7 luglio

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 7 - Luglio 2011 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Le regine del mare

also in english

© Francesco Rastrelli

sommario / porto&diporto

Anno VII - N°7 - Luglio 2011 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Eduardo Cagnazzi- Stefania Castaldo Renato Coroneo - Francesca Cuomo Brunella Giugliano - Fabiana Joudioux Patrizia Lupi - Matteo Martinuzzi Enrico Messinese - Andrea Moizo Pina Monni - Annalisa Tirrito Stefania Vergani Foto di copertina © Francesco Rastrelli Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Ponte dei Francesi, 35 80146 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

ARMAMENTO 4 - Grimaldi Napoli rafforza la sua presenza nel Tirreno 6 - Nuovi ordini in Cina per RBD Armatori 8 - Rina SpA e Mediocredito Italiano 9 - Trans Ferry e P&O Ferrymasters per il traffico Grecia CANTIERISTICA 10 - Yacht di lusso - Ecco Columbus 177” Prima 12 - Fincantieri, un terremoto annunciato 14 - Supply Vessel da Megaride alla Guardia Costiera CROCIERE 16 - Una favola che viene dal mare 18 - Gli esperti delle crociere sbarcano a Catania 20 - Norwegian Jade, un viaggio senza vincoli INFRASTRUTTURE 22 - Livorno porto strategico per il Centro Europa 24 - Lo sviluppo del porto di Termini Imerese 28 - Il travagliato iter delle AP pugliesi 30 - Importanti iniziative dal Centro Italia verso Russia e Cina FEDESPEDI 32 - Lazzeri: necessaria la semplificazione normativa 34 - Il porto di Napoli non esce dalla crisi TRASPORTO 36 - Le ferrovie dello Stato diventano “italiane” 38 - Inrail e FuoriMuro crescono su binari paralleli TELECOMUNICAZIONI 39 - I nuovi progetti Telecom Italia per Napoli

FORMAZIONE 40 - Competenza e professionalità dei giovani 42 - LNG:un conbustibile verde per le navi di domani AZIENDE 44 - L’Oro Bianco diventa musulmano 45 - Getra va in Marocco 46 - Le Donne Geek per fare impresa NAUTICA 48 - Le regine dei mari nel golfo di Napoli INNOVAZIONE 49 - Un piccolo compressore “oil free” IMPRENDITORIA 50 - Martedì... in terrazza - idee a confronto PROGETTI 54 - Marca Adriatica: Abruzzo, Marche, Molise al futuro RICERCHE 56 - Paolo Scudieri Nuovo presidente di SRM SVILUPPO 58 - Integrare le infrastrutture del Sud Italia INTERNET 60 - Porto d’Oro: il magaziene del lusso è anche on line ENGLISH SUMMARY 63 - GRIMALDI INCREASES ITS PRESENCE IN THE TYRRHENIAN SEA 63 - MORE CHINESE NEW-BUILDS FOR RBD ARMATORI SPA 63 - RINA AND MEDIOCREDITO FOR SUSTAINABLE ENVIRONMENT 64 - PALUMBO NAPLES BUILDS NEW SUPER YACHT 64 - LIVORNO PORT IS STRATEGIC FOR CENTRAL EUROPE 64 - PORT AUTHORITIES IN PUGLIA

armamento / porto&diporto

I

Grimaldi Napoli rafforza la sua presenza nel Tirreno

n un recente incontro a Civitavecchia tra il nuovo Presidente dei Porti di Roma e del Lazio, Pasqualino Monti, e i vertici del Gruppo Grimaldi è stato definito un nuovo accordo di collaborazione tra il Gruppo partenopeo e l’Autorità Portuale.

In occasione di tale incontro, il Gruppo Grimaldi ha ribadito l’importanza del porto di Civitavecchia quale scalo principale per i collegamenti marittimi offerti nel Mediterraneo, annunciando inoltre il lancio del nuovo servizio dedicato a passeggeri e merci rotabili, che collega il porto di Roma con Catania e Malta. La nuova linea, finora riservata al solo trasporto di merci, è operata dalla moderna ro/pax Catania, dotata di 92 cabine e 62 comode poltrone, in grado di viaggiare ad una velocità di 22,5 nodi. Il porto di Civitavecchia è collegato al

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porto di Catania con frequenza trisettimanale, con partenze il martedì, giovedì e sabato alle ore 22.30 ed arrivo alle ore 17.00 del giorno successivo.

I collegamenti con La Valletta hanno, invece, frequenza settimanale con partenza il sabato alle ore 22.30 ed arrivo il lunedì alle ore 7.00.

Il Gruppo Grimaldi collega regolarmente, attraverso la fitta rete di Autostrade del Mare, il porto di Civitavecchia con Barcellona, Porto Torres, Tunisi e Trapani; inoltre, per il servizio Euro-Aegean, dedicato al trasporto di auto nuove e merci rotabili, Civitavecchia è un importante hub tra i porti di Amburgo, Anversa, Portbury, Setubal, Valencia, Livorno ed i porti di Salerno, Palermo, Pireo, Alessandria, Beirut, Tripoli, Tartous, Lattakia, Mersin, Gemlik, Yenikoy, Southampton e Flushing.

Il Gruppo Grimaldi ha sede a Napoli, controlla una flotta di oltre 100 navi e ha circa 8 mila dipendenti. Facente capo alla famiglia Grimaldi, il Gruppo è uno dei più grandi operatori di navi Ro/ Ro nel mondo. Nel 2010 ha fatturato 2,3 miliardi di euro, trasportando oltre 2,7 milioni di passeggeri, circa 2,8 milioni di automobili e oltre 1,4 milioni di trailer, camion e container.

Nel settore Passeggeri, oltre a Grimaldi Lines, il Gruppo controlla Finnlines, leader nel Mar Baltico, e la greca Minoan Lines, leader in Adriatico tra Italia e Grecia nonché tra il Pireo e l’Isola di Creta.

Il Gruppo Grimaldi ha colto positivamente l’invito del neo presidente dell’Autorità Portuale dei Porti di Roma e del Lazio e nei prossimi giorni firmerà un protocollo d’intesa con la stessa Autorità Portuale, impegnandosi al lancio di nuove linee nell’ambito della sua politica di rafforzamento del ruolo di Civitavecchia nella rete di collegamenti marittimi per merci e passeggeri nel Mediterraneo.

Sempre nell’ambito della strategia di ulteriore rafforzamento ed espansione della propria presenza nel Mediterraneo Occidentale, il Gruppo Grimaldi ha annunciato un’altra importante novità: a partire dal luglio in corso, sarà inaugurata una nuova autostrada del mare tra i porti di Genova, Livorno, Palermo e Tunisi.

A servire tale collegamento, dedicato al trasporto di TIR,

semirimorchi, automobili ed altra merce rotabile, saranno le due gemelle Eurocargo Genova ed Eurocargo Alexandria, concepite e costruite presso i cantieri coreani di Hyundai Mipo per soddisfare le esigenze specifiche di questa linea. Le altre due gemelle Eurocargo Malta ed Eurocargo Venezia, impiegate sulla linea Genova- Catania-Malta, sono già state particolarmente apprezzate dalla clientela del Gruppo.

Le navi Eurocargo Genova ed Eurocargo Alexandria hanno una lunghezza di 200 metri, una stazza di 32.700 tonnellate, e sono in grado di trasportare ciascuna circa 4.000 metri lineari di merce rotabile, pari a 280 semirimorchi, e 200 auto, ad una velocità di servizio di 23 nodi. I loro sei ampi ponti, di cui due mobili dedicati al trasporto di autovetture, sono stati concepiti in modo tale da ridurre al minimo qualsiasi eventuale dannosità al carico trasportato. Inoltre, grazie alla loro rampa in grado di caricare unità con peso fino a 120 tonnellate, queste navi sono adatte anche al trasporto di carichi eccezionali.

“Questa iniziativa dimostra ancora una volta l’impegno del Gruppo Grimaldi a potenziare ulteriormente i collegamenti marittimi tra il Nord Italia, la Sicilia e la Tunisia - ha affermato Emanuele Grimaldi, amministratore delegato del Gruppo - Col lancio di questa nuova autostrada del mare tra le due sponde del Mediterraneo il Gruppo offrirà un servizio ancora più affidabile e rispondente alle esigenze del autotrasporto impiegando due navi altamente efficienti, sia dal punto di vista economico che ambientale: a beneficiarne saranno non solo gli operatori logistici italiani ed esteri, ma anche gli esportatori siciliani i quali vedono ulteriormente potenziati i propri canali d’accesso verso il Continente Europeo e la Tunisia.” conclude Emanuele Grimaldi.

La nuova autostrada del mare avrà frequenza trisettimanale da e per tutti i porti serviti. Le partenze da Nord verso Sud saranno ogni: - lunedì, mercoledì e sabato da Genova per Palermo e Tunisi; - lunedì, mercoledì e venerdì da Livorno per Palermo e Tunisi; - martedì, giovedì e domenica da Palermo per Tunisi.

Le partenze da Sud verso Nord saranno previste ogni: - lunedì, mercoledì e sabato da Tunisi per Palermo, Livorno e Genova; - martedì, giovedì e domenica da Palermo per Livorno e Genova.

Grazie al nuovo collegamento, il Gruppo Grimaldi offrirà un servizio giornaliero tra Genova, Livorno e la Sicilia, sia occidentale che orientale, alternando gli scali di Catania e Palermo.

MauDeCe

luglio 2011 - 5

armamento / porto&diporto

Nuovi ordini in Cina per la RBD Armatori Spa

Da sinistra: Giuseppe Mauro Rizzo – Amministratore Delegato e Direttore Generale della Rizzo-Bottiglieri-De Carlini Armatori Spa; Chen Yuan – Chairman della China Development Bank Corporation.

V

enerdì 3 giugno scorso a Roma il Vice Presidente e prossimo Presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping e il Presidente del Consiglio della Repubblica Italiana Silvio Berlusconi hanno suggellato con la propria presenza i protocolli di intesa bilaterali firmati da quattordici grandi aziende Italiane con i rispettivi partner cinesi.

Tali accordi, per un ammontare complessivo di circa 3.3 miliardi di dollari, rappresentano i pilastri portanti dell’intensa collaborazione industriale e commerciale intrapresa tra Italia e Cina.

In questo scenario economico ha assunto un’importanza strategica rilevante il protocollo di intesa per 90 milioni di dollari firmato tra la China Development Bank Corporation, una delle maggiori banche cinesi, e la società italiana Rizzo – Bottiglieri - De Carlini Armatori SPA, leader europea nel trasporto di

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rinfuse solide e liquide.

L’accordo è stato firmato da Chen Yuan, Chairman della China Development Bank Corporation e da Giuseppe Mauro Rizzo, Amministratore Delegato e Direttore Generale della RBD Armatori SPA. Tale accordo ha messo in risalto il clima di grande fiducia e di reciproca stima instaurato dalla Compagnia armatoriale di Torre del Greco con uno dei colossi finanziari cinesi, che finanzierà la costruzione di due grosse unità navali di 180/210.000 MT DWT. “Queste due navi – spiega Giuseppe Mauro Rizzo - si aggiungeranno alle 12 unità già varate in Cina tra il 2009 e il 2011 per la flotta RBD Armatori. Questo piano industriale da noi avviato, entra in un più ampio progetto di sviluppo mirato a costruire assets innovativi e, al tempo stesso, durature e affidabili relazioni commerciali tra Italia e Cina realizzando sinergie positive indispensabili

per affrontare i mercati internazionali”.

Il Vice Presidente Cinese Xi Jinping e il Presidente Silvio Berlusconi, con le rispettive delegazioni, si sono complimentati personalmente con Giuseppe Mauro Rizzo ed hanno espresso la loro piena soddisfazione per un accordo strategico che vede protagonista un’azienda italiana molto reputata a livello internazionale che ha sede a Napoli da oltre 160 anni.

Insieme con la RBD Armatori hanno firmato accordi bilaterali anche altre aziende italiane di grandissima tradizione note per la loro dimensione e, parimenti, per la loro affidabilità, capacità organizzativa e di ricerca avanzata. Tra queste Telecom, Fiat, Wind.

Con gli accordi siglati il 3 giugno l’Italia si tiene validamente e con orgoglio al passo degli altri paesi avanzati nella difficile competizione globalizzata.

Stefania Castaldo

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luglio 2011 - 7

registri/ porto&diporto

RINA Spa e Mediocredito Italiano Una partnership per la sostenibilità ambientale

R

INA Spa - una delle più antiche società di classificazione e certificazione al mondo - e Mediocredito Italiano, la banca del Gruppo Intesa Sanpaolo specializzata nello sviluppo delle imprese - hanno siglato recentemente un accordo finalizzato a integrare le reciproche competenze e promuovere sul territorio italiano servizi di sempre maggiore utilità e interesse.

In tale occasione, è stato presentato il nuovo finanziamento, denominato Green Ship, concepito appositamente per il mondo armatoriale italiano che ricorre a RINA per servizi di classificazione e destinato a sostenere le spese di miglioramento delle performance navali dal punto di vista dell’impatto ambientale. In particolare, nell’ambito di operazioni su nuove costruzioni, può essere finanziato sino al 100% dell’investimento relativo ai costi di progettazione e di dotazioni che migliorano la sostenibilità ambientale della nave.

In questo caso, sono compresi nel finanziamento anche i costi della “Green Plus”, il massimo riconoscimento di tutela ambientale che il RINA oggi può attribuire ad una nave. Nell’ambito delle spese sostenute per migliorare l’eco-compatibilità delle navi esistenti, invece, il sostegno finanziario di Mediocredito Italiano copre fino al 100% degli investimenti che RINA, a fronte di verifiche tecniche, certificherà come efficaci a tale scopo.

La durata del finanziamento Green

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Ship va da un minimo di tre anni a un massimo di dodici e l’erogazione può avvenire in un’unica soluzione, a completamento degli investimenti oggetto dell’intervento, oppure a Stato Avanzamento Lavori.

“Questo accordo rappresenta un passo importante per fornire supporto a chi, come noi, sta contribuendo allo sviluppo di tecnologie innovative. Siamo lieti di poter mettere a servizio di un partner come Mediocredito Italiano, con cui condividiamo l’attenzione alla sostenibilità ambientale, tutta la nostra competenza tecnica nell’intento di interpretare al meglio le moderne esigenze del mercato e siamo fiduciosi che questa collaborazione possa estendersi anche a nuovi ambiti strategici” ha affermato Ugo Salerno, CEO di RINA Spa. “Con questo accordo Intesa Sanpaolo, attraverso Mediocredito Italiano, conferma la sua grande attenzione per la sostenibilità ambientale che ormai, anche nel mondo delle imprese, riveste un ruolo fondamentale – ha dichiarato Carlo Stocchetti, direttore generale di Mediocredito Italiano – Siamo lieti di questa partnership con Rina, insieme condividiamo l’attenzione per il settore navale e delle energie rinnovabili, entrambi strategici per il nostro Paese, che Mediocredito Italiano presidia con desk esclusivamente dedicati in grado di offrire prodotti ad hoc e consulenza specialistica agli imprenditori”.

M.D.C.

RINA: da 150 anni al servizio del mondo industriale e della collettività Il RINA è una delle più antiche società di classificazione e certificazione al mondo. Fondato a Genova nel 1861 per servire le esigenze del mondo marittimo, ha progressivamente ampliato i suoi campi di attività, diventando una società multinazionale. Oggi il RINA mette a disposizione la sua esperienza e competenza attraverso un’ampia offerta di servizi tesi ad aiutare l’industria e la comunità a migliorare le attività e la qualità della vita.

Il RINA opera nei settori dell’ambiente, dell’energia, dei trasporti, della logistica, della sicurezza, della qualità e della responsabilità sociale.

Mediocredito Italiano È la società del Gruppo Intesa Sanpaolo specializzata nello sviluppo delle PMI. Parte integrante della struttura che fa capo alla Banca dei Territori, Mediocredito Italiano è guidata dal direttore generale Carlo Stocchetti e si rivolge principalmente alle imprese con fatturato tra i 2,5 e i 150 milioni di euro, lungo la filiera del credito industriale e specialistico. Il modello specialistico di Mediocredito Italiano, che oggi può contare sulla professionalità di oltre 400 specialisti, prevede di sostenere la rete del Gruppo bancario attraverso una logica di eccellenza e di specializzazione.

armamento / porto&diporto

Trans Ferry e P&O Ferrymasters per il traffico Grecia

T

rans Ferry Spa ha siglato un importante accordo con la multinazionale della logistica P&O Ferrymasters per il traffico intermodale da e per la Grecia.

La società piacentina ha convinto i vertici di P&O Ferrymasters presentando un progetto integrato alla tratta ferroviaria delle spedizioni dal Nord Europa alla Grecia. Il traffico, che transitava precedentemente da Brindisi per Patrasso, dal 1° di luglio è stato dirottato su Ancona, sempre per Patrasso. Per la parte marittima il servizio sarà operato da Minoan Lines, con il supporto terminalistico e logistico del Gruppo Frittelli. Con la compagnia greca del gruppo Grimaldi Napoli, Trans Ferry ha siglato un importante accordo di partnership commerciale e operativa che ha consentito di offrire la soluzione più adatta alle esigenze del cliente. Decisiva la scelta di Ancona, che consente di realizzare sinergie con altri flussi di merci gestiti dal cliente, sia tra Italia e Grecia, sia tra Italia e Nord Europa.

Un team dedicato darà assistenza operativa continua al cliente, coordinando tutti gli aspetti operativi e pro-

cedurali e il flusso informativo, al fine di garantire la migliore integrazione tra le varie componenti del traffico, mare, strada, rotaia.

L’instradamento via Ancona, nonché la capacità di imbarco garantita da Minoan Lines (che impiega le più grandi navi ro-pax del Mediterraneo, capaci di trasportare fino a 170 mezzi pesanti) garantiranno continuità, affidabilità e flessibilità al servizio.

Wim Blomme, direttore della divisione intermodale di P&O Ferrymasters, dice che: “Il transit-time complessivo resta invariato rispetto alla configurazione precedente, ma la scelta di Ancona consentirà livelli di servizio superiori, sia per le commesse esistenti, sia in chiave potenziale”.

Andrea Capuzzo, direttore commerciale Trans Ferry per il Sud Europa, ha commentato: “L’aggiudicazione di questo tender rappresenta un significativo passo avanti nel programma che abbiamo avviato nel 2010, focalizzato sullo sviluppo delle attività intermodali e del contract management. Per P&O Ferrymasters abbiamo raccolto competenze diffuse e diversificate all’interno

del gruppo, dall’intermodalità ai servizi marittimi, alla logistica – ha specificato Andrea Capuzzo - Abbiamo analizzato le esigenze del cliente e proposto soluzioni e combinazioni di traffico innovative, quali ad esempio le sinergie del traffico Grecia con altre direttrici di flusso. E’ grazie all’approccio propositivo sperimentato con P&O Ferrymasters che ricerchiamo le aree di creazione di valore che ci consentano di risultare non solo un fornitore concorrenziale, ma un vero e proprio partner strategico, in continuo scambio e collaborazione con la committenza”.

