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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Federagenti contro la burocrazia

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sommario IN ESCLUSIVA

Interventi di: Massimo Bernardo, Andrea Mastellone, Alfonso Mignone e Angelo Novelli ------Interviste a: Michele Acciaro, Andrea Annunziata, Mario Barretta, Vincenzo Brasiello, Simona Coppola, Paolo d’Amico, Giorgio De Rita, Massimo Deandreis, Franco Del Giudice, Gian Enzo Duci, Andrea Ferrari, Riccardo Fuochi, Gianluigi Gaetani dell’Aquila d’Aragona, Sergio Giordani, Fabrizio Luciolli, Mario Mega, Andrea Morandi, Ennio Musella, Luigi Negri, Filippo Nogarin, Michele Pappalardo, Sergio Senesi, Antonino Ventura e Alberto Viscovo Anno XI - N°6 - Giugno 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Nicola Capuzzo Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Matteo Martinuzzi - Andrea Mastellone Italo Merciati - Alfonso Mignone Sandro Minardo - Andrea Moizo Tiziana Morgese - Angelo Novelli Carolina Sinnopoli - Alessandro Talini Annalisa Tirrito - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

FEDERAGENTI 4 - Federagenti in lotta contro la burocrazia 6 - Assagenti Genova, 70 anni giocati d’anticipo 7 - Se non cambia, l’Italia rischia di perdere il suo appeal crocieristico 7 - Gigantismo navale, cruccio degli specialisti di traffici containerizzati 8 - Sardegna, basta orticelli, il futuro sia scelta condivisa 10 - Dal Golfo dei Poeti a quello di Venezia: pressante invito alla sinergia 12 - Assoagenti Napoli: più efficienza nei porti ARMAMENTO 14 - Il Gruppo Grimaldi ordina cinque nuove car carrier 16 - Tirrenia unica compagnia che taglia il costo-biglietto 17 - Toremar, a Settembre il rebus dell’assegnazione CROCIERE 18 - Msc cavalca il boom delle crociere con Seaside 20 - Allure of the Seas, la regina del Mediterraneo SHIPPING 22 - Il sistema marittimo fulcro per lo sviluppo economico 23 - Il Comandante, primo interprete della sicurezza 24 - Anpan, necessario allinearsi agli standard europei PREMIO 27 - Ottava edizione del premio Mare Nostrum Awards PROPELLER 28 - Il “Propeller of Venice” per gli imprenditori del mare 30 - “Feeding the planet” il contributo dello shipping YOUNGSHIP 32 - ICT nei porti, Bari un esempio da seguire?

SICUREZZA 34 - Comitato Atlantico formazione su

politica estera RICERCHE 36 - Il sistema Italia non attiva la filiera del Mare 38 - CNR, made in Naples la ricerca oceanografica MERCATI 39 - La mia Africa, chance unica per le imprese campane INFRASTRUTTURE 40 - Confronto tra le comunità cittadine e quelle portuali 42 - Valdaro, “passpartout” lombardo per l’alto Adriatico 44 - Interporto Padova nominato nuovo CdA 45 - Porto di Salerno da record, trend di crescita dei traffici 46 - Il porto offshore di Venezia presentato all’IMO LOGISTICA 48 - ECG, al Congresso annuale ottimismo e fiducia imprese 50 - Omlog, trasporto e logistica della “Bella Principessa” FORMAZIONE 51 - “Positive Business Award” premio alla cultura positiva AZIENDE 52 - Gruppo Brasiello sulla scia della congiuntura positiva 54 - Compagnia delle Opere rete solidale tra le imprese DIRITTO 56 - Le assicurazioni nei rischi aeronautici NAUTICA 59 - La carta vincente a Salerno “rispettare il mare” TURISMO 60 - Baja Hotels storia di sana imprenditoria italiana 62 - Terre Damare eccellenze siciliane 63 - Eight Experience, il buon vivere a Paraggi e Portofino 64 - Sabina, antichi borghi e natura rigogliosa

federagenti / porto&diporto

L

Federagenti in lotta contro la burocrazia

a burocrazia è uno dei grandi nemici del sistema portuale e logistico italiano, di cui mina le capacità competitive e l’efficienza generando costi e condizioni operative che in certi casi estremi rischiano di mettere fuori mercato importanti scali marittimi. È stato questo uno dei temi che hanno dominato l’assemblea 2015 di Federagenti, la federazione nazionale degli agenti marittimi riunitasi a Lerici (La Spezia).

La battaglia di Federagenti è contro la burocrazia della duplicazione delle funzioni fra più di venti amministrazioni a cui sono delegati i controlli sulla merce e sulla nave in porto, è quella negativa della proliferazione di norme e di regolamenti, nonché delle interpretazioni difformi che ne vengono fatte nei diversi porti.

Nel corso dell’assemblea di Federagenti, sia nell’intervento del presidente nazionale, Michele Pappalardo, sia nella relazione tenuta da Gian Antonio Stella, noto giornalista del Corriere della Sera, sono emersi casi clamorosi

4 - giugno 2015

come quello di Gioia Tauro raccontato da Marco Simonetti, direttore generale di Contship Italia. Il riferimento è al Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro dove, “sui 2,97 milioni di TEUs movimentati, 13.803 sono stati i container oggetto di ispezioni, con un’incidenza del 2% sul traffico complessivo.

A Valencia questa incidenza è inferiore all’1%, ad Algeciras le ispezioni sono lo 0,2% dei container movimentati, al Pireo lo 0,01%. Delle 13.803 ispezioni che sono state condotte a Gioia Tauro nel 2014, il 2% è avvenuto tramite scanner, il 24,5% tramite scanner più apertura del container e il 73,5% aprendo a svuotando completamente il container oggetto di ispezione. A Malta, per fare un confronto, delle 12.000 ispezioni annue, il 90% viene effettuato tramite scanner”. Più ispezioni, però, non significa più successo dei controlli, perché, secondo le statistiche fornite da Simonetti, “in Italia durante lo scorso anno sono stati sequestrati 4.900 kg di cocaina mentre in Spagna 26.700 kg. Dunque non è vero che più con-

trolli automaticamente significhi più sequestri di merce illegale. Un cambio di atteggiamento è necessario perché la competitività dei nostri terminal portuali dipende anche da fattori come questi: controlli, ispezioni, prontezza doganale dei container, ecc.”.

Ma l’elenco dei danni da burocrazia è pressoché infinito ed è in stridente contrasto con la sottovalutazione cronica che viene fatta di un settore che occupa (il cluster marittimo - portuale) 800.000 addetti e incide per quasi il 3%.

Gli operatori lamentano un sistema di procedimenti amministrativi prodromici e contestuali all’attività di importazione ed esportazione, da cui si generano i controlli, estremamente complesso per la numerosità dei procedimenti previsti e degli Enti ad essi preposti (23 Enti), che si ripercuote sui tempi e sui costi di stazionamento in banchina.

Alessandro Laghezza, presidente dell’Associazione degli spedizionieri di La Spezia, non a caso nel suo discorso di Lerici ha detto: “In questo momento a La Spezia facciamo lo sdoganamen-

to in mare ma con dei limiti (ad esemdelle categorie del cluster marittimopio possiamo farlo dopo l’ultimo porto portuale fra cui: sburocratizzazione, di scalo) e le altre amministrazioni di cooperazione fra porti limitrofi, regia controllo della merce arrancano dietro unica, ecc. Ora bisogna passare dalle al progresso delle Dogane. Guardiamo parole ai fatti”. Un’espressione in partiall’esempio del Nord Europa e non incolare convince il presidente della Feventiamo cose nuove; diamo piena atderazione nazionale degli agenti marittuazione al pre-clearing e allo Sportello timi: “Nel Piano c’è scritto: ‘Superare la unico doganale ed evitiamo di inventalogica del municipalismo portuale’ e la re sistemi che bypassino l’attività degli ricetta sono le Autorità di Sistema Porspedizionieri doganali». tuale. Bisogna rendere efficienti questi Alle lungaggini nei processi di sdosistemi, con misure applicabili ed effiganamento delle merci si sommano caci. La domanda semmai adesso è quelle delle procedure amministrative come fare funzionare queste Autorità per le approvazioni dei Piani regolatori di sistema e di sicuro ci vogliono perPortuali come la Valutazione Impatto sone molto competenti, non politici da Ambientale (VIA), Valutazione Ambienparcheggiare (come ha detto anche il tale Strategica (VAS), la Valutazione di ministro Delrio). Se ricadiamo nelle loIncidenza Ambientale (VIncA), per non giche politiche tradizionali siamo finiti”. parlare dei dragaggi che risultano comAnche Pasqualino Monti, presidente plesse e caratterizzate da lunghi tempi di Assoporti, ha confermato il giudizio di espletamento. complessivamente positivo sulla bozza L’attenzione dell’assemblea si è andi piano, tuttavia con la richiesta di moche focalizzata sul Piano della logistica difiche sostanziali in materia di govere dei porti. Il presidente di Federagenti, nance e razionalizzazione del sistema, Michele Pappalardo, si è espresso sul e contemporanea attenzione sulla pertema dicendo: “L’ultima versione del corribilità dello strumento (il decreto del Piano resa pubblica a me piace, la troPresidente del Consiglio) che dovrebbe vo omogenea e più consequenziale risostituirsi alla legge.

ADV Tirrenia Definitiva Porto precedenti. e Diporto.pdf 1 26/05/2015 spetto alleADV bozze Sono sta-15:37:18 Nereo Marcucci, presidente di Conte raccolte e riportate tutte le richieste fetra, a proposito della tanto attesa

Michele Pappalardo riforma portuale ha chiesto “decisionismo” e ha detto di augurarsi che i “vincolo europei” possano aiutare l’Italia a uscire dall’impasse attuale: “Abbiamo bisogno di una scommessa. Basta con l’anarchia dei progetti e dei finanziamenti. Ben venga anche una regia centrale strong, che tanto poi diventerà light”.

Nicola Capuzzo

federagenti / porto&diporto

Assagenti Genova 70 anni giocati d’anticipo I

l settantesimo compleanno non è una festa concessa a tutti ed anzi anche fra chi può permettersi di celebrarla alcuni preferirebbero forse soprassedere, timorosi di mettere in evidenza gli acciacchi dell’età. Non è questo il caso di Assagenti, l’associazione genovese di agenti marittimi e broker, che, al contrario, in occasione dell’assemblea annuale 2015 ha scelto di festeggiare i 70 anni dalla fondazione nel 1945 con un incontro tutto incentrato sulla storia del sodalizio e del suo fruttoso rapporto col porto di Genova e lo shipping nazionale.

Una scelta premiata quella del presidente Gian Enzo Duci, che ha invitato i suoi predecessori negli ultimi 4 decenni (Mariano Maresca, Enrico Scerni, Marcello Cignolini, Luigi Negri, Antonio Cosulich, che non ha potuto intervenire, Giulio Schenone, Filippo Gallo, Giovanni Cerruti) a ripercorrere i momenti topici dei rispettivi mandati. Prima dell’ampia relazione macroeconomica su presente e futuro affidata al giornalista e scrittore Federico Rampini, ne è infatti scaturito un interessante excursus fra storia e cronaca, che ha messo in luce un tratto caratteristico dell’azione dell’associazione, evidenziato dal suo giovane presidente: “All’inizio del primo mandato di Maresca (1971) non ero ancora nato, ma, prendendo in mano il materiale d’archivio di quegli anni, salta agli occhi come la nostra categoria abbia anticipato e continui ad anticipare, nella formulazione delle proprie istanze, i tempi della portualità italiana e non solo”.

Ed effettivamente nella carrellata di articoli di stampa e servizi video televisivi sapientemente ammannita da Duci a supporto dei racconti dei past president di Assagenti sono state numerose le testimonianze di argomenti che, portati all’attenzione dagli agenti marittimi genovesi, sono poi divenuti la base di un dibattito a livello nazionale. In molti casi – dalla definizione di ruolo e prerogative della figura del terminal operator all’emanazione della legge 135 del 1977, una delle poche in Europa che disciplina la professione del mediatore marittimo – si è passati dalle parole ai fatti, ma ci sono temi che, sollevati da-

6 - giugno 2015

A cura di Andrea Moizo

Gian Enzo Duci e Michele Pappalardo gli agenti marittimi negli anni settanta o ottanta, sono ancora oggi all’ordine del giorno. Basti citare ad esempio la necessità di uno sviluppo del rapporto fra banchine e rotaie, ribadita ancora oggi dall’associazione, o la discussione sulla cosiddetta agenzia nazionale della portualità, tornata di moda a latere del percorso di revisione della legge 84/94.

Ed è proprio riferendosi al presente e alla riforma (o, perlomeno, alle bozze circolate in queste settimane) che Duci ha tirato le fila dell’assemblea, riallacciandosi alla valutazione dell’attuale stato di salute del business e alla sua percezione da parte della categoria: “Se da una parte mi sembra che i nuovi assetti delineati per la portualità italiana possano modificare e, probabilmente, ottimizzare i rapporti di competizione fra i singoli scali italiani, dall’altra ho l’impressione che difficilmente tali novità possano incidere sull’odierna primaria problematica dello shipping italiano: l’attrazione di traffico che oggi sceglie altre rotte”.

Il giudizio in chiaroscuro investe anche l’ipotesi di governance tracciata

dalla riforma in via di elaborazione al Ministero dei Trasporti: “Il fatto che sia necessaria una regia nazionale, possibilmente in capo al Ministero, per coordinare le scelte di investimento del pubblico in materia di porti è banale ed ovvia, per cui trovo positivo che si sia ribadita la volontà di andare in tale direzione. È il sistema scelto, perlomeno stando a quanto finora filtrato, che, a mio avviso, alimenta alcuni dubbi. Mi sembra infatti che la soluzione dei distretti sia complicata e che possa dare adito perfino a rilievi di incostituzionalità. Prendiamo ad esempio l’organo che dovrebbe gestire i tre porti liguri e quello di Carrara, in cui la Regione Liguria dovrebbe, costituzionalmente, avere il medesimo peso della Toscana: è pensabile che un assessore regionale ligure, da cui dipenderanno le sorti di porti come Genova e La Spezia, accetti di avere la medesima voce in capitolo di chi deve occuparsi di uno scalo oggettivamente secondario come quello apuano? Per non parlare della governabilità del sistema Adriatico, con quattro porti (Trieste, Venezia, Ravenna, Ancona) appartenenti a quattro dif-

ferenti regioni…”.

Evidenziata l’importanza di continuare ad investire sulle infrastrutture materiali (nuova diga foranea in primis) come su quelle immateriali (come il preclearing doganale), è quindi in quest’ottica che deve leggersi la scelta di Duci di concludere la mattinata con un accorato appello affinché Luigi Mer-

lo, presidente dimissionario dell’Autorità Portuale di Genova, ritorni, dati il delicato momento di transizione della portualità nazionale e il venir meno delle motivazioni (la mancata elezione della moglie Raffaella Paita alla presidenza della Regione), sulla decisione di anticipare la fine del proprio mandato e decida di portarlo alla naturale con-

Se non cambia, l’Italia rischia di perdere il suo appeal crocieristico risalenti ancora a regi decreti e rigidità di mercato – il tema dei servizi tecniconautici è un esempio – che comportano la permanenza di costi portuali elevati e inadeguati, soprattutto in uno scenario caratterizzato da crisi economica, alta competizione ed evoluzione dei traffici a livello mondiale”.

Il rischio, infatti, secondo Senesi è elevato: “L’Italia, che beneficia del

S

econdo Sergio Senesi, titolare di Cemar, una delle principali agenzie marittime genovesi e italiane specializzate nel settore crocieristico, la scelta di organizzare un’assemblea incentrata sulla storia di Assagenti e delle istanze portate avanti negli ultimi decenni ha un primario pregio: “È evidente come da almeno una ventina d’anni le problematiche sollevate dalla categoria siano le stesse. Il punto è che nel mercato d’oggi, in cui il Far East comincia a giocare un ruolo importante anche nel settore crocieristico e turistico, bisognerebbe finalmente mettervi mano e risolverle, anche se in merito mi sembra che l’attenzione da parte del decisore politico non sia elevatissima”.

I tasti dolenti toccati da Senesi sono effettivamente quelli già sentiti mille volte da chi legge e scrive di shipping: “La burocrazia italiana non ha eguali, non è un caso che, in anni in cui il Mediterraneo è cresciuto molto, il traffico movimentato dai porti italiani sia rimasto lo stesso. Del resto le grandi compagnie internazionali faticano a capire perché nei nostri porti le loro navi vengano sottoposte a controlli ad ogni scalo, anche quando si spostano da Genova a Portofino o da Napoli a Capri!”. Per l’agente marittimo genovese un intervento in tal senso, dunque, sarebbe tanto auspicabile quanto ovvio: “Abbiamo regolamentazioni doganali

clusione del febbraio 2016.

“In questi ultimi 40 anni il porto di Genova ha fronteggiato e risolto molti problemi, oggi quello principale consiste nel comprendere ed attirare i traffici del futuro: Merlo può aiutarci ad arrivare a una riforma che si concentri finalmente su questo obiettivo” ha concluso Duci. maggior patrimonio culturale e paesaggistico al mondo per l’attrazione del turismo, ha già rovinato la propria industria dello yachting a vantaggio di paesi vicini come Francia e Croazia.

Con l’apertura di nuovi mercati come quello orientale il pericolo è di perdere ulteriori quote di traffico anche nelle crociere. Servono quindi interventi legislativi che diano alle compagnie quelle certezze che oggi in Italia mancano, dalla certezza degli ormeggi alla smisurata competizione fra scali vicini, incompresa e ingiustificata per i grandi gruppi internazionali delle crociere”.

Gigantismo navale, cruccio degli specialisti di traffici containerizzati

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’inarrestabile crescita delle dimensioni delle navi portacontenitori cui lo shipping mondiale assiste da anni è fonte di preoccupazioni anche per chi, come Luigi Negri, presidente di Finsea, gruppo genovese polivalente che, a livello di agenzia marittima, rappresenta in Italia colossi come Uasc, Yang Ming e China Shipping, opera nel settore da decenni.

“Quando ero presidente di Assagenti, agli inizi degli anni novanta – spiega Negri, che al tema è interessato anche in qualità di terminalista (Sech a Genova e TDT a Livorno) – il principale argomento di discussione era l’organizzazione del lavoro in banchina. Un argomento complesso, ma su cui era possibile attraverso il dialogo trovare delle soluzioni, come poi è effettivamente avvenuto con il varo della legge 84/94. Il problema di oggi, per contro, è fisico e investe lo shipping a livello globale, per cui affrontarlo non è affatto semplice”.

Secondo l’imprenditore genovese di origini sarde, infatti, la questione gigantismo navale non riguarda solo l’Italia o Genova: “Noi siamo più indietro di altri, perché abbiamo tardato per volontà o impossibilità a metterci al passo coi tempi. Però questa corsa alla crescita dimensionale delle navi, che comporta obbligatoriamente un enorme dispendio di risorse pubbliche e private per il conseguente adeguamento delle infra-

strutture portuali, preoccupa tutti i paesi a tradizione marittima”.

E proprio in questo coinvolgimento generale che Negri individua una possibile via d’uscita: “La corsa al gigantismo, che peraltro mette in difficoltà anche le compagnie stesse, costrette per quanto grandi a continue rincorse finanziariamente devastanti, va fermata.

Ma per farlo serve una volontà univoca.

Gli Stati Uniti stanno cominciando a capirlo e ad agire in questo senso a livello di paese: l’Europa dovrebbe prendere esempio e far fronte comune. Certo, un dialogo con i liner e fra liner sarebbe più facile senza i rigidissimi vincoli antitrust previsti dalle nostre istituzioni europee”.

giugno 2015 - 7

federagenti / porto&diporto

Sardegna, basta orticelli il futuro sia scelta condivisa R

educe dall’assemblea di Federagenti, Giancarlo Acciaro, past president degli Agenti marittimi della Sardegna, sposa in pieno quanto emerso dall’assise di La Spezia. “Il problema principale del settore – ribadisce – è la burocrazia asfissiante.

Troppe competenze, troppi pareri e iter burocratici che intralciano, allungando a dismisura i tempi, un’attività chiamata per vocazione all’efficienza e alla rapidità”. Con conseguenze negative che in contesto isolano, caratterizzato da una forte “specificità” geografica, risultano moltiplicate. Contribuendo a deprimere ulteriormente un’economia alle prese con uno dei suoi momenti più difficili.

Qual è lo stato di salute della Sardegna?

La situazione dei traffici registra il segno meno su tutti i principali settori, ad eccezione dei prodotti petroliferi, legati all’attività della Saras, e a quelli passeggeri e crocieristici. E anche in questo caso contano più i fattori contingenti, come lo spostamento a Cagliari e Olbia delle rotte cancellate in Tunisia per i fatti di terrorismo, che strutturali.

Si tratta chiaramente di attività episodiche che per natura, come nel caso del transhipment, creano pochissima ricchezza sul territorio. Ad ogni modo, rispetto all’azzeramento di comparti come le materie prime (sabbie, argille, bauxite), trascinati a loro volta dalla crisi nazionale dell’industria edilizia, meglio di niente. Di fatto si vive alla giornata.

Che ruolo svolge nell’evoluzione di questa situazione l’ex Tirrenia?

Anche in questo caso si vivono momenti di attesa perché non è sempre chiaro quali siano le intenzioni di CINTirrenia sulle questioni dei costi e della razionalizzazione delle corse. Ciò che

8 - giugno 2015

Giancarlo Acciaro preoccupa è che la presenza di un unico soggetto armatoriale possa mettere in secondo piano le reali esigenze dei cittadini e dei soggetti economici dell’isola perseguendo una politica tariffaria al rialzo. D’altro canto, la stessa polemica sulla necessità o meno di una flotta regionale autonoma nasceva da questa esigenza. Un modo per richiamare la politica alle sue responsabilità, per suscitare la giusta considerazione verso una problematica come quella della mobilità con il continente che investe il diritto stesso di cittadinanza.

La soluzione migliore sarebbe un coinvolgimento maggiore della Regione in modo che possa svolgere un ruolo di garanzia e di controllo, lasciando ai privati completa autonomia.

Cosa pensa della nuova riforma portuale?

Rilevo innanzitutto la carenza di un confronto serio con il mondo portuale e nessuna attenzione alle proposte

che da questo sono venute. Mi preoccupa inoltre un’impostazione generale orientata sempre più verso una conduzione politica del settore, a dispetto dei proclami. Fare gli accorpamenti tra Autorità portuali solo seguendo il criterio della spending review, secondo me, non ha nessun senso. Da questo punto di vista la Sardegna con le sue specificità rappresenta un caso di genere.

Una parte meridionale, più popolosa, caratterizzata da attività commerciali, un Nord con una spiccata vocazione turistica, dove i pochi settori industriali come il petrolchimico a Porto Torres rischiano la definitiva chiusura. Come si può gestire tanta diversità con un solo ente portuale?

Qual è la giusta ricetta per la Sardegna?

Non serve discutere del futuro dei porti turistici o commerciali dell’isola se poi i traffici generati non creano ricchezza sul territorio. La Sardegna ormai vive solo di pensioni e impiego pubblico, è un mercato di consumo, non di produzione. Bisognerebbe investire, in modo strategico, per farne il centro della logistica e dei trasporti nel cuore del Mediterraneo, guardando ai collegamenti possibili con la Francia, la Spagna, il Nord Africa. Per fortuna le notizie non sono solo negative. Con il collegamento stradale tra Olbia e la Cagliari-Porto Torres finalmente potremo contare su collegamenti, dal Nord al Sud, più efficienti. Un primo passo verso la riqualificazione complessiva delle infrastrutture che deve passare necessariamente da una messa a sistema di porti e aeroporti regionali. È arrivato il momento di dire basta agli orticelli personali, il futuro della Sardegna va scelto tutti insieme.

Giovanni Grande

giugno 2015 - 9

federagenti / porto&diporto

E’

l’armonioso e virtuoso intreccio tra la trama e l’ordito l’indispensabile processo di integrazione tra due elementi strutturali di quell’inseparabile binomio che rappresenta il contesto di base sul quale costruire non solo tessuti ma anche alleanze produttive o, in caso contrario, politiche divergenti troppo spesso in rotta di collisione verso obiettivi palesemente comuni. Dal Golfo dei Poeti, e precisamente dall’affollata assemblea generale di Federagenti nella suntuosa Villa Marigoli di Lerici, emergono importanti riscontri sull’unitarietà della categoria, sui nuovi modelli di sviluppo dello shipping e della portualità con la collaborazione e l’impegno di dogane, capitanerie di porto, autorità portuali, terminalisti ecc.ecc. mentre il nostro pensiero corre veloce sull’altro grande golfo, quello di Venezia dove anacronistiche quanto anomale situazioni sbaragliano la strada allo sviluppo polverizzando spesso l’impegno di chi, alla

10 - giugno 2015

ricerca di adeguate sinergie, tenta – per ora con scarso successo – di organizzare al meglio la portualità di questa importante area del Mediterraneo Nord orientale. E se come ha dichiarato il presidente dell’Associazione agenti marittimi di La Spezia Andrea Fontana “non c’è un ‘segreto La Spezia’. Esiste invece una ‘volontà’ La Spezia che si è mossa su due binari paralleli. La piena consapevolezza da un lato che è il mercato a dettare le regole del gioco e che i risultati si misurano in termini di efficienza e produttività e dall’altro che l’interesse del singolo coincide sempre e comunque con l’interesse comune anche quando i contrasti riguardano tematiche così delicate quali sono quelle ambientali e la risoluzione del problema dei dragaggi costituiscono un esempio emblematico. Volete sapere qual è allora il segreto Spezia?

