra creare le condizioni per produrre in tempi brevi quelle linee guida di innovazione in grado dir rendere i porti più efficienti e competitivi”.

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infrastrutture / porto&diporto

Il Tar da ragione a Vtp

stop ai limiti alle grandi navi L

o scorso 17 marzo è stato scritto un altro capitolo dell’infinita “telenovela” sul passaggio delle grandi navi da crociera nel Canale della Giudecca a Venezia. Il TAR del Veneto infatti ha accettato la richiesta di sospensiva dei limiti imposti al passaggio delle navi davanti a San Marco, imposti dal Governo Letta lo scorso autunno e poi resi esecutivi da un’ordinanza della Capitaneria di Porto.

Il ricorso era stato presentato da Venezia Terminal Passeggeri, dal Comitato Cruise Venice e da un pool di aziende operanti nel settore portuale contro il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la Presidenza del consiglio, il Ministero dell’Ambiente e la stessa Capitaneria di Porto. Quest’ultima aveva stabilito per il 2014 una limitazione a 708 transiti di navi da crociera superiori alle 40.000 t.s.l. e il divieto al passaggio a partire dal primo gennaio 2015 (inizialmente previsto dal primo novembre 2014) per quelle di stazza superiore alle 96.000 tonnellate. Cade così di fatto la contrazione prevista del 12,5% dei transiti e anche il divieto di sosta contemporanea alla stazione marittima di più di 5 navi da crociera superanti la soglia delle 96.000 t.s.l.; per saperne di più bisognerà attendere l’udienza per la trattazione nel merito della questione che è stata fissata per il prossimo 12 giugno. Nel frattempo due sono le motivazioni addotte dal TAR per giustificare questa decisione. In primis che l’imposizione dei suddetti limiti «non appare sostenuta da una adeguata attività istruttoria preliminare, volta all’identificazione dei rischi connessi ai traffici nei canali in questione e ai transiti delle navi con stazza superiore a 40.000 tonnellate». Quindi viene accolta la tesi di VTP secondo la quale non sono state date motivazioni tecniche sostanziali alla presunta pericolosità delle navi di grosse dimensioni. Inoltre queste decisioni non rispettano adeguatamente i contenuti del decreto Clini-Passera del 2012 che prevede l’interdizione al traffico crocieristico solo dopo aver individuato e realizzato una via alternativa al passaggio attraverso il Bacino di San Marco per raggiungere la Marittima. Quest’ultima resta quindi centrale in ogni possibile soluzione per il futuro, visto che il terminal crocieristico veneziano è all’avanguardia e sul quale

26 - marzo 2014

sono stati già investiti parecchi milioni di euro. Altre soluzioni risultano irrealistiche e impraticabili e sono meramente motivo di propaganda politica.

Per l’Autorità portuale di Venezia «la decisione del TAR non può, né deve, assolutamente distrarci, o peggio fermarci, dal voler trovare e realizzare entro il 2016 la via d’acqua alternativa per raggiungere la Marittima e ovviare al passaggio davanti San Marco. Il Governo, anche su suggerimento del Senato, si è dato 120 giorni di tempo per valutare il Contorta Sant’Angelo o la sua alternativa. Se la decisione verrà presa entro questi termini, e non abbiamo motivo di dubitarne, la sentenza

odierna verrà nei fatti positivamente superata dalla soluzione che metterà insieme la salvaguardia di San Marco e quella dell’eccellenza crocieristica veneziana».

Invece toni più entusiastici sono stati espressi da VTP per questo importante risultato: «questa decisione conferma la validità delle tesi da sempre sostenute dall’azienda circa l’inesistenza di pericolosità o di danni dovuti alla circolazione della navi in Laguna. Il TAR, evidentemente senza farsi influenzare dalle inconsistenti argomentazioni dei circoli del “No” o dalle ragioni di tipo emozionale, dichiara l’assoluta carenza di motivazione e di istruttoria, sia

per il provvedimento della Capitaneria di Porto che per la Direttiva del Ministro dei Trasporti».

Abbiamo sentito l’Amministratore Delegato di VTP Roberto Perocchio che pur non nascondendo la propria soddisfazione, ha ammesso che in ogni caso i danni subiti dalla sua società per il 2014 e soprattutto per il 2015 sono già significativi. Infatti le diverse compagnie armatrici mondiali si erano già adeguate, soprattutto per l’anno venturo, con il posizionamento su Venezia solamente di navi sotto le 96.000 t.s.l. con grave riduzione dei passeggeri movimentati in Laguna. Ma anche sulla stagione 2014 ci sono state conseguenze negative; basti pensare al trasferimento a Trieste della partenza del primo viaggio della nuova ammiraglia di Costa Crociere, Costa Diadema. Questa infatti, secondo Perocchio, è stata la risposta della compagnia genovese ad un clima negativo verso l’industria crocieristica che si è diffuso a Venezia. Nonostante ciò VTP spera che dopo questa sentenza ci potrà essere una revisione dei piani dei principali “players” del settore

puntando a ripristinare il normale traffico nel 2016. Anche per l’A.D. quindi la soluzione ideale sarà la realizzazione del canale Contorta-Sant’Angelo, sperando che la legge obbiettivo su cui sta lavorando il Ministero acceleri i tempi.

Egli ricorda che in ogni caso VTP ha già fatto molto per venire incontro alle richieste della città trasferendo già da gennaio i più inquinanti traghetti a Marghera (in attesa del completamento del terminal a loro dedicato a Fusina) e con la cessione al Comune di una parte della banchina di San Basilio che così è stata “deportualizzata”.

Grande sconfitto in questa vicenda invece è il Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni, da sempre ostile alle ragioni dell’industria crocieristica: «Il Porto deve imporre al suo concessionario quello che dice il Governo. Confido che il governo mantenga l’impegno preso; sapevamo che l’ordinanza della Capitaneria di Porto fosse illegittima, tanto è vero che anche il Comune ha proposto un ricorso avverso lo stesso atto, e ci aspettavamo quindi un pronunciamento di questo genere. Siamo fiduciosi che

la volontà del Governo sarà rispettata, e con questa il suo impegno affinché le navi non compatibili siano allontanate dal Bacino di San Marco. Auspico che questo impegno e questa volontà, che sono anche quelle della città, siano ribaditi ponendo rimedio, ove necessario, ai vizi rilevati dal giudice amministrativo, al fine di raggiungere l’obiettivo ampiamente condiviso anche a livello internazionale. È ferma intenzione del Comune di Venezia tutelare la Laguna con determinazione. Non siamo disponibili a delegare a nessuno la difesa degli interessi primari dei cittadini. Così come riteniamo che gli organi dello Stato non possano delegare ai propri concessionari l’attuazione di politiche condivise a livello di governo nazionale, e debbano adempiere puntualmente alla volontà espressa all’unanimità dal Senato».

Quindi non ci resta che aspettare la prossima puntata di questa “telenovela” mentre, nel frattempo, il Comitato No Grandi Navi preannuncia nuove eclatanti iniziative.

Matteo Martinuzzi

marzo 2014 - 27

infrastrutture / porto&diporto

Gioia Tauro evoluzione impossibile

I

l mega Accordo di Programma Quadro sottoscritto nel settembre 2010 da Regione Calabria, Governo, Autorità Portuale di Gioia Tauro e RFI (460 milioni di finanziamenti pubblici stanziati, 280 dei quali destinati a RFI per il potenziamento della linea ferroviaria verso Taranto e Bari, ma una fetta importante riservata a intermodalità e logistica) sembrava dovesse segnare la svolta per il porto calabrese, trasformandolo definitivamente in uno scalo, almeno in parte, di destinazione e trasformazione dei prodotti che vi transitano.

Il tutto alla luce del fatto che il ruolo di hub di transhipment, ben

28 - marzo 2014

svolto per quasi 20 anni, seppure con fisiologici alti e bassi, è un’attività con ricadute relative su un territorio dotato di poche altre risorse e, per di più, sempre più assediata dalla concorrenza degli scali di trasbordo nordafricani, da Port Said a Tangeri. E infatti la Regione si spese molto, almeno mediaticamente, per cercare di attrarre investimenti a Gioia Tauro.

Sono passati anni però da allora e del fiume di soldi destinato all’area retroportuale non è stato speso un centesimo. Il caso più celebre è quello del cosiddetto gateway ferroviario, il terminal intermodale che avrebbe dovuto rilanciare

la rotaia al servizio di un porto da cui oggi non parte più un treno.

Dall’annuncio della Regione al bando dell’Autorità Portuale (20 milioni di euro pubblici oltre alla richiesta all’eventuale aggiudicatario di un contributo di analoga entità) passò quasi un anno e mezzo (novembre 2012), presumibilmente trascorso alla ricerca della definizione delle migliori condizioni per attrarre partecipanti, e ciononostante la gara andò deserta.

Da allora, malgrado la preannunciata volontà di riproporlo entro la fine del 2013, non è stato emanato nessun altro bando, mentre a più riprese sia i vertici della Regione

che dell’Autorità Portuale hanno attaccato RFI, rea, a loro dire, di non aver partecipato al bando per il gateway malgrado questa fosse una condizione (implicita?) per la sottoscrizione dell’accordo quadro. L’ultimo in ordine cronologico è stato il segretario generale dell’Authority Salvatore Silvestri in audizione alla Commissione Trasporti della Camera poche settimane fa: “Stiamo cercando di sviluppare i porti della Calabria con un piano integrato ma c’è un convitato di pietra, RFI, che ha deciso di non partecipare al bando per connettere alla rete il nostro porto che è una delle realtà maggiori d’Italia, quello della convenienza è un ragionamento che capisco da un privato ma non da un soggetto attuatore pubblico, dobbiamo essere in grado di competere”.

Accuse che, come già accaduto

in passato, hanno suscitato la puntuale reazione del gruppo delle Ferrovie dello Stato, che peraltro fin dal 2011 e per tutti gli anni seguenti ha ribadito a più riprese – come del resto fatto dal gruppo Contship, gestore del terminal container, ma anche operatore ferroviario e intermodale – di

non essere affatto convinti della sensatezza economica del gateway. In quest’ultima occasione, RFI, evidentemente piccata dai continui attacchi, ha controbattuto evidenziando persino un credito inesatto legato alla propria attività a Gioia Tauro: “RFI non ha alcun obbligo a partecipare alla gara per la gestione del terminal intermodale del porto di Gioia Tauro. La gestione del Terminal è di esclusiva competenza dell’Autorità portuale e non rientra tra le attività core business di Rete Ferroviaria Italiana.

RFI sottolinea che già nel dicembre 2005 ha completato, con l’elettrificazione del tracciato ferroviario (5 chilometri) fra la stazione di Rosarno e il Posto movimento San Ferdinando, il collegamento del Porto di Gioia Tauro con la rete nazionale.

RFI, nel sottolineare che a San Ferdinando, nel Porto di Gioia Tauro,

non c’è nulla di concreto: “Il bando Contratti di Investimento previsto nell’ambito dell’APQ di Gioia Tauro ha fatto registrare la presentazione di un solo progetto da parte di un consorzio di imprese. Il progetto è in fase di valutazione” ha infatti spiegato il dirigente regionale Felice Iracà, senza spendersi sull’identità dei proponenti né sulla natura della proposta menzionata.

E meno di due settimane fa si è chiuso un altro bando, nuovamente da 25 milioni di euro, emanato sempre in attuazione dell’Accordo di Programma Quadro, ma questa volta da Ministero dello Sviluppo Economico, tramite Invitalia. Obiettivo dichiarato quello di “creare le condizioni per l’insediamento di grandi operatori della Logistica nazionali e internazionali” e la proposta di investimenti da almeno 15 milioni di euro. Il tutto su circa 50

sono già operativi 7 binari, inutilizzati per mancanza di traffico, evidenzia che ad oggi non sono stati ancora pagati i circa 4 milioni di euro dovuti per tutti gli interventi di manutenzione eseguiti fin dal 2007”.

Ma non c’è solo il gateway.

Anche i tentativi di attrarre, mediante ricche sovvenzioni pubbliche, investimenti da parte di aziende logistiche sono andati a vuoto. Lo scorso luglio, ad esempio, la Regione Calabria aveva emanato un bando che prevedeva lo stanziamento di 25 milioni di euro per lo sviluppo del Polo Logistico di Gioia Tauro (sempre nell’ambito dell’APQ del 2010). La gara si è chiusa a ottobre e ad oggi

lotti di un’area da oltre 500mila mq del Consorzio per lo Sviluppo Industriale della Provincia di Reggio Calabria. In questo caso, addirittura, non sarebbe però stata presentata nemmeno un’offerta.

E se, senza dubbio, l’incertezza del diritto di proprietà relativa proprio a molte delle aree del suddetto Consorzio (è ancora in corso un contenzioso al riguardo con l’Autorità Portuale di Gioia Tauro) non è certo un incentivo all’investimento, forse il totale disinteresse mostrato dal mercato logistico a insediarsi a Gioia Tauro e dintorni dovrebbe comunque non solo indurre a una riflessione molto generale sul territorio in questione, ma anche suggerire alle amministrazioni pubbliche di individuare obiettivi più attraenti su cui canalizzare decine di milioni di euro di risorse che rischiano, quantomeno in parte, di non poter esser più spese (rischio che né Regione né Mise hanno voluto commentare).

Andrea Moizo

marzo 2014 - 29

inrastrutture / porto&diporto

Servizi, costi e nuovi itinerari: così Palermo alla conquista del mercato delle crociere I

nfrastrutture, servizi, costi contenuti, destagionalizzazione, accoglienza e nuovi itinerari: ovvero miglioramento della qualità dell’esperienza-viaggio via mare. Così il porto di Palermo è andato alla conquista del mercato delle crociere al Cruise Shipping di Miami, il più importante appuntamento mondiale del settore. All’interno di uno stand comune e di immediata riconoscibilità, che graficamente racconta una “Contemporary Sicily”, “soul of the Mediterranean Sea”, l’Autorità Portuale di Palermo, assieme alle autorità portuali di Messina-Milazzo, Catania e Augusta, ha presentato al mercato mondiale del settore – durante un affollato incontro con i giornalisti e gli operatori - l’offerta del sistema dei porti siciliani e dei rispettivi territori. A questa sinergia ha fatto da collante la presenza dell’assessorato regionale al Turismo, rappresentato dall’assessore Michela Stancheris, che ha affiancato i porti siciliani al Cruise Shipping con un’azione di co-marketing, mostrando interesse per questo fondamentale segmento per il turismo dell’Isola. L’Autorità Portuale di Palermo continua a indirizzare al settore crocieristico azioni innovatrici per promuovere il proprio scalo. Standard elevati, servizi eccellenti, infrastrutture funzionali, abbattimento dei costi e nuovi itinerari a terra sono le richieste che vengono dalle compagnie crocieristiche: tutte sfide che l’Autorità Portuale di Palermo ha colto e avviato.

Nel porto di Palermo si lavora al cruise terminal che avrà un nuovo look e nuovi servizi per rendere la sosta più confortevole al crocierista. Il suo ammodernamento toccherà soprattutto gli ambienti interni che il restyling doterà, attraverso una ridefinizione degli spazi, di moderni centri servizi e shopping.

Miglioreranno i servizi portuali offerti e si punterà al contenimento delle tariffe, due elementi essenziali per incrementare la crescita del numero di approdi:

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Vincenzo Cannatella nell’anno in corso Palermo potrà contare su circa 200 scali e quasi mezzo milione di crocieristi.

Numeri positivi, risultato di una politica che crede nel criterio di destagionalizzazione, come dimostra la presenza di navi in tutti i mesi dell’anno. Spiega il commissario straordinario, Vincenzo Cannatella: “L’incremento dei traffici, in controtendenza con quanto accade altrove, ci rende orgogliosi ma la competizione è forte. Puntiamo molto sulle crociere come elemento di sviluppo dei traffici portuali e come opportunità di crescita economica dei territori di riferimento: i vantaggi che il traffico crocieristico può offrire ai territori interessati dagli scali e dalle escursioni a terra non va valutato solo in termini di impatto economico ma anche di visibilità e promozione. Infine siamo soddisfatti per l’avviata collaborazione, oltre che con gli assessorati regionali al Turismo e ai Beni culturali e all’Identità siciliana, anche con il Comune di Palermo - Continua il commissario Cannatella - La chiave per il futuro sta nel connubio tra bellezze storiche, archeologiche e paesaggistiche, che abbiamo in abbondanza e che rappresentano il principale fattore di attrazione e di successo del

settore crocieristico, e nella capacità del nostro porto di trasferire, alla città e ai territori, turisti e ricchezza.

A Miami abbiamo incontrato i tour operator che gestiscono le escursioni a terra per le più importanti compagnie crocieristiche che scalano il porto di Palermo, gli agenti marittimi generali e i port operations manager per illustrare loro il nostro piano di scoutistica sulle attuali tariffe riservato alle navi da crociera, che l’Autorità Portuale promuove con gli operatori che gestiscono i servizi tecnico-nautici e altri servizi di interesse generale, tra cui il ritiro dei rifiuti.

Ecco la sfida: strutture accoglienti, costi contenuti, attenzione all’ambiente, collegamenti efficienti ma anche opportunità diverse per i crocieristi con la creazione di nuovi itinerari. Turismo ed economia del mare possono contribuire a rimettere in piedi la nostra economia”.

In questi mesi l’Autorità portuale ha, inoltre, avviato delle collaborazioni con il Teatro Massimo di Palermo perché i crocieristi possano visitare il luogo e ascoltare dei mini-concerti appositamente organizzati; con Riso, Museo d’arte contemporanea della Sicilia, perché gli ospiti che arrivano dal mare – come tanti artisti-viaggiatori del passato - e che associano Palermo all’archeologia o al barocco, possano intercettare e conoscere anche la città contemporanea; con la Gam, la Galleria d’Arte Moderna per permettere a chi sbarca in città di ammirare le sculture e le antiche vedute di Palermo con il mare abbracciato dalle montagne, e magari fermarsi a pranzo nel chiostro del Complesso monumentale Sant’Anna che ospita la Galleria; con Castello Utveggio e il suo liberty adagiato sul Monte Pellegrino con vista panoramica sulla città, e con la Sovrintendenza del Mare che proporrà semplici ma intriganti itinerari archeologici subacquei.

