4 aprile 2015

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sommario

Anno XI - N°4 - Aprile 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Lucio Barbucci - Massimo Bernardo Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Nicola Capuzzo - Bruno Castaldo Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Luca Isgrò - Alberto Medina Italo Merciati - Sandro Minardo Andrea Moizo - Massimo Peverero Giovanni Piro - Riccardo Russo Carolina Sinnopoli - Franco Tanel Stefania Vergani - Aldo Zini Traduzioni a cura di: Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

IN ESCLUSIVA

Interviste a: Hassan Abouyoub, Roberto Anatrella, Andrea Annunziata, Vincenzo Cannatella, Mario Castaldo, Matteo Gasparato, Giovanni Grimaldi, Guido Porta --------Interventi di: Lucio Barbucci, Massimo Bernardo, Bruno Castaldo, Luca Isgrò, Massimo Peverero, Aldo Zini TLMONACO 4 - La logistica italiana in vetrina a Monaco 8 - Palermo, centralità geografica e polifunzionalità 12 - Gioia Tauro pronta per i giganti del mare 16 - Salerno, sistema al centro del Mediterraneo 18 - Rina Services partecipa a progetti nel Mar Caspio 20 - Riconsiderare gli interporti come strutture strategiche 26 - Trenitalia Cargo, ruolo da protagonista nel settore 30 - Metrocargo, movimentazione container dai carri ferroviari 34 - Euroservice, a Napoli Nord un polo logistico completo CETENA 36 - Un nuovo paradigma di simulatori navali ARMAMENTO 40 - Al via le prime gare europee per il rimorchio italiano CANTIERISTICA 42 - Fincantieri, intensa attività in ambito crociere e militare CCIAA 44 - Lazio, accesso telematico al Registro Imprese Pesca RICERCA 46 - MLV, a Taranto la gestione emergenze da inquinamento

DIRITTO 48 - L’ordinanza europea di sequestro conservativo su conti bancari INFRASTRUTTURE 51 - Venezia Terminal Passeggeri: “quo vadis”?O MERCATI 52 - Marocco, modernizzazione e sviluppo economico TRASPORTI 54 - Semplificazione necessaria per la vita dei corrieri aerei 55 - Green Rail, l’innovativa traversa ferroviaria riciclata 56 - Frecciarossa, 16 motori per la trazione distribuita NAUTICA 57 - UCINA, nuovo assetto e nuove nomine societarie AZIENDE 58 - Le strategie di crescita nei Paesi emergenti 59 - mytaxi, l’App per taxi sbarca a Milano 60 - Agro-alimentare: accordo Maas-Est per pmi siciliane 61 - Confronto sul lavoro e le sfide del XXI secolo 61 - Sirena d’Oro, premiati a Roma i migliori oli italiani TURISMO 62 - Nuovi modelli di business per rilanciare il turismo 64 - Losanna, tra fascino di città e quello di antico borgo

tlmonaco / porto&diporto

T

La logistica italiana in vetrina a Monaco

utto l’industria italiana dei trasporti e della logistica si trasferisce a Monaco di Baviera per il tradizionale appuntamento biennale della fiera Transport Logistic. Dopo il successo dell’ultima edizione 2013 chiusasi con il nuovo record di 53 mila visitatori (2 mila in più della precedente edizione), le previsioni di quest’anno espresse alla vigilia del Transport Logistic 2015, parlano di oltre 52.000 visitatori e più di 2.000 espositori attesi confermando quindi un trend ormai consolidato di grande partecipazione.

Nel 2013 il 40% quasi dei visitatori della fiera non erano tedeschi mentre gli espositori stranieri erano stati circa il 45% dei 2.000 totali, confermando quindi il carattere globale della manifestazione. Secondo quanto dichiarato dagli organizzatori, negli ultimi annui il Transport Logistic ha registrato un incremento notevole di visitatori da Cina, Francia, Russia e Turchia. I primi dieci Paesi per numero di visitatori, oltre alla Germania, sono stati nell’ordine Austria, Paesi Bassi, Italia, Svizzera, Francia, Repubblica Ceca, Belgio, Polonia, Gran Bretagna, Belgio e Spagna.

L’importanza che ha raggiunto la kermesse bavarese, ritenuto l’evento di punta per il settore dei trasporti e della logistica a livello europeo e globale, può essere resa però, oltre che dal registro delle presenze passate e presenti, anche da altri dati. Innanzitutto, il gradimento dei visitatori, che, secondo le risposte rese in un questionario ai partecipanti all’edizione 2013, raggiunge percentuali elevatissime (tra il 95 e il 97%) per parametri quali la completezza e la varietà

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degli espositori o la presenza dei leader di mercato. E poi i numeri, questi sì definitivi, dell’edizione di quest’anno: nove padiglioni e un’area esterna, per complessivi 110.000 mq di spazio espositivo, un programma di oltre 45 eventi (seminari, conferenze, workshop) che vedrà la partecipazione di circa 300 relatori, che approfondiranno in particolare i temi della food logistics, la logistica all’interno delle città e l’impatto sul settore della diffusione delle stampanti 3D. “Ma siamo particolarmente soddisfatti del fatto che la fiera stia diventando sempre più internazionale, con una percentuale crescente di espositori provenienti dall’estero” spiega Stefan Rummel, che da gennaio è Managing Director di Messe München GmbH, l’ente fiera di Monaco, che organizza l’evento. Secondo le stime dell’ente, quest’anno oltre il 45% dei visitatori e il 40% degli espositori saranno infatti stranieri.

Di fianco alla massiccia presenza teutonica, al Transport Logistic 2015 troveranno poi spazio, nell’ordine, aziende ed enti provenienti da Paesi Bassi, Italia, Belgio e Francia. “I numeri, certo, possono ancora variare da qui all’inizio della manifestazione, ma siamo lieti del fatto che la presenza italiana sarà quest’anno sopra la media” aggiunge Rummel. Tra le tendenze in atto, spiega ancora il manager, il registro delle presenze vede un “considerevole incremento” di espositori provenienti da Cina, Polonia e dagli stessi Paesi Bassi, mentre, per ovvie ragioni legate al contesto geopolitico, saranno in calo quelli provenienti dalla Russia. Da notare anche i trend relativi al segmento di attività: “Riscontriamo un incremento delle pre-

Italian logistics at the Munich Fair The Italian transport and logistics industry transfers itself to Munich for the biannual Transport Logistic trade fair. The fair attracted 53,000 visitors in 2013 and this year 52,000 are expected with 2,000 exhibitors. In 2013, 40% of visitors and 45% of exhibitors were from outside Germany. According to the fair organisers over the last few years there has been a considerable increase in the number of visitors from China, France, Russia and Turkey and the top ten consisted of Austria, the Low Countries, Italy, Switzerland, France, Czech Republic, Belgium, Poland, Great Britain, and Spain.

The importance of the fair derives not just from the numbers but also the appreciation of the visitors who in a questionnaire they completed in 2013 recorded positive reactions of between 95% and 97% for parameters such as completeness, variety of exhibitors and the presence of market leaders.

This year’s fair includes nine pavilions covering 110,000 sq. mt. and a programme of 45 events with 300 speakers addressing food logistics, urban logistics and the impact of 3D printing on logistics, Stefan Rummel CEO of Messe Munchen Gmbh, the fair organisor explained “we are particularly satisfied that the fair is becoming ever more international with an increasing number of exhibitors from other countries. Estimates for this year are for 45% of visitors and 40% of exhibitors from abroad.

The numbers could change before the fair opens but we are pleased that this year the Italian presence will be above average”. Mr. Rummel continued “There is a considerable increase in exhibitors from China, Poland and the Low Countries and for obvious reasons a fall in the Russian presence.

The industry trends are interesting with an increase in the number of shipping operators to 170 and in rail transporters.

In fact the outside area which is fitted with rail lines enabling operators to use locomotives and wagons has been sold out for some time whereas the IT section is increasing in importance and has taken up the whole of number 2 pavilion with 99 exhibitors”.

Firsts for the fair are Sinotrans, Segro, Nacco, CEVA Logistics and a stand dedicated to Bahrain and Portugal.

The fair opens on May 5 with a special appointment for China, forums on sustainable environment, digital infrastructure, an appointment with food logistics’ specialists, a workshop on sea and inland waters’ logistics and a forum on opportunities involving Germany and Turkey. On the 6th events include necessary priority actions identified by logistics operators in Europe, automation in ports, appointments dedicated to transport and air transport logistics, Brenner Pass transport, transport costs and urban logistics and the question of shifting freight from road to rail. The programme for the 7th includes a forum on the importance of digital in logistics, minimum wages in road haulage, competition between Northern and Southern European ports and professional opportunities in transport. The same day includes a meeting organised by the ports of Liguria dedicated to the services offered in the Northern Tyrrhenian Sea to Central European carriers and forwarders, the Grimaldi Group Naples press conference held by Guido Grimaldi and the traditional event organised by Eurogate and Contship.

There will be 120 Italian exhibitors present drawn from road haulage, forwarders, terminals, rail, Port Authorities, logistics operators, suppliers and representatives of interested institutions.

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senze di operatori del segmento marittimo (170 aziende registrate, ndr) e di quello del trasporto merci ferroviario (l’area espositiva esterna dotata di binari, in cui gli operatori possono portare locomotive e vagoni, è sold out da tempo, ndr)”, mentre “un segmento che sta acquistando sempre maggiore importanza è quello dell’IT”. All’Information Technology, rappresentata da ben 99 società, è dedicato peraltro quest’anno l’intero padiglione 2. Quanto alla presenza o a eventuali defezioni di nomi importanti, il manager non si sbilancia, concentrando l’attenzione sul debutto alla fiera di alcune aziende di peso come Sinotrans, Segro, Nacco e CEVA Logistics, così come sulla presenza di uno stand istituzionale congiunto di Bahrain e Portogallo.

Il programma degli eventi interni alla fiera risulta essere molto ricco perché nel giorno di apertura (martedì 5 maggio) ci sarà, oltre alla cerimonia di inaugurazione alla presenza dei massimo vertici istituzionali, un appuntamento speciale dedicato alla Cina, un forum sulla sostenibilità ambientale, un altro dedicato alle infrastrutture digitali, un appuntamento per gli specialisti della logistica alimentare, un workshop sulla logistica marittima e fluviale, un forum sulle opportunità fra Turchia e Germania. Nella giornata di mercoledì 6 maggio la lista degli eventi prevede un convegno sulle priorità d’azione individuate dagli operatori della logistica in Europa,

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un altro sull’automazione nei porti, vari appuntamenti dedicati al trasporto e alla logistica aerea, un workshop sui trasporti attraverso il Brennero, un altro sull’ottimizzazione dei costi di trasporto e della logistica urbana, e vari altri confronti sulla convenienza a spostare carichi dalla strada alla ferrovia. Il giorno seguente sarà la volta, fra gli altri, di un forum sull’importanza del digitale nella logistica, sui minimi salariali per l’autotrasporto, sulla concorrenza fra i porti del Nord e del Sud Europa, e sulle opportunità professionali nel mondo dei trasporti.

Fra gli appuntamenti italiani più attesi c’è il convegno organizzati dai porti liguri mercoledì 6 maggio dedicato alla promozione dell’offerta portuale del Nord Tirreno di fronte a caricatori e spedizionieri del Centro Europa, la conferenza stampa del Gruppo Grimaldi di Napoli presieduta da Guido Grimaldi e il tradizionale evento di Eurogate e Contship Italia fissato per la sera del 6 maggio al fine di rimanere in contatto con i propri partner professionali.

Gli espositori italiani saranno 102, rappresentativi di aziende dell’autotrasporto, case di spedizioni, terminalisti, imprese ferroviarie, Autorità Portuali, operatori logistici, fornitori e rappresentanti delle varie associazioni di categoria.

Nicola Capuzzo

Assoporti, l’Associazione dei porti italiani, aggrega le Autorità Portuali, le Aziende Speciali dei porti, Unioncamere e Camere di Commercio di città portuali.

Nell’interesse del Paese e dei suoi associati, considerato il ruolo dei porti per l’economia italiana, Assoporti promuove lo sviluppo di una politica sempre più efficiente del sistema portuale, sia a livello nazionale che europeo.

Mare, trasporti marittimi e città portuali sono una vocazione dell’Italia, paese con uno sviluppo costiero senza paragone nell’Europa continentale e con potenzialità straordinarie grazie alla sua posizione geografica strategica nel Mediterraneo, di saldatura tra Est ed Ovest, Nord e Sud.

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Hall B4 - Stand 207

5-8 MAI 2015 Messe München

tlmonaco / porto&diporto

Palermo, centralità geografica e polifunzionalità C

entralità geografica e polifunzionalità. Parte da questi presupposti il consolidamento e lo sviluppo delle attività del porto di Palermo. Messe alle spalle le turbolenze del ciclo economico, in via di risoluzione le difficoltà legate alle trasformazioni urbanistiche della città, l’Ap guidata da Vincenzo Cannatella ha programmato una serie di cospicui interventi per il futuro. Con un occhio di riguardo alle potenzialità offerte dall’allargamento della circoscrizione dell’ente alle strutture del porto di Termini Imerese sia in una prospettiva di ridistribuzione dei traffici sia come sbocco per un eventuale processo di reindustrializzazione dell’area.

Qual è il bilancio dei traffici per Palermo?

La movimentazione merci tutto sommato ha tenuto. L’anno scorso abbiamo registrato un calo nel settore container che ad ogni modo non rappresenta il nostro “core business”. Al contrario, risultati più che soddisfacenti arrivano dal ro-ro e ro-pax che ci vedono sempre più al centro della rete mediterranea delle “autostrade del mare”: sia nelle rotte con la sponda Sud, con tre collegamenti con due compagnie diverse con

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Tunisi sia con l’asse fondamentale per l’isola costituito dai servizi con Genova, Napoli e Livorno. Ottimo il riscontro nelle crociere per un totale di 221 approdi e 531.712 crocieristi di cui oltre 65mila in imbarco/sbarco.

Gli interventi previsti dall’Ap per migliorare l’operatività dello scalo?

Una delle nostre priorità è l’adeguamento dei fondali per poter ospitare navi più grandi. In generale, con l’estensione delle competenze a Termini Imerese si è profilata la possibilità di smistare adeguatamente i vari tipi di traffici tra i due scali. A Palermo sono previsti il dragaggio del bacino Vittorio Veneto Sud e del canale di accesso per poter ospitare unità crocieristiche con elevato pescaggio e il completamento dei lavori di restyling e di adeguamento funzionale del terminal dedicato. Da questo punto di vista dopo i rallentamenti degli ultimi tempi è in via di risoluzione la ristrutturazione della Stazione Marittima, una delle poche strutture storiche di questo tipo ancora presente nei porti italiani. Importanti interventi riguarderanno la security mentre sarà realizzato un

Vincenzo Cannatella

collegamento pedonale tra il terminal crociere, il varco Amari e l’adiacente parcheggio, oltre all’installazione di nuove passerelle mobili per l’imbarco/sbarco dei passeggeri. Si pensa anche all’acquisizione dell’ex stazione ferroviaria Sampolo, una zona limitrofa al porto, con la previsione di un collegamento diretto al fine di realizzare un’area di sosta per i mezzi pesanti destinati al’imbarco su navi ro-ro.

E per Termini Imerese?

Lo scalo potrebbe rappresentare una enorme opportunità di sviluppo per la movimentazione di merci convenzionali.

Anche in questo caso diventa importante la capacità di poter ospitare unità di grosso tonnellaggio tanto da aver previsto un dragaggio per portare a 10 metri la profondità degli specchi acquei antistanti la diga foranea, la banchina di riva e il molo trapezoidale Nord. Interventi sono previsti anche per il completamento del molo foraneo di sopraflutto e di sottoflutto oltre al rifacimento di piazzali e l’adeguamento dei sistemi di illuminazione. Il disegno, nel complesso, guarda al prossimo triennio come momento fondamentale per migliorare le strutture esistenti e incrementare sia il traffico merci sia quello passeggeri dove si è centrato l’obiettivo della destagionalizzazione come dimostra la presenza di navi in tutti i mesi dell’anno e un alto numero di approdi nel mese di ottobre (35), novembre (22) e dicembre (11)

Palermo Port looks to the future Palermo Port Authority president Vincenzo Cannatella has put together an ambitious programme for the future of the port. Against a background of the conclusion of the economic crisis and an improved urban situation the Authority is going to improve infrastructure and prepare for the reindustrialization of Termini Imerese. Mr. Cannatella answered our questions.

How is traffic at the port of Palermo?

Freight traffic fell last year but does not represent our core business. On the other hand ro-ro and ro-pax which is placing Palermo in a central position in “motorways of the sea” did well with two shipping companies with three sailings to Tunisia in addition to services with Genoa, Naples and Livorno.

Cruise gave excellent results with 221 calls and 531,712 passengers of which 65,000 embarked and disembarked.

Please tell us about the Port Authority plans for port improvements?

One of our priorities is to deepen the port to take larger vessels. Termini Imerese is now our responsibility and with two ports we are better able to handle different types of traffic. In Palermo the southern Vittorio Veneto dock and the access canal is to be dredged to handle large cruise ships and the historic passenger terminal and the cruise terminal will be updated. Work to improve security will also take place. A walkway is to be built to connect the cruise terminal to the Amari exit and the nearby car park plus new moving walk ways for embarking/disembarking passengers and the acquisition of the disused Sampolo railway station on the port boundary for a heavy vehicle ro-ro parking area with direct access to the port.

And the plans for Termini Imerese?

The port could be an enormous opportunity for developing conventional freight handling. We have plans to dredge to a depth of ten meters. There are plans for the breakwater above and below the water level and resurfacing of the port area plus updating the lighting. The plan sees the next three years as fundamental for improving the port and increasing passenger and freight traffic in a context of arriving at all yearround traffic demonstrated by numbers of 35 vessels in Octo-

ber, 22 in November and 11 in December last year.

Are you expecting a lot from cruise traffic?

We will have important results in the near future. Our objective for 2015 is to confirm the 7th position of Palermo in the classification of Italian ports. Tourism is the city’s most import industry. In 2014 transit passengers increased by 21%. They spend the day in Palermo and are potential clients especially important in the March/June and September/November period when traditional tourism is slow.

Let us talk of the relationship between city and port?

The port is surrounded by the historic city centre. The strategy of the Port Authority is to open up the port as much as possible without reducing security. The Authority has promoted partnerships with museums and theaters. The overall objective is to rationalize and make better use of the port and the principal strategies are based on re-launching traditional activities such as shipyards in addition to setting up zones port/city with modern architecture as symbols of a new waterfront.

How important are shipyards for the port’s economy?

A great deal. Fincantiere with its 400,000 ton dock is an international point of reference and is where MSC Crociere carried out its “Rinascimento” programme with important returns for all industry such as refitting which is obtaining work from Eastern Europe. There is also the prospect of a dock dedicated to the offshore business concentrating a highly specialized industry in Sicily.

What attracts business to Palermo?

I can indicate two of the many. A work environment free of conflict and with favourable costs unchanged for the last three years and maximum availability to operators willing to invest.

Using your experience at Palermo how would you reform the Italian port system?

I have no doubts, financial independence. I believe each port can live of its own traffic. I am perplexed about unification. It is much more important to integrate the national system and the works to be carried out rather than centralizing administration.

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Si punterà molto sulle crociere?

Nel prossimo futuro coglieremo frutti importanti. L’obiettivo del 2015 è confermare il trend positivo che colloca Palermo al settimo posto tra i porti italiani (nel primo semestre del 2014) e al primo tra quelli siciliani. Il turismo si mostra sempre più trainante per l’economia cittadina ma la competizione è forte. A confortarci un dato indicativo: nel corso del 2014 sono aumentati del 21% circa i transiti, cioè i passeggeri che per una giornata intera si sono fermati a Palermo. Si tratta di potenziali clienti da intercettare, specie in periodi come quelli compresi tra marzo e giugno e settembre e novembre in cui le tradizionali attività turistiche rallentano.

Questo chiama in causa il rapporto scalo-città.

Il nostro porto è circondato dal centro storico, a due passi dalle banchine c’è un’alta concentrazione di beni culturali.

La strategia scelta dall’Ap, proprio per questo, è stata quella dell’apertura massima, laddove non sussistono questioni delicate di security. Allo stesso tempo l’Ap ha promosso forme di partenariato con vari soggetti – dai teatri ai musei – per avviare un’operazione culturale che veda convivere le due realtà.

Gli obiettivi generali sono il riordino delle funzioni e la loro razionalizzazione per consentire un migliore uso e funzionalità degli spazi portuali. Le principali strategie in questa direzione si basano sia sul rilancio di attività tradizionali come la cantieristica navale, ancora rilevante dal punto di vista sociale e occupazionale, sia sulla creazione di aree di interfaccia con impieghi a uso misto porto-città, in cui potranno essere attuati progetti di architettura contemporanea che diventeranno i simboli di nuova qualità del waterfront urbano.

Quanto pesa il settore cantieristico sull’economia por-

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tuale?

Moltissimo. Le aree gestite da Fincantieri, basti pensare al bacino da 400mila tonnellate, sono un punto di riferimento a livello internazionale. È qui che è stato effettuato il programma “Rinascimento” per MSC Crociere. Con ricadute importanti su tutto un comparto come il refitting che sta registrando nuove commesse dall’Est Europa. Alle viste abbiamo poi un importante project financing per la realizzazione di un bacino dedicato all’offshore. La sua realizzazione concentrerebbe in Sicilia un’industria ad alto livello di specializzazione e in procinto di crescere ulteriormente sul medio-lungo periodo.

Le attrattive per insediare le proprie attività a Palermo?

Tra le tante ne indico due. Un panorama lavorativo assolutamente non conflittuale e una politica tariffaria favorevole: in pratica, sono circa tre anni che non sono stati deliberati aumenti. In generale, la massima disponibilità nei confronti degli operatori desiderosi di investire sui nostri spazi e servizi.

A partire dall’esperienza palermitana, su quali punti baserebbe la riforma dei porti?

Non ho dubbi: l’autonomia finanziaria. Credo che ogni porto possa vivere grazie alle entrate in grado di intercettare con i suoi traffici. In merito agli accorpamenti, ipotesi che è pure circolata circa gli scali dell’isola, sono perplesso. Molto più importante perseguire una integrazione per sistemi territoriali, guardando alla progettualità da mettere in campo, alle opere necessarie, piuttosto che un mero accentramento amministrativo.

Giovanni Grande

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Gioia Tauro pronta per i giganti del mare

e economie di scala perseguite dalle compagnie portacontainer presuppongono dotazioni strutturali ed efficienza di servizi in grado di garantire l’operatività a navi sempre più grandi. È percezione comune che il gigantismo selezionerà nel prossimo futuro gli scali in base a caratteristiche come la profondità dei fondali, la lunghezza delle banchine, la disponibilità dei bacini di evoluzione. In una rincorsa frenetica in cui sembra scontato il superamento della soglia dei 20-22mila Teu conteranno anche fattori come la vicinanza ai mercati e un’adeguata dotazione di sbocchi infrastrutturali alle spalle del porto. Questioni cruciali che con l’avvio degli accordi di cooperazione commerciale tra i grandi player mondiali rincorrono sempre più da presso la portualità del Mediterraneo e, in particolare, quella italiana. Senza adeguamenti – questo l’ammonimento che arriva dagli osservatori del settore – si rischia di non poter ospitare le navi di nuova generazione.

Sotto questo punto di vista l’attracco (lo scorso gennaio)

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della portacontainer più grande del mondo a Gioia Tauro dimostra che il principale scalo di transhipment italiano è in grado di cogliere, unico fino ad ora nella penisola, la sfida. Con una stazza di 189mila tonnellate, una lunghezza di 400 metri e una larghezza di 54 la MSC London (17mila container di capacità) ha scaricato in piena sicurezza e rispetto dei tempi oltre 4mila “scatoloni”. Operativa nell’ambito dell’alleanza “2M” tra Maersk ed MSC è ripartita “alleggerita” alla volta di altre destinazioni, confermando l’importanza strategica di un porto che messa alle spalle la flessione di traffici negli anni a cavallo della crisi sta riconquistando importanti fette di un mercato sempre più concorrenziale.

Merito senza dubbio dei 18 metri di fondali, di un’organizzazione del lavoro che marcia oramai a pieno regime e di una flessibilità complessiva dal punto di vista infrastrutturale che permette di lavorare fino a tre navi in modo simultaneo (a breve diventeranno cinque con il completamento delle banchine sul versante Nord). Tutte caratteristiche che vanno incontro

alle richieste imposte dalle megacarrier e fanno spiccare il porto calabrese in un panorama nazionale sempre più in difficoltà.