– ha continuato Fontana – Si chiama Comunità, si chiama sentirsi parte di un’unica organizzazione tenuta insie-

me dall’amore e dalla passione per il proprio lavoro e dalla consapevolezza che i risultati si ottengono solo con l’impegno e l’applicazione”. Basterebbero quindi queste poche parole per intuire le linee guida che hanno ispirato l’eccellente crescita del porto spezzino, esattamente all’opposto di quanto succede nel porto lagunare proprio quando dopo lo tsunami giudiziario “Mose” con annessi e connessi, deve iniziare un nuovo percorso per la Città e il “suo” porto contestualmente al cambio generazionale e delle varie amministrazioni pubbliche che saranno impegnate a gestire il prossimo futuro socioeconomico di quest’area strategica che, per certi aspetti, resta pur sempre di confine tra le Alpi e i Balcani.

In questo contesto quando le cosiddette forze imprenditoriali nostrane dovrebbero far massa critica in porto e fuori del porto per sostenere e sviluppare la portualità veneziana accade invece che tra gli agenti marittimi locali

Dal Golfo dei Poeti a quello di Venezia: pressante invito alla sinergia

la “ferita” non si rimargini.

Una spaccatura profonda nella categoria che vede schierate due associazioni imprenditoriali peraltro riconosciute dalle pubbliche amministrazioni con cui quotidianamente si confrontano: quella degli agenti marittimi, Assoagenti, associata a Federagenti e nata nel 1946 e l’altra, l’Associazione Agenti e Mediatori Marittimi della Provincia di Venezia, fondata con atto notarile il 4 maggio del 2006.

Ma dall’assemblea generale di Federagenti dove tra gli altri incontriamo il presidente dell’associazione Agenti Raccomandatari e Mediatori Marittimi del Veneto, Alessandro Santi, perfettamente schierato con gli obiettivi della Federazione e “soddisfatto” per l’accoglimento dei tanti “input” delle associazioni territoriali valorizzati e adottati nei programmi della Federazione, ma, soprattutto, perché “in questo particolare periodo economico l’importante avanzo di gestione della Federazione

e l’apprezzabile incremento dei versamenti contributivi del 2014 unitamente alla rendita assicurata dal gestore, risultano fattori di rinnovata garanzia per il futuro degli operatori aderenti”, non ci nasconde la sua amarezza nel constatare che proprio nei porti dallo stesso rappresentati (Venezia e Chioggia) “Tale unione di intenti risulta tuttora disattesa, come anche rimarcato dai vertici nazionali con particolare riguardo all’importanza di questi porti e alla necessità di operare in una politica sistemica. Questa divisione – continua il presidente – determina un minor peso politico della categoria in tutte quelle iniziative che, se proposte in modo unitario e condiviso, troverebbero risposte e soluzioni più efficaci. Al contrario – conclude Santi – si potrebbero registrare risvolti negativi su scala nazionale, basti pensare ai grandi temi legati al rinnovo del CCNL, al welfare degli imprenditori di settore, alle complesse problematiche della portualità e dei

servizi tecnico-nautici, e, non ultimo, al gravoso tema delle grandi navi a Venezia”. Temi questi che, anche su invito del presidente dell’International Propeller Club Masucci saranno supportati dai numerosi soci del Port of Venice grazie anche ad una sempre più stretta collaborazione con le associazioni di categoria e con gli enti pubblici cittadini che impegnerà il Club in un’azione promozionale e conoscitiva degli attori imprenditoriali, veri protagonisti del grande emporio veneziano.

Intanto a Venezia, auspicando il virtuoso matrimonio tra” trama e ordito”, anche alla luce delle recenti elezioni amministrative in cui da destra a sinistra si è auspicato un deciso cambio di rotta per la Città e il suo porto, in particolare per il comparto crocieristico, ci si chiede: “Podemos o no podemos, we can or we cannot?” ...ai posteri l’ardua sentenza!!!

Massimo Bernardo

giugno 2015 - 11

federagenti / porto&diporto

Assoagenti Napoli: più efficienza nei porti

L’

assemblea di Federagenti tenutasi quest’anno a La Spezia ha avuto come argomento principale di discussione il Piano nazionale della logistica e della portualità che ha indicato le linee guida sulle quali verrà indirizzata la riforma della legge 84/94 che da oltre 20 anni regola la portualità italiana.

Si è registrato un apprezzamento su quanto riportato nel piano e soprattutto una condivisione dell’idea dirigistica di concentrare la politica dei porti italiani in una cabina di regia presso il ministero delle infrastrutture e trasporti.

Anche i criteri di scelta dei nuovi presidenti delle autorità di sistema portuale (dovrebbero essere solo 8 in sostituzione degli attuali 24 fra presidenti e commissari delle Autorità portuali) hanno trovato una condivisione in quanto i nuovi criteri di nomina dovrebbero portare al superamento dell’attuale farraginoso sistema che parte dallo scontro circa la formulazione delle terne e poi si arena (vedi il caso Napoli) quando ci troviamo di fronte ad un ministro e ad un governatore di regione di diverso colore politico.

I nuovi cosiddetti consigli di amministrazione delle Autorità di sistema che sostituiranno gli attuali comitati portuali saranno molto più snelli e ridotti nel numero dei membri (massimo 5 per Autorità di sistema) e ne faranno parte oltre al presidente un rappresentante della regione ed uno della città metropolitana.

Scompaiono i rappresentanti imprenditoriali e quelli sindacali.

Questo è sicuramente un punto di debolezza della nuova riforma; le linee di indirizzo dello sviluppo dei porti verranno tracciate dalle autorità di sistema portuale senza il supporto degli operatori portuali che esprimeranno le loro impressioni a livello centrale presso la cabina di regia ed attraverso le associazioni nazionali di categoria.

Purtroppo il cosiddetto municipali-

12 - giugno 2015

smo portuale delle 24 Autorità portuali ha portato allo spreco di notevoli risorse ed alla costruzione di infrastrutture che si sono rivelate completamente inutilizzate inseguendo il sogno di eseguire tutti i tipi di traffico.

La richiesta formulata dalle 24 Autorità portuali di opere per oltre 6 miliardi di euro ha costretto il ministro ad imboccare la strada del dirigismo e della centralità.

Nell’ottica che ciascun nuovo progetto di infrastruttura portuale dovrà evidenziare chiaramente la dinamica costi/benefici assegnando una corsia preferenziale a tutti i progetti in cui i privati decideranno forme di cofinanziamento/project financing.

Si è discusso e condiviso da parte degli agenti marittimi l’istituzione dei corridoi doganali che tendono a velocizzare l’uscita delle merci dai porti e lo sdoganamento a destinazione presso il ricevitore finale.

Si tratta di una notevole innovazione in linea con il progresso tecnologico che accompagna i traffici marittimi e la rapida distribuzione delle merci e contribuisce ad abbattere il deficit di efficienza logistica dei nostri porti sempre accusati di ritardare notevolmente lo sdoganamento delle merci e favorire quindi il dirottamento dei traffici attraverso i porti del Nord Europa.

Si allunga quindi la nostra catena di efficienza portuale e logistica; il preclearing ormai a regime, lo sportello unico doganale, ora il corridoio doganale la cui istituzione è stata aspramente contestata dai rappresentanti degli spedizionieri intervenuti all’assemblea.

Personalmente ritengo che l’innovazione del corridoio doganale costituirà un notevole volano di sviluppo per i traffici in uscita dal nostro porto su gomma e diretti ai due interporti di Nola e Marcianise ora penalizzati dall’assenza di collegamento ferroviario.

Il corridoio doganale su gomma velocizza l’uscita dal porto ed abbatte i

costi delle garanzie da prestare; l’Ikea che è stato il pioniere di questa nuova procedura ha richiesto fortemente questa procedura proprio in nome dell’abbattimento dei costi e della velocizzazione delle operazioni di uscita dai porti allo scopo di alimentare con certezza di tempi il proprio magazzino.

Altro argomento dibattuto e ritenuto concausa del deficit di efficienza della nostra portualità è stato l’eccesso di burocrazia che è unanimamente riconosciuto come uno dei freni allo sviluppo dell’intera economia nazionale.

Sono stati esaminati alcuni casi significativi (uno per tutti il sistema farraginoso che accompagna il pagamento delle tasse di ancoraggio) e si è auspicato quanto meno l’armonizzazione delle regole che vengano applicate con le stesse modalità in tutti i porti dello stato.

Infine, il presidente nazionale Michele Pappalardo è stato riconfermato per acclamazione alla guida della Federazione ricevendo il plauso ed il ringraziamento di tutti i rappresentanti delle associazioni territoriali per il costante e continuo impegno profuso a tutti i livelli.

Andrea Mastellone Presidente Assoagenti Napoli

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armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi ordina cinque nuove car carrier L’ordine presso i cantieri cinesi di Yangfan con l’opzione per altre 7 unità – Sicurezza sui traghetti, Florencia è la prima unità italiana ad utilizzare le nuove norme RINA Services

N

ell’ambito del proprio programma di potenziamento e ringiovanimento della flotta, il Gruppo Grimaldi ha recentemente siglato un accordo per la costruzione di cinque nuove navi della categoria PCTC (Pure Car Truck Carriers), per un investimento totale di 300 milioni di dollari, con l’opzione per ulteriori sette unità. Il cantiere cinese Yangfan si è aggiudicato la commessa, avviando un’importante collaborazione con l’azienda leader a livello mondiale nel settore ro-ro.

Le cinque nuove unità, la cui consegna è prevista entro il 2017, saranno capaci di trasportare oltre 7.800 unità rotabili e verranno impiegate nelle rotte che collegano il Mediterraneo con il Nord America, linee specificamente dedicate all’esportazione di veicoli del gruppo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) verso i mercati statunitense e canadese.

“Oltre ad essere le car carrier più grandi sul mercato, le nuove costruzioni saranno estremamente efficienti dal punto di vista dei consumi e del rispetto dell’ambiente, al punto da essere nominate “The Green PCT” - commentano con orgoglio il Presidente del Gruppo Grimaldi, Gianluca Grimaldi, insieme

14 - giugno 2015

agli Amministratori Delegati, Emanuele Grimaldi e Diego Pacella - La già cospicua flotta del Gruppo si arricchirà con navi all’avanguardia che consentiranno al Gruppo di fornire servizi di livello sempre più alto al settore automotive”, concludono gli esponenti del vertice del gruppo partenopeo.

Il Direttore Commerciale, della Logistica e Operativo del Gruppo Grimaldi Costantino Baldissara esprime anch’egli grande soddisfazione per l’accordo raggiunto, grazie al quale potrà soddisfare le sempre più crescenti esigenze del cliente FCA. Il Gruppo Grimaldi, attraverso il nuovo ordine, arricchisce il suo ultimo programma di potenziamento della propria flotta avviato nel 2013. L’attuale portafoglio ordini del Gruppo prevede anche la consegna entro fine anno di due navi con/ro, ultime di una commessa di sei unità in costruzione presso cantieri coreani, tutte destinate ai collegamenti del Gruppo tra l’Europa e il West Africa. Inoltre, entro il 2016 verranno consegnate cinque navi con/ro alla controllata Atlantic Container Line. Con una capacità di carico di 3.800 TEU, 28.900 m2 di carico rotabile e 1.307 automobili, saranno le più grandi del loro tipo al mondo, oltre ad essere più veloci, più ecologiche e più

efficienti rispetto alle navi attualmente operate da ACL. La sicurezza dei passeggeri a bordo è da sempre una priorità assoluta per Grimaldi Lines. Per questo motivo, la Compagnia ha deciso di adottare un nuovo pacchetto di norme volontarie per la sicurezza dei traghetti, ideato da RINA Services.

La m/nave Florencia, entrata a far parte della flotta Grimaldi Lines nel 2004, sarà la prima unità italiana ad utilizzare il nuovo pacchetto di norme.

La Florencia è un’unità ro/pax di nuova concezione in grado di trasportare fino a 954 passeggeri, 160 auto e 2,250 metri lineari di carico rotabile. Dispone di 96 cabine, interne ed esterne e tutte con servizi privati, 199 poltrone, salone centrale con bar, ristorante self-service, sala gioco per bambini, casinò. Può viaggiare ad una velocità di 23,5 nodi ed attualmente è utilizzata dalla Compagnia sulla rotta Savona-Barcellona, con frequenza trisettimanale.

“Safety First” è un concetto fondamentale nel mondo della navigazione di cui ogni professionista del mare fa tesoro. RINA Services, la società del Gruppo RINA specializzata in servizi di verifica, ispezione e certificazione, ben conosce l’importanza di questo motto e

lancerà nei prossimi giorni questo nuovo pacchetto di norme volontarie sulla sicurezza dei traghetti.

L’Asset Integrity Management Scheme, così si chiama lo schema a disposizione degli armatori, include la valutazione e la riduzione del rischio di incendio, un sistema avanzato di gestione della manutenzione, il monitoraggio delle condizioni di funzionamento, la gestione dei rischi batteriologici

(fondamentale sulle navi passeggeri) e la riduzione dei rischi legati all’avaria di un singolo componente capace di inficiare la funzionalità della nave.

Data l’importanza del fattore umano per la prevenzione del rischio e per la buona gestione delle situazioni di emergenza, il pacchetto propone inoltre molteplici attività di formazione specifiche per il personale di bordo e di terra. RINA Services è oggi, con una flotta in classe di 300 traghetti, leader mondiale della classificazione in questo segmento e, grazie al lavoro fatto con i principali operatori del settore, ha potuto estendere allo shipping una metodologia già diffusa nell’industria oil & gas.

Paolo Moretti, General Manager Marine di RINA Services, ha commentato: “Il primato che abbiamo ci offre l’opportunità di approfondire le nostre conoscenze e di aggiornarci costantemente dando origine ad un ciclo virtuoso che si traduce in un servizio sempre migliore per i nostri clienti. Essere la classe d’elezione per i mezzi ro-pax ci ha portato a sviluppare un senso di responsabilità che ci spinge al continuo miglioramento degli standard e l’Asset Integrity Management Scheme ne è la prova”.

Stefania Vergani

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giugno 2015 - 15

Tirrenia unica compagnia che taglia il costo-biglietto N

ell’ambito del recente incontro con la stampa, per la presentazione dell’apertura della stagione estiva di Tirrenia CIN, il Sales Manager Alberto Viscovo ha risposto ad alcune domande di PORTO&ediporto.

Tirrenia si sta dimostrando estremamente vivace con attività che vanno oltre la normale gestione delle linee, ce ne vuole parlare?

Dopo l’impegnativo lavoro per rendere la flotta competitiva sul mercato, con lavori sia di adeguamento del naviglio sia su tutta l’organizzazione aziendale, ci siamo ritagliati quegli spazi che riteniamo doverosi per una realtà che produce economia e lavoro e che di conseguenza ha la responsabilità di dare un contributo alla società sotto diverse forme. Dobbiamo dare dei segnali soprattutto ai giovani con operazioni come quella di FORMARE che ci vede da anni impegnati in attività formative dedicate ai giovani sardi, si pensi che solo nel mese di aprile sono stati imbarcati 250 studenti per effettuare uno stage che fornisce loro un’esperienza non solo lavorativa ma anche di vita.

Ma siamo anche orgogliosi di iniziative come quella dell’osservatorio sui cetacei che trasmette tutta l’importanza che diamo all’ambiente. Tirrenia ha dato il suo contributo collaborando con l’Area Marina Protetta “Capo Carbonara”, che ha condotto uno studio sui cetacei lungo la tratta Cagliari–Palermo. Sono stati ben gli 46 avvistamenti di cetacei, effettuati dai ricercatori ospitati a bordo, nel corso delle undici traversate effettuate, realizzando quasi 70 ore di monitoraggio. Nel sociale, oltre ad altre attività, sta andando benissimo l’iniziativa Pasto Buono che ad oggi interessa Genova, Civitavecchia e Napoli.

Partendo dalla considerazione che vi è un enorme spreco a livello nazionale nel settore del Food (fra self-service, gastronomie e bar), abbiamo deciso di donare a famiglie bisognose, attraverso la onlus Qui Foundation i pasti non

16 - giugno 2015

Alberto Viscovo consumati a bordo e perfettamente conservati. Nel 2014 Pasto Buono ha recuperato e donato quasi 200 mila pasti in diverse città italiane, che vanno ad aggiungersi ai 500 mila pasti donati negli scorsi anni.

Certamente sono tutte attività che trasmettono il nuovo “Stile Tirrenia” ma sul versante commerciale quali sono le più recenti iniziative?

Cerchiamo di tenere alta l’attenzione del cliente finale con un’intensa attività di marketing. Sono tante e saranno sempre di più le iniziative particolari che ci contraddistinguono. Ad esempio abbiamo creato il servizio Camping on Board che è disponibile, nel periodo dal 1° giugno al 30 settembre, sulle navi Amsicora e Bonaria, in particolare sulla linea Civitavecchia-Arbatax-Cagliari. Si tratta di un trattamento speciale per chi viaggia in camper che può effettuare il viaggio rimanendo a bordo del proprio mezzo ed usufruendo comunque di tutti i servizi di bordo.

Ma siamo gli unici anche a prevedere la presenza di cani e gatti con servizi particolari. Si tratta di cabine dedicate con spazi idonei e tanto di “Tirrenia

welcome pet”, un tappetino igienizzante. Queste cabine vengono sanificate a fine di ogni viaggio.

Se dovessimo tirare le somme di tanta attività cosa ci direbbe della stagione appena cominciata?

Sarei tentato per scaramanzia da non dire assolutamente nulla. Ma siccome siamo concreti e consideriamo la fortuna solo uno degli elementi del successo, posso affermare che i risultati di tanto impegno si vedono. Viaggiamo con un più 4% delle prenotazioni (dato relativo alla metà di Giugno) e la tendenza dovrebbe consolidarsi sul totale.

Inoltre quest’anno abbiamo avuto un più 80 mila passaggi di residenti.

Negli ultimi tempi si sono succeduti alcuni aumenti di tasse che incidono sul costo del biglietto, quale la politica Tirrenia?

Nonostante tutto siamo riusciti nella quadratura del cerchio! Siamo la sola Compagnia che ha diminuito il costo del biglietto. Se volessimo considerare solo la parte del passaggio nave al netto di accise e tasse varie possiamo dire che la riduzione è stata superiore al 20%.

Un accenno al tentativo di acquisizione da parte di Onorato è d’obbligo… quale la situazione attuale?

Ho risposto tante volte a questa domanda che riesco perfettamente a sintetizzare: Onorato è uno dei soci della Tirrenia (ndr. 40% Onorato, 35% il Fondo Clessidra, 10% Shipping Investiment e 15% GIP) che sta esercitando un suo diritto. Vedremo se riuscirà a concretizzare per settembre gli sforzi necessari ad acquisire il 100% del Fondo Clessidra. Al momento i media si concentrano troppo sui singoli eventi, vedremo a settembre come evolverà la situazione. Come dire, in Compagnia siamo troppo impegnati nel lavoro per rimanere a fare ipotesi che lasciano il tempo che trovano.

MDC

armamento / porto&diporto

Toremar, a Settembre il rebus dell’assegnazione T

re anni fa la gara per la privatizzazione dalla Toremar con l’aggiudicazione alla Moby di Onorato dopo il rigetto del ricorso presentato da Toscana di Navigazione. Poi la sentenza del Consiglio di Stato, certificando di fatto la miglior offerta tecnica economica orginiria, che assegna la Toremar a Toscana di Navigazione e per ultimo un decreto della Giunta Regionale del Governatore Rossi che riassegna la Toremar alla Moby. Immancabile il ricorso al Tar da parte di Toscana di Navigazione e tra qualche mese ci sarà l’ennesima “sentenza”.

Anche a non voler invadere ambiti tecnico legali, un dubbio tuttavia sussiste: se il Consiglio di Stato ha giudicato di fatto migliore offerta tecnico-economica quella di Toscana di Navigazione, perché la Regione continua ad assegnare la Toremar a Moby?

PORTO&diporto gira questa domanda a Franco Del Giudice AD di Toscana di Navigazione.

“Francamente questa domanda andrebbe rivolta alla Regione e mi piacerebbe conoscerne la risposta. Non si capisce perché a differenza del Consiglio di Stato e a differenza del Tar, che garantiscono la migliore applicazione del diritto, la Regione che dovrebbe invece garantire in primis la migliore gestione del territorio nell’interesse dei cittadini (anche dal punto di vista economico!) continua ad ignorare che la nostra offerta è migliore per servizi ed investimenti che sarebbero tutti a carico nostro, elemento quest’ultimo non da poco conto.”

La Regione ha rilevato irregolarità, può ignorarle?

“Assolutamente no. Ma sarebbe stato auspicabile un approfondimento degli

Franco Del Giudice uffici tecnici per richiedere qualsiasi tipo di confronto senza privarsi automaticamente e ripetutamente delle condizioni più vantaggiose di attuazione di servizi.

Ci siamo focalizzati sul miglioramento dei servizi con un numero maggiore di corse e con investimenti sul naviglio, ragionando da sardi, nell’ottica della continuità territoriale e non riducendo tutto a pura speculazione e profitti. In ogni caso non abbiamo intenzione di cedere neanche di un centimetro, ci siamo rivolti al Tar e siamo fiduciosi per il pronunciamento che ci sarà a Settembre, anche se amareggia constatare le contraddizioni della nostra burocrazia talvolta eccessivamente miope.”

Le scelte per la qualità dei servizi non sono nuove per Lei, oltre al grande rispetto per l’ambiente.

“Con la Delcomar ci occupiamo di trasporto passeggeri dal 1985 e in questi trent’anni non abbiamo mai perso di vista l’interesse dei residenti. Abbia-

mo voluto e realizzato il collegamento notturno che viene effettuato oggi tra Carloforte e Calasetta dalle 19 alle cinque del mattino e tra Palau e Olbia che con 19 corse in andate e 19 in ritorno garantisce un collegamento costante anche di notte.

Recentemente la Compagnia ha intrapreso un impegnativo percorso di certificazione che, va ricordato, porta in maniera volontaria ben oltre il rispetto delle leggi vigenti. Siamo certificati UNI EN ISO 9001:2008 (Sistema per la Gestione della Qualità) e UNI EN ISO 14001 : 2004 (Sistemi di Gestione Ambientale) con il RINA. In particolare la Certificazione del Sistema di Gestione Ambientale riconosce la costante applicazione delle migliori procedure per tutti gli aspetti delle attività della Compagnia che hanno impatto sull’ambiente”.

Quanti mezzi utilizzate sulle rotte delle isole minori?

Attualmente svolgiamo i servizi di collegamento con 5 traghetti ma la flotta è in continua espansione con l’acquisizione di nuovi mezzi. A breve entrerà in servizio una nuova unità proveniente dal Nord Europa che presenta ottime caratteristiche sia per capacità di passeggeri ed automezzi sia per performance di navigazione. Con orgoglio devo anche dire che tutte le maestranze sono rigorosamente sarde e anche nel periodo estivo quando con gli stagionali raggiungiamo quasi 100 dipendenti trovano occasione di lavoro tanti ragazzi residenti nel territorio di impiego. Spero che sempre più Aziende armatoriali decidano di attuare politiche che privilegino l’impiego dei nostri giovani sia a bordo che a terra”.

MDC

giugno 2015 - 17

crociere / porto&diporto

I

l mercato delle crociere sta vivendo un momento d’oro e in questi mesi i pochi cantieri europei impegnati in questo settore stanno facendo il pieno di ordini; bisogna ritornare indietro di un decennio per ritrovare un periodo così favorevole per l’industria crocieristica e cantieristica.

Sotto questi buoni auspici, lo scorso 22 giugno MSC Crociere e Fincantieri hanno “scritto” la prima pagina della storia del nuovo prototipo MSC Seaside: nell’officina navale dello stabilimento di Monfalcone è stato celebrato in pompa magna il taglio della prima lamiera di questa nuova costruzione.

18 - giugno 2015

Alla cerimonia erano presenti in vertici delle due società che hanno suggellato questo momento storico: l’inizio dei lavori per la prima nave da crociera della compagnia italo-svizzera che verrà realizzata in Italia.

Con una stazza lorda di circa 154.000 tonnellate, una lunghezza “fuori tutto” di 323 metri e una capacità di 4.140 passeggeri in cabina doppia, “Seaside” sarà la più grande nave da crociera mai stata costruita da Fincantieri. Il suo debutto è previsto a novembre del 2017 e sarà battezzata a Miami il mese successivo. Le vendite delle crociere a bordo di questo “cruise-liner” saranno

disponibili già a novembre di quest’anno, quindi con due anni in anticipo rispetto alla sua stagione inaugurale in modo da soddisfare la forte domanda da parte dei crocieristi più appassionati.

“Seaside” sarà posizionata a Miami tutto l’anno da dove partirà alla volta di suggestivi itinerari nei Caraibi. Tutte le operazioni legate all’attività crocieristica di MSC Crociere in Florida (che interessano anche MSC Divina) potranno usufruire del nuovo terminal di Port Miami recentemente ristrutturato ed ampliato, a significare le forti ambizioni della compagnia di affermarsi nel

Msc cavalca il boom delle crociere con Seaside

mercato Nord americano e a fornire ai passeggeri servizi di massima qualità.

Grande, spaziosa e progettata per offrire il massimo comfort, “Seaside” avrà un design audace con tecnologie all’avanguardia e disporrà di una passeggiata a 360 gradi sul mare dove si affacceranno le principali aree pubbliche. Inoltre, la nave avrà un acqua park dal design originale con cinque scivoli e attrazioni per tutte le età.

La nave sarà dotata di cabine per famiglie e gruppi che viaggiano assieme, lussuose suites con jacuzzi private e giardini pensili. Ovviamente non potrà mancare anche un Yacht Club anco-

ra più esclusivo con piscina, lounge e solarium privati. Gli spazi comuni offriranno viste mozzafiato attraverso l’atrio vetrato a doppia altezza ed ascensori esterni panoramici. La nave sarà il nuovo standard di riferimento nel settore crocieristico grazie alla raffinata combinazione di proposte per le famiglie e all’eleganza, oltre alla vasta scelta di bar, ristoranti e aree dedicate all’intrattenimento, dal design innovativo.