Stefania Vergani

credito / porto&diporto

P

“Progetto Campania 2014” 50 milioni di euro alle imprese campane

resentato a Napoli, presso la Camera di Commercio di Piazza Bovio, il “Progetto Campania 2014”, una importante iniziativa ideata e promossa da Ga.Fi. Sud, UBI Banca Popolare di Ancona e Co.Na.Ga., mediante la quale saranno messi a disposizione ben 50 milioni di euro per il sostegno alle imprese Campane. “Il successo delle prime due edizioni di Progetto Campania - ha sottolineato Nunzio Tartaglia, Direttore Generale di UBI Banca Popolare di Ancona – ci induce a proseguire sulla strada della collaborazione con il mondo delle imprese e con i Confidi.

Grazie alla capacità e alla tenacia della nostra Rete Commerciale e al supporto di partner qualificati come Ga.Fi.

inequivocabile della nostra capacità di stare al fianco delle imprese campane,

Sud e Co.Na.Ga., riteniamo di poter affermare di aver giocato un ruolo di primo piano nel sostenere le imprese della Campania in questi anni di crisi economica. Il nostro obiettivo, oggi, è quello di continuare ad essere al fianco del mondo imprenditoriale e di rappresentare uno strumento per agganciare la ripresa economica che auspichiamo possa finalmente arrivare”.

“Il ruolo di Ga.Fi. Sud – sostiene il Presidente Rosario Caputo – sarà determinante per la riuscita del Progetto Campania, in quanto vogliamo garantire il più totale sostegno alle imprese che intenderanno aderire, facendo, soprattutto, leva sulle nostre relazioni e sulla conoscenza del territorio. Grazie alla rinnovata intesa con UBI Banca Popolare di Ancona e Co.Na.Ga siamo convinti di dare un altro segnale

le quali, non mi stancherò mai di dirlo, rappresentano una parte fondamentale dell’intero tessuto produttivo del Mezzogiorno”.

“Sottolineo – ha affermato Gaetano De Luca, Presidente di Co.Na.Ga. - che il “Progetto” è soprattutto il risultato della capacità dei promotori di confrontarsi e collaborare per promuovere insieme sul territorio, ognuno per la propria parte, una iniziativa economicamente rilevante a sostegno delle realtà imprenditoriali locali. Ritengo che questa esperienza, in una fase cosi difficile, rappresenti una opportunità diretta ed immediata per essere concretamente utili al sistema delle imprese e nel complesso allo sviluppo del territorio”.

I dettagli del Progetto Campania 2014: plafond di 50 milioni di euro messo a disposizione da Banca Popolare

Nunzio Tartaglia

di Ancona, concesso a Ga.Fi.Sud e Co.Na.Ga. per la Regione Campania, a fronte di finanziamenti destinati allo sviluppo aziendale da utilizzare entro il 31.12.2014. I destinatari sono le Piccole - Medie Imprese (rientranti nei parametri U.E.) dei settori industria, commercio, agro - industria, turistico - alberghiero, artigianato, servizi, agricoltura, aventi sede in Campania e associate a Ga.Fi.Sud/Co.Na.Ga. Rientrano tra le operazioni oggetto dell’intesa i finanziamenti di importo superiore a € 50.000 per esigenze di “circolante” nonché per sostenere programmi di investimenti a medio/lungo termine.

“Circolante” - elasticità di Cassa; operazioni di smobilizzo crediti commerciali con notifica al debitore.

“Programmi di investimento” - Investimenti produttivi e/o di aumento della produttività; Investimenti in progetti di Ricerca & Sviluppo; Programmi di spesa finalizzati all’innovazione tecnologica e certificazione di qualità; Supporto e ricapitalizzazione aziendale (contro delibera di aumento di capitale); Investimenti per la formazione del personale; Ristrutturazione del proprio indebitamento e riequilibrio finanziario; Finanziamento dei crediti scaduti verso la Pubblica Amministrazione.

Tali finanziamenti saranno di natura chirografaria e saranno assistiti dalla garanzia di GA.FI.Sud a sua volta garantito da CO.NA.GA. per il 50%.

Sono inoltre ammissibili gli investimenti ultimati da non oltre 12 mesi.

Fabrizio De Cesare

marzo 2014 - 31

sviluppo / porto&diporto

Campania Mare Net per lo sviluppo della nautica C

ampania Mare Net, il network del settore nautico costituito nell’ambito del Piano regionale di sviluppo e consolidamento di reti di imprese, coordinato dall’Assessorato alle Attività produttive della Regione Campania, per il tramite dell’agenzia Campania Innovazione, si confronta con il settore pubblico. La rete ha recentemente sottoscritto un protocollo d’intesa con Anci Campania con l’obiettivo di trasformare i porti turistici a gestione pubblica in fulcro di sviluppo dell’economia anche a livello locale. “La Regione Campania punta sullo strumento della rete tra imprese perché consente alle piccole realtà aziendali di qualità di fare squadra ed affrontare il mercato in modo competitivo”, spiega l’Assessore alle Attività produttive Fulvio Martusciello. “L’accordo, in particolare, rappresenta una modalità innovativa di collaborazione tra pubblico e privato perché mette in collegamento diretto la rappresentanza degli interessi generali delle autonomie locali con il mondo dell’impresa”.

Perché una partnership con l’An-

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ci?

Gli obiettivi di sviluppo sono comuni – spiega l’Assessore Martusciello a PORTO&diporto - I centri costieri rappresentano di per sé un naturale network cui CMN potrà fornire prestazioni di qualità, attraverso la “Card dei servizi nautici”. L’intesa prevede, attraverso l’audit che viene effettuato per ogni porto, l’individuazione dei servizi mancanti e la fornitura di essi da parte di CMN fin dalla stagione nautica 2014.

Inoltre, il bouquet offerto dalla “Card” permetterà a questi scali di avviare un rapporto di reciproca collaborazione per ottenere benefici dall’ampliamento del mercato nautico a tutti i livelli.

Cosa offre la Card?

Il bouquet a disposizione è vario e va dall’assistenza tecnica ed amministrativa alla prenotazione ormeggi all’offerta integrata di servizi turistici. A breve sarà consegnata materialmente alle 15.500 imbarcazioni esistenti in Campania e diffusa, con un adeguato piano pubblicitario e di marketing, su scala nazionale ed internazionale. Internazionalizzare il turismo in Campania, dif-

fondendo un immagine della Regione diversa dagli stereotipi che in tempi anche recenti danno del nostro territorio un quadro poco veritiero. La Campania è viva e vogliamo dimostrarlo partendo dal mare per arrivare all’entroterra, altrettanto ricco di storia e di cultura.

Quali Comuni sono coinvolti e quali iniziative sono già state intraprese?

L’accordo è operativo per tutti i Comuni della Campania che si affacciano sul mare ed hanno un porto turistico a gestione pubblica. Ciò non toglie che potranno beneficiarne anche le portualità date in concessione o gestite da privati. Sono già iniziate le attività di auditing a Monte di Procida e Sorrento ed è in corso di completamento il sito di prenotazione online nei porti turistici campani a gestione pubblica, comunque aperto anche alle altre realtà che vogliano beneficiare di un network allargato.

Si punterà alla valorizzazione dell’entroterra e alla destagionalizzazione del settore? È proprio questo il fulcro dell’accor-

Fulvio Martusciello

Lo strumento della rete tra imprese per la collaborazione tra pubblico e privato La “Card dei servizi nautici” accrescerà l’offerta dei porti nautici campani do: consentire ai turisti nautici che si spostano verso il porto di completare la vacanza, spostandosi verso l’entroterra, rendendo possibili ed agevoli le visite ai siti turistici così come la scoperta di valori e tradizioni enogastronomiche.

La sfida per la destagionalizzazione si mostra certamente complessa, ma ha una logica se si risponde cercando soluzioni ad hoc e target mirati come, ad esempio, i turisti provenienti da paesi con un inverno più rigido del nostro o con un calendario scolastico differente.

Del resto la bassa stagione può essere vista come una opportunità per offrire una risposta coerente con le aspettative dei turisti in cerca di autenticità, e spesso si tratta proprio dei turisti più sofisticati.

La nautica regionale, penso anche alla chiusura del NauticSud, può ancora essere punto di riferimento per il meridione?

Parliamo di uno dei fiori all’occhiello del nostro sistema produttivo, un comparto che per le sue caratteristiche opera nell’ottica di filiera integrata, contribuendo a creare un forte radi-

camento nel territorio ed una sinergia virtuosa con altri settori di punta del made in Italy. Da questo punto di vista dobbiamo tenere presente alcuni dati: abbiamo 447 chilometri di costa e oltre 60 comuni che vi insistono, senza contare i numerosi porti turistici. I vari elementi vanno integrati per fare sistema. La Regione Campania, ad esempio, farà la sua parte per fare in modo che tutti i prossimi eventi fieristici legati alla nautica si svolgano sul mare che è il vero ed unico elemento di attrazione di questa industria. Guardiamo con favore quindi alla possibilità di provare immediatamente in acqua le imbarcazioni. Si tratta di un nuovo approccio al format, basato sull’empatia e sul feeling immediato con il prodotto proposto, che andrebbe considerato anche in altri contesti: basti pensare alle nostre eccellenze nei settori della moda e del design.

Come si sta sviluppando lo strumento delle reti d’impresa?

L’attivazione dei contratti è prevista dalla finanziaria 2013 e mira alla modernizzazione, valorizzazione e

promozione dei settori produttivi maggiormente rappresentativi. Muovendo da questa consapevolezza abbiamo attivato tavoli di confronto con le imprese che hanno portato a 15 percorsi di affiancamento per la costituzione ed il consolidamento di reti di imprese; 31 incontri di accompagnamento collettivo e sostegno allo start up delle reti; 135 imprese complessivamente coinvolte in azioni di assistenza per la costituzione di reti; 55 audit per la verifica dei fabbisogni aziendali. Campania Mare Net, cui aderiscono 5 imprese (Alfalyrae Srl, Cantieri Di Donato Srl, Cuomo Marine, Irm industrial risk management srl, Mec Mare Srl, ndr), è una delle 6 reti costituite complessivamente. Le altre riguardano calzaturiero (Napoli Shoes); ecopackaging (Packaging Sostenibile 100% Campania); caffè (Net Cafè); difesa/sicurezza (Rete di Imprese Difesa e Sicurezza); servizi di innovazione (SciTecLabNet). Siamo fiduciosi che il format sperimentato dall’accordo sia replicabile in altre filiere.

Giovanni Grande

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trasporti / porto&diporto

Lo stato dell’arte delle imprese ferroviarie Fercargo: in Italia penalizzati dall’assenza di linee politiche capaci di guidare la crescita del trasporto merci su ferro

L

e imprese ferroviarie private crescono, Trenitalia Cargo flette: è questa in estrema sintesi la fotografia del trasporto merci su rotaia per il 2013 che emerge dalla lettura dei dati di produzione elaborati da FerCargo, l’associazione che riunisce la quasi totalità delle imprese ferroviarie cargo nate in Italia grazie al processo di liberalizzazione avviato oramai da parecchi anni. Vediamo più nel dettaglio i numeri: complessivamente nel 2013 il trasporto merci su ferro in Italia ha prodotto 43.279.096 treni/km contro i 43.206.034 del 2012. Un lievissimo aumento complessivo quindi che però non compensa il crollo avvenuto dal 2008 quando il totale era di 70.743.130 treni/km. Se analizziamo i dati, vediamo che le 14 imprese associate in FerCargo hanno prodotto 13.316.000 treni/km, 401.966 treni km in più rispetto ai 12.924.034 treni/km del 2012.

Al contrario Trenitalia Cargo, ha prodotto 27.956.206 treni/km contro i 28.663.000 del 2012. Le altre imprese ferroviarie private non iscritte a FerCargo ma che hanno una quota

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marginale di traffico, sono cresciute anch’esse, passando da 1.619.034 treni/km a 2.006.890 treni/km. Per leggere correttamente i numeri bisogna però ricordare che Trenitalia Cargo affida oramai alcuni servizi a imprese “private” non aderenti a FerCargo: una è Serfer, controllata al 100% dalla stessa Trenitalia, un’altra ad esempio è Sistemi Territoriali, l’impresa ferroviaria della Regione Veneto con la quale ha stretto da qualche anno accordi di collaborazione. Quindi parte del calo di Trenitalia potrebbe essere “compensato” dal maggior traffico effettuato da queste imprese. Se si sommano però i dati di tutte le IF private non FerCargo con quelli di Trenitalia, il bilancio tra 2013 e 2012 è comunque negativo per 318.938 treni/km. Insomma la crescita di queste piccole imprese anche se fosse tutta dovuta a servizi trasferiti da Trenitalia, non basta a compensare il calo della azienda del Gruppo FS. I dati messi a disposizione da FerCargo evidenziano però anche altri aspetti importanti: l’occupazione assicurata dalle 14 imprese dell’associa-

zione cresce ancora ed è oggi di 1557 unità: nel 2008 era di appena 511 unità. Il leggero calo invece il carico medio trasportato per treno che nel 2013 si ferma a 704 tonnellate contro le 721del 2012, segno inequivocabile delle difficoltà della nostra economia, mentre aumenta il numero dei treni effettuati a settimana, che passa da 1404 a 1472.

Se analizziamo i traffici per tipologia il combinato è di gran lunga superiore al tradizionale, circa 27 milioni ton contro i 14 milioni circa del tradizionale, un dato che capovolge la situazione del 2012.

Rispetto all’origine/destinazione dei traffici l’import con oltre 20 milioni di tonnellate supera l’export fermo a circa 14 milioni e il trasporto interno che si ferma a circa 5 milioni.

Fercargo sottolinea naturalmente la positività dei risultati delle proprie aziende, risultati significativi anche perché ottenuti in un quadro di difficoltà complessiva e dell’economia nazionale e del settore ferroviario cargo. Su questo punto in particolare il presidente di FerCargo Giacomo Di Patrizi lancia un appello al nuovo governo perché ven-

gano prese decisioni a sostegno non tanto delle imprese ferroviarie private, quanto proprio del trasporto merci su rotaia. Di Patrizi evidenzia come negli anni, l’autotrasporto abbia goduto e goda tutt’ora di sostegni e sussidi, mentre l’unica azione volta a sostenere il trasporto merci, in questi anni è stata quella del ferrobonus, peraltro gestita con modalità contraddittorie e finanziata con importi davvero modesti (28 milioni di euro). Non sono poi del tutto risolte le difficoltà legate all’accesso alla rete di RFI e ad alcuni servizi essenziali come quello della manovra.

RFI ha deciso di uscire dal servizio di manovra, cioè non fornisce più questo servizio nei terminal merci alle varie imprese ferroviarie che lì attestano i propri convogli. Secondo FerCargo la soluzione al problema è lesiva della parità di trattamento fra tutti gli operatori. Nei 51 scali italiani in 8 considerati strategici a livello nazionale, sostanzialmente quelli di frontiera e un altro paio come Villa San Giovanni, la manovra è rimasta in capo a RFI mentre nei 15 principali è stata affidata, a trattativa diretta e senza gara, a Serfer, che è quindi il gestore unico di tutte le attività di ingresso uscita treno e composizione convoglio.

Serfer è controllata al 100% da Trenitalia e quindi – sottolinea FerCargo- non

è certo un operatore “neutrale” quando si tratta di decidere in che tempi e in che modi i vari convogli debbano essere manovrati. In altri scali il gestore unico è Terminali Italia, anch’essa impresa che fa capo al Gruppo FS e che subappalta il servizio sempre a Serfer.

RFI spiega la scelta con i tempi stretti imposti dal passaggio di competenze, tempi che non avrebbero permesso di svolgere una gara fra tutti gli operatori interessati. Su questo fronte FerCargo promette battaglia e annuncia azioni a difesa dei diritti dei propri associati. Ma al di là di queste vicende sottolinea il presidente di Fercargo Giacomo Di Patrizi, il vero problema è l’assenza in Italia da molti anni di linee politiche capaci di guidare la crescita del trasporto merci su ferrovia con interventi sul piano normativo, con il potenziamento delle infrastrutture dove spesso bastano interventi puntuali non particolarmente costosi, ma indispensabili per poter trasportare i carri coi container o raggiungere i terminal, e con una diversa regolamentazione del servizio nei porti.

Tutti argomenti che saranno puntualmente illustrati al governo Renzi, nella speranza che finalmente si presti attenzione al settore.

Franco Tanel

Trasporto merci in Italia i dati del settore nel 2013 L

Lieve ripresa, si arresta il trend negativo del settore

a Nota Congiunturale del 2013 elaborata dal Centro Studi Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) mostra, rispetto all’anno 2012, l’arresto del trend negativo del traffico delle merci. Peraltro la modesta positività dei risultati denota la fragilità della ripresa.

I migliori risultati in termini di traffico registrati, in ordine, nel trasporto marittimo di container, nel trasporto stradale internazionale e nel trasporto aereo confermano che il recupero è stato trainato dagli scambi con l’estero, mentre la domanda interna è rimasta debole.

L’autotrasporto su strada segna valori positivi sia in termini di traffico (+0,8% per il comparto nazionale e +3,4% per quello internazionale) che in termini di fatturato, dove peraltro i valori sono più contenuti (+0,5% per l’autotrasporto nazionale e +2,6% per l’autotrasporto internazionale). Analogo andamento per i corrieri nazionali che hanno re-

gistrato +1,5% nei volumi di traffico e +0,5% nei volumi di fatturato.

Nel trasporto marittimo, il risultato migliore è stato registrato nel trasporto container (+4,7%). Positivo anche l’andamento del settore Ro-Ro che ha chiuso con +0,2%, soprattutto grazie alle buone performance dei porti di Ravenna (+98,8%), Messina (+12,1%) e Catania (+21,7%). In leggera contrazione, viceversa, il traffico delle rinfuse solide e liquide (-0,7%). Nel comparto, infatti, si rilevano consistenti contrazioni nei porti di Genova (-2,3%) e Venezia (-6,1%) cui si contrappongono le crescite riscontrate nei porti di Napoli (+18,1%) e Trieste (+18,1%) dato che fa riferimento solo alla movimentazione del petrolio). Tra i porti di transhipment si è registrata una ripresa di Gioia Tauro (+13,5%) e di Cagliari (+12,7%) mentre continua la contrazione di Taranto (-25,1%) cominciata nel 2012 per le vicende legate all’acciaieria Ilva.

Una decisa inversione di tendenza si è registrata nel cargo aereo (+2,1%), dovuta ai buoni risultati dello scalo di Milano Malpensa (+3,4%) e degli scali minori di Venezia (+13,9%) e Bologna (+16,2%).