Ma per competere con gli scali della sponda Sud serve di più, specie in termini di efficienza di servizi e velocità negli adempimenti burocratici. Rafforzando, nel contempo, settori come l’intermodalità e la logistica da cui il porto potrebbe trarre enormi benefici da condividere con il territorio. A questo proposito, l’Ap guidata da Giovanni Grimaldi ha messo in cantiere una serie di progetti ambiziosi tra cui spicca, tra gli altri, una piattaforma informatica multimediale che coprirà l’intera area Giovanni Grimaldi portuale e retroportuale.

A regime il sistema offrirà agli enti e agli operatori privati una serie di prestazioni innovative. “Si tratta – spiega Grimaldi – di una piattaforma integrata di servizi informativi ad alto valore aggiunto, secondo il modello web-based”. Il progetto prevede la mappatura dell’area portuale attraverso un impianto di collegamento a banda larga. L’obiettivo è facilitare il trasferimento di documenti e comunicazioni per garantire lo snellimento delle pratiche burocratiche che troppo spesso rallentano le procedure amministrative. In questo modo, in tempo reale e relativamente a ogni specifica area, infrastruttura, ente pub-

Gioia Tauro ready for the big container ships The economies of scale for container shipping companies require land facilities and efficient services. The new giant vessels will choose ports of call on the basis of water depth, wharf length and up to date docks. The vessels with a capacity of up to 22,000 teu will take into account closeness to markets and port supporting infrastructure. These requirments also bring Mediterranean and especially Italian ports into question. Without being updated they will not be able to take the new generation of vessels.

Gioa Tauro which received the 17,000 container 189,000 ton MSC London in January and unloaded 4,000 teu in the stipulated time is the only port in Italy able to take such a giant vessel and in doing so demonstrated its ability as a transshipment port.

The important factors were 18 meters of water depth, a work force able to work flat out and a flexible infrastructure which enables 3 vessels, soon to be 5, handled at the same time.

In order to compete with other ports more is needed especially in terms of port services’ efficiency and speeded up bureaucracy. Improved intermodal and logistics will also greatly benefit the port and as a result the surrounding territory. Giovanni Grimaldi the Port Authority commissioner has a number of ambitious projects in hand including an IT multimedia platform covering the whole of the port and its surrounding territory.

Mr. Grimaldi explained that “when the system is fully operational it will offer public and private operators a series of innovative services with a web based information platform. The project envisages the mapping of the port area using broad band to make document transfer and communication in real time as well as speeding up bureaucratic procedures. In this way each sector from infrastructure to public bodies and pri-

vate business is able to obtain information from records and documents”.

The commitment to have a more functional infrastructure continues. Mr. Grimaldi continued “Our attention is always towards the maintenance of standards and better service. We have set up an industrial area in the duty-free zone destined for industry, stores and freight handling”.

The important news is the re-opening of the rail link to Bari with a weekly train based on the 2M container agreement.

Mr. Grimaldi pointed out that “for two years there was no train and we are now looking at a very positive matter in linking the port to the rest of Italy. This is a first step with a final objective of realising a rail gateway in partnership with Italian state railways and private investors”.

The recovery of intermodal gives us hope for more port involvement in the area with an important role to play in an upsurge of manufacturing. Gioia Tauro can become a final destination for freight for the surrounding area and becoming economically important for the South reachable by rail and road. Perhaps we can compete with Rotterdam as is foreseen in the agreement with Tenerife port in the Intraregio EU research programme. The agreement envisages a privileged route using the Grandilla port to take West Africa traffic which currently uses Rotterdam. Gioia Tauro would therefore be the only port of reference in Italy for Africa traffic destined for Southern Europe and the Mediterranean reversing the direction of the Northern Range ports’ monopoly.

Mr. Grimaldi concluded “we are already on the way and we are ready to pick up the future challenges to be launched by the principal world shipping companies. Our professional work force handles records numbers of containers with a maximum of 30 an hour”.

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blico o azienda privata che gravita sullo scalo, sarà possibile ottenere informazioni complete su atti e documenti. “Così, anche l’operatore che vorrà insediarsi a Gioia Tauro potrà, da una semplice interrogazione, essere a conoscenza della situazione esistente”.

Continuerà anche l’impegno per garantire una infrastrutturazione più funzionale. “La nostra attenzione – aggiunge il commissario Grimaldi – è sempre rivolta a mantenere alto lo standard raggiunto e a dare maggiori servizi. In questa prospettiva, a sostegno dello sviluppo logistico dell’area, abbiamo realizzato un capannone industriale, all’interno della sua zona franca. Sarà destinato ad attività industriali, di deposito, di lavorazione e di movimentazione merci”.

Iniziative che si affiancano con la grande novità rappresentata dal riavvio dei collegamenti ferroviari. Al centro sempre i container dell’accordo “2M” che a cadenza settimanale raggiungono la città di Bari. “Da oltre due anni i treni non partivano più dal nostro scalo – sottolinea Grimaldi – siamo di fronte, senz’altro, ad un fatto molto positivo per il futuro dei collegamenti via terra con il resto d’Italia. Naturalmente, questo è solo il primo passo, perché l’obiettivo ultimo è quello di realizzare il gateway ferroviario attraverso una joint venture con le Ferrovie dello Stato e gli investitori privati”.

Una ripresa dell’intermodalità che fa sperare in un maggior coinvolgimento dell’attività portuale rispetto al territorio, con

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un ruolo importante, ad esempio, nel rilancio del manifatturiero. Pensare a Gioia Tauro come punto di destinazione finale delle merci, il cui hinterland possa essere rappresentato da importanti aree economiche del Meridione, da raggiungere attraverso collegamenti ferroviari e camionistici, è un sogno che può concretizzarsi. Magari facendo concorrenza direttamente a Rotterdam, così come previsto dall’accordo sottoscritto con l’Ap di Tenerife nell’ambito del programma di ricerca europeo “Intraregio”.

L’intesa vedrebbe la costituzione di un asse privilegiato con le banchine di Granadilla (porto cofinanziato dall’Ue) per intercettare i traffici dell’Africa Occidentale che attualmente passano dallo scalo olandese. Gioia Tauro diventerebbe così l’unico porto di riferimento in Italia per le merci africane destinate a raggiungere i mercati di parte dell’Europa del Sud e del Mediterraneo invertendo la direzione di quel vero e proprio monopolio gestito dai porti del northern range.

“A conti fatti – conclude Grimaldi – siamo già proiettati e pronti ad accogliere le sfide future lanciate dalle principali compagnie di navigazione mondiali. Una prova che affronteremo forti della spiccata professionalità delle nostre maestranze. Da tempo, ormai, i lavoratori del porto hanno raggiunto movimentazioni di container da record, che si quantificano in picchi di 30 movimenti l’ora”.

Giovanni Grande

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tlmonaco / porto&diporto

Salerno, sistema al centro del Mediterraneo S

arà il 2016 l’anno cruciale di Salerno. Il punto di svolta in cui confluiranno sforzi programmatici e capacità realizzative di un sistema portuale che in questi anni ha dato ampia prova di efficienza e dinamismo. A dimostrarlo i risultati di tutto rilievo in settori disparati come il trasporto merci e il turismo: scommesse vinte, che alimentano la legittima ambizione a giocare un ruolo di rilievo nel Mediterraneo.

“A patto – ammonisce Andrea Annunziata, presidente della Autorità portuale di Salerno – di riuscire a trovare i giusti equilibri con il territorio, a creare le condizioni ottimali affinché le attività sulle banchine si tramutino in reale ricchezza”.

Perché l’anno prossimo rappresenterà un momento importante?

Nel 2016 tutti gli interventi programmati, molti dei quali già avviati, saranno portati a compimento. Si tratterà di un nuovo inizio che permetterà attraverso una serie di adeguamenti e potenziamenti delle infrastrutture a separare definitivamente i differenti flussi di traffici. Con l’avvio del polo crocieristico dedicato, grazie a un primo intervento di dragaggio al molo Manfredi, si libereranno così importanti spazi per il settore commerciale ottenendo una razionalizzazione delle aree.

Quali saranno le conseguenze?

L’obiettivo, in linea con la tendenza generale, è riuscire ad ospitare navi più grandi. A questo proposito settembre vedrà la partenza di un ulteriore importante intervento di escavo dei fondali che in capo a tre mesi doterà il porto, insieme al

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consolidamento dei moli, delle strutture necessarie ad acquisire maggiori traffici. Come ho sempre affermato anche per il settore crociere abbiamo lavorato in questi anni con un freno a mano tirato. Nonostante questo siamo riusciti ad ottenere performance di tutto rispetto. Per il prossimo anno si punta a raggiungere la soglia del mezzo milione di container, un volume di traffico che considero adeguato alle nostre capacità ricettive a alle richieste del nostro bacino d’utenza, con ulteriori possibilità di crescita a seconda delle potenzialità, messe in atto dal sistema produttivo.

Si risolverà anche la questione della viabilità cittadina? È una questione cruciale. I lavori di Salerno Porta Ovest permetteranno collegamenti sicuri e veloci con gli assi autostradali e ferroviari. Ne risulterà un ciclo logistico ancora più efficiente, in direzione dei due interporti regionali, ad esempio, migliorando l’impatto delle attività marittime sul traffico della città. Salerno, d’altro canto, ha una conformazione comune a molti porti italiani: si trova in contatto diretto con la città e le sue esigenze urbanistiche.

Questo significa anche difficoltà a trovare spazi?

Un’altra priorità per il futuro. È chiaro che in previsione di maggiori traffici ci sarà bisogno di nuovi spazi che a ridosso delle attuali aree portuali non possono essere recuperate. L’idea è quella di guardare all’interno, alle aree industriali dismesse. È qui che potrebbero sorgere una serie di “moli

Andrea Annunziata

senza mare” su cui dirottare la merce, creando nuove opportunità di crescita. Se è vero che i prodotti vanno dove il territorio lo richiede, dove si creano le condizioni per la sua movimentazione, è altrettanto vero che la ricchezza si genera solo con servizi ad alto valore aggiunto. Personalmente, alle cifre iperboliche sull’aumento dei Teus preferisco una logistica veramente integrata, capace cioè di aprire in loco il container e “lavorare” il suo contenuto.

Dove sorgeranno queste zone retroportuali?

Si guarda a tutto l’entroterra. Una particolare attenzione sarà posta all’agro-nocerino, alla zona industriale di Salerno, laddove si sono sentite maggiormente le conseguenze della crisi. Nella Valle dell’Irno, a breve, sarà attivata una di queste aree logistiche, perfettamente attrezzata per garantire tutti i servizi necessari alla merce. Sarà il punto di partenza per questo nuovo inizio dove di necessità si farà virtù.

Cosa offre il porto di Salerno agli operatori della logistica?

Una infrastrutturazione sempre più efficiente e razionale e l’entusiasmo della comunità portuale, la sua assoluta disponibilità a sobbarcarsi le eventuali problematiche legate al complicato processo di ristrutturazione cui sta andando incontro il porto. Non ultimo gli elevati livelli di security che riusciremo a garantire adottando le tecnologie più all’avanguardia.

Quali gli ostacoli che si dovranno affrontare?

Bisogna fare presto, evitare le lungaggini che caratterizzano il contesto. Se il collegamento con le aree interne avverrà in tempi biblici, si rischia l’estinzione. Sui tempi brevi si può anche sopravvivere ma sul lungo patiremo la mancanza di una infrastrutturazione valida. Il porto sta facendo la sua parte. È arrivato il momento di mettere tutto il sistema di trasporto regionale al centro del Mediterraneo.

Giovanni Grande

Salerno plans for the future 2016 is crucial for Salerno when all the work on planning and capacity come together in a port which demonstrates its efficiency and dynamism with outstanding results in sectors as diverse as freight and tourism and gives it ambitions to play a significant role in the Mediterranean. Andrea Annunziata Salerno Port Authority president warned “as long as we are able to find the right balance with the surrounding territory and the creation of the best conditions so that working the port creates real wealth”. Mr. Annunziata answered our questions.

Why is next year so important?

Because all that we have planned, much of which is already under way, comes to fruition. It is a new beginning which by way of a series of updates and strengthening will definitely separate the various traffic flows. The dredging of Manfredi pier will free up large areas for commercial traffic and rationalize the use of space.

Please describe the results?

The objective is to handle larger vessels. In September three months of dredging will start up which together with the reinforcement of wharves will give the port the structures it needs to acquire more traffic. As I have always sustained despite working with the hand brake on, the cruise sector has achieved good results. For next year the aim is to reach 500,000 containers which fits with our capacity and the demand.

Will the problem of the city traffic be resolved?

It is crucial. The work at the port’s west gate will permit safe and fast connections with the motorway and rail systems.

This will give rise to an even more efficient logistics cycle in the direction of the two regional inter-ports and improve the impact of maritime traffic on the city. Salerno in common with

many Italian ports is in direct contact with the city and its urban needs.

Does this make it difficult to find space?

This is another priority. Obviously forecast increased traffic makes more space necessary which cannot be found near the port. The idea is to look at abandoned industrial zones nearby and create “wharves without sea” for freight and they could also stimulate growth. If it is true that goods go where there is demand and where they can be handled it is also true that wealth is only created with value added services. Personally, instead of huge container (Teus) increases I would prefer truly integrated logistics able to open and work the container on the premises.

Where do you see this zone?

We are searching all over the area with particular attention to the area of the agro-nocerino and the Salerno industrial zone.

A fully equipped logistic area will open soon in the Irno valley offering a full service for goods and will be the starting point.

What does Salerno port offer logistics operators?

Ever more efficient and rational infrastructure, enthusiastic people and total availability to take on any problems arising from the restructuring of the port and not least the high level of security with the most advanced technology.

What are the difficulties to be faced?

Work has to be completed quickly and avoid the usual delays.

If the connections to the territory are not created quickly the risk is extinction. In the short term the port can survive but not in the long term without valid infrastructure. The port is playing its part. The time has come to put the whole regional transport system into the centre of the Mediterranean.

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tlmonaco / porto&diporto

Rina Services partecipa a progetti nel Mar Caspio Vinto un contratto per certificare la costruzione di un porto all’avanguardia in Turkmenistan, un’opera infrastrutturale da 1,5 miliardi di dollari

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ulla scia della Via della Seta, la direttrice che gli antichi avevano individuato per collegare l’Oriente e l’Europa, oggi un nuovo progetto sta prendendo

vita.

A circa 500 km dalla capitale Ashgabat, in una baia protetta del Golfo di Turkmenbashi, nascerà nei prossimi due anni un porto all’avanguardia, voluto dall’autorità statale del Turkmenistan (State Service of Maritime and River Transportation of Turkmenistan).

RINA Services è stata selezionata dall’azienda costruttrice Gap Insaat, per la certificazione di terza parte dell’intera opera, aggiudicandosi un contratto triennale a cui si dedicherà una squadra di quasi 50 esperti.

Nello specifico RINA Services eseguirà sostanzialmente due macro-attività: la verifica del progetto costruttivo e l’ispezione in situ della costruzione del porto per accertare la corrispondenza dei documenti progettuali.

Michele Francioni, CEO di RINA Services, ha sottolinea-

RINA to certify major Caspian port and logistics hub development RINA has been awarded a contract to provide design review and third party certification services for a major port and logistics hub development at Turkmenbashi, on the Caspian Sea coast of Turkmenistan. The $1.5bn Turkmenbashi International Port is being built by one of the leading Turkish construction companies, Gap Insaat Yatırım ve Dış Ticaret A.Ş.. The port complex is due for completion in 2017 and will include four terminals, road and rail links, and a ship-repair yard. Freight throughput is expected to reach 25 million tonnes by 2020. Michele Francioni, CEO, RINA Services, says, “RINA has been chosen for the project design review and construction monitoring and certification because we can bring together maritime, construction, infrastructure and project-management skills. RINA has a strong footprint in Turkmenistan, which is a growing and important trading nation in a key geo-strategic location. All parties respect our independence. We will provide our services to ensure the

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project is delivered on specification, making it a powerful economic generator in the Caspian region and a key link in the Silk Route.” A major pipeline is already being built to link Turkmenistan’s Galkynysh gas field, the world’s second-largest natural gas deposit, to Turkmenbashi. The port complex will export oil and gas products and textiles and facilitate trade between Europe and the Middle East and Asia.

Says Francioni, “RINA’s experience with and focus on the environment is a key factor. The State Service of Maritime and River Transportation of Turkmenistan intends that the new port will be built from the outset as part of a multi-modal network linking road, rail and water transportation in an environmentally-friendly way. We know about ports, we know how to manage environmental issues, we know Turkmenistan, we understand what they want and we have good experience of working with Turkish construction companies on major infrastructure projects.”

to: “RINA Services è stata selezionata oltre che per la sua riconosciuta indipendenza di certificatore, per la capacità di offrire servizi integrati in diversi settori come quello marittimo, edile, delle infrastrutture e del project management. Il Turkmenistan rappresenta oggi una realtà strategica dal punto di vista geografico, dove RINA Services è presente da tempo

con una radicata struttura locale e ha selezionato un team dedicato per poter far parte al meglio di questo ambizioso progetto”.

Attraverso quest’opera, il Turkmenistan (in cui si trova il secondo deposito di gas naturale più grande al mondo, nonché una riserva petrolifera stimata intorno ai 12 miliardi di tonnellate) avrà uno scalo che renderà i collegamenti tra Europa e Asia più rapidi grazie anche al nuovo sistema intermodale che faciliterà gli scambi con Iran, Uzbekistan, Afghanistan, nonché con Azerbaijan e Russia.

L’intera opera del porto comprenderà un cantiere di costruzione e riparazione navale, un terminal RoRo e RoPax, un terminal container tri-modale, un terminal carico generale, un terminal dry bulk, un terminal polipropilene e un

terminal ferry railroad.

La fine dei lavori è prevista per il 2017 e si stima che il volume del traffico merci che attraverserà le vie del porto sarà di 25 milioni di tonnellate entro il 2020.

Giovanni Piro

Un monitoraggio accurato dei consumi di bordo?

Certamente.

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tlmonaco / porto&diporto

Riconsiderare gli interporti come strutture strategiche U

IR, Unione Interporti Riuniti, oggi rappresenta 24 interporti attraverso i quali transita in pratica la quasi totalità del trasporto intermodale italiano. L’intermodalità, in particolare quella tra strada e ferrovia dovrebbe essere, secondo gli intendimenti della attuale legge che regolamenta il settore, la 240/1990, l’obiettivo principale di queste infrastrutture, in gran parte controllate da soggetti pubblici. Negli anni si è assistito invece alla nascita di iniziative di nessuno o scarso interesse logistico più per ragioni di campanile e speculazione immobiliare che altro. Non mancano per fortuna strutture di grandi dimensioni, buone capacità produttive e significativi volumi di movimentazioni terminalistiche, ma al-

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tre non sviluppano nemmeno un minimo traffico ferroviario. E purtroppo è ancora diffusa l’idea che la costruzione di un interporto faccia nascere nuovi poli produttivi, mentre l’esperienza, anche straniera, dimostra che gli interporti vanno fatti dove già esistono aree industriali e produttive che hanno bisogno di buona logistica. Oggi in Italia non serve costruire altre strutture ma semmai consolidare e sviluppare quelle sane già esistenti.

Ne abbiamo parlato con Matteo Gasparato da pochi mesi nuovo presidente di UIR oltre che, dal 2011, Presidente del Consorzio ZAI di Verona e quindi anche dell’Interporto Quadrante Europa uno dei principali in Italia.

Presidente Gasparato, quali sono i

principali punti di forza del sistema interportuale italiano e quali gli interventi prioritari da mettere in campo a livello sia istituzionale che organizzativo?

Ritengo che gli interporti italiani dovranno essere ri-considerati delle infrastrutture strategiche per il paese, dei fattori chiave per il rilancio del sistema economico italiano e degli strumenti fondamentali per lo sviluppo delle aziende di trasporto e di logistica; ben conosciamo quale sia l’importanza strategica che il sistema degli interporti italiani svolge e potrà svolgere in futuro per lo sviluppo del comparto logistico e del sistema industriale dell’Italia. Occorrerà però concentrare come associazione tutti i nostri sforzi al fine di potenziare l’offerta ferroviaria e la qualificazione dei servizi doganali e logistici, aumentare la competitività del sistema portuale e interportuale, migliorare i collegamenti multimodali con i principali nodi urbani e logistici, efficientare le connessioni tra ambiti territoriali contigui anche transfrontalieri. La metodologia di intervento, da sperimentare, territorio per territorio, potrebbe per esempio prevedere la presenza sul mercato di un 4PL (Fourth Party Logistic Service Provider): fornitore/co-

ordinatore di servizi logistici integrati in “modalità partnership” con tutti i soggetti della filiera logistica anche con funzioni di Integratore logistico. Questo potrebbe rappresenta la risposta nuova al bisogno di one-stop-shopping nonché di utilizzo della logistica come leva competitiva del sistema industriale.

Diventa oggi poi assolutamente necessario puntare ad una serie di azioni per la tanto invocata e finora scarsamente attuata riduzione/semplificazione degli adempimenti burocratici per le società di gestione interportuale. Ricordo che alcune recenti normative hanno penalizzato gli interporti sia in termini di “rallentamento” nello sviluppo delle proprie iniziative, sia di “appesantimento” nei propri oneri gestionali rispetto alle altre infrastrutture logistiche concorrenti.

UIR in collaborazione con Confagricoltura ha organizzato una serie di azioni promozionali e divulgative in occasione di Expo 2015. Quali sono più esattamente e che obiettivi volete raggiungere?

UIR in collaborazione con Confagricoltura ha organizzato una serie di eventi divulgativi raggruppati con la denominazione comune di “Sviluppo e consolidamento del proget-

Matteo Gasparato Uir president on interports, ports and logistics UIR the Unione Interporti Riuniti represents 24 interports which account for almost all intermodal traffic in Italy. These interports were intended to handle mainly road and rail intermodal and to be co-owned by public bodies. However many interports have been set up for building speculation in the belief that they favour the setting up of industry. Experience both in Italy and abroad shows that interports should be set up where there is existing industry. We talked to Matteo Gasparato UIR president and since 2011 president of ZAI Consortium Verona and Interport Quadrante Europa one of Italy’s largest.

Mr. Gasparato what are the strengths of the Italian interport system and what needs to be done?

I maintain that Italian interports must be considered as strategic infrastructure and have a key role in the relaunching of the economy and the development of logistics and industry. However our Association must concentrate its energy on increasing rail services, improving custom services, logistics, ports, interports, intermodal connections and make transport both in Italy and cross border more efficient. The method could be the introduction of a 4PL (Fourth Party Logistic Service Provider). It is also absolutely essential that steps are taken to reduce red tape in interports which recent legislation has had the effect of penalizing.

UIR and Confagricoltura have organised a series of promotions in conjunction with EXPO 2015. What are you expecting to achieve?

We have organised a series of events under the name “Development and Consolidation of the UIR Project for EXPO 2015”. We will hold two workshops at the Italy pavilion on relationships between interports and the themes promoted by EXPO. On June 26 the first workshop will address “Energy for Life – the Interport Organization for Old and New Frontiers of Energy “ and on September 8 the subject will be “The Excellence of Italian Infrastructure in Support of Product Quality”.

The objective is to evidence the dynamism of the interport system in a period of profound change and the attention paid to sustainability and innovation.

We see the excellence of Italian interports and have noted that they come high up in European classifications.

However the Italian logistic system is inadequate. How

do you explain this contradiction?

As I said Italian interports are excellent in terms of infrastructure and organization. The national logistic system today is based on the situation ten years ago when most routes were between the USA and Europe and the situation today where international trade is with the East. Both these tendencies used Italy as an arrival and departure point rather than being the geographical centre of international trade. This tendency penalizes the competitiveness of logistics and industry in Italy which although decreasing, still has a high content of manufacturing. Much has been spoken of being the logistic centre of the Mediterranean but this will be further reduced by the enlarging of the Panama Canal meaning less traffic through the Suez Canal and more ship calls to Northern European ports. The situation is further complicated by the fragmentation of the Italian port system and its lack of specialization.

It is often said that the Italian port system is too fragmented with ports situated in places not conducive to an efficient logistics and port transport system. If true what should be done?

I entirely agree. Any legislative action must be in accordance with the Ten-T network project in the European corridors.

The existing infrastructure must stay. Mega projects must be set aside, resources must be concentrated on co-financing of works within the Europe system and in removing bottlenecks.

The majority of Italian interports have high levels of investment but also levels of debt which increase financing costs and leave less for investment. Do you believe that a drastic reduction in public funding and reduction of subsidies will create problems for interports?

Today we must take care of existing investments. Interport companies must be granted financial independence in order for them to carry out maintenance and improvements to existing infrastructure. One could also consider extending the ports’ right to keep 1% of VAT up to the current maximum of €90 million.

A recent study by Nons proposed the setting up of a property fund and an investment fund for ports. Is this a good idea? If taken up should it apply to all interports or only the principal ones?