Il “concept” architettonico della nave è stato affidato questa volta a tre prestigiosi studi: Yran & Storbraaten Architects, Tillberg Design e il sempre presente De Jorio Design International.

Quest’ultimo finora era stato il regista unico del concepimento degli interni di tutte le nuove navi MSC; ora invece toccherà a tre grandi firme dell’allestimento navale che si divideranno le varie aree alberghiere cercando di dar vita ad un risultato finale straordinario.

“Seaside” è la prima di due “sisterships” commissionate a Fincantieri. La seconda nave debutterà, invece, nel 2018 e dovrebbe prendere servizio nel Mediterraneo. C’è poi in programma la costruzione di una terza unità della classe che per ora è solamente in opzione e che dovrebbe essere consegnata entro il 2021. Si tratta quindi di un investimento in Italia da parte di MSC Crociere di ben 2,1 miliardi di Euro e se si aggiunge anche il programma “Rinascimento” in corso nel cantiere di Palermo sulle navi di classe “Lirica”, si raggiunge la cifra di 2,3 miliardi di Euro: queste cifre dimostrano l’importanza dell’industria crocieristica nel sistema-paese Italia.

Il piano di crescita globale di MSC Crociere però raggiunge la vertiginosa cifra di 5,1 miliardi di Euro; infatti è stata ordinata un’altra nuova classe di navi da 167.600 tonnellate di stazza lorda agli stabilimenti STX France di Saint Nazaire che comprende due navi già contrattualizzate e due in opzione.

Il prototipo che si chiamerà MSC Meraviglia debutterà nel maggio del 2017 e sarà posizionato nel Mediterraneo, mentre la seconda nave della classe entrerà in servizio nel 2019 (le eventuali opzioni saranno invece consegnate entro il 2022).

Se la crescita di MSC Crociere sem-

bra inarrestabile, anche Fincantieri può essere soddisfatta di questo momento positivo. Come ha detto lo stesso Amministratore Delegato della società, Giuseppe Bono, soltanto un paio di anni fa mai si sarebbe aspettato un simile boom di ordini. Tra commesse ufficializzate e quelle opzionate, al momento i quattro cantieri del gruppo destinati alle costruzioni crocieristiche (Monfalcone, Venezia-Marghera, Genova Sestri ed Ancona) sono completamente saturi di lavoro per i prossimi cinque anni. Infatti sono in corso di definizione gli ordini per altre due unità per Viking Ocean Cruises, per la nave di Silversea ed infine per le cinque navi della mega-commessa di Carnival Corporation annunciata lo scorso marzo.

Le altre quattro navi destinate, sempre con il medesimo accordo, a Meyer Werft sono già state definite. Si tratterà di quattro giganti da 180.000 tonnellate di stazza lorda: le prime due che saranno realizzate a Papenburg saranno destinate ad AIDA Kreuzfahrten, mentre le altre due nasceranno a Turku in Finlandia e al momento non si sa ancora a quale marchio del gruppo saranno destinate. Ma la novità più eclatante è che queste saranno le prime navi da crociera “dual fuel” della storia, cioè in grado di essere alimentate sia da marine diesel oil (MDO) che da gas naturale liquefatto (LNG). Sembra che si sia quindi arrivati ad una svolta “green” per il futuro dell’industria crocieristica e in vista della definizione dei dettagli contrattuali con Carnival per le nuove navi, anche per Fincantieri si prospetta la nuova sfida della propulsione ibrida.

Ma nel frattempo è arrivata anche la “ciliegina sulla torta” per l’azienda di Bono: è stata infatti ufficializzata la definizione di una lettera d’intenti vincolante per la costruzione di tre nuove navi da crociera per conto di Virgin Cruises, nuovo operatore al debutto nel settore crocieristico. Le nuove unità avranno ognuna 110.000 tonnellate di stazza lorda e saranno dotate di 1.430 cabine in grado di ospitare a bordo oltre 2800 passeggeri: la consegna è prevista rispettivamente nel 2020, 2021 e nel 2022.

Matteo Martinuzzi

giugno 2015 - 19

crociere / porto&diporto

Allure of the Seas la regina del Mediterraneo C

on il primo approdo italiano a Civitavecchia dello scorso 21 maggio ha avuto inizio la stagione mediterranea di Allure of the Seas, l’evento dell’anno per il mercato crocieristico del Mare Nostrum. Infatti per la prima volta la nave da crociera più grande del mondo effettuerà l’intera stagione estiva nei nostri mari. Questa nave inoltre è fresca di refitting essendo appena uscita da 18 giorni di drydock nel cantiere Navantia di Cadice.

Nel corso di questi lavori, oltre ai tradizionali lavori di carenaggio dello scafo, sono state aggiunte nuove cabine ed introdotti nuovi ristoranti di specialità. Inoltre la nave è stata adattata per

20 - giugno 2015

poter garantire agli ospiti il “dynamic dinig” (cena flessibile sia per quanto riguarda gli orari che il dress code) che tanto successo ha avuto sulle navi di classe “Quantum”.

«Allure of the Seas è sicuramente una grande opportunità per noi perché ci consente di far provare anche agli ospiti italiani un prodotto speciale, che finora era stato destinato unicamente ai Caraibi, è un modo di vivere la crociera diverso dal solito, anche grazie alle novità introdotte con il dry-dock. La nave più grande del mondo, con i suoi 68 scali totali tra Civitavecchia, La Spezia e Napoli, movimenterà oltre 367.000 crocieristi in Italia: sarà una stagione

ricca di sorprese che pone le basi anche per investimenti futuri sul territorio» – ha dichiarato Gianni Rotondo, Direttore Generale RCL Cruises Ltd Italia.

Le dimensioni di questa nave sono impressionanti: ha una stazza lorda di oltre 225.000 tonnellate per una lunghezza fuori tutto di 361 metri. Insieme alla sorella “Oasis” è l’oggetto mobile più grande che l’uomo abbia mai realizzato, un concentrato di tecnologia per la cui realizzazione è stato coinvolto uno dei cantieri più blasonati al mondo, gli stabilimenti di Turku in Finlandia di STX Europe (oggi Meyer Turku Shipyard). Per fare un paragone con la nave più famosa e sfortunata della storia,

possiamo dire che le navi di classe “Oasis” sono grandi quanto cinque volte il Titanic. Mai nessuna nave aveva ospitato tante persone in tempo di pace: a bordo troviamo 2.746 cabine che permettono di ospitare un massimo di 6.410 passeggeri inclusi i letti extra, e a questi dobbiamo poi aggiungere 2.384 persone dell’equipaggio. Queste navi sono come delle piccole città itineranti di circa 8.800 persone ed infatti sono divise in sette quartieri.

La distribuzione degli spazi alberghieri è altamente innovativa mantenendo sempre, come da tradizione Royal, un favorevole rapporto tra numero di passeggeri e spazio destinato ad ogni ospite.

La prima caratteristica che si nota è che la larghezza di queste navi ha permesso di realizzare tre grandi ambienti centrali su cui si affacciano i locali più importanti e le cabine con vista interna: la grande “Royal Promenade”, cuore della vita notturna della nave, il “Central Park” dotato di ben 12.175 piante vere ed infine il “Boardwalk” che termina con il pittoresco “Aquatheatre” (teatro acquatico dove vengono messi in scena spettacoli mozzafiato sia di

giorno che di notte).

Il successo di questa coppia di navi ha indotto Royal Caribbean ad ordinarne altre due che sono attualmente in costruzione presso gli stabilimenti di STX France a Sanit Nazaire. La prima di queste navi si chiamerà Harmony of the Seas e sarà pronta per la fine

della prossima primavera. Nel corso dell’estate 2016 navigherà nel Mediterraneo e si preannuncia un altro successo come per “Allure” che attualmente viaggia verso il “sold out”, quindi chi volesse provare questa nave dovrà affrettarsi a prenotare.

Matteo Martinuzzi

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shipping / porto&diporto

Il sistema marittimo fulcro per lo sviluppo economico “L

’Italia deve operare ormai una scelta e trarne motivo per azioni conseguenti. La scelta è tra limitarsi ad un lento declino industriale e logistico, che faccia del nostro Paese soltanto la destinazione preferita del turismo internazionale o se mantenere invece, accanto a questo ruolo pur importante, anche quello di grande centro di manifattura e di esportazione: un ruolo che l’Italia si è guadagnato con l’abilità, la dedizione, e il coraggio della nostra gente e che sarebbe davvero un peccato perdere”.

Questo l’appello lanciato da Paolo d’Amico, presidente della Federazione del Mare e past President della Confederazione Italiana Armatori, nel corso del convegno “Geopolitica ed economia del mare” organizzato dal CERTeT - MEMIT Università Bocconi e dallo Stato Maggiore della Marina a Milano il 25 maggio.

“Per mantenere una posizione industriale di avanguardia – ha proseguito d’Amico - è sempre più necessario un adeguato sviluppo delle infrastrutture e della logistica, in modo da assicurare trasporti celeri, efficaci ed economici tra le aree produttive nazionali od europee e quella grande porta sul mondo che è il mare. Ciò deve essere fatto con velocità, per cogliere quei segnali positivi che vi sono, come l’interesse all’integrazione di Europa e Mediterraneo.

Sono infatti le navi e i porti che danno sostanza allo sviluppo e all’interscambio che lega i paesi del Mediterraneo: solo i trasporti marittimi di linea che legano l’Italia ad altri Paesi del bacino (le cosiddette “autostrade del mare” internazionali), tra arrivi e partenze, in un anno sono saliti a 130 a settimana (+ 20%), che si aggiungono ai 260 esistenti tra i porti del paese”.

Paolo d’Amico ha ricordato che il

22 - giugno 2015

cluster marittimo italiano produce in un anno beni e servizi per 40 miliardi di euro, pari al 2,6% del prodotto interno lordo nazionale, e dà lavoro a circa 500mila addetti complessivi, di cui 215mila direttamente. A ciò si aggiunge un valore aggiunto elevato, superiore a 59mila euro per unità di lavoro (cioè maggiore di quello di altri comparti strategici del Made in Italy come l’alimentare, o il tessile), con punte tra 70mila e 95mila euro per addetto nella maggioranza delle attività.

Il fulcro dell’economia marittima è la navigazione mercantile, con l’insieme delle attività ad essa dedicate: l’industria armatoriale, quella portuale con tutte le funzioni ad essa legate e quella cantieristica. La produzione annua della navigazione mercantile è oggi superiore a 22 miliardi di euro, con un’occupazione diretta di 86mila addetti e di altri 160mila nell’indotto.

Ma il contributo della navigazione mercantile non è solo economico.

E’ ormai noto a tutti il grande impegno profuso dalle navi mercantili nel soccorso dei profughi nelle acque del Mediterraneo. Nel 2014 oltre 170mila persone sono state soccorse in mare, di cui oltre la metà nell’ambito della specifica missione della nostra Marina Militare. Le restanti 80mila persone sono state invece soccorse grazie all’attività del centro nazionale di coordinamento del soccorso in mare gestito dalla nostra Guardia Costiera. Per mezzo di tale attività, 40mila persone sono state salvate direttamente dalle unità militari, e altre 42mila grazie al concorso dei mercantili in navigazione, chiamati al soccorso secondo le disposizioni internazionali in vigore. Sono state coinvolte nelle attività di ricerca e soccorso quasi 882 navi e, di queste, circa 254 sono state impiegate direttamente per l’ef-

fettivo recupero dei profughi in mare.

Più della metà delle navi impegnate nei soccorsi, anche a seguito di importanti deviazioni, sono unità battenti bandiera italiana.

Lo shipping ha visto enormi cambiamenti negli ultimi anni, e molti altri sono all’orizzonte: ro-ro cargo, ro-ro pax e portacontainer sempre più grandi, nuovi tipi di navi cisterna, navi da crociera in grado di trasportare un numero crescente di passeggeri, nuovi sistemi di propulsione che potrebbero modificare radicalmente l’operatività di alcune navi, e molti altri sviluppi all’orizzonte rappresenteranno sfide emozionanti.

“Abbiamo solo una certezza – ha affermato Paolo d’Amico - nel corso dei secoli, il trasporto via mare ha continuato a crescere e, con una previsione di forte aumento della popolazione del Pianeta e nell’attuale processo di globalizzazione, la domanda per il trasporto marittimo può solo aumentare.

In tempi buoni o cattivi, milioni di persone in tutto il mondo affidano alle navi il trasporto della maggior parte di merci, combustibili, prodotti agricoli e alimentari necessari per la vita quotidiana delle persone e delle industrie.

Sulla base di tali considerazioni, Paolo d’Amico ha ribadito l’esigenza di un efficace coordinamento amministrativo in materia marittima, quanto mai sentito da quando le competenze marittime sono state progressivamente disperse tra più amministrazioni. “L’auspicio è che una catena di comando ben funzionante si faccia carico dei problemi e porti la soluzione individuata dal referente politico alla sua attuazione legislativa e amministrativa in tempi conformi agli standard internazionali, caratteristici del mondo marittimo”.

Italo Merciati

shipping / porto&diporto

Il Comandante, primo interprete della sicurezza

V

iareggio è stata la capitale dei comandanti europei. Si è tenuta a Viareggio il 15 e 16 maggio l’assemblea annuale del CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations) e la cittadina toscana è stata la capitale della sicurezza marittima perché di questo si è discusso all’assemblea. CESMA che è stata fondata nel 1995 (ha sede ad Amsterdam) e rappresenta undici nazioni europee, è lo strumento istituzionale per far sentire la voce dei Comandanti al Parlamento Europeo. Il Comandante, questa professione contornata da una strana aureola tra il mito e la realtà, è il primo interprete della sicurezza, della salvaguardia dell’ambiente e della vita umana in mare. Oggi è la categoria professionale e dirigenziale che maggiormente risente della necessità di cambiare giorno per giorno la propria professionalità migliorandola con

l’ausilio della tecnologia, delle comunicazioni praticamente immediate, degli schemi organizzativi sempre più sofisticati ma, non deve mai dimenticare la grande importanza di essere “uomo di mare”. E il mare infatti è l’elemento discriminante del mestiere di Comandante, il mare come ambiente e come forza della natura è quello che alla fine ha l’ultima parola. Non ci sono ancora macchine o software che possono interpretare il mare se non quel meraviglioso rapporto tra l’uomo e la natura che i comandanti di tutto il mondo non devono mai dimenticare.

La perfetta organizzazione del convegno è stata curata dall’USCLAC (Unione Sindacale Capitani di Lungo Corso al Comando) guidata sulla rotta dell’orgoglio e della professionalità Italiana dal dinamico Presidente comandante Claudio Tomei.

Nel meeting ci sono stati molti spunti

di discussione dal tema “nuovi Comandanti, nuove tecnologie e nuove sfide” proposte da Luca Sisto (vice presidente dell’Istituto Italiano di Navigazione) alla “Cartografia Elettronica” trattata da Andrea Odone (Litav Formazione di La Spezia) dal progetto Chirp commentato da John Rose, alla “criminalizzazione dei Comandanti” di Claudio Tomei.

Altri temi trattati sono stati: Pirateria – Sicurezza su ro-ro e grandi navi passeggeri – Sicurezza dei mezzi di salvataggio – Impiego di marittimi europei – Comportamento dei comandanti delle navi mercantili sui salvataggi dei migranti nel Mediterraneo.

La sensibilità verso la sicurezza è stata dimostrata dai Comandanti anche attraverso il gesto di solidarietà verso la Misericordia di Viareggio a cui hanno donato un defibrillatore (DAE).

Fabrizio De Cesare

giugno 2015 - 23

shipping / porto&diporto

Anpan, necessario allinearsi agli standard europei L

o scorso 22 Maggio, esattamente dopo 28 anni, la Sicilia è tornata ad essere sede del Congresso Annuale dell’Associazione Nazionale Provveditori Appaltatori Navali.

Di seguito la relazione tenuta al congresso dal Presidente ANPAN Angelo Novelli.

“Ringrazio il nostro Presidente Onorario Cav. Raimondo Bonini per il prezioso contribuito fornito per la realizzazione di questo evento.

Dopo tre anni la nostra Assemblea è stata organizzata in località diversa da Genova dove, secondo quanto stabilito dal nostro Statuto, si tengono obbligatoriamente le riunioni elettive. Con questo congresso abbiamo pensato di ritornare alla formula dei tre giorni per trovare un momento comune per condividere problematiche e proporre soluzioni, ricompattandoci per affrontare le sfide che ci attendono in futuro.

Le previsioni di miglioramento della situazione economica del nostro paese sono state nuovamente disattese: mentre le economie mondiali mostrano segnali di ripresa, la nostra stenta ad uscire da questa crisi e le prospettive non sono positive nel breve periodo. I dati diramati dall’Istat sulla disoccupazione sono poco confortanti: dopo la diminuzione degli occupati nel mese di febbraio, a marzo 2015 si segnala un ulteriore calo pari al 0,3%; il tasso di occupazione, pari al 55,5%, diminuisce nell’ultimo mese di 0,1 punti percentuale: rispetto a marzo 2014, l’occupazione è in calo dello 0,3%.

Sono dati che rispecchiano la reale situazione economica a dispetto dei deboli segnali di ripresa di qualche comparto. La crescita mondiale si rafforza gradualmente, ma a ritmi diversi nelle varie economie. Da un lato il calo significativo del costo del petrolio dovrebbe stimolare l’attività globale, grazie anche alle previsioni di forte ripresa economica negli Stati Uniti d’America.

Dall’altro il peggioramento della situazione in alcuni mercati emergenti influisce negativamente sulle prospettive per la crescita internazionale.

L’inflazione su scala mondiale è scesa negli ultimi mesi. I tassi d’interesse resteranno presumibilmente bassi nel breve termine, sempre per effetto dei

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costi dei prodotti petroliferi, per poi aumentare in seguito con la ripresa globale.

Infatti il prezzo del BRENT è diminuito nettamente tra dicembre e gennaio, per poi risalire leggermente in febbraio.

Ad inizio marzo era pari a 61 USD il barile, quasi la metà rispetto ad un anno prima. Gli operatori del settore hanno previsto un aumento graduale delle quotazioni petrolifere nel prossimo futuro. Se la diminuzione del prezzo del petrolio può essere attribuita in parte alla modesta richiesta di prodotto, la causa principale della flessione è dovuta alla crescita dell’offerta.

Alla fine degli anni novanta gravi naufragi hanno provocato disastri ambientali di notevoli proporzioni; ciò ha portato allo studio e alla realizzazione di nuove norme di sicurezza per

la costruzione della navi, tra cui l’obbligo del doppio scafo, ritenuto più sicuro per l’ambiente in caso di incidenti. Gli Armatori hanno rinnovato le flotte demolendo le unità che non rispettavano i nuovi standard normativi.

Gli importanti investimenti effettuati e la successiva crisi economica mondiale hanno portato ad una riduzione dei noli e dei profitti. In questa situazione, alcune Società di Navigazione si sono trovate in difficoltà finanziaria al punto da intraprendere azioni correttive, che hanno reso necessaria la ristrutturazione del debito.

Visto il perdurare dello stato di

Le autorità preposte ai controlli delle attività degli associati devono garantire assistenza 24/7 – Superare la limitazione al denaro contante, inadeguata alle attuali esigenze a bordo nave crisi alcuni Istituti di credito, coinvolti con grandi investimenti di capitali, hanno preferito vendere il loro credito verso le Compagnie di Navigazione a fondi d’investimento, anche al 50% del suo valore; certamente un segnale non positivo per le prospettive economiche a breve e medio termine.

I dati pubblicati ad oggi evidenziano la dismissione di 74 navi battenti bandiera italiana, con una conseguente perdita di posti di lavoro per oltre mille marittimi.

Purtroppo l’andamento al ribasso sta proseguendo anche nel corso del 2015, visto che al 30 marzo

Angelo Novelli le navi iscritte nel registro di bandiera erano 662; nemmeno l’iscrizione delle nuove costruzioni è riuscita ad invertire questa tendenza.

Il calo delle iscrizioni nel Registro Navale Italiano rappresenta una diminuzione di entrate per lo Stato (il settore Armatoriale rappresenta il 2% del pil) ed una conseguente

perdita di importanza per il comparto marittimo.

Fonti del settore attribuiscono la dismissione della bandiera nazionale principalmente alla macchinosità della burocrazia italiana, che spingerebbe le aziende Armatoriali a trasferire le navi sotto altri registri che hanno procedure più “snelle”. La bandiera maltese è quella attualmente preferita; è notizia recente di un interessamento da parte di una compagnia nazionale per la bandiera cipriota.

Oggi i cantieri navali hanno ordini in portafoglio prevalentemente da Armatori stranieri per nuove costruzioni per almeno i prossimi tre anni (navi commerciali ro-ro pax, cisterne e carico secco, anche se per quest’ultime si registra una flessione): Fincantieri ha siglato contratti per la costruzione di nuove navi da crociera e la tendenza generale è quella di progettare “meganavi” in grado di ospitare oltre cinquemila passeggeri.

Anche per quanto riguarda il settore commerciale la tendenza è quella di costruire navi con capacità di carico sempre maggiori; sono state recentemente consegnate navi porta container aventi capacità di oltre 17.000 contenitori e la compagnia CGM CMA ha siglato un ordine di 4 navi da oltre 20.000 contenitori.

Sono veri e propri colossi del mare che raggiungono la lunghezza di 400 mt e la larghezza di 60 mt.

Non solo “gigantismo navale“: i cantieri navali sono impegnati in progetti per la costruzione di navi “green”, ovvero navi che abbiano un basso impatto ambientale; quindi la costante ricerca di propulsori a bassa emissione di elementi inquinanti ma che allo stesso tempo garantiscano prestazioni di velocità e bassi consumi.

I grandi gruppi Armatoriali impegnati nel trasporto di containers, automobili e merci varie stanno acquisendo in concessione aree all’interno ed al di fuori dei porti ove strutturare i loro terminals

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per garantirsi la gestione diretta che assicura un miglior servizio ed un ormeggio “certo” per la propria flotta.

Ciò comporta anche una serie di interventi da parte delle Autorità Portuali per l’adeguamento delle strutture esistenti: nuove dighe foranee, interventi di dragaggio dei fondali, nuovi ed efficienti sbocchi stradali e nodi ferroviari per agevolare i flussi di traffico in entrata ed uscita dai porti, senza dimenticare le zone destinate alle riparazioni navali con la creazione di banchine e bacini di carenaggio.

Sono tutte opere già approvate e per lo più anche finanziate da fondi della UE e statali.

La sempre più agguerrita concorrenza coi Paesi stranieri, che cercano di richiamare traffici di merci e passeggeri nei propri porti, non ci deve far scordare che siamo l’unico Stato posizionato al centro del Mar Mediterraneo, con il maggior numero di porti, strutture e sbocchi in tutta Europa.

Tale vantaggio, deve essere stimolo per consolidare la nostra posizione talvolta messa in discussione anche a causa della complessa macchina burocrazia che ci ha penalizzato in ambito commerciale, favorendo nostro malgrado, lo sviluppo di altri Porti esteri.

L’Italia deve incrementare l’industria del turismo. Molte Compagnie di Navigazione credono e investono sul nostro territorio; oltre MSC e Costa Crociere, leader del settore, altre Società hanno programmato scali nei nostri porti sia per la stagione estiva che per quella invernale, che sino a qualche anno fa non richiamava croceristi.

Nonostante i dati del 2014 riportano un -3,1% di movimentazione passeggeri nel nostro Paese, stiamo comunque saldamente al terzo posto dopo la Germania ed il Regno Unito.

Quest’anno le previsioni portano ad un cauto ottimismo, confermato dai dati registrati ad oggi.

Le nostre Aziende sono sempre state al fianco degli Armatori, degli Equipaggi e delle Navi e negli ultimi anni si sono adeguate alle nuove esigenze di questi ultimi; le soste nei porti sono ridotte oramai a poche ore e dobbiamo completare tutte le operazioni necessarie all’imbarco delle provviste in questo breve lasso di tempo. Talvolta la nostra professionalità è penalizzata dall’impossibilità ad espletare i nostri servizi trovandoci di fronte a difficoltà non dipendenti dalla nostra volontà. E’ quindi necessario che le Autorità preposte al controllo delle operazioni legate alla nostra attività si adeguino allo standard europeo dove è praticamente garantita assistenza nell’arco delle 24 ore e durante i giorni festivi.

Una ulteriore problematica nella

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nostra attività è costituita dalla prassi consolidata secondo la quale, per ovvie garanzie commerciali, è prassi richiedere da sempre ai nuovi Clienti e per certi tipi di prodotti (es.: tabacco) il pagamento alla consegna.

Troviamo quindi grandi difficoltà nell’applicare la limitazione delle transazioni in denaro contante così come disposto dall’art. 12 della legge 22 dicembre 2011 n. 214, che pone il limite di 999,00 euro per tali operazioni, che ricordo, sono sempre tracciate dalla Agenzia delle Dogane e dalla Guardia di Finanza.

La cifra è assolutamente inadeguata alle somme delle nostre forniture e ci pone in posizione di svantaggio nei confronti di altri fornitori europei non soggetti a tali restrizioni.

Tutto ciò crea un danno alla nostra attività e non possiamo certo restare inermi di fronte a questa situazione: abbiamo presentato istanza al Ministero dell’Economia e Finanze ma non abbiamo ancora ricevuto risposta concreta.