S.C. Trans Ferry Spa - Il Gruppo Trans Ferry è leader in Europa nella fornitura di servizi per gli operatori dell’autostrasporto, dai trasporti marittimi e intermodali ai sistemi di pagamento pedaggi, alla distribuzione.

Conta oltre 200 dipendenti dislocati nelle 12 sedi in Italia ed Europa e serve oltre 8000 clienti con un giro d’affari consolidato di 296 milioni di euro nel 2010.

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cantieristica / porto&diporto

Yacht di lusso ecco Columbus 177’ “Prima” E’

Un primato dei Cantieri Palumbo spa

il più grande megayacht che sia mai stato costruito nel Centro - Sud Italia. E lo hanno realizzato i Cantieri Palumbo di Napoli in soli due anni. Lo yacht di lusso, Columbus 177’ “Prima”, è stato varato nei giorni scorsi nel Porto di Napoli, alla presenza di autorità di Governo, locali e portuali.

Sono intervenuti il Sottosegretario per le Attività Produttive, Bruno Cesario, il comandante della Capitaneria di Porto di Napoli, ammiraglio Domenico Picone, il presidente del Consiglio Provinciale di Napoli, Luigi Rispoli, l’Asses-

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sore alla Risorsa Mare della Provincia di Napoli, Marco di Stefano, il direttore dell’Ufficio Dogane di Napoli, Salvatore Falco ed il sindaco di Castellamare di Stabia, Luigi Bobbio.

Il mega yacht (M/Y) “Prima”, di 54 metri, è stato costruito per conto della società armatrice proprietaria del marchio Columbus Yacht. Ha un valore di mercato compreso tra i 25 e i 30 milioni di euro. La consegna all’armatore è prevista entro questo mese di luglio.

Columbus “Prima” è stato progettato dall’ingegnere Sergio Cutolo (Hydro Tec - Creative Naval Architecture) men-

tre l’interior design è stato ideato dall’architetto Tommaso Spadolini (Spadolini Studio Design): nomi di rilevanza internazionale per la progettazione ed il design di megaYacht di lusso.

Il tipo di materiali, lo standard di costruzione, la più avanzata tecnologia domotica e le classificazioni ottenute fanno del M/Y “Prima” un’imbarcazione moderna, lussuosa e confortevole nel pieno rispetto dell’ambiente grazie al basso consumo energetico e alla riduzione dell’inquinamento ambientale e acustico.

L’idea portata avanti dalla Columbus

Yacht è stata quella di creare uno yacht con una linea classica dalle proporzioni precise, senza slanci eccessivi o stravaganze. Alcuni elementi, tuttavia, ne caratterizzano la personalità, come le zone saloni con finestre ad arco per dare maggiore luminosità agli interni.

Ampi spazi comuni, aree living interne ed esterne donano allo yacht volumi interni assimilabili ad un 60 metri. L’area-sole sul fly dispone di una confortevole piscina circolare jacuzzi con idromassaggio, mentre un ulteriore angolo conversazione è sistemato open-air a pruavia dell’upper deck, proprio a ridosso della zona argani sottostante. Per gli interni, è stato adottato uno stile geometrico, giocato su ampi spazi, con un’ottima abitabilità in tutte le aree dove è stata eliminata ogni possibile zona angusta e scomoda con un design che, pur non rinunciando all’eleganza e al bello, risulti soprattutto funzionale e concreto. IL M/Y “Prima” ha un dislocamento a pieno carico di

700 ton., sei cabine compresa quella a tutto baglio dell’armatore con balcone e cabina vip sul ponte di coperta: 12 i posti letto per gli ospiti e 12 quelli per l’equipaggio suddivisi in sei cabine più quella del capitano. Eccezionali volumi, dovuti all’ampiezza del suo baglio di 10.2m, estese aree comuni e soprattutto l’imponente volume interno, rappresentano le caratteristiche essenziali di questo superyacht.

Columbus “Prima”, costruito secondo la regolamentazione dell’ente di certificazione ABS e con le restrittive regole del MCA (reg. LY2), ha ottenuto la ambita notazione RINA di classe GREEN STAR. Il gruppo Palumbo, ad oggi, impegna circa 350 lavoratori diretti ed un indotto di subcontractors specializzati di circa ulteriori 1.000 unità. E’ inoltre in corso la costruzione di un secondo yacht di 55 metri nonché la progettazione di ulteriori modelli che coprono la linea che va dai 38 metri ai 75 metri, con scafi in acciaio.

Il varo tecnico del M/Y “Prima” rappresenta un traguardo importante per il Gruppo Palumbo, che nell’ultimo anno ha acquisito due cantieri navali a Malta, uno dei quali interamente dedicato al refitting di superyacht.

“Il Gruppo Palumbo è orgoglioso di aver raggiunto questo ambizioso traguardo con l’impiego di maestranze locali e nel rispetto dei più alti standard di qualità, sicurezza e della più avanzata tecnologia oggi disponibile nel settore - ha dichiarato Antonio Palumbo - Desidero ringraziare tutti coloro che hanno collaborato, partecipato e reso possibile la realizzazione di tale progetto unico, per dimensioni ed eccellenze coinvolte, nell’area del centro Sud”.

Oggi il gruppo Palumbo dispone di una piattaforma logistica costituita da ben sei concessioni demaniali distribuite tra il porto di Napoli, quello di Messina e l’isola di Malta, da nove bacini capaci di ospitare navi e piattaforme da 80 a 365 metri, divenendo - di fatto - leader europeo sia nel settore delle riparazioni, manutenzioni e refitting navali, sia nelle costruzione grandi yachts.

Tra le autorità presenti al varo l’assessore alla Provincia Marco Di Stefano che ha affermato: “Il varo dello yacht Columbus è un fatto di grande valore per Napoli, la Campania e l’intero Mezzogiorno. E’ un primato tutto fatto a Na-

poli, merito dei cantieri Palumbo, grande realtà industriale campana che ha saputo affermarsi anche oltre i confini regionali e nazionali. Ne siamo orgogliosi e ci auguriamo che anche di queste eccellenze parlino i media nazionali. I cantieri Palumbo sono l’esempio di una realtà produttiva che ha saputo investire anche nei momenti di crisi ed innovare con ottimi risultati. Una realtà produttiva che oggi offre lavoro a moltissime famiglie in un comparto strategico. Per la prima volta nel Centro Sud Italia viene realizzato un mega yacht di lusso. E viene realizzato in soli 2 anni.

E’ un fatto straordinario. Reso possibile dall’intuizione, dalla grinta, dalla capacità di proporre progetti ambiziosi. Ma soprattutto è la dimostrazione che con un lavoro serio, intenso e responsabile è possibile emergere anche in condizioni di mercato difficili. Il porto di Napoli esprime dunque eccellenze ed ha grandi potenzialità. Spetta a noi Istituzioni il compito di fare di più per riqualificare e riorganizzare questo spazio produttivo”.

Anche Fulvio Luise, Presidente di Federagenti Yacht, ha espresso grande compiacimento: “Il varo di un nuovo superyacht ha per gli uomini di mare un forte valore simbolico ed è sempre una buona notizia per l’economia. Questo vale soprattutto oggi dove le migliori eccellenze italiane stanno combattendo a denti stretti per uscire dalla crisi.

La cantieristica italiana è leader nei superyacht ed è un fiore all’occhiello del Made in Italy: impiega manodopera di qualità e coagula attorno a se un importante indotto. Gli Agenti Marittimi dello yachting, che fanno parte di questo indotto, confermano il loro impegno quotidiano per l’eccellenza e sono al fianco di tutti gli attori per creare un vero e proprio Sistema Italia per lo sviluppo dello Yachting come strumento di sviluppo del turismo di eccellenza”.

La sezione Yacht di Federagenti è stata formata a fine 2005 con l’obiettivo di supportare le oltre 50 agenzie marittime aderenti a Federagenti che forniscono quotidianamente assistenza ad imbarcazioni da diporto a motore e a vela di oltre 25 metri. Fulvio Luise è il Presidente da Maggio 2011. Federagenti Yacht stima che in Italia vi sono state nel 2009 circa 6.200 toccate di Super Yacht con una permanenza media di tre giorni ricaduta sul territorio di oltre 200milioni di Euro. In totale Federagenti Yacht stima come nel Mediterraneo operino oltre 1.000 imbarcazioni di oltre 30 metri che generano un valore complessivo di oltre 1miliardo di euro e quindi il potenziale per l’Italia è di ulteriori 800milioni di euro.

RedMar

luglio 2011 - 11

cantieristica / porto&diporto

Fincantieri

un terremoto annunciato

B

en 2.551 esuberi e la chiusura di due stabilimenti e mezzo: questo è in sintesi il contenuto della bozza del piano industriale Fincantieri 2011-14 presentato ai sindacati dall’A.D. Giuseppe Bono lo scorso 23 maggio. Questa notizia ha scosso tutta l’Italia e ha provocato subito lo scatenarsi di molteplici manifestazioni di protesta in tutte le città italiane sedi di stabilimenti dell’azienda. Ma era davvero così inaspettata questa notizia? Per gli esperti del settore probabilmente no, infatti la crisi che perdura dal 2008 ha colpito forte l’industria navalmeccanica mondiale e gli scarichi di lavoro gravavano già da tempo su alcuni degli stabilimenti del gruppo. Purtroppo il

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grido di allarme lanciato più volte dallo stesso Bono negli anni passati in varie occasioni è rimasto inascoltato ed oggi ci troviamo di fronte ad una dura realtà che forse è stata sottovalutata fino a pochi giorni fa. Il problema principale dell’azienda triestina è la sovracapacità produttiva del suo assetto industriale rispetto alla domanda di mercato.

Nell’ultimo biennio, sia il Governo che l’Unione Europea, non hanno fatto un granché per favorire la ripresa degli ordini: a livello nazionale il tavolo aperto sulla cantieristica ha dato pochi risultati, mentre a livello europeo non è stata varata nessuna legge che incentivasse la rottamazione del naviglio obsoleto e che al contempo favorisse la costruzio-

ne di nuove navi eco-compatibili.

Però, il 3 giugno, nel corso dell’incontro con i sindacati a Roma presso il Ministero per lo sviluppo economico Fincantieri annunciava il ritiro del piano a seguito delle critiche ricevute da tutto il mondo politico e sindacale. Probabilmente lo scenario illustrato da Bono era quello peggiore possibile: forse era una forzatura per smuovere l’opinione pubblica in modo che le Istituzioni potessero dare risposte concrete per dare un futuro ad un’industria vitale per un paese marittimo come l’Italia.

La parte del piano che aveva fatto più scalpore era di sicuro l’annuncio della chiusura di due stabilimenti che hanno fatto la storia dell’azienda: quel-

lo di Sestri Ponente e quello di Castellamare di Stabia.

Ad oggi questi due cantieri soffrono di carenze impiantistiche notevoli e solo quindi un concreto investimento per il loro rinnovamento li potrebbe mantenere competitivi sul mercato. Per quel che riguarda Sestri è già stato finanziato con 70 milioni di Euro il piano per il suo “ribaltamento a mare”, quindi forse questo sito produttivo avrà ancora un futuro. Mentre più critica è la situazione nel cantiere campano dove si costruiscono le navi ancora sullo scalo: un possibile finanziamento pubblico per la realizzazione di un bacino di costruzione è solo un’ipotesi ancora lontana da realizzarsi. Quindi ormai da tempo circolano voci sulla possibile conversione del sito a marina destinato al diportismo; anche se da tempo l’azienda ha confermato l’avvio dei lavori per la realizzazione di due pattugliatori il prossimo settembre. L’annuncio di alcuni armatori campani (Deiulemar) della possibilità del trasferimento a Castellamare di alcune commesse destinate a cantieri asiatici ha trovato molto spazio sui giornali; però un’operazione del genere è molto difficile che si concretizzi visto il costo di realizzo molto inferiore che può offrire un cantiere cinese per una costruzione mercantile a basso contenuto tecnologico.

Comunque la capacità di Fincantieri

di acquisire commesse nel campo delle costruzioni ad alto contenuto tecnologico è stata ancora una volta confermata dalla recente acquisizione di una nuova nave da crociera da 141.000 t.s.l. ordinata da Carnival Corporation & Plc. per il marchio P&O Cruises che dovrebbe essere assegnata al cantiere di Monfalcone.

Tornando ai cantieri che si trovano in una situazione più critica, il ministro dello Sviluppo Economico Paolo Romani, promuoverà dei tavoli regionali (quindi con le regioni Liguria e Campania) per la ricerca delle soluzioni industriali più adeguate per la salvaguardia dei cantieri di Sestri Ponente e Castellamare di Stabia a partire dai finanziamenti per la loro ristrutturazione impiantistica. Inoltre il Governo, in accordo con il vicepresidente della Commissione UE Antonio Tajani, si impegnerà «a sostenere nuovi indirizzi comunitari a favore della cantieristica navale nonché ad accelerare la finalizzazione di risorse pubbliche già stanziate a favore del settore».

Quindi ora non resta che aspettare e vedere se dalle parole si passerà ai fatti: il futuro di molte famiglie è legato al destino di Fincantieri, quindi non resta che sperare di avere buone notizie nei prossimi mesi.

Matteo Martinuzzi

cantieristica/ porto&diporto

Supply vessel da Megaride alla Guardia Costiera

S

arà realizzato da Marine Solutions, la business unit della Divisione Industry Solutions di Siemens Italia, il sistema di propulsione ibrida diesel - elettrica del nuovo Supply Vessel della Guardia Costiera Italiana.

La commissione arriva dai Cantieri Navali Megaride di Napoli che si sta occupando della realizzazione della nuova imbarcazione, un’unità da 65 metri dal cuore “verde”. L’azienda partenopea, infatti, nel dicembre 2009 si è aggiudicata la gara di appalto europea bandita dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto per la costruzione di una nave per l’attività di vigilanza e controllo della pesca. La Siemens Marine Solutions, in particolare, realizzerà un sistema che comprende i riduttori principali, i motori elettrici di propulsione da 180kW per asse e il sistema di controllo e comando della propulsione ibrida. L’innovativa soluzione propulsiva, per la prima volta su un vascello di questo tipo, è stata sviluppata in particolare per navi di piccole dimensioni, combinando i motori termici diesel con componenti elettrici di propulsione facilmente installabili per le loro ridotte dimensioni. Il progetto, curato dallo studio di progettazione Errenavi di Roma, ha puntato sull’estrema standardizzazione e compattezza del sistema Siemens, che richiede una minima disponibilità di spazi a bordo e che ha convinto tutti grazie alla sua flessibilità e semplicità.

“Con questa realizzazione intendiamo

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soddisfare le massime aspettative e le necessità della Guardia Costiera”, dice Luigi Izzo, presidente dei Cantieri Navali Megaride. Il modo propulsivo ottimale può essere scelto volta per volta tramite un moderno sistema di comando e controllo della propulsione. In modalità diesel, la propulsione avviene, appunto, tramite i motori diesel principali, mentre le macchine elettriche possono essere disconnesse o essere trascinate e funzionare come generatore - asse, ovvero riversando “gratuitamente” energia nella rete di bordo.

In modalità elettrica, sono le medesime macchine elettriche a spingere la nave a bassa velocità, alimentate dalla rete elettrica di bordo. In entrambi i casi, i motori diesel principali di propulsione possono operare sempre nel loro punto di funzionamento ottimale, o addirittura essere eventualmente spenti, ottimizzando i consumi, le emissioni, l’usura, il conseguente fabbisogno manutentivo, e quindi i costi di esercizio totali ad essi correlati. Infine, la maggiore affidabilità del sistema complessivo, la sua flessibilità e sicurezza nell’utilizzo quotidiano, nelle manovre in porto, durante l’approdo o all’ancora, rendono la soluzione davvero all’avanguardia.

“Siamo da sempre attenti all’economia e all’eco-compatibilità delle nostre unità – afferma il Capitano di Vascello Mauro Corsini, responsabile del progetto – e sarà per noi una grande opportunità disporre di un’unità così innovativa, che

ci consentirà grande flessibilità operativa e consistenti risparmi nell’esercizio quotidiano. Operando a bassa andatura in modo elettrico utilizzando solo il 10% della potenza propulsiva totale, otterremo sostanziali miglioramenti di efficienza energetica del sistema propulsivo complessivo, con notevoli risparmi di energia e di consumo di carburante”. Siemens sarà responsabile della gestione della commessa del sistema propulsivo ibrido e di tutte le attività di progettazione, di avviamento e di prova in mare. La consegna della nave è prevista nella primavera 2012.

La Siemens, in particolare, è attiva da oltre 100 anni nel settore del Navale.

La Divisione Industry Solutions è tra i fornitori leader a livello mondiale di soluzioni e servizi per l’industria e gli impianti e comprende le attività di Siemens VAI Metals Technologies, Water Technologies e Industrial Technologies.

Sviluppa e costruisce impianti per il cliente finale, li commissiona e fornisce supporto durante l’intero ciclo di vita. Un vasto portfolio di soluzioni ambientali che consentono alle aziende di utilizzare l’acqua, l’energia e le attrezzature in modo efficiente, riducendo le emissioni nel pieno rispetto delle normative.

Con circa 29.000 collaboratori a livello mondiale, ha chiuso l’anno fiscale 2010 con un fatturato totale pari a 6 miliardi di euro.

Brunella Giugliano

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crociere / porto&diporto

Una favola che vien dal mare

Costa inaugura l’ammiraglia “Favolosa”. Grande festa in occasione della Notte Rosa della Riviera Adriatica e in Piazza dell’Unità a Trieste.

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a Venezia a Trieste, ricreando la suggestione del e al divertimento, con 160 lettini, jacuzzi e una rigenerante mitico “Rex” in “Amarcord”, la più grande nave da cascata d’acqua. La palestra della nave è dotata di tutte le più crociera battente bandiera italiana, è comparsa moderne attrezzature Technogym. davanti alla costa romagnola in tutta la sua maestosità, creando un’atmosfera da favola “felliniana”. Per ormeggiare, il giorno dopo, di fronte alla più grande Piazza italiana sul mare, quella intitolata all’Unità d’Italia, a Trieste dove si è svolto uno spettacolo all’insegna della cultura e dello stile italiani. Uno spettacolo di grande suggestione quello del viaggio inaugurale di Costa Favolosa, l’ultima nata in casa Costa, realizzata da Fincanieri negli stabilimenti di Marghera, con 114.500 tonnellate di stazza capace di accogliere 3.800 ospiti. Un simbolo del “made in Italy” nei mari del mondo.