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to UIR per EXPO 2015”. In particolare saranno organizzati due workshop presso il Padiglione Italia legati alla relazione esistente tra gli interporti ed i temi promossi da Expo: il 26 giugno “Energia per la vita – l’organizzazione interportuale per le vecchie e le nuove frontiere dell’energia”, e l’8 settembre “L’eccellenza delle infrastrutture italiane a sostegno della qualità del prodotto”. In entrambi i workshop saranno dibattuti i più recenti sviluppi in ambito interportuale sulle tematiche energetiche e della filiera dell’agroalimentare. Gli obiettivi di questa serie di iniziative di UIR consistono principalmente nell’evidenziare la dinamicità del settore interportuale in un momento di profonda trasformazione del settore, ed una sempre maggiore attenzione che le nostre infrastrutture pongono agli aspetti della sostenibilità e dell’innovazione.

Abbiamo visto le eccellenze che gli interporti italiani sanno esprimere e infatti nelle periodiche classifiche che sono stilate a livello europeo, i nostri interporti occupano sempre posizioni di rilievo. Però poi il sistema logistico del nostro paese è oggettivamente carente. Quale la ragione di questa apparente contraddizione?

Come detto gli Interporti italiani sono delle assolute eccellenze in termini infrastrutturali e organizzativi ma pagano chiaramente alcune dinamiche sovranazionali sulle quali dovremmo riflettere. Il modello di geografia logistica odierno è il frutto da un lato di una eredità di carattere storico nella densità degli scambi, che vedeva sino a quale decennio fa la prevalenza della rotta atlantica di collegamento tra Stati Uniti ed Europa nella movimentazione complessiva delle merci mondiali, e dall’altro di una evoluzione dinamica dettata nei decenni più recenti dai flussi del commercio internazionale, che si sono riorientati verso una crescente rilevanza delle rot-

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te asiatiche. Entrambi questi flussi principali, che sono cambiati nel tempo, hanno visto l’Italia come sistema terminale di arrivo e partenza delle merci, più che come elemento di nuova centralità geografica nel commercio internazionale. Tale andamento continua a penalizzare la competitività logistica ed industriale dell’Italia, che resta ad elevata densità, pur se decrescente, manifatturiera. Si è predicato una centralità logistica dell’area del Mediterraneo che rischia di essere ulteriormente erosa dal prossimo potenziamento del canale di Panama: si determinerà per questa via una riorganizzazione dei flussi marittimi destinata ad erodere il passaggio attraverso Suez a vantaggio degli approdi nei porti del Nord Europa.

La frammentazione dei porti italiani inoltre e la competizione interna che si determina per effetto di una mancanza di scelte di gerarchizzazione e di specializzazione, complica ulteriormente il quadro, e rischia di generare un ulteriore effetto di spiazzamento competitivo, che può determinare una ulteriore marginalizzazione logistica del nostro Paese.

Spesso si dice che il sistema interportuale italiano è troppo frammentato con insediamenti anche in aree poco utili per il sistema logistico e trasportistico nazionale. E’ una analisi che ritiene corretta e se lo è quali azioni dovrebbero essere avviate?

Questa affermazione mi trova assolutamente d’accordo.

Qualsiasi intervento legislativo che attenga alla logistica ed al trasporto delle merci dovrebbe tenere in considerazione la circostanza che il quadro programmatorio di riferimento è quello afferente al progetto di Rete Ten-T e dei Corridoi Europei. Le infrastrutture a cui rivolgersi sono quelle esistenti; è indispensabile mettere da parte i mega-progetti, spesso annunciati e mai realizzati, e concentrare le poche risorse disponibili sul

co-finanziamento di opere inserite nel contesto europeo e sui cosiddetti “colli di bottiglia” del sistema infrastrutturale.

La maggioranza degli interporti italiani ha un alto livello di patrimonializzazione, ma anche un significativo indebitamento. Una situazione che appesantisce la gestione di oneri finanziari che sottraggono risorse agli investimenti. Il drastico ridimensionamento delle risorse pubbliche (penso ai bilanci delle Province e al taglio dei contributi alle CCIAA) prevedibile in futuro potrebbe mettere il settore interportuale in difficoltà?

Il tema cruciale oggi è quello di preservare e conservare gli investimenti che sono stati fatti nel corso degli anni con fondi pubblici a sostegno della creazione di una rete interportuale italiana che, senza adeguati finanziamenti, rischia di deperi-

re ed essere sopraffatta dalle iniziative immobiliari logistiche concorrenti create con ottiche puramente speculative senza alcuna programmazione logistica pubblica: occorre concretamente tentare di dare una autonomia finanziaria alle società interportuali per permettere di poter realizzare tutte le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture esistenti a servizio delle aziende insediate. Si potrebbe anche pensare di estendere il meccanismo finanziario concesso ai porti con cui essi hanno avuto il diritto di trattenere l’un percento del loro gettito IVA seppur con un tetto massimo di 90 milioni di euro.

Uno studio del Nons ha recentemente lanciato l’idea della creazione di un Fondo Patrimoniale e di un Fondo di investimento degli interporti. Come valutate questa

Two years ago our Association produced a document based on an analysis by SINLOC on this matter which is still valid today. The proposal is of great interest but must take account of the special legal circumstances of each interport. As Association president I am fully committed to ensure that interports become part of the proposal. There are other financing possibilities such as project bonds perhaps guaranteed by the Cassa Depositi e Prestiti.

The market is increasingly looking for services rather than storage facilities. In fact the activity of many interports is in property. Would it not be better to become part of logistics as Bologna and Padua have done and as they do, operate as an MTO? Absolutely yes. As I said a number of different efforts are needed to adapt our interports so that they are not just renting storage space for example development of intermodal, carriage paid, more efficient customs and rail. Also the encouraging of logistics districts which can constitute territorial logistics platforms and to take an active part in the logistics

chain by being part of rail service companies.

The importance of logistics for Italian industry is self evident although government seems not to understand. No port reforms and not even the new interport law! Little attention is paid to railways. What is UIR’s position on these matters?

Our priority is the approval of the interport law as a first step in regulating and rationalizing a system, today without discipline. Thereafter we will concentrate on port legislation which should pass quickly. Together with the laws the objective must be to relaunch the economy and industry using logistics as a competitive lever. Infrastructure and logistics must join together and then join up with industry as in the “integrated logistic district plan”, which is the intention of the ports’ law reform and then follow on with the infrastructure of integrated logistics and customs. The identification of the logistics business community served by national and international intermodal with the ports represents an opportunity for further development and will attract investment.

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proposta? Nel caso diventasse un progetto sarebbe rivolto a tutti gli Interporti o solo a quelli principali?

Circa due anni fa la nostra associazione produsse un documento di analisi fornito dal centro studi SINLOC proprio in merito a questo tema che riteniamo ancora assolutamente attuale. Valutiamo con assoluto interesse questa proposta che dovrà tenere presente le peculiarità giuridiche e formali di ogni Interporto. Come Presidente dell’associazione sono impegnato affinché tutte le strutture Interportuali possano rientrare in questo progetto, prestando attenzione nel porre le priorità su progetti prioritari. Si potranno poi considerare anche altri strumenti finanziari che possano permetterci di investire sulle infrastrutture come i project bond magari contro garantiti da Cassa Depositi e Prestiti.

Il mercato chiede sempre più, specialmente in questo momento, servizi alle imprese piuttosto che magazzini: in realtà l’attività di molti interporti è prevalentemente immobiliare. Non sarebbe il caso di cambiare proponendosi come parti attive nella catena della logistica? Bologna e Padova ad esempio hanno iniziato a operare anche come MTO...

Assolutamente si! Come poc’anzi accennato sono diversi gli sforzi necessari per adeguare i nostri Interporti alla necessità che un Interporto non sia inteso solo come un operatore che affitta magazzini. Ad esempio sostenere i processi di cambiamento sui temi dello sviluppo della intermodalità e del franco destino, migliorare l’efficienza dei servizi doganali e ferroviari nel senso sopra esposto, favorire i distretti logistici, i quali, qualora configurabili secondo logiche di efficienza di filiera, potranno costituire un “di cui” della Piattaforma Logistica Territoriale, e da ultimo anche proporsi attivamente nella catena logistica o direttamente o per il tramite di loro società di servizi ferroviari.

L’importanza strategica della logistica per il sistema in-

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dustriale italiano è quasi una ovvietà. Eppure sembra che per la politica non sia così. Nessuna novità per la riforma dei porti, e neppure per la nuova legge sugli interporti.

Scarsa attenzione anche per il trasporto ferroviario specie merci. Quale è la posizione di UIR su questo punto e che proposte fate?

Nostro impegno prioritario è quello di portare a compimento il percorso di approvazione della Legge sugli Interporti come primo passo per una regolamentazione e razionalizzazione di un sistema che oggi non è disciplinato. In seconda battuta anche l’armonizzazione con la normativa regolativa in tema di portualità che dovrebbe vedere la luce in tempi rapidi. E’ in questo contesto che deve essere perseguito l’obiettivo strategico del rilancio del sistema economico-industriale del paese utilizzando come leva competitiva la logistica. In tale ottica è necessario “agganciare” le infrastrutture alla logistica e, queste, congiuntamente, al sistema produttivo Il “Piano integrato logistico di distretto”, nelle intenzione della legge di riforma dei porti, potrebbe perseguire questo obiettivo, identificando le direttrici di traffico, cioé, specificatamente, imprese e settori mercelogici che sviluppano fra di loro intense relazioni di acquisto/vendita. Da qui per quindi evidenziare le “colonne vertebrali”, ovvero le infrastrutture di collegamento nell’ambito dei sistemi logistici doganali integrati, intorno alle quali esse relazioni si articolano. L’individuazione di “comunità di business della logistica” – servite da flussi intermodali internazionali e (si spera) nazionali e in correlazione con i porti - individuate in ambiti territoriali localizzati sui nodi delle reti europee, rappresenta una possibilità di sviluppo eterogenea (produzione, trasporto, servizi) in grado, se ben strutturata in termini qualitativi (servizi doganali, ICT, etc…), di attrarre investitori.

Franco Tanel

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tlmonaco / porto&diporto

Trenitalia Cargo, ruolo da protagonista nel settore L’

industria italiana sembra dare dei timidi segnali di ripresa e il trasporto ferroviario, che nel 2014 ha prodotto, tra tutti gli operatori, circa 43 milioni di treni/ km, è chiamato a dare un sostegno a questo segnale. Trenitalia Cargo vuole giocare un ruolo da protagonista in un mercato che oramai è, almeno in Italia, totalmente liberalizzato, ma che a differenza di quello che accade nel resto d’Europa soffre per delle storiche distorsioni dell’intero sistema trasportistico nazionale. Ne abbiamo parlato con Mario Castaldo, direttore della Divisione Cargo di Trenitalia.

Ingegner Castaldo, il trasporto cargo ferroviario patisce in Italia delle difficoltà particolari perdendo, anno dopo anno quote di traffico: quali sono le ragioni di questa situazione e le strategie di Trenitalia per contrastarla?

Sì, le quote di mercato del trasporto cargo ferroviario in Italia sono in continua lenta discesa: la ragione è da ricercare nel sistema trasportistico del nostro Paese e nella politica che non ha mai fatto sostenuto il trasporto ferroviario a differenza di quello stradale; per certi aspetti a ragione, ma poi si è esagerato in questa direzione. Cosa che non è accaduta in altri Paesi dove negli anni sono state sviluppate politiche a favore del trasporto ferroviario, in maniera più spinta in Svizzera ed

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Austria, dove si sono anche posti dei limiti al trasporto stradale, o in altri casi senza incentivare la gomma e lasciando al mercato scegliere la modalità più competitiva. In Italia si è fatto diversamente con l’obiettivo di favorire una riorganizzazione delle imprese di trasporto su gomma, senza peraltro raggiungerlo.

Il Gruppo FSI controlla al 100% anche TX Logistik in Germania, impresa che si è affermata tra le più efficienti a livello europeo. Quali sono le differenze nel fare trasporto cargo in Germania - o se preferiamo in centro Europa - e farlo in Italia?

A livello europeo come dicevamo le politiche sono differenti: o si sostiene convintamente il trasporto ferroviario o almeno non si sovvenziona la gomma. Prendiamo la Germania.

L’autotrasporto ha un prezzo al chilometro maggiore di quello che vediamo in Italia da 1,40 euro, fino a 1,80 euro al km. In Italia andiamo da 0,80 euro/km a 1 euro al km. Con un simile differenziale di costo, è difficile un riequilibrio modale.

Questo è sicuramente un problema non indifferente, ma quanto pesa il gap infrastrutturale della nostra rete in questa minore competitività?

E’ una delle altre cause: oggi a livello europeo lo stan-

dard per i treni merci è di 750 metri, la sagoma è ovunque la P80, per cui le imprese ferroviarie possono fare treni più lunghi, pesanti senza limiti di carico, con un risparmio sui costi che può arrivare anche al 30%. Noi in certi casi dobbiamo fare treni di appena 420 metri, e per fortuna sulle linee fondamentali c’è un piano di investimenti per arrivare almeno a 500 metri e per estendere la sagoma P80 partendo dai corridoi TEN. L’asse padano da Trieste a Milano è già stato tutto adeguato alla P80 e l’anno prossimo arriveremo a Torino, ma c’è ancora molto da fare.

Il problema è anche quello di adeguare gli impianti e i terminal. Penso ad esempio ai porti dove in certi casi i binari sono lunghi appena 200 metri.

Un limite che costringe a moltiplicare le manovre con costi insostenibili. Qui una parte degli interventi sono di competenza di RFI ma molto dovranno fare le Autorità Portuali per le parti di loro competenza. Se queste condizioni non cambieranno, sarà difficile per noi riuscire a sviluppare, come noi vogliamo fare, il traffico da e per i porti che è fondamentale per la nostra economia.

Quale è il vostro impegno sugli assi internazionali che sono per voi fondamentali?

Sulla parte internazionale che oggi pesa per il 45% del fatturato abbiamo una rete molto fitta come frequenze e relazio-

TRENITALIA Cargo An interview with ceo Mario Castaldo

PORTO&diporto interviewed Mario Castaldo director cargo at Trenitalia. He explained that Trenitalia Cargo intends to be the leader in the now fully liberated Italian market. In 2014 rail traffic amounted to 43 million train/km and began to show signs of growth.

Why does rail freight traffic lose market share year on year and what can Trenitalia do about it?

The reason lies in the transport system and lack of political support compared with for example Austria and Switzerland where limits have been placed on road transport. Italy has favoured an unsuccessful reorganization of road transport.

The FSI Group also owns one of the most efficient operators in Europe TX Logistik in Germany. What is the difference between operating in central Europe and in Italy?

In Germany transport costs between €1,40 and €1,80 whereas in Italy the price varies from €0,80 to €1,00.

How much does the infrastructural gap influence this lack of competitiveness?

The EU standard for freight trains is 750 meters using P80 cars enabling trains to be longer without weight limitations and yielding cost savings of up to 30%. In Italy we sometimes run 420 meter trains. Fortunately there is an investment plan for the principal lines to arrive at 500 meter trains using the P80. The Trieste/Milan line is in use and next year will extend to Turin. But think of our ports with 200 meter long platforms which involve unsustainable maneuvering costs.

What is to be done on the international lines which are fundamental for Trenitalia Cargo?

International accounts for 45% of our turnover using a well developed network and collaboration in Northern Europe, Po-

land, Romania, the Balkans, our TX Logistik and Lyon in the west with TI Cargo.

Give me your thoughts on domestic transport?

The last five years have been a disaster for rail, road and sea transport. Rail transport depends on industry and particularly on the major production groups. In 2014 domestic consumption fell by 2,4%. We have decided to make our product as flexible as possible with weekly programming which can brought down to 48 hours in certain cases.

Is intermodal an answer?

We would like to develop intermodal much more on medium to long distances and at ports where we work with our subsidiary Cemat and others. Intermodal is especially important for international traffic.

How can you serve small and medium sized companies often situated in out of the way places with 1 or 2 containers?

Our reaction has been with “multi customer” trains. In some areas we run North/South trains which smaller customers can use with the same destination. Road transport supports the service.

The service contract for the South of Italy ceased last December and was replaced with a system offering discounts. Your reactions please?

The contract covered 12 million train/km with a value of €128 million including VAT. Today €100 million is available for all rail operators, 50% goes in discounts and we have proposed that the other 50% is used as an ecological bonus for costs not sustained by road transport. The EU has approved an identical scheme in Austria.

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ni sia con la nostra TX Logistik ma anche in collaborazione con le altre imprese ferroviarie. Copriamo relazioni fino al Nord Europa, Polonia, Ungheria e Romania, l’area balcanica mentre ad Ovest saremo presto in grado di arrivare direttamente con TI Cargo fino a Lione.

Che riflessioni avete fatto invece sulla situazione del trasporto domestico?

La situazione di mercato degli ultimi 5 anni è in questo segmento è stata davvero disastrosa e il calo ha coinvolto non solo la ferrovia ma anche il trasporto stradale e perfino quello marittimo.

Il trasporto ferroviario è legato strettamente alla produzione industriale, soprattutto dei grandi gruppi: se rallentano quelli, calano anche i treni. Sono sparite delle intere produzioni industriali. Ricordo le vicende di Lucchini, Ilva Taranto, Terni, le raffinerie del Sud, ma anche tutto il “bianco” con Merloni e Whirlpool. E poi nelle famiglie i consumi solo nel 2014 sono calati del 2,4%. Cosa possiamo fare? Oltre ad una ulteriore politica di risanamento e a un ragionamento che bisognerà fare sul costo del lavoro, abbiamo deciso di puntare molto su una offerta davvero flessibile, con una programmazione dei treni settimanale e in alcuni casi anche con preavvisi di sole 48 ore. La domanda è instabile e bisogna essere rapidi nelle risposte. Il 40% della produzione dei treni oggi è con programmazione settimanale e per certe situazioni giornaliera.

Anche l’intermodalità è probabilmente una risposta possibile....

La vogliamo sviluppare molto, sulle medie e lunghe distanze, con offerte dedicate anche sui porti. Lo facciamo con Cemat che è la nostra società ma anche con altri operatori.

Vale per il traffico nazionale e soprattutto per quello interna-

28 - aprile 2015

zionale.

Rimangono però fuori le piccole e medie aziende, che sono almeno in certe aree geografiche l’ossatura dell’economia e che vorrebbero una offerta di servizio su misura per loro che magari spediscono 1 o 2 contenitori e non possono certo pensare a un treno completo...

Noi su questo una prima risposta la abbiamo data con i “treni multiclienti”. In alcuni distretti dove c’è una certa domanda abbiamo proposto dei treni, che sono per lo più Nord - Sud in cui offriamo a più clienti medio piccoli, la possibilità di “salire sul treno” con la loro merce per la stessa destinazione.

La terminalizzazione è poi affidata al trasporto su gomma.

Con il 31 dicembre scorso è cessato il contratto per il servizio universale nelle regioni del Sud ed è partito questo nuovo sistema di “sconto” sul costo delle tracce: quali sono le prime considerazioni?

Avevamo un contratto che prevedeva la produzione di 12 milioni di treni/km in tutte le regioni del sud compresa la Sicilia a fronte di un corrispettivo di 128 milioni di euro lordi, circa 106 netti, senza l’Iva. Oggi la compensazione, verso RFI, per il costo del pedaggio per tutte le imprese ferroviarie è di 100 milioni di euro. Noi abbiamo calcolato che lo sconto del pedaggio sempre per tutte le Imprese Ferroviarie con i treni/ km prodotti oggi, utilizza circa il 50% di questi 100 milioni e abbiamo proposto di destinare l’altro 50% sempre per tutte le imprese, quale bonus ecologico in relazione ai costi esterni che la modalità stradale non sostiene. L’Austria ha avuto l’ok dalla Commissione Europea per un bonus con caratteristiche identiche. Quindi si può fare. Comunque fino ad oggi questo sconto sul costo dei pedaggi, non ha portato alla creazione di nuove relazioni.

Franco Tanel

crociere / porto&diporto

aprile 2015 - 29

tlmonaco / porto&diporto

Metrocargo, movimentazione container dai carri ferroviari S

arà pronto per l’inizio del 2016 il primo impianto Metrocargo che I-Log, impresa inserita nel network di società che comprende anche le imprese ferroviarie FuoriMuro e InRail, realizzerà a servizio della piattaforma multipurpose che APM Terminals (società che fa capo a AP Moeller Maersk) sta costruendo a Vado Ligure. L’opera che richiede un investimento complessivo di oltre 370 milioni dovrebbe essere operativa da gennaio 2017, con un paio di anni di ritardo rispetto alle iniziali previsioni. Il periodo tra il completamento delle infrastrutture di Metrocargo e l’avvio delle attività al Terminal saranno impiegati per mettere a punto il funzionamento dell’innovativo sistema di carico e scarico “orizzontale” dei container dai carri ferroviari. L’ing Guido Porta, AD di I-Log spiega: «Stiamo definendo gli ultimi dettagli dell’impianto in queste settimane. Il progetto tecnico è seguito dalla nostra società Metrocargo Automazioni srl. Nell’area individuata ad alcune centinaia di metri dalle banchine, saranno posati due binari: uno destinato esclusivamente alle movimentazioni con il sistema Metrocargo ed uno di by pass e collegamento del Refeer Terminal. La lunghezza utile del binario per la composizione del treno sarà di 500 metri lungo i quali opereranno contemporaneamente tre “carri trasferitori” le cui operazioni sono ovviamente automatizzate. Questa configurazione ci permette di garantire 250 mila movimenti/ anno. Il binario non sarà, almeno per ora elettrificato, perché la linea di collegamento con la rete nazionale attraversa una galleria che non ha la sagoma sufficiente. Certo, si perde così, uno dei vantaggi del sistema, quello di poter caricare e scaricare sotto un binario elettrificato, e quindi di eliminare il costo della manovra fino al fascio partenze, ma in ogni caso Metrocargo permette un risparmio rispetto ai sistemi tradizionali. Se una movimentazione con una gru reach staker costa 15 euro, con la nostra tecnologia bastano circa 10 euro.

Complessivamente l’impianto richiederà un investimento di 12 milioni di euro».

Il sistema Metrocargo, ricordiamo, è stato sviluppato già da alcuni anni, ma complice la crisi economica, e una certa tendenza a guardare con diffidenza le innovazioni tecnologi-

30 - aprile 2015

che che cambiano radicalmente le modalità di svolgimento di una attività, fino ad oggi non era riuscito a passare dalla fase di prototipo (un impianto dimostrativo è stato realizzato proprio in Liguria) a quella commerciale. L’adozione da parte di un colosso del mondo terminalistico come APM è un ottimo biglietto da visita per il futuro e infatti I-Log sta ragionando su altre tre possibili installazioni in Italia. Ricordiamo quali sono le particolarità del sistema. Fino ad oggi i container e le casse mobili sono state caricate e scaricate dai carri ferroviari e dai camion, sempre operando dall’alto, o con una reach staker o, nei terminal più importanti, con una gru a portale. Questo comporta necessariamente che i binari non possano essere elettrificati. Metrocargo, invece, opera traslando il contenitore in orizzontale dopo averlo sollevato di poche decine di centimetri. Il sistema è composto, nella sua parte hardware, da due elementi che si muovono su apposite rotaie parallele a quelle del binario ferroviario. Ad alzare i container, agganciandoli per i blocchi d’angolo sono quattro torrette di sollevamento che agiscono in sincrono. Quando il contenitore è alzato di circa 30 centimetri il carro trasferitore lo prende e lo sposta automaticamente in una delle baie di stoccaggio da dove può essere trasferito sempre con lo stesso sistema o su un altro carro ferroviario o su un camion. Il sistema può sollevare contenitori con una massa fino a 40 ton e non necessita di nessuna modifica a container, carri e camion. Il tutto, in modo totalmente automatizzato, in un tempo di tre minuti. Un convoglio quindi può essere completamente scaricato o caricato in appena 40 minuti.

«Se vogliamo che il trasporto intermodale in Italia sia davvero una alternativa allo stradale, bisogna puntare su soluzione innovative - ragiona Porta - perché oggi il sistema tradizionale è sostenibile solo per treni su distanze medie e lunghe, e se è garantito fin dall’inizio un adeguato load factor. Con la concezione dei terminal odierni, è praticamente impossibile, sia per una questione di costi che di tempi immaginare che un treno partito dal Terminal A, faccia soste intermedie per caricare o scaricare parte dei contenitori prima di giungere al Terminal B di destinazione.