Continua, viceversa, l’arretramento del trasporto ferroviario (-5,2%), anche se si registra un miglioramento rispetto al I semestre (dove il valore è stato -7,4%), dovuto ad un incremento del trasporto combinato.

Sul fronte delle spedizioni internazionali, ad una significativa ripresa dei traffici, fatta eccezione per il segmento stradale, si contrappone il perdurare dell’erosione dei margini di profitto.

Il settore che ha registrato le migliori performance continua ad essere quello degli express courier (consegne +4,0%, fatturato +3,6%) mostrando che quel comparto ha ancora margini di espansione.

Sandro Minardo

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trasporti / porto&diporto

Cambiare è possibile le proposte Cna-Fita

Il Presidente nazionale Cna-Fita scrive al Presidente del Consiglio Matteo Renzi

N

ei giorni scorsi ritengo abbia sollevato un tema importantissimo per il cambiamento del Paese, come quello della relazione tra l’associazionismo di categoria e l’azione politica di governo. Lei ha dichiarato testualmente «Ascoltiamo Confindustria, ascoltiamo i sindacati.

Ascoltiamo tutti, ma cosa dobbiamo fare lo sappiamo. Lo faremo non pensando alle associazioni di categoria, ma alle famiglie e alle imprese». In altre occasioni non c’è sfuggito il provocatorio riferimento all’inutilità di certe associazioni rispetto all’imperante necessità di cambiamento. Ha parlato di corpi intermedi e di quanto questi, oggi, siano più d’intralcio che di aiuto per recuperare competitività ed efficienza. Ritengo le sue provocazioni certamente forti ma comunque utili. La mia breve esperienza, come rappresentante d’impresa

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del trasporto merci e persone in conto terzi, inizia alla presidenza provinciale della CNA-Fita, a Modena, nel 2009, e negli ultimi due anni e mezzo è proseguita a livello nazionale, sicuramente in uno dei momenti più difficili per le imprese ma anche per le associazioni di rappresentanza. Non posso credere che sottovaluti la storia importante dell’associazionismo di categoria a tal punto dal ritenerla inutile e addirittura, come qualche interprete interessato vorrebbe far credere, da eliminare.

Penso semmai che la sua provocazione colga un punto qualificante come quello del cambiamento e lo ponga in relazione anche al nostro mondo. Se quindi la Sua affermazione si riferisce a un’inutilità latente delle associazioni di categoria, perché incapaci di cambiare al loro interno, sono pienamente d’accordo con Lei. Per cambiare il Pa-

ese, e restituirlo competitivo sullo scenario internazionale, c’è bisogno dello sforzo di tutti, compreso il nostro. Le ricordo però che se complessivamente è stata l’esperienza associativa, dai partiti alle associazioni d’impresa e dei lavoratori a fallire la sfida del rinnovamento nell’ultimo ventennio, permane nel Paese un’istanza di partecipazione diffusa, spesso raccolta da realtà associative minori, ma non per questo meno innovative di altre. Nel mio settore, la crisi economica unitamente ad una mancata riforma, sempre attesa e mai realizzata, ha prodotto disaffezione e sfiducia. Tuttavia da parte di molti imprenditori, piccoli e grandi, non vi è stata rassegnazione. Lo dimostra il numero delle piccole associazioni che sono spuntate qui e là come funghi, che, se anche loro hanno disatteso le aspettative degli associati, dimostrano quanto

invece vi sia ancora voglia di organizzarsi per intervenire nel processo di cambiamento del Paese. Non sono forze negative, piuttosto sono spinte associative importanti perché credono nel cambiamento possibile. La CNA-Fita, che io presiedo, fa parte delle grandi e storiche associazioni di questo settore e certamente, proprio in virtù di questa sua storia e dimensione, ha maggiori responsabilità. Per quanto ci riguarda abbiamo avviato un importante cambiamento al nostro interno nel tentativo di restituire, agli imprenditori e al Paese, un nuovo strumento di relazione che sappia contribuire alla discontinuità necessaria rispetto a quanto accaduto in passato. In tal senso crediamo che, nel rispetto del ruolo produttivo di tante piccole e medie imprese in difficoltà, per cambiare non vi siano tabù e che ogni argomento o questione possa

e debba essere messo in discussione.

A tal scopo, dandone massima evidenza, La invitiamo a prendere in considerazione questi spunti che potrebbero caratterizzare una positiva riforma del nostro settore.

Il tema dei fondi destinati alla categoria.

E’ necessario poter aprire una riflessione seria sulla destinazione delle risorse economiche e sulla possibilità di renderle strutturali. In questa analisi è da preservare un duplice aspetto: la programmazione all’interno dell’impresa, assicurando la disponibilità dei fondi almeno per un triennio e l’effettiva disponibilità degli stessi fondi nella contabilità annuale aziendale evitando attese messianiche che, in alcuni casi, vanno oltre i due anni. In questa logica riteniamo strategiche le risorse destinate alle deduzioni forfettarie, alle riduzioni dei premi Inail e al rimborso trimestrale delle accise. Tutte disponibilità immediatamente spendibili nella contabilità aziendale. Sui rimborsi dei pedaggi autostradali è necessario introdurre meccanismi nuovi, rendendoli realmente fruibili direttamente al Telepass e destinandoli unicamente al conto terzi. Inoltre sarebbe auspicabile introdurre una maggiore premialità di carattere ambientale per classi di veicoli più sostenibili. In questo modo si può realmente incentivare un rinnovamento del parco veicolare non attraverso fondi specifici, comunque esigui, e incapaci di innescare una dinamica virtuosa diffusa.

Formazione Su questa voce è opportuno dedicarsi specificatamente con molta attenzione, evitando quello che lei, presidente Renzi, alla Leopolda, stigmatizzò come una piaga: «La formazione non deve essere fatta ad uso e consumo dei formatori». Parole sante, che nel nostro caso, bisognerebbe applicare con molta attenzione data l’entità delle risorse economiche che lo Stato investe ogni anno. Attualmente, tra formazione volontaria e obbligatoria, sono tanti i rivoli che intercettano gestioni ed esigenze differenti. Unificare il tutto in un unico fondo annuale sarebbe opportuno e, altrettanto utile, sarebbe rendere queste stesse risorse disponibili per chiunque sia in grado di utilizzarle nell’interesse delle imprese, evitando gestioni ristrette a pochi enti di emanazione esclusiva di alcune associazioni presenti nell’Albo degli Autotrasportatori.

Albo dell’Autotrasporto Al momento è in corso una tentata riforma che però mostra già tutti i limiti di una costruzione incapace di rispondere all’istanza di cambiamento e di garanzia che il settore domanda con forza. La visione dell’Albo come un

Cinzia Franchini “poltronificio”, inutile oltre che costoso ai fini pratici per le imprese, non verrà minimamente scalfita da questa nuova impostazione appena concepita e non ancora, lo ribadisco, portata a termine.

Oggi la semplificazione e la razionalizzazione sono necessità operative da rispettare in ogni contesto. A tal proposito riteniamo che forse, il ruolo di un Albo così impostato, non sia più in linea con il futuro governo di questo settore, sempre più integrabile nelle funzioni tipiche del ministero competente e innovabile attraverso la collaborazione di altri dicasteri. Per questa ragione proponiamo l’eliminazione dell’Albo degli Autotrasportatori attuando una riforma radicale degli assetti, utilizzando il R.E.N. (Registro Elettronico Nazionale) di emanazione europea, come riferimento unico per la gestione delle imprese operanti in conto terzi, la Motorizzazione centrale come referente per la gestione burocratico - amministrativa delle pratiche relative al trasporto, all’interno dell’unica e centralizzata gestione del Ministero dei Trasporti. Questa sì che sarebbe percepita come una semplificazione funzionale agli interessi delle imprese razionalizzando anche una spesa di gestione, quella per la tenuta dell’Albo, che ai fini pratici non è più produttiva.

Normativa di riferimento del settore Oltre ad una complessiva semplificazione della normativa di riferimento, magari attraverso una preventiva compilazione in un testo unico che la raggruppi e la renda interamente gestibile, vi sono alcuni punti che potrebbero realmente riformare il settore e le relazioni con i committenti. Nella relazione tra vettori e sub-vettori è ormai irrinunciabile un limite drastico alla sub-vezione con un massimo di un passaggio. In questo caso, e riferendosi al tema dei pagamenti e al limite dei 30 giorni obbligatorio, va mantenuta “l’azione diretta” come elemento di responsabilizzazione della filiera fino al committente. In aggiunta e in modo assolutamente volontario, si potrebbe

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invece introdurre una mediazione patrocinata dalle stesse associazioni di categoria per estromettere dalla relazione commerciale il primo vettore che non abbia effettivamente pagato chi ha effettuato il servizio e promuovendo, laddove sia possibile per capacità di portata, quest’ultimo nella relazione con il committente al ruolo di primo vettore. In questo modo il livello di contenzioso potrebbe essere contenuto nel rispetto dell’obiettivo primario che è la correttezza dei pagamenti. Altro elemento che andrebbe reintrodotto è la capacità di portata minima e sufficiente nella relazione commerciale per il trasporto in conto terzi, un modo semplice per contrastare il fenomeno dell’intermediazione parassitaria sempre sostenuto a parole e mai risolto praticamente. Altro provvedimento utile a regolare la relazione commerciale, rendendola certa e trasparente, è quella del contratto scritto obbligatorio. A questo si dovrebbe, come accade già in Francia, aggiungere in fattura una rendicontazione a parte dei costi sostenuti per il carburante i pedaggi e i traghetti che andrebbero ribaltati ed addebitati tali e quali al committente.

Europa e competitività Non chiudersi ma farsi rispettare è fondamentale. Riteniamo quindi, in questa prima fase, necessario richiede-

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re politicamente l’attivazione della clausola di salvaguardia per contrastare il dumping sociale che la concorrenza dei vettori dell’Est Europa sta portando al nostro sistema nazionale, sfruttando margini competitivi sul costo del lavoro, delle assicurazioni e del carburante assolutamente non replicabili dalle nostre imprese. A tale aggressione si aggiunge poi l’abusivismo e la nostra incapacità a monitorarlo e a contrastarlo attraverso controlli scientifici. Per questo si richiede l’obbligatorietà, per i vettori esteri in cabotaggio, di utilizzare il Telepass o altri strumenti telematici capaci di monitorarne l’operatività in Italia, non a campione, ma a tappeto. A Bruxelles invece è necessario, da subito, rappresentare con forza l’esigenza di una maggiore armonizzazione delle condizioni operative delle imprese. Si parta dal capitolo del “gasolio professionale”, un tema, che i paesi di ultima adesione all’Unione, hanno vanificato rifiutandosi di recepire il livello di tassazione stabilito e condiviso in Europa. Si proceda poi sul costo del lavoro e su una regolamentazione più fiscale rispetto alle pratiche del distacco transnazionale dei lavoratori.

Legalità e lotta alle infiltrazioni malavitose Si promuova quanto prima un gruppo di lavoro e monitoraggio interministe-

riale (Ministero dei Trasporti, Ministero degli Interni e Ministero dell’Economia) con il coinvolgimento delle associazioni di categoria, che sovraintenda ad un monitoraggio specifico e che elabori proposte per individuare nuove formule di collaborazione per contrastare, prevenire e informare. La tutela dell’impresa sana, e quindi del contesto economico e relazionale, non può sempre e solo passare dalla denuncia ma anche e soprattutto dalla capacità di far crescere la conoscenza di certi fenomeni e la condivisione di informazioni utili a prevenire e sventare interventi malavitosi sempre più sottili e pericolosi.

Questi sono alcuni spunti su cui è possibile fare la differenza e su cui rimaniamo a disposizione per un confronto serrato. Siamo felici che siate determinati ad ascoltare le imprese, perché questo è anche il nostro obiettivo primario, ma ancor di più siamo contenti che siate determinati a fare quanto sta loro a cuore. Se così sarà non potremo che condividere e sostenere, differentemente troverete un corpo intermedio, composto da migliaia di imprenditori, che faranno il possibile per preservare e sostenere il cambiamento.

Cinzia Franchini Presidente nazionale CNA-Fita Trasporto merci e persone

trasporti / porto&diporto

Sicurezza stradale, in progetto telecamere sui mezzi pesanti

Accordo tra Fondazione ANIA e Gruppo Federtrasporti per l’installazione di Roadscan

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ecnologia e sicurezza stradale.

Un binomio che si fa sempre più stretto e che si conferma nella nuova iniziativa di Fondazione ANIA e del Gruppo Federtrasporti, attraverso la società Federservice (che all’interno del gruppo si occupa di servizi assicurativi, formativi, editoriali). Per contrastare incidenti e truffe assicurative è partito un progetto pilota che prevede l’installazione su 2.000 veicoli – circa cioè il 40% del proprio parco veicolare di camion e furgoni – di una piccola telecamera (chiamata Roadscan) dotata di accelerometro e localizzatore

Gps, che diventa a tutti gli effetti un testimone in grado di ricostruire un incidente in maniera oggettiva.

Con questo test, il primo del genere a essere condotto in Europa nel mondo del trasporto pesante, il Gruppo Federtrasporti reputa di ottenere un prezioso aiuto in quel pluriennale percorso verso la riduzione degli incidenti che, a partire dal 2002, quando la frequenza sinistri dei suoi veicoli si attestava intorno al 72,8%, è arrivata nel 2013 al 33,4%. Un esperimento simile è stato già condotto dalla

Fondazione ANIA sui bus che svolgono servizio urbano in alcune città d’Italia.

L’idea del progetto sviluppato con Federtrasporti, è quella di monitorare ciò che accade anche in ambito extra urbano.

«Nel periodo in cui abbiamo monitorato i bus – spiega Umberto Guidoni, Segretario Generale della Fondazione ANIA – abbiamo rilevato delle caratteristiche ricorrenti nei sinistri che

riguardano i mezzi di trasporto pubblico urbano. In molti casi, ad esempio, abbiamo rilevato che gli incidenti sono dovuti a momenti di distrazione degli autisti. Con questo esperimento, vogliamo capire quali sono le cause più ricorrenti che provocano gli incidenti stradali in cui sono coinvolti i mezzi di trasporto pesante. I roadscan, inoltre, consentono di ricostruire le dinami-

che dei sinistri, attribuendo le giuste responsabilità. I dati che si ricavano da queste osservazioni, costituiscono un’ottima base per la formazione degli autisti».

Va sottolineato che le telecamere agiscono nel totale rispetto della privacy e, oltre a garantire la ricostruzione in maniera oggettiva di un sinistro e a porre un argine alle truffe assicurative, hanno anche un’altra funzionalità. La loro collocazione in cabina incoraggia la concentrazione dell’autista e produce un effetto deterrente rispetto a comportamenti di guida errati. Effetto confermato sul campo visto che «Nessuno dei veicoli su cui sono state installate alcuni mesi fa le prime telecamere – riscontra Valerio Baldi, Responsabile dell’Ufficio Assicurativo di Federservice – ha denunciato sinistri».

Come funziona la roadscan Il modello di telecamera scelto da Federservice per la sperimentazione si chiama Roadscan PRO. Viene applicata sul parabrezza del veicolo e collegata al vano motore tramite una semplice installazione. A quel punto è in grado di memorizzare immagini e dati di guida verificatisi prima e dopo l’incidente, ricostruendone così l’intera dinamica.

Per la precisione la telecamera registra la traccia video, un accelerometro rileva gli scostamenti di velocità lungo i tre assi (quindi anche sobbalzi o scostamenti laterali), mentre un GPS localizza posizione del veicolo, data e ora. La registrazione avviene automaticamente quando il sistema rileva una variazione di accelerazione superiore a uno dei valori di soglia impostati e tiene in memoria il periodo precedente e quello successivo a tale variazione, così che se effettivamente questa coincide con un sinistro potrà essere utilizzata. Il trasferimento delle informazioni dal sistema al PC avviene tramite una semplice scheda SD, o tramite wi-fi.

Michela Fanis

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trasporti / porto&diporto

L’

FERCAM apre nuova filiale a Rimini

operatore logistico altoatesino Fercam rafforza la propria presenza nella Regione Emilia Romagna con l’apertura di una nuova filiale a Rimini. L’apertura consente una presenza diretta sul territorio della Romagna con copertura delle tre province di Ravenna, Forlì-Cesena, Rimini e la Repubblica di San Marino.

“Avevamo in programma da qualche tempo questa apertura, in quanto la Romagna e le sue aziende produttrici, in particolare nel settore dell’illuminotecnica, meccanica e agroalimentare, hanno esigenze specifiche e per nostra strategia aziendale cerchiamo di essere sempre logisticamente il più possibile vicini ai nostri clienti”, afferma Antonino Sarra, direttore della filiale Fercam di Bologna nel cui territorio di competenza si trova la nuova filiale.

“In Emilia Romagna già abbiamo un modernissimo centro logistico all’Interporto di Bologna, inaugurato recentemente, ma come partner affidabile dell’economia regionale con questa nuova filiale riusciamo a essere ancora più presenti sul territorio, offrendo ai nostri clienti collegamenti giornalieri da e verso i maggiori centri economici nazionali ed europei e via mare e aereo verso il resto del mondo”, prosegue Sarra.

La direzione della nuova filiale sarà assunta da Andrea Paganelli che vanta una pluriennale esperienza nel settore dei trasporti. L’investimento sulla nuova filiale di FERCAM Rimini creerà sicuramente nuove opportunità di lavoro: “Riteniamo sia nostro impegno imprenditoriale in un momento di grande difficoltà sul mercato del lavoro,

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reperire collaboratori in loco e investire nelle loro capacità,” è convinto Andrea Paganelli.

In posizione strategica, in località Gatteo, a pochi metri dall’autostrada A14 la nuova struttura dispone di un magazzino di 3.500 metri quadrati dedicati alle attività di cross docking per le attività di trasporto e spedizione nazionali e europee delle divisioni DIT (Distribuzione Italia) e DIN (Distribuzione Internazionale); grazie alla sua rete capillare nazionale ed europea FERCAM con l’apertura della nuova filiale di Rimini è in grado di intensificare i propri collegamenti giornalieri dalla Romagna verso tutti i centri economici nazionali ed europei. Attualmente per i servizi di trasporto di carichi completi e spedizioni mare e aereo Rimini si avvale della collaborazione di Bologna, ma per il futuro sono previste anche per la filiale di Rimini assunzioni di collaboratori specializzati per questi servizi, con ricadute positive anche sulla situazione occupazionale del territorio. Quest’area è di estremo interesse per l’operatore altoatesino non solo per la vivacità e la forte vocazione manifatturiera delle imprese romagnole, ma anche per le forti potenzialità di sviluppo di servizi logistici ad elevato valore aggiunto.