Bellissima, come la sua madrina Margharet Madè, si è mostrata agli ospiti in tutto il suo splendore, illuminata a A sinistra Pier Luigi Foschi, AD Costa Crociere festa, in mezzo a fuochi d’artificio e allo stupore dei turisti. Costa Favolosa rappresenta il perfetto Costa Favolosa sarà una nave all’avanguardia anche dal connubio tra atmosfere magiche e avanzate tecnologie. Ma punto di vista del rispetto ambientale, da sempre uno degli non solo. Da favola è anche la collezione di opere d’arte, con elementi distintivi della compagnia. La nuova ammiraglia sarà circa 6.000 opere, tra originali e multipli, esposte a bordo. Un infatti predisposta per il “cold ironing”, ovvero il sistema che vero e proprio “castello contemporaneo” del gusto e del diver- permette alle navi ferme in banchina di ricevere la corrente timento, che offre novità uniche: 6 nuove suite con veranda e da terra, senza dover tenere accesi i motori per alimentare jacuzzi private; una nuova area intrattenimento, per teenager i generatori di bordo. Su Costa Favolosa, come su tutte le ma non solo, con Cinema 4d e Playstation World (un’area altre navi della flotta, verrà effettuata la raccolta differenziata esclusivamente dedicata alla PS3). Novità anche per i bam- per il 100% dei rifiuti di bordo e nessun rifiuto speciale sarà bini, con un nuovo Acqua Park all’aperto, con giochi d’acqua scaricato in mare. Inoltre l’acqua utilizzata sulla nave verrà e galeone dei pirati. per la maggior parte prodotta direttamente a bordo attraverso A bordo si trova il meglio dell’ospitalità Costa: la “Samsara dissalatori.

Spa”, tra le più grandi aree benessere mai costruite a bordo Per chi desideri entrare nella favola della “Favolosa” dei di una nave da crociera; un’area piscina centrale su due pon- mari da luglio fino a novembre Costa offrirà tour di 8 giorni ti, con copertura semovente di cristallo, dotata di maxi scher- con partendo la domenica da Venezia ed il lunedì da Bari mo; un simulatore di auto da Gran Premio e un simulatore toccando Olimpia, Smirne, Istambul, Dubrovnik. di golf. L’area piscina di poppa, completamente rinnovata, è “Con grande commozione – ha dichiarato l’amministratore particolarmente ampia e spaziosa: 1.000 m2 dedicati al relax delegato di Costa Pierluigi Foschi – assisto a questo batte-

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simo che rappresenta per l’industria italiana delle crociere una ulteriore affermazione dell’eccellenza del nostro Paese sia in termini di tecnologie che di design. Costa si afferma come marchio leader nel settore, unico nelle crociere a battere bandiera italiana, che utilizza i cantieri italiani con i quali ha stretto una partnership di reciproco successo”.

Confermata l’alleanza anche dall’Amministratore delegato di Fincantieri Ing. Bono che ha ricordato il prossimo varo della gemella “Fascinosa” atteso per il 2012. “Nonostante il momento di crisi Fincantieri rappresenta nel mondo, e non solo nel settore delle crociere, un’impresa italiana delle costruzioni navali di riconosciuta professionalità ed affidabilità. Quando abbiamo iniziato a costruire navi da crociera negli anni Novanta la nostra aspettativa era di costruire una nave all’anno. Siamo arrivati a costruirne fino a cinque.

Crediamo nella ripresa e, comunque, abbiamo ancora sei navi in costruzione”.

Patrizia Lupi

I NUMERI DELLE CROCIERE IN EUROPA

5,5 milioni (+10% rispetto al 2009) sono stati nel 2010 il crocieristi europei. Rappresentano circa il 30% del mercato mondiale delle crociere (18,8 milioni). I paesi con il maggior numero di crocieristi sono stati Regno Unito (1,6 milioni), Germania (1,2 milioni), Italia (circa 890.000) e Spagna (645.000).

Nel 2010 l’Europa è cresciuta anche come punto di imbarco per le crociere, con 5,2 milioni di passeggeri imbarcati da porti europei (+7,2%). L’impatto economico complessivo, diretto e indiretto, dell’industria delle crociere sul territorio è stato di 35,2 miliardi di euro, di cui oltre 14 miliardi di euro di spesa diretta. I paesi più beneficiati dalla spesa diretta sono Italia (4,5 miliardi di euro), Regno Unito (circa 2,6 miliardi) e Germania (2,3 miliardi). Importante il contributo alla cantieristica: dal 2011 al 2014 i cantieri europei costruiranno 23 nuove navi da crociera, per un investimento complessivo di quasi 11 miliardi di euro. L’impatto economico delle crociere determina un impatto occupazionale di grande importanza, con circa 300.000 impegnate direttamente nel settore in Europa.

Nel 2010 il fatturato consolidato del gruppo Costa Crociere S.p.A. è cresciuto complessivamente del 12% circa, arrivando a poco meno di 3 miliardi di euro, mentre gli Ospiti totali sono stati 2,15 milioni (+18% rispetto allo scorso esercizio). Il Gruppo Costa Crociere S.p.A. comprende, oltre allo storico marchio Costa Crociere, Aida Cruises, leader nei mercati di lingua tedesca, Iberocruceros, presente nei mercati di lingua spagnola e portoghese ed è il primo operatore del settore crocieristico in Europa.

L’incremento del fatturato conferma Costa Crociere come la società turistica più grande in Italia. Costa Crociere S.p.A. è risultata tra le prime 10 aziende per redditività e al 49° posto per fatturato nella classifica 2010 di Mediobanca, che prende in considerazione oltre 3.700 società italiane con almeno 50 milioni di euro di fatturato. Considerevole la ricchezza prodotta in Italia, sede del gruppo Costa, che infatti risulta essere il Paese che riceve il maggior beneficio economico dall’industria della crociere. Nel 2010 Costa Crociere S.p.A. ha generato un impatto economico di oltre 2,2 miliardi di euro sull’economia italiana (fonte: MIP, Business School del Politecnico di Milano).

L’impatto economico del Gruppo Costa determina un impatto occupazionale di grande importanza, stimato dallo studio MIP in 12.300 unità, di cui 3.600 impiegate direttamente dal gruppo e 8.700 generate lungo le catene di fornitura e per gli operatori di servizi turistici (calcolate in base alle “unità di lavoro FTE” - full time equivalent – tempo pieno equivalente). I dipendenti totali effettivi di Costa Crociere S.p.A., sia italiani che esteri, sono in tutto circa 24.000.

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crociere / porto&diporto

Gli esperti delle crociere sbarcano a Catania

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opo le notizie ufficiose dello scorso febbraio, a metà giugno l’Autorità Portuale di Catania ha affidato in maniera ufficiale e definitiva la concessione, per 15 anni, della gestione del terminal crociere di Catania e dei servizi annessi alla newco Catania Cruise Terminal, formata da Royal Caribbean Cruise Lines – che attraverso due società distinte detiene il 33,34% del capitale - VTP (Venezia Terminal Passeggeri) con il 28,33%, la joint venture fra agenzie marittime Aloschi & Bassani (28,33%) e Marinvest (la finanziaria del gruppo MSC) con una quota del 10%.

“Abbiamo iniziato ad operare da poco, a stagione già avviata e prenotazioni fissate, per cui per il 2011 non dovrebbero esserci variazioni rispetto alla prevista movimentazione di 200.000 passeggeri” ha esordito il neo direttore generale Antonio Di Monte.

Le vere novità arriveranno l’anno

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prossimo: “Il nostro obiettivo è migliorare il servizio sia da un punto di vista organizzativo che strutturale, cosa che l’Autorità Portuale da sola non avrebbe potuto fare. Catania ha un potenziale enorme, più elevato degli altri porti siciliani, Messina e Palermo, che pure muovono finora un traffico maggiore.

Già l’anno prossimo pensiamo di arrivare a 400.000 passeggeri, ma sul lungo termine si può più che raddoppiare, perché Catania offre attrattive uniche”.

Decisiva sarà la messa in opera di una nuova banchina: “Il contratto con l’Authority prevede che entro l’anno prossimo sarà reso disponibile il nuovo Molo di Levante, una banchina dedicata da 700 metri, che ci permetterà di svincolarci dal porto commerciale. È già in programma infatti l’intervento di rettifica per l’adeguamento dei fondali. Inoltre è in corso l’intervento di ristrutturazione dello storico edificio della Vecchia Do-

gana, cintura fra città e porto, che verrà riqualificato con aree commerciali e di ristorazione e al cui interno avremo a disposizione un’area per l’accoglienza dei passeggeri in transito con le crociere per cui Catania sarà home port; le operazioni portuali verranno invece svolte in una tensostruttura presso la banchina” ha proseguito Di Monte.

Seppure non catanese, il manager è nato a Napoli e pare avere idee vulcaniche: “Ho già pensato a un pacchetto di escursioni sciistiche sull’Etna, perché la fine della stagione invernale e l’inizio di quella delle crociere coincidono. Senza pensare ai più classici atout: oggi Messina attira una parte consistente del suo traffico grazie alle escursioni per Taormina, che però si trova a metà strada fra il porto peloritano e Catania. La cui offerta turistica è più ampia e varia, trattandosi di una città artisticamente bellissima, porta ideale della zona del barocco siciliano”.

Un’alleanza vincente anche in Adriatico

Altro asso nella manica è l’aeroporto: “Catania ha il quarto aeroporto d’Italia, per questo abbiamo lasciato la porta aperta all’eventuale sottoscrizione di quote da parte dell’ente gestore così come da parte dell’Autorità Portuale” ha aggiunto Di Monte.

Ancora prematuro fare nomi di compagnie e operatori potenzialmente interessati, salvo quello della compagnia israeliana Mano Maritime, che avrebbe già deciso di incrementare la propria presenza su Catania: “Per consolidare e ampliare il ventaglio della nostra clientela puntiamo molto sul prossimo Seatrade” ha preannunciato in chiusura Di Monte.

Andrea Moizo

Quella fra VTP e l’agenzia marittima veneziana Bassani è ormai un’alleanza più che consolidata e anche il rapporto con RCCL è una solida certezza.

Tant’è vero che negli stessi giorni in cui concludevano l’operazione a Catania – mentre è ancora in via di definizione un’analoga iniziativa a Brindisi – le tre società hanno anche celebrato la cerimonia di inaugurazione ufficiale del nuovo Ravenna Terminal Passeggeri (della cui compagine societaria fanno parte in questo caso anche l’Aeroporto di Bologna e la Camera di Commercio ravennate), che, pur avendo iniziato ad operare nell’estate 2010, solo da quest’anno può dirsi pienamente in attività.

“Ravenna ha una storia breve, ma un grande potenziale se si pensa che nel 2010 ci sono state 15 toccate e 12.000 passeggeri movimentati, mentre quest’anno saranno 82 gli scali e ai 155.000 passeggeri si aggiungeranno 60.000 membri dell’equipaggio. Un potenziale destinato a crescere quando agli attuali due accosti, che possono ospitare navi fino a 312 metri di lunghezza, se ne aggiungerà un terzo sul lato nord dell’ingresso del porto” ha spiegato il direttore generale Giuseppe Fabbro.

In questo exploit è indubbio il peso di RCCL: fra maggio a ottobre Voyager of the Seas (142.000 tonnellate di stazza, capace di ospitare 3.800 passeggeri), Brilliance of the Seas (2.500 passegge-

ri) e Azamara Quest (764 passeggeri, parte della flotta di Azamara, marchio de luxe del gruppo) scaleranno complessivamente 25 volte a Ravenna, movimentando quasi 90.000 passeggeri.

In occasione della cerimonia, celebratasi sul molo dedicato di Porto Corsini (all’imboccatura del porto ravennate), chiuso dall’imponente quinta costituita dalle due navi Voyager e Brilliance of the Seas, alla presenza di molti esponenti dell’imprenditoria e delle istituzioni locali, grande soddisfazione è stata espressa da Filippo Olivetti, amministratore delegato di Bassani: “I risultati ottenuti quest’anno ci hanno pienamente appagato, soprattutto considerando che Ravenna partiva praticamente dal nulla. Grande merito va al presidente dell’Autorità Portuale Giuseppe Parrello, che ha creduto e sostenuto il progetto fin da subito”.

E proprio a Parrello è toccato concludere, tranquillizzando chi ritiene che la concorrenza in Adriatico possa essere eccessiva: “I risultati ci hanno finora dato ragione, ma credo che il margine sia ancora ampio e che per coglierlo la strada sia quella della collaborazione con i porti nostri vicini. Penso ad esempio che l’Adriatico possa offrire molto alle compagnie in termini di short cruise, per questo occorre lavorare sull’integrazione fra i vari sistemi portuali”.

An.Mo.

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crociere / porto&diporto

Norwegian Jade N

ei giorni scorsi ho avuto la possibilità di provare l’esperienza di viaggio a bordo di Norwegian Jade sulla rotta Venezia-Ragusa/Dubrovnik-Atene per poter rendermi conto di cosa vuol dire navigare con una nave di Norwegian Cruise Line, compagnia emergente sul mercato italiano.

Questa nave, costruzione 668 del cantiere navale tedesco Meyer Werft, è nata nel 2006 con il nome di Pride of Hawai’i. Destinata originariamente al mercato americanohawaiano per cui è stata concepita, nel 2008 è stata ribattezzata Norwegian Jade dopo aver subito un significativo refitting per adattarla al mercato europeo. Fino all’entrata in servizio di MSC Magnifica (2010) è stata la più grande nave da crociera panamax (cioè capace di attraversare il canale di Panama) del mondo. Ha una stazza lorda di 93.558 tonnellate, è lunga fuori tutto 294,14 metri ed è larga al galleggiamento 32,20. La sua centrale dieselelettrica è composta da 5 motori MAN-B&W tipo 12V48/60B per una potenza complessiva di 72 MW, mentre per la propulsione è dotata di due azipod ABB per complessivi 39 MW che la possono spingere ad una velocità massima di 25,6 nodi (47,41 km/h).

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In cabina doppia è in grado di ospitare 2.402 passeggeri, mentre se includiamo anche i letti extra arriviamo ad una capacità complessiva di 2.890 ospiti; i membri dell’equipaggio sono invece 1.075.

Dal punto di vista degli allestimenti questa nave è un mix di ambienti coloratissimi in stile hawaiano (come l’atrio e il buffet) ed altri di gran classe ed eleganza: tra questi è doveroso citare lo splendido ristorante “Gran Pacific” ispirato ai liners della Matson Line che collegavano la costa pacifica degli Stati Uniti alle Isole Hawaii nel periodo tra le due guerre mondiali.

Specifiche tecniche a parte, qual è la caratteristica che la differenzia dalle altre navi da crociera? Sicuramente l’esser stata realizzata, come tutte le unità di NCL, per proporre all’ospite il concetto di “freestyle cruising”. Ma cosa significa fare una crociera “freestyle”?

E’ un concetto molto semplice da spiegare: le crociere di questa compagnia sono pensate per offrire all’ospite una vacanza senza limitazioni e imposizioni di qualunque tipo. Dall’orario dei pasti all’abbigliamento a bordo. Per quel che riguarda la ristorazione, su “Jade” ci sono sedici possibilità di scelta: alcune sono comprese nella tariffa base della crociera, mentre per altre viene richiesto un piccolo supplemento. Ogni ristorante a bordo propone i piatti tipici delle

un viaggio senza vincoli migliori tradizioni culinarie del mondo, dalla cucina italiana a quella francese, dalla cinese a quella giapponese.

Visto che la cena non è divisa in due turni come nelle altre compagnie, anche gli spettacoli del teatro principale di bordo non sono vincolati, ogni sera ce ne sono due e tutti possono scegliere il loro orario preferito, prima o dopo il pasto. Un’altra caratteristica di questa nave è la variegata offerta di differenti tipologie di cabine: si va dalle interne alle esterne con finestra panoramica, dalle cabine con balcone alle suites.

Ma l’esclusività su “Jade” è caratterizzata dalle due Garden Villas (ben 438 mq di appartamento con tre stanze da letto, idromassaggio e solarium privato), dalle Courtyard Villas e dalle Courtyard Penthouses. Queste tre categorie di sistemazioni si trovano al ponte 14 della nave ed hanno accesso diretto ad una zona esclusivamente dedicata ai loro ospiti con piscina coperta con tetto apribile, idromassaggio, zona fiteness e solarium. Questi fortunati passeggeri sono coccolati durante tutta la crociera da un cameriere privato e possono fare colazione tra le piante del Courtyard.

Questo è il secondo anno che NCL basa una propria nave a Venezia e quindi si è ancora in una fase di perfezionamento del prodotto, ma già durante la mia crociera ho trovato del personale addestrato a parlare la no-

stra lingua, quindi l’assistenza in italiano è garantita e in ogni caso tutto il personale si è dimostrato disponibilissimo ad assistere tutti gli ospiti, anche quelli con più problemi nel farsi capire.

Gli itinerari principali di 7 notti proposti da Venezia sono due: il primo che tocca Corfù, Santorini, Mykonos e Katakolon mentre il secondo Ragusa/Dubrovnik, Atene, Smirne e Spalato. Inoltre è possibile unire le due tratte in una sola crociera di 14 notti con sconti vantaggiosi.

Concludendo posso dire che Norwegian Jade non si propone nè come la nave più grande nè come la più bella, ma cerca di offrire all’ospite una vacanza diversa nello stile. Nel mercato italiano dove la fanno da padrone colossi come Costa e MSC (e non dimentichiamo Royal Caribbean), Norwegian Cruise Line vuole essere una scelta per chi cerca una crociera differente rispetto alle altre.

Quindi con “Jade” da Venezia, ma anche con la mastodontica Norwegian Epic (155.873 tsl) da Civitavecchia, il crocerista italiano potrà provare un prodotto che va al di fuori dei tradizionali schemi della vacanza sul mare adatto a tutti, da chi ama il lusso a chi invece ama la vacanza informale.