A Vado Ligure innovativo sistema di carico e scarico dei container in orizzontale dalla ferrovia Con Metrocargo, tutto questo cambia. Il fatto di poter movimentare i contenitori in orizzontale sotto un binario elettrificato, e la necessità di un area di poche decine di metri attorno, permette di immaginare delle stazioni intermedie in cui il treno, trainato sempre dalla stessa locomotiva elettrica, devia dal binario di corsa, sosta nel binario di carico e scarico e riparte, senza

manovre, che sono un costo notevole sia in termini economici che di tempo, e si reimmette in linea verso una nuova stazione. Come un treno passeggeri che ad ogni fermata carica e scarica i viaggiatori».

Il problema, oggi è che un sistema del genere presuppone il coinvolgimento di molti attori: RFI per le infrastrutture – e a riguardo è importante ricordare che il sistema Metrocargo è

Innovative containers loading/unloading system The first installation of the Metrocargo system which I-LOG – Iniziative Logistiche S.r.l., company of the logistic and rail network including also rail companies InRail e FuoriMuro, is going to produce for the new APM –Maersk multipurpose platform in Vado Ligure (Savona, North-Western Italy) should be ready by 2016.

The platform, requiring global investments for about 370 million Euro, might be operating from the first quarter of 2016, two years later than initial previsions. The period between the completion of the Metrocargo plant and the start of activities of the Terminal will be used by I.LOG to tune operations of the innovative containers loading/unloading system. Guido Porta, CEO of the company, has explained to us: “We are defining the last details of the installation. The technical project is led by our company partner Metrocargo Automazioni S.r.l. In the area we have identified some hundred meters from the staking platforms two binaries will be set down: one is exclusively dedicated to the handling operations with Metrocargo, while the other one is a by-pass track linking to the Reefer Terminal.

The suitable length for the train composing will be of 500 meters, where three shuttles will operate at the same time. This configuration lets us guarantee about 250.000 movements per year. At the beginning, the rail track will not be electrified because the line connecting to the national line passes through a tunnel with an insufficient outline. Of course this means losing one of main advantages of the Metrocargo system: the possibility to load and unload under the electric line and without the need for any shunting activities. Anyway, Metrocargo permits relevant savings also in this case if compared

to traditional handling systems: if one handling with a reach staker crane costs about 15 Euro, with our technology it costs 10 Euro. The installation of Metrocargo equipment will require an investment of 12 million Euro”.

The Metrocargo system - we recall - has been conceived from some years, but the economic crisis and a general inclination to look with skepticism at innovative technologies radically changing operational processes, has slowed down its marketing by now.

The adoption of the technology by a terminal world giant like APM is an enthusiastic start for I.LOG, which is thinking of three new possible installations in Italy.

We recall the main characteristics of the system. Up to the present containers and unit loads have always been loaded/ unloaded from rail wagons and trucks operating from on high with reach staker cranes or, in biggest terminals, with mobile lifting frames. This necessarily has entailed non-electrified binaries. Metrocargo, on the contrary, shifts the unit loads with a horizontal mode after having lifted them of just a few centimeters.

The system is composed of one shuttle moving on a specific parallel rail track, while four lifting towers pick up at the same time the unit load at its container corners. When the unit load is lifted of about 30 centimeters, the shuttle takes the container and automatically puts it on the staking platforms, where the unit load can be transferred again - with the same system - on another rail wagon or on a truck platform. The system can lift containers up to 40 tons and doesn’t require any change to existing containers, rail wagons or trucks. Ev-

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già stato approvato per quanto riguarda tutti gli aspetti della sicurezza da parte nostro Gestore Infrastruttura- le imprese ferroviarie, gli operatori del trasporto e naturalmente anche le aziende che spediscono le merci. Inoltre per apprezzare a pieno i vantaggi bisogna che ci sia un certo numero di impianti attivi. «In ogni regione italiana, almeno al Centro Nord, c’è potenzialmente una domanda di trasporto che potrebbero riempire treni ogni giorno - spiega Porta - il problema è che questa domanda è frammentata sul territorio e che oggi i tempi di resa anche del trasporto intermodale non sono funzionali per molti settori. La grande distribuzione, è molto

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interessata: Procter & Gamble, ha manifestato un grandissimo interesse per il nostro sistema. Faccio un esempio: un treno oggi arriva, mettiamo a Pomezia, alle 5 del mattino, ma tra manovre e posizionamento non vien scaricato prima delle 7. A quel punto vuol dire che un camion non riuscirà a consegnare quel contenitore prima delle 9 o 9 e 30. Troppo tardi per la GDO. Con il nostro sistema invece il treno potrebbe essere scaricato subito, in meno di un’ora. Certo, bisogna creare un sistema a rete, che io immagino in almeno una ventina di punti di carico e scarico in tutta Italia. E poi l’offerta dovrebbe essere impostata su treni shuttle che vanno e vengono lungo tutte le 24 ore magari diversificando i carichi a seconda delle esigenze di resa dei clienti. Se il mio container non sale sul treno previsto può sempre prendere quello dopo, non deve aspettare 24 ore o più per essere spedito. Solo così si potrà spostare davvero il trasporto dalla strada alla ferrovia».

E’ certamente uno scenario che qualcuno potrebbe definire visionario.

Però lo stesso si diceva dell’Alta Velocità una ventina di anni fa mentre oggi tutti concordano sul successo del treno veloce per i collegamenti intercity.

«Metrocargo, in fase di installazione costa di più di un sistema tradizionale, gru a portale a parte - precisa l’AD di I-Log - ma ovviamente se prenderà piede i costi diminuiranno, ma permette di risparmiare nettamente sui costi di gestione ed ha una produttività maggiore rispetto ai sistemi tradizionali. Il problema, semmai, finora è stato quello del finanziamento, con le banche molto caute e più disposte a ragionare se oltre alla tecnologia si presenta un progetto industriale di gestione del trasporto complessivo. E naturalmente ha pesato la crisi economica che ha zavorrato molte iniziative». La curiosità e le aspettative attorno a Metrocargo sono notevoli. Ancora qualche mese e lo vedremo all’opera.

Franco Tanel

erything is completely automated and handling time is about approximately 3 minutes for each unit load and about 40 minutes for the loading/unloading of a 500 meters long – train.

“If we want intermodal transport to represent a real alternative to all-road model in Italy, we have to bet on innovative solutions” has declared Mr. Porta “That’s because nowadays the traditional system is sustainable only in case of long distances and adequate loading factors. With traditional terminals it’s impossible to imagine a train starting from one point and doing intermediate stops to load or unload part of containers along its way before reaching the destination point.

On the contrary, with Metrocargo this logic changes. The capability of handling containers in horizontal mode under the catenary and the chance to do it in a small area (just a few meters) next to the rail tracks, permit to imagine intermediate stations where the train can deviate from the main track, make a brief stop and leave again without any shunting activity and without the time and the costs shunting requires. With Metrocargo, freight transport can be flexible as passengers’ one, in which passengers are “loaded” and/or “unloaded” at each stop”.

The main issue for the system to be applied is that several players need to be involved in the choice: first of all RFI – the company managing Italian rail infrastructure which has already approved Metrocargo for all aspects related to security -, railway companies, transport operators and shippers.

Moreover, in order to fully appreciate the advantages brought by the Metrocargo equipment, a discrete number of operating Metrocargo terminals which can originate a sort of “network” would be important. “In every Italian region, especially in Northern and Central Italy, there is a demand for transport services capable of forming several trains each day” Mr. Porta has said “But this demand is fragmented on

S.p.A. info@inrail.it  www.inrail.it

S.p.A.

the territory and cannot be satisfied with traditional intermodal systems. Large retailers are interested to the Metrocargo system: Procter & Gamble, for instance, has showed a great enthusiasm for it.

Just a simple example: today a train arrives in Pomezia (Rome) at 5 a.m., but, after shunting and positioning, it cannot be unloaded until 7 a.m.: that means that no trucks will be able to deliver one containers until 9 a.m. . And it’s too late for large retailers. With the Metrocargo system the train can be operated immediately and unloaded in less than one hour.

Of course an Italian network formed by about 20 Metrocargo terminals could add a lot of value.

In my opinion, the second relevant point to improve intermodal transport is the use of shuttle trains: if my container hasn’t been loaded on the expected train, it can always be loaded on the next one without waiting 24 hours or more to be shipped. Only with these changes a true modal shift from road to rail is realistic”.

Someone could claim this scenario as “visionary”. But that’s the way high-speed trains have been defined 20 years ago.

Mr. Porta has also pointed out: “At the installation phase, Metrocargo is more expensive than traditional systems (except for mobile lifting frames), but if this solution will spread we can expect its costs to decrease. Moreover, Metrocargo permits important savings on managing costs and guarantees better performances than traditional terminals. The main issue, up to this time, has been with its financing: in years of economic crisis banks are very prudent and more willing to consider financing if, besides the technology, you are capable of presenting a huge industrial project”. Curiosity and expectations on the Metrocargo system are now considerable: in a few months we will finally see it working.

and reliable system DCompetitive INAM ISM O for Logistics and Railway Transport and IISBTransport M EDCompetitive FI N L EAand SM Sreliable Isystem LO I TforA ’ Logistics Railway Zuverlässige EE L F LC ES S BO I L I TA’ NWettbewerbsfähige A Und RIG Lösungen Für Logistik Und Schienengüterverkehr Wettbewerbsfähige Und Zuverlässige E CLogistik A IRAUnd GRSchienengüterverkehr O FN ELösungen RLR Für O V IO FERROVIARIO

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Headquarter Via Marino Boccanegra, 15/2 16126 Genova - ITALY Headquarter Phone 010Boccanegra, 6520502 Via +39 Marino 15/2 Fax16126 +39Genova 02 42108502 - ITALY Phone +39 010 6520502 Fax +39 02 42108502

Operational Office Via della Rosta, 8 33100 Udine - ITALY Operational Office Phone 511476 Via +39 della0432 Rosta, 8 Fax33100 +39Udine 0432 203149 - ITALY Phone +39 0432 511476 Fax +39 0432 203149

Operational Office Kolodvorska pot 8 5000 Nova GoricaOffice - SLOVENIA Operational Phone +386 (0) pot 820859 380 Kolodvorska Fax 5000+386 5 30 21 090 Nova(0) Gorica - SLOVENIA Phone +386 (0) 820 59 380 Fax +386 (0) 5 30 21 090

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tlmonaco / porto&diporto

Euroservice, a Napoli Nord un polo logistico completo

F

lessibilità operativa, professionalità, un’ampia gamma di prestazioni a supporto della clientela. Ma, soprattutto, “lavoro, lavoro, lavoro”. È il credo di Roberto Anatrella, e amministratore di Euroservice, pronto ad una nuova, ambiziosa avventura: la creazione, nell’area a Nord di Napoli (sulla direttrice Casoria-Casavatore), di un polo logistico completo, “in grado di racchiudere nelle sue strutture tutto il ciclo di movimentazione della merce”.

L’idea nasce dalle opportunità offerte da un mercato in cui, “seppur contraddittori, non mancano segni di ripresa” e da un’esperienza accumulata in circa un trentennio di attività. A rendere possibile la sua realizzazione, l’acquisizione di un complesso di circa 26mila metri quadri di cui 10mila coperti, operazione condotta guardando sia alle potenzialità commerciali sia alla sostenibilità sociale in un’area fortemente colpita dalla crisi. “Un ex opificio per la produzione di vernici ad acqua destinato alla dismissione – spiega Anatrella – che abbiamo rilevato dopo un percorso comune con le istituzioni locali per attutire al massimo l’impatto occupazionale sul territorio. Nella nuova struttura, infatti, sarà ricollocata parte del personale precedentemente impiegata nella produzione industriale”.

Il nuovo polo raggrupperà l’intera varietà di servizi relativi alla logistica. Previsti, in particolare, un terminal per le spedizioni nazionali e internazionali, magazzini per il deposito doganale e fiscale, un punto destinato ai container di provenienza portuale, un centro h24 per le consegne express su tutto il territorio italiano. “Per noi si tratta di un vero e proprio salto di qualità,” sottolinea l’amministratore di Euroservice. “Metteremo a sistema le nostre attività raddoppiando, di fatto, le aree a nostra disposizione e offrendo servizi a 360 gradi che com-

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prendono dalla certificazione AEO ad una nuova incisività nei settori via aerea e marittimo. In uno dei cinque corpi di fabbrica, inoltre, dopo i necessari interventi di restyling, prevediamo di fornire uno spazio perfettamente attrezzato per tutti gli autotrasportatori in sosta, con cucina e possibilità di pernottamento. Una novità che punta a migliorare ulteriormente la qualità del lavoro”.

Perfettamente collegato con la rete autostradale, a pochi passi dalla città e dal cuore di uno dei pochi insediamenti industriali della regione, il polo si aggiunge alle strutture del centro operativo di Casoria e ai 4mila metri quadri di magazzini di Pastorano. E completa un’offerta che negli ultimi tempi, con la costituzione della società satellite Altena, prevede anche l’outsourcing nelle operazioni di imballaggio e carico/ scarico magazzino per il settore dell’industria.

Nata nel 1987, la compagine guidata da Anatrella parte come azienda fornitrice di servizi (traghetti, autostrade, carburanti) per gli autotrasportatori del Centro-Sud per allargarsi al mercato italiano ed estero (Francia e Germania, soprattutto) di trasporto di prodotti industriali. Ad oggi conta una cinquantina di dipendenti destinati ad aumentare con l’avvio delle nuove attività.

“Dopo l’impatto devastante della crisi – conferma Anatrel-

la – il mercato vive ancora momenti di volatilità che rendono più difficile programmare come in passato. C’è una grossa concorrenza sui prezzi e la stretta bancaria, con la difficoltà ad accedere ai finanziamenti, ha alimentato nel settore una sorta di selezione naturale. Per una ripresa duratura bisognerà spezzare soprattutto il circolo vizioso di questa mancanza indotta di investimenti”. Ma quali sono i segreti per eccellere in questo tipo di attività? “Innanzitutto diversificare la clientela, evitando di dipendere troppo da una singola azienda.

Noi, ad esempio, possiamo contare su una quarantina di collaborazioni storiche. Importanti fattori sono senza dubbio la flessibilità operativa, il supporto al cliente, le tariffe concorrenziali. Ma, non mi stancherò di sottolinearlo: lavorare, lavorare, lavorare!”.

Giovanni Grande

Euroservice announces a new innovative logistic centre Roberto Anatrella owner and CEO of Euroservice believes in work-work-work and is ready for a new ambitious adventure by creating a logistics pole north of Naples “able to handle the complete cycle of freight handling”.

The idea derives from opportunities “although contradictory, offered by the recovery” and 30 years of experience. Mr. Antarella explained that the centre will occupy 26,000 sq. mt. of which 10,000 covered of a recently acquired ex paint factory with an agreement with the local authorities to maximise employment. In fact part of the work force will be re-employed.

The new pole will group together the complete range of logistics’ services including a terminal for national and international dispatching, duty free warehousing, a collection point for containers from the port and a 24 hour service centre for express deliveries. Mr. Anatrella explained “for us this is a major step forward in quality and by putting our business into one system we will double the space available and offer services at 360° including AEO customs certification and more efficiency in air and sea shipping. After refurbishing, one of the 5 buildings will be dedicated to parked trucks with cooking facilities and the availability of sleeping accommodation, an innovation aimed improving work quality”.

The centre is close to the motorway, a few minutes from the city centre and in the heart of one of the few industrial centres in the region. The pole joins the company’s Casoria operating centre, the 4,000 mt storage facility at Pastorano and the recently set up subsidiary Altena dedicated to outsourcing packing and storage for industry. Mr. Anatrella’s business was set up in 1987 serving central southern Italian industrial road haulers with ferry, motorway and fuel to help them expand particularly to France and Germany. Today the business has 50 employees which will increase with the new logistics pole.

Mr. Anatrella confirmed that “after the devastating impact of the crisis, the market remains volatile making it more difficult to plan than previously. Strong price competition and the difficulty of obtaining bank credit and finance has created a natural selection in our business. In order for recovery to last the vicious circle of lack of investment must be broken”. The secrets of success in this business? “Above all diversify the customer base and avoid relying on one customer. We have 40 faithful customers. Operating flexibility is undoubtedly important along with the support of customers and competitive prices but I never tire of underlining: work, work, work!”.

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cetena / porto&diporto

Un nuovo paradigma di simulatori navali Massimo Peverero, Aldo Zini (Cetena) – Lucio Barbucci, Luca Isgrò (IBR Sistemi)

L

a simulazione e la nave sono sempre stati legati sia durante il processo di progettazione per verificare i risultati delle scelte prese che nella fase di esercizio della nave per addestrare il personale di bordo.

Con lo sviluppo della tecnologia, questo legame si è ulteriormente rafforzato e, sfruttando le potenzialità della grafica computerizzata e della realtà virtuale, è giunto alla riproduzione realistica dello scenario operativo con un livello di interattività sempre più vicino a quanto realmente avviene.

Proprio in questa prospettiva, l’integrazione tra l’esperienza di CETENA e di IBR Sistemi dà vita ad una nuova generazione di simulatori navali adatti sia alla validazione progettuale della nave e delle infrastrutture marittime che all’addestramento e alla validazione delle procedure di bordo.

Descrizione delle competenze esistenti in CETENA & IBR

Nel corso degli ultimi trent’anni, il CETENA ha sviluppato strumenti software e modelli matematici relativi al comportamento delle unità navali in navigazione. In questo contesto,

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il CETENA ha costruito un know-how approfondito continuamente incrementato e supportato da un numero consistente di studi di manovrabilità, condotti su navi mercantili, passeggeri e militari e dalla disponibilità di un esteso database di informazioni derivanti dalle prove al vero svolte da CETENA a bordo delle navi che ha permesso di affinare e perfezionare il modello matematico confrontandolo coi dati reali.

Il sistema sviluppato del CETENA è parte del laboratorio chiamato VISLab (Virtual Ship Laboratory), dove la simulazione delle operazioni navali è utilizzata a supporto della progettazione navale e portuale per servizi di consulenza e attività formative.

IBR Sistemi S.r.l. è una software house, presente sul mercato sin dal 1998, specializzata nel realizzare Sistemi Multimediali, Sistemi di Simulazione e applicazioni di Realtà Virtuale.

Abituata a lavorare in progetti complessi con team articolati di aziende, ha implementato negli anni un’architettura software (JTTS Joint Tactical Theatre Simulation) per lo sviluppo di sistemi di simulazione particolarmente aperta ed integrabile con HW e SW di terze parti nel rispetto degli standard di inte-

roperabilità HLA/DIS. JTTS permette lo sviluppo di un ampio spettro di tipologie di sistemi di addestramento scalabili dalla postazione desktop al full mission completo di mock-up a grandezza naturale e piattaforma mobile. JTTS è una suite di prodotti completa per la realizzazione di sistemi di simulazione complessi. Ogni elemento, tra i quali il generatore di scenario, il sistema di visualizzazione 3D, i simulatori di sensoristica di bordo, sono sviluppati con le più moderne tecnologie garantendo velocità, stabilità ed espandibilità. Azienda esperta nello sviluppo di contenuti di realtà virtuale IBR Sistemi ha una importante capacità di realizzazione di tutti gli aspetti grafici e di interattività integrando nei sistemi realizzati i più avanzati sistemi di visualizzazione e di interazione: visione stereoscopica 3D, HMD (Oculus Rift), sensori, sistemi di proiezione a geometria variabile, interfacce aptiche visive e tattili.

Il sistema di simulazione

L’incontro tra l’approfondita conoscenza della nave e del

A new paradigm in ship simulators

Massimo Peverero, Aldo Zini (Cetena) – Lucio Barbucci, Luca Isgrò (Ibr Sistemi) Simulation has been extensively used either for ship design purposes and for training.

The integration between the competences of CETENA and IBR Sistemi brings a new way of thinking the ship simulation for design and training purposes

Competences of Cetena and IBR

Cetena from more than 25 years is building and updating his detailed simulation software for studying the ship behaviour.

These software are used in design phase to predict the ship motion and the manoeuvrability behaviour of the ship and are validated though the real sea trials results and by the numerous manoeuvrability studies for port assessment performed by client’s captains.

The huge database of sea trials and ship configuration for port simulation allows a continuous refinement of the mathematical model of the simulator in order to be more and more accurate in the description of the ship behaviour IBR Systems S.r.l. is a software house, on the market since 1998, specialized in creating Multimedia Systems, Simulation Systems and Virtual Reality applications.

Accustomed to working in complex projects with articulated team of companies, has implemented over the years a software architecture (JTTS Theatre Joint Tactical Simulation) for the development of simulation systems particularly open and integrated with third-party hardware and software in compliance with the interoperability standards HLA / DIS. JTTS allows the development of a wide range of training systems types scalable from desktop workstation to full mission complete with mock-up in real size and mobile platform. JTTS is a suite of products for the construction of complex simulation systems. Each element, including the scenario generator, the 3D display system, the simulators of onboard sensors, are developed with the most modern technologies ensuring speed, stability and expandability.

Expert in the development of content for virtual reality IBR Systems has a significant capacity for developing all aspects of graphics and interactivity integrating the most advanced visualization and interaction systems: 3D stereoscopic vision, HMD (Oculus Rift), sensors , projection systems with variable geometry, visual and tactile haptic interfaces.

The Simulation System

The match between the scientific knowledge of the physical behaviour of the ship coming from CETENA and the technologies developed by IBR sistemi in virtual reality and haptic interfaces fields produced a new type of ship simulator particularly reconfigurable and usable for different targets spreading from design assessment to training.

The new simulator (code name CORAL) is particularly reconfigurable, interoperable and reliable. It can be implemented in different sizes (from PC desktop to full bridge) and can be interfaced with real consoles HW/SW for a more realistic representation of the actual bridge.

A wide typology of physical effects and corresponding responses is implemented together with the interaction with multiple external and internal entities like tugs, other ships, cranes, port infrastructures, etc.

The behaviour in case of accidents imposed by the instructor console during exercise are simulated always with a particular attention to physic response of the ship and the environment.

The use of this feature is very important for determining secure operative limits either in open seas and in port operations.

Fields of application

The use of the simulation is not only focused on training aspects but it can be used for virtual prototyping of new concepts of ships and port infrastructure and for the verification of ship’s operation procedures. The possibility to have more people interactively involved in the synthetic scenario from different point of view makes the simulation system a valid tool for checking cooperative operations either onboard and among different cooperative units.

Conclusions

The CORAL simulator is not only a product for selling but represents the actual system used by the producing companies for their institutional activities. CETENA and IBR are the prime users of the system and this guaranties its continuous development, the introduction of new feature and effects and a solid experience in the use of the system in its different applications.

aprile 2015 - 37

suo comportamento fisico nello scenario operativo marino di CETENA con le più moderne e sofisticate tecnologie di realtà virtuale ed interattività aptica di IBR Sistemi hanno portato allo sviluppo di una nuova tipologia di simulatori navali personalizzabile per qualunque tipologia di imbarcazione ed aperto alla rappresentazione di forme di carena, propulsioni, appendici e quant’altro di innovativo possa svilupparsi nel campo navale sia per la verifica progettuale che per l’addestramento operativo.

Il Simulatore (nome in codice CORAL) è caratterizzato da un’elevata riconfigurabilità, affidabilità ed interfacciabilità. Il sistema può essere realizzato in diverse “taglie” a seconda delle esigenza del cliente: dalla configurazione minima composta da un singolo computer fino al full bridge con visione immersiva a 360 gradi e plancia integrata con sistemi virtuali e/o reali.

L’infrastruttura informatica e tecnologica utilizzata è nata per essere più modulare ed interoperabile possibile ed è predisposta all’utilizzo anche delle attrezzature reali di bordo (emulatori).

La riproduzione del comportamento navale nello scenario simulato tiene contro degli agenti atmosferici, dei rimorchiatori e di altri fattori più sofisticati tra cui gli effetti dovuti al basso fondale, all’effetto squat, alla navigazione in canale, all’interazione tra navi ed alle forze del mare (di primo e secondo ordine).

Il simulatore riproduce fedelmente il comportamento fisico della nave e dell’interfaccia utente di bordo nel caso di malfunzionamenti che possono essere introdotti durante l’esercizio dalla postazione istruttore per verificare la risposta degli allievi. La stessa funzionalità in realtà è utilizzata anche per la verifica delle operazioni navali e portuali per esaminare gli effetti di possibili anomalie dei sistemi di bordo e valutarne

gli effetti e le conseguenze. L’utilizzo del simulatore in questi casi permette di costruire una statistica sufficiente per determinare i limiti operativi di sicurezza delle operazioni studiate, siano esse operazioni in mare aperto che in aree portuali.

I campi applicativi

Il range applicativo del simulatore non è ristretto solamente al training ma si estende anche nel campo della prototipizzazione virtuale di nuovi concept navali e portuali, verifica operazione navali, ecc. Il sistema può essere utilizzato per la verifica di procedure ed operazioni navali con più entità (imbarcazioni, mezzi anfibi, mezzi aerei, UxV…) in modo da provarle con gli esperti del campo prima di metterle in atto nella realtà. L’utilizzo di occhialini e/o dispositivi di visione head mounted, permette la visione dai punti di vista dei diversi operatori favorendone la comprensione e l’interazione nello scenario sintetico in cui avviene la manovra.