FERCAM, operatore logistico a gestione familiare è una delle aziende leader nel settore dei trasporti e della logistica a 360° in Italia con un fatturato di 500 milioni di Euro raggiunto con impegno e competenza dai suoi oltre 1.500 collaboratori. Ha una forte presenza in Europa e opera nei diversi settori del trasporto e della logistica con divisioni specializzate: Full Truck Load (carichi

Antonino Sarra completi stradali e intermodali), Distribuzione Internazionale con partenze giornaliere in tutto il territorio europeo, Logistica e Distribuzione Italia nonché “Air & Ocean” (spedizioni aeree e marittime) ed offre i propri servizi nel mondo. FERCAM attualmente è operativa con 44 filiali in Italia, 19 filiali europee, 2 controllate in Nord-Africa (Tangeri / Marocco e Rades/Tunisia), e si avvale a livello mondiale di una fitta ed efficiente rete di corrispondenti e partner. Dal 1° maggio 2013, opera anche nel settore Traslochi, Mostre e Fiere.

L’operatore altoatesino conferma per i prossimi anni l’importante contributo fornito dallo sviluppo delle competenze e dalla crescita professionale dei collaboratori. Fornisce un contributo ad un mondo ecologicamente intatto facendo particolare attenzione alla parte ecologica nella erogazione dei servizi.

Patrizia Marzini

logistica / porto&diporto

Geodis, nuovi servizi ferroviari lungo la Via della Seta

Accordo con la compagnia Sino Polish YHF per proporre il servizio Chengdu Express Train un’affidabile alternativa per collegare Europa e Cina con una notevole riduzione di tempi e costi

I

nterpretando una crescente esigenza da parte delle aziende, in particolare in alcuni settori quali l’automotive, di avere un collegamento diretto dall’entroterra cinese a tempi e costi contenuti, Geodis Wilson Italia offre ai propri clienti un nuovo servizio di trasporto ferroviario grazie all’accordo siglato a livello di network con la compagnia ferroviaria Sino Polish YHF. Attraverso la nuova rotta ferroviaria, lunga quasi 10mila Km, che collega Chengdu tra i più importanti centri economici nel Sud-Ovest della Cina con la città di Lodz in Polonia, Geodis Wilson è tra le prime società in Italia ad offrire un’alternativa di trasporto da/per la Cina che consente di risparmiare fino a tre volte i tempi rispetto al via mare e fino a quattro volte i costi rispetto al via aerea. La nuova soluzione risponde all’esigenza di aziende italiane ed europee che hanno necessità di importare semilavorati prodotti in Cina, così come di quelle che desiderano esportare i propri prodotti in Oriente. Dalla stazione cinese è possibile raggiungere il terminal polacco in circa due settimane rispetto ai 40/50 giorni necessari per il tradizionale trasporto marittimo. Inoltre, l’hub polacco è situato in una posizione strategica che consente di raggiungere facilmente e rapidamente qualsiasi Pa-

ese europeo.

Grazie alla posizione della nuova linea ferroviaria, più a Sud rispetto alla storica rotta transiberiana, i beni trasportati non subiscono sbalzi di temperatura e possono viaggiare in qualsiasi stagione dell’anno. Il volume di trasporto è variabile, da un minimo di un 40 piedi - o due per 20 piedi box - equivalente ad 1 camion, ad un massimo di ottantadue 40 piedi box che viaggiano una volta alla settimana, anche in caso di carico non completo. Punto di forza del servizio è rappresentato infatti dall’estrema flessibilità che consente ai clienti di poter prenotare una capacità variabile.

“Il nuovo servizio, che offriamo ai nostri clienti dall’inizio dell’anno, ha già ottenuto una risposta positiva e pertanto le nostre previsioni sono di continuare con una crescita esponenziale nel prossimo periodo, considerando che la Cina è diventato uno dei produttori privilegiati per gli approvvigionamenti italiani ed europei – dichiara Alessandro Cirelli, National Sales Manager Geodis Wilson Italia – Grazie alla forza del network e all’accordo siglato con la compagnia ferroviaria Sino Polish YHF, oggi siamo tra le prime aziende ad offrire questo nuovo servizio di trasporto ai nostri clienti in Italia, particolarmente

apprezzato dai settori dell’automotive e del machinery”.

Geodis grazie ad un team dedicato che segue il trasporto lungo tutta la tratta ferroviaria, offre un ulteriore servizio a valore aggiunto, supportando le aziende nella gestione di tutta la documentazione necessaria da adempiere alle pratiche doganali. Inoltre, grazie al sistema di tracking della compagnia ferroviaria, l’azienda può garantire ai propri clienti la tracciabilità in tempo reale delle merci trasportate monitorando che il carico arrivi nei tempi giusti. Questa rotta rappresenta una via di collegamento a due direzioni tra l’economia europea e i mercati asiatici per il trasporto di tutte le tipologie di carico, dal momento che il treno inizierà a tornare dalla Cina a partire dalla fine di marzo 2014.

Geodis è da sempre impegnata a favore di un utilizzo più efficiente delle risorse e di un considerevole abbattimento delle emissioni di CO2, anche attraverso la ricerca di modalità di trasporto alternative. In questa direzione, il trasporto su rotaia consente, a parità di carico, di ridurre le emissioni di CO2 di oltre il 90%, passando dai 602 g/t/km dell’aereo ai 22 g/t/km del treno.

Carolina Sinnopoli

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propeller / porto&diporto

Il porto di Trieste si propone alla Lombardia

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Eugenio Muzio

l porto di Trieste si propone alla Lombardia come hub e partner logistico multimodale, è questa la sintesi dell’interessante incontro organizzato l’attivissimo Propeller Club of Milan il 24 marzo scorso.

A snocciolare numeri ed illustrare caratteristiche peculiari dello scalo giuliano i rappresentanti dell’Autorità Portuale, del Trieste Marine Terminal, di Alpe Adria, dell’Associazione Spedizionieri di Trieste.

I lavori coordinati dall’impeccabile Eugenio Muzio, past president del Propeller milanese, che ha accolto gli invitati a nome del presidente Riccardo Fuochi, hanno visto in apertura l’intervento di Walter Sinigallia Segretario Generale AP di Trieste. Dopo una presentazione generale delle strutture portuali e dei piani di sviluppo dei terminal che vedranno allungarsi verso il mare gli spazi operativi, Sinigallia ha illustrato gli eccezionali dati di traffico 2012/2013: movimento container +11,49%, settore petrolifero +18,07%, movimento passeggeri +49,74%, veicoli su navi Ferry e RoRo +45,26% per un totale di 2.402 approdi con il +5,63%. Numeri senza dubbio eccezionali confronto all’andamento negli altri scali italiani, per il 2013 Trieste è stato il primo porto italiano per merci movimentate inclusi i prodotti petroliferi.

Antonio Guerrieri, AD di Alpe Adria, ha posto in evidenza il grande lavoro di connessioni ferroviarie grazie ad un infrastruttura articolata ed efficiente che garantisce 8 tratte verso l’Austria (oltre 35 treni/settimana), 3 sulla Germania

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Walter Sinigallia (oltre 10 treni/settimana), la Repubblica Ceca (con due treni), il Lussenburgo (3 treni/settimana). Ovviamente maggiore attenzione è stata dedicata ai collegamenti per Milano, Padova, Bari, Bologna, Modena sottolineando il miglioramento delle frequenze su Padova e Milano. La forte azione commerciale promossa verso la Lombardia trova il suo cardine nell’offerta su questa tratta della massima misura europea (quattro metri) per la sagoma trasportabile in riferimento ai semirimorchi. Anche per Alpe Adria numeri di tutto riguardo: superati i 3500 treni/anno per 35,4 milioni di tonnellate trasportate con un +14% sull’anno precedente.

Interessante un commento a margine di Osvaldo Bagnasco, responsabile della Struttura intermodale di Trenitalia Cargo, il quale ha osservato che è già previsto un incremento del numero dei treni operati in accordo con Alpe Adria, anche quelli verso la Lombardia.

Il Capitano Fabrizio Zerbini, Presidente Trieste Marine Terminal, ha sottolineato come il Terminal crede fortemente nello sviluppo dello scalo spiegando che con l’entrata in funzione della prima grande gru con sbraccio da 22 metri, in attesa della seconda in fase di consegna nel breve periodo, l’infrastruttura si è dotata di strumenti, al momento, unici in Italia che rafforzano l’interesse delle grandi compagnie di navigazione che toccano il porto con navi oceaniche. Ampiamente condiviso l’accorato appello alle istituzioni centrali invocando un rapido cambio di rotta con l’individuazione di pochi obiettivi per la

Fabrizio Zerbini logistica nazionale sui quali investire e pianificare in maniera strategica.

In chiusura l’intervento del Direttore Generale dell’Associazione Spedizionieri di Trieste, Amelio Zanzottera, che ha illustrato nel dettaglio le particolarità della zona franca triestina che certamente dota l’infrastruttura portuale di un grande appeal per gli operatori lombardi fortemente orientati ad una logistica di trasformazione delle merci che appunto potrebbe essere effettuata in regime estero con notevoli vantaggi.

La zona franca speciale di Trieste ha un’estensione notevole sulla quale insistono magazzini e depositi disponibili per gli operatori: questa opportunità non trova eguali nel più vicino porto di Genova come in altri porti italiani.

Sicuramente l’approccio concreto da uomo di mare del presidente Zerbini, che ammette la felice combinazione di alti fondali naturali in banchina e di una posizione geografica che fa dello scalo la porta ideale per l’Europa centro orientale per i traffici, non riesce a mettere in secondo piano il fatto che i risultati conseguiti sono l’espressione di una grande efficienza di sistema non solo operativa ma progettuale, si pensi al servizio feeder voluto e gestito dal Terminal per offrire prosecuzioni su Venezia ed Ancona alle navi oceaniche, oppure alla politica di start up operata da Alpe Adria per nuovi collegamenti ferroviari in aiuto ad iniziative progettuali degli operatori triestini che altrimenti non si potrebbero sviluppare.

MDC

propeller / porto&diporto

Gigantismo navale, gestione rischi e difficoltà tecniche

Si inzia ad individuare una dimensione ottimale, forse tra i 12 e i 15mila teu la portata ideale per le full container

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n range compreso tra i 12.000 e i 15.000 Teu per le navi full container potrebbe essere l’ideale per ottenere il massimo delle economie di scala, senza subire le altre criticità, legate a sicurezza, infrastrutture di terra e sostenibilità ambientale. E’ questa la conclusione alla quale si è arrivati a Trieste in occasione dell’incontro “Il gigantismo navale: plus e minus“, durante il quale si è parlato anche di navi da crociera e che ha visto come relatori Maurizio Cergol, responsabile Marketing e sviluppo nuovi concept di Fincantieri, Giacomo Borruso, presidente I.S.T.I.E.E., Diego Tomat, responsabile Ufficio sicurezza della Capitaneria di Porto di Trieste e il dirigente delle Assicurazioni Generali, Eugenio Caropresi.

L’International Propeller Club Port of Trieste ha inteso dare seguito, con questo dibattito, all’incontro della conviviale di gennaio, durante il quale era stato presentato l’ultimo libro di Sergio Bologna, che sviluppa il tema del gigantismo navale dal punto di vista dell’investimento finanziario.

In apertura di serata, Maurizio Cergol ha fatto il punto della situazione per quanto riguarda Fincantieri, che negli ultimi 25 anni ha consegnato ben 63 navi da crociera.

Illustrando le ultime tendenze, Cergol ha sottolineato come, sempre più di frequente, le mega navi da crociera diventano esse stesse la destinazione

del viaggio, pur richiedendo enormi investimenti anche in termini di infrastrutture capaci di accoglierle. “Grandi navi, grandi disastri?” si è chiesto Cergol. “Si rischia molto di più in taxi”, ha detto il dirigente Fincantieri, concludendo che le navi del futuro potrebbero essere di dimensioni ancora maggiori.

Eugenio Caropresi di Assicurazioni Generali ha spiegato come, in campo assicurativo, le difficoltà per gestire la questione del gigantismo navale derivino dall’affrontare casistiche mai valutate prima, dai maggiori rischi di collisione e dalla necessità di poter disporre di mezzi tecnici di non facile reperibilità in caso di incidente.

Il professor Borruso, oggi a capo dell’Istituto per lo Studio dei Trasporti nell’Integrazione Economica Europea ha trattato l’aspetto economico della corsa a navi sempre più grandi. “Gigantismo vuol dire anche P3”, ha detto Borruso citando la joint venture tra le maggiori compagnie di navigazione, sostenendo che esistono vari modelli per valutare il costo della nave per Teu trasportato e che le dimensioni ottimali in assoluto forse non esistono, dipendendo da quale sarà l’utilizzo della nave.

E’ toccato al Capitano di Fregata Diego Tomat, rientrato a Trieste dopo avere diretto la Capitaneria di Gioia Tauro, trattare i temi più sensibili quali sicurezza umana e ambientale. “Purtroppo in Italia e anche in Europa, per quanto

riguarda la sicurezza, di solito si interviene con una svolta tecnica all’indomani di una tragedia” ha detto Tomat sottolineando come l’elemento umano resti una criticità per le meganavi.

“La prevenzione ha costi che non sempre si riescono ad affrontare – ha proseguito Tomat – e va spiegato che il gigantismo navale determina maggiori quantità di inquinanti a bordo e necessità di alzare gli standard di addestramento per gli equipaggi delle navi passeggeri”. Per il C. F. Tomat le navi sempre più grandi sono una grossa sfida, e non solo in termini di sicurezza.

Le conclusioni dell’ interessante e numerosamente partecipata serata, terminata con un lungo dibattito tra i presenti, sono state affidate al Presidente Fabrizio Zerbini, che ha illustrato l’attuale situazione del Porto di Trieste.

“Il nostro scalo – ha detto il Capitano Zerbini – è già strutturato / equipaggiato per accogliere navi di grandi dimensioni. E con qualche ulteriore investimento sarà in grado di gestire navi da 12.000/15.000 Teu, proprio le dimensioni che potrebbero costituire l’optimum così come indicato da alcuni esperti nel corso della serata, ed anche altre di ancora maggiori dimensioni/ capacità viste le opportunità fornite dai fondali naturali di 18 m e dall’ampiezza del bacino d’evoluzione prospiciente il terminal contenitori“.

Sandro Minardo

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nautica / porto&diporto

Torna a Gaeta lo Yacht Med Festival

La settima edizione della Fiera Internazionale dell’Economia del Mare si terrà dal 24 aprile al 1 maggio 2014

S

i avvicina l’appuntamento con la settima edizione dello Yacht Med Festival, la Fiera Internazionale dell’Economia del Mare di Gaeta in programma dal 24 aprile al 1 maggio.

La crescita costante in termini di partecipazione e qualità, ha ormai posizionato la manifestazione come uno dei più importanti appuntamenti nazionali.

Gli oltre 200.000 visitatori, i 28.000 operatori coinvolti e i 16 milioni di euro di indotto stimato della scorsa edizione,

sono numeri da grande evento.

Confermato il partenariato che vede, insieme alla Camera di Commercio di Latina, ente ideatore e organizzatore, la Regione Lazio, il Comune di Gaeta, l’Autorità portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta, Unioncamere, Unioncamere Lazio, le Camere di Commercio di Roma, Napoli, Caserta, Salerno e Viterbo, Assonautica italiana e Assonat.

Una rete ormai consolidata di attori, il cui lavoro in favore dell’Economia del Mare trova sintesi proprio nel progetto Yacht Med Festival.

Il lavoro finalizzato al sostegno e alla valorizzazione della filiera del mare e al riconoscimento della sua economia quale settore strategico di sviluppo per

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il Paese è costante e vede impegnate tutte le più importanti realtà associative, imprenditoriali e istituzionali.

“Il 2014 - ha commentato il presidente della Camera di Commercio di Latina e della filiera della nautica di Unioncamere Vincenzo Zottola - segnerà un passo importante nel progetto in favore dell’Economia del Mare, grazie alla realizzazione di alcuni progetti specifici, dedicati al turismo nautico, alla semplificazione nella pesca e alla qualificazione della nautica. Il lavoro svolto nell’ambito del sistema camerale, avviato proprio durante la scorsa edizione dello Yacht Med Festival, sta dando i primi concreti risultati in favore delle imprese. Il percorso di riconoscimento dell’Economia del Mare quale settore trasversale e di filiera è ormai consolidato, ci auspichiamo soltanto che il prossimo Governo italiano finalmente possa farlo suo e iniziare realmente a lavorare per il suo sviluppo”.

Grazie alle sue caratteristiche che ne fanno

un modello fieristico unico e innovativo, all’evento di Gaeta trovano lo spazio e la platea adatti per presentare le proprie attività e le proprie iniziative molte tra le più importanti realtà italiane.

Anche l’edizione del 2014, pertanto, ospiterà eventi e convegni di caratura nazionale.

Ai secondi Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare, la seconda Conferenza di Sistema delle Assonautiche d’Italia, il terzo Forum Nazionale sull’Economia del Mare, il quinto Convegno degli Istituti Nautici Italiani, si aggiungeranno quest’anno l’Assemblea Nazionale della Lega Navale Italiana e convegni organizzati da Istituto Italiano di Navigazione, Fondazione Symbola, Touring Club Italiano, Borghi più Belli d’Italia.

Confermato anche l’appuntamento con il Salone della Portualità Turistica Italiana di Assonat, che si arricchirà della Convention internazionale con le Federazioni dei porti di Francia, Corsica, Spagna e Inghilterra.

Il Villaggio sarà costruito intorno ad aree tematiche, arricchite da specifici eventi e attrazioni: ci saranno la nautica con il suo Yacht Village, il Charter nello Yacht Charter Expo, i sapori mediterranei in Eat Med, la Cambusa nello spazio Assonautica, le tradizioni italiane in Piazza Italia, l’artigianato artistico nel Med Village, la portualità turistica, i trasporti marittimi, lo sport, l’ambiente, la pesca, l’editoria.

Riccardo Russo

nautica / porto&diporto

Assomarinas: la crisi in Crimea frena il turismo nautico russo

Dal M.I.B.S. di Mosca transumanza di diportisti e charters verso i porti italiani?