Matteo Martinuzzi

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infrastrutture / porto&diporto

Livorno porto strategico per il Centro Europa

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Intervista al Presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, Giuliano Gallanti

l disegno del Presidente Giuliano Gallanti delinea con chiarezza il profilo del porto di Livorno. Quello che guarda al futuro, superando gli attuali gap negativi. A partire dal mantenimento dei fondali che è di vitale importanza per un porto che abbia l’ambizione di costruire in quindici anni la Piattaforma Europa. Se tutto andrà bene, la nuova infrastruttura sarà dotata di due piazzali rispettivamente per la movimentazione di container e traffico Ro/ro pax, ma saranno necessari fondali adeguati per le navi di ultima generazione. Ed i dragaggi, soprattutto all’imboccatura del porto, sono stati fino ad oggi un problema. I collegamenti ferroviari rappresentano per Livorno la seconda emergenza. Perché oggi la partita si gioca a terra, negli in-

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vestimenti infrastrutturali che collegano i porti ai mercati. Il porto di Livorno ha una collocazione geografica strategica ed ha il vantaggio, rispetto ad altri sistemi portuali, di avere un retroterra ampio e disponibile. Mentre Genova ha il problema del Terzo Valico, senza realizzare il quale diventa difficile arrivare in Pianura Padana, Livorno può tranquillamente raggiungere i mercati europei. Per questo Livorno cerca sinergie con le infrastrutture logistiche dei suoi territori di riferimento, recente l’accordo con l’interporto di Bologna, per servire un’area più vasta di quella attuale. Lo scalo labronico guarda alla Svizzera, che è servita da appena il 2% delle merci provenienti dai porti italiani, fino alla Germania e l’Austria. Paesi raggiungibili attraverso

la Pianura Padana. Il cooperation agreement con Bologna è focalizzato sulla implementazione dei traffici tra le due infrastrutture; sulla promozione delle relazioni di traffico tra Spagna, Italia e i paesi del centro e nord Europa; sulla condivisione delle iniziative e delle soluzioni adottate in merito ai servizi ferroviari-intermodali. In questo circuito virtuoso – secondo il Presidente Gallanti - si potrà inserire anche l’interporto Amerigo Vespucci, se saprà valorizzare una politica promozionale e di sviluppo organica, lavorando in sinergia con lo scalo e fornendo altri servizi oltre al magazzinaggio dei prodotti finiti.

Porto&diporto ha rivolto alcune domande al Presidente Giuliano Gallanti.

Crede che Livorno rappresenti un porto strategico nel sistema dei

trasporti europei?

Livorno è posto al centro di una importante rete infrastrutturale composta dai collegamenti con Bologna, dalla vicinanza con l’Aurelia e l’Autostrada Al, dalla connessione stradale e ferroviaria Firenze-Pisa-Livorno, dall’Interporto di Guasticce e dagli Aeroporti di Pisa e Firenze. Il corridoio pan-europeo n. 1 (Berlino-Palermo) è a pochi chilometri dal porto. Livorno può collocarsi a pieno titolo all’interno del cosiddetto CoreNetwork europeo.

Cosa serve a Livorno per essere competitivo?

I porti devono rispondere alle sfide del gigantismo navale. Uno scalo moderno deve pertanto avere fondali adeguati per ospitare le cosiddette Post Panamax, altrimenti sarà destinato ad un ruolo minore. Stiamo lavorando all’ampliamento dell’imboccatura Sud del Porto con approfondimento dei fondali a -13, -15 metri; al dragaggio della banchina 75 presso il Cantiere navale Luigi Orlando e all’escavo dei fondali del Molo Italia. Sono opere immediatamente cantierabili, i cui materiali derivanti da dragaggio saranno collocati nella prima Vasca di Colmata, ormai quasi completata. Intendiamo inoltre ripristinare i fondali della Darsena Toscana, che si stanno progressivamente insabbiando a causa dell’immissione continua di detriti da parte del Canale dei Navicelli, che non ha possibilità di sbocco a mare. L’obiettivo è quello di

costruire una Foce Armata che consenta il refluimento in mare dei sedimenti marini.

E per quanto riguarda le infrastrutture di collegamento?

L’infrastrutturazione è fondamentale. Intendiamo presentare all’Ad delle Fs, Mauro Moretti, un piano di sviluppo all’interno del quale le Ferrovie potrebbero giocare un ruolo determinante, sia in riferimento alla gestione unitaria della trazione cargo, sia in relazione ad altre opportunità. Tra queste ve ne una che prevede tra l’altro lo sfruttamento funzionale dell’area posta sulla sponda est della Darsena Toscana, di cui Fs è proprietaria. È chiaro che per noi è necessario prima di tutto rendere efficiente e vantaggioso il trasporto merci ferroviario dalla banchina al punto di destinazione, senza rotture di carico al Calabrone.

Crede nel progetto della Piattaforma Europa?

Il Piano Regolatore Portuale è uno strumento indispensabile per pianificare il futuro. Ma si tratta di andare per gradi. La prima Vasca di colmata è stata realizzata, ora dovrà essere consolidata e potrà diventare un piazzale operativo. La seconda verrà costruita, se tutto va bene, tra tre anni. E manca ancora la diga foranea a difesa dei futuri due piazzali, che è necessaria. Quindi, la priorità è la diga. Il costo dovrebbe aggirarsi attorno ai 250/300 milioni di euro: aspettiamo un aiuto dallo

Stato. In caso contrario accenderemo un mutuo. Contemporaneamente consolideremo la prima vasca di colmata.

Così in attesa della realizzazione della seconda, avremo già un primo terminal operativo dedicato ai container.

Un’ultima domanda sui dati di traffico del 2011. Come sono?

I dati dei primi mesi dell’anno sono positivi e fanno pensare ad una ripresa. Il 4,9 per cento generale in più registrato nei primi tre mesi di quest’anno rispetto allo stesso periodo del 2010 è assai incoraggiante. Un risultato generale dovuto principalmente alle buone performance registrate nel settore dei contenitori (+10,1 per cento in tonnellate, +6,3% in Teus) e nel traffico dei Rotabili (+11,3 per cento in riferimento alle tonnellate). Formidabile addirittura la prestazione del traffico crocieristico (+78 per cento), un incremento trimestrale che testimonia della vocazione del nostro scalo a presentarsi come porta della toscana per l’accesso alle città d’arte. Appare invece perdurante la stagnazione del mercato automobilistico: quel -14,8 per cento sta a ricordarci che senza una nuova manovra di incentivazione all’acquisto delle vetture nuove, l’intero mercato locale rischia di collassare.

Pat Lupi

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infrastrutture / porto&diporto

Lo sviluppo del porto di Termini Imerese D

Un caso pratico-scientifico del successo delle “Autostrade del Mare”

a sempre le grandi civiltà hanno fondato le loro potenze e ricchezze sui traffici marittimi e sulla possibilità di commerciare i loro prodotti percorrendo le vie del mare; sin dall’antichità un grande ruolo ha avuto a tal riguardo il “Mare Nostrum”, il Mediterraneo.

Tali vie del mare ricoprirono il ruolo fondamentale di avvicinare tra loro i popoli e di favorirne la pace. Oggi il Mediterraneo è solcato da una vasta rete di ”Autostrade del Mare” su cui gli armatori hanno, via via, potenziato regolari servizi di linea che certamente favoriscono la pace ed il contatto sempre più frequente tra i popoli. I nuovi servizi di “short sea shipping” hanno anche consentito l’integrazione etnica e multinazionale favorendo lo sviluppo economico di tanti Paesi che si affacciano sul Mediterraneo.

Gli assi principali delle “Autostrade del Mare” e la fortuna del loro sviluppo, sono “Nord-Sud” ed “Est-Ovest”. Sia i traffici longitudinali, che sono anche gli assi di collegamento con l’Africa settentrionale e gli emergenti Paesi del Maghreb, che quelli trasversali - in

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particolare tra Italia e Spagna ed Italia e Paesi Balcanici - vedono il nostro Paese fortemente favorito ed ineluttabilmente al centro delle vie del mare, grazie alla particolare conformazione e posizione geografica.

Da una parte (asse “Nord-Sud”), l’Italia è favorita per la sua naturale forma di penisola allungata con due corridoi (Tirrenico ed Adriatico) di grande rilevanza, dall’altra (asse “Est-Ovest”), l’Italia è privilegiata per la sua centralità geografica nel Mediterraneo, proprio al centro delle tre principali penisole europee. Secondo una definizione del Parlamento e Consiglio Europeo, “la rete transeuropea delle Autostrade del Mare intende concentrare i flussi di merci su itinerari basati sulla logistica marittima in modo da migliorare i collegamenti marittimi esistenti o stabilirne di nuovi, che siano redditizi, regolari e frequenti, per il trasporto di merci tra stati membri onde ridurre la congestione stradale e/o migliorare l’accessibilità delle regioni e degli stati insulari e periferici”.

Tale definizione mette in luce le peculiarità delle “Autostrade del Mare”: in una parola, un sistema che - si auspi-

ca - migliori i collegamenti regolari per il trasporto di persone e merci, riduca la congestione stradale, consentendo così un più facile accesso agli stati insulari e periferici (o del Sud). Le “Autostrade del Mare” valorizzano il trasporto marittimo e costituiscono una soluzione alternativa – o quantomeno complementare - al trasporto stradale, permettendo di fare viaggiare camion, container ed automezzi sulle navi, consentendo percorsi più sicuri e veloci.

Grazie a tali collegamenti si può limitare la congestione delle strade, con benefici importanti sulle esternalità prodotte dal traffico, tra cui la prevenzione dell’incidentalità e la riduzione dell’inquinamento ambientale.

La ben nota e riuscita pubblicità delle “Autostrade del Mare”, ripresa da diverse società di navigazione, fotografa una nave, sul cui ponte di coperta si trovano autovetture e camion, che viaggia su una vera autostrada sospesa sul mare: immagine ben riuscita per evidenziare una continuità di viaggio della nave su di una strada ideale proiettata verso la terraferma.

La “convenienza” di utilizzare le ”Au-

tostrade del Mare” è ben rilevabile, poi, attraverso alcuni dati oggettivi relativi alle distanze geografiche: tra Palermo e Genova la distanza via mare è di circa 800 km. contro i 1.500 necessari per compiere lo stesso tragitto via terra; tra Bari e Venezia lo stesso calcolo fa registrare 600 km. via mare contro gli 820 via terra. Le unità navali sono, ovviamente, le ro-ro” (roll on-roll off) che consentono operazioni orizzontali di imbarco/sbarco veloci e “senza rottura del carico”; con tale sistema di trasporto si ottimizza il principio della intermodalità, o trasporto combinato, tra il trasporto gommato e quello marittimo; ecco perché il trasporto via mare può e deve essere considerato complementare a quello stradale.

Gli armatori, in questo ultimo decennio, hanno molto puntato ed investito sui servizi regolari di linea “ro-ro”: linee regolari con orari “intelligenti” che tengono conto delle necessità della filiera merceologica, con navi sempre più idonee e veloci. La frequenza e regolarità della linea, accompagnata da un vettore sempre più confortevole (splendida l’evoluzione del traghetto nel cruise-ferry), contribuiscono all’ulteriore elemento di successo dello “short sea shipping”.

Il Mediterraneo è oggi interessato da una fitta “rete autostradale” marittima, con circa 18 linee ro-ro che collegano i porti nazionali, 16 che collegano la Sardegna con l’Italia, oltre 30 linee con paesi europei e per porti extracomunitari.

L’importanza strategica del trasporto marittimo combinato è stata più volte proclamata dalle istituzioni europee, anche perché lo sviluppo costante del traffico delle merci rende imprescindi-

bile il potenziamento di modalità alternative al trasporto stradale con miglioramenti in termini di viabilità, riduzione dei costi, risparmio energetico e benefici sotto il profilo dell’ambiente con abbattimento delle emissioni di CO².

Come si diceva prima, numerose sono state - e continuano ad essere le azioni di supporto e rilancio del trasporto marittimo intraprese dall’Unione Europea e dagli Stati nazionali. Tra gli interventi mirati al riguardo, è ben noto l’ecobonus, l’incentivo concesso alle aziende di trasporto che caricano le merci sulle navi al fine di trasferire quote sempre maggiori dalla strada alle vie del mare. A parte l’ecobonus, che è riuscito a superare favorevolmente “l’esame di legittimità” della UE, parecchie sono le misure di sostegno a supporto della politica volta a favorire le “Autostrade del Mare”, così come i progetti di finanziamento europei. Da una parte si è rilevata la necessità di promuovere il finanziamento di nuovi progetti infrastrutturali che possano favorire il partenariato pubblico-privato e l’esigenza di potenziare le strutture portuali, interportuali e della catena logistica integrale; in tal senso il Master Plan delle “Autostrade del Mare” ha previsto ben 1.100 milioni di euro destinati alle 16 Autorità Portuali italiane interessate ai collegamenti di linea ro-ro: si tratta di finanziamenti specifici destinati alle infrastrutture di supporto dell’ultimo miglio e per evitare i “colli di bottiglia”.

Dall’altra parte le fonti di finanziamento comunitarie con due strumenti principali: - il bilancio previsto per le reti TEN-T per la copertura fino al 30 % dei costi di investimento;

- il programma “Marco Polo II” con finanziamenti destinati alla componente servizi per iniziative che riguardano il territorio di almeno due Stati membri o almeno di uno Stato membro e di un Paese terzo vicino.

Purtroppo lo scenario non è assolutamente roseo dal momento che in Italia il traffico delle merci via mare costituisce solo il 4 % del suo totale. Nonostante, quindi, i progetti, le varie forme di finanziamento, la volontà di indirizzo politico, nazionale e comunitaria, i programmi del Ministero e le previsioni del Piano Generale della Mobilità, qualcosa non va. L’assoluta convenienza e positività del traffico marittimo, e l’intero progetto delle “Autostrade del Mare” che punta allo sviluppo dell’intermodalità ed al trasferimento di una quota sempre maggiore di traffico dalla strada al mare, rischia di rimanere un “libro dei sogni”. Come detto, in Italia solo il 4 % del carico generale trasportato su distanze superiori ai 500 chilometri si sposta via mare, mentre circa il 66 % delle merci viaggia su gomma; la restante percentuale riguarda altre modalità di trasporto. E’ stato calcolato che se il 4 % diventasse 10 %, si eliminerebbero ben 240.000 mezzi gommati pesanti l’anno dalle strade!

Considerato il previsto aumento nei prossimi anni del volume del traffico merci, si avvicina sempre più il rischio di un vero e proprio collasso della rete autostradale; sorge allora spontanea una domanda: perché le “Autostrade del Mare” non riescono a decollare?

Le risposte ed i motivi sono diversi e devono essere ben attenzionati dalle Istituzioni per offrire indirizzi politici chiari e concreti che possano incidere

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su di un sistema dei trasporti più sostenibile. Da una parte non esiste ancora un’organizzazione industriale del trasporto, con una eccessiva parcellizzazione delle aziende di autotrasporto: non risulta così agevole indirizzare una politica diretta a favorire il trasporto via mare se gli interlocutori sono gli “storici padroncini”, cioè una moltitudine di imprese di tipo individuale.

La diseconomicità di un viaggio via terra, se effettuato “nel rispetto delle regole” del Codice della Strada e di quanto consentito a proposito di massimo chilometraggio percorribile da un solo conducente senza cambio di guida, può spesso e troppo facilmente essere superata a discapito della stessa sicurezza. L’economicità del viaggio via mare può essere così elusa dal miraggio di un risparmio immediato del trasportatore a rischio della sua stessa vita. La logica dell’aiuto con l’ecobonus diventa così una momentanea copertura delle diseconomie del mercato che potrebbero (dovrebbero) essere superate accorpando le eccessivamente numerose e difficilmente controllabili micro-imprese del settore trasportistico.

Dall’altra parte gli sforzi ed investimenti degli armatori, che nell’ultimo decennio hanno realizzato la rete delle “Autostrade del Mare” offrendo servizi regolari effettuati con unità navali veloci e confortevoli, talvolta vengono inficiati dall’unico “collo di bottiglia” costituito dai porti e dal problema dell’ultimo miglio; fare arrivare, cioè, la merce a destinazione compiendo l’ultimo percorso – dopo lo sbarco in porto conseguente al viaggio via mare - fino alla destinazione finale.

L’intero sistema del trasporto marittimo a corto raggio può essere messo in crisi dai cosiddetti “caselli autostradali” (portuali); non è infatti plausibile, e diventa il neo della filiera trasportistica, per fare un esempio, che un servizio “door to door”, dopo il rapido trasporto dal punto di partenza ed il viaggio via mare, necessiti ancora di parecchie ore

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per il raggiungimento della destinazione finale e la consegna della merce. I porti, cioè, sono i veri e propri caselli di arrivo e partenza delle “Autostrade del Mare”, snodi cruciali per il sistema di trasporto intermodale con navi “ro-ro”.

E se una merce ha viaggiato via mare ed ha compiuto il 95 % del suo percorso verso la destinazione finale, è assolutamente necessario che le infrastrutture portuali debbano consentire, con tempi e costi contenuti, le operazioni di cambio della modalità di trasporto; la merce che arriva via terra deve essere imbarcata al più presto e partire via nave o, viceversa, deve essere sbarcata rapidamente per compiere l’ultimo miglio. Occorre anche un rapido ed efficiente collegamento con la rete autostradale/ferroviaria, il tutto con procedure amministrative e doganali veloci.

I problemi degli scali italiani in tal senso sono notevoli, soprattutto per i porti storici “accerchiati dalla città” con una viabilità non dedicata e con infrastrutture di integrazione intermodale insufficienti. I porti devono fornire in tal senso un elevato grado di efficacia e poter contare su: - infrastrutture portuali dedicate (piazzali di sosta, corsie di incolonnamento e strutture di accoglienza e controllo adeguate); - un sistema viario che consenta rapidità di accesso e deflusso dei gommati e velocità (in sicurezza) delle operazioni di imbarco e sbarco sulle unità navali; - una viabilità extraportuale dedicata o, comunque, che eviti gravi interferenze con la viabilità cittadina, che consenta l’interazione rapida con le reti autostradali e ferroviarie.

Il potenziamento infrastrutturale appare una necessità indifferibile per il successo del trasporto delle merci via mare nei collegamenti “short sea shipping”. Banchine, quindi, dedicate ed attrezzate per i servizi ro-ro, piazzali destinati alla sosta dei semirimorchi sbarcati o da imbarcare, sistemi di

sicurezza e controllo adeguati, servizi di supporto ai passeggeri, ed integrazione alla rete autostradale. I porti “storici”, che hanno spazi ristretti, devono almeno poter contare su aree retroportuali; in tale ottica l’integrazione porto-territorio è fondamentale. Le istituzioni cittadine, a “braccetto” con le Autorità Portuali, devono dunque trovare soluzioni adeguate che servono non solo al porto, ma alla stessa città, alla sua vivibilità ambientale – tema ormai scottante, considerati anche i procedimenti di infrazione contestati all’Italia dalla Comunità Europea ed i tanti procedimenti in itinere nei confronti dei Sindaci inadempienti – al suo traffico ed agli aspetti connessi all’economia dell’indotto. Il confronto tra Istituzioni politiche, rappresentanti dell’Industria dei Trasporti e Governance portuale appare necessaria per lo sviluppo del sistema di trasporto delle “Autostrade del Mare” che rappresenta con certezza il sistema più conveniente, ecologico e sicuro, ma che a causa dei problemi sopradescritti, rischia di non decollare soprattutto a causa dei “colli di bottiglia” portuali. Un chiaro e palese esempio del potenziale successo delle “Autostrade del Mare” è rappresentato dal porto di Termini Imerese, uno scalo di ridotte dimensioni ubicato a circa 35 chilometri ad Est di Palermo che per decenni non ha avuto alcun particolare sviluppo, nonostante alcuni elementi di grande potenzialità: un diretto e rapido collegamento viario con un’arteria che unisce il porto alla rete autostradale e ferroviaria e spazi in banchina che possono consentire l’operatività di autoveicoli ed altri tipi di merce unitizzate da/ per navi ro-ro.