Conclusioni Il sistema di simulazione implementato rappresenta un approccio innovativo proprio per le peculiarità delle aziende che l’hanno sviluppato che rimangono i primi utilizzatori dello stesso per i propri scopi istituzionali di progettazione e di servizio.

Proprio per questo il simulatore CORAL risulta uno strumento sempre in evoluzione non solo per le richieste dei clienti “esterni” ma anche dall’uso interno che CETENA e IBR Sistemi ne fanno.

Il sistema sviluppato rappresenta una nuova modalità di pensare sistemi di addestramento e di progettazione che possano trarre benefici dalla ricerca, dallo sviluppo tecnologico, dall’esperienza e dalla base dati sperimentali di società da anni coinvolte e attive sul campo della simulazione navale.

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armamento / porto&diporto

aprile 2015 - 39

armamento / porto&diporto

Al via le prime gare europee per il rimorchio italiano L’

ultimo ad essere bandito, ma il primo per appetibilità, secondo unanime giudizio degli operatori di settore, è quello relativo al porto di Trieste.

Stiamo parlando dei bandi di gara per il rilascio delle concessioni dei servizi di rimorchio portuale nei porti italiani. Dopo una direttiva ministeriale di fine 2013, le modalità di rilascio sono mutate profondamente e oggi si basano sull’organizzazione di gare europee (che hanno cioè la massima pubblicità), nel rispetto del Codice degli Appal-

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ti. Dopo il caso pilota di Olbia di circa un anno fa (che per ragioni di volumi di traffico era però svincolato da buona parte dei nuovi obblighi; il servizio continua ad essere operato da Moby), sono ormai molti i porti ad aver avviato (la competenza è delle rispettive Capitanerie) tale procedura, come si evince da una lettura della Gazzetta Ufficiale Europea, anche se, per il momento, neppure per le gare già scadute si sia arrivati alla definitiva aggiudicazione. È il caso ad esempio di Bari, dove il concessionario (Rimorchiatori Napole-

tani) e la sua associazione di categoria, Federimorchiatori, hanno nel mentre tentato vanamente di opporsi giudizialmente alle nuove regole imposte dalla cosiddetta Direttiva Caliendo. O di Catania, la cui Capitaneria ha spiegato che, sebbene i termini di presentazione delle offerte scadessero a fine dicembre 2013, “non si è ancora aggiudicato il servizio, proseguendo con affidamenti provvisori all’attuale concessionario (Augustea, nda)”.

A Monfalcone, con il capoluogo pugliese il primo scalo a dover rispettare

le indicazioni della Direttiva Caliendo, i termini per la presentazione della manifestazione di interesse all’invito a partecipare alla gara, sono scaduti poche settimane fa: “Normale che non si sia ancora provveduto con l’aggiudicazione” ha spiegato il Tenente di Vascello Francesco Ivano Benedetto, responsabile della procedura. “Le nuove linee guida prevedono, diversamente dal passato, l’utilizzo delle norme indicate dal Codice degli Appalti. Pertanto le gare sono decisamente più articolate e differente è il livello di pubblicità richiesto. Oggi i bandi vanno pubblicati anche sulla Gazzetta della Repubblica, sulla Gazzetta Europea e sui quotidiani nazionali. La principale differenza, però, consta nell’aver individuato standard tecnico-qualitativi (alcuni obbligatori altri facoltativi) che il concorrente deve possedere per poter essere ammesso alla gara. Un aspetto sicuramente positivo, che produrrà i suoi effetti in termini di maggior sicurezza del servizio offerto e, pertanto, del porto nel suo insieme considerato, è che al fine di essere più performanti, gli armatori dovranno necessariamente migliorare le proprie flotte per fronteggiare la concorrenza oltre che offrire un prezzo il più basso possibile”. Nessuna indicazione naturalmente sui partecipanti alla gara, anche se è scontata l’adesione del concessionario uscente Ocean.

Le gare sono aperte inoltre a Brindisi (il concessionario è Fratelli Barretta) e per i porti di Pescara, Ortona e Vasto (dove però non si raggiunge la soglia per l’applicazione della summenzionata Direttiva). Ma per l’attuale concessionario dei porti abruzzesi, il gruppo Gesmar di Ravenna, l’attenzione è tutta puntata su Trieste, dove la partecipata Tripmare è il concessionario uscente: “La gara è molto ben costruita e richiede una grande attenzione e un grande impegno di risorse, per cui per ora non abbiamo preso in considerazione porti in cui non operiamo, preferendo concentrare le forze per mantenere quelli in cui già lavoriamo” ha commentato l’armatore Luca Vitiello, anche pre-

sidente dell’associazione di categoria Assorimorchiatori.

Fra bando e disciplinare i documenti emanati dalla Capitaneria di Trieste, effettivamente, constano di oltre 70 pagine e disciplinano dettagliatamente sia la partecipazione alla gara che le modalità di erogazione del servizio. La concessione quindicennale vale oltre 240 milioni di euro, una cifra calcolata sulla base del fatturato medio degli ultimi due anni dell’attuale concessionario (16,2 milioni di euro), e si richiede una flotta di 7 unità con determinate caratteristiche e un organico di almeno 54 uomini con particolari abilitazioni, tecniche ma anche linguistiche. L’aggiudicazione si baserà per il 75% sull’offerta tecnica e per il 25% su quella economica e il bando prevede per il concessionario non solo formalità contabili ben definite ma anche l’obbligo di ripristinare a metà della concessione l’età media della flotta (con un margine del 40%) offerta in gara.

Il servizio di Trieste è, secondo Vitiel-

lo, uno dei pochi in Italia a poter attrarre armatori stranieri strutturati per vincere una gara del genere, ma l’armatore ravennate è fiducioso, anche perché la principale problematica degli armatori della categoria – la regolazione dei rapporti di lavoro per quel che concerne il riposo a bordo dei marittimi dei rimorchiatori, uno dei temi caldi della trattativa per il rinnovo del contratto nazionale tutt’ora in corso – è in via di risoluzione: “Credo che il CCNL sarà rinnovato a breve, ma, in ogni caso, l’accordo sul riposo a bordo è stato trovato. Il nuovo contratto, infatti, prevedrà esplicitamente la delega al contratto integrativo per la definizione della turnistica e del riposo a bordo, che sarà naturalmente retribuito. Questo consentirà di disciplinare la materia nei porti in cui si renda necessario, dando la possibilità alle società armatrici di mantenersi competitivi, in termini di produttività del lavoro, rispetto ai potenziali newcomer stranieri” ha concluso Vitiello.

Andrea Moizo

Nuova alleanza sull’asse Venezia-Napoli

F

in dal varo della Direttiva ministeriale che ha ridefinito il sistema di affidamento dei servizi di rimorchio nei porti italiani, uno degli effetti più attesi era il consolidamento fra le società italiane tradizionalmente attive nel settore. Consolidamento atteso per il fatto che, presumibilmente, i servizi nei porti maggiori saranno contesi dalle maggiori società armatrici di rimorchio europee, per far fronte alle quali occorre una potenza di fuoco adeguata. Anche in quest’ottica era stata letta l’operazione di inizio 2014 con cui i Rimorchiatori Riuniti di Genova avevano acquisito il 50% del Gruppo Gesmar, dando vita di fatto ad uno dei maggiori gruppi italiani del rimorchio, attivo in porti di primaria importanza come Genova, Trieste e Ravenna.

Nei giorni scorsi si è conclusa un’operazione che sembra potersi iscrivere nel medesimo filone, l’acquisizione da parte della società Rimorchiatori Riuniti Panfido di Venezia di una quota del gruppo Rimorchiatori Napoletani Srl che controlla Rimorchiatori Napoletani Srl, Rimorchiatori Meridionali Srl e Portosalvo Ltd. I due gruppi, entrambi soci di Federimorchiatori (Federazione Italiana Armatori di Rimorchiatori), detengono una flotta complessiva di 41 rimorchiatori.

“Abbiamo compiuto un importante

passo di crescita. Il nostro obiettivo immediato e futuro è quello di sviluppare una forte sinergia tra le due società, per rinforzare la nostra presenza sia sul mercato italiano che estero, garantendo i massimi standard qualitativi e professionali dei nostri servizi” ha commentato Davide Calderan, amministratore delegato di Panfido. “In fasi successive saliremo all’8% della Rimorchiatori Napoletani per un investimento di circa 5 milioni di euro. L’ingresso in questa società, che controlla anche la Portosalvo, ci consentirà inoltre di entrare nel business offshore”.

Rimorchiatori Napoletani è concessionaria del servizio di rimorchio nei porti di Bari, Gaeta, Napoli, Taranto.

Rimorchiatori Riuniti Panfido è invece concessionaria a Venezia e Chioggia e opera, attraverso la controllata Adriatic Towage, presso la piattaforma offshore Adriatic LNG situata al largo di Rovigo.

Proprio per lo scalo lagunare Calderan ha annuncia l’ordine per un nuovo rimorchiatore: “Sarà un mezzo da 70 tonnellate di tiro al punto fisso e a occuparsene saranno i Cantieri San Marco di La Spezia (controllati sempre dalla famiglia Calderan, nda). La costruzione partirà entro l’estate con consegna prevista nell’autunno del 2016”.

(A.M.)

aprile 2015 - 41

cantieristica / porto&diporto

Fincantieri, intensa attività in ambito crociere e militare S

i è svolta presso lo stabilimento di Marghera la cerimonia del taglio della prima lamiera di “Seabourn Encore”, la prima di due navi da crociera extra-lusso che Fincantieri realizzerà per la società armatrice Seabourn, brand di Carnival Corporation.

“Seabourn Encore”, che entrerà a far parte della flotta di Seabourn a fine 2016, sarà messa a punto secondo le caratteristiche e le soluzioni tecniche d’avanguardia che fanno di Seabourn uno fra i brand di maggior prestigio nel segmento extra-lusso e con essa continuerà l’ammodernamento della flotta cominciato nel 2009.

L’unità avrà circa 40.350 tonnellate di stazza lorda, sarà lunga circa 210 metri, larga 28 e potrà raggiungere i 18,6 nodi di velocità di crociera. Potrà inoltre ospitare a bordo appena 600 passeggeri, in spaziose suite doppie tutte dotate di balcone privato.

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Questa unità avrà nella sicurezza uno dei suoi punti di forza maggiori.

Sarà infatti costruita adottando le più avanzate tecnologie, i cui standard supereranno le richieste delle normative di riferimento. Rilevante sarà anche la riduzione dei consumi, ottenuta grazie all’ottimizzazione dell’idrodinamica.

Dal 1990 ad oggi Fincantieri infatti ha costruito 59 navi per Carnival Corporation, e altre 7 unità per il gruppo sono attualmente nel portafoglio ordini della società.

Seabourn, brand del gruppo Carnival, è una compagnia specializzata nelle crociere di lusso con sede a Seattle. Ha una flotta di cinque unità, che si distinguono per esclusività e per le dimensioni contenute che consentono di percorrere particolari itinerari preclusi alle navi più grandi.

Seabourn è membro del World’s Leading Cruise Lines, un’alleanza commerciale che include Carnival Cruise

Lines, Holland America Line, Princess Cruises, Cunard Line e Costa Crociere.

Intensa anche l’attività nel settore navale militare dei cantieri italiani: oltre a partecipare al programma Fremm, che vede protagonisti la Marina Militare italiana e quella francese, Fincantieri è attiva anche sull’altra sponda dell’Atlantico dove opera attraverso la sua controllata Marinette Marine Corporation (MMC) che nei giorni scorsi, nell’ambito del programma Littoral Combat Ship della US Navy, ha firmato una modifica contrattuale relativa ad una Littoral Combat Ship (LCS 21) già interamente finanziata unitamente al finanziamento anticipato (advanced procurement funding) di un’altra unità (LCS 23).

La modifica contrattuale prevede inoltre un’opzione per un’ulteriore unità, la LCS 25, che sarà finanziata nel 2016. Il valore complessivo dell’ordine per Fincantieri è di circa 232 milioni di

Giuseppe Bono

dollari. Il Congresso degli Stati Uniti ha finanziato interamente l’LCS 21, e ha approvato il finanziamento anticipato (advanced procurement funding) dell’LCS 23, che permette di mantenere inalterati i costi e lo schedule della nave e provvederà al finanziamento complessivo dell’unità entro il 31 dicembre 2015. Queste navi sono le ultime 2 delle 10 unità della classe “Freedom” del programma LCS, assegnato nel 2010 a MMC nell’ambito della partnership tra Fincantieri e Lockheed Martin, numero uno nel settore della difesa negli Stati Uniti. Le altre 8 navi sono attualmente in costruzione presso il cantiere di MMC. “Milwaukee” (LCS 5) è stata varata nel 2013 e ne è prevista la consegna alla US Navy nell’estate del 2015; “Detroit” (LCS 7) è stata varata nel 2014; “Little Rock” (LCS 9) e “Sioux City” (LCS 11) sono in costruzione, mentre il varo dell’unità LCS 9 è previsto per quest’estate. Nel febbraio

2015 è stata impostata “Wichita” (LCS 13); e infine “Billings” (LCS 15), così come “Indianapolis” (LCS 17) e l’unità LCS 19, il cui nome deve essere ancora assegnato, sono alle prime fasi di costruzione. Il programma LCS è uno dei principali programmi di costruzione navale per la Marina degli Stati Uniti e prevede la fornitura di una nuova generazione di navi multiruolo di medie dimensioni, particolarmente innovative e adatte a essere impiegate sia per attività di sorveglianza e difesa costiera che per operazioni in acque profonde in diversi tipi di missioni nell’ambito della difesa da minacce di tipo “asimmetrico” quali mine, sottomarini diesel silenziosi e navi di superficie veloci.

Fondata nel 1942, Marinette Marine Corporation (MMC) si trova sulla foce del fiume Menominee nella baia di Green Bay. Il più grande cantiere navale del Wisconsin e del Midwest, MMC ha consegnato più di 1.300 navi per la Marina Militare e la Guardia Costiera statunitensi e altri clienti commerciali, tra cui le navi tecnologicamente avanzate Littoral Combat Ship della classe Freedom per la Marina Militare statunitense.

Nel 2008, MMC assieme ad altri cantieri tutti situati nella regione dei Grandi

Laghi, è entrata a far parte del Gruppo Fincantieri, uno dei più importanti complessi cantieristici occidentali. Fincantieri opera negli Stati Uniti attraverso la controllata Fincantieri Marine Group, che serve clienti civili e governativi.

Negli ultimi cinque anni, Fincantieri ha investito più di 100 milioni di dollari per favorire la trasformazione di MMC in uno dei migliori cantieri degli Stati Uniti.

Impiegando circa 1.400 dipendenti oggi MMC è un cantiere navale avanzato in grado di offrire una vasta gamma di servizi. L’azienda italiana pensa anche ai suoi fornitori, come catena virtuosa per competere sui mercati mondiali; in quest’ottica Fincantieri ha sottoscritto un importante accordo con Banca Mediocredito FVG che consente ai fornitori del gruppo navalmeccanico di poter accedere a servizi di factoring e di poter usufruire di specifici prodotti bancari che permettono di facilitare e rendere più economico l’accesso al credito.

L’accordo siglato consentirà alle imprese fornitrici di Fincantieri, in particolare quelle del Friuli Venezia Giulia, molte delle quali già clienti di Banca Mediocredito, di poter ricevere il pagamento anticipato dei crediti vantati nei confronti di Fincantieri e di poter beneficiare di un servizio bancario dedicato ai contratti di fornitura stipulati tra le parti, meglio supportando così i fabbisogni finanziari dei fornitori. A valle della firma Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “Grazie a questa convenzione, sottoscritta con una realtà solida e radicata nel territorio come Banca Mediocredito, intendiamo valorizzare ulteriormente il nostro indotto per raggiungere risultati di cui possano beneficiare non soltanto Fincantieri, ma tutta la rete di fornitori che attraverso di noi cresce e con noi fa sistema. Questo accordo rappresenta uno strumento strategico e competitivo su cui far leva per massimizzare la qualità delle forniture, a riprova della continua attenzione che Fincantieri dedica ai propri fornitori”.

Cosimo Brudetti

Fincantieri è uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per diversificazione e presenza in tutti i settori ad alto valore aggiunto, che in oltre 230 anni di storia della marineria ha costruito più di 7.000 navi. Il Gruppo, che ha sede a Trieste, conta complessivamente circa 21.700 dipendenti, di cui circa 7.700 in Italia, e 21 stabilimenti in 4 continenti. Nel corso del 2013 il Gruppo ha perfezionato l’acquisizione di VARD, società che opera nella costruzione di mezzi di supporto alle attività di estrazione e produzione di petrolio e gas naturale quotata alla Borsa di Singapore. Fincantieri ha così raddoppiato le sue dimensioni, diventando il principale costruttore navale occidentale. Negli Stati Uniti opera tramite la controllata Fincantieri Marine Group (FMG). La conta tre cantieri tutti situati nella regione dei Grandi Laghi.

Negli Emirati Arabi, Fincantieri è presente con Etihad Ship Building, una joint venture insieme ad Al Fattan Ship Industries e Melara Middle East, i cui obiettivi sono la progettazione, produzione e vendita di differenti tipi di navi civili e militari oltre ad attività di manutenzione e refitting.

aprile 2015 - 43

cciaa / porto&diporto

Lazio, accesso telematico al Registro Imprese Pesca

È

stato presentato nei giorni scorsi presso la Sala Tevere della Regione Lazio, alla presenza dell’assessore regionale allo Sviluppo Economico e Attività Produttive, Guido Fabiani, il modello nazionale di semplificazione delle pratiche del Registro Imprese della Pesca.

Il Lazio è la prima regione italiana nella quale verrà utilizzata la nuova procedura che consentirà a tutte le imprese della pesca di comunicare con le Capitanerie per via telematica, potendo utilizzare il proprio dispositivo di firma digitale per compilare automaticamente, con i dati contenuti nel Registro delle imprese delle Camere di commercio, le domande da presentare.

Fino ad oggi tutto avveniva per via cartacea e obbligando le imprese a recarsi più volte fisicamente presso gli uffici competenti. Si tratta del frutto di un lavoro avviato nel 2013, nell’ambito della Fiera Internazionale dell’Economia del Mare Yacht Med Festival, con una sperimentazione condotta presso la Capitaneria di Porto di Gaeta.

L’applicativo pone le sue basi in impresainungiorno.gov.it, un luogo di interfaccia tra imprese e pubblica amministrazione e allo stesso tempo un luogo di interoperabilità tra pubbliche amministrazioni.

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“Abbiamo dimostrato - ha dichiarato il Presidente di Unioncamere Lazio, Vincenzo Zottola - che mettere insieme più soggetti istituzionali con le relative competenze significa arrivare alla definizione di concrete risposte a favore delle imprese. La semplificazione e lo snellimento delle procedure sono certamente tra le priorità di azione del sistema delle Camere di Commercio.

L’Economia del Mare vale nel Lazio 17,5 miliardi di euro, occupa 114.000 persone e coinvolge 31.000 aziende.

Grazie al lavoro svolto in questi anni soprattutto nell’ambito del progetto Yacht Med Festival, tutti oggi si stanno rendendo conto del vero valore di un settore strategico per lo sviluppo del Lazio e dell’Italia. Trovo molto importante in tal senso che la Giunta Zingaretti dia avvio alla prima cabina di regia regionale in Italia dell’Economia del Mare.”

“Grazie a un innovativo applicativo informatico, primo concreto risultato del Protocollo sottoscritto con Unioncamere lo scorso 20 novembre – ha dichiarato il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ammiraglio Felicio Angrisano – le imprese di pesca hanno oggi la possibilità di interfacciarsi, attraverso un portale web, direttamente con le Capitanerie di porto per la definizione di pratiche amministrative,

conseguendo una concreta semplificazione burocratica. L’avvio dell’informatizzazione del procedimento di iscrizione nel registro delle imprese di pesca nasce, si sviluppa e si concretizza, grazie a quel ruolo di referente privilegiato per il mondo della pesca - punto di riferimento per le categorie produttive del territorio e per l’utenza - che le Capitanerie di porto esercitano in forza delle norme di settore che ne consacrano la funzione.

Ruolo e funzione affidate alla responsabilità dell’Autorità Marittima, autentico ed unico Ente legittimato, in forza di preciso impianto dispositivo, a poter reggere ed assolvere a quelle stesse responsabilità legate al mondo dell’economia del mare e delle attività ad esso connesse, tutelandole con insostituibile, specifica professionalità.

Un’iniziativa che, in linea con gli indirizzi del Governo, proietta competenze, storicamente assolte, verso un nuovo modello di pubblica amministrazione, snella, interoperabile, aperta alle tecnologie digitali, oramai di uso diffuso, le quali possono essere governate e gestite al meglio solo dall’intelligenza e dalla professionalità degli uomini delle Capitanerie di porto”.

“Il sistema camerale in questi ultimi anni ha dato avvio ad alcuni importanti e

innovativi progetti, dei veri e propri cantieri di lavoro, che ci auguriamo possano avere un forte impatto sull’economia del mare. Stiamo lavorando sulla qualificazione dei porti turistici, nella cantieristica navale sostenibile e tra questi - ha sottolineato il segretario generale di Unioncamere, Claudio Gagliardi - tra questi, il Registro telematico delle Imprese della pesca che rappresenta un originale esempio di interoperabilità tra gli enti e di semplificazione della vita delle imprese”.

“Il processo di semplificazione che oggi viene presentato – ha dichiarato l’Assessore allo Sviluppo Economico e Attività Produttive della Regione Lazio, Guido Fabiani – è il frutto della non banale capacità di due enti assolutamente rilevanti di fare sinergia. Rappresenta un ulteriore passo in avanti per costruire le condizioni per il rilancio della competitività complessiva del Lazio in un settore così delicato. Un esempio – ha proseguito Fabiani – di collaborazione utile alle imprese e ai protagonisti dell’economia del mare della nostra regione, pienamente aderente all’impegno profuso in questi anni dal-

la Giunta Zingaretti per semplificare le procedure amministrative e legislative.

Un percorso che auspico possa essere replicato – ha concluso l’Assessore – in altri settori anche a partire anche dalle indicazioni che potranno emergere dalla riunione della Cabina di Regia dell’Economia del Mare del Lazio prevista proprio per questa mattina”.

Il funzionamento del modello è molto semplice ed è riassumibile in 12 mosse: 1. La Camera di Commercio mette a disposizione le informazioni del Registro attraverso il portale impresainungiorno.gov.it, veicolo attraverso il quale le informazioni giungono direttamente alla Capitaneria di Porto competente per territorio 2. L’impresa utilizza il portale per presentare direttamente le istanze di iscrizione, variazione e cancellazione al Registro di Pesca 3. l’utente sceglie, tra le imprese che rappresenta, quella per la quale vuole presentare la nuova istanza 4. il sistema propone i dati della persona che presenta l’istanza, sottoponendoli a verifica/modifica dell’utente

5. il sistema propone i dati dell’impresa per la quale si presenta l’istanza, sottoponendoli a verifica/modifica dell’utente 6. si inseriscono i dati dell’imbarcazione e il tipo di pesca per la quale si vuole fare l’iscrizione 7. si aggiungono gli allegati richiesti 8. il sistema esegue le verifiche formali sui dati inseriti e mostra gli eventuali errori riscontrati 9. si scarica il pdf della pratica, lo si firma con il proprio dispositivo di firma, si allega il file firmato e si invia la pratica 10. il sistema conferma all’utente l’avvenuta trasmissione della pratica e permette all’utente di stampare l’istanza di iscrizione appena trasmessa e la relativa ricevuta 11. In qualsiasi momento l’imprenditore può controllare l’avanzamento delle sue pratiche in corso da una apposita funzione 12. Appena la pratica sarà evasa l’utente riceverà notifica e potrà andare in capitaneria di porto per ritirare l’originale del Mod. 14 Stefania Vergani

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ricerca / porto&diporto

MLV, a Taranto la gestione emergenze da inquinamento L’innovativa piattaforma informatica per la gestione delle operazioni anti-inquinamento presentata alla Interspill di Amsterdam: interesse di player mondiali del settore ‘oil spill’

E’

stata presentata per la prima volta alla fiera Interspill di Amsterdam (24 - 26 marzo) ‘MLV®’, l’innovativa piattaforma informatica operativa nel porto di Taranto (il secondo in Italia per dimensioni), realizzata dalla CLE di Bari.

La soluzione, frutto di un lavoro di ricerca e sviluppo di oltre tre anni condotto da CLE, è unica per la sua capacità di raccogliere, aggregare ed elaborare informazioni provenienti in tempo reale da tutti gli attori coinvolti negli interventi di prevenzione e gestione emergenze dovute a incidenti con immissione in

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acqua di inquinanti.