Rilevo che anche le Agenzie Marittime lamentano la problematica del contante per la movimentazione del CTM (Cash To Master), la cassa nave: le navi ricevono contanti dai loro Armatori. Il denaro viene spedito alle varie Agenzie nominate nei porti e poi consegnato a bordo. Da quando è entrata in vigore la legge 22 dicembre 2011 n. 214, questa operazione non è più fattibile dall’Agenzia Marittima direttamente ma è necessaria la presenza del Comandate della nave per riscuotere i soldi in banca, e ben immaginate le problematiche che ciò comporta (festività, fine settimana ed altro).

Colgo l’occasione della presenza delle Autorità in questa sede per rilanciare la questione che deve essere risolta quanto prima.

Altra situazione che ci crea molte difficoltà operative è l’accesso ad alcuni

terminal privati dove con vari pretesti, il più ricorrente fa riferimento alla sicurezza interna, i nostri mezzi sono spesso costretti a sostare ore in attesa del via libera per poter procedere alla consegna dei materiali. E’ di poco tempo fa la segnalazione di un nostro Associato che a causa di questa situazione, nonostante avesse adempiuto a tutte le formalità necessarie per accedere al terminal, ha visto partire la nave senza che i suoi tecnici potessero effettuare l’intervento a bordo.

Non possiamo tollerare questo stato di cose che ci penalizza, come per la questione delle transazioni in contante, rispetto ai nostri colleghi di altre nazioni.

Operiamo tutti nel settore da molti anni, abbiamo notevole esperienza e qualifiche, eppure vediamo sfuggire il lavoro per cause totalmente indipendenti dalla nostra volontà.

Nonostante le Autorità ci siano sempre state vicine, prova è la loro costante presenza ai nostri incontri, chiediamo però maggiore attenzione al fine di affrontare le questioni ancora irrisolte.

Recentemente siamo stati ricevuti dal Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha manifestato la Sua totale disponibilità ad esaminare le problematiche della nostra categoria e di quelle del comparto marittimo.

A breve sarà presentato il nuovo piano di governance dei Porti: il neo eletto Ministro Delrio ha modificato il progetto del suo predecessore Lupi e presto conosceremo le nuove modifiche alla legge 84/94 sulla portualità che oramai ha fatto il suo corso.

Concludo ringraziando i partecipanti ed auspico che si apra un dibattito finalizzato alla soluzione delle tematiche esposte con il conforto delle Autorità presenti”.

Angelo Novelli

premio / porto&diporto

Ottava edizione del premio Mare Nostrum Awards S

i è tenuta La giuria internanella prestizionale del Premio, giosa cornipresieduta dallo ce del Marriott Grand scrittore e documenHotel Flora di Roma, tarista Folco Quilici, la cerimonia di preè composta da permiazione dei vincitori sonalità del mondo dell’VIII edizione del della cultura e del Premio Giornalistico giornalismo.

Internazionale Mare La IX edizione del Nostrum Awards, Premio Mare Nobandito dalla rivista strum Awards sarà Grimaldi Magazine lanciata a settembre Mare Nostrum.

2015 e si concludeLa cerimonia è rà ad aprile 2016. Il stata presentata dal relativo bando sarà conduttore Massimo visionabile - a partire Giletti ed ha visto dal prossimo settemla partecipazione di bre - nelle sedi degli Massimo Giletti con Alessandro Sansoni e Enzo Iacopino personalità del monOrdini regionali dei I numerosi ospiti sono stati accolti do istituzionale e dell’informazione. giornalisti e sui siti www.grimaldi.nadall’armatore Emanuele Grimaldi e Tra questi, il Direttore Generale per poli.it e www.grimaldi-lines.com. dai figli Guido ed Eugenio.

Nel corso della cerimonia il fotografo Mimmo Jodice ha presentato un’anteprima di fotografie sul tema del mare: venticinque “scatti”, commentati dallo stesso autore, che hanno documentato il carattere straordinario di un percorso fotografico formato da tre elementi, il cielo, l’orizzonte ed il mare.

I premi, per un totale di 50.000 Euro sono stati assegnati a: - Piero Ottone per l’articolo “Un lupo di mare e la sua prima volta (su un condominio galleggiante)” pubblicato sul settimanale “Il Venerdì di Repubblica”; - Cesar Urrutia per l’articolo “El mar, Folco Quilici Mimmo Jodice la autopista sin límites” pubblicato sul quotidiano spagnolo “El Mundo”; Il Premio giornalistico Mare Nola vigilanza sulle Autorità portuali, le - Carlo Alessandro Argenzio e Giustrum Awards promuove la valorizzainfrastrutture portuali ed il trasporto seppe Speranza per il video “Romamarittimo e per via d’acqua interne zione e lo sviluppo delle Autostrade Barcellona” proiettato nella sala cidel Ministero delle Infrastrutture e dei del mare dal punto di vista econominematografica “Giancarlo Siani” di Trasporti Enrico Maria Pujia; il Presico, sociale, turistico ed ambientale. Al Marano, Napoli; dente e Amministratore Delegato di Concorso sono ammessi servizi gior- Alessandro Sansoni per l’articolo Rete Autostrade Mediterranee Antonalistici, documentari, servizi televisi“Cosa manca all’Italia per essere una nio Cancian; il presidente nazionale vi e radiofonici, reportage fotografici potenza mediterranea” pubblicato su dell’Ordine dei Giornalisti Enzo Iacoe inchieste presentate da autori resi“limesonline.it”; pino; il Presidente dell’Associazione denti in Italia, Spagna, Grecia, Tuni- Rossend Domenech per l’articolo Stampa Estera in Italia Tobias Piller; sia e Marocco.

“Autopistas en el mar” pubblicato sul il Direttore dell’Ufficio Spagnolo del quotidiano spagnolo “El Periódico”.

Turismo di Roma Carlos Hernandez.

Alberto Medina

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propeller / porto&diporto

Il “Propeller of Venice” per gli imprenditori del mare Bernardo: “Per la legge di riforma dei porti sarà un triennio di dure battaglie”

G

li imprenditori dell’economia marittima italiana debbono tornare al centro dei complessi programmi di cambiamento della portualità commerciale e turistica/ crocieristica annunciati in questi giorni dal governo che, di fatto, ne mutano la governance portando a veri e propri scontri tra Autorità portuali e operatori del comparto.

E’ questo il tema di fondo che, alla luce delle elezioni che hanno riconfermato per il prossimo triennio la presidenza dell’International Propeller Club Port of Venice al giornalista Massimo Bernardo coadiuvato dal vicepresidente Cristiano Alessandri, impegnerà l’Associazione nel complesso dialogo con i neoeletti rappresentanti degli enti locali che sono emersi dalle amministrative dello scorso 31 maggio, così come con Paolo Costa, presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, alla fine del suo mandato, nonché con tutto quel mondo imprenditoriale dell’indotto che a Venezia gravita sul traffico crocieristico ancor oggi in attesa di certezze per l’accesso al porto ed in particolare alle banchine gestite dalla Venezia Terminal Passeggeri.

“Per tutti i nostri associati, rappresentanti delle moltissime aziende che operano nel mondo del trasporto marittimo, aereo e terrestre – commenta Massimo Bernardo - sarà un triennio particolarmente difficile anche per la

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crisi dei traffici che ha investito il nostro porto con agenzie marittime che chiudono e imprese di spedizione che destinano la propria merce all’imbarco/ sbarco su altri porti addirittura non sempre italiani ma certamente più competitivi. Un triennio nel quale l’imprenditoria di settore dovrebbe dare alla politica le linee guida per ridare competitività ai nostri porti e alla nostra bandiera e non viceversa quando è la politica a dettare norme non condivisibili che spesso non tengono conto del rapporto tra le singole realtà territoriali e il proprio hinterland”.

Sul tavolo della portualità alto Adriatica restano non solo temi scottanti come l’accorpamento in un sistema vasto dei porti di Ancona, Ravenna, Chioggia, Venezia, Porto Nogaro, Monfalcone e Trieste proposti dal nuovo piano della portualità ma anche la piattaforma offshore di Paolo Costa, la rivalutazione del sistema idroviario Padano - Veneto e dei suoi porti interni, solo per citarne alcuni.

“Il Propeller Port of Venice auspica quindi una maggiore sinergia tra tutti i club dell’alto Adriatico nell’affermare un deciso cambio di rotta del governo – conclude il presidente del club veneziano - perché siano valorizzate le singole realtà portuali nelle loro rispettive specificità, obiettivo che si raggiunge non certo con un colpo di spugna sulle realtà esistenti ma con un più aperto

confronto col mondo dell’impresa che, come abbiamo visto al recentissimo Logistic & Transport di Monaco di Baviera, le rappresenta sui mercati internazionali. In questo contesto il Club veneziano, forte della presenza al suo interno dei massimi rappresentanti delle associazioni di categoria del comparto, proprio perché Associazione culturale super partes, nel corso dei suoi meeting aprirà le porte alla cittadinanza tutta, perseguendo un’incisiva azione di marketing territoriale che valorizzi il sempre più stretto rapporto che deve esserci tra il mondo produttivo, anche locale, e le opportunità offerte dall’emporio lagunare nelle sue sezioni turistiche, commerciali ed industriali anche alla luce di quanto si sta facendo per la riconversione di Porto Marghera e del progetto redatto dall’Autorità Portuale sulla vasta area intermodale oramai a tutti noto. “Certo sarà un percorso lungo e complesso – conclude Bernardo – ma non possiamo affidare la gestione e la crescita della portualità lagunare in mano a chi, probabilmente, la laguna di Venezia l’ha navigata per una toccata e fuga in gondola o al massimo con qualche taxi. Anche gli imprenditori debbono dunque fare la loro parte proponendo credibili layout per una portualità adeguata a quanto richiedono i mercati e il mondo dello shipping”.

REDMAR

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propeller / porto&diporto

“Feeding the planet” il contributo dello shipping

L’

alimentazione del pianeta passa per il mare. Sotto un duplice aspetto: fonte diretta di cibo – con una produzione globale di pesce che si aggira sui 160 milioni di tonnellate – e canale privilegiato di trasporto per le derrate alimentari e i prodotti agricoli – il 65% del totale. Vero motore della “catena della nutrizione”, l’economia marittima ha contribuito a innescare i processi di mondializzazione dell’industria alimentare venendone a sua volta influenzata, con una progressiva rimodulazione dei corridoi del commercio che si sta traducendo nell’apertura di nuove rotte in direzione Sud ed Est. La combinazione di crescita economica ed espansione della popolazione, ad esempio, ha già rivoluzionato gli orizzonti del trasporto di granaglie: la Cina, fra il 2012 e il 2013, ha raddoppiato il volume di grano importato da 9.1 a 19.8 milioni di tonnellate. Ma è sul medio-lungo termine che le previsioni danno conto della posta in gioco.

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Entro il 2050 la stessa Cina e l’Africa abbracceranno il 32% e il 19% delle importazioni mondiali di cibo. Cifre enormi (le proiezioni, per le sole due aree, sono pari a 820 milioni di tonnellate contro le 500 attuali di tutto il pianeta) che avranno ripercussioni anche sulla distribuzione futura delle modalità di movimentazione marittima dei carichi. È il caso del tradizionale settore delle rinfuse refrigerate: alle prese con la persistente implementazione di una catena globale del freddo in grado di rendere disponibili i generi deperibili in tempi brevi e con un controllo efficace sulla qualità dei prodotti grazie all’uso di contenitori con sempre maggiori prestazioni in termini di isolamento.

Ad oggi, non a caso, il 14% del numero complessivo dei Teu è costituito da reefer (contenitori refrigerati), con una quota, in costante crescita, del 76% del volume mondiale (circa 100 milioni di tonnellate).

In un panorama generale in cui anche la produzione ittica dovrà fare sem-

pre più i conti con i fattori del trasporto e della logistica per assicurarsi un grado maggiore di competitività – il mercato è trainato dalla Cina, rilevante importatrice di pesce che viene processato ed esportato sotto forma di prodotto conservato – “Feeding the planet: the maritime economy contribution”, ricerca commissionata dalla Federazione del Mare, cerca di fare il punto della situazione e di tracciare gli scenari futuri, nazionali e internazionali, di un comparto che meglio di altri, in Italia, ha resistito alle spallate della crisi riposizionandosi all’estero sulle fasce alte della domanda.

Presentato nel corso dell’omonimo convegno presso la Camera di Commercio di Milano, in occasione delle iniziative previste per EXPO 2015, lo studio realizzato da D’Appalonia (Gruppo Rina) e Censis mette in evidenza, tra luci e ombre, innanzitutto il ruolo di rilievo mondiale svolto dagli armatori italiani. “Il vantaggio competitivo della modalità marittima, per

Andrea Ferrari un Paese come l’Italia – ha spiegato nel corso della tavola rotonda Andrea Ferrari, responsabile unità Tecnology adaptation and transfert di D’Appalonia – è autoevidente: la possibilità di poter raggiungere qualsiasi luogo del mondo in maniera efficiente, con costi contenuti e con un impatto ambientale minore rappresenta un valore aggiunto che non si può sprecare”. A conferma, le cifre del rapporto che sottolineano la forte specializzazione dell’armamento : “la flotta mercantile italiana utilizzabile per il trasporto di derrate agricole e alimentari ammonta nel 2013 a circa 264 unità per una capacità di 8,2 milioni di tonnellate di stazza lorda: sono 232 le navi da carico secco (di cui 103 portarinfuse, 69 Ro-Ro, 19 portacontainer e 41 navi da carico generale), una portarinfuse polivalente e 31 le navi cisterna (escludendo petroliere, gasiere e chimichiere)”.

Una dotazione di mezzi che se da un lato potrebbe garantire un’attività di cabotaggio di per sé più efficiente sui collegamenti Nord-Sud dall’altro sconta la “disattenzione” delle istituzioni. La flessione dei trasporti di agroalimentari via mare tra il 2012 e il 2013 (-7,8%) “sembra essere frutto – secondo la ricerca – più che della cattiva congiuntura, di politiche – come la cancellazione dell’ecobonus in vigore per le Autostrade del Mare, verso il quale si era consolidato un certo affidamento da parte degli operatori e del mercato – che hanno impattato in maniera considerevole, ed esclusiva, sul cabotaggio nazionale”.

Discorso per certi versi simile se si guarda il versante porti dove, in mancanza di piani di sviluppo organici di filiera, ci si è affidati ad un sostanziale “spontaneismo”, con l’impegno de-

Riccardo Fuochi gli attori più direttamente interessati a conquistare fette di mercato che altrimenti rischiavano di essere perdute.

Nell’ambito di scambi in cui al venir meno della merce venduta si è puntato principalmente su prodotti a valore aggiunto non stupisce, così, se i quattro porti di riferimento in termini di volume (Ravenna: 3,5milioni di tonnellate movimentate; Livorno: 2,8milioni; Venezia: 2,5milioni; Gioia Tauro: 2,4milioni) non contemplino l’agrifood tra le attività core (se si vogliono individuare scali “specializzati” bisogna scendere nella classifica e focalizzarsi su Chioggia, Bari e Ancona). “L’agroalimentare – ha sottolineato Giorgio De Rita, segretario generale Fondazione Censis – guarda al mare come a una fondamentale chiave di sviluppo. Ma se la risposta alla crisi è stata incentrata sul rafforzamento della connettività interna oggi è il momento di puntare su un’impostazione strategica che parti innanzitutto dalla specializzazione delle filiere e da una pianificazione infrastrutturale conseguente. Bisogna mettere a sistema porti, strada e ferrovia e trasformare la logistica, in fattore che contribuendo alla qualità complessiva del prodotto permetta di inglobare fattori come la sostenibilità sociale, il rispetto dell’ambientale, la sicurezza. Non basta più il marchio Made in Italy, il sistema produttivo deve cambiare pelle, non può rimanere rannicchiato nella dimensione della piccola azienda e deve tener conto di fattori internazionali”.

Anche Riccardo Fuochi, Presidente del Propeller club di Milano, pone l’attenzione sulla necessità da parte degli attori del trasporto di “capitalizzare i tempi favorevoli della navigazione”.

“Analizzando le dinamiche che legano

Giorgio De Rita la crescita esponenziale dell’e-commerce alla logistica è confermata, se ce n’era bisogno, la carenza strutturale del sistema italiano: tranne pochi casi di eccellenza mancano i grandi canali di distribuzione. Il problema – ha evidenziato – si riassume in un discorso molto semplice: come distribuire la merce nel momento in cui termina la fase del trasporto primario. È nella distribuzione che si crea il valore aggiunto ed è eliminando tutte le criticità che impediscono alle aziende di ottenere le merci in tempi brevi, in modo efficiente, senza burocrazia che si può competere ad armi pari nel mercato globale. Ben vengano – ha continuato – sportello unico, corridoi doganali, intermodalità.

Sono tutti fattori di crescita che necessitano però di un’interlocuzione forte, di un ministero dei Trasporti che si occupi non solo di navigazione ma anche di logistica integrata”.

Di un’eccessiva rigidità del quadro normativo si è fatto interpete Luigi Giannini, vice presidente di Federpesca, in riferimento all’industria ittica che vede l’Italia in sesta posizione continentale (363mila tonnellate, il 6,2% del totale) con un forte trend di crescita dell’acquacoltura (+9,1%), che oggi sfiora il 45% del prodotto, con quasi 163mila tonnellate. “Purtroppo ci ritroviamo a concorrere in una condizioni di dumping sociale e ambientale rispetto agli altri paesi. Negli ultimi 20 anni abbiamo di fatto dimezzato la nostra flotta”. Dal 2008 è diminuito del 6,6% il numero dei pescherecci e del 15,6% la stazza lorda complessiva, e le dimensioni medie delle imbarcazioni sono più basse degli altri Paesi Ue. Giovanni Grande

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youngship / porto&diporto

ICT nei porti, Bari un esempio da seguire?

I

porti sono un anello indispensabile della catena logistica e del commercio internazionale ormai caratterizzato da fenomeni di globalizzazione. Se inizialmente l’innovazione interessava soprattutto i mezzi di trasporto e di sollevamento, tenendo conto dell’inquadramento dei porti entro le catene logistiche delle quali rappresentano i nodi primari, adesso certamente un ruolo sempre più rilevante è rappresentato dalle Information Technologies (ICT).

Un esempio tutto italiano è il progetto GAIA, modello complesso in fase di attuazione nel sistema dei porti del Levante che servirà a fornire una serie di soluzioni integrate che coinvolgano tutti gli attori interessati come istituzioni, uffici periferici dello Stato, utenti ed operatori, atte a garantire la trasparenza dei dati e la massima sicurezza ed efficienza del sistema portuale pugliese.

YoungShip Italia, con l’ultimo convegno tenuto a Bari, ha voluto fornire una breve panoramica delle applicazioni portuali e delle tecnologie dell’informazione in Italia, tenendo conto del quadro europeo nell’ambito di contesti

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tecnologici, economico-commerciali, normativi e territoriali.

Gli esponenti chiamati in causa sono stati Mario Mega, Segretario Generale della Autorità Portuale di Bari, Marco Gionfriddo, Comando Generale delle Capitanerie di Porto, Mario Sommariva, Segretario Generale della AP di Trieste, Andrea Garolla, Presidente Gruppo Giovani Armatori di Confitarma e Antonio Schino della Agenzia Marittima Portrans Srl, il tutto moderato da Maria De Luca, Presidente Consorzio Avvisatori Marittimi Italiani.

Il convegno è stato inaugurato dai saluti di Simona Coppola, Presidente di YoungShip Italia che, aprendo i lavori, ha colto l’occasione per ringraziare l’AP di Bari per il sostegno ed il fattivo ausilio nell’organizzazione del convegno. Ai saluti della Presidente Coppola si sono aggiunti quelli di Franco Mariani, Presidente della AP di Bari, che si è detto molto soddisfatto del lavoro svolto in questi ultimi anni affermando che l’esempio di Bari è sicuramente di rilievo nazionale. Il prologo è stato poi concluso dai saluti di Roberto Giorgi, Presidente On. Di V.Ships e Presidente di Fraser Yachts.

Dopo i saluti iniziali ha preso la parola Mario Mega, Segretario Generale della AP di Bari, che ha illustrato ai presenti le potenzialità del sistema GAIA e tutti i servizi già attivi.

“Abbiamo dato molta importanza alla metodologia con la quale si è lavorato – ha spiegato Mega – per garantire che il sistema GAIA, Port Community System dei Porti del Levante, rispondesse ai fabbisogni ed alle aspettative di tutti nel rispetto delle norme vigenti. Il risultato, oggi, è dato dall’utilizzo giornaliero del sistema da parte di tutti gli attori pubblici e privati esistenti nei Porti di Bari, Barletta e Monopoli e dal continuo upgrade a seguito dei miglioramenti richiesti ed effettuati, spesso in real time, dallo staff tecnico dell’Autorità Portuale. Lo sforzo di innovazione compiuto in tutti questi anni – ha proseguito Mega - consente all’Autorità Portuale di poter sostenere da protagonista il ruolo che viene riconosciuto ai nodi logistici portuali dalla programmazione delle reti TEN-T con l’obiettivo di porre in stretta correlazione le infrastrutture immateriali con i flussi operanti in ciascun corridoio.”

Mario Sommariva ha proseguito parlando in generale delle necessità dei

PCS e del motivo per cui fu avviato il programma d’intervento che ha portato allo sviluppo di GAIA e del perché a livello italiano la situazione sia così poco omogenea.

Antonio Schino ha invece offerto il punto di vista dell’utilizzatore del sistema GAIA e dei benefici e/o criticità che l’utilizzazione delle varie funzionalità ha generato per la loro agenzia.

Marco Gionfriddo del Comando Generale delle Capitanerie di Porto invece ha fatto il punto della situazione sullo stato della Maritime Single Windows e sul prototipo ARGES che la AP del Levante sta sviluppando con loro e per loro.

Il Presidente del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma, Andrea Garolla, ha infine portato il proprio apprezzamento per il lavoro svolto nel porto di Bari complimentandosi con l’Autorità Portuale e con gli operatori per aver sviluppato il sistema GAIA. Garolla ha anche sottolineato la grande importanza che ha per gli armatori italiani un sistema come GAIA, cioè un sistema che permetta ai nostri porti di essere efficienti agevolando lo scarico di merci ed il transito di passeggeri in maniera rapida e sicura.

“Da tempo pensavamo all’organizzazione di un evento in un porto del Sud Italia - ha spiegato Simona Coppola - e il porto di Bari, che ha avuto una vir-

tuosa e importante crescita negli ultimi anni, ci ha offerto una grande occasione per poter affrontare, alla presenza di molti giovani, un tema importante e attuale in una cornice splendida come quella del Terminal Crociere e della bellissima città di Bari. In una regione come la Puglia – ha proseguito Simona Coppola – ricca di storia e di tradizioni non si può non guardare con grande attenzione allo sviluppo delle vie del mare e dei porti pugliesi ed alle opportunità lavorative per i giovani che l’economia del mare può offrire.”

“Youngship Italia – ha concluso An-

drea Morandi - ancora una volta porta all’attenzione della comunità marittima e dei giovani un tema fondamentale quale l’informatizzazione dei porti. A Bari le massime autorità locali, con la preziosa presenza di Roberto Giorgi, Andrea Garolla e Marco Gionfriddo hanno dato prova che l’informatizzazione è una delle leve dello Shipping italiano che va sviluppata mettendo in campo le migliori competenze e risorse, ma alla base deve esserci sempre e comunque un sereno confronto tra i diversi operatori.”

Alessandro Talini

MARINTER

Shipagents and Shipbrokers MARINTER SHIPPING AGENCY

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sicurezza / porto&diporto

Comitato Atlantico I

l concetto di difesa si è evoluto negli ultimi decenni assumendo una dimensione pluridimensionale. Non più relegato al solo aspetto militare, declinato sotto le più varie forma – dall’ambiente al commercio alla circolazione delle persone – permette ampi spazi di incontro, sovrapposizioni e confronti tra attività molteplici. È in quest’ottica che la sede napoletana dell’Istituto Italiano di Navigazione guidata dall’ing. Giosue Grimaldi ha organizzato un incontro con il presidente del Comitato Atlantico Italiano, Fabrizio Luciolli, per illustrare il ruolo dell’organismo e sondare la possibilità di attivare sinergie con la realtà associativa, culturale e produttiva partenopea. Il Prof.

Luciolli, alla guida anche dell’Atlantic Treaty Association, ha risposto ad alcune domande di PORTO&diporto.

Quali sono le sfide principali alla sicurezza marittima?

La minaccia della pirateria, quella che ha preoccupato maggiormente la navigazione internazionale al volgere del nuovo millennio, è stata fortemente contenuta. Si tratta di un risultato importante perché arrivata grazie all’azione coordinata delle missioni Nato e Ue. Una collaborazione che pur caratterizzata da “posizioni distinte ma non distanti” rappresenta un modello non sempre replicato in altre occasioni. Ha contato, certamente, anche la presenza crescente dei contractor a bordo delle navi; un aspetto che ha agevolato il contrasto del fenomeno. Per quanto riguarda le altre sfide, invece, l’approccio Nato segue una direttrice precisa: orientarsi verso

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Fabrizio Luciolli le criticità dove l’esperienza e le strutture dell’alleanza possono rappresentare un valore aggiunto. Mi riferisco alla protezione di infrastrutture marittime dal valore particolarmente delicato, come quelle che garantiscono l’accesso alle risorse energetiche, o alla sorveglianza dei passaggi considerati strategici per i flussi del trasporto internazionale come Hormuz, Suez, Gibilterra o gli stretti della Grecia e della Turchia.

Iniziative specifiche riguardo ai porti?

Nelle strategie di contrasto al terrorismo (Defence Against Terrorism – DAT) è stato sviluppato un piano di 12 aree di azione incentrato sulle tecnologie in grado di rafforzare la sicurezza.

L’Italia, con la collaborazione dell’Autorità portuale e il Centre for Maritime

Research and Experimentation di La Spezia, ha guidato un progetto per la protezione delle infrastrutture portuali da attacchi terroristici condotti con piccole unità, sul modello dell’attacco alla USS Cole nel Golfo Persico. È concreto il rischio di attacchi del genere?