Negli ultimi anni il porto termitano sta registrando un trend di crescita davvero notevole, sia per quanto riguarda la movimentazione di merci tradizionali (varie ed alla rinfusa, con operazioni “lo-lo”), sia, soprattutto, per quanto riguarda il traffico “roll on – roll off”.

Quali i motivi di tale imprevedibile sviluppo?

Innanzitutto occorre ricollegarsi all’intervento gestionale dell’Autorità Portuale di Palermo che, con decreto ministeriale 23.7.2007, ha ampliato la propria circoscrizione territoriale anche al porto di Termini Imerese. Questo ha significato una nuova “politica” gestionale con conseguenti attività promozionali per lo sviluppo dei traffici del porto ed un management professionalmente competente ad affrontare e risolvere le tematiche operative dello scalo. D’altra parte l’Autorità Portuale ha immediatamente creato le condizioni infrastrutturali per lo sviluppo stesso dei traffici: un’indagine specifica dello stato del porto ha consentito di avviare una serie di interventi atti a migliorarne l’operatività. Interventi per migliorare la pavimentazione delle banchine, per arredarle con nuove bitte e parabordi, per l’illuminazione, per realizzare una adeguata recinzione dell’area portuale creando al contempo una segnaletica orizzontale e verticale prima inesistenti, una rivisitazione delle aree e terminal in concessione agli operatori.

Sono questi alcuni degli interventi particolarmente significativi, insieme all’appalto – in corso d’opera – per il consolidamento strutturale delle massicciate delle banchine ed il ripristino di una scassa per navi ro-ro resa inagibile; proprio per sopperire a tale mancanza ed assicurare l’ormeggio delle

navi ro-ro, l’Autorità Portuale ha intanto noleggiato un pontone che consente in tutta sicurezza l’espletamento delle suddette operazioni.

Ma non solo: è in fase di realizzazione una struttura di accoglienza per i passeggeri con sala d’attesa, servizi igienici e biglietterie, nonché vari altri servizi di supporto agli stessi; è stata altresì avviata una rivisitazione delle concessioni demaniali marittime rilasciate al fine di migliorare la gestione di sosta dei mezzi commerciali in arrivo e partenza dalle navi ro-ro.

Le risposte e l’interesse dell’armamento sono giunte immediatamente e nel giro di un breve periodo di tempo a Termini Imerese si sono attestati ben tre servizi regolari di linea ro-ro: - tre corse settimanali “Termini Imerese - Savona Vado” della Compagnia Strade Blu; - sei corse settimanali “Termini Imerese – Genova Voltri” della Compagnia T-Link; questo servizio è poi cessato – ufficialmente “sospeso” – dal mese di maggio 2011 a causa di dissesti economico-finanziari della Società; - sei corse settimanali “Termini Imerese – Salerno” della Compagnia Cartour.

Alcuni dati possono far comprendere immediatamente il livello di crescita dei traffici ro-ro di questo porto. Il tonnellaggio complessivo del traffico ro-ro

del 2008 raggiungeva le 490.119 tonnellate, passato nel 2009 a 1.175.603 tonnellate e nel 2010 a 1.593.377 tonnellate! Anche il numero dei passeggeri, considerando peraltro che solo due delle linee di cabotaggio sono “ro ro – pax”, mentre una (Strade Blu) è tutto merci, è cresciuto sensibilmente raggiungendo nel 2010 le 64.000 unità.

Sempre il 2010 ha fatto registrare, tra arrivi e partenze, ben 115.000 autoveicoli, auto al seguito passeggeri, articolati, semirimorchi ed auto in import ed export; ben 115.000 autoveicoli sottratti al traffico stradale.

L’assunto della valenza ed importanza del sistema di trasporto delle “Autostrade del Mare” è da considerare valido e comprovato anche in seguito alla cessazione della linea della T-Link che non è riconducibile certamente alla valenza della linea ed alla positiva risposta dell’utenza; ben due sono le Compagnie che hanno, infatti, avviato concrete interlocuzioni al fine di avviare dei servizi ro-ro sostitutivi nello scalo di Termini Imerese. La rete delle Autostrade del Mare risulta così potenziata nell’asse Nord-Sud con conseguente decongestionamento stradale e benefici sociali ed economici.

E’ questo un esempio della potenzialità delle “Autostrade del Mare”.

Renato Coroneo

Foto n. 2

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infrastrutture / porto&diporto

Il travagliato iter delle AP pugliesi S

e Francesco Mariani continuerà a guidare l’Autorità portuale del Levante, dopo la sua riconferma, gli enti portuali di Brindisi e Taranto salutano nuovi presidenti. Il 6 giugno, superati tentennamenti, tentativi di ricorso e lamentele di natura politica e non, il ministro per Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli ha firmato il decreto di nomina anche per il professore greco Hercules Haralambides, che guiderà l’Authority di Brindisi, e per l’avvocato Sergio Prete nominato a Taranto. Si tratta di profili professionali differenti che hanno seguito differenti percorsi anche nella conferma della nomina; per tutti e tre però, non si è trattato di scelte facili. Chi per i conti non proprio in regola, come Mariani, chi per il ricorso di un candidato escluso, come Prete, chi solo per la sua nazionalità straniera, come Haralambides; hanno dovuto attendere un paio di mesi per ottenere l’ufficialità del nuovo incarico. Mariani, presidente dell’Autorità portuale del Levante (si deve proprio a lui la firma del protocollo con Barletta e Monopoli che trasformò l’ente di Bari in quello del Levante) al suo secondo mandato, ha svolto a Bari una complessa attività che, tra mille peripezie legali con la società Bari Porto del Mediterraneo, non ha ancora avuto come esito positivo quello di riportare il bilancio in pareggio: una condizione

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avversa che ha rischiato di far saltare il rinnovo del mandato, dopo il breve periodo di commissariamento svolto sempre da Mariani. Meno complicato il percorso per Sergio Prete che ha fronteggiato il ricorso dell’ammiraglio Giancarlo Olimbo, escluso dalla terna inviata al ministro. E’ invece ancora in corso, seppur con poche speranze di trovare accoglimento, la querelle che ha coinvolto il greco Haralambides: secondo i suoi detrattori, il professore non sarebbe autorizzato a siglare qualsiasi tipo di atto pubblico per la gestione di beni di proprietà dello Stato italiano. Intanto Mariani, Prete e lo stesso Haralambides, incassata la nomina e le relative firme delle commissioni di Parlamento e Senato, sono già al lavoro per iniziare – o proseguire – la loro avventura.

Bari proseguirà sull’attività intrapresa: crociere e passeggeri rappresentano ormai la vocazione scelta. Su questa rotta continuerà la navigazione di Mariani, ottimizzando Marisabella e, forse, cominciando a lavorare alla realizzazione di un porticciolo turistico. Idee chiare anche per Prete che a Taranto, dopo tre anni di commissariamento svolto dall’ammiraglio Salvatore Giuffrè per i problemi legali dell’ex presidente Michele Conte, deve fare i conti con uno scalo tutto dedicato ai container. Occorrono innanzitutto i dragaggi: portare i fondali a -16,5 metri diventa essen-

ziale per ospitare le portacontainer di ultima generazione. Serve una buona organizzazione del transhipment, con navi feeder pronte a smistare i contenitori in arrivo con le grandi navi, ma occorre anche il Distripark. Le strutture retro portuali, anche parzialmente privatizzate, consentiranno secondo Prete di “modificare il futuro del territorio in grado di attrarre nuovi vettori commerciali”. Ma la ricetta del neo presidente di Taranto prevede anche qualche tentativo di portare passeggeri in quel tratto di Mar Ionio. Progetti ambiziosi ma già chiarissimi. Meno informato è invece Haralambides che si misura con un territorio sconosciuto e con un porto – quello di Brindisi – ancorato ai fasti del passato e meno preparato ad affrontare i problemi del presente. “Prima di pensare a strategie e idee per rilanciarlo – ha detto Haralambides nella sua prima uscita pubblica – devo studiare bene questo scalo”. Troppo presto, per il professore giunto dall’Università di Amsterdam, fare progetti o anche semplici previsioni sul futuro del porto brindisino. Nominato su segnalazione del sindaco Domenico Mennitti, certamente Haralambides dovrà collaborare allo studio del Piano urbanistico generale e al Piano della costa che coinvolge un largo tratto di banchine sul lungomare Regina Margherita.

Francesca Cuomo

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infrastrutture / porto&diporto

Veduta di Xiamen

Importanti iniziative dal Centro Italia verso Russia e Cina

D

opo l’accordo di Interporto Marche spa con i russi della Rostek, arriva quello dell’Autorità Portuale di Ancona con i cinesi del porto di Xiamen e la piattaforma delle Marche si conferma come best practice nell’intermodalità italiana. Nella recente missione in Cina (città di Xiamen) promossa dalla Camera di Commercio di Ancona, con la presenza dell’Interporto Marche spa e dell’Autorità Portuale di Ancona, quest’ultima ha siglato un accordo di collaborazione triennale con il porto cinese di Xiamen. I due enti si scambieranno informazioni, coopereranno in ambito amministrativo e logistico, nel trasporto, nella pianificazione e lo sviluppo dei due porti. L’obiettivo

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è quello di fornire servizi eccellenti a supporto delle compagnie marittime che operano tra Xiamen e Ancona e per tenere fede all’impegno sono stati programmati confronti semestrali sullo sviluppo portuale, l’innovazione gestionale e l’applicazione di tecnologie avanzate e di nuove attrezzature per migliorare le rispettive capacità manageriali. I due porti si sono ripromessi anche di promuovere i business locali legati alla logistica sostenendo anche i potenziali investitori.

L’accordo triennale avrà, quindi, ripercussioni positive sull’intera piattaforma logistica territoriale delle Marche, che concentra le sue tre principali infrastutture nel raggio di 25 km in provincia

di Ancona. In particolare, la partnership consolidata tra l’interporto delle Marche ed il porto di Ancona (si sta lavorando ad un più stretto coinvolgimento dell’aeroporto di Ancona-Falconara), si sta dimostrando di ampio interesse per istituzioni e aziende di diversi mercati esteri dell’Estremo Oriente (oltre alla Cina anche l’India) e del Medio Oriente (Arabia Saudita), con cui si sta approfondendo l’avvio di sistematici rapporti commerciali.

“La Piattaforma Logistica delle Marche è un progetto fortemente voluto dal governatore Spacca a fronte di una situazione pressoché unica in Italia di aver concentrati in pochi chilometri i tre principali nodi infrastrutturali e gestiti

Roberto Pesaresi

con criteri unitari grazie al lavoro della Regione Marche. – afferma Roberto Pesaresi, presidente di Interporto Marche spa e Vice Presidente nazionale di Unione Interporti Riuniti - Stiamo lavorando per integrare in modo stabile sotto l’aspetto logistico le Marche e l’Umbria ed inseime andare verso l’Europa ed il resto del mondo”.

Interporto Marche, new entry dell’intermodalità italiana, vanta una superficie di oltre 500.000 mq di cui il 10% già concessionati per la realizzazione di capannoni, un piazzale terminalcontainer e magazzini già raccordati con la linea ferroviaria Orte-Falconara che consente un’agevole attività intermodale. L’inserimento dei treni sulla linea avviene oggi tramite tradotta, ma è in fase di realizzazione la “Stazione Interporto” che consentirà l’instradamento diretto dei treni, mentre lo svincolo dedicato dalla SS76 (Ancona-Roma), controllato e video-sorvegliato, permette il transito e la sosta degli automezzi in piena sicurezza.

Grazie alla revisione della Dichiarazione di Impatto Ambientale approvata dal Ministero dell’Ambiente e quello dei Trasporti, dal 2012 l’Interporto Marche potrà sviluppare ulteriormente l’infrastruttura fino a raggiungere la soglia di 101 ettari di estensione complessiva e 100 mila mq coperti, per un investimento finale complessivo di oltre 130 milioni di euro.

“Lavoriamo per collegare i territori di Marche e Umbria con i corridoi europei – ha detto ancora Roberto Pesaresi - che attraversano l’Italia e più in generale con il Nord e l’Est Europa.

In quest’ottica determinante sarà lo sviluppo del traffico intermodale e le relazioni stabili con gli altri nodi della rete logistica nazionale (porti, interporti e terminal ferroviari del Nord Italia, soprattutto)”.

L’accordo con i cinesi, arriva dopo quello siglato da Interporto Marche con l’ente federale e statale unitario ROSTEK, costituito dal servizio federale delle dogane della Federazione Russa che ha aperto all’interno dell’interporto un ufficio dedicato con personale autorizzato che si occupa della preparazione dei vari documenti e dell’assistenza ai clienti, permettendo di velocizzare le operazioni doganali. In questo modo le merci partiranno via ferro o via gomma verso la Federazione Russa già con gli adempimenti burocratici eseguiti. Si tratta di un vantaggio di grande rilievo per tutte le aziende (non solo locali) che esportano verso quel territorio.

Dal punto di vista strategico assumono una rilevanza fondamentale l’accordo con l’Agenzia delle Dogane che ha installato un proprio desk presso l’interporto, favorendo le operazioni di controllo e verifica delle merci, che così possono essere effettuate direttamente all’interno del centro intermodale.

Anche la Guardia di Finanza aprirà i propri uffici all’interno dell’infrastruttura nel secondo trimestre del 2011. A completare l’offerta ci sono una serie di servizi destinati a rendere confortevole la permanenza delle persone e agevole quella dei mezzi nell’infrastruttura.

Gli asset di cui è dotato, l’attività intermodale già attiva ed il collocamento geografico, costituiscono un’opportunità a supporto delle attività produttive e di sviluppo locali, nazionali ed internazionali. La struttura fornisce una serie di servizi alle aziende, alle persone che vi operano, ai mezzi che vi affluiscono e soprattutto, consente con il terminal ferroviario l’intermodalità ferro-gomma delle merci: un pacchetto completo che sta rendendo l’Interporto Marche il fulcro della concentrazione di merci del territorio.

Maurizio De Cesare

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fedespedi / porto&diporto

Lazzeri: necessaria la semplificazione normativa A

margine dell’Assemblea Fedespedi di Milano, il presidente della Federazione, Piero Lazzeri, ha rilasciato a Porto&diporto alcune dichiarazioni circa il momento particolare della categoria e in generale di tutto il sistema dei trasporti nazionale.

Presidente Lazzeri, qual è il peso della logistica nel sistema economico italiano?

La logistica è sicuramente uno dei settori che ha offerto e continua ad offrire in scala crescente un rilevante contributo all’economia del sistema Paese, funzionando anche da volano per l’economia dei territori. Più in particolare in Italia, secondo i più recenti dati Istat, il settore dei trasporti ha prodotto oltre 100 miliardi di euro di valore aggiunto, pari al 7,6% del totale del Paese occupando oltre 1,2 milioni di lavoratori, pari a circa il 5% del totale. Questi numeri mostrano chiaramente l’importanza e il peso del comparto, un settore “capital intensive” che, però, ancora oggi risulta essere largamente inespresso e incompreso.

Le principali criticità che, a mio avviso, impediscono al sistema logistico nazionale di operare in modo efficiente sono riconducibili a tre fattori: la dotazione e la qualità delle infrastrutture,

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la struttura e la governance del ciclo logistico (frammentazione degli operatori, scarso coordinamento operativo tra le amministrazioni deputate ai controlli. Inefficienze localizzate nelle singole modalità di trasporto, etc.) e le inadeguatezze di carattere pragmatico e normativo.

Ma il sistema logistico italiano si segnala per la presenza sul territorio di veri e propri poli di eccellenza, sia con riferimento al settore interportuale, sia al settore portuale ed aeroportuale. Più in particolare in una recente indagine realizzata dalla società tedesca DGG che ha classificato gli interporti europei in funzione delle caratteristiche strutturali e dei servizi offerti, ben sette delle prime 20 posizioni del ranking sono occupate da interporti italiani con l’infrastruttura logistica di Verona al primo posto assoluto.

La stessa portualità italiana nonostante una concorrenza sempre più forte da parte dei porti del cosiddetto “North Range” (Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, etc.), della Spagna e Francia presenta strutture che hanno raggiunto alti livelli di competitività, come lo scalo di Taranto, primo porto italiano per il dry bulk e quelli di Trieste e Augusta, rispettivamente al secondo

e terzo posto dopo Marsiglia.

Le inadeguate infrastrutture italiane non garantiscono lo sviluppo.

E’ il quadro che viene fuori da quasi tutti i convegni e dibattiti degli ultimi mesi, condivide la visione?

Le inefficienze e le carenze infrastrutturali del nostro Paese, soprattutto di tipo connettivo tra i principali porti di valenza internazionale e i retro porti e i mercati di destino, sono tra i fattori di criticità che penalizzano maggiormente l’Italia rispetto ai competitors internazionali. A questo si aggiunge una eccessiva burocrazia che molto spesso rappresenta un freno alla realizzazione delle opere generando ritardi e, conseguentemente, ulteriori costi che si riversano su tutta la filiera delle attività logistiche. Ritengo inoltre che a penalizzare il Sistema Paese, oltre alla carenza di infrastrutture, sia anche la scarsa attenzione riposta al tema dei servizi e delle regole, fattori determinanti per il rilancio del sistema logistico nazionale e, con esso, per la ripresa economica attesa.

La cosiddetta “logistica dei servizi telematici” rappresenta, infatti, un elemento che, a infrastrutture invariate, può accrescere l’efficienza del sistema e favorire una reale integrazione tra

operatori privati e pubblici.

Per la prima volta la Fedespedi utilizza il web per una diretta tv dell’assemblea: un chiaro messaggio che la categoria è pronta ad usare le innovazioni tecnologiche del prossimo futuro?