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l difficile e complesso momento politico-economico che sta caratterizzando il rapporto tra la Russia e il resto del mondo per la crisi della Crimea e per il deprezzamento del rublo ha certamente penalizzato la partecipazione del pubblico al 7° M.I.B.S., Moscow International Boat Show, che dall’11 al 16 marzo, nelle modernissime strutture del CROCUS, tra i 350 espositori ha registrato anche la presenza, per il quinto anno consecutivo, dello stand collettivo di Assomarinas.

Per l’Associazione il bilancio, malgrado tutto, è positivo: oltre 500 cataloghi associativi distribuiti e numerosi contatti con cantieri e diportisti mentre si mantengono stretti i rapporti con Russian Yacht Club che associa oltre 1200 armatori, alcuni dei quali intenzionati a lasciare con le proprie imbarcazioni i porti turchi, ciprioti e greci per far rotta sulle marine italiane, in particolare del Sud Italia, riconfermando così anche da parte di compagnie di charters la destinazione Italia della quale apprezzano la qualità delle strutture e dei servizi offerti in marina e nel territorio circostante.

“Dopo sei anni di regolare presenza al MIBS – spiega il presidente Roberto

Perocchio – manifestazione che si è consolidata dal punto di vista qualitativo e nel numero di espositori, Assomarinas ritiene conclusa con successo la propria “mission” mirata alla sensibilizzazione dell’utenza russa emergente.

Si punta ora a mantenere i numerosi contatti con un’utenza più matura ed elitaria su una piazza certamente più globale come è quella di Londra 2015, punto di incontro strategico sia della clientela storica che delle nuove economie europee”.

Dunque Assomarinas cambia rotta con presenze itineranti in Europa per rappresentare le grandi opportunità dei marinas associati. “Siamo soddisfatti dei contatti con i cantieri che abbiamo contattato in fiera – commenta Fortunato Moratto direttore di Marina Sant’Andrea - ai quali abbiamo proposto i nostri servizi per il refitting. Ci è stata riconosciuta infatti la grande professionalità delle nostre maestranze così come l’adeguatezza delle nostre strutture anche per imbarcazioni di grandi dimensioni”.

Dunque si conferma il totale e vivissimo interesse del mercato russo per i porti turistici italiani non solo del Sud Italia per i quali si sta assistendo ad

Fortunato Moratto una vera e propria “transumanza” dai bacini sudorientali del Mediterraneo per assaporare quell’ineguagliabile “savoir vivre” fatto di “glamour” ed eleganza propri dell’italian life style e dalla qualità dei nostri numerosi porti turistici di nuova o recente costruzione disseminati lungo gli 8500 km. di coste del Bel Paese.

Un messaggio fortissimo rilanciato nei molti contatti da Assomarinas al M.I.B.S. moscovita nel quale la bandiera italiana con lo stemma della quattro repubbliche marinare issata sullo stand accanto al logo dell’associazione per i tanti visitatori è apparsa come l’emblema di un sogno da realizzare anche grazie alla grande liberalizzazione dei visti e ai frequentissimi voli low cost che collegano gli aeroporti moscoviti alla nostra penisola.

Massimo Bernardo

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aziende / porto&diporto

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Compleanno Traspobank 25 anni di innovazione

l segreto del successo è di stare sempre avanti di un passo alla concorrenza. Il Gruppo Transpobank da 25 anni è sempre all’avanguardia nel proporre soluzioni telematiche innovative per le aziende di autotrasporto e spedizioni. E oggi, che festeggia questo importante anniversario, ancora di più si pone come partner tecnologico a 360 gradi per le grandi flotte, così come per il padroncino, che necessitano di un controllo costante dei propri mezzi e dell’ottimizzazione sia dei viaggi che dei costi generali di gestione. Tutto questo Transpobank e Tracker sono in grado di farlo, in modo efficiente, semplice ed economico.

D’altronde l’esperienza dell’azienda milanese, il cui centro di ricerca e sviluppo è inserito all’interno dell’Area Science Park di Trieste, si è consolidata su anni di conoscenza del mercato e sulle esigenze degli operatori; sin dall’aprile del 1989, quando il primo carico fu immesso sulla rete del Minitel (primo strumento utilizzato dalla borsa noli), l’obiettivo era chiarissimo: far ottimizzare i viaggi delle aziende di autotrasporto e velocizzare il lavoro degli spedizionieri. L’obiettivo è rimasto lo stesso, solo che ora si utilizzano strumenti e funzionalità moderni e innovativi.

Dalla semplice borsa noli su rete Minitel si è passati al web per poi creare il primo sistema di gestione flotte satellitare (Tracker).

Le funzionalità della borsa noli sono tantissime e il proprio pannello di controllo

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può essere personalizzato a seconda del proprio lavoro. Ma bisogna essere sempre un passo avanti al mercato e su questo, in particolar modo per Tracker, il gruppo milanese è leader.

Oggi ad un satellitare non si chiede soltanto di essere un semplice antifurto, ma di essere un apparato che consenta di monitorare via Internet l’attività del veicolo e una moltitudine di parametri di bordo. In questo contesto Tracker è un servizio che si rivolge alle flotte di autotrasporto con una gamma di soluzioni senza pari nel settore, e grazie allo sforzo di ricerca e sviluppo è in grado di fornire soluzioni altamente personalizzate.

Le funzionalità di base del servizio Tracker sono quelle di localizzazione in tempo reale delle flotte. Sono disponibili le posizioni istantanee e quelle passate (storico) e la visualizzazione dei punti avviene su mappe digitali e anche in formato “streetview”.

Le versioni di Tracker più richieste sono però quelle avanzate, che generano vantaggi aggiuntivi in termini di efficienza e risparmio: il monitoraggio dei consumi di carburante, la messaggistica da e verso gli

autisti tramite display, le funzionalità ecodrive che impongono all’autista uno stile di guida risparmioso e rispettoso del mezzo garantendo una eccezionale riduzione dei litri consumati.

La versione ecodrive, corredata da un display che in cabina fa da tutor per l’autista, è stata montata su oltre 500 mezzi pesanti e genera risparmi inaspettati e dimostrati fino a 1000 litri al trimestre, oltre al taglio dei costi di manutenzione legato alla minore usura che una guida più dolce consente.

Una nuova funzione è lo scarico automatico dei dati del tachigrafo direttamente via web, che può essere svolto in ogni momento indipendentemente dalla posizione del veicolo (anche all’estero).

Per far conoscere queste e tutte le altre novità e funzionalità del più avanzato e diffuso servizio di gestione flotte via web e satellite, e per festeggiare i suoi 25 anni di attività, il Gruppo Transpobank ha deciso di essere presente sul territorio sia attraverso un calendario di workshop itineranti per la nostra Penisola, sia in occasione dei principali appuntamenti fieristici dell’anno.

Infatti Transpobank era presente al TraspoDay di Capua dal 6 al 9 marzo, una ottima occasione per proporsi al mercato del sud. Nei prossimi mesi i servizi Transpobank e Tracker saranno presenti al Samoter di Verona (8-11 maggio) e al TruckEmotion di Monza a inizio ottobre.

F.D.C.

aziende / porto&diporto

Università di Genova e ABB accordo di successo

Gli importanti risultati conseguiti in sei anni di collaborazione tra impresa e mondo accademico alla base della nuova convenzione

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lla luce dell’ottima riuscita dell’iniziativa avviata fin dal 2008, l’Università di Genova e ABB hanno deciso di confermare e rafforzare i rapporti di collaborazione nel settore della progettazione, dello sviluppo e delle produzioni sostenibili, con l’obiettivo di migliorare la qualità dei processi formativi e di ricerca di entrambe le parti e di favorire la diffusione della cultura d’impresa. L’accordo è stato siglato da Giacomo Deferrari, Magnifico Rettore dell’Università di Genova e da Matteo Marini, Amministratore Delegato di ABB SpA nella sede della Scuola Politecnica di Villa Cambiaso.

Come nella precedente edizione, la convenzione si pone gli obiettivi di svolgere ricerche di comune interesse e di fornire alta formazione in vari settori tecnico-scientifici: tecnologie ingegneristiche applicate all’ingegneria elettrica e impiantistica, strumenti e metodologie per la riduzione dell’impatto ambientale, per l’incremento delle prestazioni e per la sostenibilità tecnica ed economica, strumenti e metodologie di monitoraggio on-line della qualità e diagnostica dei prodotti e dei processi produttivi.

“In Italia e nel mondo ABB - ha commentato l’Amministratore Delegato di ABB SpA Matteo Marini - attribuisce grande importanza alla collaborazione con il mondo accademico e con quello delle istituzioni scolastiche in genere, nella quale vede sia un’opportunità di condividere competenze specifiche ed esplorare nuovi orizzonti, sia un modo per contribuire alla crescita professionale dei giovani che si affacciano al mondo del lavoro. Nel solo 2013 la percentuale di neo-diplomati e neo-laureati entrati in ABB Italia è stata del 44 percento. Abbiamo fin qui collaborato con 30 università, 5 all’estero e 25 nel nostro Paese. Tutto ciò testimonia in

Giacomo Deferrari

Matteo Marini

modo inequivocabile il nostro impegno all’innovazione che nell’anno scorso si è tradotto in un investimento pari al 2,5% annuo del fatturato in attività di R&D. Per noi il 2013 è stato un anno record con 37 brevetti depositati. La concretezza della reciproca collaborazione sinora avuta con l’Università di Genova è alla base di questo rinnovo che affrontiamo con entusiasmo”.

Il successo della formula adottata è dimostrato dai significativi risultati prodotti dalle attività svolte in comune dal 2008 a oggi: collaborazioni con istituzioni nazionali e internazionali, attivazione di cattedre e corsi, collaborazioni a tesi di laurea e dottorati, borse di studio, incontri specialistici, pubblicazioni congiunte e premi. La stretta collaborazione tra esperti dell’azienda e dell’Università è stata inoltre determinante nelle fasi di studio ed esecutive di alcuni progetti concreti, risultando in un vantaggio competitivo qualificante per lo sviluppo dei progetti stessi in ambito nazionale e internazionale.

“Anche se in forme e con finalità non identiche, sia ABB che l’Università con-

dividono la medesima spinta all’innovazione, un’attitudine che deve esprimersi tanto nella progettualità quanto nelle capacità realizzative - ha affermato Giovanni Battista Ferrari, Direttore Generale di ABB SpA – Power Systems Division - Per questo la partnership con l’istituzione accademica riveste per noi un valore strategico, sia sul piano della ricerca pura, sia in termini applicativi.

L’innovazione è il fondamento imprescindibile per i comportamenti virtuosi che producono soluzioni sostenibili con positive ricadute economiche e sociali, come attestano i progetti di elettrificazione dei porti e il progetto “Genova Smart City”, che ci vedono entrambi impegnati in prima fila”.

Anche in futuro la collaborazione fra ABB e Università di Genova si concretizzerà attraverso una pluralità di strumenti e attività già sperimentati: premi, borse di studio, seminari, dottorati di ricerca, master, corsi di aggiornamento.

Saranno inoltre sviluppati progetti per l’uso di nuove tecnologie di comunicazione nei processi formativi.

Paola Martino

marzo 2014 - 47

aziende / porto&diporto

Osservatorio reti d’impresa 2013 anno della svolta I

l quarto Osservatorio Intesa Sanpaolo – Mediocredito Italiano sulle Reti d’Impresa descrive il secondo semestre 2013 come quello della svolta, con un record di 389 nuovi contratti e 1.555 imprese coinvolte. La spinta arriva da Lombardia, Abruzzo, Emilia Romagna e Lazio, regioni particolarmente attive negli ultimi sei mesi dello scorso anno. A fine dicembre le reti registrate in Camera di Commercio erano 1.353 per un totale di 6.435 imprese aderenti. La breve storia del contratto di rete, nato nel 2009 per dare alle aziende la possibilità di accrescere la massa critica senza rinunciare alla loro autonomia, comincia a offrire interessanti spunti di analisi e riflessione.

Nonostante la crisi in atto, le aziende in rete hanno per esempio mostrato una maggiore capacità di tenuta in termini di margine operativo lordo, un migliore posizionamento strategico e, in particolare nel settore manifatturiero, una superiore capacità competitiva. E’ presto invece per quantificare i benefici sulla crescita, considerato che i progetti di rete hanno mediamente un orizzonte temporale medio-lungo.

Nel mondo delle aziende in rete si stanno affermando alcune tendenze.

L’Osservatorio ha registrato una crescita delle alleanze tra soggetti complementari, che riescono così ad accedere a competenze che non potrebbero sviluppare autonomamente. La diver-

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sificazione produttiva all’interno delle reti è infatti pari all’82,5%. Inoltre, si sta assistendo ad un maggior utilizzo della rete da parte di aziende meno strutturate per accedere da sole ai mercati esteri. Spesso si tratta di piccole realtà che non avevano mai sperimentato alcuna forma di aggregazione (4 imprese in rete su 5 sono microimprese), non hanno partecipate o attività estere e che, grazie al contratto di rete, hanno trovato nuovi sbocchi commerciali.

Per quanto riguarda la composizione settoriale delle reti, il quarto Osservatorio conferma la prevalenza di imprese dei servizi (44,3%) e manifatturiere (32,5%), seguite da costruzioni e immobiliare (14,4%), e agro-alimentare (8,9%).

La classifica delle regioni più attive è ancora guidata dalla Lombardia (1.564 imprese in rete); seguono Emilia Romagna (907), Toscana (689), Abruzzo e Veneto (circa 500 ciascuna). A livello provinciale spiccano Milano, Brescia, Roma, Chieti, Modena, Firenze, Bologna e Verona.

Tra le ragioni per mettersi in rete prevale la possibilità di accedere ai mercati esteri e di ampliare la propria offerta con nuovi prodotti. Internazionalizzazione e innovazione sono importanti leve di sviluppo che il Gruppo

Intesa Sanpaolo è pronto a sostenere.

Lo conferma Andrea Bressani, direttore generale di Mediocredito Italiano: “Abbiamo costituito un polo specializzato nella finanza d’impresa che dispone di un’offerta completa e integrata a sostegno degli investimenti strategici delle imprese. In questo contesto, crediamo la rete sia un importante strumento per stimolare lo sviluppo e creare sinergie.

Abbiamo un presidio dedicato alle reti di impresa per identificare soluzioni e strumenti che possano facilitare l’accesso al credito alle imprese in rete.

Mediocredito affianca gli imprenditori lungo tutto il ciclo di vita della rete, dalla fase di pre-costituzione, all’avvio, allo sviluppo, anche attraverso servizi di consulenza e advisory”.

Per promuovere il ricorso allo strumento della rete, che a fine 2013 riguardava solamente lo 0,15% delle imprese italiane, Gregorio De Felice, responsabile del Servizio Studi e Ricerche di Intesa Sanpaolo, ricorda l’importanza dei bandi regionali: “Essi possono svolgere un ruolo decisivo, come dimostra il caso dell’Abruzzo. Si stanno moltiplicando le iniziative di formazione e divulgazione. Intesa Sanpaolo ha attivato in più regioni Laboratori per le Reti d’Impresa in collaborazione con le associazioni datoriali e gli enti di ricerca”.

Stefania Vergani

aziende / porto&diporto

I.B.G. SpA produzione record superati i 2 miliardi di litri

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enerdì 28 febbraio 2014 è una data storica per la I.B.G. S.p.A. e per lo stabilimento di Buccino (Sa): infatti, il volume di produzione progressivo dell’azienda campana che produce e imbottiglia il Chinotto Neri ed, in esclusiva su licenza, la Pepsi Cola per il Sud Italia da oltre 20 anni, poco dopo le ore 12 ha raggiunto e superato lo storico traguardo dei 2 miliardi di litri.

“Nel corso degli anni – dichiara Rosario Caputo, Presidente di I.B.G. SpA - abbiamo registrato una crescita costante e con un centinaio di addetti la produzione totale supera i 150 milioni di litri annui. Da imprenditore attivo nel Mezzogiorno d’Italia, mi preme rimarcare che i successi della nostra azienda hanno un valore doppio, in quanto attorno scontiamo una certa desertificazione e perché ci vuole sempre più coraggio per investire in un Paese che manca di infrastrutture, con un costo del lavoro elevato e una burocrazia fine a se stessa. Però, noi - conclude Caputo – credendo nel nostro lavoro e nella nostra terra, vogliamo dimostrare che fare impresa al Sud e in Campania è possibile, anche perché alla carenza di Capitale monetario si può e si deve contrapporre un Capitale umano di primissimo ordine che, nel nostro territorio, chiede solo di essere messo alla prova”.

“Esprimo profonda soddisfazione – aggiunge Angelo Fiorillo, Direttore Generale di

Da sinistra: Rosario Caputo e Guido Arzano

I.B.G. SpA – per il prestigioso traguardo raggiunto dal nostro ciclo produttivo.

Ciò è stato possibile grazie ad un duro lavoro quotidiano, al sostegno di una squadra di ottimi collaboratori costruita nel tempo e ad un grande radicamento sul territorio. I numeri sono tutti dalla nostra parte: nel 1993 producevamo fra i 10 e i 12 milioni di litri. Oggi produciamo oltre 150 milioni di litri, con la Pepsi, che in Campania risulta la regione più forte in Europa con la quota di mercato contrapposta alla Coca Cola.

La prossima sfida è legata ad un prodotto a noi molto caro: il Chinotto Neri.

In questo caso, più che la crescita dei volumi, vogliamo che il Chinotto Neri si attesti come un prodotto di qualità.

Ci crediamo molto – chiosa Fiorillo - e stiamo profondendo il massimo sforzo per far sì che questa bevanda si possa affermare come emblema del Made in Italy”.

“Due miliardi di litri – ha commentato Guido Arzano, Presidente della Camera di Commercio di Salerno – sono un traguardo importante per la IBG SpA, ma anche per l’intera economia della nostra provincia. Ci troviamo di fronte ad un’azienda che, nonostante la congiuntura negativa e la contrazione di consumi, è capace di conseguire importanti risultati in termini di produttività e di

occupazione”.

La IBG SpA che ha sede a Caserta e stabilimento a Buccino (Sa) dove produce e commercializza nel Mezzogiorno d’Italia i marchi Pepsi Cola, Chinotto Neri, Gatorade, Thè Lipton e Looza.