Il rischio esiste. Vale sempre il concetto per cui non esiste “la sorpresa” ma “i sorpresi”. Al di là della modalità dell’attacco condotto con piccole unità dovrebbe preoccupare il fatto che appena il 5% dei container in viaggio sono oggetti di controllo. Considerando che, soprattutto in Europa, giungono in porti collocati all’interno di città emerge la necessità di un monitoraggio più attento. È su punti come questo che si misura la necessità di un maggior coordinamento tra l’approccio della Nato e quello dell’Ue. Come stiamo affrontando la situazione dei migranti?

I numeri ci dicono che l’approccio è sbagliato. Stiamo agendo sulla penultima fase del processo. Nella prima fase ci sono i paesi di origine, le motivazioni che spingono queste masse di persone a spostarsi e l’azione insufficiente delle organizzazione internazionali, dei programmi di sviluppo sociale ed economico che dovrebbero porvi rimedio.

Quando la migrazione si mette in moto siamo già nella seconda fase, quella che coinvolge i paesi di transito e l’incapacità della comunità internazionale ad intervenirvi. Il terzo stadio, quello del soccorso nel mezzo del Mediterraneo, è la dimostrazione che la battaglia è già stata persa. Soprattutto quando,

formazione su politica estera con operazioni tipo Mare Nostrum, si affronta il problema con mezzi non idonei. C’è infine l’ultima tappa, l’integrazione delle persone ospitate: laddove sono state sperimentate queste politiche – dalle banlieu francesi alle rivolte in Gran Bretagna – hanno mostrato il loro fallimento.

Cosa è mancato a livello decisionale?

Una leadership politica. C’è un’Europa divisa, dallo sguardo strabico: continua a guardare a Est e non si preoccupa di quanto accade al Sud. Eppure i segnali di quanto sta avvenendo nel Mediterraneo erano conosciuti almeno dal 2002. Era chiaro fin da allora, in base ai rapporti delle Nazioni Unite e dell’Ue, che solo investendo nell’area della sponda meridionale, con una popolazione raddoppiata, costituita per il 60% da giovani sotto i 25 anni, si sarebbe potuto arginare il problema. E non è tutto. Prima o poi la pressione potrebbe crescere, alimentata dalle popolazione dei paesi sub sahariani alle prese nei prossimi anni con la scarsità delle risorse idriche e le modificazioni ambientali derivanti dai cambiamenti climatici.

La Cina, competizione o collaborazione?

Sotto il profilo economico la competizione non potrà che far da stimolo, permettendo la crescita di tutti. Altra cosa sono i segnali sempre più aggressivi nelle dispute territoriali che si giocano nel Mar cinese. La flotta di Pechino cresce in modo sostenuto, così come l’influenza nei paesi dell’Africa. Il tutto in un quadro di crescente spesa

per la difesa che vedono l’Europa al palo. Ecco, non vorrei fare la parte del guerrafondaio, ma per la prima volta la spesa in armamenti all’Est è aumentata più di tutti i Paesi dell’Unione messi insieme.

Quali sono le priorità del Comitato Atlantico Italiano?

Con una storia di 60 anni alle spalle ci muoviamo su un doppio binario: attività di ricerca, formazione ed informazione sui temi della politica estera, sicurezza ed economia internazionale in Italia e la cooperazione internazionale, sviluppata soprattutto a partire dalla caduta del Muro di Berlino, con i comitati analoghi e quelli che abbiamo contribuito a formare in aree importanti come i Balcani

e il Mediterraneo del Sud. Questo ci mette al centro di un network composto da 37 nazioni: relazioni politiche, diplomatiche ed economiche che grazie alle nostre iniziative possono favorire occasioni di incontro a svariati livelli anche per il mondo delle imprese. Fornendo, ad esempio, utili indicazioni sulle aree in cui è più conveniente investire.

Napoli vi può svolgere un ruolo?

Certamente. È qui che è presente uno dei Comandi più importanti della Nato, da cui sono state condotte importanti operazioni nei Balcani. È da qui che possono partire le risposte alle sfide strategiche sul futuro del Mediterraneo.

Giovanni Grande

Il Comitato Atlantico Italiano

L’organismo svolge da quasi 60 anni, attività di ricerca, formazione ed informazione sui temi di politica estera, sicurezza ed economia internazionale relativi all’Alleanza Atlantica, con particolare riferimento al ruolo dell’Italia nella NATO. In ambito internazionale, il Comitato Atlantico Italiano assicura la presenza dell’Italia in seno all’Atlantic Treaty Association (ATA), organismo internazionale di raccordo tra la NATO e le pubbliche opinioni dei Paesi membri dell’Alleanza Atlantica.

L’ATA, cui aderiscono tutti i paesi membri della NATO, ha assunto nuovi compiti e una sempre maggiore rilevanza con l’associazione dei Comitati dei Paesi del Partenariato per la Pace e del Dialogo Mediterraneo. Dal maggio 2014, e per il successivo triennio, è guidato dal Prof. Fabrizio Luciolli. In ambito nazionale, il Comitato organizza attività didattiche e di formazione per personale civile e militare, nonché conferenze e dibattiti presso istituti accademici e scolastici, anche avvalendosi di una rete di associazioni denominate Club Atlantici dei quali coordina e promuove le attività. Lo studio, la ricerca e l’analisi rivestono un ruolo fondamentale attraverso la promozione di progetti ed iniziative anche in collaborazione con centri di studio e ricerca internazionali. Un particolare impegno è dedicato dal Comitato Atlantico Italiano alle iniziative di approfondimento e discussione sui temi di politica estera e sicurezza rivolte a studenti universitari, giovani ricercatori e professionisti, quali la Youth Atlantic Treaty Association (YATA) e lo Youth Network for Cooperation in the Mediterranean (YNCM).

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ricerche / porto&diporto

Il sistema Italia non attiva la filiera del Mare

N

egli ultimi 14 anni i passaggi di navi cargo dal Canale di Suez da Nord a Sud e diretti verso il Golfo Arabo sono aumentati del 339%; sempre nello stesso periodo i passaggi Sud-Nord provenienti da quell’area registrano un +175%, per un totale di oltre 320,9 milioni di tonnellate di merci. Una nuova opportunità per il business italiano cui si aggiungeranno, a breve, gli effetti moltiplicatori del raddoppio della capacità di Suez. Nasce da qui l’esigenza di accrescere la competitività del sistema logistico della penisola per superare l’attuale situazione di stallo e non cedere quote di traffico ad un’agguerrita concorrenza posta non più solo sull’arco Nord europeo ma sempre più vicina geograficamente.

Il secondo rapporto annuale “Italian Maritime Economy. Rischi e opportunità al centro del Mediterraneo” di SRM (Studi Ricerche Mezzogiorno) suggerisce al riguardo tre driver strategici su cui porre attenzione: una decisa virata verso l’integrazione infrastrutturale e intermodale; l’attrazione di investimenti dall’estero, attraverso l’uso di strumenti come le Free Zones; una rinnovata centralità della logistica come asset principale per lo sviluppo del Mezzogiorno.

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Nato dall’attività di monitoraggio condotta dall’Osservatorio Permanente sull’Economia dei Trasporti Marittimi e della Logistica del centro studi collegato al Gruppo Intesa San Paolo, il volume, presentato a Napoli nel corso del convegno “Nuove rotte per il futuro del Mezzogiorno”, punta l’obiettivo sui fenomeni che stanno modificando gli assetti logistici-portuali; rafforzando una serie di collaborazioni a livello internazionale che inglobano il tradizionale punto d’interesse rappresentato dal Sud Italia in un più ampio panorama capace di spaziare su tutto il bacino del mare nostrum.

“La maritime economy – conferma a PORTO&diporto, Massimo Deandreis, Direttore Generale di SRM – è un argomento che ha una valenza internazionale. Se dobbiamo studiare e analizzare flussi di merci in import-export, grandi rotte navali, politiche di investimento all’estero, allora è necessario dare al progetto di ricerca una dimensione di questo tipo. SRM da anni ha condotto ricerche sui grandi temi della portualità italiana ed ora sta guardando al Mediterraneo e al Golfo, due aree che hanno ed avranno una crescente importanza per il Gruppo Intesa Sanpaolo a cui siamo collegati. E’ da queste

considerazioni che sono scaturiti partenariati che abbiamo stabilito con grandi armatori, terminalisti e istituti di ricerca come la Kuhne Logistics University di Amburgo”.

Arricchito dalle di missioni di studio condotte ad Amburgo, Suez, Tanger Med ed Emirati Arabi Uniti il rapporto offre, tra gli altri spunti, il quadro aggiornato delle caratteristiche del comparto nello scenario mondiale ed europeo, approfondendo gli aspetti distintivi e l’impatto economico del settore nel contesto italiano. Ne risulta un sistema che pur vantando ottime performance – primo paese nel Mediterraneo per trasporto merci in Short Sea Shipping (204,4 mln di tonnellate); terzo in Europa per traffici gestiti (460 mln); 220 miliardi il valore di interscambio – non riesce ad attivare in modo deciso quella “filiera del mare”, la cui efficienza, alla luce degli importanti investimenti infrastrutturali previsti dai nostri competitors, costituisce la “condizione cruciale per la competitività del paese, riflettendosi in primo luogo sulla struttura dei costi delle aziende produttrici”.

Un deficit di programmazione e decisione politica che emerge per contrasto dall’analisi delle alleanze tra i mega carrier, fenomeno che il gruppo di ri-

così la competizione sui fronti portuali che si ritrovano a giocare un ruolo centrale nei processi di trasformazione e progresso dell’economia: “tanto più un porto riesce a garantire una buona accessibilità, ampie aree per la movimentazione e lo stoccaggio delle merci, efficienti connessioni ferroviarie e stradali per il collegamento con i mercati di destinazione, tanto maggiore sarà la sua capacità di attrazione dei traffici”.

Condizioni di competitività che, a differenza dell’Italia, il Northern Range riesce a soddisfare, confermando vocazione storica e lungimiranza amministrativa.

“La chiave vincente dei sistemi nordeuropei nel rispondere alla sfida posta dal gigantismo navale – rileva Michele Acciaro, professore di Maritime Logistics della Kuhne Logistics University di Amburgo – consiste nella continua capacità di programmare in anticipo. I recenti problemi di congestionamento ad Amburgo sono stati riassorbiti in tempi rapidi e le eventuali difficoltà operative, che hanno acceso vane speranze di erodere traffici da parte degli scali del Mediterraneo, non si sono dimostrate tali da superare i vantaggi offerti nel transito delle merci. L’efficienza delle infrastrutture, infatti, da sola non basta. Bisogna impedire anche i ritardi burocratici e legali. Uno degli aspetti di cui si parla di meno nell’affrontare le deficienze della portualità italiana

cerca SRM, coordinato da Alessandro Panaro, monitora costantemente. “Le partnership operative tra le principali shipping company a livello mondiale – sottolinea il Rapporto – stanno di fatto spingendo verso la concentrazione dei traffici intercontinentali in pochi grandi hub di trasbordo, in grado di accogliere le navi di maggiore portata, di contenere i costi di tutte le operazioni marittime e terrestri e di garantire servizi di alta qualità e tempi contenuti”. Aumenta

è la lentezza del sistema giudiziario che tiene spesso gli operatori internazionali lontano dalle nostre banchine”.

Su quali elementi puntare, dunque, per rilanciare l’azione? “Il principale gap da colmare – continua Acciaro – è lo scarso coordinamento delle politiche infrastrutturali e trasportistiche. La buona logistica, ripeto, è composta da tanti elementi, non esclusivamente legati alle opere, che devono convergere verso la semplificazione. Conterà anche

Massimo Deandreis un rilancio serio del sistema produttivo, un fattore che non potrà prescindere da un’analisi in grado di spiegare perché una determinata merce si sposta lunga una determinata catena logistica”.

Altro argomento di particolare interesse, l’opportunità rappresentata dalle “Special Economic Zone” (a livello mondiale se ne contano un migliaio) come leva di sostegno allo sviluppo portuale e logistico. “Le SEZ – spiega il Rapporto – assumono agli occhi degli investitori mondiali particolare appetibilità perché la normativa fiscale prevede, a determinate condizioni, molteplici e differenziati trattamenti agevolati.

Attuate in molti paesi extra Ue hanno aumentato la competitività, attirando investimenti diretti, generando posti di lavoro, favorendo nuove realtà imprenditoriali”. Anche in questo caso, a fronte del successo registrato dalle iniziative realizzate in Egitto e a Tangermed, spicca, in Italia, il dibattito alquanto inconcludente avviato da almeno un decennio sulla creazione di una SEZ nel porto di Gioia Tauro.

“E’ auspicabile – conclude al riguardo Massimo Deandreis – che la riforma dei porti includa anche una politica di attrazione degli insediamenti manifatturieri nelle aree portuali così da generare logistica. L’Italia ha un potenziale grosso margine di crescita ma deve rispondere in fretta alle sfide: a partire dall’utilizzo dei fondi comunitari che non sempre hanno dato i risultati sperati in termini di impatto economico fino alla pianificazione degli interventi infrastrutturali pensati in una logica intermodale.

Tutto questo favorirebbe i processi di internazionalizzazione del nostro sistema manifatturiero con ulteriori ricadute positive su tutta l’economia”.

Giovanni Grande

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ricerche / porto&diporto

CNR, made in Naples la ricerca oceanografica P

arte da Napoli e dal suo Istituto per l’Ambiente Marino Costiero del Cnr, l’innovazione tecnologica nella ricerca oceanografica. Parte con due progetti Pon di ricerca scientifica d’avanguardia: PiTam e Stigeac, entrambi portati avanti con il programma Parfamar finanziato con fondi comunitari. Ennio Marsella, dirigente di ricerca presso l’Iamc, spiega: “Obiettivo comune ai due progetti è potenziare la capacità di ricerca dell’Italia meridionale, costruire e innovare attrezzature che consentano un rilievo in mare più efficace di quanto non sia possibile oggi”. Si tratta di un progresso fondamentale per far fronte alle sempre più frequenti emergenze in ambiente marino. Ad esempio se c’è l’urgenza di misurare l’inquinamento delle acque a seguito del danneggiamento di una petroliera si ha la necessità di integrare attrezzature diverse e questo può rallentare l’operatività.

L’obiettivo di PiTam e Stigeac è produrre dunque piattaforme tecnologiche dove alloggiare un insieme di laboratori già pronti e calibrati in grado di rispondere rapidamente a queste esigenze.

Secondo il programma, la fase di ricerca progettuale andrà di pari passo con quella didattica perché è fondamentale formare una generazione di operatori altamente specializzati per far fronte alle richieste di chi opera con le nuove tecnologie: “Oltre allo sviluppo tecnologico - prosegue Marsella - puntiamo infatti anche sulla formazione di giovani: ad esempio in questo momento c’è una grande richiesta nel mondo di operatori che possano agire sui droni marini e

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sui droni con carico da 20 kg e quindi c’è una nuova generazione di tecnici/ ricercatori che si sta formando proprio nell’ambito di questo progetto”.

Il progetto di Formazione Compito dell’Iamc è quello di integrare tutti i passaggi coordinandoli e concretando un percorso di trasferimento tecnologico completo. Il percorso formativo accosta invece alle lezioni in aula l’esperienza pratica attraverso l’affiancamento di ricercatori e professori dello stesso Iamc e dell’Università Parthenope, trasferte presso i cantieri dove si stanno realizzando le piattaforme e i laboratori tecnologici.

PiTam è la piattaforma tecnologica avanzata per rilievi di parametri geofisici ed ambientali in mare. E’ pertanto un progetto di ricerca, finalizzato allo studio e realizzazione di una piattaforma tecnologica avanzata per rilievi di parametri geofisici ed ambientali in mare. Esso prevede la realizzazione di una piattaforma tecnologica definita come laboratorio di ricerca marino “multipurpose”, un sistema integrato di tecnologie e di blocchi funzionali, moduli prototipali e pilota, costituito da un sistema di laboratori per la ricerca in mare multidisciplinare con caratteristiche costruttive e funzionali innovative. I suoi punti di forza sono l’hardware con funzionalità strutturali innovative e l’alta competitività per l’esecuzione di ricerca scientifica e tecnologica.

Stigeac. Si tratta di un sistema per il rilevamento e monitoraggio avanzato di parametri geofisici ed ambientali in aree marino-costiere. Esso prevede in sostanza azioni di ricerca e sviluppo

Ennio Marsella per la realizzazione di una nuova piattaforma con elevate prestazioni operative per l’acquisizione di dati multidisciplinari geofisici ed ambientali in aree marine. Il suo punto di forza è l’integrazione innovativa di sistemi hardware e software. Si prefigge, inoltre, la formazione di personale tecnico/scientifico da utilizzare su piattaforme tecnologiche oceanografiche, durante la realizzazione di campagne oceanografiche multidisciplinari. Il personale dovrà essere in grado di conoscere prevalentemente le principali strumentazioni della nave oceanografica ed il loro uso e le principali tecniche di lavoro scientifico per l’elaborazione e l’interpretazione di dati oceanografici geologici, biologici, chimici e fisici.

Eduardo Cagnazzi

propeller mercati / porto&diporto

La mia Africa, chance unica per le imprese campane Intervista al Console della Repubblica Sudafricana Gianluigi Gaetani dell’Aquila d’Aragona

I

l prossimo autunno la Bbc (Black Business Council), l’associazione che racchiude tutte le aziende sudafricane, incontrerà a Napoli le piccole medie imprese campane. O meglio, quelle che hanno deciso di investire e di trasferire know how nei nuovi mercati sub sahariani, in modo particolare nei settori che riguardano la green economy, la ocean economy, il turismo, la conservazione dei beni artistici, le energie rinnovabili, l’agroalimentare e il settore delle costruzioni, soprattutto case e ospedali. Per il Console onorario della Repubblica del Sudafrica Gianluigi Gaetani dell’Aquila d’Aragona si tratta di un’occasione imprenditoriale unica, per le Pim campane, che prosegue il percorso di cooperazione tra Italia e Africa cominciato già qualche anno fa.

Console, il trend è quello giusto?

Il Sudafrica è in questo momento una delle realtà emergenti più promettenti nel panorama imprenditoriale internazionale, con un prodotto interno lordo che ha raggiunto il 6.1 ed un fatturato che da solo rappresenta il 30 per cento di quello dell’intero continente.

Quali sono le imprese campane che investiranno in Sudafrica?

Le valuteremo nel corso di questi mesi. Vede, cerchiamo imprese regionali che abbiano un fatturato, all’incirca, pari a 5 milioni di euro ed un numero di addetti di circa venti unità. Nel 2012 è stata costituita l’Associazione per lo sviluppo e la cooperazione tra il Sudafrica e l’Italia, (futura Camera di Commercio estera in Italia) una collaborazione nata sotto la guida dell’ambasciatore dell’epoca Mtintso e che ha istituito accordi quadro sia nel Lazio, con la Fiera di Roma e la Confartigianato di Roma, sia in Campania, con il Casail, che fa capo alla Federico II e

che si occupa di agrifood.

La sua famiglia è stata tra le prime ad investire in Sudafrica?

Si, parliamo degli anni Cinquanta.

Mio nonno, che all’epoca era Residente in Somalia, fu trasferito in Sudafrica, dove investimmo prevalentemente in terreni agricoli che sono particolarmente produttivi. Non tutti sanno, per esempio, che in Sudafrica si produce dell’ottimo vino. Comunque già dagli anni Novanta molte aziende italiane, tra cui Ferragamo, Ansaldo, Ferrero, Augusta, Telit, Fiat Auto, Prada, Luxottica hanno compiuto investimenti nei territori sub sahariani. Questo perché il nostro è uno dei paesi che si sta sviluppando di più in assoluto, con una costituzione, su base anglosassone, che è la più “moderna” di tutti in ordine cronologico.

Che cosa pensa della posizione del governo italiano sull’emergenza migranti?

Credo che per un Paese civile sia doveroso aiutare chi ne ha più bisogno, anche perchè questa gente arriva da condizioni di miseria difficilmente

immaginabili, ma ritengo altresì che l’Italia da sola non possa farsi carico di tutto. L’Unione Europea ha l’obbligo morale di intervenire coesa. Lo stesso problema esiste anche da noi, perché siamo una realtà economica completamente diversa rispetto ad altri paesi africani.

Come mai il Sudafrica ha un’economia così fiorente rispetto agli altri Paesi del continente?

Perché ha una storia completamente diversa. All’epoca del colonialismo non si superava Capo di Buona Speranza, solo in seguito inglesi, olandesi, tedeschi e anche italiani si spinsero fino in Sudafrica, dove non vi erano molte presenze umane. Cape Town, Pretoria o la stessa Johannesburg si sono sviluppate su modelli europei.

Che cosa deve il Sudafrica a Nelson Mandela?

Il merito di Mandela, che nel 1993 ha vinto il Premio Nobel per la pace assieme al suo predecessore Willem de Klerk è stato quello di reprimere ogni tipo di violenza, promuovendo pace e democrazia e, ovviamente, di essere stato il leader del movimento antiapartheid: una politica che ha pagato con quasi trent’anni di carcere. Non dimentichiamo che il suo partito, l’African national congress (Anc) è da allora alla guida del Paese.

Il razzismo verso i neri è sconfitto?

Purtroppo no. Pensiamo a quanto accaduto poche settimane fa in una chiesa di afroamericani nel South Carolina. E, purtroppo, esiste non solo verso gli uomini di colore ma, più in generale, verso tutti coloro considerati, a torto, diversi.

Tiziana Morgese

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infrastrutture/ porto&diporto

Confronto tra le comunità cittadine e quelle portuali

I

nvertire la rotta e inaugurare una nuova stagione tra le città e i loro fronti portuali, attivando sinergie, dialogo istituzionale, condivisione strategica. Filippo Nogarin, sindaco di Livorno e responsabile della sezione città portuali dell’Anci, punta a sottrarre il monopolio delle decisioni in materia di politica marittima a quelli che chiama “i super esperti” per riportare i discorsi decisionali sulla strada di un maggior “equilibrio e buonsenso”. Anche a costo di roventi polemiche come accaduto recentemente in merito alle sue posizioni sulla realizzazione della Darsena Europa e del nuovo terminal contenitori dello scalo labronico.

Quanto è difficile mettere in relazione le esigenze delle città con quelle dei loro porti?

Oggi, purtroppo, un dialogo sul-

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le “questioni di fatto” non è possibile.

A differenza delle realtà più avanzate a livello europeo, parlo di Barcellona, Rotterdam, del Northern Range in generale, non esistono validi percorsi di confronto tra le comunità cittadine e quelle portuali. Il risultato sono due realtà che si volgono le spalle, con le politiche infrastrutturali affidate a “super esperti”, spesso indifferenti alle ricadute reali delle grandi opere sulla qualità del tessuto urbano. E il discorso rischia di peggiorare.

Si riferisce al Piano della logistica e della portualità? È ovvio che si ragiona su delle bozze ma l’indirizzo generale emerso presenta addirittura un passo indietro rispetto alla situazione continentale. Nella dialettica banchina-territorio non è previsto nessun processo di partecipazione

da parte dei comuni, nessun peso in decisioni strategiche che possono rivoluzionare equilibri già di per sé precari.

Un aspetto che come Anci era già stato posto all’attenzione dell’allora ministro Lupi e che ci vede interloquire attualmente con Del Rio con proposte che vanno nella direzione opposta a quella auspicata dalla riforma. L’obiettivo è abbattere le impermeabilità, attivare possibilità di sinergie tra soggetti che non dialogano affatto.

Quali suggerimenti in concreto?

L’ultima legge di Stabilità prevedeva l’utilizzo di misure di fiscalità compensativa per le città metropolitane. In pratica, la possibilità di ricevere una cifra minima per singolo passeggero di porto o aeroporto per alleviare quegli aspetti – traffico, nettezza urbana, sicurezza – che pesano sulle spalle

della cittadinanza. La nostra proposta di emendamento è quella di estendere la misura ad ogni città portuale, cominciando a fissare i paletti, a misurare il peso specifico di certe infrastrutture e attività sugli equilibri economici complessivi.

Una visione che l’ha spinta a criticare il progetto della Darsena Europa.

Intanto, una precisazione. La realizzazione delle opere previste per il porto di Livorno rappresentano per l’amministrazione comunale un’opportunità importante non solo per il rilancio complessivo della città, ma per l’intero litorale toscano. In un contesto in cui il Prg portuale, fermo al passo da almeno 60 anni, è stato approvato senza minimamente ascoltarci, ci è parso legittimo avanzare alcune valutazioni di

merito. Non si può negare, e mi limito solo ad alcuni punti, che lo scalo presenti criticità come il miglioramento dei collegamenti su ferro e su gomma e la razionalizzazione dei varchi doganali altrettanto prioritari rispetto alla costruzione di un nuovo terminal container.

Io credo che rispetto alla questione del gigantismo navale non abbia senso spingere sulla “paura di non farcela”.

Piuttosto bisognerebbe avere chiara contezza delle scelte strategiche delle compagnie e del ruolo che lo scalo vi deve svolgere.

Cosa non le piace dell’intervento?

Abbiamo messo a punto una critica “per punti” e aspettiamo ancora le risposte. Tanto per cominciare l’Ap ha commissionato, con 195 mila euro di denaro pubblico, uno studio di “ingegnerizzazione finanziaria” a due società di consulenza, D’Appolonia e OSC, la cui attività non contempla questo tipo di attività. Con quali criteri, viste le previsioni del bando di gara? Inoltre, l’analisi è rimasta riservata e resa pubblica solo dopo la richiesta del sottoscritto a relazionarne nell’ambito di un Comitato Portuale: appena 20 ore prima della riunione e, per giunta, scritta in inglese, contrariamente a quanto prevede la normativa nazionale. Ma sono altre le problematiche che contestiamo.