Abbiamo deciso di trasmettere in streaming sul nostro sito internet lo svolgimento della parte pubblica della nostra assemblea annuale di quest’anno per permettere a tutti coloro che non sono potuti intervenire (associati e non) di seguire l’appuntamento, offrendo un servizio gratuito e allo stesso tempo utile e funzionale.

Questa scelta, come giustamente ha sottolineato lei, dimostra come la nostra categoria sia pronta ad affrontare le opportunità e le sfide insite nella tecnologia e in un mondo sempre più globale e interconnesso in rete. Per la prima volta, fra partecipanti all’assemblea pubblica e aziende che hanno seguito i lavori via internet, abbiamo superato le 400 persone. La decisione di trasmettere in streaming l’evento si inserisce nella volontà di Fedespedi di consolidare il percorso di conoscenza allargata delle caratteristiche del comparto, del suo peso economico, della centralità del ruolo dello spedizioniere e dell’indispensabilità del servizio offerto, avviato negli ultimi anni.

La Federazione è critica sul costo minimo per la sicurezza del trasporto, quali ne sono le ragioni?

Fedespedi, al pari delle altre categorie della committenza, ha più volte espresso il proprio parere negativo in merito a quelli che riteniamo essere aumenti

insostenibili. E’ nostra convinzione che la politica dei “costi minimi per la sicurezza” o “degli indennizzi per il superamento dei limiti di tempo per il carico e lo scarico dei contenitori” non porterà ad altro se non a gravare su un settore già fortemente condizionato da un quadro normativo ed economico instabile.

Siamo inoltre convinti che il mercato italiano della logistica non abbia bisogno che terzi stabiliscano quali dovrebbero essere i costi minimi di un’impresa così come non ha bisogno di stabilire per decreto le regole del carico e dello scarico delle merci. Per migliorare il settore dei trasporti è necessario riformare nella sua interezza il settore logistico, non imporre alla filiera della logistica di maggiori costi che la stessa non è in grado di far assorbire al mercato della committenza né quest’ultimo, tanto meno, è in grado di girare al mercato dei consumatori.

Quali sono le novità normative che interesseranno la categoria degli spedizionieri nei prossimi anni?

Per la nostra Assemblea Annuale abbiamo assunto il 2015 come data ideale che porterà con se numerose sfide e opportunità per il nostro settore, legate anche al possibile recepimento nel nostro paese di alcune importanti novità normative e comunitarie che interesseranno il comparto spedizionieristico.

Tra di esse merita una particolare attenzione il “Codice Doganale Comunitario” modernizzato e, più in particolare, una norma contenuta al suo interno sullo sdoganamento centralizzato, uno strumento che potrebbe rappresentare una reale opportunità per attirare i traf-

fici in Italia, offrendo allo spedizioniere la possibilità di “fare dogana” – sdoganare le merci – da un unico paese per merci destinate in altri stati della Comunità Europea. Da questo documento, unito all’edizione aggiornata del “Libro Bianco dei Trasporti” e a tutta la normativa fino ad oggi sviluppata, è evidente la volontà di rendere il mercato della Comunità Europea effettivamente aperto e libero da barriere per gli stati membri. Più in generale, il nostro augurio è quello che anche Italia venga adottato un linguaggio europeo che consenta a tutti gli operatori economici di godere delle stesse prerogative dei competitors stranieri, riducendo il peso di una burocrazia che penalizza la competitività del Sistema Paese.

C’è una proposta in particolare che Fedespedi intende avanzare per migliorare l’efficienza del sistema logistico nazionale?

Nella nostra ultima Assemblea Annuale abbiamo proposto un’evoluzione del concetto di cluster marittimo che comprenda, fino ad assorbirle, le fasi della produzione, dell’outsorcing logistico e della distribuzione che potrebbe assumere la denominazione di “distretto portuale e/o aeroportuale”.

Una soluzione di questo tipo potrebbe portare a numerosi benefici all’impresa di produzione - con maggiori risparmi legati all’outsourcing logistico, alla logistica – in termini di valore aggiunto legato alla lavorazione dei contenitori e anche al consumatore, grazie a una sensibile riduzione dei costi alla vendita.

Maurizio De Cesare

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fedespedi / porto&diporto

Il porto di Napoli non esce dalla crisi

“L

a prima industria della città è il porto, ma scontiamo un’atavica carenza di spazi. Paghiamo lo scotto di infrastrutture obsolete, perchè lo scalo non è stato sviluppato sotto l’aspetto territoriale. La darsena di Levante è attesa da anni, mentre i collegamenti sono insufficienti”. E’ quanto afferma Domenico De Crescenzo, 47 anni, che oltre ad essere titolare della De Crescenzo Spedizioni Internazionali Srl ricopre anche la carica di presidente del Consiglio compartimentale spedizionieri doganali della Campania e della Calabria, di vice presedente di Accsea, l’Associazione Campana di Corrieri, Spedizionieri e Autotrasportatori e di presidente della Commissione doganale Fedespedi. “Abbiamo poi il problema dei dragaggi – continua - dovrebbero partire da mesi, il che non permette l’attracco delle navi portacontenitori. Poi abbiamo delle banchine troppo corte rispetto alle nuove navi esistenti. Oltre agli aspetti strutturali, ci sono anche problematiche relative ai controlli. Quello di Napoli è il porto più controllato d’Italia, se non d’Europa.”

Troppi controlli ? Cosa significa?

La concorrenza del Nord Europa si fa molto sentire anche perché il metro usato nella severità delle ispezioni non è lo stesso. Noi non vogliamo sottrarci ai controlli. Il problema è

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che non avendo strutture adeguate e non avendo una comunione d’intenti da parte dei nostri controllori abbiamo difficoltà operative. Un contenitore può essere verificato da una dogana, da un medico veterinario e dalla guardia di finanza in quattro momenti diversi. Ciò comporta enormi perdite di tempo e soprattutto un’enormità di costi. Noi gradiremmo di fare questi controlli in maniera più mirata e, soprattutto, in un unico momento. Chiediamo che in un’unica procedura vengo svolte contemporaneamente le verifiche doganali, fiscali, sanitarie, ecc.

Presidente, la crisi economica è alle spalle?

Assolutamente no e per il momento non vedo ancora spiragli. Direi anzi che la situazione è stagnante in tutte le attività che hanno riflessi sul mercato che ci riguarda. Le esportazioni hanno subito un brusco calo, mentre per le importazioni, soprattutto dalla Cina, la crisi industriale ha rallentato i traffici.

Anche a livello nazionale il mercato è in affanno. Il prodotto nazionale, nonostante il proprio standard qualitativo di indubbia levatura, è fortemente penalizzato da situazioni politiche e socio-economiche per cui, gli storici clienti del made in Italy stentano a mantenere la frequenza di domanda di prodotto.

Inoltre la crisi, soprattutto in realtà come quella campana, con

una bassissima crescita del Pil e una disoccupazione con numeri da record, ha spazzato via molte industrie, con ovvie ripercussioni sulle nostre attività.

Come fare per imboccare un cammino di ascesa?

Non è ancor chiaro come e quando si uscirà dallo stallo, sicuramente l’agognato cambiamento di passo non ci sarà per quest’anno. Ma il 2012 deve partire sotto una nuova stella.

Mi appello al mondo della politica. E’ necessario un cambiamento sia locale che nazionale, anche attraverso un rinnovo dell’attuale classe dirigente. Oltre alla riqualificazione del porto di Napoli, è necessario approntare un piano per il Sud Italia che ne risollevi le sorti. Bisogna sostenere le industrie esistenti e crearne delle nuove. Quando le strutture sono in crisi, andiamo in crisi anche noi.

Ci sono mercati ancora da esplorare?

L’India e il Brasile sono mercati emergenti molto importanti.

Anche il mercato africano è in forte espansione ma gli ultimi avvenimenti, che hanno visto il Nord Africa in fiamme, hanno coinvolto, in modi diversi ma sempre condizionanti, l’intero comparto economico.

La sua azienda, ad esempio, in che paesi lavora?

In import, soprattutto negli Stati Uniti, in Corea, Cina e India. Il nostro core business è l’import di legname in Russia e negli Stati Uniti, ma ci occupiamo anche del settore dei cereali in Canada, Argentina e Russia. Da 50 anni, poi, curiamo le spedizioni in esportazione per la Whirpool, ma anche di elettrodomestici per LG. Qual è stato l’anno peggiore?

Decisamente il 2009. Venivamo da periodi di forte ascesa e la crisi ci ha investiti in pieno. Il 2010 è andato un po’ meglio, mentre quest’anno è all’insegna della stabilità. Confidiamo nel 2012.

Brunella Giugliano

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trasporto/ porto&diporto

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Le Ferrovie dello Stato diventano “italiane”

a qualche giorno le Ferrovie dello Stato sono “Italiane”.

E’ la nuova denominazione sociale, insieme con il nuovo logo, per un’impresa che cambia e guarda al mercato internazionale. Ma per le Ferrovie Italiane ci saranno anche nuovi convogli per meglio competere nel Paese e all’estero. E non è tutto.

In programma ci sono investimenti per 27 miliardi di euro in cinque anni, di cui 6 in nuovi treni, un fatturato di gruppo che nel 2015, con le attività all’estero, punta a superare i 10 miliardi di euro. E, per finire, un’offerta ad hoc per le esigenze di mobilità delle grandi aree metropolitane, il rilancio del trasporto merci, un segmento che stenta ancora a decollare, l’espansione sui mercati internazionali, la possibile apertura per alcuni business ai capitali privati e istituzionali, la messa a reddito del patrimonio no core.

Dopo l’imponente opera di risanamento, che ha permesso di recuperare in meno di cinque anni un disavanzo di oltre 2,2 miliardi di euro, il Piano industriale 2011-2015 delle Ferrovie dello Stato, punta al consolidamento economico del gruppo e ad una sua progressiva espansione sui mercati internazionali, in uno scenario di crescente competitività. Uno scenario da

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protagonista per Fs, quello delineato a fine giugno dall’amministratore delegato del gruppo, Mauro Moretti. Una strategia che vede le Fs fregiarsi della nuova denominazione, dell’aggettivo “Italiane” che, nella proiezione internazionale del gruppo e nella sua volontà di consolidare la propria presenza in Europa e nel mondo, ne evidenzia, già nel marchio, le radici di provenienza.

Il Piano industriale prende le mosse dai risultati conseguiti nel quadriennio 2007–2010; un percorso che ha permesso di trasformare la vecchia azienda di Stato in una vera impresa, eliminando inefficienze e sprechi, riducendo strutture ridondanti, ridisegnando i processi produttivi e i propri core business, facendo crescere i ricavi e delineando nettamente i confini tra servizi a mercato e servizi universali.

Negli ultimi anni, completato l’asse Alta Velocità Torino-Salerno, sono stati avviati nuovi servizi di successo, come le Frecce AV, sono stati siglati con le Regioni nuovi contratti di servizio finalmente esigibili e di durata sufficiente ad intraprendere consistenti investimenti, sono stati ampliati i confini del portafoglio di business trasporto, acquisendo il controllo del gruppo Arriva Deutschland, oggi Netinera Deutschland e la piena proprietà di TX Logistik in Germania,

oltre ad aver siglato una nuova partnership con la francese Veolia Transport.

Sempre sul fronte della presenza oltre confine, non si può non citare la costante e progressiva conquista da parte della società di ingegneria Italferr di spazi di mercato praticamente in tutti i continenti. Per quanto riguarda i servizi a mercato, l’affidabilità, l’impegno sulla qualità, il continuo upgrading e una costante flessibilità dell’offerta sono le parole “chiave” per fronteggiare la concorrenza dei nuovi operatori.

Prevista per il 2014 la consegna dei primi sei Etr 1000, i treni ad altissima velocità in costruzione presso AnsaldoBreda-Bombardier, che segneranno un ulteriore deciso cambio di marcia nell’offerta AV. Per i servizi universali di lunga percorrenza, ancora oggi non in equilibrio economico/finanziario, il gruppo FS si pone l’obiettivo di rivedere, insieme ai ministeri competenti, l’offerta a contratto razionalizzando il network, le frequenze e le fermate, proponendo nuovi modelli dedicati al Sud. Nell’ambito dei servizi universali regionali e locali, insieme ad una maggiore integrazione modale, da realizzare attraverso nuove partnership con Imprese locali, sulla scorta di esperienze già sviluppate (Trenord), il Piano industriale prevede uno sviluppo dei servizi metro-

politani e una coerente specializzazione della flotta dedicata. L’obiettivo, da negoziare con le Regioni interessate, è velocizzare e razionalizzare l’offerta dei treni provenienti/destinati a aree esterne ai grandi bacini urbani, aumentando al contempo le corse e le fermate dei convogli operanti all’interno delle aree metropolitane. Il Piano evidenzia tuttavia il perdurante e consistente gap tra i ricavi unitari del trasporto regionale in Italia (12,9 cent. euro a passeggero/ km) rispetto, ad esempio, a Germania (19,5) e Francia (22,4). Ogni centesimo di euro di incremento medio dei ricavi unitari permetterebbe l’acquisto, ogni anno, di 20 nuovi treni metropolitani.

Deciso rilancio anche per i servizi alle merci (Trazione e Logistica) che il Gruppo intende sviluppare attraverso tutte le sue società, da Trenitalia a TX Logistik a FS Logistica, puntando al raggiungimento del break even già nel 2013. La strategia di “turn-around” prevede: un nuovo modello di governance, per eliminare le residue diseconomie, recuperare efficienza e produttività, focalizzare le attività sugli assi forti, ampliando il business all’estero, con un occhio di attenzione al Centro e Est Europa, migliorare i processi con un forte investimento in tecnologia, attivare le necessarie sinergie e partnership per presidiare i punti chiave di accesso al

servizio, come porti ed interporti, opportunamente selezionati. Tutto questo auspicando, e operando affinché si uniformi il più possibile, in tutta Europa, il quadro di oneri, incentivi e norme che regolano il settore merci, contribuendo a determinare il peso delle diverse modalità. Per Trenitalia il nuovo Piano industriale prefigura una ricapitalizzazione con un aumento in cash per circa 900 milioni, finalizzato a riequilibrare ulteriormente la sua situazione patrimoniale e ad affrontare con maggior stabilità i rilevanti impegni sul fronte investimenti. Rete Ferroviaria Italiana continuerà a concentrare la sua attività nel perimetro di stretta pertinenza, definito dalla Concessione con lo Stato, quale Gestore dell’infrastruttura nazionale. In tale ambito RFI proseguirà nella sua missione di potenziamento, anche tecnologico, della rete, con un impegno di spesa di oltre 17 miliardi su quella convenzionale e di 3,5 su quella AV/ AC, quest’ultima in autofinanziamento.

Saranno consegnate da qui al 2015 tutte le nuove stazioni AV, da Roma Tiburtina a Torino Porta Susa, da Napoli Afragola a Firenze Belfiore e Bologna Centrale e proseguirà l’impegno delle società controllate, GrandiStazioni e Centostazioni, per la valorizzazione dei relativi asset.

Eduardo Cagnazzi

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trasporto / porto&diporto

Inrail e FuoriMuro crescono su binari paralleli L

e ultime settimane sono state dense di novità per Guido Porta, ideatore, socio nonché anima operativa di quello che è ormai un vero e proprio polivalente gruppo specializzato in trasporto ferroviario e relativa logistica.

“A inizio giugno è divenuta operativa la prima delle due locomotive Siemens consegnata a Inrail a fine marzo. Si tratta di un’unità U4, multitensione, che può operare in Italia, Slovenia, Austria, Germania e Svizzera, gemella di quelle acquistate pochi mesi fa da FUC Ferrovie Udine Cividale (con cui Inrail ha rapporti di partnership, tanto che la commessa era stata piazzata insieme, ndr)” ha rivelato il presidente dell’impresa ferroviaria privata ma partecipata al 35% dalla finanziaria regionale friulana Friulia.

“A fine mese poi - ha proseguito il manager - ci è arrivata una seconda unità uguale, che diventerà operativa a brevissimo termine. Entrambe le macchine entreranno in servizio sui traffici di confine con l’Austria e nelle tratte a lunga percorrenza tra Friuli e Brescia.

L’operazione di acquisto si è concretizzata grazie ai leasing concessici da Civileasing (Banca Popolare di Cividale) e Mediocreval (Credito Valtellinese)”.

Altra novità importante riguarda FuoriMuro, altra società di cui Porta è presidente, che poco più di un anno fa rilevò i servizi di manovra ferroviaria nel porto di Genova ed è destinata ad ampliare a breve e significativamente i propri servizi: “Entro l’anno dovremmo riuscire a chiudere la procedura, con l’ottenimento del certificato di sicurezza, per fare di FuoriMuro un’impresa ferroviaria a tutti gli effetti”.

Un mutamento per il quale FuoriMuro si sta già attrezzando con investimenti su materiale e personale, a testimonianza di un rilancio dato quasi per impossibile 12 mesi fa: “Siamo in trattative sia con alcune società di leasing che con alcune case produttrici (Siemens e Bombardier) - ha raccontato Porta - e contiamo di piazzare l’ordine per due nuovi locomotori entro fine luglio e di riceverli 6-12 mesi dopo. Con tutta probabilità cominceranno a svolgere servizi fra il porto di Genova e il Rivalta Terminal Europa (RTE, control-

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Giudo Porta con il suo simulatore Metrocargo lata pariteticamente dal Gruppo Fagioli e dal Gruppo Gavio, è uno dei soci di FuoriMuro, gli altri sono Inrail e Compagnia Pietro Chiesa). Sul fronte della formazione un gruppo di dipendenti ha già completato il percorso da verificatore e formatore e un altro quello per l’ottenimento della patente di condotta; ci resta solo da completare il corso da affiancatore. Siamo molto soddisfatti di come i nostri lavoratori hanno interpretato il cambio di mentalità conseguente al passaggio dall’azionista pubblico a quello privato”.

Come si diceva Inrail e Fuorimuro, ancorché solo in parte facente capo ai medesimi azionisti, fanno parte di un gruppo (in cui rientra anche la società di consulenza logistica I.Log) sempre più integrato: “Abbiamo una sede unica (a Genova) per sfruttare economie di scala e sinergie e, considerata l’espansione in atto, stiamo cercando una nuova collocazione più grande e speriamo di trovarla entro la fine dell’anno. Il gruppo chiuderà in attivo il 2011 (come già il 2010) con un fatturato in crescita che dovrebbe attestarsi sui 20 milioni

di euro e una forza lavoro di 200 unità circa” ha proseguito Porta.