Negli ultimi venti anni ha incrementato il proprio fatturato da 10 milioni di Euro del 1995, a circa 100 milioni di Euro di oggi. Attualmente la IBG SpA, nell’ambito della distribuzione europea dei marchi PepsiCola, detiene in Campania la migliore quota di mercato contrapposta al competitor storico Coca-Cola. Infatti, la IBG SpA con performance superiori alla media nazionale nel mercato delle Cole ha registrato, dal 2000, un incremento di vendite di circa il 30%, facendole conferire l’Awards for Excellence di Confindustria nel gennaio 2007.

Infine, la IBG SpA ha dimostrato di essere attenta alla salvaguardia dell’ambiente, puntando anche sulla produzione ecosostenibile, infatti, nel luglio 2012 è stato avviato l’impianto di produzione di energia fotovoltaica della capacità di 1.270.000 kW/h anno, installato su una superficie di 7.000 mq dalla Società leader del settore PLC SYSTEM s.r.l. con sede in Acerra (NA), per un totale di 4.086 pannelli ed una potenza installata di 980,64 kWp, un impianto che consente una mancata emissione annua di CO2 di ben 673.100 Kg per un equivalente di circa 17.000 alberi piantumati all’anno.

Stefano Meroggi

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aziende / porto&diporto

Alluminio, Italia penalizzata dalla crisi L

a crisi ha penalizzato l’Italia anche nella produzione dell’alluminio ma dalla metallurgia dei non ferrosi potrebbe ripartire il settore.

E’, in estrema sintesi, quanto emerge dallo studio dell’Area Research di Banca Monte dei Paschi di Siena dedicato al settore. L’Italia, con un consumo annuo di 1 milione 300mila tonnellate di alluminio grezzo e oltre 1600 aziende interessate è seconda soltanto alla Germania in Europa occidentale, ma soffre sul lato manifatturiero a causa della ristrutturazione industriale volta a ridurre la capacità produttiva. Caso eclatante è la sofferenza dell’unico polo di produzione di alluminio primario nazionale, quello di Portovesme in Sardegna, che comprende gli stabilimenti di Euroallumina e di Alcoa.

Il massimo storico nel consumo di alluminio grezzo in Italia era stato di 2 milioni e 100mila tonnellate nel 2007: in soli sei anni il calo complessivo è stato di poco meno del 40%: un vero e proprio shock al quale l’industria italiana sta cercando con fatica di adattarsi.

Questo a fronte di un trend mondiale che ha sempre visto i consumi di alluminio crescere anche durante gli ultimi anni, consumi che secondo gli specialisti potrebbero raggiungere la cifra record di 64 milioni di tonnellate nel 2017.

La situazione delle imprese italiane operanti nel settore dell’alluminio è rappresentativa dell’intero comparto

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dei metalli non ferrosi, che comprende anche rame, zinco, piombo, nickel e stagno, comparto che ha risentito nel suo insieme della crisi essendo legato all’andamento del ciclo economico.

L’indice sui metalli non ferrosi MPSNFM (Non Ferrous Metals) messo a punto dal settore research di MPS risponde all’esigenza di descrivere l’andamento dei non ferrosi nel loro insieme sul mercato domestico e mette in evidenza la debolezza dei prezzi in Italia durante tutto il 2013.

Il minimo (3392) era stato raggiunto nel giugno dello scorso anno e da allora i prezzi si sono stabilizzati poco sopra tale livello, a dimostrazione del fatto che la congiuntura continua ad essere critica.

Grazie alle sue caratteristiche di morbidezza, leggerezza e resistenza all’ossidazione, le applicazioni di questo metallo sono davvero molto vaste.

Quella dell’alluminio è una catena produttiva di grande interesse in Italia, che comprende aziende che operano in varie tipologie di lavorazioni: estrusioni, serramenti, pannelli, trasporti, contenitori per uso alimentare, cavi per il trasporto dell’elettricità, meccanica e parti destinate al settore edilizio nazionale. E’ un comparto che è stato colpito particolarmente dal calo della domanda che ha avuto luogo dal 2009 in poi.

L’alluminio è usato anche in altri settori nei quali l’industria nazionale eccelle, come quello dei motori in alluminio (che

si sono via via imposti per prestazioni e leggerezza) dell’aerospazio, delle ottiche per strumenti di precisione, fino al settore sportivo.

In prospettiva si rilevano margini di crescita soprattutto in due settori dove l’Italia ha raggiunto una posizione d’avanguardia: le costruzioni ingegneristiche avanzate di grandi dimensioni (ponti, strutture verticali, aeroporti, strutture modulari) e l’industria del riciclo, dove il nostro paese è addirittura terzo nel mondo dopo Stati Uniti e Giappone.

Il riciclo dell’alluminio in Italia coinvolge oltre 200 aziende consorziate con 35mila addetti, produce circa 1 milione di tonnellate di metallo all’anno - in gran parte destinate all’esportazione ed è una pietra angolare fondamentale per tutta la “Green Economy” europea: si pensi solo che questa attività ha permesso di risparmiare nel 2010 in Italia 160mila tonnellate di petrolio (che sarebbero state necessarie per produrre alluminio primario) e ha evitato l’emissione di 371mila tonnellate di anidride carbonica.

Se il processo di ristrutturazione che è ancora in corso sarà completato con successo, l’Italia avrà tutti i presupposti affinché l’industria nazionale dell’alluminio possa ripartire nei prossimi anni e fungere da volano anche altri settori manifatturieri.

Michela Fanis

aziende / porto&diporto

Megaris dal mito all’utilizzo di fonti di energia rinnovabile I

l Progetto di Ricerca MEGARIS, di grande potenzialità innovativa, è un progetto sulla micro-cogenerazione (MCHP – Micro Combined Heat and Power) che si propone di produrre elettricità ed energia termica usando esclusivamente fonti energetiche rinnovabili: biomasse ed energia solare concentrata (CSP – Concentrated Solar Power). E’ concettualmente un sistema capace di auto sostenersi, in grado di fornire energia elettrica e riscaldamento per le famiglie limitando l’uso delle biomasse ed in grado di garantire la continuità di esercizio sulle 24 ore tutto l’anno.

La possibilità di realizzare un sistema di cogenerazione ibrida a biomassa e a concentrazione solare, verificata sperimentalmente con l’alimentazione a biomassa e mediante metodi ingegneristico - computazionali per la componente di concentrazione solare (specchio), è l’innovazione più importante introdotta.

MEGARIS (acronimo di Micro Electric Generator from Alternative Renewable energy Innovative Stirling engine) è uno dei pochi progetti al mondo che rispondono all’esigenza di competere con le fonti tradizionali senza discontinuità di esercizio, limite di quasi tutte le tecnologie basate su fonti rinnovabili. La possibilità di funzionare in modo autonomo e continuo rende tale sistema adatto sia all’impiego in zone rurali, dove la biomassa è disponibile in quantità e a basso costo, sia in aree urbane, dove l’apporto solare consente di ridurre il consumo di biomassa mentre è possibile l’integrazione in un sistema elettrico grid per il massimo recupero dell’aliquota solare diretta.

Il prototipo realizzato a conclusione del progetto ha reso possibile verificare la fattibilità utilizzando biomassa come fonte primaria e si basa su alcune innovazioni che gli consentono di raggiungere prestazioni assolutamente competitive rispetto alle varie configurazioni di generatori e cogeneratori basati su fonti rinnovabili. Megaris funziona con temperature di circa 850 °C, ossia maggiori anche di quelle attualmente raggiunte nei grandi impianti a ciclo termodinamico da solare concentrato. Nessun materiale speciale è richiesto per la sua costruzione, come accade per gli impianti termici a sali fusi o con oli dia-

termici o per quelli fotovoltaici, evitando quindi i problemi di smaltimento a fine ciclo di vita. La produzione dell’aliquota di energia elettrica si basa sull’uso di un motore Stirling che può beneficiare di diverse opportunità tecnologiche offerte da questa soluzione, rendendo i livelli di efficienza potenzialmente ottenibili verso la conversione elettrica a valori concorrenziali rispetto a quelli ottenibili con altre soluzioni basate su fonti rinnovabili.

Megaris, presentato in fase di sviluppo all’Energymed del 2013, è stato ideato e realizzato in Campania con competenze tutte regionali da Aerosoft SpA in qualità di capofila riunita in A.T.S. con i partner CNR - Istituto di Ricerche sulla Combustione di Napoli ed il Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi del Sannio di Benevento, cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente.

Il primo prototipo funzionante presso l’Istituto di Ricerche sulla Combustione dimostra che vi sono tutte le premesse per sviluppare un prodotto dal fortissimo potenziale di mercato anche in applicazioni diverse, ad esempio per l’elettrificazione di aree isolate mediante il paradigma della microcogenerazione distribuita a basso impatto ambientale e paesaggistico, reso molto più affidabile e semplice da gestire grazie alla capacità del sistema Megaris di fornire energia in modo costante e continuo nelle 24 ore per 365 giorni l’anno, o per l’uso in installazioni che richiedono una forte aliquota di energia termica, o su impianti produttivi che dispongono di elevati quantitativi di biomassa da smaltire, come accade in diverse aziende agro-alimentari o dedicate alla trasformazione del legno.

Patrizia Marzini

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aziende / porto&diporto

Su e giù per l’Italia a caccia del vigneto più prezioso

S

u e giù per l’Italia a caccia del vigneto più prezioso, per scoprire il suo valore e la sua incisività nel quadro generale del mercato immobiliare. Ma non solo. Il valore dei vigneti nei top terroir del Bel Paese enoico tiene, nonostante la crisi, e anzi costituisce un elemento di valorizzazione fondamentale per chi voglia investire in aziende vitivinicole italiane.

Un indicatore economico dello stato di salute dell’Italia enoica che disegna una quadro ricco e articolato da cui emerge una “classifica” che vede, al primo posto, i vigneti altoatesini, stabilmente intorno ai 550.000 euro di valutazione per ettaro, quelli dell’Amarone, con quotazioni oscillanti fra i 480.000 e i 500.000 euro, seguiti da quelli del Prosecco nei territori di Conegliano e Valdobbiadene, dove la forbice sta tra i 380.000 e i 350.000 euro ad ettaro, analogamente alle quotazioni dei vigneti trentini; vengono poi quelli piemontesi della denominazione Barolo a 350.000 euro, i vigneti di Montalcino, tra i 350 e i 330.000 euro, incalzati, sempre in Toscana, da quelli piantati a Bolgheri, che oscillano tra i 320 e i 300.000 euro.

Seguono, poi, i vigneti della Franciacorta, intorno ai 230.000 euro, quelli piemontesi del Barbaresco tra i 200 e i 230.000 euro ad ettaro, le vigne del Nobile di Montepulciano, che valgono tra 150.000 e 200.00 euro, quelle del Chianti Classico, che stanno tra i 120 e i 150.00 euro ad ettaro, seguite dai vigneti sulle pendici dell’Etna, che possono valere tra i 60.000 e i 120.00, quelli tra le colline di Montefalco, intorno ai 100.000 euro e, infine, quelli di Taurasi tra i 50 e i 60.000 euro ad ettaro. È questo lo scenario del “borsino”

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dei vigneti più preziosi del Bel Paese, tratteggiato da una rilevazione di WineNews, che sarà al centro del dibattito di Vinitaly, la rassegna internazionale di riferimento del mondo del vino in programma a Verona dal 6 al 9 aprile. Il vigneto italiano resta, quindi, un solido rifugio per gli investimenti, nonostante la perdurante crisi economica, marcando una netta controtendenza rispetto al generale crollo dei valori del mercato immobiliare. Probabilmente le cifre stratosferiche che circolavano alcuni anni fa, rappresentando una approssimazione un po’ per eccesso del valore dei vigneti più importanti d’Italia, si sono contratte, ma resta fermo il fatto che le superfici vitate in Italia conservano il proprio peso patrimoniale. Un peso che mette, in termini mondiali, il Bel Paese subito dopo la Francia per valore dei propri vigneti. Anche qui, evidentemente, la crisi si è fatta sentire e non mancano zone di produzione che hanno subito un decremento del valore del proprio patrimonio vitato, ma questo non è certamente avvenuto nelle aree maggiormente vocate, che hanno rispecchiato esattamente il buon andamento delle bottiglie prodotte sui mercati, specie quelli internazionali.

Certo, le variabili da considerare per ricostruire il valore di un vigneto in produzione sono molteplici. Si va dal costo dei diritti d’impianto (la cui liberalizzazione ha infiammato nel recente passato la discussione in sede europea e il cui prezzo è tendenzialmente in rialzo), all’esposizione, alla natura geologica dei terreni, all’età dei vigneti impiantati, all’appartenenza a specifiche sottozone e, naturalmente, al prestigio di determinate denominazioni. A compli-

care ulteriormente il quadro, la situazione economica generale che ha un peso non secondario: può far levitare o decrescere il valore di quel ettaro di vigneto in rapporto al suo andamento positivo o negativo, pur restando fermo il dato nazionale generale che vede il valore medio di un ettaro di vigneto a 36.000 euro, cioè molto superiore a quello delle altre colture che è di 19.400 euro (dato Inea - Istituto Nazionale di Economia Agraria), che stima il valore dei vigneti italiani, dall’inizio del nuovo Millennio, cresciuto del 2%, nonostante la contrazione dei prezzi a partire dal 2008).

Così, per uno di questi motivi o per alcuni che si sovrappongono, si sono verificate situazioni eclatanti dove il prezzo di un ettaro di vigneto ha raggiunto cifre a dir poco stellari: è il caso dei vigneti del Cartizze, vertice della piramide qualitativa del Prosecco che, ammesso che si trovi qualcuno disposto a vendere (un fenomeno quello della mancanza di un numero considerevole di trattative che, peraltro, coinvolge, molte se non quasi tutte le zone produttive più importanti), hanno raggiunto anche la cifra record di 1,2 milioni di euro. O, per fare un altro esempio, i vigneti piantati a Cannubi, la collina più importante del Barolo, dove un ettaro può valere anche più di 700.000 euro. Ma va detto che, nei fatti, si tratta quasi sempre di stime virtuali, sia per la loro poca rappresentatività in termini di ettari sul mercato, sia perché fanno capo a zone di produzione altamente di successo e/o storia in cui non esiste un vero e proprio mercato o esiste in forme del tutto sporadiche e marginali.

Fabrizio De Cesare

tecnologie / porto&diporto

Un supercomputer a servizio dell’industria dei trasporti Forma, con altre tre macchine similari, Eneagrid un’unica struttura per il calcolo dalla potenza computazionale di circa 150 teraflops.

S

i chiama Cresco4 una delle infrastrutture di calcolo scientifico più potenti a livello nazionale acquisita dall’Enea presso il Centro ricerche di Portici. Si tratta del superconduttore per le tecnologie avanzate, del valore di 2,2 milioni di euro, a servizio dell’industria dei trasporti. L’iniziativa, che rilancia il centro porticese, rientra nel progetto Tedat finanziato dal ministero dell’università e della ricerca con 12 milioni di euro, provenienti da fondi europei della programmazione 2007-2013. Cresco4 sarà a servizio del mondo della ricerca, di quello universitario e industriale, particolarmente diffuso sul territorio campano per la presenza di numerose aziende leader nel campo dei trasporti marittimi, ferroviari, automotive e della logistica. Si aggiunge al centro alle falde del Vesuvio ad altri tre supercomputer, riuscendo così a triplicare la potenza di calcolo disponibile. Questi quattro supercomputer, integrati in un’unica infrastruttura per il calcolo distribuito, detta Eneagrid, e connessi tra loro dalla rete Garr, sono in grado di offrire una potenza compu-

tazionale aggregata di circa 150 Teraflops. Il centro di supercalcolo di Portici supporta già diverse applicazioni di ricerca numerica, quali la scienza dei materiali, la dinamica molecolare, la climatologi, la fluidodinamica computazionale e il nucleare. E svolge studi per la ricostruzione ad alta risoluzione sia delle variazioni climatiche nel bacino del Mediterraneo, sia della dispersione di lodio 131, dopo l’incidente nucleare di Fukuscima. E, ancora, elabora in funzione della ottimizzazione di processi di combustione sviluppati con codici Enea, che potrà adesso rafforzarsi come punto di riferimento per la comunità scientifica e industriale a livello nazionale ed europeo.

Oltre a Portici, il progetto Tedat, dedicato interamente alle infrastrutture di trasporto, è coinvolto il Centro di eccellenza per le tecnologie e la diagnostica avanzata di Brindisi. Ma è a Portici che vengono studiati i processi e le tecnologie per sistemi a basso consumo energetico e attività inerenti la realizzazione e la gestione di infrastrutture hardware e software per l’elaborazione, la model-

lizzazione, la simulazione e la trasmissione dati. Il Centro ricerche di Portici è localizzato all’interno di un comprensorio di ricerca in cui sono presenti anche parte dell’Imast, il distretto sull’ingegneria dei materiali polimerici e compositi, di cui l’Enea è socio, oltre all’Istituto per i materiali biomedici del Cnr. Di particolare importanza è la scelta della sede del superconduttore, ricavata dal magazzino della sala calcolo già esistente per Cresco 1, 2 e 3. I lavori sono durati circa un anno. Iniziati nel febbraio 2013 con la realizzazione delle opere civili, sono proseguiti a giugno con la sistemazione della vera e propria sala di calcolo: un box completamente chiuso da pannelli ai lati e dal controsoffitto che incanala l’aria fredda dentro i rack, in alto. Di fondamentale importanza per il raffreddamento dei rack è stata la scelta d’installare l’impianto di condizionamento con i dry-cooler posizionati sul tetto del Centro, assicurando in tale modo il funzionamento dei cosiddetti armadi presenti nella sala calcolo.

Eduardo Cagnazzi

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distretti / porto&diporto

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Rapporto annuale sull’economia e finanza dei distretti industriali

l Consigliere Delegato di Intesa Sanpaolo Carlo Messina, il Chief Economist Gregorio De Felice e il Responsabile della Ricerca Industry & Banking Fabrizio Guelpa hanno presentato la sesta edizione del Rapporto annuale che il Servizio Studi e Ricerche della Banca dedica all’evoluzione economica e finanziaria delle imprese distrettuali. Il Rapporto analizza i bilanci aziendali degli ultimi cinque anni (200812) di quasi 13.000 imprese appartenenti a 144 distretti industriali e di oltre 37.000 imprese non-distrettuali attive negli stessi settori di specializzazione.

Il Rapporto presenta le stime sui risultati di bilancio delle imprese nel 2013 e le previsioni per il biennio 2014-15.