Per la sua unicità, che consente di minimizzare i tempi degli interventi massimizzandone l’efficacia, la piattaforma MLV ha avuto riscontri di interesse da circa 10 player mondiali del settore ‘oil spill’ (compagnie petrolifere, autorità portuali e società che gestiscono i servizi antinquinamento in ambiente marino), in particolare di Australia, Brasile e Golfo persico.

La piattaforma, che risponde alle normative nazionali e internazionali per la gestione delle problematiche anti-inquinamento - tra cui quelle del Ministe-

ro dell’Ambiente, dell’International Marine Organization (IMO) e dell’European Maritime Security Agency (EMSA) - consente di gestire la complessa attività di controllo ambientale per la salvaguardia dell’ambiente marino, lungo le coste e in mare aperto, nonché in ambito fluviale e lacustre.

Il sistema consente la gestione dei servizi anti-inquinamento ordinari e di emergenza, l’ottimizzazione dell’uso del personale, delle flotte antinquinamento e dei relativi equipaggiamenti, il coordinamento delle attività tra il personale impegnato nei servizi e le autorità

regionali e nazionali per la prevenzione e gestione dell’inquinamento (Guardia Costiera / Capitaneria di Porto, Ministero dell’Ambiente, Protezione Civile, ecc.), il tracciamento dell’evoluzione nel tempo dei servizi erogati e dei problemi ambientali connessi, con la conseguente riduzione dei rischi di inquinamento.

Elemento di profonda innovazione della piattaforma informatizzata MLV è la capacità di pianificare, controllare e coordinare in tempo reale tutte le attività svolte (di prevenzione e pronto intervento al verificarsi di incidenti ambientali) da mezzi (rimorchiatori, barche di appoggio, mezzi che operano a terra, ecc.), operatori specializzati, strutture logistiche di supporto (magazzini), materiali di vario genere (prodotti chimici disperdenti, barriere, skimmer per l’aspirazione degli inquinanti, ecc.).

Questa specificità consente di ottimizzare e rendere tempestivi gli interventi, fornendo uno strumento informativo indispensabile al controllo delle attività ed al coordinamento con le altre entità incaricate dei servizi di intervento.

Dopo lo sviluppo in Italia, CLE, dunque, affronta lo sbarco all’estero; Mariarosaria Scherillo, amministratore unico della società barese, conferma che «l’interesse nei confronti di MLV è andato ben oltre le nostre aspettative; alcune multinazionali del settore ‘Oil spill’ ci hanno chiesto di poter testare subito la piattaforma, apprezzando la sua capacità di far dialogare in tempo reale tutti gli attori coinvolti nelle attività di antinquinamento marino e di rispondere alle stringenti normative internazionali IMO ed EMSA. Per la nostra impresa MLV rappresenta la testa d’ariete per sviluppare il mercato internazionale che ha un enorme potenziale commerciale per la dimensione delle imprese impegnate nella gestione delle attività portuali e dell’Oil Spilling».

Francesco Argento, AD della Ecotaras Spa - concessionario unico designato dalla Capitaneria di Porto di Taranto, uno dei principali attori del vigente Piano Locale di Pronto Intervento Antinquinamento del Compartimento Marittimo di Taranto, svolgendo un ruolo chiave nei servizi d’interesse generale per la gestione dell’antinquinamento - che utilizza MLV nell’area portale di Taranto, conferma che «esisteva una grande complessità di gestione di mezzi e uomini sia durante le fasi di intervento ordinario, sia nei casi critici; con MLV abbiamo raggiunto uno standard organizzativo efficiente in grado di darci in qualunque momento la situazione delle condizioni di intervento oltre a una costante valutazione delle risorse impiegate con un notevole vantaggio in termini di ottimizzazione di tempi e costi».

Nata nel 1987, CLE è una realtà emergente nell’ICT a livello nazionale, attiva nella realizzazione di prodotti e servizi specialistici in ambito IT e nella formazione. Con sede a Bari e filiale a Milano, l’azienda, occupa attualmente oltre 40 addetti operanti al servizio di numerosi clienti su scala nazionale, suddivisi tra Pubblica Amministrazione Centrale, Pubblica Amministrazione Locale, ASL, PMI. Consapevole dell’importanza strategica della ricerca, quale motore per la sua crescita e per la sua affermazione sul mercato, svolge una continua attività di “R&S” finalizzata all’individuazione di prodotti e servizi innovativi da proporre come soluzioni a esigenze specifiche. Amministratore unico di CLE è Mariarosaria Scherillo, presidente della sezione Terziario Innovativo e Comunicazione di Confindustria Bari-BAT. L’azienda è parte del Distretto Produttivo dell’Informatica Pugliese e di AICA Puglia.

Le tecnologie utilizzate MLV aggrega dati provenienti da

strumenti installati sia sui mezzi di intervento, sia nelle stazioni di controllo a terra; nello specifico telecamere ordinarie e a infrarossi/ultravioletti, stazioni meteo, servizi di controllo del traffico marino (AIS e VTS compresi). Integra un sistema GIS per manipolare mappe a supporto della gestione dei servizi e può essere reso disponibile come licenza software o come SAAS (Software As A Service).

L’applicazione è ‘Web 2.0’, utilizzabile da desktop e apparati mobili consentendo di ottimizzare e rendere tempestivi gli interventi di mezzi, attrezzature e personale specializzato, fornendo uno strumento informativo che consente di centralizzare, il più velocemente possibile, tutti i dati raccolti sul campo e di condividerli con i diversi attori coinvolti nelle operazioni di intervento.

La piattaforma MLV, inoltre, è di supporto nella valutazione dei rischi diretti e correlati, riducendo la possibilità di ulteriori incidenti in itinere a seguito di carenza di coordinamento e/o informativa. In questo contesto svolgono un ruolo molto importante gli strumenti tecnologici di rilevazione e monitoraggio a supporto di chi si muove sul territorio (siano essi unità navali, mezzi di terra, persone che si muovono a piedi, ecc.) o posizionate in postazioni fisse in grado di fornire dati derivanti anche dall’analisi delle informazioni video rilevate da telecamere o da sensori specializzati per il monitoraggio del territorio.

Interspill di Amsterdam Interspill è l’edizione europea del ciclo di conferenze internazionali sull’inquinamento da idrocarburi in mare, organizzata e gestita dalle principali organizzazioni europee dell’industria dell’Oil Spilling (inquinamento in mare da idrocarburi) in cui si presentano le evoluzioni e le novità scientifiche, tecnologiche e normative del settore.

Carolina Sinnopoli

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diritto / porto&diporto

L’ordinanza europea di sequestro conservativo su conti bancari

N

ell’ottobre 2011 (non ricordo la data precisa), ero uno dei relatori di un convegno dedicato allo shipping. Essendomi stato affidato il tema asset recovery, ritenni utile fare un accenno ad una proposta fatta dalla Commissione Europea, alcuni mesi prima, per un Regolamento che disciplina l’ordinanza europea di sequestro conservativo su conti bancari.

Alla mia sinistra sedeva un noto legale inglese. Mi osservava con un sorriso ironico, quasi a farmi capire l’ingenuità del mio accenno ad una estemporanea proposta che mai avrebbe potuto avere un seguito. Anche gli amici che mi ascoltavano in sala mi davano la netta sensazione di non prendere sul serio la fattibilità di quella proposta.

Eppure, proprio nel 2011 era stato approvato il Regolamento sul riconoscimento reciproco tra gli Stati membri delle decisioni giudiziarie e tre anni prima era entrato in vigore il Regolamento 1896/2006 relativo al decreto ingiuntivo europeo. L’Unione europea, quando vuole, porta a conclusione i progetti cantierati e lo Stato membro che continua a dissentire, anche dopo negoziati e discussioni a vari livelli, resta un dissenziente alla porta pur avendo il cappello di un Regno Unito.

Ritenni opportuno non insistere sull’argomento e di parlare di altro.

Rimanevo però convinto che prima o dopo quella proposta sarebbe passata.

Nei due anni successivi ho tenuto d’occhio l’iter legislativo della proposta anche per risalire ai motivi del dissenso espresso sulla proposta in questione ed, in particolare, alle differenti posizioni assunte dagli Stati membri. Sono sempre stato del parere che l’Unione europea, in varie occasioni, ha avuto il merito di attivare un laboratorio di ricerche e sperimentazioni. I risultati non sempre sono stati brillanti e condivisibili ma spesso hanno avuto il merito di avviare processi innovativi sfociati poi nell’elaborazione di proposte che tengono conto delle istanze di celerità, tra-

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sparenza e riduzione di costi. In Italia ci lamentiamo quotidianamente di cronici ingessamenti ma, anche quando si crea l’occasione per avviare un circuito virtuoso, siamo molto bravi nell’impantanarci in sterili contrapposizioni che lasciano al palo ogni progetto innovativo.

Il motivo è sempre lo stesso: conviviamo con la cultura di un compromesso tutto italiano, inteso come presupposto e condizione di qualunque proposta innovativa e non come il necessario e corretto contemperamento finale delle istanze e degli interessi dei partecipanti al tavolo delle trattative.

Tornando all’iter della proposta, i primi passi risalgono al 2006 quando la Commissione decide di avviare una consultazione sulla necessità di una procedura europea per il sequestro conservativo di conti bancari. Nel 2009, all’esito della consultazione, il Consiglio sottopone alla Commissione le valutazioni formulate sulla fattibilità di un provvedimento europeo atto a prevenire la sottrazione dei beni prima che il credito possa essere escusso. Il 25 luglio 2011 la Commissione trasmette al Consiglio la proposta di Regolamento. La Danimarca, l’Irlanda e, in particolare, il Regno Unito manifestano il loro dissenso.

Il Consiglio, nel dicembre 2012, avvia un primo dibattito sulla proposta e, all’esito, approva alcuni orientamenti generali con la raccomandazione che alla base del regolamento vi sia un corretto equilibrio tra gli interessi del creditore e quelli del debitore.

Discussioni e negoziati proseguono intorno al tavolo

del Gruppo di studio delle questioni di diritto civile.

I dissenzienti non demordono ma il Consiglio, dopo un anno di confronti, riesce ad elaborare un testo condiviso e ad inviarlo al Parlamento. Il testo è approvato il 13 maggio 2014 e il 15 maggio 2014

il Regolamento è sottoscritto dai presidenti del Parlamento e del Consiglio.

L’entrata in vigore dell’Ordinanza Europea di Sequestro Conservativo (OESC) su conti bancari è fissata per il 18 gennaio 2017.

Vediamo quali sono le dichiarate finalità del Regolamento: (I) agevolare il recupero transfrontaliero dei crediti in materia civile e commerciale.

(II) istituire una procedura cautelare che possa consentire, in una fattispecie transnazionale, il sequestro conservativo di somme detenute in conti bancari della Unione europea.

(III) semplificare la procedura e contenere tempi e costi.

(IV) rendere uniforme il testo dell’ordinanza in tutti i Stati membri.

(V) consentire un efficace accesso alle informazioni sui conti bancari.

L a fattispecie deve essere transnazionale nel senso che il conto bancario deve essere localizzato in uno Stato membro diverso da quello del creditore o da quello della autorità adita per il

provvedimento cau-

telare.

Il creditore deve essere una persona fisica o giuridica con domicilio o sede in uno Stato

membro. Ciò non vale per il debitore il quale deve essere il titolare del conto bancario localizzato in uno Stato membro ma può essere di nazionalità anche non comunitaria.

L’autorità giudiziaria adita deve appartenere ad uno Stato membro ma non a quello di esecuzione dell’ordinanza. Qualora la domanda di ordinanza preceda l’avvio del procedimento di merito, competente sulla domanda è l’autorità giudiziaria che ha la competenza per il merito. Se il credito è già assistito da un titolo esecutivo, la domanda va rivolta all’autorità giudiziaria che ha emesso la decisione giudiziaria e/o ha, in ogni caso, la competenza a conoscere del merito.

La domanda, redatta utilizzando un modulo standard, può essere pre-

sentata dal creditore, assistito o meno da un professionista, con qualsiasi mezzo di comunicazione, anche elettronico, e deve contenere, tra l’altro, le generalità del debitore, gli elementi di identificazione della banca presso la quale il debitore detiene il conto da sottoporre a sequestro conservativo e l’importo del credito. Se il credito non è assistito da titolo esecutivo, il creditore deve fornire gli elementi a sostegno della competenza della autorità adita, le circostanze a fondamento del credito ed un elenco delle prove addotte.

La OESC è caratterizzata dall’effetto sorpresa : Il debitore non è informato della domanda di ordinanza di sequestro conservativo, né è sentito prima della emissione dell’ordinanza.

Il creditore è tenuto a fornire la prova del fumus boni juris e del periculum in mora. Devono essere fornite prove sufficienti per convincere l’autorità giudiziaria che la domanda relativa al credito vantato nei confronti del debitore sarà verosimilmente accolta nel merito e che sussiste il rischio concreto che, senza tale misura, la successiva esecuzione del credito...sia compromessa o resa sostanzialmente più difficile.

Il Regolamento presenta una ulteriore elemento di novità. Ogni Stato membro deve istituire l’autorità di informazione per la localizzazione dei conti bancari.

Il creditore munito di titolo esecutivo, se ha motivo di ritenere che il debitore abbia un conto presso una banca di uno Stato membro ma ignora quale

sia la banca, può chiedere all’autorità giudiziaria adita di interfacciarsi con l’autorità di informazione dello Stato di esecuzione richiedendo le informazioni necessarie per l’identificazione della banca e del conto. Se il credito non è assistito da titolo esecutivo, la richiesta di informazioni é consentita soltanto in via eccezionale e sempre che l’importo del credito sia rilevante e sia provata la sussistenza del rischio che, in mancanza delle informazioni e della richiesta misura cautelare, la successiva esecuzione del credito sarà verosimilmente compromessa con conseguente sostanziale deterioramento della situazione finanziaria del creditore.

L’art. 14.5 del Re-

golamento dispone che ogni Stato membro prevede nel proprio diritto nazionale uno dei seguenti modi per ottenere le informazioni : a) obbligo per tutte le banche sul suo territorio di rendere noto, su richiesta dell’autorità di informazione, se il debitore detenga un conto presso di loro....c) possibilità per le sue autorità giudiziarie di obbligare il debitore a rendere noto presso quale banca o quali banche del suo territorio detenga uno o più conti.....

L’ordinanza, svincolata dalla esigenza dell’exequatur, è automaticamente ed immediatamente esecutiva sicché la banca, eseguito il sequestro, ha l’obbligo di impedire il trasferimento o il prelievo dal conto e, entro il terzo giorno lavorativo dalla attuazione del sequestro, deve dichiarare, utilizzando un modulo standard, se e in che misura siano state sottoposte a sequestro le somme sul conto bancario del debitore.

Nei successivi tre giorni lavorativi, l’ordinanza di sequestro e la dichiarazione della banca devono essere comunicate al debitore.

L’ordinanza, pur emessa in assenza di contraddittorio, non è suscettibile di revoca o modifica ma, a tutela del debitore, il Regolamento consente al debitore di fare opposizione alla ordinanza con ricorso all’autorità giudiziaria di origine e di chiedere la cancellazione del sequestro con la costituzione di una garanzia per un importo equivalente.

Anche per questo ricorso è prevista la utilizzazione di un modulo standard.

Rapidità, semplicità ed uniformità caratterizzano la procedura europea nella fase di emissione dell’ordinanza ed anche in quelle di esecuzione ed impugnazione della ordinanza. E’

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indubbiamente un passo significativo e coraggioso per assicurare l’effettivo soddisfacimento dei diritti, in particolare, delle medie e piccole imprese la cui tutela, all’interno degli Stati membri, è generalmente pregiudicata se non cancellata dai tempi e costi delle procedure nazionali. L’ordinanza europea va in parallelo con le procedure nazionali nel senso che, relativamente al recupero dei crediti transnazionali, è un mezzo aggiuntivo e facoltativo messo a disposizione del creditore e dei rapporti commerciali internazionali. Certamente è una alternativa auspicata da tutti i creditori che si aspettano non il semplice riconoscimento di un diritto ma, anche e soprattutto, il soddisfacimento di tale diritto con il recupero del credito in tempi brevi e con ragionevole contenimento dei costi.

Abbiamo detto che il Regolamento OESC entrerà in vigore il 18 gennaio 2017. Ma vi è una scadenza più vicina e determinante per l’attuazione del Regolamento. L’art. 50 prevede che, entro il 18 luglio 2016, gli Stati membri comunicano alla Commissione le seguenti informazioni...... a) le autorità giudiziarie designate come competenti per l’emissione della ordinanza, b) l’autorità competente per l’ottenimento di informazioni sui conti bancari, c) i metodi per l’ottenimento di informazioni sui conti bancari, d) l’autorità competente per l’esecuzione dell’ordinanza, e) una indicazione delle spese di giudizio.

La Danimarca ed il Regno Unito hanno deciso di non partecipare all’adozione del Regolamento. Il collega inglese, seduto alla mia sinistra, aveva ben ragione di guardarmi perplesso. Peccato, sarebbe stata una buona occasione per uscire da un isolamento che, se non pregiudica i processi innovativi dell’Unione europea, certamente non agevola il compito degli altri Stati membri che, in una visione federalista, auspicano la realizzazione degli Stati Uniti d’Europa.

Saprà l’Italia rispondere, a parole, con le informazioni richieste e poi, nei fatti, con la organizzazione di strutture, personale e mezzi informatici in grado di garantire la rapidità e la semplicità di questa nuova procedura? Il Regolamento ha concesso all’Italia tempo fino al 18 luglio 2016 per prepararsi adeguatamente all’ap-

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plicazione della procedura ed, indirettamente, a porre rimedio ai gravi limiti della giustizia civile, quanto meno, per la parte transnazionale.

La risposta, ne sono certo, sorprenderà non poco. Anche l’Italia ha recentemente approvato ed avviato un processo innovativo.

Il decreto legge 132/2014, convertito con modifiche nella legge 10 novembre 2014, n.162, entrata in vigore l’11 novembre, ha introdotto misure urgenti ed altri interventi per la definizione dell’arretrato in materia di processo civile e, tra le novità più importanti, ha introdotto lo strumento della ricerca telematica dei beni da pignorare o sequestrare.

Il creditore che, munito di titolo esecutivo, vuole procedere al pignoramento o al sequestro conservativo di beni del debitore, può chiedere al Presidente del Tribunale, nella cui circoscrizione il debitore ha il domicilio o la sede, di autorizzare

l’ufficiale giudiziario all’accesso diretto agli archivi della pubblica amministrazione (anagrafe tributaria, pubblico registro automobilistico, conservatorie dei registri immobiliari, anagrafe degli enti previdenziali e dei conti correnti bancari).

Non è molto ma é un ulteriore segnale della percepita necessità di adeguare il processo civile alle esigenze di rapidità e semplicità. Vedremo nei prossimi mesi se anche l’esigenza della uniformità sarà percepita con l’attuazione del Regolamento OESC. Avv. Bruno Castaldo

infrastrutture / porto&diporto

Venezia Terminal Passeggeri: “quo vadis”?

S

ulla situazione della Venezia Terminal Passeggeri (V.T.P.), fino a ieri ben radicato punto di forza della portualità lagunare, fiumi d’inchiostro e megavolumi di parole hanno caratterizzato in questi ultimi anni la drammatica excalation di quello che fino a ieri è stato il più importante home port del Mediterraneo. Non tanto per il comunque cospicuo numero di crocieristi movimentati quanto invece per la sua funzione all’interno di un sistema crocieristico adriatico prima e, poi, mediterraneo come ha ben dimostrato nelle sue ricerche Francesco di Cesare: “Se si penalizza Venezia va in crisi tutta la crocieristica che scala l’Adriatico” sintetizzando la tesi della corposa indagine di Servizi e Turismo.

Lo sostengono pure gli amici croati, montenegrini, albanesi e greci dell’altra sponda che come e con le grandi compagnie di navigazione attendono certezze sul destino crocieristico della Serenissima. Ad alzare i toni, invitando il governo a far presto sul prendere una decisione definitiva con particolare attenzione ad annessi e connessi infrastrutturali (l’escavo del Contorta –Sant’Angelo, il Venice Cruise 2.0 di De Piccoli, DP Consulting e Duferco, o la realizzazione di un terminal a Marghera ecc, ecc, n.d.r.) è il presidente dell’Autorità Portuale Paolo Costa che,

ribattendo alle critiche colpo su colpo, se fino ad ieri aveva sostenuto il suo progetto oggi appare più disponibile a “trattare” sull’ipotesi Duferco, ovviamente a certe condizioni che riguardano essenzialmente il mantenimento di un certo traffico in Marittima e l’escavo del “suo canale”. Continua peraltro il pressing, con manifestazioni pubbliche, pubblicazioni, dibattiti, denunce e chi più ne ha più ne metta, dei Comitati contrari al passaggio delle grandi navi per il bacino San Marco e all’escavo del Contorta. In questo colorito contesto entrano a gamba tesa i candidati sindaci che, guarda caso, mettono il porto e il suo destino come argomento clou dei loro programmi elettorali. Insomma tutti cavalcano la causa a modi “Cicero pro domo sua” mentre altri porti viciniori e non si stanno facendo in quattro per attirare navi e crocieristi nelle proprie banchine. Dunque se a Venezia la politica è entrata in porto, dal porto, invece, per ora, se ne vanno le grandi navi con grande dispiacere ovviamente ma con l’assoluta certezza di dover far quadrare i conti che, vuoi per il giusto ma oneroso accordo Blu Flag appena sottoscritto, vuoi per il costo elevato dei servizi tecnico-nautici vista la morfologia della laguna, vuoi per le tariffe d’ormeggio ecc.ecc. – a detta degli armatori – Venezia è uno tra i più costosi

porti del Mediterraneo, comunque per ora regolarmente schedulato per l’unicità della location. Ma fino a quando potrà durare la magia dell’attuale home port veneziano a fronte del gigantismo navale in atto anche nella produzione crocieristica e dei costi del soggiorno a bordo, sempre più bassi, praticati dalle compagnie di navigazione?

A questo punto Autorità Portuale e V.T.P. dovranno giocoforza girare pagina e trovare nuove alternative: quali dopo che l’Autorità Portuale dovrà mettere le sue quote (54%) sul mercato?

E qua il discorso si fa più complesso e tutto da verificare. Il dato certo è che nel 2016 Paolo Costa non sarà più il presidente dell’APV mentre è già apparsa in questi giorni la notizia su un quotidiano nazionale (Il Secolo XIX n.d.r.) che ci sarebbe già un’intesa per Paolo Costa presidente di VTP e Cesare De Piccoli alla presidenza di APV. Domanda: “Da dove nasce questa ipotesi” o è solo un’altra “butade” di qualche “ghiottone” per sparigliare le carte in tavola? Sull’argomento, in Città, nessuno “batte becco” mentre qualcuno da dietro le quinte in relazione all’annunciata vendita delle quote di VTP si chiede: “Ma chi è la turca “Global ports” che risulterebbe interessata ai destini del porto crocieristico di Venezia?

Massimo Bernardo

aprile 2015 - 51

mercati / porto&diporto

Marocco, modernizzazione e sviluppo economico A

lle prese con un graduale processo di modernizzazione che lo ha messo al riparo dagli effetti più deleteri delle “primavere arabe” il Marocco rappresenta un’eccezione politica ed economica lungo l’arco di crisi che sta infiammando la sponda Sud del Mediterraneo. Rafforzata la propria stabilità con l’introduzione della nuova Costituzione nel 2011 il paese si sta avviando ad una sempre maggiore integrazione nei mercati internazionali; forte di previsioni che fissano la crescita del Pil al 4% medio per i prossimi anni e a programmi di riforma indirizzati a favorire ulteriormente gli investimenti esteri. In attesa di chiudere entro

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quest’anno l’accordo DCFTA (Deep and Comprehensive Free Trade Agreement) sul commercio con l’Ue, Rabat guarda principalmente all’attivazione di nuove iniziative per l’importazione dall’estero di beni strumentali puntando, tra l’altro, su un programma di esenzioni di spesa locali. In quest’ambito Intertrade, azienda speciale della Camera di Commercio di Salerno, effettuerà una missione a Casablanca (811 giugno) con l’obiettivo di sostenere le PMI della provincia nella ricerca di nuove opportunità economiche e commerciali. In occasione della presentazione dell’iniziativa l’ambasciatore del Regno del Marocco in Italia, Hassan

Abouyoub, ha risposto ad alcune domande di PORTO&diporto.

Qual è lo stato dei rapporti commerciali tra Italia e Marocco?