Proprio nelle vesti di consulente logistico Porta ha preso parte al recente convegno organizzato dalla Regione Calabria per il rilancio del porto di Gioia Tauro, per valutare e proporre l’applicazione del sistema di movimentazione automatizzato dei container Metrocargo (ideato da I.Log e già adottato da APM Terminals - Maersk per l’erigenda piattaforma di Vado Ligure), da installarsi eventualmente presso lo snodo ferroviario di Rosarno. Per il momento non è più che una proposta – anche perché, a dispetto dei 280,5 milioni di euro ad essa destinati per il potenziamento della linea merci Gioia, Taranto, Bari dall’Accordo di Programma Quadro firmato lo scorso settembre dal Governo, RFI non si è ancora pronunciata sugli interventi che intende intraprendere al riguardo – ma potrebbe risultare molto interessante in chiave sviluppo del trasporto ferroviario, ritenuto uno dei driver principali per il rilancio dello scalo gioiese.

Andrea Moizo

telecomunicazioni / porto&diporto

I nuovi progetti Telecom Italia per Napoli

D

ue miliardi e 7milioni di euro.

E’ questo l’investimento previsto fino al 2012 dal gruppo Telecom Italia per dotare le prime tredici città del Paese della nuova rete in fibra ottica. A Milano, Roma, Torino, Catania, Venezia e Napoli i lavori sono già iniziati, prossimamente i cantieri saranno aperti a Bologna, Genova, Firenze, Bari, Padova, Palermo e Verona. Complessivamente saranno 138 le città che saranno cablate entro il 2018, pari ad una copertura del 50% della popolazione italiana. “Si tratta di un modello di sviluppo basato sulla diffusione delle nuove reti di telecomunicazioni e, soprattutto, sull’alfabetizzazione digitale della Pubblica amministrazione e delle imprese”, afferma l’amministratore delegato di Telecom Italia, Marco Patuano. Da poco più di un mese al vertice della società, 47 anni, nativo di Alessandria, Patuano ha percorso la penisola per presentare il “Tour dei Mille”, un’iniziativa dell’azienda di telecomunicazioni, avviata in collaborazione con PINCube. Si tratta di un progetto finalizzato a sostenere i talenti dell’innovazione italiana e a promuovere la creazione di start-up e che, nel corso del 2011, è alla ricerca dei mille progetti più innovativi promossi da giovani universitari e aspiranti imprenditori di tutta Italia. Telecom Italia sta facendo molto per sviluppare la cultura digitale, promuovendo molte iniziative dedicate al tema della digital inclusion. A Pa-

tuano abbiamo rivolto alcune domande sulle attività del gruppo in Campania.

Dottor Patuano, quali sono i progetti per Napoli?

Sul fronte della banda larga e delle infrastrutture la provincia napoletana è tra i territori nel Paese maggiormente dotata. Abbiamo da poche settimane aperto tre cantieri nei pressi di piazza Garibaldi, entro l’anno contiamo di cablare i primi mille edifici.

Ci saranno, dunque, problemi per la circolazione stradale?

Assolutamente. I lavori saranno effettuati mediante canalizzazione in microtrincee sperimentate presso i nostri laboratori in modo da non intralciare né la pedonalizzazione né il traffico veicolare cittadino.

A quanto ammontano gli investimenti nella regione?

Di norma investiamo 60 milioni di euro all’anno concentrati sulla rete fissa e mobile.

Quali sono gli altri progetti avviati nel corso dell’anno?

A giugno, l’ultimo in ordine di tempo, abbiamo presentato Smart Inclusion, che consente ai bambini lungodegenti nei reparti di Oncoematologia del Santobono Pausillipon di partecipare alla vita sociale, collegandosi con il mondo esterno in maniera semplice ed immediata. E’ un progetto che si avvale di tecnologie trasmissive a zero impatto elettromagnetico in grado di integrare su una piattaforma tecnologica progettata dal Cnr servizi di te-

Marco Patuano ledidattica, intrattenimento e gestione dei dati clinici dei ricoverati.

E come si rapporta Telecom Italia con il mondo del lavoro e con l’università?

L’azienda lo fa con fatti concreti, immettendo giovani nei propri ranghi e sostenendo chi ha idee ed intende renderle concrete. A maggio abbiamo presentato presso l’Università Federico II di Napoli il progetto The day before riservato a 200 giovani laureando in Ingegneria delle università di Napoli, Catanzaro e Caltanisetta, che prevede percorsi di alto apprendistato presso Telecontact center, altra società del gruppo. L’obiettivo è aprire loro le porte del mondo del lavoro con 240 ore di formazione specialistica. Una volta conseguita la laurea, almeno 50 giovani saranno assunti a tempo indeterminato.

Altre iniziative?

Oltre ad Internet Saloon, il processo di alfabetizzazione informativa rivolto agli anziani per scoprire e utilizzare il mondo di Internet, abbiamo realizzato un progetto di didattica digitale innovativa per la scuola secondaria, in collaborazione con l’Università Suor Orsola Benincasa. E, ancora, il Future Lab, dedicato alla domotica, e Navigare Sicuri per sensibilizzare i più giovani all’uso consapevole e responsabile delle tecnologie digitali.

Eduardo Cagnazzi

luglio 2011 - 39

formazione / porto&diporto

Competenza e professionalità dei giovani al servizio dello shipping

L’

economia del mare affidata alle professionalità dei giovani diplomati nautici. E’ l’idea alla base della rete interistituzionale tra operatori pubblici e privati dello shipping in Sardegna presentata nel corso del Convegno “Economia del Mare: Formazione – Ricerca – Lavoro -Territorio” tenutosi recentemente al T-Hotel di Cagliari ed organizzato dal Polo Formativo Logistica e Trasporto. Un’occasione unica anche e soprattutto per i numerosi giovani in Sala per constatare realmente l’impegno dell’intera regione nel creare le condizioni favorevoli al loro inserimento professionale (sia a bordo sia a terra).

Ciascuno dei molteplici relatori, intervenuti all’incontro, ha illustrato, per propria competenza, le criticità del settore, spesso riconducibili alla mancanza di grandi professionalità e di un’adeguata formazione degli operatori. Esigenze che la rete interistituzionale intende soddisfare studiando e realizzando contemporaneamente competenze e spazi per la corretta allocazione delle risorse umane. Alla base del progetto, l’attività

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del Polo Formativo, istituito in Sardegna presso l’Istituto Tecnico Trasporti e Logistica (ITTL) “Buccari” di Cagliari, si esplicita, grazie all’approfondita conoscenza del settore e dell’intero territorio (derivante dall’interrelazione dei vari partners), nello studio del presente per delineare gli scenari che si presenteranno al giovane una volta acquisita la formazione professionale offerta dai Corsi IFTS (Istruzione Formazione Tecnica Superiore). Un futuro che va realizzato tutti insieme, operatori pubblici e privati di ogni settore, affinchè la professionalità acquisita non vada persa col tempo, ma venga messa al servizio della comunità e dell’economia del mare in generale e valorizzata come risorsa umana altamente qualificata.

Dal punto di vista strettamente politico, gli Assessori della Regione Autonoma della Sardegna Christian Solinas (Trasporti) e Giorgio La Spisa (Programmazione) e della Provincia di Cagliari Franco Mele (Pubblica Istruzione) hanno manifestato piena disponibilità in tal senso soprattutto di fronte all’esigenza dell’Isola di connettersi con un

mercato più ampio ed in continua evoluzione in un’economia globalizzata.

Fondamentale, dunque, lo studio di percorsi paralleli a quelli universitari che consentano la corretta allocazione delle risorse umane dotate di una professionalità unica. Fondamentale, nel contempo, la realizzazione di Patti territoriali che coinvolgano operatori, Scuole ed Enti locali per migliorare l’offerta formativa del territorio. La Regione intende inoltre puntare su una destinazione delle risorse per settori formativi, insistere sugli investimenti nel settore, implementare la portualità turistica, valorizzare le strutture portuali, creare tutte le condizioni necessarie, attuare la riforma scolastica e compiere scelte produttive differenti da quelle dell’agricoltura e dell’industria.

Dal lato educativo, si sta assistendo negli ultimi anni ad una maggiore valorizzazione delle competenze tecniche professionali (lo stesso Istituto Tecnico Nautico oggigiorno assume più correttamente la denominazione di Istituto Tecnico Trasporti e Logistica) che si esplica anche in un aumento

degli iscritti nei relativi Istituti a discapito delle iscrizioni ai Licei. Se intorno agli anni ‘60-’70 si tendeva a rinviare la vita lavorativa al termine degli studi universitari e, di conseguenza, la mobilità sociale (cioè la capacità di migliorarsi socialmente attraverso l’attività lavorativa) passava attraverso i Licei, oggi non è più così! Nello scenario descritto, infatti, dall’Ispettore del MIUR Pasquale Russo e dal Direttore Generale dell’Ufficio Scolastico Regionale Enrico Tocco, gli Istituti Tecnici, gli Istituti Professionali ed i Licei hanno pari dignità e sono capaci di trasmettere una solida ed unitaria cultura generale per una cittadinanza solida, attiva e responsabile.

Infatti, per parafrasare Silvano Tagliagambe (Direttore Scientifico del Progetto Scuola Digitale RAS), oggi il “saper fare condiziona il Sapere” dato che “l’innovazione, che costituisce il prodotto dello sviluppo del sistema, nel momento in cui si crea, retroagisce sul sistema stesso velocizzandone a sua volta il processo di crescita”. Ne consegue l’esigenza di integrazione tra formazione, ricerca, lavoro e territorio finalizzata alla realizzazione di una Scuola di comunità o Scuola territoriale che superi i confini settoriali in favore della realizzazione dello sviluppo dell’economia del mare.

La formazione deve essere flessibile, in continua evoluzione, al passo con i cambiamenti del mercato di riferimento. Per formare occorre, dunque, studiare: studiare il reale, studiare l’attuale, comprenderne criticità e punti di forza e coglierne le opportunità. Di fronte all’interesse più marcato delle Compagnie di Navigazione di godere di servizi più professionali e maggiore allocazione sul sistema produttivo nel breve-medio periodo che si sta sviluppando in questi anni a causa di un incremento nel trasporto di transhipment e che si prevede continuerà fino al 2015, gli operatori di formazione si devono porre in maniera costruttiva – ha incitato Eugenio Massolo, Presidente dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova – e creare quelle competenze professionali necessarie anche nei cosiddetti “comparti trasversali” (di supporto all’attività a bordo).

E gli operatori della formazione non si sottraggono a tale sfida. Il Polo Formativo rafforza le competenze professionali, interlacciandosi con le Istituzioni, gli Enti locali, le Scuole e le singole realtà, creando – come ulteriormente ribadito con orgoglio dal Dirigente Scolastico ITTL “Buccari” di Cagliari Giovanni De Santis – centri di competenza territoriale all’interno di una filiera formativa che vede la sua conclusione naturale nella fase di accompagnamento al lavoro del giovane professionista, dato che è pro-

prio il risultato occupazionale a misurare il successo formativo.

Si delinea così la figura di un giovane ad alta specializzazione, esperto in nuove tecnologie ed informatica, dotato di un’ottima padronanza dell’inglese e possibilmente di un’altra lingua straniera, capace di inserirsi a testa alta nel mercato del lavoro, con un percorso formativo alle spalle caratterizzato da lezioni in aula e simulazioni pratiche all’interno di stage a conclusione del Corso IFTS. Gli allievi del Corso per Tecnico Superiore per la Gestione dei Porti Turistici sono oramai in grado di utilizzare, per esempio, Port_line, il nuovo software per la gestione integrata della Marina di Capitana presentato da Simone Loi (Ricercatore-Docente dei Corsi IFTS Trasporti e Logistica) caratterizzato da una tale flessibilità ed accuratezza da poter essere adattato a qualsiasi altra “Marina”.

La figura del giovane professionista deve essere, dunque, studiata a tavolino, deve nascere da un progetto condiviso e deve essere frutto di un’attenta analisi di tutti i parametri presenti nella società. In tal senso, proprio la Rete del Mare deve essere capace di coordinare le Scuole sarde nel settore, – che, come ha illustrato Franco Fracchia (Dirigente Scolastico dell’IIS “Paglietti” di Porto Torres) sono gli Istituti scolastici di Cagliari, La Maddalena, Carloforte e Porto Torres e Professionali per il Mare di Siniscola-Bitti, Olbia e Tortolì – deve collaborare con le Istituzioni locali e regionali, facilitare il rapporto con il mondo del lavoro, favorire la formazione del personale e valorizzare le iniziative locali in ambito più vasto attraverso il raccordo con reti e strutture e la partecipazione a progetti. Occorre implementare le fasi di sperimentazione, ricerca e monitoraggio in un’ottica di progettazione integrata. Insomma, occorre realmente costruire quella filiera formativa dell’economia del mare precedentemente auspicata.

La presenza in staff del professionista garantirebbe altresì alle aziende quel valore aggiunto capace di farle emergere in un mercato in continua evoluzione. Le realtà private, soprattutto, vivono d’altronde con particolare apprensione il reclutamento del personale perchè spesso necessita di formazione in loco che, in questo particolare settore, caratterizzato da picchi stagionali e variegato nelle sue forme, è sicuramente più complicata da attuare.

Il caso della Carloforte Sail Charter, illustrata da Davide Gorgerino, è sintomatico di quanto ciò sia vero: in un’attività del genere, chi si propone di far parte dello staff è principalmente diplomato al Nautico, con poca pratica nel settore vela, conoscenze limitate al diporto ed

alcuna competenza nel settore turistico. Una volta formato con esperienze dirette sia a bordo che in banchina, si può poi occupare solo per pochi mesi all’anno a causa della stagionalità della domanda di servizi con il rischio di perdere nel tempo la professionalità così formata. Le proposte degli operatori del settore sono semplici: corsi di formazione con stage, borse di studio per abbattere il costo del lavoro e destagionalizzazione delle attività attraverso la diversificazione del lavoro.

Tante problematiche, dunque, che soltanto con una chiara progettazione condivisa è possibile affrontare e forse risolvere. L’economia del mare ne potrà solo beneficiare e, con essa, tutti, operatori e giovani. Solo però se tutti riusciranno a fare la propria parte. Attenzione, serietà, caparbietà ed entusiasmo sono fondamentali in una fase delicata di progettazione di strategia per lo sviluppo e la competitività della Sardegna in questo settore dove “l’anello di congiunzione sono i giovani” - per citare Valeria Novella – e soltanto il 10% dei diplomati nautici s’imbarcano realmente. Portare avanti le proprie scelte in quanto frutto di vocazione nautica: è stato, infatti, il consiglio di un’entusiasta Presidente Nazionale Giovani Armatori di Confitarma ai diplomati. Il settore ha bisogno di professionalità a bordo ed a terra; sono infatti tantissimi i ruoli da ricoprire anche negli uffici commerciali, nell’armamento o in servizi accessori, ma in tutti i casi non si può prescidere da un’ottima conoscenza della vita in mare, delle problematiche e delle competenze specifiche che stare al largo comporta.

Un corretto coordinamento tra Scuola e lavoro, dunque, un percorso studiato nei minimi particolari, una formazione attorno al giovane, rispondente alle sue esigenze, capace di “cucirgli addosso” le competenze specifiche necessarie per l’inserimento lavorativo nel settore e di garantire agli operatori professionalità che effettivamente facciano la differenza. Tale l’auspicio conclusivo di Nicola Silenti, Responsabile della Delegazione di Cagliari del Collegio Nazionale CLC e CM e membro del Comitato Scientifico del Polo Formativo, intervenuto anche per chiedere maggiore attenzione da parte di tutti per un settore così variegato come quello dello shipping in grado di creare un notevole indotto occupazionale.

Se dunque è vero, com’è vero, che il futuro di un’economia è affidato ai giovani, è ancor più vero che tutti gli operatori devono interagire e correlazionarsi affinchè si realizzino le condizioni favorevoli a che ciò accadda.

Pina Monni

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formazione / porto&diporto

LNG: un combustibile verde per le navi di domani E’

in una fase relativamente recente della storia, che il problema della protezione ambientale ha acceso su di sé i riflettori, attirando l’attenzione di opinione pubblica ed operatori giuridici, sia di diritto interno che internazionale.

L’esigenza di affrontare la questione della tutela del mare e dell’atmosfera sorge infatti di pari passo con il processo di industrializzazione che, generando forme di inquinamento sempre più cospicue e minacciose, ha via via spinto gli Stati ad adottare misure di tutela a livello macroscopico.

E’ in questo clima di fermento e di consultazioni, che vengono stipulate le prime convenzioni internazionali che si pongono l’obiettivo di “conseguire livelli di qualità dell’aria che non comportino effetti o rischi inaccettabili per la salute umana e per l’ambiente, primo tassello di un lungo processo ancora in itinere.

A partire dalla Convenzione di Montego Bay, che, nell’evidenziare la natura indivisibile e limitata del mare, ha contribuito a creare un fondamentale presupposto giuridico per lo svilupparsi di una responsabilità dell’intera comunità internazionale nell’ipotesi di violazione delle norme poste a tutela del bene, si è avviato un lento ma inesorabile processo di provvedimenti e restrizioni sempre più pressanti per gli stati e gli operatori del settore, culminati da ultimo nella Convenzione di Londra del 1973 (con il suo successivo protocollo del ‘78), entrata in vigore nell’ottobre del 1983 e nota anche come Convenzione Marpol 73-78. Quest’ultima, è stata concepita come rimedio per minimizzare e prevenire l’inquinamento atmosferico e marino, causato in buona parte dal rilascio accidentale di idrocarburi ed altre sostanze pericolose da parte delle navi, sia a seguito di incidenti che delle normali procedure di trasporto di merci e persone, e può senz’altro essere considerato una delle più importanti iniziative dell’IMO (International Maritime Organization).

In questo scenario ad ampio raggio,

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brevemente delineato, si inquadra la situazione portuale di scala nazionale e locale. Occorre evidenziare, infatti, che il sistema portuale italiano rappresenta uno dei cardini su cui si basa lo sviluppo economico e sociale dell’intero paese, in quanto fonte di ricchezza ed occupazione, di investimenti e risorse locali. Il mondo dei trasporti, è quel punto di snodo da cui si dipartono interessi ed effetti di carattere internazionale e locale contemporaneamente e l’uso del mare come principale via di comunicazione ha in sé implicazioni ben più estese di quanto possa lasciar credere una mera analisi settoriale. Le scelte armatoriali, condizionate in buona parte dagli orientamenti politici internazionali, sono alla base degli equilibri economico-sociali dell’Italia e dell’intera comunità europea.

E’ importante dunque rispondere prontamente ai dettami internazionali, vigenti in materia di tutela ambientale, attuando infrastrutture moderne e funzionali e tecnologie avanzate ed alternative in grado di mantenere un adeguato livello di competitività con le altre realtà portuali europee e mondiali, nel

rispetto della tutela ambientale.