Quali?

L’analisi condotta da Ocean Shipping Consultans, paradossalmente, contraddice la previsione di fondali a 16 metri che caratterizza il progetto stesso. Solo garantendo l’accessibilità nautica a 18 metri Livorno può configurarsi come hub appetibile per il traffico container: ci metterebbe al riparo da ulteriori balzi nel gigantismo navale, rendendo possibile fin da subito l’attracco di tutte le portacontainer oggi in circolazione e in costruzione, che richiedono fondali oltre i 16 metri. Insomma, non occorre essere esperti del Genio Navale per accorgersi che prevedere oggi, a carte firmate, ulteriori due metri di escavo non è affatto una questione di poco conto. Peggio ancora se si guarda alla proiezione del traffico labronico sui mercati ipotizzata nel medio-lungo periodo. Una rappresentazione, come ho già avuto modo far notare, che vede raddoppiare i volumi in capo ai prossimi 20 anni, in un quadro dei porti italiani del Nord Tirreno anch’essi in crescita e tutti con gli stessi identici valori percentuali, sebbene in concorrenza gli uni con gli altri. Una prospettiva, direi, affascinante ma poco credibile. Altro aspetto non marginale è quello finan-

Filippo Nogarin ziario. Il costo dell’operazione è lievitato passando da 650 a circa 805 milioni.

Di questi, 300 milioni saranno a carico del pubblico che dovrà partecipare anche alla restante parte, da finanziarsi in financing. Perché un impegno così gravoso anche per i cittadini non merita un confronto serrato tra Ap e Comune?

In che modo intende agire?

Non siamo interessati alla speculazione politica ne alla demolizione del progetto che, anzi, vogliamo migliorare. Presenteremo le nostre osservazioni, fatte da addetti ai lavori, per rivedere le criticità di cui sopra. In più, sarà condotta una comparazione oggettiva sia sulla redditività reale del settore contenitori, rispetto alle esigenze del territorio, sia sulla produttività delle banchine: ci sono porti come Anversa e La Spezia che riescono a movimentare enormi quantitativi di merce con spazi minori rispetto a quelli previsti dal nuovo terminal. Soprattutto, misureremo il reale ruolo di Livorno, dove oggi operano solo compagnie di media grandezza, come hub per grandi player. In fondo, non si può pensare solo ed esclusivamente agli “scatoloni”, il mondo portuale offre molte altre opportunità.

Come le crociere?

Anche. Ma per ottenere risultati in questo settore deve venire meno, non ho paura a ripetermi, la impermeabilità con la città. Il porto non può essere pensato come un involucro chiuso, è necessario creare collegamenti, attività capaci di mettersi in sintonia con la “natura rapida” del turismo crocieristico. Livorno, da questo punto di vista, ha molto da offrire, come tutte le città portuali della penisola. Per farlo c’è bisogno di politiche più equilibrate.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Valdaro, “passpartout” lombardo per l’alto Adriatico Ingenti finanziamenti comunitari connettono il sistema portuale mantovano e l’hinterland lombardoveneto ai porti del NAPA rilanciando la plurimodalità del “corridoio”

I

mmerso nel verde rigoglioso di un ambiente fluviale d’eccellenza il porto interno di Valdaro, fulcro intermodale del sistema portuale mantovano (6 porti pubblici e 6 industriali n.d.r.), con circa un milione di mq. tra area portuale e retro porto, ora guarda con grande interesse ai porti alto adriatici del Napa, cioè all’Associazione internazionale tra quelle importanti infrastrutture, tutte in via di potenziamento, di quel braccio del Mediterraneo nordorientale che con i porti di Ravenna, Venezia, Chioggia, Monfalcone, Trieste, Capodistria e Fiume e con la piattaforma offshore voluta e sostenuta da Paolo Costa presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, potrebbero determinare il futuro della portualità europea con nuove rotte e nuovi flussi merceologici da e per l’Est del mondo. Dunque il sistema portuale mantovano, strategico al centro della pianura padana e intimamente integrato con interconnessioni multimodali all’Adriatico fa, di diritto e di fatto, la sua parte come riconosciuto “corenetwork europeo”, partecipando al progetto Napa Studies ma, soprattutto, attirando importanti investimenti europei e regionali, pubblici e privati, attrezzando capannoni, piazzali e nuove banchine in un’area arricchita da un distretto logistico di grande respiro intorno all’area industriale che già ospita una cinquantina di aziende con oltre 600 addetti, altri 1200 nell’indotto della catena del trasporto. Dunque un polmone logistico in grande cresci-

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ta foriero di uno sviluppo economico potenzialmente incommensurabile se correttamente inserito in quel vastissimo master plan tracciato nella nuova geopolitica adriatica voluta dal NAPA per il suo hinterland e per i “suoi porti”. Certo è che in questo contesto per il progetto europeo la strada da percorrere non sarà facile quando alla base di tutto più che a nuove infrastrutture portuali, a nuovi collegamenti plurimodali ecc. bisognerà pensare a come superare quei limiti culturali ancora ben radicati nel protagonismo e nell’individualismo che ogni singola realtà, comunque, ancora mantiene (spesso per ragioni di appartenenza patriottica e/o di sole supremazia e competitività) tra aree concorrenti che operano in ben tre diversi stati con tutto ciò che, anche se sotto la stessa bandiera comunitaria, economicamente, socialmente e politicamente le contraddistingue.

Ciò detto, veniamo all’evento clou che ha impegnato operatori, amministratori e stampa organizzato dalla Provincia a bordo della mn. River Queen in navigazione nel porto di Valdaro per l’inaugurazione di una nuova banchina, ultima tessera di un brillante mosaico, ma solo in ordine di tempo, in quello che, nel suo complesso, appare come un ordinatissimo rendering di un porto modello con vagoni opportunamente allineati lungo le banchine, piazzali con decine di camion diligentemente parcheggiati, container allineati con cura e ben divisi per i loro specifici impieghi

in aree recintate e dedicate, capannoni per lo stoccaggio e la lavorazione di prodotti agroalimentari, chiatte della V classe europea saldamente ormeggiate alle banchine ecc. ecc. Il tutto, dal ponte della mn. River Queen, nel più assoluto silenzio interrotto solo dal guizzare di pesci d’acqua dolce o dal canto di una fauna tipica di una tra le più incantevoli aree fluviali del Paese.

Da qui nasce anche la particolare attenzione per l’ecosistema con l’adozione di una politica ambientale di tutto rispetto a tutela di questa lussureggiante area umida padana fatta di fiumi, di laghi, di boschi, di città d’arte e di un’immensa campagna produttiva.

Uno scenario questo già abilmente anticipatoci nelle sue varie e molteplici valenze dall’arch. Giancarlo Leoni della Provincia di Mantova e ai vertici del Propeller Port of Mantua in occasione del meeting col Propeller Port of Venice di qualche mese fa nel quale si intuirono perfettamente le linee progettuali del virtuoso progetto mantovano che è destinato sempre più a legare la patria dei Gonzaga alla Serenissima e al “suo mare”. Un inizio che prelude ad un sempre più auspicato gemellaggio tra i due Club imprenditoriali anche in vista di una sempre più stretta collaborazione per rilanciare il turismo nautico da diporto per singoli armatori o per una navigazione turistica fluviale e lagunare organizzata, ben radicata a Mantova e nella laguna veneta.

Massimo Bernardo

youngship / porto&diporto

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infrastrutture / porto&diporto

L’

Interporto Padova nominato nuovo CdA

assemblea straordinaria dei soci di Interporto Padova, ha confermato, all’unanimità, Sergio Giordani alla carica di Presidente di Interporto Padova. L’assemblea ha anche nominato il nuovo Consiglio di Amministrazione della Società e il Collegio Sindacale.

I membri del nuovo consiglio sono: Barbara Bettella, Fabio Bui, Alberto Cartia, Leonardo Antonio Cetera, Carlo Dall’Aglio, Sergio Gelain, Fiorella Rigon e Enoch Soranzo.

Il Sindaco di Padova, Massimo Bitonci ha commentato: “Abbiamo fatto una proposta condivisa in tempi molto rapidi, un segnale importante perché la politica, quando deve trovare una soluzione per il bene della città, deve guardare al di là degli schieramenti.

Quindi, fin da subito, non c’è stato nessun dubbio nel puntare sulla guida di Sergio Giordani, affinché possa continuare l’ottimo lavoro fin qui svolto” .

Enoch Soranzo, Presidente della Provincia di Padova ha sottolineato: “Considerata la fase strategica ed importante per Interporto Padova, come Provincia abbiamo ritenuto di partecipare ai massimi livelli con il mio impegno diretto e quello del vicepresidente Bui nel Consiglio. Entrambi non percepiremo alcun emolumento per questo incarico”.

Il Presidente della Camera di Commercio di Padova, Ferdinando Zilio ha ringraziato i consiglieri uscenti: “Ringrazio per l’ottimo lavoro svolto sia il CdA uscente che il management della società e confermo per la Camera di Commercio l’importanza dell’Interporto

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Sergio Giordani come struttura strategica per l’economia del territorio locale e non solo”.

Il Presidente Sergio Giordani ha commentato: “Ringrazio i soci per la fiducia accordatami; i risultati fino ad oggi raggiunti sono naturalmente frutto anche dell’impegno in questi anni del CdA uscente e di tutto il management della società. Adesso ci aspetta un duro lavoro per consolidare il ruolo di primo piano svolto da Interporto Padova. Uno dei principali progetti sui quali stiamo lavorando già da tempo è l’installazione nel nostro Grande Terminal intermodale di 4 gru a portale elettriche. Dobbiamo ringraziare la Camera di Commercio di Padova che ha messo a disposizione per questo obiettivo che richiede un investimento complessivo di circa 16 milioni di euro, ben 4 milioni di euro.

Inoltre accedendo ai bandi europei dedicati alla logistica contiamo di ottenere

un parziale finanziamento dell’operazione che porterà ad un sostanziale miglioramento delle performance di Interporto Padova. Grazie alle gru a portale elettriche, che installeremo a coppie in due fasi, ogni “tiro” dei container avrà un costo inferiore ad oggi di almeno il 30%. Raddoppierà la capacità di stoccaggio del terminal e grazie ai minori tiri passivi avremo maggiore velocità nelle operazioni di carico e scarico che si traduce anche in minori attese per i camion. Ma le gru a portale installate sui fasci binari che, ricordo, sono a modulo europeo di 700 metri, ci permetterà di sviluppare nuovi traffici ferroviari.

Il terminal potrà infatti funzionare come un gateway treno-treno, con i contanier che potranno essere trasferiti direttamente e rapidamente da un treno in arrivo a quello accanto in partenza per essere rilanciati verso la destinazione finale. Infine le gru a portale ci assicurano un minore impatto ambientale delle nostra attività. Abbiamo calcolato un risparmio di circa 220mila litri di gasolio anno già con le prime due gru elettriche installate. Una volta a regime con tutte e 4 le gru a portale attive, il gasolio non consumato equivarrà a ben 1232 ton di CO2 in meno emesse all’anno.

L’attenzione all’ambiente è da sempre uno dei nostri impegni fondamentali: ricordo l’impianto fotovoltaico su tetto installato sulle coperture di tutti i magazzini che ha una potenza di 12,3 MWp e il servizio di distribuzione urbana delle merci Cityporto Padova grazie al quale sono circa 100 mila le consegne/anno, per conto dei principali corrieri nazionali e internazionali, che

effettuiamo in città con i nostri mezzi ecologici a metano.

I soci di riferimento di Interporto Padova, Comune, Provincia e Camera di Commercio hanno riconosciuto i risultati positivi che abbiamo raggiunto in questi anni, nonostante la difficile situazione economica. Abbiamo chiuso il bilancio 2014 con un utile ante imposte di 1,4 milioni di euro e un risultato netto di 246 mila euro. Il valore della produzione ha toccato i 34,1 milioni di

euro, in crescita del 2,06% rispetto al 2013. Ancora abbiamo ottenuto una riduzione dell’indebitamento complessivo di ben 5,1 milioni di euro, in linea con quanto avevamo programmato nel nostro Piano Pluriennale. Nel corso del 2014 nei due Terminal Intermodali gestiti dalla società sono stati movimentati oltre 269 mila container (+8% su 2013).

Sono circa 6000 i treni intermodali che ogni anno collegano la nostra piattaforma ai principali porti italiani ed europei.

La merce movimentata nei terminal ha toccato 1.910.000 ton, quella nei magazzini 2.480.000 ton, raggiungendo la ragguardevole cifra complessiva di 4.390.000 ton. Si tratta di merci pregiate, non rinfuse come cereali, oli minerali o carbone, e il cui valore complessivo è stimato in ben 8,5 miliardi di euro. E a conferma della qualità dei servizi che offriamo alle imprese, la percentuale di magazzini locata è oramai al 98 %”.

REDMAR

Porto di Salerno da record trend di crescita dei traffici I

l Porto di Salerno, anche nell’anno 2014, ha raggiunto performance da record, come certificato dal Comitato Portuale che ha approvato la relazione annuale: il documento ufficiale, dimostra ancora una volta come l’elevata capacità di movimentazione delle merci, la perfetta organizzazione del lavoro e la grande affidabilità e professionalità degli operatori portuali, hanno contribuito a creare un’industria portuale con elevati standard operativi e qualitativi.

Dopo un 2013 straordinario, il 2014 è stato l’anno dei record, caratterizzato da notevoli incrementi dei volumi di merce movimentata, che hanno superato complessivamente i 12,2 milioni di tonnellate, con +23% per i container, +6% per i Ro-Ro e +9% per le merci varie. Un’ottima performance produttiva che viaggia di pari passo con il pieno inserimento del Porto di Salerno nei circuiti mondiali della logistica integrata.

Anche il traffico passeggeri ha fatto registrare nel 2014 trend positivi con un

Andrea Annunziata incremento del +12%. In pochi anni si stima di raggiungere il milione di crocieristi. Continua, quindi, in modo incessante l’impegno del Presidente dell’Autorità Portuale, Andrea Annunziata, che vede, nella realizzazione degli impor-

tanti interventi infrastrutturali in corso di realizzazione, un input decisivo per la crescita dei traffici e dell’economica del territorio.

“I risultati positivi raggiunti - afferma Annunziata - sono destinati a crescere ancora nei prossimi anni. Per la fine del 2015, grazie al completamento dei lavori di ammodernamento infrastrutturale, che consentiranno la realizzazione di nuovi ormeggi dedicati alle varie tipologie di traffico, l’ingresso di navi di ultima generazione e l’attivazione di nuove linee regolari, il Porto di Salerno sarà ancora più competitivo nel mercato globale e sarà in grado di rispondere alle nuove esigenze del trasporto marittimo internazionale, puntando sempre più su efficienza, sicurezza e tutela dell’ambiente. Tutto ciò, unitamente agli investimenti che saranno effettuati in sinergia con le aree interne, consentirà, senza alcun dubbio, enormi benefici per lo sviluppo dell’occupazione e dell’economia regionale”.

REDMAR

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infrastrutture / porto&diporto

Il porto offshore di Venezia presentato all’IMO I

l Sistema Portuale Offshore-Onshore di Venezia è stato presentato nei giorni scorsi da Paolo Costa, Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia, Dimitrios Pachakis, Royal Askoning, e Jim Knott, BMT Triton a Londra, all’International Maritime Organization, (IMO), l’agenzia dell’ONU che raccoglie delegazioni da 171 Paesi e rappresentanti delle categorie di settore, incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione marittima al fine di promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato.

Nato come un progetto di interesse locale, necessario per rendere compatibile l’attività portuale veneziana con la salvaguardia di Venezia e della sua laguna, il progetto offshore-onshore è stato pensato inizialmente per estromettere il traffico petrolifero dalla laguna accogliendo le grandi petroliere alla piattaforma d’altura (offshore) e poi sviluppato per accogliere in altura anche le moderne mega navi container garantendo fondali naturali di oltre 20 metri.

Valutato meritevole di una menzione speciale come innovazione portuale “replicabile” nel mondo nell’ambito del Premio per l’Innovazione nei Trasporti

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2014 dell’International Transport Forum (OECD) il progetto veneziano è al momento tra i più avanzati al mondo (altri offshore in corso di realizzazione o di progettazione ad Abu Dhabi, USA, Sud America, Africa occidentale, etc).

L’ipotesi di sviluppare i porti con sistemi offshore onshore si va affermando nel mondo per ragioni di sicurezza, ambientali ed economiche. Esigenze di sicurezza spingono ad immaginare di portare la verifica antiterroristica e anticontrabbando del cargo - il controllo del carico di ogni container - in luoghi sicuri, al largo, lontani dalle coste e dalle città, dove si trovano spesso i nostri porti. Le piattaforme offshore possono poi essere usate come porti rifugio in caso di emergenza e di incidente alle navi.

Piattaforme d’altura vicine a più di uno scalo tradizionale consentono di ripartire i flussi di traffico deconsolidando i grandi carichi su più approdi onshore, riducendo l’impatto sull’ambiente sia naturale sia antropizzato.

I sistemi offshore (una piattaforma d’altura) onshore (più piattaforme a terra) consentono di godere dei vantaggi da minor costo unitario del bunker delle grandi navi porta container (ormai da 18.000 TEU ed oltre) senza dover

affrontare costi insostenibili di adattamento dei porti esistenti - patrimoni infrastrutturali che altrimenti sarebbero distrutti - e senza dover riadattare tutte le connessioni stradali, ferroviarie e di navigazione interna a terra per l’inoltro della merce.

Dopo la discussione seguita alle presentazioni Cristiano Aliperta, rappresentante italiano all’IMO ha riassunto la riunione osservando che “di fronte al gigantismo navale in atto non ci possono essere che tre soluzioni: Concentrare il traffico in pochi porti e adeguare ai mega volumi di traffico le infrastrutture stradali, ferroviarie e di navigazione interna che li servono, rendendo di fatto obsolete gran parte delle infrastrutture portuali e di trasporto esistenti; Adattare tutti i porti a riceverli, e questo si sta facendo in Europa con un enorme investimento di risorse, ad oggi non disponibili; Oppure, “uovo di Colombo”, la soluzione Venezia, riguadagnando l’accessibilità nautica con il sistema offshore, mantenendo in vita i “vecchi” impianti portuali e rivitalizzando il patrimonio infrastrutturale stradale, ferroviario e fluviale.”

Sandro Minardo

ADV AMeditori srl

T.Transport S.r.l.

Piazzale Immacolatella Vecchia, 1 - 80133 Napoli Tel: 081 5524425 / Fax: 081 5523881 - info@ttransport.it giugno 2015 - 47

logistica / porto&diporto

ECG, al Congresso annuale ottimismo e fiducia imprese I

l presidente di ECG (Eurocartrans Group - l’associazione europea degli operatori logistici dell’automobile) Costantino Baldissara ha rilevato dell’ottimismo all’interno del settore, mostrato sia da parte dei consumatori che dalla fiducia delle imprese, le quali registrano tendenze positive e un aumento di immatricolazioni di auto UE del + 10,6% (a marzo), ma ha pure messo in guardia dalle carenze di capacità in tutta Europa in virtù di un settore automotive che lentamente comincia a recuperare terreno.

Nel mese di aprile, la domanda di autovetture nuove nell’UE è aumentata per il ventesimo mese consecutivo (+ 6,9%), per un totale di 1.166.482 unità, registrando il miglior risultato dal 2009 in termini di volume per il mese di aprile (fonte ACEA). Tuttavia la fine del primo trimestre dell’anno, in genere un periodo di picco della domanda di consegna di nuovi veicoli in molti mercati europei, ha evidenziato carenze di capacità in alcuni di questi. Nel momento in cui il settore automobilistico sta vedendo i propri volumi lentamente cominciare a recuperare in tutta Europa, l’industria

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è sempre più sotto pressione a causa di una flotta che mostra sintomi di invecchiamento e penuria di investimenti in ulteriori capacità. Costantino Baldissara ha affermato che un investimento adeguato è elemento essenziale al fine di adeguarsi alle recenti esigenze mostrate dal settore.

I partecipanti al 20° Congresso annuale di primavera di ECG, tenutosi il 29 maggio a Cascais, in Portogallo, hanno ascoltato dai relatori commenti sul ‘fatto del giorno’: la situazione nel 2015 è stata ulteriormente aggravata dalla legge sul salario minimo di recente introdotta in Germania. Questa normativa, molto controversa nella sua applicazione al mercato dei trasporti, ha già scoraggiato alcune aziende di trasporto con sede in Stati membri dell’Europa orientale ad operare in mercati che hanno tradizionalmente sostenuto.

Questa risorsa viene utilizzata per dare al settore la necessaria flessibilità per far fronte ai picchi di domanda; senza di essa, i picchi futuri di punta rischiano di trovare un settore in crisi.

José Inacio Faria, eurodeputato, ha confermato che l’applicazione del sala-

rio minimo per il settore dei trasporti e il relativo onere amministrativo sta mettendo le piccole imprese di trasporto in pericolo.

Un’altra seria questione d’attualità è la carenza di autisti in tutto il settore dei trasporti, un’ulteriore sfida senza soluzione immediata in vista. Il vicepresidente di ECG Wolfgang Göbel ha dichiarato che “il 70% dei nostri membri continuano a segnalare una carenza di conducenti”.

Un altro relatore, João Aguiar Machado, Direttore generale della Direzione per la Mobilità e trasporti (DG MOVE) ha riconosciuto l’importanza di una stretta cooperazione tra la Commissione e le organizzazioni, come l’ECG al fine di plasmare la politica dei trasporti dell’UE: “L’economia europea dipende da un successo, efficiente ed economicamente competitivo della supply chain logistica”. Egli ha inoltre dichiarato che “le aziende europee sono molto forti nel settore della logistica e abbiamo bisogno che ciò possa rimanere una delle nostre migliori risorse”.

Machado ha assicurato i circa 120 partecipanti, un pubblico composto da

fornitori di servizi logistici provenienti da tutta Europa, che “la loro voce non sarebbe rimasta inascoltata” e che la Commissione ha accolto con favore l’ipotesi di un dialogo con il settore.

Il funzionario portoghese ha inoltre sottolineato l’enorme potenziale offerto dalla digitalizzazione di settori come i trasporti e la logistica in termini di ottimizzazione e gestione del traffico merci e di poter realizzare una semplificazione amministrativa; inoltre Machado ha invitato i membri di ECG a partecipare al prossimo Digital Transport and Logistics Forum, uno dei temi affrontati nel corso del Dibattito della ECG Dinner a Bruxelles il 24 marzo scorso.

Il Congresso di Primavera ha anche confermato il continuo successo dell’Accademia ECG per giovani manager della logistica; 15 laureati hanno ricevuto le loro qualifiche finali portando il numero totale di alunni dell’accademia fino ad oggi laureati a quasi 170.

In aggiunta alle capacità di negoziazione e di altre competenze di base, così come alla preziosa esperienza acquisita durante le visite in loco nei porti e nei terminal ferroviari, l’Accademia ECG

offre ai suoi studenti l’opportunità di networking senza pari.

All’Assemblea generale di ECG del 28 maggio scorso, analogamente tenutasi a Cascais, ha visto rieletto all’unanimità il consiglio di amministrazione per un periodo di 1 anno (eccetto il Presidente e il Vice Presidente che hanno avuto già un anno di tempo del loro mandato).

Il Consigliere e Tesoriere ECG, Roberto Volpato, dell’italiana Eliambrosetti SpA, si è dimesso dal suo incarico nel consiglio ed è stato ringraziato per l’impegno profuso.

Il Consiglio 2015 è composto da: • Maximilian Altmann, ARS Altmann AG (Germania); • Costantino Baldissara, Grimaldi Group (Italia) - Membro del Consiglio e Presidente; • Peter Borrmann, STVA (Francia);

• Michael Bünning, BLG Automobil Logistics GmbH & C ° KG (Germania); • Krzysztof Dakowicz, Adampol S.A. (Polonia); • Marcos Duato, Flota Suardiaz (Spagna); • Mats Eriksson, AB SkandiaTransport (Svezia); • Wolfgang Göbel, Horst Mosolf GmbH & C KG (Germania) - Consigliere e Vice-Presidente; • Ömer Gürsoy, Me-Par (Turchia); • Christian Lang, DB Schenker Rail Automotive GmbH (Germania); • Ray MacDowall, ECM (Vehicle Delivery Services) Ltd (UK); • Kirill Petrunkin, FTC Autotechnoimport LLC. (Russia); • Antoine Redier, Gefco (Francia); • Konrad Zwirner, Hödlmayr International AG (Austria).

Carolina Sinnopoli

Eurocartrans Group

ECG, l’Associazione europea della logistica dei veicoli, fin dal 1997 è la voce del settore della Logistica di Veicoli Finiti in Europa. ECG rappresenta gli interessi di circa 100 aziende associate, da PMI di famiglia alle multinazionali, ed è il principale attore del settore logistica dei veicoli europei. ECG rappresenta tutti i modi di trasporto a livello UE - stradali, ferroviari, marittimi e fluviali. I membri ECG forniscono il trasporto, distribuzione, stoccaggio, preparazione e post-produzione dei servizi ai produttori, importatori, società di noleggio auto e agli operatori di leasing del veicolo nei 28 Stati membri dell’Unione europea, nonché in Norvegia, Svizzera, Turchia, Russia, Ucraina e altri ancora. I membri possiedono o operano 420 navi per trasporto auto, 18.800 vagoni ferroviari costruiti appositamente, 84 chiatte fluviali e più di 23.300 bisarche.