Dopo decenni di mutua indifferenza negli ultimi due-tre anni si sta registrando un rinnovato interesse per il nostro paese. La recente visita del ministro Gentiloni ha evidenziato la condivisione degli stessi obiettivi. In quell’occasione si è deciso di dare un forte impulso a un trattato di partenariato strategico, con la messa a punto di un “business council” bilaterale che si occupi in modo idoneo di tutti gli aspetti inerenti i rapporti commerciali.

I settori economici di maggior in-

teresse?

La crescita dei consumi interni prevista nei prossimi anni è una buona opportunità per tutto il sistema imprenditoriale italiano. Abbiamo bisogno soprattutto di alta tecnologia, moda, agroalimentare: insomma ciò che è universalmente conosciuto come “made in Italy”. Attualmente i principali prodotti esportati dall’Italia sono quelli della raffinazione del petrolio, i macchinari industriali, attrezzature per le reti elettriche, prodotti e servizi per le energie rinnovabili. Il Marocco, inoltre, può rappresentare anche un interessante trampolino di lancio verso gli stati di tutto il continente africano. Una piatta-

forma che può rendere più semplice la penetrazione in mercati che ci vedono come un punto di riferimento anche dal punto di vista finanziario.

Anche grazie alla logistica? È uno dei settori di massima priorità per il nostro futuro. L’obiettivo è diventare il gateway del continente africano.

Proprio per questo abbiamo messo a punto un piano nazionale dei trasporti che guardando all’evoluzione complessiva dei traffici del Mediterraneo prevede il completamento di una efficiente rete autostradale e ferroviaria.

Al centro di questa impostazione intermodale, ovviamente, il porto di Tangermed che ha raggiunto quasi i livelli di saturazione. Non a caso, è già partita la realizzazione di un secondo hub container che se da un lato potrebbe metterci ulteriormente in concorrenza con scali come Gioia Tauro, dall’altro potrebbe rappresentare un’occasione di sviluppo comune. Attraverso accordi di partenariato logistico, nella prospettiva continentale che stiamo perseguendo, l’Italia potrebbe diventare un fondamentale ponte verso i mercati dei Balcani e dell’Est Europa.

Sono previste anche nuove ZES (Zone Economiche Speciali)?

Con l’attivazione degli accordi di libero scambio con Europa e America questo particolare strumento sarà sfruttato soprattutto per rilanciare realtà deboli dal punto di vista della competitività territoriale. Nel settore automotive, in sinergia con l’attività di Tangermed, sono stati ottenuti grandi risultati e, con la svolta epocale degli investimenti della Renault, non sono da escludere a priori nuove aperture. Di certo si guarderà al comparto elettronico e a quello agroindustriale per valorizzare i territori periferici di Rabat e del confine algerino.

Si punterà sul settore delle crociere?

Casablanca è già un punto di riferimento importante per questo tipo di traffici. Contiamo moltissimo sullo sviluppo del vecchio porto di Tangeri una volta che sarà completata la delocalizzazione delle sue attività commerciali.

Gli interventi in corso prevedono il completo allestimento entro la fine del prossimo anno per mettere a disposizione delle compagnie uno scalo “caldo” e tranquillo.

Gli ultimi eventi in Tunisia e la generale situazione di tensione in Nord Africa influenzeranno il processo di integrazione economica avviato dal Marocco?

Noi rappresentiamo un’eccezione rispetto agli altri paesi della sponda sud del Mediterraneo. Per tradizione storica ed evoluzione politica possiamo

Hassan Abouyoub contare su una stabilità invidiabile. In questi anni è stato avviato un processo di progressiva democratizzazione.

Stiamo procedendo a riformare le nostre istituzioni, dal codice della famiglia alla delicata questione dei diritti umani. Sforzi che ci mettono al riparo dagli sconvolgimenti che stanno agitando i nostri vicini. A testimoniarlo la fiducia di cui godiamo: dopo il Sudafrica siamo il paese con maggiore investimenti a capitale estero.

Quali sono le sfide da affrontare per il futuro?

Io do un’importanza fondamentale alla questione educativa. Una problematica che per certi versi riguarda anche un paese a bassa demografia come l’Italia. Non credo ci si possa privare di risorse umane qualificate perché non si è capaci di offrire adeguati sbocchi lavorativi ai nostri giovani. Per il futuro, e guardo a tutto il Mediterraneo, sarà necessario perseguire almeno tre obiettivi. Innanzitutto, cambiare la “percezione dell’altro”: capire cioè che una maggiore presenza di musulmani in Europa rappresenta una ricchezza di opportunità e non un pericolo. Garantire la “impiegabilità” delle risorse, soprattutto umane. Investire su ricerca e sviluppo. È questo un punto su cui la storia dell’Italia, almeno per un paese come il Marocco, può rappresentare un esempio da seguire. Il boom degli anni ’50 e ’60 si è basato sulla capacità di innovare. Su un processo che ha contribuito a creare un sistema di PMI leader a livello internazionale. È una lezione che l’Italia non dovrebbe dimenticare.

Ad ogni modo affrontiamo lo stesso sistema di sfide e, a partire dalla sicurezza fino alla difesa dell’ambiente, conta la consapevolezza che nessuno potrà farcela da solo.

Giovanni Grande

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trasporti / porto&diporto

Semplificazione necessaria per la vita dei corrieri aerei E’

un messaggio di preoccupazione e un monito importante quello che viene dal Presidente di AICAI nel corso del convegno “Il mercato dei corrieri aerei e della logistica fra innovazione e globalizzazione” che si è tenuto lunedì 13 aprile nelle sale dell’Università di Tor Vergata e a cui hanno preso parte, tra gli altri, Gabriele Sigismondi di Poste Italiane, Giuseppe Mele di Confindustria, Enrico Finocchi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Fabio Coggiati di ICE. Alberto Nobis ribadisce come, ad oggi, in Italia, esista una imposizione fiscale e contributiva, vincoli operativi e di legge tra i più gravosi in Europa, che rendono difficile la competizione con le imprese degli altri paesi europei che operano in contesti di maggiore semplificazione nei processi di import-export.

AICAI, Associazione Italiana dei Corrieri Internazionali, nata nel 1987, che riunisce in Italia DHL Express Italy, FedEx Express Italy, TNT Italy e UPS Italy rappresenta infatti un osservatorio speciale e molto sensibile sull’andamento dell’esportazione oltre che un importante volano della stessa. Il valore dei servizi internazionali - export ed import - offerto dai corrieri, rappresentati dall’associazione Aicai, rappresenta circa un quarto del valore del mercato dei corrieri.

“I Corrieri Aerei Internazionali da sempre mettono a disposizione la loro esperienza per facilitare l’economia, attraverso il servizio ad alto valore aggiunto che forniscono alle imprese italiane, più esposte ai benefici degli scambi internazionali e quindi alle opportunità di crescita più sostenute. Osserviamo quindi con preoccupazione

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una crescita della regolamentazione e l’imposizione di oneri ulteriori - come il contributo al funzionamento di Agcom in misura sproporzionata e retroattiva e la recente modifica/stretta sui titoli autorizzativi all’esercizio, introdotta poche settimane fa da Agcom - che pesano non solo, o non tanto sugli operatori, ma sulle imprese nostre clienti che devono competere sul mercato globale con altre imprese di altri paesi, che hanno costi di struttura molto meno importanti. I corrieri espressi collaborano con gli enti statali per facilitare appunto le imprese: abbiamo tavoli di lavoro aperti con più interlocutori e continuiamo a promuovere il confronto fra le parti interessate a favore della semplificazione che rappresenta, a nostro avviso, il mezzo per agevolare la ripresa dell’economia del Sistema Paese. Il dialogo è aperto con tutte le istituzioni di riferimento, contribuendo a garantire le migliori condizioni di sistema allo svolgimento del lavoro dei corrieri espressi, responsabili del 40% dell’import ed export in transito negli aeroporti italiani, nel rispetto delle normative vigenti che garantiscono la sicurezza ad ampio raggio”.

I corrieri espressi - come anche riconosciuto dalla normativa comunitaria si muovono in un mercato diverso da quello postale, caratterizzato da dinamiche altamente competitive e svolgendo servizi ad elevato valore aggiunto con un importante contributo export e formazione del reddito nazionale.

“Siamo ora preoccupati che vengano introdotte ulteriori regolamentazioni del settore con l’imposizione di vincoli e obbligazioni. Questi causerebbero una distorsione dei traffici e perdita di competitività del paese. Ad esempio, con

riferimento al recente decreto del Ministro dello Sviluppo Economico “Misura e modalità di versamento del contributo dovuto dai soggetti operanti nel settore postale all’Autorità per le Garanzie nelle Comunicazioni per gli anni 2012, 2013 e 2014” del 26 gennaio 2015, si prevede l’imposizione, anche a carico dei corrieri espressi, dell’obbligo di contribuire ai costi per il funzionamento dell’Autorità del settore, l’AGCom. Con effetto retroattivo e impatto negativo non solo sui conti economici delle società da noi rappresentate e di conseguenza sulle imprese nostre clienti. Si aggiunga poi, con la recentissima delibera sui titoli autorizzativi, che i corrieri si trovano ora sottoposti all’imposizione di una serie di oneri burocratici addizionali, unici in Europa, se non in Polonia, in controtendenza con la dichiarata volontà governativa di semplificare le procedure per le imprese”.

Nobis sottolinea come in nessuno dei maggiori Paesi europei, nostri concorrenti nell’economia internazionale, il Legislatore o il Regolatore hanno previsto norme simili e che negli unici due Paesi europei in cui sono stati adottati provvedimenti analoghi (l’Austria e il Portogallo), sono già pendenti contenziosi amministrativi che contestano la legittimità della norma che impone ai corrieri espressi l’obbligo di contribuire ai costi del Regolatore, poiché in violazione del dettato e dello spirito delle Direttive Comunitarie in materia di liberalizzazione del settore postale.

Appare sorprendente, al riguardo, che né il Regolatore né il Legislatore abbiano considerato il fatto che la questione sia già stata portata all’attenzione della Corte di Giustizia europea.

Italo Merciati

trasporti / porto&diporto

Green Rail, l’innovativa traversa ferroviaria riciclata C

osta poco, abbatte le spese di manutenzione fino al 50%, salvaguarda l’ambiente e produce energia: è la traversa ferroviaria progettata da Green Rail, la start up palermitana che sta conquistando il mondo grazie ad una trave con rivestimento in plastica riciclata, gomma ottenuta da pneumatici in disuso e struttura interna di calcestruzzo. Un nuovo modello di trave che riesce a riciclare, con un solo chilometro di 1.670 traverse, 50 tonnellate di pneumatici non più utilizzabili.

Un progetto innovativo che ha consentito alla start up palermitana Green Rail di ricevere prestigiosi riconoscimenti, tra cui il Cerisdi Awards. “Green Rail è una startup creata nel novembre del 2012” spiega Giovanni De Lisi, amministratore e cofondatore di Green Rail. “Nel 2013 abbiamo presentato un brevetto internazionale in 148 paesi ed oggi è ratificato negli Stati Uniti, in Europa e in tutti i paesi Asiatici. E stiamo già procedendo alla ratificazione in altri 48 paesi. Inizialmente -aggiunge De Lisi- le traverse erano in legno.

Poi, nei primi del ‘900 si è passati al calcestruzzo che consente un maggiore peso della sovrastruttura ferroviaria e quindi una maggiore velocità dei treni. Sino ai

giorni nostri il materiale più utilizzato è la traversa in calcestruzzo che, tuttavia, crea tanti problemi e ha altissimi costi di manutenzione. Agli inizi del 2000 negli Stati Uniti, in Cina ed in India hanno cominciato a produrre traverse ottenute da plastica riciclata. Noi abbiamo

creato una traversa ferroviaria competitiva rispetto a quelle in calcestruzzo, perché la traversa in plastica nata nel 2000 è esclusivamente sostituibile dalla traversa in legno”. In Italia ogni anno si consumano circa 2 milioni di traverse in calcestruzzo e tra 100mila e 300mila traverse in legno. Quando si fa il rinnovamento delle linee ferroviarie si preferisce ovviamente andare a standardizzare le linee dell’alta velocità e quindi l’uso del legno ormai è in una fase calante. Un solo chilometro, composto da 1670 traverse, riesce a riciclare 50 tonnellate di pneumatici fuori uso, secondo i promotori dell’iniziativa imprenditoriale. “E’ l’unica traversa al mondo ottenuta da materiale riciclato, in grado di sostituire la traversa in calcestruzzo e essere montata sulle linee con lo stesso sistema meccanizzato che oggi viene utilizzato per le traverse in calcestruzzo, ovvero un metodo rin-

novatore che in sole 4 ore demolisce e rimonta un chilometro e mezzo di linea. Contribuiamo, inoltre, a diminuire i costi di manutenzione fino al 50%, abbattiamo le vibrazioni, la rumorosità e risolviamo tanti altri problemi tecnici delle linee. Abbiamo quattro prodotti brevettati per qualsiasi tipologia di linea, dalla linea standard, con velocità sino ai 191 km orari, e per le linee ad alta velocità sino ai 250 km orari e oltre ai 250 km orari. Grazie alla copertura esterna in plastica e in gomma riciclata la nostra è l’unica traversa al mondo che può integrare al suo interno dei sistemi elettronici. Abbiamo individuato

e brevettato il sistema Piezoelettrico sotto rotaia. Viene integrato all’interno della traversa montata normalmente, successivamente cablata , e infine collegata da traversa a traversa per un circuito minimo di un chilometro”. Al passaggio dei treni il sistema viene sottoposto a compressione e a vibrazione e produce una carica elettrica.

Un solo chilometro delle linee metropolitane maggiormente trafficate, quale ad esempio quella di Londra con cui stiamo chiu-

dendo un accordo, riesce in un anno a produrre un milione di kw/h, cioè significa energia per più di 1.000 abitazioni.

“Oltre alla metropolitana di Londra precisa De Lisi - stiamo chiudendo un accordo con lo Stato del Khazakistan per la fornitura di 2.400 km di linee ferroviarie. Sono interessati alla Green Rail normale e non a Green Rail Piezo in quanto hanno problemi per lo smaltimento dei pneumatici. Per quanto riguarda la sostenibilità della traversa su un solo chilometro smaltiamo 50 tonnellate di pneumatici e 50 tonnellate di plastica, e il picco di produzione di energia, nel caso di Green Rail Piezo, con un passaggio medio di 10/15 treni, è di 120 kw/h. Siamo stati finalisti al Premio Gaetano Marzotto del 2013, vincitori di Seedlab, vincitori di Startup di Banca Intesa. L’ultimo riconoscimento ottenuto è Edison Start. Il nostro motto - conclude - è “The future is now don’t miss the train”.

Eduardo Cagnazzi

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trasporti / porto&diporto

Frecciarossa, 16 motori per la trazione distribuita E’

dedicato a Pietro Mennea il Frecciarossa 1000 di Trenitalia che farà il suo debutto all’apertura di Expò Milano 2015. Primo di 50 convogli realizzati da AnsaldoBreda e Bombardier su design di Bertone, è l’emblema dell’eccellenza tecnologica e stilistica italiana. Ogni sua qualità punta infatti al top. Frutto di un investimento da parte di Trenitalia pari a 1,6 miliardi di euro, il Frecciarossa 1000 è progettato per correre su tutte le linee dell’Alta velocità europee alla velocità commerciale di 360 chilometri all’ora, grazie ai suoi 16 potenti motori distribuiti su tutte le otto carrozze che ne fanno un treno a trazione distribuita.

E’ in grado, inoltre, di sfruttare al meglio l’aderenza ai binari. Il nuovo treno veloce non è la sola novità studiata da Trenitalia per l’esposizione universale milanese. Per l’occasione, la stazione di Rho Fiera Milano è stata oggetto di significativi interventi di riqualificazione per migliorarne la qualità dei servizi. Gli interventi, per un investimento complessivo di circa 5 milioni di euro, riguardano il miglioramento dell’illuminazione interna e della segnaletica informativa; la realizzazione di un nuovo corridoio pedonale di collegamento tra la stazione ferroviaria e il sito di Expo Milano 2015 e l’installazione di access point internet wi-fi. Predisposti anche spazi ad hoc per le imprese ferroviarie, nuove biglietterie e un presidio sala Blu Rfi per l’assi-

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stenza alle persone a ridotta mobilità.

E non è tutto. Sono infatti 18 le stazioni ferroviarie dell’area metropolitana di Milano inserite nel progetto 500 Stazioni per Expo Milano 2015 per opere di ammodernamento e potenziamento infrastrutturale. Gli interventi previsti per l’Esposizione universale interessano, oltre a Rho Fiera Expo Milano 2015, anche le stazioni del Passante ferroviario milanese (Villapizzone, Lancetti, Porta Garibaldi passante, Repubblica, Porta Venezia, Dateo, Porta Vittoria) e Milano Centrale, Milano Lambrate, Milano Porta Garibaldi, Bergamo, Melegnano, Milano Certosa, Pioltello-Limito, San Giuliano Milanese, San Zenone al Lambro e Tavazzano.

L’investimento complessivo è di circa 55 milioni di euro. Complessivamente, sono 48 i terminal della Lombardia del progetto 500 stazioni avviato da RFI per riqualificare gli hub ferroviari nazionali utilizzati dall’80% dei clienti delle imprese ferroviarie che operano sul territorio nazionale. E questa è l’offerta ferroviaria: 236 treni al giorno arriveranno a Milano da tutta Italia, di cui 148 Frecce, mentre saranno 67 le fermate direttamente a Rho Fiera Expo con 37 Frecce, quattro collegamenti notte da e per il Sud, 24 treni internazionali Italia-

Svizzera e due Thello Italia-Francia.

Nel dettaglio saranno 19 Frecciarossa: cinque Torino-Milano-Roma senza fermate tra Milano e Roma e 14 TorinoMilano-Roma con fermate intermedie anche a Bologna e Firenze. Di questi, undici collegamenti uniranno Rho Fiera Expo a Reggio Emilia AV, sette a Napoli e quattro a Salerno. Sempre da fine aprile al 31 ottobre fermeranno a Rho anche 18 Frecciabianca sulla rotta Torino-Milano-Verona-Venezia, di cui quattro proseguiranno su Trieste.

Nello stesso periodo diventeranno 22 le fermate Frecciarossa, quattro quelle Frecciabianca e 19 quelle InterCity e InterCity Notte a Milano Rogoredo.

Sono invece 26 i treni internazionali che collegheranno Rho Fiera alle principali città della Svizzera e della Francia. Già con l’attuale orario, ogni giorno, a Milano Centrale fermano 72 Frecciarossa, 64 Frecciabianca, 36 treni internazionali e 38 tra InterCity e InterCity Notte.

A Milano Porta Garibaldi 12 Frecciarossa e quattro InterCity Notte e a Milano Rogoredo 16 Frecciarossa, due Frecciabianca e 14 InterCity. L’impegno di Trenitalia per la mobilità ferroviaria in occasione di Expo Milano 2015 si traduce in numeri in un’offerta complessiva di 130mila posti al giorno da e per Milano sulle Frecce e gli altri collegamenti nazionali ed internazionali.

Eduardo Cagnazzi

nautica / porto&diporto

UCINA, nuovo assetto e nuove nomine societarie A

l termine del recente Consiglio Direttivo l’Associazione si avvia verso un nuovo assetto: presentato in dettaglio il programma del Presidente Carla Demaria e insediata la Commissione di riforma dello Statuto, che presenterà il progetto all’Assemblea dei Soci di maggio. Nuove nomine in Giunta Esecutiva e Consiglio Direttivo.

Grandi novità per l’Associazione durante il primo Consiglio Direttivo presieduto dal nuovo Presidente Carla Demaria, che ha illustrato le prime linee di attuazione del suo programma che vedrà l’approvazione in tempi brevi di una importante riforma dello Statuto dell’Associazione, mandato che è stato affidato dal Consiglio Direttivo ad una Commissione che presenterà il documento all’Assemblea in programma a maggio a Milano.

“Con questa riforma – ha spiegato il Presidente Carla Demaria – la mission di UCINA di rappresentare, difendere e promuovere tutta la filiera della nautica italiana in Italia e all’estero avrà uno strumento proattivo che potrà raccogliere le esigenze di tutti, i cantieri di grande e piccola nautica, la vela, la componentistica e i servizi.

Dico questo nella convinzione che esistano comunque esigenze orizzontali che il nuovo Statuto avrà la capacità di interpretare e rendere sinergiche, ampliando per tutti sia la partecipazione decisionale che la democrazia. Il percorso che UCINA ha deciso è quello di innovare, riorganizzare e semplificare, costruendo un nuovo modello associativo, fortemente inclusivo, per essere la casa di tutti. UCINA, essendo l’unica confederazione nautica iscritta in Confindustria da oltre 50 anni, ne ha la responsabilità.”

I punti su cui si articolerà la riforma porteranno alla divisione dell’attività associativa in sette settori merceologici: unità a motore sotto i 24 metri; unità a motore oltre i 24 metri; unità a vela; unità pneumatiche; motori; accessori; servizi e porti.

I comparti così costituiti daranno vita ad Assemblee di Settore che individueranno in autonomia obiettivi e progetti utili al singolo comparto e i sette Presidenti di Settore.

Inoltre è prevista l’istituzione di un Consiglio di Presidenza di cui faranno parte oltre al Presidente e ai vice Presidenti dell’Associazione, i Presidenti delle Assemblee di Settore nonché l’istituzione di una Advisory Board, organo consultivo con componenti interne ed esterne provenienti dal mondo accademico e dalle professioni di supporto allo sviluppo dei progetti strategici. Infine si prevede l’istituzione di un Consiglio Generale, organo allargato di garanzia composto sempre da rappresentanti delle Assemblee di Settore corrispondenti all’attuale Consiglio Direttivo.

A completamento dei lavori sono state ratificate le nomine in Consiglio Direttivo di nuovi delegati. Fiart Mare sarà rappresentata da Giulio Grimaldi, Motonautica Fratelli Ranieri Srl da Salvatore Ranieri e Gianneschi Pumps and Blowers da Luigi Gianneschi. Assume la carica di vice Presidente il Consigliere Maurizio Balducci, co-fondatore di Overmarine, cantiere della tradizione viareggina nel comparto dei maxi yacht con i suoi storici marchi Mangusta e FB. Riccardo Russo

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aziende / porto&diporto

Le strategie di crescita nei Paesi emergenti

Oltre 50 leader dei vari settori si daranno appuntamento a Milano per il convegno di Frost & Sullivan su investimenti ed opportunità di sviluppo in Africa, Turchia e Medio Oriente

T

orna a Milano per il secondo anno consecutivo il Growth and Innovation Breakfast Series di Frost & Sullivan, con un incontro rivolto al mondo dell’industria e degli affari che si terrà il 12 maggio allo Sheraton Diana Majestic Hotel. Oltre 50 leader dei vari settori industriali si confronteranno per condividere nuove idee e strategie di crescita e sviluppo.

La conferenza di quest’anno si occuperà di espansione geografica ed investimenti nei Paesi emergenti, con particolare attenzione alle aree attualmente più calde per quanto riguarda le prospettive di crescita e sviluppo per il 2020 ed oltre: Nord Africa, Turchia, Asia Centrale e Medio Oriente. Verranno analizzate le strategie vincenti ed i settori chiave per le aziende italiane, offrendo strumenti di valutazione e spunti di riflessione verso decisioni di successo.

Phil Howarth, Partner di Frost & Sullivan, commenta sulle nuove possibili opportunità di business in Africa: “In un continente che comprende 54 Paesi, 1.1 miliardi di persone, fino a 2000 lingue ed un PIL combinato di 2.47 trilioni di dollari (2014), le opportunità per le aziende di investire in questa regione sono vaste. Gli investimenti diretti esteri in Africa nel 2014 sono ammontati a 55 miliardi di dollari - quasi come il flusso verso la Cina, in rapporto al PIL”.

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“Le maggiori opportunità di crescita risiedono in cinque settori chiave - continua Howarth - Con 200 miliardi di dollari di spesa sanitaria annuale nel continente africano, il settore della sanità e medicina rappresenta una miniera d’oro in tutti i suoi ambiti – dalla farmaceutica ai dispositivi medici, dalla sanità privata alle assicurazioni sanitarie.

Ottime opportunità di investimento sono inoltre evidenti nel settore dell’energia, come ad esempio nelle funzioni di generazione di energia, trasmissione e distribuzione in diversi paesi africani.”

“Affrontare il deficit di infrastrutture in Africa è inoltre stimato a 90 miliardi di dollari di nuovi investimenti all’anno fino a 2025, mentre il settore ICT vedrà particolare espansione non solo nelle infrastrutture, ma anche nei servizi finanziari, nella pubblica amministrazione e nel commercio. Ulteriori opportunità di crescita si trovano nelle industrie dei prodotti chimici, dei materiali, dell’alimentare e nel trattamento delle acque.In tutti questi ambiti, le imprese innovative hanno ottime possibilità di emergere con successo.”