L’analisi si sofferma, infine, sui fattori che potrebbero consentire un recupero di redditività per le imprese dei distretti e sulle maggiori criticità da superare in questa difficile fase congiunturale.

Risultati 2012-2013 • Imprese distrettuali più dinamiche

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delle imprese non distrettuali Nel 2012, per il terzo anno consecutivo, la crescita del fatturato e la dinamica dei profitti delle imprese dei distretti sono state migliori rispetto a quelle delle imprese non distrettuali, smentendo la tesi della crisi strutturale del modello distrettuale. Le stime per il 2013, pur in un quadro decisamente negativo, vedono i distretti ottenere ancora una volta risultati migliori. Lo scorso anno dovrebbe essersi chiuso con una contrazione del fatturato dell’1,3%; nelle aree non distrettuali la riduzione dovrebbe essere stata più intensa (-2,3%).

Complessivamente, tra il 2008 e il 2013, si sono registrati 4,2 punti percentuali di crescita del fatturato in più per le imprese dei distretti. Alcune realtà distrettuali hanno raggiunto risultati particolarmente buoni nel periodo analizzato. Ordinando le aree per performance di crescita e reddituale, è possibile ricavare una classifica degli 11 distretti migliori. Sei di questi sono spe-

cializzati nella filiera alimentare, meno penalizzata dalla congiuntura negativa: i vini del veronese, il prosecco di Conegliano - Valdobbiadene, i dolci di Alba e Cuneo, il caffè e pasta napoletana, i vini del Chianti e i salumi di Parma. Oltre ai distretti alimentari ci sono poi tre aree specializzate nel sistema moda e, in particolare, nella filiera della pelle: le calzature di San Mauro Pascoli, la pelletteria e le calzature di Arezzo e le calzature napoletane. Tra i primi undici distretti ve ne è poi uno appartenente al sistema casa (il marmo di Carrara) e uno della meccanica (le macchine per l’imballaggio di Bologna).

Previsioni per il biennio 20142015 • 2014-15 con ritorno a tassi di crescita medi annui prossimi al 3,5% Dopo un difficile 2013, nel biennio 2014-15 i distretti dovrebbero tornare alla crescita e confermare il divario positivo rispetto alle aree non distrettuali.

Stimiamo una crescita del fatturato pari

Migliore andamento delle imprese dei distretti rispetto alle aree non distrettuali • Maggiore vocazione all’export: previsto aumento del fatturato del 6,9%. • Le imprese più piccole presentano criticità da risolvere. • Il 75% delle imprese committenti pensa però di non ridurre nei prossimi anni il ricorso alla subfornitura locale. al 2,2% nel 2014, con un’accelerazione al 4,7% nel 2015. Alla fine del prossimo anno i distretti non saranno ancora ritornati sui livelli di fatturato del 2008, rimanendo ancora da recuperare l’1,4% del fatturato. Il gap da colmare per il manifatturiero italiano è tuttavia molto

bili e di meglio sfruttare le sinergie tra le diverse strategie: i distretti si confermano pertanto come un luogo privilegiato per la diffusione e l’adozione di comportamenti complessi e catalizzatori di innovazione tecnologica, organizzativa e di mercato.

onorare i propri debiti di breve termine attraverso l’utilizzo delle attività correnti. Persino nella filiera agro-alimentare e nei poli tecnologici, che evidenziano anche nel 2012 risultati migliori rispetto al totale dei distretti, le imprese più piccole sono maggiormente in difficoltà. Il

Fabrizio Guelpa

Gregorio De Felice

Carlo Messina

più ampio e prossimo al 9%. Un ritrovato profilo moderatamente espansivo per entrambe le componenti di domanda, interna ed estera, favorirà tutte le filiere a specializzazione distrettuale e, in particolare, l’aggregato distrettuale della meccanica e dei prodotti in metallo.

I punti di forza • Maggiore propensione all’export • Più elevati investimenti diretti esteri • Maggiore capacità innovativa • Più alto numero di marchi registrati a livello internazionale Il Rapporto si sofferma sui fattori che potrebbero contribuire al mantenimento strutturale di migliori risultati nei distretti rispetto alle imprese non distrettuali.

Alla base della migliore performance rispetto alle aree non distrettuali vi è la maggiore capacità dei distretti di esportare (il 45% delle imprese sono esportatrici, contro il 34% delle aree non-distrettuali), effettuare investimenti diretti esteri (il 9,3% delle imprese ha investimenti diretti esteri contro il 7%), registrare brevetti (55 brevetti ogni 100 imprese contro 40) e marchi (42 marchi ogni 100 imprese contro 22). La massa critica raggiunta in termini di brevetti, marchi e internazionalizzazione, dal complesso delle imprese distrettuali, permette oggi di ottenere risultati tangi-

L’analisi ha mostrato inoltre come mediamente gli investimenti esteri non vadano a scapito delle esportazioni e, quindi, di attività basate sul territorio italiano. Più investimenti diretti all’estero sono associati a maggiori esportazioni: nei distretti ciò avviene con una intensità maggiore rispetto alle aree non distrettuali.

Le criticità • La filiera di subfornitura è a rischio per via della debolezza finanziaria di molte PMI • Le imprese committenti riconoscono tuttavia il valore della subfornitura locale • Le minacce non vengono dall’estero ma dall’interno: le competenze si stanno perdendo Rimangono, tuttavia, molte criticità: la prolungata crisi della domanda interna e le crescenti pressioni competitive internazionali hanno portato ad una significativa erosione della redditività, scesa su livelli solo di poco superiori a quelli della grande crisi del 2009 (margini operativi netti al 3,9%). In questo contesto preoccupa l’elevata e crescente fragilità che emerge per molte imprese, in particolare per quelle di minori dimensioni, che faticano a mantenere in equilibrio la gestione finanziaria: un quarto delle imprese non è in grado di

rischio principale rimane pertanto la disarticolazione della filiera: le PMI subfornitrici continuano a essere minacciate dalle intenzioni di internazionalizzazione delle imprese capofila anche se, dalle analisi presentate in questo Rapporto, sono a rischio soprattutto le produzioni a più basso valore aggiunto. Il 62% delle imprese pensa di non ridurre nei prossimi anni il ricorso alla subfornitura locale, per evitare di incorrere in problemi di qualità, affidabilità e timeto-market. A questa percentuale si aggiunge il 13% di soggetti che ritiene di riportare in Italia parte della produzione precedentemente delocalizzata perché ha avuto problemi di qualità e affidabilità. Solo l’8% delle imprese capofila intende, invece, spostare all’estero la rete di subfornitura anche per le produzioni a più alto valore aggiunto.

Più preoccupanti sembrano essere i problemi finanziari delle imprese più piccole che potrebbero compromettere la loro capacità di realizzare gli investimenti necessari per seguire le strategie innovative dei committenti. Inoltre, le stesse imprese capofila segnalano (nel 60% dei casi) l’emergere di forti problemi di ricambio generazionale, sia imprenditoriale sia delle maestranze.

Sandro Minardo

marzo 2014 - 55

ricerche / porto&diporto

La potenzialità del sistema agroalimentare della Campania L’ Italia è il secondo paese europeo per ricchezza generata nel settore agricolo, inclusa la silvicoltura e la pesca, dopo la Francia, con un valore aggiunto di 28,2 miliardi di euro (14,5% sull’Ue 27), ed è terzo per ricchezza generata nel settore alimentare, dopo Germania e Francia, con una quota di mercato del valore aggiunto di 26,1 mld. di euro (10,7% sull’Ue 27). L’agroalimentare si presenta, dunque, come un settore ricco di opportunità ed economicamente significativo per l’economia italiana. Se si considerano anche tutti i settori ad esso collegati - distribuzione, servizi e quindi l’indotto - raggiunge un valore complessivo di 267 miliardi di euro pari al 17% del PIL. Incide sul buon posizionamento dell’Italia l’elevata qualità della materia prima e la capacità di trasformarla in prodotti di eccellenza. Ben 261 sono le specialità agroalimentari italiane Dop e Igt (escluso il settore vinicolo) riconosciute e tutelate dalla Ue, il numero di certificazioni più elevato a livello comunitario, a conferma del peso crescente delle produzioni agroalimentari di qualità del nostro Paese. I prodotti alimentari di qualità sono il vero punto di forza che consente all’Italia di occupare il primo posto nella speciale clas-

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sifica del Country Brand Index 20122014, insieme al turismo, alla cultura, all’autenticità e alle bellezze naturali.

La qualità italiana evoca un insieme di valori come tradizione, vocazioni originarie, territorio, ma anche innovazione, tecnologia e consente di promuovere ed instaurare ottime relazioni commerciali in tutti i mercati. Tuttavia, rispetto ai paesi competitor il nostro Paese presenta diverse differenze strutturali. In particolare si rileva un fatturato medio basso, una presenza esigua di imprese di dimensioni medio-grandi ed un minore grado di concentrazione nella fase distributiva, non ancora allineato ai principali paesi europei.

Agroalimentare in Campania Il settore alimentare riveste un’importanza particolare per il Mezzogiorno, essendo la 1° macro area italiana per incidenza del fatturato alimentare sul manifatturiero (25%, Italia 16%), incidenza di Valore Aggiunto alimentare sull’economia meridionale (3,4%, 4.661 mln di euro), numerosità imprese (28.596; il 47% del totale nazionale, anno 2013), peso delle esportazioni agroalimentari (3,1 mld nel III trim 2013, pari al 10% sul totale meridionale, in Italia il 6,9%).

In tale contesto la Campania, con 6,5 mld di € nel 2011 si posiziona al 1° po-

sto nel Mezzogiorno (al 5° posto in Italia) mentre il Valore Aggiunto è di 1.307 mln di euro pari all’1,6% del VA totale della regione (pari all’5,2% di quello nazionale). Le imprese attive sono 7.185 (peso su settore nazionale 12%), pari al 2% del totale imprese della regione, di queste le società di capitale rappresentano il 25%, valore superiore al dato nazionale (21%) (Anno 2013).

In termini di scambi commerciali, la Campania si caratterizza per una minore dipendenza dall’estero di prodotti trasformati: saldo commerciale positivo (+750 mln di euro) mentre quello nazionale è negativo (-678 mln di euro).

In particolare, le esportazioni nel III trimestre 2013 presentano un valore di 1.678 mln di €, pari all’8% delle relative esportazioni nazionali, in crescita del 4,5% rispetto all’analogo periodo precedente (ITA +6%). Le importazioni sono invece di 928 mln di € nel III trim 2013, pari al 4,5% delle relative importazioni nazionali, con una variazione rispetto all’analogo periodo precedente di -2,3% (ITA +3%).

La Campania esporta in 174 paesi nel mondo (l’Italia in 207, quindi l’84%, mentre il Mezzogiorno in 188). In 20 paesi (11,5%) la Campania presenta una specializzazione maggiore del dato nazionale. (III trim 2013).

La frutta e gli ortaggi lavorati sono i prodotti maggiormente rappresentativi: peso dell’export sull’industria alimentare di ben il 53,8% con un saldo commerciale di 765,8 mln di euro La Campania presenta buone performance nel settore agro-industriale: • 1° regione nel Mezzogiorno e 5° in Italia per grandezza del Fatturato (6,5 mld di € nel 2011); • 2° posto nella classifica italiana per incidenza dell’export sul fatturato: 32,3% (I posto il Trentino con il 36%); • Maggiore peso del settore agroalimentare sul totale degli scambi rispetto all’Italia: 12,1% per le importazioni (Italia 7,7%) 22% per le esportazioni (Italia 6,9%); • Rilevante vantaggio competitivo della Campania nei prodotti trasformati: quota export dell’industria alimentare sull’agribusiness è più alta delle altre aree geografiche; • L’Ue27 pesa negli scambi commerciali con la Campania meno del dato nazionale: il 70,7% per l’import (Italia 77,4%) e 54,6% per l’export (ITA 64,0%). Si riscontra, quindi, una maggiore apertura agli scambi extra UE, in particolare verso l’Africa, l’Asia orientale ed il Medio Oriente.

Le buone performance vengono confermate dai dati dell’Osservatorio SRM sulle imprese dai quali si evince che le imprese agroindustriali campane hanno resistito meglio alla congiuntura negativa, rispetto sia alle altre aree che al settore manifatturiero. Esse inoltre, presentano una più alta quota di fatturato esportato ma emerge una minore attenzione agli investimenti, soprattutto quelli innovativi.

La Campania si presenta come una terra di eccellenze. Con 387 prodotti agroalimentari tradizionali (pari all’8% del totale Italia), si posiziona al primo posto nel Mezzogiorno ed al secondo posto nella classifica nazionale (1° Toscana: 463).

Diverse sono le filiere che si sono sviluppate nel territorio. In particolare, la filiera delle conserve, la filiera lattiero casearia, la filiera della pasta e la filiera dolciaria rappresentano circa l’80% del fatturato. Si aggiunge poi quella olivicola-olearia, del vino italiano e quella floricola.

Dei 44 distretti agro-alimentari italiani, 12 sono nel Mezzogiorno e 3 in Campania: Caffè e pasta napoletana, Conserve di Nocera, Mozzarella di bufala campana. Le imprese del distretto agroalimentare campano pesano sull’Italia il 7% in termini di numerosità (23% su Mezzogiorno) ed il 6% in termini di fatturato (37% su Mezzogiorno).

Il 54% dei distretti agroalimentari italiani (24) presenta un trend dell’export superiore alla media nazionale (+5,8% 3° trim. 2012/2013), nel Mezzogiorno l’83% mentre in Campania il 100%.

Le eccellenti risorse eno-gastronomiche della Campania attivano ricchezza anche negli altri settori come quello turistico, un settore in crescita che attira sempre più la domanda internazionale.

L’offerta turistica che si crea sui prodotti enogastronomici è sempre più vasta andando incontro alle nuove esigenze «esperienziali» dei turisti: aziende agricole visitabili, cantine visitabili, ristoranti tipici e agriturismo, enoteche e vie del vino.

A questo riguardo Massimo Dean-

dreis, direttore generale SRM, ha affermato: ”Il settore agroalimentare dimostra di possedere diversi elementi base per vincere la sfida della competitività.

Tra questi la capacità nell’export. Tuttavia la forza competitiva di un territorio si misura anche e soprattutto in termini di solidità imprenditoriale e nella capacità di gestire relazioni positive e su questo punto si può e si deve ancora migliorare. Inoltre c’è da lavorare per migliorare fattori strategici per il successo competitivo.”

Il valore dell’agroalimentare va quindi oltre la qualità dei prodotti e la forza della sua filiera produttiva. Esso rappresenta, infatti, anche un fattore «moltiplicativo» di ricchezza, generando un impatto economico direttamente nel proprio indotto attraverso la spesa alimentare e, indirettamente, negli altri settori mediante lo sviluppo della TAC. In particolare, in riferimento al suo impatto diretto, si stima che su 100€ di spesa alimentare, 27€ sono diretti ad altri settori per l’acquisizioni di prodotti e servizi offerti dalle imprese esterne alla filiera, ma facenti parte del suo indotto (es. spese di mezzi tecnici agricoli, energia e utenze, packaging, trasporto e logistica, costi promozionali).

L’agroalimentare può inoltre contribuire a rafforzare un asset strategico per il Sud e per la Campania come il turismo.

In Italia ad esempio per ogni presenza aggiuntiva il turismo enogastronomico genera 119,4€ di PIL, valore superiore a quanto generato ad esempio dal turismo culturale (105,4€) e da quello balneare (83,8€).

Paola Martino

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ricerche / porto&diporto

Riscaldare le scuole con il calore terrestre

“E’

stato consegnato al ministero per lo Sviluppo economico il progetto sperimentale che consentirà di sfruttare l’energia geotermica per riscaldare le scuole di Mondragone”.

Così l’assessore ai Lavori pubblici e alla Geotermia della Regione Campania, Edoardo Cosenza.

“Il progetto – afferma l’assessore - è frutto della collaborazione tra Regione Campania, Istituto ambientale marino Costiero del Cnr, Università Federico II, Università Parthenope e Comune di Mondragone, in provincia di Caserta, ed è una prosecuzione operativa dello studio realizzato da Vigor (Valutazione del potenzIale Geotermico delle Regioni della Convergenza) volto ad avviare attività di utilizzo dell’energia da fonte geotermica, finanziato dal PoI energia 2007-2013.”

Il progetto, che vale complessivamente 2,5 milioni di euro, prevede per l’utilizzo della sorgente a bassa entalpia un apposito pozzo e una rete di teleriscaldamento per alcune scuole di Mondragone. Gli istituti saranno anche dotati del necessario efficientamento energetico.

“Si tratta - aggiunge Cosenza - di una grande scommessa per la Regione Campania, che si conferma così

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Edoardo Cosenza all’avanguardia in Italia: è un importante esempio di attuazione pratica degli studi elaborati da Vigor e di utilizzo dell’energia geotermica al di fuori delle aree vulcaniche. Esprimo piena soddisfazione per il grande impegno congiunto di tutte le istituzioni che hanno predisposto il progetto e ringrazio il sindaco di Mondragone, Giovanni Schiappa, per la semplificazione amministrativa.”

“Con il progetto Vigor, la città di Mondragone, individuata come sito pilota,

si mostra all’avanguardia in materia di energie alternative - dichiara Daniela Nugnes, assessore all’Agricoltura della Regione Campania - Si tratta di una sfida estremamente importante che pone l’attenzione sulla città di Mondragone.

Sostenibilità ambientale, energie alternative e recupero del territorio sono le parole chiave su cui occorre investire sempre più per migliorare la qualità della vita dell’intera cittadinanza - conclude la Nugnes - Con questo progetto e l’applicazione pilota presso il comune di Mondragone si dimostra come la ricerca contribuisca a utilizzare al meglio e con originalità le caratteristiche di un territorio trasformandole in punti di forza”.

Anche ilpresidente del CNR, Luigi Nicolais, ha espresso il suo compiacimento: “Il progetto ha affermato - conferma la creatività e la qualità delle competenze scientifiche attive sul territorio campano, oltre all’efficacia e alla lungimiranza della collaborazione fra amministrazioni locali e centri di ricerca. Una collaborazione importante che il CNR va promuovendo su tutto il territorio nazionale e che in Campania fa già registrare numerosi risultati positivi ad alta ricaduta sociale ed economica”.