Essendo anche un importante datore di lavoro, il settore della logistica di veicoli finiti svolge un ruolo importante nel contribuire al successo economico dell’Unione europea. I Membri ECG hanno un fatturato aggregato di circa € 22.2 miliardi e il loro impatto economico sulle società collegate con il settore è stimato in € 55.5 miliardi. Oltre 100.000 cittadini europei sono impiegati direttamente dal settore della logistica dei veicoli finiti e altri 240.000 sono indirettamente impiegati in questo settore.

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logistica / porto&diporto

Omlog, trasporto e logistica della “Bella Principessa” Inaugurata preso la Villa Reale di Monza la mostra della “Bella Principessa di Leonardo” che sarà ospitata negli appartamenti di Umberto e Margherita fino a Settembre.

E’

toccato alla Omlog il prestigioso incarico di portare in Italia il meraviglioso ritratto di Leonardo “La Bella Principessa”.

Logistica e trasporto dell’opera, di 33 centimetri per 23, gesso e inchiostro su pergamena e del valore di 106 milioni di euro, hanno visto impegnati diversi professionisti della divisione “Intex Art Logistics” di Omlog, specializzata nel trasferimento di opere d’arte di prestigio che richiedono un servizio dedicato ad alto valore aggiunto per tutte le fasi: trasporto, sdoganamento, sicurezza, gestione delle pratiche burocratiche, azioni per la preservazione dei beni culturali e coordinamento con le diverse istituzioni coinvolte. Si tratta questo di un grande riconoscimento per Omlog, attore consolidato della logistica “Made in Italy” della moda e dell’arte. L’azienda che impiega complessivamente circa 500 dipendenti, ha il suo quartier generale in Italia a Milano, ed è presente ad Hong Kong, Pechino, Shangai, Shenzen e New York. Il CEO di Omlog è Riccardo Fuochi, manager con una trentennale esperienza nei mercati internazionali, Presidente del The International Propeller Club Port of Milan e Confapi Export; l’Amministratore Delegato Asia è Luigi Rapetti.

La mostra, a cura di Scripta Maneant è uno dei padiglioni dell’arte promossi da Vittorio Sgarbi e vede tra gli autori Martin Kemp, Mina Gregori, Cristina Geddo, Elisabetta Gnignera, esperti leonardeschi con un ruolo chiave nella ricostruzione della storia del ritratto e della sua attribuzione. Il mondo cono-

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sce l’opera solo nel 1998 in occasione di un’asta di Christie’s a New York: viene ceduta dalla vedova dell’antiquario fiorentino Giannino Marchig a un collezionista canadese per 21.850 dollari (oggi ne vale 106 milioni). Il collezionista però ha visto lungo. È convinto che si tratti di un ritratto di Leonardo da Vin-

ci, si rivolge ai massimi esperti, finanzia indagini scientifiche. Determinante il ritrovamento di un’impronta digitale, rilevata con una fotocamera multi spettrale. Si trova in alto a sinistra ed è stata confrontata con altre conosciute di Leonardo: l’artista infatti usava sfumare le sue opere con i polpastrelli, per raggiungere quel tipico effetto di luce

soffusa e colori morbidamente amalgamati in cui era impossibile scovare un segno di pennellata. Anche l’esame al radiocarbonio ha confermato un’antichità della pergamena compatibile con la produzione di Leonardo. L’esame ai raggi infrarossi, infine, ha evidenziato una serie di pentimenti e di similitudini con la “Testa di donna di profilo” di Leonardo nella Royal Library del Castello di Windsor. Nel settembre 2011 Martin Kemp e Pascal Cotte, basandosi sull’analisi dei fori di legatura, hanno identificato il codice da cui il foglio sarebbe stato strappato: si tratta di una copia di un incunabolo stampato a Milano presso Antonio Zarotto nel 1490, la Sforziada di Giovanni Simonetta, conservata a Varsavia presso la biblioteca nazionale polacca. Il volume reca un frontespizio miniato opera di Giovanni Pietro Birago contenente allusioni alle nozze del suo probabile possessore, Galeazzo Sanseverino, con Bianca Sforza.

Sequestrato durante il sacco di Milano del 1499, l’esemplare sarebbe passato nelle collezioni reali francesi per poi essere donato da Francesco I di Francia a Sigismondo I di Polonia in occasione delle sue nozze con Bona Sforza, nel 1518. La scoperta è un ulteriore tassello e aiuta a comprendere l’identità della giovane. Martin Kemp, professore emerito di storia dell’arte a Oxford, tra i massimi esperti di Leonardo, l’ha ribattezzata “La bella principessa”. Si tratta con tutta probabilità di Bianca Sforza.

Carolina Sinnopoli

formazione / porto&diporto

“Positive Business Award” premio alla cultura positiva U

na serata per celebrare persone e imprese che sono accomunate da un principio comune: fanno della positività il valore fondante della propria organizzazione e il motore della produttività.

Questo l’obiettivo con il quale, nella suggestiva cornice dello Spazio Gessi a Milano, si è svolta la seconda edizione del “Positive Business Award”, il premio creato e organizzato dalla Scuola di Palo Alto – la principale Business School italiana non accademica, nonché referente italiana della Positive Education – con il supporto organizzativo di DLB Group Italia, agenzia di consulenza creativa e di marketing, parte del network internazionale DLB Worldwide, in partnership con Adico e con Carter&Benson, per premiare la cultura positiva di aziende e organizzazioni in ogni declinazione e ambito di applicazione.

Ed ecco di seguito le aziende vincitrici nelle rispettive categorie: Robert Bosch, (Company), Ditta Maglia Francesco (History), Planetaria Hotels (Sustainabilty Ambientale), Manfrotto – Vitec Group (Sustainabilty Sociale), CloudTel (Network), NTP (Start up), Korian (Communication), DS Group (Image), Thun (Web Presence), Phonetica (Technology), Aznom (Innovation Product Launch), Lidl Italia (Innovation – Repositioning e Social), Servizi CGN (Vision e Training), Edenred (Food Experience), Ecophon Saint-Gobain (Baby), Albatross Yachting & Vacanze (Travelling Experience), Mondadori Store (Buying Experience ), Eusebio Gualino – Gessi (Business Manager), Villa Arese Lucini (Location), Manuel Tavilla (Training Manager), Alessandro Risulo - CartTime (Business People), California Bakery (Team), Paolo Del Debbio con Quinta Colonna (Media).

Assegnati anche tre Premi Speciali, “EXPO 2015” a Fabrizio Sala, “Positive Sport Leader” a Dan Peterson, “Positive Future” a Massimo Ciampa per Mediafriends, con l’iniziativa “Fabbrica del Sorriso – Fame di vita”.

Il “Positive Business Award 2015” è stato consegnato a Korian, gruppo europeo leader nella gestione di Residenze per la terza e quarta età, nella ge-

Un momento della premiazione, a sinistra Manuel Tavilla della Scuola di Palo Alto - Continuerestione di cliniche di riabilitazione, oltre mo nel nostro intento di portare alla riche nell’offerta di servizi psicologici, di balta questi esempi imprenditoriali persupporto medico e di cura permanenché siano d’ispirazione per tutti, per far te. Nel 2013, con la fusione di Korian e comprendere al mondo del business Medica, il Gruppo diventa il player prinche la positività può essere veramente cipale nel settore dei servizi agli anziaun vantaggio competitivo per la propria ni con un giro d’affari di 2.2 miliardi di impresa”. euro. È presente in Francia, Germania, Annunciata inoltre al termine della Italia e Belgio con 596 strutture, più di serata, la terza edizione del Positive 57.500 posti letto, suddivise in tre aree Businerss Award, a giugno 2016. di attività: residenze per anziani, centri Profilo della Scuola di Palo Alto di riabilitazione, assistenza domiciliare.

La Scuola di Palo Alto, annoverata La giuria ha quindi premiato l’impegno da anni tra le Business School più acdi Korian nel costruire e fornire servicreditate del nostro Paese, è una realtà zi capaci di garantire il benessere e la unica nel suo genere. All’ampio cataloqualità della vita delle persone di cui si go di corsi affianca un ricco ventaglio occupa, dimostrando di mettere in pradi action learning non convenzionale; tica giorno dopo giorno i propri valori: strumenti proprietari di profilazione e Rispetto per la Persona e Ascolto delle valutazione delle performance; una singole esigenze. brillante attività editoriale che pubblica “Come promotore del premio e fausuccessi sui grandi temi del managetore della diffusione in Italia della ‘culment, della crescita personale, del butura positive’ sono felice di riscontrare siness. un aumento consistente di imprese che La Positive Education definisce l’apdimostrano concretamente una gestioproccio originale che contraddistingue ne attenta al benessere delle persone, la Scuola di Palo Alto: un modello baal loro coinvolgimento; di manager che sato sulla sinergia tra le emozioni posihanno smesso di guardare al futuro con tive e la performance. inutili lenti nere che rendono ogni cosa un’impresa impossibile da conseguire Cosimo Brudetti commenta Marco Masella, presidente

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aziende / porto&diporto

Gruppo Brasiello sulla scia della congiuntura positiva T

orna il segno positivo nel settore dell’automotive e insieme la fiducia delle aziende cresce, con la voglia di lasciarsi alle spalle un periodo duro, forse il più difficile della storia recente del mercato automobilistico; sulla scia della positività si colloca la Brasiello Car Service, tra le realtà più importanti del territorio campano, in forte espansione con l’apertura di nuove succursali anche nel Nord Italia.

“Il mercato automobilistico è in crescita, nonostante l’economia fa fatica a ripartire – conferma a PORTO&diporto Vincenzo Brasiello, Presidente del Gruppo Brasiello - dai dati emerge che a maggio del 2015 la crescita delle immatricolazioni di autovetture in Italia è stata del 10.8% rispetto allo stesso mese del 2014. La crescita è dovuta ad una accelerazione degli acquisti dei privati e dal fatto che si è accumulata negli anni della crisi una quota molto importante di sostituzione insoddisfatta che incrementa un volume di acquisti di auto nuove. Ciò accade per due ragio-

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ni. La prima è che, poiché in un paese in cui solo il 13.6% degli spostamenti è assicurato dal trasporto pubblico, dell’automobile non si può fare a meno e di conseguenza le vetture fortemente invecchiate negli anni della crisi vanno

sostituite. La seconda ragione è che aspettando la ripresa, si è determinato un nuovo clima di fiducia che sta inducendo una fetta di aziende e famiglie che dispongono di capitali per sostituire le vetture più vecchie”.

In questo contesto cosa propone al mercato la Brasiello?

“Come Brasiello Car Service abbiamo tre sedi che offrono servizi a 360 gradi per il mondo dell’automotive, potendo garantire la completezza della filiera, dalla consegna, comprensiva di installazione di localizzatori di vario genere, alla assistenza di meccanica, carrozzeria, autronica e gommista, offrendo inoltre anche servizi di presa e riconsegna a domicilio.

Siamo centro di consegna da più anni per varie società, tra cui ALD, Leasys, Athlon, Alphabet e GeCapital, e facciamo della qualità del servizio una filosofia aziendale, testimoniata dall’ottimo feedback dei clienti.

Dove si trovano e come sono strutturate le tre sedi?

La sede principale è a Sant’Antimo, a pochi passi da Napoli, e ben collegata alle principali arterie stradali, è facilmente raggiungibile da tutti i comuni della provincia di Napoli. La sede di Napoli si estende su oltre 9.000 mq.

Poi abbiamo una sede a Milano, in Viale Corsica a pochi km dall’aeroporto di Milano Linate, questa si estende su una superficie di 7.000 mq (2.800 coperti, 4.000 scoperti) e infine siamo presenti a Novegro di Segrate (1.000 mq coperti, 900 scoperti). Abbiamo in tutto 80 dipendenti e generiamo un fatturato in aumento del 20% rispetto a

Vincenzo Brasiello ogni giorno e che hanno dato forma alla quello del 2014.

Il noleggio a medio/lungo termine nostra cultura aziendale ed alla nostra continua a sostenere il settore? reputazione. Essere reattivi, qualitati“Nel 2014 e nei primi mesi dell’anvi, puntuali e responsabili, questi sono no 2015, la crescita del settore nolegi nostri obiettivi, finalizzati al cliente. gio dei veicoli ha sostenuto il mercato Sui nostri obiettivi, si basa la filosofia dell’auto, sono saliti i fatturati del 5.3%, aziendale B Rent: Rispetto e Cortele vendite dell’usato (+5.6%) e il numesia al Cliente. Professionalità, spirito di ro dei dipendenti con +1.6%; un mergruppo e proposte innovative e compecato in crescita specie quello del lungo titive sono le fondamenta della nostra termine che mantiene alto il livello delle azienda, curare il cliente sin dal primo immatricolazioni in Italia. La vera sfida approccio con B-RENT, sempre al cenè allargare il perimetro conquistando tro delle nostre attenzioni”. nuovi clienti e mantenendo gli standard Lo sviluppo di questa azienda di qualità ed eccellenza dei servizi ofcosa prevede? ferti”.

B Rent conta su sette franchising B Rent è il vostro marchio nel setsparsi sul territorio nazionale, pretore, come si posiziona? cisamente a Napoli, Milano, Maiori, “B Rent “liberi di guidare” è un’azienSant’Antimo, Modena, Tortona e Alesda che si occupa di noleggio a lungo sandria. Si avvale di 20 dipendenti tra e breve termine, fornisce ai suoi clienti le sedi di Napoli e Milano con un fatprofessionalità, competenza e qualiturato in aumento del 30% rispetto a tà dei servizi, garantendo la mobilità quello del 2014. Proprio nei giorni scorquotidiana, riducendo i rischi legati alla si abbiamo sottoscritto una convenzioproprietà del veicolo. Servire è la none con ANM (Associazione Nazionale stra missione, è quello che facciamo Magistrati) Sezione Napoli Nord ed il tutti i giorni, impegnandoci incessangruppo Sebeto (Rossopomodoro, Rostemente per soddisfare le esigenze dei soSapore, Anema&Cozze, IHam). nostri clienti. Una missione che portiamo avanti dalla nascita della nostra FDC azienda, con dei valori che ci “guidano”

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aziende / porto&diporto

Compagnia delle Opere rete solidale tra le imprese Oltre 250 realtà campane aderiscono alla quinta edizione di Expandere. Da ottobre investimenti in Sudafrica

O

ltre 250 imprese campane e più di 600 partecipanti si sono riunite alla Camera di Commercio di Napoli, lo scorso 11 giungo, per la quinta edizione di Expandere 2015. Alla manifestazione organizzata dalla Compagnia delle Opere (Cdo) hanno partecipato, tra gli altri, il presidente uscente CdO Salvatorte Del Monaco, il presidente Unioncamere Maurizio Maddaloni, il presidente della Banca del Sud Daniele Marrama e il presidente di Ga.Fi. Sud Rosario Caputo.

La rassegna, che è stata inaugurata dal governatore della Campania Vincenzo De Luca alla prima uscita ufficiale dopo l’elezione, ha registrato quest’anno un successo che è andato oltre le aspettative. “Abbiamo avuto tantissime richieste di adesione – spiega il neo presidente CdO Mario Barretta - La partecipazione è andata oltre il previsto tanto è vero che per il prossimo anno stiamo pensando di estendere l’appuntamento alla due giorni di lavori, mantenendo sempre la formula oramai collaudata degli incontri, dei workshop e dei seminari”.

L’evento, nato sotto la direzione di Salvatore Del Monaco, è cresciuto nel tempo fino ad affermarsi oggi come tappa fondamentale per le imprese campane che possono sviluppare il proprio business confrontandosi, parallelamente e contemporaneamente, tra di loro. Fare

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rete tra le aziende, cancellando il più possibile isolamento ed individualismo, principi troppo radicati nell’economia imprenditoriale, è infatti la mission della Compagnia delle Opere. Che quest’anno, non a caso, ha scelto come immagine quella di Fausto Coppi che passa la borraccia al suo amico Gino Bartali: i due fuoriclasse rivali sulle due ruote ma pronti a sostenersi l’un l’altro nelle salite più dure. “Abbiamo scelto questa immagine – spiega Barretta – perché identificatrice di un nostro principio.

Siamo da sempre vicini ai nostri soci, soprattutto in questo particolare momento storico che stiamo vivendo”.

Ad oggi aderiscono a CdO Campania oltre 2500 imprese che coinvolgono a vario titolo oltre 50mila persone tra

addetti delle imprese e operatori del terzo settore. La maggioranza delle imprese associate sono piccole e medie aziende che esercitano la loro attività in tutti gli ambiti della vita economica del paese ed in modo particolare nei settori dell’edilizia, agroalimentare, tecnologia e servizi. Puntare sull’internazionalizzazione è un’altra delle iniziative concrete che CdO ha messo in atto per sostenere i propri soci. Non a caso tre sono state le delegazioni estere che hanno partecipato alla quinta edizione di Expandere: la Bielorussia, lo Sri Lanka e il Sud Africa, che resta una delle realtà emergenti più promettenti nel panorama imprenditoriale internazionale con un prodotto interno lordo che nell’ultimo anno si è attesta-

to introno al sei per cento. “In autunno - annuncia Barretta - avvieremo una collaborazione tra le nostre imprese ed i mercati africani. Per le aziende campane ci sarà così non solo l’opportunità di investire nel territorio subtropicale ma anche e soprattutto quella di realizzare know how direttamente in terra d’Africa. Non va dimenticato che, nel corso degli ultimi anni, le imprese che maggiormente hanno retto alla crisi sono state proprio quelle che hanno investito nei mercati stranieri”. Investire sui giovani è tra le priorità del neo presidente CdO, che nel suo mandato ha

inserito, inoltre, quella di aprire il direttivo della Compagnia delle Opere alle nuove forze imprenditoriali. “E anche investire nella cultura, che resta uno dei capisaldi dell’imprenditoria dell’intero paese”. Dal canto suo il presidente della Camera di Commercio di Napoli Maurizio Maddaloni ha sottolineato che “parlare di sviluppo per il Sud significa rilanciare la nostra economia partendo proprio dal tessuto imprenditoriale, ben rappresentato dalle forze vive messe insieme dalla Compagnia delle Opere della Campania, che caratterizza le regioni meridionali”.

Per il presidente di Ga.Fi. Sud Rosario Caputo eventi come Expandere rappresentano un punto di forza per l’economia delle imprese campane.

“Siamo certi che attraverso una vetrina così importante – assicura Caputo – il nostro organismo sarà in grado di ampliare le opportunità di accesso al credito per le aziende campane associate a Compagnia delle Opere, con la quale esiste una fattiva e collaudata collaborazione che andrà avanti anche nei prossimi anni”.

Segnali di ripresa sono avvertiti anche dal presidente della Banca del Sud Daniele Marrama: “Sono arrivati già nei primi mesi del 2015 con la richiesta di nuove commesse per le industrie.

Mario Barretta Quello che è emerso anche nell’ultima edizione di Expandere 2015 è soprattutto il desiderio di prossimità e di vicinanza che le banche devono avere nei confronti delle imprese, garantendo loro non più un atteggiamento speculativo bensì di ascolto. Nel 2016 ripristineremo il premio Roberto Marrama, intitolato alla memoria di mio padre, che per oltre dieci anni ha premiato imprenditori e ricercatori che si erano distinti tanto per riconoscimenti quanto per innovazione”.

Tiziana Morgese

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diritto / porto&diporto

Le assicurazioni nei rischi aeronautici L

Spunti dal “caso Germanwings”

a tragedia del volo 9525 Germanwings Barcellona – Düsseldorf dello scorso marzo impone delle riflessioni in ordine alla disciplina applicabile in materia di assicurazioni per i rischi aeronautici volte a comprendere in base a quali criteri va coperto e liquidato il risarcimento nei confronti degli eredi dei passeggeri periti nel disastro avvenuto tra le montagne francesi.

Prima di passare alla nostra disamina occorre innanzitutto focalizzare la nostra attenzione sui concetti di rischio (avvenimento fonte di danno), sinistro (evento dannoso coperto da assicurazione) e incidente (evento inaspettato fortuito o dipendente dall’azione umana). Nel diritto internazionale aeronautico per indicare quest’ultimo è adoperata la terminologia accident per distinguerlo dall’incident, ossia l’evento riconducibile al malfunzionamento dell’aeromobile (art. 13 Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale del 1944).

Da fonti di stampa apprendiamo che l’inchiesta sul sinistro è stata coordina-

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ta da tre autorità aeronautiche: quella della nazione nella quale è avvenuto l’incidente (Francia); quella dove è stato costruito l’aeromobile e dove risiede l’autorità che ha rilasciato la certificazione alla compagnia aerea (Germania) secondo le formalità ICAO1. Normalmente, nell’iter dell’inchiesta, si procede con molta cautela, per capire le cause dell’incidente: bisogna isolare l’area dove è caduto l’aeromobile, raccogliendo più possibile i reperti; è importante identificare e analizzare le due scatole nere (una registra le comunicazioni tra gli enti di controllo e i piloti con un microfono ambientale per le conversazioni e i rumori all’interno della cabina di pilotaggio, il cosiddetto cockpit voice recorder, l’altra scato1 ^ Sigla dell’ International Civil Aviation Organization, agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti e promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro e ordinato.

la nera (flight recorder) registra i dati di volo, che vengono periodicamente scaricati per statistiche e indicatori di performance dell’aereo. Quest’ultima, la più preziosa e protetta, si trova nella coda dell’aereo, mentre la prima si trova nella parte anteriore, in prossimità della cabina di pilotaggio). Al termine dell’inchiesta viene redatto un “final report”, ovvero una ricostruzione dell’evento in base ai dati acquisiti.

Da un’attenta lettura sulle riviste di settore si evince che un consorzio di assicurazioni, tra cui Allianz, ha stimato che gli oneri assicurativi complessivi derivanti dallo schianto del volo della compagnia Germanwings – avvenuto lo scorso 24 marzo sulle Alpi francesi – si attesterà a circa 300 milioni di dollari (279 milioni di euro). L’onere dovrebbe essere ripartito fra un pool di 30 assicuratori. Per dare un riferimento più contestualizzato dell’impatto di questo evento sugli equilibri economici del settore è utile precisare che la stima - che potrebbe essere ancora rivista al rialzo - corrisponde da sola al 20% della raccolta mondiale annua dei premi per le

conoscenza del periodo di depressione che Lubitz aveva vissuto nel 2009, eppure non ne aveva informato l’ente tedesco per l’aviazione civile (Luftfahrtbundesamto più semplicemente LBA).

Secondo Lufthansa però questo non implicherebbe una loro responsabilità diretta nell’incidente aereo: la compagnia ha infatti dichiarato che non era tenuta a rendere conto dello stato psicologico di Lubitz nel 2009, perché la normativa a riguardo è stata introdotta solo nel 2013.

In primis va ricordato che il vettore aereo è responsabile dei danni dipendenti da morte o lesione personale del passeggero ai sensi dell’art. 17.1 Convenzione di Montreal del 1999 “per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco” (bodily injury).

E’ previsto un peculiare protocollo di responsabilità che si snoda su due livelli (cd. sistema del doppio livello o two tier liability). Dispone invero l’art.

21 della richiamata Convenzione che “per i danni di cui all’articolo 17, paragra-

coperture aeree. Fra le componenti di costo rientra il valore assicurato dell’aeromobile, fissato in 6,5 milioni di dollari (6 milioni di euro), nonché le attività di soccorso e le spese legali.

La componente principale, comunque, sarà rappresentata dagli indennizzi ai familiari delle vittime.

A far pendere la bilancia verso indennizzi più consistenti di quelli sinora stimati concorre anche una dichiarazione del Procuratore francese che segue il caso, secondo il quale la caduta dell’aereo – deliberatamente voluta da uno dei piloti – potrebbe determinare il venire meno dell’applicazione della Convenzione di Montreal, che fissa l’indennizzo massimo ai familiari della singola vittima di incidenti aerei a 170.000 dollari (158.000 euro).

Nonostante il calcolo delle compagnie assicurative sia stato fatto a partire dalla Convenzione di Montreal del 1999 si tratta comunque di una stima provvisoria; quella definitiva verrà stabilita con precisione solo a seguito del processo civile. L’incertezza riguardo all’indennizzo è legata principalmente alla questione della responsabilità della compagnia aerea. Come è emerso dalle indagini, Lufthansa (che controlla il 100% della Germanwings) era a

fo 1, che non eccedano i 113.100 diritti speciali di prelievo per passeggero, il vettore non può escludere né limitare la propria responsabilità” (responsabilità oggettiva). Inoltre, seguita il predetto articolo “il vettore non risponde dei danni di cui all’articolo 17, paragrafo 1 che eccedano i 113.100 diritti speciali di prelievo per passeggero qualora dimostri che: il danno non è dovuto a negligenza, atto illecito o omissione propria o dei propri dipendenti o incaricati oppure che b) il danno è dovuto esclusivamente a negligenza, atto illecito o omissione di terzi” (responsabilità per colpa presunta). La strategia processuale degli avvocati della compagnia aerea e degli assicuratori, nei futuri eventuali giudizi civili, probabilmente sarà quella di limitare i danni provando questa seconda eventualità.

Dalla suesposta disciplina discende, sul piano degli oneri probatori, che il passeggero dovrà provare soltanto il danno subito ed il suo essersi verificato entro l’ambito temporale stabilito, non avendo l’onore di accertare la causa del danno.

Spetterà dunque al vettore fornire la prova liberatoria – solo ove, beninteso, il risarcimento superi la soglia dei 113.100 DSP – che il danno, in sintesi, deriva da una causa a sé non imputabile.

La causa del danno deve pertanto essere individuata dal vettore aereo per dimostrare la mancanza di colpa propria o dei propri ausiliari o la colpa di un terzo, restando a suo carico i danni da causa ignota. Non è prevista alcuna limitazione a favore del vettore aereo.

E’ invece previsto un sistema di anticipi di pagamento che il vettore deve offrire ai passeggeri per far fronte a loro immediate necessità economiche ai sensi dell’art. 28 del testo convenzionale uniforme. In caso di danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero, l’azione di risarcimento può essere promossa dinanzi ai fori previsti dall’art. 33.