Per quanto riguarda gli investimenti italiani in Turchia, Philipp Reuter, Direttore Sud Europa e Turchia di Frost & Sullivan, spiega: “Per l’Italia, la Turchia è sempre stata un punto strategico di ingresso nella regione, grazie ad un’ot-

tima crescita interna, una popolazione ampia, giovane ed orientata al consumo, una forza lavoro qualificata ed istruita, e buoni piani di incentivazione governativa. Negli ultimi anni, abbiamo assistito a molte partnership di successo tra i due Paesi, nonchè investimenti diretti in diversi settori del mercato turco, ed il numero di imprese italiane operanti in Turchia supera oggi le 900 aziende - soprattutto PMI. Ci aspettiamo maggiori opportunità di cooperazione tra Italia e Turchia nei prossimi anni, come ad esempio l’utilizzo della base turca come hub regionale da parte di grandi realtà italiane per una ulteriore espansione verso i mercati dell’Asia Centrale, tra cui l’Iran.”Reuter continua: “Un accordo commerciale preferenziale è stato di recente siglato tra Turchia ed Iran, per un volume stimato di scambi pari a 30 miliardi di dollari. Si prevede che l’accordo possa in futuro trasformarsi in un accordo di libero scambio, aprendo così un nuovo mercato per prodotti e servizi sia per le aziende turche ed iraniane che per quelle internazionali operanti in Turchia.”

Programma Growth in Emerging Regions Growth and Innovation Breakfast Series di Frost & Sullivan 12 maggio 2015 - Sheraton Diana Majestic Hotel, Milano, Italia

aziende / porto&diporto

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mytaxi, l’App per taxi sbarca a Milano

ytaxi, l’App per i taxi, arriva a Milano. Da oggi nel capoluogo lombardo è possibile scaricare gratuitamente l’App e provare il servizio. Questo significa che gli utenti che hanno scaricato mytaxi (dall’Apple store, Google Play o dal sito web https://it.mytaxi.com) possono richiedere un taxi attraverso l’App e i tassisti che hanno aderito al servizio ricevere la richiesta.

I vantaggi per gli utenti sono numerosi dal momento che si può richiedere il taxi tramite l’App mytaxi, controllarne la posizione e l’avvicinamento sul proprio smartphone, con un orario stimato di arrivo e una previsione di costo. Si possono, inoltre, vedere altre informazioni, come la foto e il nome del tassista, la targa e il modello dell’auto.

Importante caratteristica di mytaxi è la possibilità di pagare la corsa in modo sicuro tramite l’App stessa e di poter dare una valutazione in “stelline” sulla propria esperienza di viaggio. La ricevuta viene automaticamente spedita al passeggero via e- mail, a conclusione del suo viaggio.

In occasione del suo lancio a Milano, mytaxi offre inoltre uno sconto del 50% per un mese intero su tutti i viaggi effettuati entro i confini della città. Per poter usufruire dello sconto, gli utenti devono semplicemente scaricare l’App di mytaxi, registrarsi al servizio, inserire i dati della propria carta di credito o prepagata e selezionare l’opzione “paga con la App” e lo sconto verrà applicato automaticamente.

Per i tassisti che aderiscono al servizio, l’iscrizione è completamente gratuita, senza costi fissi o di recessione e fino al 30 settembre senza alcuna trattenuta sulla mediazione da parte di mytaxi. Utilizzare un sistema innovativo, come mytaxi, rappresenta una nuova opportunità di guadagno. L’App di mytaxi rispetta tutte le leggi attualmente in vigore, garantendo la sicurezza per l’utenza e il tassista. mytaxi, fondata ad Amburgo nel 2009 da Niclaus Mewes e Sven Külper che hanno rivoluzionato il settore, rinnovandolo a livello internazionale ed adattandolo alle esigenze del 21mo secolo, lavora esclusivamente con tassisti con licenza, integrando le potenzialità delle nuove tecnologie con la tradizio-

Niclaus Mewes

Barbara Covili

ne dell’industria dei taxi e dimostrando che si può essere innovativi nel rispetto di regole e leggi. “L’idea alla base di mytaxi - afferma Niclaus Mewes, CEO e founder mytaxi - è di creare un sistema di gestione delle chiamate taxi semplice da utilizzare, veloce ed al passo coi tempi, ed un servizio qualitativamente elevato, comprensivo di pagamento sicuro tramite App”. I numeri di mytaxi in tutto il mondo parlano da soli, raccontando la storia di un successo: 10 milioni di downloads; 45.000 taxi attivi; presente in oltre 40 città al mondo; disponibile per iOS e Android; Come sostiene Barbara Covili, General Manager mytaxi Italia “stiamo attrezzando una flotta taxi importante, che ci consentirà di rendere capillare il servizio a Milano. Resta valida fino al 30 settembre 2015 la gratuità di mytaxi per i tassisti che aderiscono. Grandi novità inoltre anche sul fronte passeggeri: da oggi e per un mese, infatti, gli utenti che utilizzeranno mytaxi avranno

il 50% di sconto sulle corse effettuate e partirà il “Referral Program” per cui ogni utente che porterà un nuovo utente otterrà un voucher di 15 euro non appena il nuovo utente userà per la prima volta mytaxi e il nuovo passeggero guadagnerà un voucher da 10 euro”.

La mytaxi revolution inizia oggi e questo è solo l’inizio. mytaxi rivoluziona il vecchio modo di chiamare il taxi telefonicamente, fornendo uno strumento innovativo e moderno per prenotare e pagare il taxi.

Attese telefoniche e ricevute scritte a mano appartengono al passato. mytaxi offre agli utenti piena trasparenza, fornendo in anticipo preziose informazioni circa il prezzo del viaggio, l’orario di arrivo, il tassista e il suo veicolo. E, dopo un tour, una chiara rappresentazione dei costi.

Cosimo Brudetti

aziende / porto&diporto

Agro-alimentare: accordo Maas-Est per pmi siciliane

S

Formazione, informazione e sviluppo di reti imprenditoriali per potenziare reti commerciali

ostenere lo sviluppo competitivo delle imprese, potenziare l’import/export, creare nuove reti commerciali allo scopo di abbattere i costi, fare del settore dei trasporti una “leva” economica per il territorio siciliano: sono questi gli obiettivi che hanno spinto Maas (Mercati Agro-Alimentari Sicilia) ed Est (Europea servizi terminalistici, società che opera a livello mondiale nel settore dei containers e traffico ro/ro), a sottoscrivere un accordo. Una sinergia nata con l’intento di creare nuovi strumenti al servizio degli operatori e sancita ufficialmente con la firma di una convenzione quadriennale: «Grazie a questa partnership – spiega il responsabile Comunicazione di Est, Mauro Nicosia - realizzeremo attività formative e informative per valorizzare i processi di internazionalizzazione all’interno del Maas, con particolare attenzione alla g e s t i o n e

della catena di distribuzione (supply chain) e all’attività logistica delle stesse aziende. Lo strumento attraverso cui favorire la diffusione di nuovi modelli di sviluppo territoriale è la rete d’impresa, formata da istituzioni, soggetti proponenti e terze parti: stiamo lavorando in questa direzione ormai da anni per costruire opportunità di crescita».

«L’accordo con Est – spiega Giuseppe Guagliardi, componente del cda del Maas - è un altro tassello del piano di sviluppo e rilancio del Maas la ‘casa dell’agro alimentare siciliana’: infatti oltre a mettere a disposizione gli oltre 6000 mq di celle frigo del Maas sarà occasione per incrementare i flussi di merce che transitano. È indubbio che lo sviluppo del Maas deve passare dal sostegno delle filiere interne, ed è con accordi come questo che operatori commerciali possono sviluppare nuovi mercati e ottimizzare le offerte».

«Il porto può e deve diventare lo snodo centrale per il poten-

ziamento dei sistemi distributivi e del tessuto economico – sottolinea il prof.

Marco Romano, docente del corso di Logistica e Distribuzione commerciale e coordinatore scientifico del progetto con un incremento della movimentazione container di oltre il 40% in un anno, lo scalo etneo dimostra di avere tutti i numeri per diventare fulcro di un network che riunisca i portatori d’interesse. Dobbiamo trasferire conoscenza per aprire nuovi varchi, formando operatori e stakeholder, che spesso non conoscono le reali opportunità offerte dal territorio». Obiettivo sul quale sta già lavorando da tempo Est, mettendo in atto una serie di iniziative e incontri: tra questi, la sinergia con l’Università di Catania, grazie a un’attività di collaborazione per lo studio delle attività produttive che prevede anche il finanziamento di borse per giovani interessati al settore dell’intermodalità. Le ricerche condotte fino a oggi hanno evidenziato il potenziale del trasporto marittimo containerizzato, dimostrando l’efficacia e l’efficienza dei “sistemi locali” nell’ottica di miglioramento del posizionamento in ambito continentale.

Alberto Medina

aziende / porto&diporto

Confronto sul lavoro e le sfide del XXI secolo

“L

avoro e Società nel XXI secolo. Modelli di mercato del Lavoro a confronto” è questo il tema della conferenza internazionale che si è svolta a Mosca organizzata dalla famosa università di Economia Plekhanov, tra le prime nel rating mondiale. A causa delle pressioni della globalizzazione, tutto il mondo del lavoro è oggetto di cambiamenti strutturali, con fenomeni diffusi di elevata disoccupazione, precarietà e incertezza.

La globalizzazione sta portando alla organizzazione di mercati del lavoro di dimensioni sempre più vaste, che superano i confini delle regioni e degli Stati, generando inaspettati fenomeni di mobilità e intensi flussi migratori.

Quello che si sta verificando nel sistema europeo e mediterraneo è soltanto un segnale di quanto sta accadendo nel resto del mondo.

L’importanza di questo scenario di cambiamento è stato ben colto nell’ultimo summit G20 svoltosi in Australia nel 2014 e sarà oggetto di ulteriore valutazione e intervento nel prossimo summit G20, in programma a novembre 2015 in Turchia, nel quale anche l’Italia sarà chiamata a riferire degli effettivi risultati

delle sue politiche di riforma in materia. Da qui l’impegno della comunità scientifica internazionale, che si riunisce a Mosca, ad elaborare contributi e proposte che dovrebbero consentire ai decisori politici di operare per scelte urgenti e adeguate. Promossa dal direttore dell’istituto di Economia del Lavoro, Prof. Viaceslav Bobkov, che è entrato di recente nel Comitato Scientifico di Eurispes, la conferenza ha visto la partecipazione di numerosi esperti europei e asiatici. Eurispes ha partecipato

con una delegazione; per il segretario generale di Eurispes, Marco Ricceri, il problema principale legato alla disoccupazione resta l’intervento complesso sulle tante barriere, sociali, culturali, etiche, dell’istruzione che rendono difficile in particolare ad un giovane comprendere la portata di questi cambiamenti in atto nel mondo globalizzato e sapersi attrezzare per cogliere le opportunità che comunque esso apre.

Fabrizio De Cesare

Sirena d’Oro, premiati a Roma i migliori oli italiani I

gp Toscano, Dop Sardegna e Dop Terra di Bari sono i migliori oli extravergine di oliva nazionali: lo ha stabilito il panel di assaggiatori professionisti della 13ma edizione del Sirena d’Oro, l’unico concorso nazionale riservato alle Dop e Igp, promosso dalla Città di Sorrento, con la collaborazione di FederDop Olio e Unaprol. La aziende produttrici vincitrici sono state proclamate a Roma nel corso di una conferenza presso la sala stampa della Camera. Complessivamente sono stati nove gli oli premiati per il 2015, suddivisi nelle tre categorie del concorso: fruttati leggeri, fruttati medi e fruttati intensi.

La Sirena d’Oro tra i fruttati leggeri è stata vinta dall’Oliviera Sant’Andrea con l’Igp Toscano. Sirena d’argento all’azienda agricola Marfuga, con la Dop Umbria Colli Assisi-Spoleto, e Sirena di bronzo al Frantoio Pruneti con la Dop Chianti Classico.

Per i fruttati medi, si è aggiudicata la Sirena d’Oro la cooperativa Olivicoltori Valle del Cedrino con la Dop Sardegna. L’azienda agricola Pietrabianca, con la Dop Cilento, ha vinto invece la Sirena d’argento, mentre Le Tre Colonne, con la Dop Terra di Bari (Bitonto), ha ottenuto la Sirena di bronzo.

E’ della Dop Terra di Bari (Bitonto) la Sirena d’Oro nella categoria fruttati intensi,

vinta dall’azienda agricola De Carlo. La Sirena di argento e la Sirena di bronzo sono state conquistate da due aziende della Dop Monti Iblei (Monte Lauro): rispettivamente l’azienda agricola Terraliva e la cooperativa agricola Agrestis.

L’edizione 2015 del Sirena d’Oro si è svolta in un’annata caratterizzata da una forte flessione della produzione nazionale di olio extravergine di oliva, causata dagli anomali fenomeni atmosferici degli ultimi mesi del 2014, in aggiunta ad altri eventi straordinari come le malattie e gli attacchi parassitari che hanno aggredito le piante di olivo.

Eduardo Cagnazzi

aprile 2015 - 61

turismo / porto&diporto

Nuovi modelli di business per rilanciare il turismo Presentata a Roma una ricerca di Confturismo e Manageritalia su “Nuovi modelli di business nelle imprese del turismo e nuove competenze manageriali”.

I

l turismo domani? Servono nuovi modelli di business e gestione manageriale per coinvolgere appieno il cliente nella definizione dell’offerta, creare prodotti sempre più ibridi, perché composti da turismo, intrattenimento, sport, agricoltura e cibo ecc.

Sviluppare un destination management a 360° gradi che preveda imprese in rete, utilizzo della tecnologia e collaborazione ampia tra tutti gli attori, soprattutto tra pubblico e privato.

Questa, quindi la formula da mettere subito in campo per ridare competitività al settore e alle imprese. E in tema di contributo del turismo al Pil e managerilizzazione del settore c’è tanto spazio per migliorare. Infatti, il turismo in Italia vale il 10% del Pil e occupa circa 2,6 milioni di lavoratori. Un buon risultato, ma si potrebbe e dovrebbe fare molto di più se il settore fosse al passo con i più attuali modelli di business, facesse veramente sistema e avesse una valida gestione e presenza manageriale. Ba-

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sti pensare che le elaborazioni Manageritalia sui dati Inps dicono che, in un paese povero di managerialità, meno di un dirigente ogni cento dipendenti (0,85%), i dirigenti nel turismo sono quasi assenti. Nel comparto alberghi e ristoranti sono in Italia solo 677 (0,05% dei lavoratori dipendenti). Anche volendo allargare lo spettro ai quadri, sempre negli alberghi e ristoranti, ne abbiamo 3.942 in Italia.

Di questo si è discusso oggi a Roma nel corso del convegno “Nuovi modelli di business nelle imprese del turismo e nuove competenze manageriali” organizzato da Manageritalia, Confturismo e Confcommercio Veneto ed Emilia Romagna, CISET (Centro Internazionale di Studi sull’Economia Turistica) Università Ca’ Foscari di Venezia e finanziato da Fondir.

“Un lavoro approfondito sull’analisi delle nuove competenze richieste alle imprese e ai professionisti del turismo, per superare la crisi contingente e svi-

luppare nuovi approcci al business, rappresenta un logico complemento dell’ampia e multiforme attività che le nostre Organizzazioni svolgono per la tutela, la rappresentanza e la valorizzazione del settore”, ha dichiarato Francesco Rivolta, direttore generale di Confcommercio.

“Manca una politica nazionale che metta a sistema il patrimonio culturale, ma anche imprenditoriale, che abbiamo. Manca una cura vera di questo patrimonio, manca una capacità di interloquire con un cliente globale, ma molto diverso. Manageritalia e Confcommercio vogliono che si agisca e subito, con un progetto che preveda una policy nazionale e sistemica e un rafforzamento della managerialità nell’offerta turistica”, ha affermato Guido Carella, presidente di Manageritalia.

Sintetizzando alcuni risultati dell’indagine svolta su imprenditori e manager emerge un quadro netto.

Le tendenze nel turismo: rispondere

alle esigenze di nuovi mercati/segmenti (60%), sviluppare prodotti innovativi basati sulla creatività, per restare competitivi (47%), destagionalizzare tramite marketing mirato a target emergenti/ di nicchia (41%), ruolo sempre più rilevante del cliente nella definizione e creazione del prodotto (35%), Aggregazioni, fusioni, alleanze strategiche, soprattutto a livello orizzontale (32%).

Le sfide per le aziende: Gestire il rapporto con un cliente evoluto e sempre più “interattivo”(63%), Ridefinire l’assetto organizzativo in favore di una maggiore efficacia ed efficienza (40%), Diversificare le linee di prodotto (37%), Creare partnerships strategiche (35%).

Le competenze più rilevanti per un manager/imprenditore: revenue management (47%), Controllo e gestione qualità (46%), definizione strategia (44%), utilizzo strategico della concorrenza (41%), analisi concorrenza (36%).

Le competenze più importanti da sviluppare per un manager imprenditore: capacità innovare organizzazione e prodotti (39%), aggiornamento continuo competenze e conoscenze (37%), definire visione e obiettivi a lungo termine per l’organizzazione (36%), aggiornamento continuo della conoscenza e utilizzazione delle nuove tecnologie nella propria organizzazione Parola d’ordine: ibridazione Gli steccati tradizionali fra i diversi settori sono caduti da tempo ma non è mai tardi per correre ai ripari. La parola d’ordine è ibridazione (combinazione degli elementi del turismo - prodotto, elementi del prodotto, fornitura, e così via, - con elementi distintivi di altri set-

tori, frutto della fusione per l’appunto tra turismo e altri settori, quali la regalistica, l’agricoltura, l’industria creativa, lo sport). Ed è proprio sull’Ibridazione che si basa l’innovazione di prodotto e quindi l’elemento fondante del Mdb. Ibrida l’offerta ma ibrido anche il consumatore. È d’obbligo, quindi, misurarsi con l’innovazione di prodotto che passa dal concept blending: l’accostamento e il mescolamento di valori e concetti afferenti a contesti differenti.

Ibridazione come mantra anche per le competenze che, spesso, è legata a una elevata mobilità delle carriere nel turismo non in senso verticale ma orizzontale e anche in entrata da altri settori, data la capacità delle persone con competenze “ibride” di adeguarsi più facilmente a differenti contesti.

Gli esempi positivi di business turistici contemporanei e di successo sono iniziative come Smartbox – inventore e leader europeo nel mercato dei cofanetti regalo, un ibrido tra il viaggio e il classico regalo (libro, scatola di cioccolatini, profumo).

“Consumatore superstar” Fra i cardini del “nuovo turismo” c’è, soprattutto, il consumatore che vuole essere parte integrante della rete stessa dell’impresa. La sua partecipazione alla creazione del valore è di grado variabile: dal sostituirsi a una parte di processo (organizzazione, certificazione della qualità, comunicazione, ecc.) al contribuire alla creazione di un nuovo prodotto o all’introduzione di un’innovazione. La consumer co-creation si lega al tema del “trading up / trading down”, per cui il turista, nel pianificare e organizzare il proprio viaggio, è portato ad

assegnare più valore ad alcuni aspetti/ servizi,e al contrario, a sminuire altre componenti più semplici ritenute meno importanti nell’esperienza complessiva alle quali può provvedere autonomamente e/o tramite tecnologie (es. la prenotazione). Crescono, infatti, i mocal traveler – Mobile + Social Traveler -, che si distinguono non solo per la loro costante attività sui social network (la penetrazione dei social nei Paesi avanzati è pari al 44% della popolazione) ma anche per l’uso elevato di devices mobili (smartphone, tablets, ecc.) per accedere ai social, acquistare prodotti online tra cui viaggi (il 20% del fatturato dell’industria dei viaggi viene da mobile), ecc. Non si tratta solo di un cambio di supporto ma di un cambio di comportamento, verso una grande flessibilità nel programmare/ridefinire le caratteristiche del prodotto all’ultimo secondo.

C’è Booking.com, uno dei principali portali di prenotazione online di strutture alberghiere ed extralberghiere in cui il cliente riveste diversi ruoli: organizzatore del proprio viaggio, certificatore e “guida” per i potenziali clienti, driver dell’innovazione (il servizio di recensioni a cura dei clienti è stato integrato nella piattaforma su pressione dei clienti stessi). C’è Village 4 All, azienda che gestisce il Marchio di qualità internazionale ospitalità accessibile che si interfaccia sia ai fornitori che ai clienti armonizzandone le esigenze. E poi c’è il “Prosuler”, produttore-consulente, come Addiopizzo Travel. Dal “Comitato Addiopizzo” è nato un Tour operator siciliano che certifica lungo tutta la “filiera del viaggio” un no chiaro al pizzo.

Sandro Minardo

aprile 2015 - 63

turismo / porto&diporto

Losanna, tra fascino di città e quello di antico borgo

E’

la città per antonomasia da scoprire a piedi. O, meglio ancora, in bus o in battello. Il trasporto su gomma, su rotaia e lungo il Lemano è la chiave di mobilità per i circa 350mila abitanti della regione di Losanna. Trentatrè linee urbane su gomma, sei regionali e due della metro, costituiscono una delle reti più fitte di tutta la Svizzera e della stessa Europa.

Soprattutto se si tiene conto dei veicoli elettrici a basso inquinamento ambientale, come tram e metro. Una città da scoprire con la Lausanne Transport Card, il ticket che dà diritto a tutti coloro che soggiornano in città di beneficiare, senza restrizioni, del libero percorso sui mezzi pubblici urbani; una carta che viene rilasciata ad ogni ospite all’arrivo nella struttura ricettiva prescelta, valida per l’intera durata della visita. Giorno di arrivo e di partenza inclusi. Perché scegliere Losanna per trascorrere una vacanza nella capitale del Cantone di Vaud? “E’ una città da scoprire ai ritmi dolci di una volta. Il suo territorio è tra i più suggestivi della Svizzera, dove sport, cultura, tradizioni ed enogastronomia si fondono a paesaggi quanto mai vari e spettacolari”, afferma Angelica Singarella, coordinatrice dell’ufficio del Turismo di Losanna. “Qui il rispetto dell’ambiente è una priorità assoluta e

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spazia tra cime tempestose ed innevate e foreste rilassanti, tra verdi colline ricoperti di vigneti che si specchiano in grandi distese d’acqua e parchi naturali e di divertimento. Un mondo tutto da scoprire: in bici, a piedi, in treno o in battello, pur di lasciare l’auto in garage”.

La visita in città non può che cominciare dal museo Olimpico. Riallestito nel 2013 e circondato da giardini a terrazza, tra pannelli che raccontano la storia dei Giochi Olimpici, accoglie il visitatore nel parco omonimo prima di addentrarsi ad ammirare la fiaccola olimpica di Roma ’60, le scarpette del recordman italiano Pietro Mennea o gli sci di Jean Claude Killy. O ancora, i plastici del palazzetto dell’Eur e dell’impianto sportivo di Pechino e le prime telecamere Rai per la diretta. Ma i cimeli esposti sono davvero tanti ed al visitatore non resta che vivere in prima persona l’emozione degli atleti, l’attesa della gara e l’euforia dei momenti più significativi dei Giochi.

Losanna non è però solo sede dei Giochi Olimpici. Qui arte e cultura la fanno da padrona con i numerosissimi musei e castelli, alcuni dei quali sono i più visitati della Svizzera. Anche la gastronomia, da degustare in treno o in battello, si caratterizza per la peculiarità dei luoghi. C’è il treno del cioccolato, che corre tra Montreaux e Broc con vago-

ni stile Bella Epoque, che permette di scoprire anche l’altro tesoro nazionale, Gruyère. Non meno frequentata è la linea Bam per il massiccio del Jura che accompagna il turista con squisiti piatti locali innaffiati da uno dei ventotto tipi di vino sei dei quali certificati come il Doc italiano provenienti dalle terrazze di Lavaux, patrimonio dell’Umanità dal 2007. E si può mangiare all’insegna del sano e tipico in una delle tante fattorie brunch create per avvicinare i produttori ed i consumatori. Ma tante altre novità offre al visitatore la capitale del Cantone del Vaud, sospesa tra il fascino della città a quella di antico borgo: il romantico lungolago da percorrere in lungo e il largo in battello, il “santuario” di Freddie Mercury e dei Queen, le scalinate coperte che portano alla splendida Cattedrale, la ferrovia a cremagliera che congiunge la stazione ferroviaria con il lungolago. E dall’anno prossimo, sono programmati altri appuntamenti: in occasione dei suoi 150 anni, Nestlè aprirà il suo centro, prima tappa del nuovo stabilimento che costruirà alle spalle della stazione, mentre si aprirà uno spazio museale dedicato a Charlie Chaplin e alla sua opera nel vecchio maniero abitato dal celebre attore.

Eduardo Cagnazzi

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