Carolina Sinnopoli

turismo / porto&diporto

La magia del Salento la terra tra due mari F

orte della sua identità antica legata all’Oriente, impastato di tradizioni e sapori, profumato dai venti e dalla salsedine dei due mari, il Salento offre al visitatore numerose possibilità di planare verso santuari barocchi e pittoreschi borghi rurali che esaltano la gradevolezza della vita dei paesi che lo popolano, rallegrati da feste popolari e antiche usanze. Come quelle riprese ad Aradeo trent’anni anni fa da Oscar Tremacere con un Carnevale locale che richiama turisti e uomini costretti negli anni ad emigrare verso terre più fortunate. “E’ il più giovane, ma è anche quello che è cresciuto più in fretta”, sottolinea Carmen Mancarella, direttrice della rivista Spiagge che ha proposto l’evento di Aradeo (vi partecipava, in maschera, anche Emma Marrone che qui ha avuto i natali) nei pacchetti turistici del Salento. E’ la città ideale per trascorrere una vacanza, posta in una posizione strategica tra lo Ionio e l’Adriatico, dice il sindaco Daniele Perulli, e come tutto il Salento, offre anche una buona cucina, specchio delle tante denominazioni che si sono avvicendate. Una cucina fatta di cibi semplici, ma saporita dove predominano prodotti e spezie tipiche della macchia mediterranea, spiega Maria Casto, giovane imprenditrice turistica, originaria della vicina Gallipoli.

In un’atmosfera rilassante propria dei profumi degli ulivi, Maria dirige con il marito, Giacomo Stifani, agronomo, la Tenuta Mezzana, una vecchia casa colonica trasformata in agriturismo, e un’azienda agricola con 53 ettari di terra dove vengono praticate la viticoltura e la produzione di olio di qualità.

“Produciamo con l’etichetta Verdello due tipi di olio imbottigliati in azienda: il fruttato medio dalle varietà cellina e ogliarola e quello intenso ottenuto dalla leccina e nociara”, spiega Maria. Ma la

qualità a tavola è rappresentata anche dai legumi, dalle conserve vegetali in olio extravergine di oliva e dalla pasta tipica locale. Il tour prevede una sosta alla vicina Nardò, di origine messapica (Gabriella Battaglia, operatrice turistica, spiega che l’etimologia del suo nome è da ritrovarsi nella parola nar, di derivazione illirica, che significa acqua), ad appena sette chilometri dal mare, città d’arte per eccellenza con le sue chiese realizzate in pietra leccese che hanno impreziosito tutti i luoghi di culto, tra cui la cattedrale, sorta su un sito un tempo occupato dal complesso basiliano di Sancta Maria de Neritono, cui Goffredo il Normanno concesse numerosi privilegi nell’anno 1061. E poi il castello del XV secolo, la fontana del Toro, il teatro comunale ed i palazzi del centro storico, tra cui spicca la sede universitaria. Altra tappa è Giurdignano, giardino megalitico d’Italia dove, nell’età del bronzo, l’uomo vi eresse misteriosi e ieratici monumenti, tombe ipogee che hanno rivelato indizi del

passaggio di popolazioni formate da cacciatori seminomadi. Oggi il paese è ricordato anche per un antichissimo rito, conosciuto come le Tavole di San Giuseppe. “La sera del 18 marzo di ogni anno - racconta il sindaco Monica Laura Gravante - mentre la processione del santo si snoda per le vie del paese, le porte delle case si aprono per la benedizione mentre all’interno si allineano sulla tavola imbandita grossi pani con nel mezzo un finocchio ed un’arancia ed altre pietanze volute dalla tradizione, trasformando la manifestazione che aveva origini religiose in un banchetto di carità”.

Il tour proposto da Spiagge si chiude con la visita alle grotte di Castellana, in provincia di Bari, dove un vasto sistema di caverne si sviluppa per circa tre chilometri ad una profondità media di 70 metri. Ad oggi oltre 14 milioni di visitatori hanno potuto ammirare questa ineguagliabile opera cui la natura ha lavorato nel buio dei millenni.

Eduardo Cagnazzi

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cultura / porto&diporto

(Foto di Alba Bianconi)

La Fabbrica Wojtyla e La coscienza delle donne “Sì solo due mani…ma così pronte a sollevarti…a raccoglierti…ad agitarti appena…che fu… come danzare…un attimo…tra quel cielo come il mare e quelle scale che si allontanavano… sempre di più…e come la favola della principessa che scompariva…io sono stata presa e portata alla deriva…”. Sono le parole immaginarie della piccola Denise Pipitone, rapita nella sua Sicilia più di dieci anni fa quando non aveva ancora compiuto quattro anni. Parole scritte e declamate con coraggio dalle giovani ragazze della Fabbrica Wojtyla, la compagnia del Teatro Stabile di Caserta che il 7 marzo, al Don Bosco, ha messo in scena lo spettacolo “La Coscienza delle donne”. Un omaggio alla memoria di Iole Tassitani, la donna di Castel Franco Veneto che venne letteralmente fatta a pezzi nel 2007 dal suo aguzzino. Interpretato grazie all’acuta sensibilità di giovani donne che hanno saputo perfettamente calarsi nei panni delle più sfortunate protagoniste, lo spettacolo ha raccontato storie di cronaca cruda, vere o verosimili ma sempre maledettamente aderenti alla realtà di ogni giorno. Un’iniziativa che ha il fumus della denuncia da utilizzare come spinta indignata a dire “basta” proprio in quei casi in cui le vittime di violenze non abbiano ancora avuto il coraggio di mettere la parola fine ai soprusi ricevuti.

“Con questa rappresentazione abbiamo voluto sollevare una voce tra le tante che ogni giorno, silenziosamente, subiscono violenza fra le mura domestiche o sul posto di lavoro o ancora, ai margini delle strade” – sottolinea Patrizio Ranieri Ciu, il direttore artistico che per tre anni ha lavorato al fianco di Papa Wojtyla in un’avventura che ha finito per ispirare il suo progetto e che è la mente di questo laboratorio teatrale diventato in pochi anni una fucina di giovani talenti. “Abbiamo voluto far parlare, idealmente, tutte coloro che non possono o non vogliono pronunciar parola: dalla piccola Denise, rapita pare con la complicità della sua stessa sorellastra, al figlio di Anna Maria Franzoni, passando per le donne dell’Est Europa, che raggiungono l’Italia con la speranza di un presente migliore. O ancora quelle che combattono malattie durissime, come la Sla, vincendo passo dopo passo la battaglia quotidiana della vita.

E, infine, le donne picchiate e psicologicamente torturate dai loro fratelli, fidanzati, mariti, da quegli stessi uomini che esse avevano scelto come compagni di vita”. I dati indicati

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dallo stesso Ciu sono impressionanti: l’Associazione Spazio Donna onlus, che gestisce il centro antiviolenza della città di Caserta - prima provincia del Sud Italia ad aver istituito, oltre vent’anni fa, il primo centro a tutela delle donne - ha contato, solo nel 2013, circa mille e trecento interventi in difesa delle donne. “Una cifra da brividi che comprende, tra gli altri, anche i tanti casi di violenza domestica” avverte Ciu. Un numero che si ipotizza crescente se si sommano i casi non denunciati. Il centro ha inoltre raccolto un’ottantina di richieste di aiuto per abusi psicologici sul posto di lavoro e due casi di abusi sessuali. “Alla Fabbrica Wojtyla siamo grati per aver saputo accendere i riflettori su un argomento così profondo e delicato di cui si parla, ancora, tuttavia, troppo poco - sottolinea il sindaco di Caserta Pio Del Gaudio. Lo spettacolo è stato una vera e propria prova di solidarietà che ha unito singole voci, diverse tra loro, nella coralità del palcoscenico, che solo il teatro sa dare”. Una kermesse, così come quella che aveva allietato Caserta nel giorno di San Valentino, fa parte del progetto Caserta, un amore di città. “Il progetto ha voluto coniugare gli interessi e la sensibilità degli adulti e dei ragazzi intorno al tema dell’amore, in senso lato – sottolinea Del Gaudio. Dunque non solo nel giorno di San Valentino ma anche appunto in quello deputato alle donne. Un’iniziativa culturale che è coincisa con la nascita ufficiale del Teatro Stabile di Innovazione della città di Caserta, che l’amministrazione comunale ha voluto registrare a sostegno di questa realtà locale giovanile”. Per il primo cittadino l’auspicio è che “il teatro possa diventare uno spazio attivo, dove l’espressione artistica possa realizzarsi anche come opportunità occupazionale attraverso una formula che permetta, in maniera ludica, di puntare l’attenzione anche sulle forme di denuncia e di riflessione sociale.

Un esempio di partecipazione civile, giovanile e non solo, di cui non solo Caserta dovrebbe andare fiera”. Fiera e attenta alle parole dedicate alle vittime di violenze, come quelle delle giovani donne che hanno ricordato a teatro Iole Tassitani.

“Da dove vengo io il vento fa così bene l’amore con i capelli che nascono i pensieri…Dove mi fermo io ho conosciuto così tante mani sudate, veloci, violente, sporche che ormai ho quasi paura delle mie quando sono sotto la doccia… dove vado io difficilmente qualcuno se ne accorge”.

Tiziana Morgese

cultura / porto&diporto

La Reggia di Caserta

Sul complesso vanvitelliano si annuncia una stretta collaborazione tra il sindaco casertano Pio Del Gaudio e il nuovo sovrintendente Fabrizio Vona

E’

entrata a far parte del Polo museale di Napoli la Versailles d’Italia, con i suoi viali, le cascate, le fontane, il giardino all’inglese e quel parco Reale che si estende per circa tre chilometri di lunghezza. Un novità storica per la Reggia di Caserta, il complesso monumentale voluto da Re Carlo di Borbone e progettato nel 1700 dall’architetto Luigi Vanvitelli, da tempo patrimonio dell’Unesco. “Basti pensare che il suo parco – sottolinea il sindaco di Caserta Pio Del Gaudio – è secondo solo al Central Park di New York. Un vero e proprio polmone verde, nel cuore della città, dove tutti possono correre ed allenarsi tutti i giorni. Per chiunque la Reggia di Caserta è il simbolo della nostra città, ed è davvero nota in tutto

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il mondo. Non a caso, qualche mese fa, quando ho volutamente appeso un corno all’esterno dei suoi cancelli sono riuscito a catalizzare l’attenzione anche delle televisioni straniere. La mia era, chiaramente, una provocazione, che però è servita ad accendere i riflettori su un sito storico che attualmente, purtroppo, conta appena 500mila presenze l’anno”. Eppure, solo dieci anni fa si registravano oltre un milione e duecento mila visitatori. “Oggi il biglietto d’ingresso – continua il primo cittadino costa 14 euro, che per una famiglia di 4 persone, non è poco: ritengo sia giusto che quel costo copra anche una serie di servizi che vanno dalla guida turistica alla ristorazione e che garantiscano un turismo di qualità che, purtroppo,

attualmente manca. Spero vivamente che con la nuova gestione le cose possano realmente cambiare. Da parte mia c’è tutta l’intenzione di aprirsi a una costante e proficua collaborazione, che riesca a coinvolgere l’intera cittadinanza. Che ha più volte dimostrato, in ogni nostra iniziativa culturale, di rispondere con un’assidua e crescente partecipazione” L’augurio di Del Gaudio è che ci sia una forma di assoluto rispetto e di dialogo, costante, tra la nuova gestione e l’amministrazione comunale “che conosce perfettamente le esigenze e le caratteristiche di questo sito, e che pertanto non può essere esclusa da tutto quanto ruota intorno alla Reggia”.

E che rimane, a suo avviso, “uno degli esempi più belli di architettura barocca

nel Polo museale di Napoli

Da destra Pio del Gaudio e Ivan Santinelli conosciuti al mondo”.

Collaborazione è la strada irrinunciabile anche per il nuovo sovrintendente del Polo Museale della città di Napoli e della Reggia di Caserta, Fabrizio Vona.

Che tra le novità per il rilancio del sito vanvitelliano ha indicato proprio quelle che riguardano il biglietto. “Intendiamo subito realizzare un biglietto unico e integrato, che permetta ai turisti, opportunamente incentivati, di visitare sia i siti napoletani che il Palazzo Reale di Caserta – ha precisato Vona - La nuova sovrintendenza speciale, un circuito di sette musei, il più noto quello di Capodimonte, che comprende anche Villa Pignatelli, la Certosa ed il museo di San Martino, il museo Duca di Martina, Villa Pignatelli e la Certosa di San Giacomo

a Capri, è una grande opportunità per tutto il territorio”.

Una gestione innovativa che prevede anche una nuova apertura ad investimenti privati. “Alla città di Caserta lasceremo gli incassi che riguardano la Reggia e il nostro primo obiettivo sarà quello di portarli dagli attuali 500mila euro annui ai 1,2 milioni di euro di venti anni fa. Anche i visitatori – conclude il soprintendente – che dovranno aumentare, come è successo per Capodimonte, dove nel 2013 si è passati da 97mila a 130mila presenze”. Come fare? “Ci proveremo creando una rete reale tra i vari musei, penso ad un biglietto integrato che permetta l’accesso a tutti i monumenti della Sovrintendenza speciale. Con i soldi incassati fare-

mo manutenzione ordinaria in modo da rendere davvero efficienti i servizi per il pubblico. Una cosa è certa: non me ne starò rinchiuso dietro i cancelli della Reggia. Da parte mia c’è la massima disponibilità a collaborare non solo con il Sindaco di Caserta ma anche con la Provincia e con le istituzioni tutte. Il fatto che la Reggia di Caserta sia entrata a far parte di un circuito è proprio segno di apertura e di collegamento con gli altri siti napoletani: in termini di programmazione ma anche ovviamente di ritorno d’immagine e di incremento del turismo. Che ci auguriamo riconduca il Real sito vanvitelliano agli antichi fasti di un tempo”.

Tiziana Morgese

marzo 2014 - 63

eventi / porto&diporto

Printemps des Arts compie trenta anni

Forme e stili che sposano musica, teatro, danza senza alcun confine geografico, storico o culturale

N

on c’è mai bisogno di un pretesto per andare in Costa Azzurra, ma talvolta un appuntamento facilita la scelta delle date, ed è un valore aggiunto ad una meta come Monte Carlo, sempre piacevole in qualsiasi stagione. Quest’anno poi cambiano i parametri, perchè il Printemps des arts compie trent’anni, ed è un grande spettacolo da non perdere, iniziato il 14 marzo e per cinque week end fino al 13 aprile. Sotto la presidenza di sua altezza reale Carolina di Hannover, principessa di Hannover, un fitto programma di concerti che “Offrono al pubblico l’occasione per conoscere forme e stili che sposano musica, teatro, danza, includendo le culture extraeurope - ha spiegato il direttore artistico e compositore Marc Monnet - nessun confine geografico, storico o stilistico, ma piuttosto il desiderio di puntare sulla qualità e su forme artistiche inedite, evocative e accattivati”. Generi musicali e performance accattivanti, per gusti e scelte molto ampie, spaziando da classici a composizioni in prima assoluta, in location d’eccezione, nei principali teatri e nelle più belle sale da concerto del Principato (l’Auditorium Rainier III, l’Opera, il Grimaldi Forum, il Théâtre des Variétés) ma anche in spazi non convenzionali che, per l’occasione, vengono ripensati e reinventati puntando sulla sorpresa come il Parking des Pêcheurs, il Museo Oceanografico, il Life Club, locale di tendenza ed elegante sul mare che ha da poco inaugurato, le sale Empire, Beaumarchais e Debussy dell’Hôtel de Paris. Oltre a luoghi accattivanti fuori le mura monegasche, come l’Eglise Saint Michel a La Turbie, le Château des Terrasses a Cap d’Ail e Les Salons de la Rotonde Lenôtre a Beaulieu. Scoperta, audacia e gusto il liet motiv del Printemps des art 2014, per una pioggia di note sul Principato di Monte-Carlo e la Costa Azzurra, tra appuntamenti con la musica, la danza, le arti plastiche e numerose prime esecuzioni assolute. Come lodevole è il sostenere e promuovere da sempre la musica contemporanea, infatti quest’anno, in occasione del trentennale, il festival ha commissionato 13

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brevi opere – ognuna della durata di 3 minuti – che saranno eseguite in prima esecuzione assoluta come preludio ai concerti in programma. Interessante il programma nell’imminente quarto weekend (2-6 aprile) tra huomor e virtuosismo, con Bibilolo di Marc Monnet, performance di clown e musica elettronica. O a La Turbie, nei pressi di Monaco, la serata dedicata alla musica medievale, ode mistica all’amore eterno con l’Ensemble Gilles Binchois. E ancora misticismo, nelle partiture russe Rêverie op. 24, Concerto per pianoforte e orchestra in fa diesis minore op.

20 e Sinfonia n. 3 “Divin poème” in do minore op. 43 che scandiscono l’ultima parte del Portrait Skrjabin (venerdì 4 aprile), affidato all’Orchestra Sinfonica Nazionale della RAI e al pianista Alexei Volodin sotto la bacchetta di Alexander Vedernikov, direttore musicale del Teatro di Bolshoi dal 2001 al 2009. Sabato il Portrait Haydn con le melodiche sinfonie n. 101 (L’Horloge) e 104 e il Concerto per clavicembalo e orchestra n.11 in re maggiore. Mentre per festeggiare il trentesimo compleanno, il festival ha pensato per il 6 aprile una

serata di gala che riunisce compositori, musicisti, poeti, e studenti che hanno scritto la storia del festival: una maratona di appuntamenti che spazia dal classicismo viennese alla musica contemporanea di Francesco Filidei, dalla musica tradizionale dei fratelli Bottasso alla divertente e originale formazione austriaca The Vegetable Orchestra per chiudere festosamente con le formidabili sonorità jazz di Marc Ducret e Louis Sclavis. Protagonisti del quinto e ultimo weekend (10-13 aprile) la musica contemplativa e raffinata di Debussy (Estampes), Ravel (Gaspard de la nuit) e Messiaen (Extraits des Vingt regards sur l’Efant Jésus) nella lettura della prodigiosa pianista francese Marie Vermeulin; l’energia e il lirismo delle pagine russe di Skrjabin, Rubinstein e Rachmaninov, affidate alla sensibilità del violoncellista Christian-Pierre La Marca accompagnato dal pianista Eric Le Sage; i quartetti di Haydn e la giornata marocchina che, rifuggendo cliché e folklore, raduna artisti esperti conoscitori della tradizione andalusa, berbera e africana.

Annalisa Tirrito

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