L’attuale legislazione comunitaria (cfr. Regolamento (CE) n. 785/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, relativo ai requisiti assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili), che integra il percorso normativo inaugurato con il Regolamento (CE) n. 889/2002 sulla responsabilità del vetto-

re aereo in caso di incidenti, prevede (art. 6) a carico del vettore e dell’esercente un’assicurazione obbligatoria “in materia di responsabilità specifica nei trasporti aerei per quanto concerne i passeggeri, i bagagli, le merci e i terzi”. Per l’evento bodily injury la copertura minima è fissata in 250.000 DSP a passeggero sia in caso di responsabilità oggettiva che per fatto illecito del vettore e dei suoi ausiliari. Da ciò ne discende che i danni ai parenti delle vittime rientrano sicuramente nei massimali previsti per legge.

Un cenno merita la disciplina del nostro ordinamento a proposito delle assicurazioni dei rischi della navigazione aerea che trovano la loro fonte normativa primaria nel codice della navigazione (Titolo IV del Libro III della Parte II) e nel codice civile (Libro IV, Titolo III, Capo XX). L’art. 1 delle disposizioni preliminari del codice della navigazione

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recita infatti “In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile”. L’art. 1885 del cod. civ., “Assicurazioni contro i rischi della navigazione”, stabilisce infatti che “le assicurazioni contro i rischi della navigazione sono disciplinate dalle norme del presente capo per quanto non è regolato dal codice della navigazione”.

La disciplina del codice della navigazione assume quindi i connotati di specialità rispetto a quella contenuta nel codice civile che, come noto, è comune a tutti i rami dell’assicurazione.

Considerato peraltro che l’art. 1 del codice della navigazione privilegia il ricorso all’analogia e agli usi quali fonti integrative della disciplina speciale rispetto all’applicazione delle norme comuni è stato sollevato in più occasioni il problema delle difficoltà applicative che tale impostazione comporta. A tale proposito la giurisprudenza ha più volte rilevato come le disposizioni del codice civile trovino applicazione al fine di disciplinare le assicurazioni dei rischi aeronautici laddove non espressamente derogate dal codice della navigazione e pertanto troveranno applicazione prioritaria rispetto alle norme contenute in fonti subordinate (quali regolamenti

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e usi). In materia di assicurazioni aeronautiche trovano altresì applicazione le norme del codice della navigazione relative alle assicurazioni della navigazione marittima secondo quanto dispone a riguardo l’art. 1021 del cod. nav.

Ulteriori fonte del quadro normativo interno di riferimento sono le norme del D.Lgs. n. 209 del 2005 (Codice delle Assicurazioni Private).

La parte aeronautica del codice della navigazione non detta specifiche norme in tema di prescrizione assicurativa, limitandosi l’art. 1020 c. nav. ad un mero rinvio all’art. 521 cod. nav. che fissa in un anno il termine di prescrizione dei diritti nascenti dal contratto di assicurazione, la quale, a sua volta, rinvia per il resto a quanto previsto dall’art. 2952 del codice civile, derogato soltanto in relazione al momento in cui determinare la decorrenza della prescrizione.

La riforma della parte aeronautica ha visto l’abolizione dell’assicurazione obbligatoria per gli infortuni ai passeggeri e l’introduzione dell’azione diretta del danneggiato nei confronti dell’assicuratore della responsabilità del vettore e dell’esercente, assicurazione quest’ultima resa obbligatoria dalle norme comunitarie come abbiamo ricordato in precedenza.

Alle altre assicurazioni aeronautiche, ossia quella della responsabilità dell’esercente per i danni a terzi sulla superficie, quella della responsabili-

tà civile del vettore nei confronti dei passeggeri e quella contro gli infortuni aeronautici del personale di volo, sarebbe invece applicabile un termine di prescrizione biennale termine desumibile dall’art. 35 della Convenzione di Montreal del 1999. Anche per i diritti nascenti dal contratto di assicurazione per la responsabilità dell’esercente per i danni a terzi in superficie si applica un termine di prescrizione biennale che rinviene nell’art. 21 della Convenzione di Roma del 1952 sui danni a terzi in superficie.

L’azione diretta del danneggiato nei confronti dell’assicuratore della responsabilità del vettore o dell’esercente trova la sua fonte unicamente nella legge la quale stabilisce a tal fine, a suo favore, una solidarietà dell’assicuratore con il responsabile del danno. Il diritto del danneggiato di pretendere il risarcimento direttamente dall’assicuratore non nasce dunque dal contratto di assicurazione, ma direttamente dalla legge, in virtù del rapporto di solidarietà che la legge impone all’assicuratore; non è quindi annoverabile fra i diritti nascenti dal contratto di assicurazione, e pertanto non può essere soggetto al termine di prescrizione proprio di tali diritti, sia esso quello annuale ex art. 547 cod. nav., sia esso altro termine biennale di diversa fonte.

Avv. Alfonso Mignone

G

La carta vincente a Salerno “rispettare il mare”

uai a chiedere la ricetta. Il segreto della zuppa di pesce “della tradizione”, vera e propria specialità della casa, non può essere rivelato al primo arrivato. È anche da questi particolari che la cosiddetta “vecchia darsena” restituisce la vocazione marinaresca di Salerno e della sua gente. Orgogliosa del suo rapporto vitale con il mare, eppure aperta alla convivialità schietta. È su questa striscia di porto storico – solo in seguito sarebbe arrivata l’espansione delle strutture così come le conosciamo oggi – che parte l’avventura del diportismo nautico locale. Una vicenda che vede protagonista fin dall’inizio la famiglia Ventura quando già mezzo secolo fa la Maria Madre partiva dalla “spiaggetta dei pescatori” e a forza di remi faceva la spola per raggiungere le imbarcazioni ormeggiate alle boe. Da allora le strutture galleggianti hanno lasciato il posto ai pontili e l’attività della famiglia, seguendo un filo ininterrotto che giunge oggi fino ai fratelli Antonino e Silvio, si è adeguata alle esigenza della modernità, senza recidere il cordone ombelicale con la tradizione.

Incastonato tra la montagna e i palazzi del centro storico e del lungomare di Salerno l’ormeggio di barche e natanti Pontili Ventura può contare su 100 posti per unità tra i 6 e i 30 metri, offrendo al diportista – in estate e in inverno, a mare e a secco – l’intera gamma di servizi a supporto. Concepiti come una “casa della barca” gli attracchi sono serviti con acqua dolce, energia elettrica e videosorveglianza h24 mentre una veranda coperta e uno spazio per musica dal vivo, eventi e feste rendono possibile l’esperienza di una sosta im-

Antonino Ventura mersa in uno dei più bei panorami del Golfo; il bar che apre alle sei permette invece ai più mattinieri e a chi si reca a pesca di fare colazione comodamente seduti su un patio in riva al mare.

“La nostra filosofia si basa non solo sull’offerta di buoni servizi tecnici – spiega Antonino Ventura – nel corso degli anni abbiamo puntato al rapporto diretto con la clientela favorendo uno spirito comunitario basato sulla passione per il mare. I nostri diportisti costituiscono una sorta di grande famiglia che, dalla Toscana al Lazio, dalla Lombardia alle zone dell’avellinese e del beneventano, frequenta la nostra struttura anche d’inverno. Un’abitudine che si è consolidata in modo particolare negli ultimi anni soprattutto in occasione della manifestazione Luci d’artista e delle festività di fine anno”.

Complice, sicuramente, l’eccellente cucina a base di piatti della tradizione

marinara (la famosa zuppa di pesce di cui non sarà mai rivelato il segreto!), valorizzata dal rifornimento continuo di materia freschissima, per la prossimità alla darsena dei pescatori, e da un’incantevole posizione da cui è possibile godere lo spettacolo del tramonto sul mare e della città che, all’imbrunire, si anima di mille luci.

Punto di partenza per esplorare la penisola sorrentina e la costiera amalfitana Pontili Ventura può contare sull’attrattiva crescente esercitata da una città come Salerno alle prese con un’interessante trasformazione urbana e dalla riscoperta di un territorio caratterizzato da grandi risorse storiche, culturali e ambientali.

“Dopo gli anni della crisi – sottolinea Ventura – il settore sembra finalmente rivedere un po’ di luce. Crisi economica e politiche miopi verso un comparto ad alto valore aggiunto come la nautica ci hanno senz’altro penalizzati ma la scelta di puntare soprattutto sul rapporto umano con la nostra utenza si è rivelata vincente sul lungo tempo”.

A corredo di un’offerta la cui flessibilità è in grado di rispondere efficientemente alle più svariate esigenze la struttura vanta un cantiere attrezzato per unità fino a trenta metri. “Grazie alle nostre maestranze altamente specializzate possiamo riparare unità in legno e vetroresina con possibilità di trasformazioni di interni ed esterni. La manutenzione della unità, ordinaria e straordinaria, è un nostro punto di forza: allunga la vita della barca ed evita spiacevoli sorprese. Anche questo – conclude – è un modo per rispettare il mare”.

Giovanni Grande

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turismo / porto&diporto

Baja Hotels storia di sana imprenditoria italiana

U

na delle eccellenze dell’ospitalità del nostro Paese che ben rappresenta l’italian style nel mondo è senza dubbio l’organizzazione Baja Hotels.

Cinque strutture di varia tipologia, incastonate nella costa Nord orientale della Sardegna, compongono questo Gruppo alberghiero che propone location da favola “servite” alla clientela con una cura maniacale dell’accoglienza e dei dettagli, della ristorazione al tempo libero, dall’arredo ai servizi. PORTO&diporto ha incontrato Marco Bongiovanni, Amministratore Delegato, al quale rivolge alcune domande.

Come nasce il gruppo Baja Hotels?

Nel 1970 mio padre comprò il Club Hotel, che è quella stupenda struttura che affaccia proprio sulla piazzetta di Baja Sardinia e sulla splendida spiaggia. Si tratta del primo albergo di famiglia. Poi nel 1984, approfittando del momento favorevole, eran tempi che si guadagnava bene, acquistammo La Bisaccia, che si trova esattamente

A sinistra Marco Bongiovanni alcune con piscina, che nonostante la particolarità rimane volutamente a quattro stelle con prezzi accessibili. Il 2000 è stato l’anno di Forte Cappelini, singolare struttura in pietra, ricettività a tre stelle e l’intrattenimento più ricercato della costa con il singolare Phi Beach ritrovo, accessibile da terra e da mare, della movida estiva.

Arriviamo all’ultimo acquisto nel 2004 l’Hotel Le Palme che si trova in Costa Smeralda. Di quest’ultimo abbiamo particolarmente curato sia l’architettura in fase di ristrutturazione che l’arredo con l’obbiettivo di utilizzare tutta l’artigianalità disponibile.

Ad oggi, in tutto, abbiamo un’offerta importante composta da 400 camere di varia tipologia e il Residence I Cormorani Alti con una trentina di appartamenti.

Ma oltre alle proprietà il gruppo si è cimentato anche nella gestione?

Si, per un periodo abbiamo avuto tre alberghi in gestione al Sud e godevamo di una strutturata forza vendita, il problema è stata la crisi i cui effetti si sono concretizzati nel 2012 quando

dall’altra parte della baia e così nacque Baja Hotels. Devo dire che l’idea di mio padre di mettere, come dire, un cappello all’attività con il nome Baja Hotels ha portato bene. Nel 1995 mi son laureato ed ho iniziato a lavorare con mio padre che sotto questo impulso comprò il Grand Relais dei Nuraghi, ne facemmo una struttura esclusiva con 32 suite,

sono venuti a mancare contemporaneamente tutti i maggiori Tour Operator specializzati sulla Sardegna e nello stesso periodo i profitti di queste strutture erano scesi vertiginosamente; allora abbiamo rinunciato alle gestioni ma abbiamo mantenuto il marketing concentrandolo sul gruppo Baja Hotels.

Come sono le previsioni del gruppo per questa stagione?

Il 2015 è un anno importante. Ci sono attualmente segnali inequivocabili, viaggiamo a un più 40% rispetto l’anno precedente. Devo dire che se da una parte ciò è il frutto di una pre-

senza assidua (e faticosa) sui mercati turistici esteri da un’altra parte sarebbe impossibile imputare alla sola bravura un risultato così importante. Facendo un‘analisi, per onestà intellettuale, troviamo una eccezionale concomitanza di fattori che generano un risultato eccezionalmente positivo. Innanzi tutto son venute a mancare le località di forte attrazione della sponda Sud del Mediterraneo e non ci sono segnali di stabilizzazione politica in tutto il Nord Africa, inoltre registriamo il ritorno al turismo tradizionale orientato su mete nazionali e quindi il ritorno degli italiani e non per

ultimo il calo dell’Euro che genera un flusso anche da Paesi extra europei.

Di che area sono i turisti che scelgono le vostre strutture?

Prevalentemente germanofoni, Germania, Austria, Svizzera, ma al secondo posto, se continua come è cominciata, quest’anno avremo gli italiani.

Quanto conta il canale delle Agenzie di Viaggio sul volume di prenotazioni?

Fino a poco fa per noi si era praticamente azzerato il numero di prenotazioni attraverso le Agenzie anche perché concentrandoci sulle proprietà il nostro prodotto era proposto direttamente sul mercato. Adesso stiamo assistendo al ritorno di questo flusso perché finalmente l’agente di viaggio viene di nuovo considerato dai turisti come elemento utile alla realizzazione di una buona vacanza senza problemi e sicuramente la possibilità di includere il passaggio nave o aereo approfittando di una preziosa consulenza (strumento tipico delle ADV) gioca il suo ruolo. Se mai fosse vero che si risparmia qualche euro a far la vacanza fai da te, il guadagno non ripaga dello stress dei problemi a cui potremmo andare incontro senza l’aiuto di un capace agente di viaggio.

MDC Foto Paola Martino

turismo / porto&diporto

E’

Terre Damare eccellenze siciliane

un lembo di territorio ricco di colori, profumi e di voci quello tra Altavilla Milicia e Capaci. Una terra impastata di tradizioni e sapori; profumata di venti e odorosa di chiara salsedine. E’ una bellezza tipicamente siciliana, capace di perpetuare la vita di ciò che fu antico, traducendola, senza tradirla, nell’attimo di una modernità orgogliosa di sé e consapevole. Saper cogliere tutto questo per promuoverlo è il ruolo di Terra Damare, il progetto di Country Side Tour concepito per raggiungere un importante duplice obiettivo: fare da guida e orientamento ai processi di sviluppo delle imprese che questa identità costruiscono ogni giorno, ognuna con il proprio lavoro, e fare in modo come questa terra, che fu frontiera e luogo di passaggio, oggi valga la meta di un viaggio all’insegna di percorsi culturali e religiosi, ma anche per abbandonarsi ai piaceri della tavola. Che sono davvero tanti. “Terra Damare è realizzato nell’ambito del Psr della Regione Siciliana per lo sviluppo rurale, della pesca mediterranea, dell’artigianato e per la creazione di itinerari turistici in grado di associare la tradizione e le tipicità locali ai luoghi di produzione ed attrattivi del territorio”, spiega Luigi Amato, coordinatore tecnico del progetto. “E’ un’iniziativa – aggiunge - resa concreta con fondi regionali di provenienza comu-

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nitaria, concepita per quei territori che non rientrano né nei Gruppi di azione locale, né nei programmi Leader, ma per quelle realtà che hanno molte cose in comune per la crescita del reddito della popolazione e per l’occupazione.

In questo senso, sia Altavilla Milicia che Capaci possono giocare le loro carte per la creazione di attività produttive legate a un turismo non solo balneare, ma più continuativo e meno invasivo, rispettoso dell’ambiente e delle tradizioni antiche”. L’obiettivo prioritario è proprio questo, puntualizza Annamaria Ulisse, tour operator e presidente di Terra Damare: “Mettere queste due località nei circuiti delle città d’arte, orientandone i flussi verso la scoperta di una vacanza alternativa a quella classica, promuovendo la creazione di strutture ricettive, dando vita a diverse decine di posti di lavoro attraverso un processo di formazione dei giovani nel campo dell’accoglienza e di aggregazione tra imprese.

Che non è poca cosa per due paesi che ha visto emigrare negli anni gran parte della popolazione residente. Non un turismo fatto di grandi numeri, ma di qualità e in grado di inserire Altavilla e Capaci nella mappa delle città da visitare sull’isola ai ritmi dolci di una volta”.

Cibo, tradizioni, arte e cultura: quattro filoni che si possono ben racchiudere nel cluster della biodiversità dei luoghi e che possono consentire ai visitatori di

immergersi in un’esperienza tipicamente mediterranea. Da una parte, Altavilla Milicia con la sua struttura urbanistica a scacchiera che domina dall’alto un paesaggio multicolore che si estende da Capo Zafferano a Cefalù, fino alle Eolie, meta di pellegrini al Santuario della Madonna della Milicia; dall’altra, Capaci con il suo bianco litorale lungo più di tre chilometri e ricovero di Santa Rosalia che vi dimorò in una grotta. E se ad Altavilla è d’obbligo fermarsi per mangiare la salsiccia fatta di pancetta sminuzzata di maiale, coscia e spalla (rinomata è la Trattoria del Mare fondata da Salvatore Incandela che fece dei piatti di pesce e crostacei il fiore all’occhiello del locale) e il tipico pasticciotto, a Capaci la sosta è da Puccio, dove regna il pesce azzurro in tutte le sue forme e a Torre Alta che fa dell’intricante connubio terra-mare quella sagra di profumi che danno ai piatti una tipicità ed un sapore veramente unici.

Non possono mancare durante il tour palermitano proposto da Terra Damare due soste: una a Cinisi per assaggiare la pasticceria di Santi Palazzolo, il pasticciere che fa dei dolci i “suoi bambini” e che porta come marchio i valori più buoni della Sicilia e le specialità alimentari, dalla pasta ai formaggi e ai salumi, di Cosimo a Palermo.

Eduardo Cagnazzi

turismo / porto&diporto

Eight Experience, il buon vivere a Paraggi e Portofino L

a chiamano Eight Experience, ovvero la filosofia del buon vivere, rilassati assaporando appieno, la bellezza dei luoghi e delle atmosfere degli Eight Hotels di Paraggi e Portofino. Ovviamente non vi è resistenza, anzi tutti si abbandonano e ne godono senza barriere, non appena in vacanza in questi luoghi della Riviera Ligure, quasi una mission pensata per vivere il lusso come un’esperienza profondamente coinvolgente. In due piccole e accoglienti strutture, una sulla spiaggetta di sabbia di Paraggi, l’altra sopra la piazzetta di Portofino, ma in un angolo defilato, con giardino privato, arroccato e panoramico, gli hotel di proprietà della Solido di Achille d’Avanzo, società che opera nel campo immobiliare, sono nati con un’idea precisa, fornire agli ospiti autentiche ed uniche esperienze che riflettono il carattere individuale degli alberghi. “I nostri hotels, frutto di un lavoro di sinergia di tutte le aree di competenza della Solido - sottolinea Achille d’Avanzo, A.D. Solido - sono stati realizzati con l’obiettivo primario di lanciare il concetto di Eight Experience, ossia del lusso inteso come esperienza. Attraverso gli Eight Moments, i nostri hotels sono in grado di creare un’atmosfera che permette di vivere ogni momento con maggiore intensità. Un’esperienza profondamente coinvolgente, caratterizzata da stile ed eleganza, con una vision del turista di lusso contemporaneo che cerca più che mai maggiore coinvolgimento nella cultura locale”. Eleganza senza tempo, stile del servizio distintivo e location esclusive che rappresentano i tratti distintivi delle due proprietà lanciando un nuovo concetto di lusso basato sull’esperienza. In quest’ottica tutto ciò che li caratterizza, come la nuova Suite 888 di Eight Hotel Paraggi, ideata seguendo il concept di uno yacht, perfetta combinazione di luce, spazio e design. Progettata e rivista da Brunella Pignatiello, a capo di Solido Interior Design, che ha posto al centro dell’intervento la cura del dettaglio e l’utilizzo di materiali ricercati come la pietra basaltina, il legno lavorato, i tessuti, rigorosamente naturali e scelti nelle sfumature dei colori sabbia e blu, per evocare il mare. E non può essere che così, con lo scenario che la circonda, una grande terrazza con vasca idromassaggio riscaldata, affacciata sulla baia di Paraggi. La spiaggia privata, il Beach Club e l’Eight Restaurant completano il tutto, con la cucina della tradizione ligure, supportata da un’accurata selezione delle materie prime da parte dello Chef che, per la realizzazione dei suoi piatti, utilizza solo i migliori prodotti locali, come ad esempio l’olio di Portofino, il miele del monte di Rapallo ed il pesce fresco, scelto rigorosamente nelle migliori pescherie del luogo o direttamente al porto. Ma ciò che più piace è il poter vivere due hotel senza limiti, raggiungibili l’un l’altro, con un comodo transfert o a piedi in piacevole passeggiata. Vale a dire che se alloggi a Paraggi sai che puoi fare colazione in giardino a Portofino, o al contrario sulla spiaggia di Paraggi. Si può prenotare un trattamento nella zona wellness con sauna e bagno turco e su richiesta massaggi e trattamenti estetici, nell’hotel di Portofno e proseguire sempre qui con un aperitivo in giardino, oppure cenare al ristorante romantico sulla spiaggia di Paraggi, dove la creatività non ha limiti, per organizzare cene private o eventi speciali in riva al mare, come ad esempio il Love Table, sulla spiaggia privata, accompagnando le emozioni con le delizie del territorio e i rinomati vini liguri.

Annalisa Tirrito

giugno 2015 - 63

turismo / porto&diporto

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Sabina, antichi borghi e natura rigogliosa

a Sabina è un territorio articolato, fatto di saliscendi collinari, ricoperti di ulivi, perfetto per vacanze eco friendly, a pochi chilometri da Roma. La natura è rigogliosa in un paesaggio tipicamente di campagna, il posto giusto per i picnic fuori porta, ma addentrandosi tra le sue caratteristiche è perfetta anche per week end o settimane all’aria aperta. Non è un caso se gli stranieri, specialmente inglesi o del Nord Europa l’abbiano già scoperta, come alternativa alla Toscana, scegliendo questa terra per periodi di vacanza, ma spesso anche per comprar casa e talvolta viverci. Qui la gastronomia è ancora semplice, con piatti antichi di tradizione, i borghi sono piccole sorprese on the road come Casperia, l’antica Aspra, borgo medievale bandiera arancione del Touring club, dove l’unico localino, bar, osteria, punto d’aggregazione si chiama Vigna e guarda caso è gestito da un simpatico gentlman inglese. Ciò che piace è la sensazione di scoperta, per un luogo ancora naturale, che comunque di tanto in tanto ti stupisce con creatività inaspettate, la musica per esempio ha un grande ruolo, diventa più che aggregante, scegliendo location importanti, come l’abbazia di Farfa, o il borgo di Fara, dove si svolge il Fara Jazz Festi-

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val dal 27 luglio al 2 agosto, diretto dal Enrico Moccia, ispirato e creativo come chiunque lavora ad un grande progetto giunto alla nona edizione, e già riconosciuto come un evento culturale e didattico a carattere internazionale, ottenendo importanti patrocini, come dall’Unesco o dall’Istituto italiano di Cultura di New York. Atmosfera e professionalità che si rinnova con il Farfa Voice Festival dal 6 al 9 agosto, negli spazi esterni della maestosa abbazia di Farfa e poi il Sabina Music Summer dal 10 al 31 agosto. Ma la piacevolezza è fatta di semplici cose, l’accoglienza per esempio in b&b come Villa Oria (via Fontegrotti 20, Poggio Mirteto), un’oasi di gusto e buon vivere a conduzione familiare, tra giardino, piscina, e la struttura antica e originale della casa, dove non mancano le specialità fatte in casa per la colazione al mattino, o agriturismi, come Terrasabina (Via Santa Lucia 5, Poggio Mirteto), dove la naturalezza del luogo, e la semplicità della struttura di campagna sono già il senso della vacanza, o ancora Caprereccia Bianca, (via Santa Maria, Casperia) un’oasi di pace, e ancora per i puristi della natura, la Casa Nettarina (Via Belvedere 1, Poggio Mirteto), agriturismo e agricampeggio, dove si produce miele, ed è possibile un approccio an-

che didattico con il mondo delle api, e i frutti dimenticati, le varietà più antiche e resistenti di mele, pere ecc. Tutto un mondo di piccole, grandi cose, per conoscere il territorio e le persone attraverso i vini per esempio, dell’azienda Santa Lucia di Poggio Mirteto, che tra i tanti produce gli ottimi rossi Morrone e Otio. O sempre spaziando tra le specialità, non si può andar via da Poggio Mirteto, senza assaggiare i biscotti al cioccolato, ovvero il must di Paola de La Pasticceria (via G. Matteotti 33) o aver conosciuto Stefano Facioni, dell’Osteria Chianina (via Matteotti 23, Poggio Mirteto) e naturalmente gustato specialità senza tempo, frutto solo di buon senso e passione. Ed ancora Ortobiosabina, per una cucina biologica gourmet, tra prodotti dell’orto e formaggi dell’azienda Eco Fattorie, famosa per il cacio magno.

Va da se che un week end non è sufficiente, per fare tutto e molto di più, come per i più audaci, prendere lezione dagli sportivi della scuola italiana lancio coltelli ed asce o per i nostalgici perdersi tra i tessuti appena realizzati con antichi telai nel laboratorio artigianale tessile di Farfa dove Gustavo Scipioni alla terza generazione, lavora ancora come una volta.

Annalisa Tirrito

Agenzie marittime della Sardegna iscritte all’Associazione Agenti Raccomandatari Marittimi della Sardegna, aderente alla Federagenti Nazionale

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PORTO TORRES

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