La necessità di coniugare quest’ultima con l’altrettanto importante bisogno di un costante adeguamento e sviluppo del porto, quale realtà economica, potrebbe trovare valida risposta nel progetto da noi realizzato e qui di seguito illustrato, che si riconnette a quello più ampio, già promosso dal gruppo Green Economy dei giovani armatori di Confitarma: “LNG un combustibile verde per le navi di domani”. Si tratta di un’analisi, realizzata durate la partecipazione al Master 2011 in Shipping: Finanza, Logistica e Strategia d’Impresa, presso la Scuola di Alta Formazione IPE, da un gruppo di giovani laureati, di cui mi faccio portavoce, che ha avuto ad oggetto lo studio di fattibilità dell’uso del LNG come strumento di propulsione per navi; un progetto portato avanti con la preziosa collaborazione del nostro relatore, l’Ing. Renato Garolla, che ci ha seguiti, supportati ed incoraggiati nel corso delle ricerche, con entusiasmo e dedizione. L’obiettivo di tale proposta è sostituire il tradizionale bunker per le navi, allo stato dei fatti altamente costoso non solo in termini strettamen-

te economici ma anche e soprattutto atmosferici, con un carburante alternativo, LNG, al fine di ridurre il tasso d’inquinamento causato dal trasporto navale in conformità alle normative internazionali e comunitarie. Infatti l’uso del gas metano, quale strumento di propulsione, taglierebbe l’inquinamento atmosferico e marino riducendo ulteriormente le emissioni di anidride carbonica e degli ossidi di azoto ed eliminando del tutto quelle dello zolfo, rivelandosi così anche in prospettiva come soluzione vincente, addirittura anticipando future ulteriori restrizioni normative.

La nostra ricerca ha delineato quindi, un quadro generale, delle risposte date dagli altri paesi a questa esigenza di fondo, ed ha evidenziato nello specifico, i risvolti positivi in termini di economicità ed efficienza, connessi alla eventuale realizzazione del nostro progetto.

E’ forse appena il caso di ricordare, che la normativa vigente in materia di tutela ambientale, impone agli Stati membri vincoli ed obiettivi a cui attenersi, ma lascia agli stessi ampia libertà nella scelta dei mezzi attraverso cui realizzarli. La direttiva 2005/33/ CE, “figlia” della Marpol, infatti, prevede la possibilità di ricorrere “a misure alternative equivalenti di riduzione delle emissioni” e prevede per gli Stati membri, la possibilità “anche in cooperazione con altri stati membri, di approvare esperimenti per la messa a punto di tecniche di riduzione delle emissioni da navi battenti la loro bandiera o in zone marittime sotto la giurisdizione e che gli stati membri prendono tutte le misure necessarie..” Ecco dunque che i singoli paesi europei hanno intrapreso strade differenti, per raggiungere lo stesso risultato, con risultati più o meno validi (soddisfacenti). Gli esempi più virtuosi sono riscontrabili nei Paesi nord-europei: dall’elettrificazione dei terminal portuali, ai sistemi di trattamento dei gas di scarico (scrubbers), all’utilizzo in fine di LNG come carburante. Una soluzione quest’ultima con effetti economici decisamente interessanti. Infatti, premesso che è pressochè impossibile effettuare stime precise sull’andamento futuro del prezzo del LNG, anche usufruendo dei dati storici, a causa delle numerose ed imprevedibili variabili che entrano in gioco, è un dato di fatto che, ad oggi, l’enorme differenza di costo esistente tra il LNG e gli altri carburanti, circa il 40 %, genera significativi risparmi nell’uso del primo che, stando a pre-

visioni piuttosto attendibili, potrebbero mantenersi costanti nel tempo. LNG si confermerebbe dunque uno strumento altamente proficuo rivelandosi dunque, anche a lungo termine, una valida soluzione; anche tenuto conto dei necessari e conseguenti investimenti ad esso sottostanti. L’uso del gas metano come strumento di propulsione per navi, infatti, comporta un refitting delle flotte esistenti e l’installazione di depositi portuali per la movimentazione e lo stoccaggio del LNG, con ulteriori spese aggiuntive, di gran lunga più costose di quelle richieste per un tipico sistema a gasolio. Ma considerando che il gas naturale liquefatto è storicamente più economico di qualsiasi altro combustibile fossile a basse emissioni e che la vita dei motori è più lunga di quella di un comune motore diesel, i suddetti costi sarebbero ammortizzati e non sarebbero da impedimento alla realizzazione del progetto. Per ciò che attiene invece al quadro di riferimento normativo, è chiaro che il metano, rientrando tra i prodotti con il più alto grado di infiammabilità, richiede una non semplice procedura di sicurezza, di tipo preliminare e propedeutico, volta a prevenire incidenti, limitandone eventualmente al minimo le conseguenze per l’uomo e l’ambiente. Si tratta di un iter che coinvolge una molteplicità di autorità e soggetti, prevedendo anche la consultazione della popolazione, e che si conclude con il rilascio del nulla osta di fattibilità da parte del comitato tecnico regionale del corpo nazionale dei vigili del fuoco. Si tratta di un documento indispensabile, una conditio sine qua non, a seguito del quale, è possibile avviare l’istruttoria autorizza-

tiva volta ad ottenere la concessione ed il collaudo di un deposito di stoccaggio del gas in area portuale. Il codice della navigazione e le normative nazionali costituiscono le principali fonti di riferimento in tema di concessioni demaniali e pertanto si applicano indifferentemente in tutti i porti italiani. Vero anche che le singole autorità locali, in quanto competenti, potrebbero legiferare in materia, discostandosi in parte dalla disciplina generale, imponendo ulteriori restrizioni. In conclusione, ne è emerso che, sebbene i riferimenti normativi vigenti in materia, siano piuttosto lacunosi e datati e la procedura sottostante estremamente complessa, la movimentazione, il deposito e lo stoccaggio di gas nei porti, in linea di principio è cosa fattibile. Non vi è nulla infatti che esplicitamente ne vieti l’uso, salvo poi verificare se nei singoli porti, le autorità competenti di fatto lo autorizzino. In particolare abbiamo focalizzato il nostro studio sul golfo di Napoli, sullo stretto di Messina e l’alto Adriatico che, accomunate da un alto tasso di traffico, principalmente a corto raggio, risultano aree già potenzialmente idonee ad una sua prima realizzazione. Pertanto, nell’interesse di tutti i soggetti coinvolti la proposta da noi rappresentata avrebbe il merito di realizzare un netto vantaggio competitivo per gli operatori del settore, mediante l’utilizzo di uno strumento ecocompatibile, che consentirebbe ai pionieri dell’esperimento di far parlare di se come precursori lungimiranti ed imprenditori d’avanguardia.

La strada è lunga ma lascia intravedere ottimi spiragli.

Fabiana Joudioux

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aziende / porto&diporto

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L’Oro Bianco diventa mussulmano

a mozzarella campana come fil rouge culturale che unisce il rispetto delle norme del Corano e della Sharia con le regole della tradizione casearia italiana. Nasce la mozzarella di bufala certificata “halal”, prodotta cioè nel rispetto delle leggi islamiche.

Il direttore del Consorzio di Tutela della mozzarella di bufala campana Dop, Antonio Lucisano, e l’imam Abdallah Massimo Cozzolino, direttore della moschea di Napoli e presidente dell’associazione culturale islamica “Zayd Ibn Thabit”, hanno consegnato all’azienda “La Baronia” di Castel di Sasso, in provincia di Caserta, la prima certificazione in Italia di conformità “halal”, sostantivo arabo che significa “lecito”, e che indica che il prodotto può essere consumato dai musulmani osservanti.

La differenza tra la mozzarella di bufala “halal” e quella tradizionale, non è da ricercare nel prodotto ma nel percorso lavorativo, che prevede vincoli dettati dalla religione islamica, come ad esempio l’utilizzo di prodotti senza alcol per la pulizia degli impianti o l’indicazione della data di produzione oltre a quella di scadenza.

Ma la novità fondamentale è la verifica, da parte della comunità islamica, della correttezza dei procedimenti e dell’assenza di sostanze che, pure inavvertitamente, possono rendere il prodotto non lecito per l’Islam. “Questa iniziativa per noi è anche il segnale dell’attenzione di istituzioni e aziende verso la tutela delle minoranze religiose- commenta l’imam Cozzolino - Finalmente tra gli scaffali della grande distribuzione potremo comprare prodotti con il marchio halal, un passo in avanti anche nell’ottica dell’integrazione tra comunità”. La decisione di produrre questo tipo di mozzarella, infatti, è stata presa a seguito di un’analisi di studi di settore che rivelano che le comunità di fede islamica sono in aumento non solo in Italia ma anche nel resto del mondo e che i consumatori di prodotti a marchio “halal” costituiscono un mercato di circa 2 miliardi di persone, con una crescita mondiale dei consumi superiore al 10% annuo. Per alcuni Paesi islamici quello “halal” è un requisito doganale imprescindibile per l’entrata e la commercializzazione di alcuni generi alimentari. Proprio per questo, il Con-

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sorzio di Tutela ha sottoposto all’attenzione dei caseifici la possibilità di certificare l’azienda al sistema di gestione “halal”, in modo da favorire la penetrazione del prodotto in segmenti di mercato di fede islamica, in Italia e all’estero. “Il risultato – spiega il direttore del Consorzio, Lucisano – è un esempio virtuoso della capacità di coniugare tradizione del prodotto e innovazione del mercato, che offre nuove opportunità da cogliere senza intaccare l’eccellenza della mozzarella di bufala campana Dop”. Gli unici Enti deputati al rilascio del marchio sono le associazioni culturali islamiche presenti in Italia, che in collaborazione esclusiva con l’ente indipendente di certificazione ed ispezione Tuv Italia, predispongono specifici audit in azienda. “Per la prima volta a livello internazionale – sottolinea Roberto Passariello, responsabile Food Italia di Tuv– un’associazione islamica, un ente di certificazione istituzionale e un Consorzio di Tutela hanno collaborato per realizzare un disciplinare tecnico che rispetta non solo le leggi islamiche ma anche le norme internazionali”.

Con questa operazione, la Mozzarella di Bufala Campana Dop prosegue sulla strada della ripresa dopo la grande crisi e si conferma quale terza realtà consortile in Italia per fatturato, dopo quelle del Parmigiano Reggiano e del Grana Padano. Si lascia, infatti, alle spalle tre anni bui, a causa prima dell’emergenza brucellosi e della successiva emergenza rifiuti, che hanno determinato un calo di fatturato pari al 30%. Ora, il cosiddetto “oro bianco” ha cominciato la risalita.

Secondo i dati divulgati dal Consorzio di Tutela, il 2010 ha fatto registrare una crescita della produzione di oltre l’8,2% ed un incremento del fatturato del 12,5%, passato dai 272 del 2009 ai 306 milioni. Durante lo scorso anno, in particolare, sono stati prodotti oltre 2,2 milioni di chilogrammi di mozzarella in più rispetto al 2009, raggiungendo i 36,7 milioni. Ma le novità non finiscono qui: il CdA del Consorzio di Tutela, per garantire ai consumatori la trasparenza e la qualità del prodotto, ha fissato con una propria delibera la soglia minima di prezzo, stabilendo che la mozzarella di bufala Dop non deve costare meno di 9 euro al chilogrammo negli scaffali della grande distribuzione. In caso contrario, è deciso che scattino i controlli da parte

degli organismi preposti, per primi gli ispettori del Consorzio di Tutela, che provvederanno al prelievo di campioni per effettuare le dovute analisi di accertamento.

Nel frattempo il Consorzio sta effettuando un tour nei più importanti centri produttivi per rinsaldare i rapporti con i soci e soprattutto per compiere il passaggio che aprirà le porte al mondo degli allevatori, come previsto da una modifica dello Statuto apportata a gennaio scorso.

Un lavoro non da poco, visto che sono circa 2 mila le aziende agricole presenti nell’area di produzione. La mozzarella di bufala, in particolare, è l’unica in commercio ad aver ottenuto il riconoscimento europeo della Dop. Il disciplinare di produzione prevede l’utilizzo di solo latte intero di bufala proveniente da allevamenti presenti nella tradizionale zona di origine e cioè in Campania, nelle province di Caserta e Salerno ed in parte di quella di Napoli e Benevento; nel Lazio, nelle province di Latina, Frosinone e Roma; in Puglia, in una piccola parte della provincia di Foggia e in Molise nel comune di Venafro. Gran parte della produzione è commercializzata e consumata per lo più in Italia, ma un significativo 20% è esportato.

Ben 6 milioni di chili di mozzarella di bufala Dop, infatti, lasciano il Bel Paese e approdano sulle tavole straniere.

Il formaggio campano ha conquistato la Francia, che si conferma come primo stato importatore al mondo del prezioso oro bianco, con una quota del 21,3%, pari a 1,27 milioni di chili e un valore di 21,3 milioni di fatturato. Al secondo posto gli Stati Uniti con il 19,7%, pari a 1,18 milioni di chili e un valore di 19,7 milioni. Seguono la Germania (16,9%, 1,14 milioni di chili e 16,9 milioni di valore) e la Gran Bretagna (16,4%, 984mila chili pari a 16,4 milioni). Questi 4 Paesi raccolgono il 70% del totale delle esportazioni che hanno un valore complessivo di 100 milioni. Tra i canali di vendita, grazie all’artigianalità del prodotto, sono ancora forti il dettaglio tradizionale (26%) e la vendita diretta (13%), in crescita il settore Ho.Re.Ca. (8%) e stabile la grande distribuzione con il 47%.

Brunella Giugliano

aziende / porto&diporto

L’

Getra va in Marocco

ultima commessa è datata metà giugno: una fornitura di 25 milioni di euro per potenziare la rete del Marocco. E, qualche settimana prima, aveva messo a segno un altro colpo importante: una commessa da 10 milioni di euro per Terna, gestore nazionale della rete elettrica ad alta tensione, con la realizzazione di due trasformatori destinati al nodo d’interconnessione fra le reti elettriche italiane e francesi di Camporosso, in Liguria. Un impianto per gestire meglio l’utilizzo dell’energia elettrica e ridurre i rischi di black - out in caso di guasto in una delle due reti. A conferma che, se cresce in Italia, il gruppo Getra (una holding cui fanno capo quattro società: Power, Distribution, Engineering, Service) punta a svilupparsi anche sul piano internazionale, forte di un volume d’affari di oltre 100 milioni di euro, cresciuto nel triennio precedente a un tasso del 25% l’anno e confermato nel 2009 nonostante la difficile congiuntura seguita alla crisi economica mondiale.

Nel frattempo, rafforza la propria presenza nell’area del Mediterraneo, sottoscrivendo un accordo per la fornitura di ventuno trasformatori da 100 megawatt, pari alla potenza generata da due centrali nucleari di medie dimensioni, all’ente elettrico del Marocco. Al Paese maghrebino, il gruppo industriale di Marcianise, alle porte di Caserta, leader nel comparto dei sistemi di grande potenza per la produzione e trasmissione di energia elettrica, fornirà il 90% del fabbisogno energetico. La fornitura, chiavi in mano, impegnerà le aziende del gruppo per non meno di quarantamila ore di capacità produttiva, fino al 2013. “La commessa giunge al termine di un lungo percorso di accreditamento presso l’Autorità elettrica locale e riveste una significativa importanza strategica per il paese nordafricano, impegnato in rilevanti investimenti nel settore energetico a supporto di una crescente domanda di energia”, spiega il presidente del gruppo, Marco Zigon, che, appena sei mesi fa ha dato le dimissioni dall’Unione degli industriali di Napoli (pur rimanendo iscritto a Unindustria Caserta e Assolombarda, avendo a Legnano la sede di Getra Engineering) in polemica con il presidente uscente, Gianni Lettieri. La commessa in Marocco si aggiunge ad altri contratti di significativo valore siglati da Getra nell’area Mediterranea, nel Medio Oriente e nel continente africano.

In particolare, il gruppo ha rafforzato negli ultimi anni la propria posizione in Algeria, fornendo i trasformatori di sei centrali elettriche per circa 4mila megawatt, e negli Emirati Arabi, dove sono state consegnate unità per più di 2mila megawatt. Sono proprio i mercati esteri il punto d forza della holding casertana, visto che nel 2010 l’export ha toccato il 60% del volume d’affari complessivo, grazie a commesse in mezzo mondo, tra cui una in Cina dovuta ad una joint venture con Baosheng, una delle più importanti aziende meccaniche del paese. “Non sono tante le aziende di medie dimensioni, come Getra, che operano nel campo dei grandi trasformatori con interlocutori in tutto il mondo - sottolinea Zigon, che aggiunge Andiamo in quei paesi dove vogliono investire in energia, riordinare la rete,

pur con le radici saldamente piantate in Campania”. Ma è proprio qui che Getra riscontra le maggiori difficoltà. L’azienda è ubicata nel distretto industriale di Marcianise, vittima di prolungati blackout elettrici che mettono in difficoltà il sistema produttivo. Un problema che, secondo il manager napoletano, esperto di reti intelligenti, potrebbe essere risolto grazie alla geotermia, l’energia che viene dal calore del sottosuolo. “I sistemi di produzione devono intrecciarsi, dal rinnovabile al nucleare, il mondo dell’energia sta cambiando gli scenari. E la Campania, importatrice di elettricità, a causa di un fabbisogno energetico in costante crescita, può come poche altre giocarsi la carta della geotermia” Ne è convinto.

Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

“I

Le donne GEEK per fare impresa

dee, Strumenti, Azioni per la donna d’Impresa” è stato titolo e motivo di incontro per le donne “geek”, Girl Geek Dinners, appassionate di Internet, New Media e Tecnologia, lo scorso 8 luglio sulla panoramica Terrazza delle Muse, all’ultimo piano del Grand Hotel Parker’s in Corso Vittorio Emanuele, 135 a Napoli.

Serata conviviale ma di grande valenza professionale, incentrata sul tema dell’imprenditoria femminile, realizzata in collaborazione con Impresa Semplice di Telecom Italia, l’offerta dedicata alle piccole e medie imprese, che nel corso della serata ha anche presentato il progetto Donna Impresa e il blog dedicato ai progetti femminili DonnaBiz. Saluto gradito ad apertura dei lavori è stato l’intervento dell’assessore alle Pari opportunità del comune di Napoli, Giuseppina Tommasielli, che ha salutato le donne geek, augurando un lavoro di sinergie e intenti comuni tra istituzioni e privati, come fondamentale apporto per una buona politica. Ma la panoramica fattiva, si è poi concretizzata attraverso le testimonianze di imprenditrici e

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relatrici come Mariarosaria Esposito – Responsabile Impresa Semplice, Paola Santoro – Donna Impresa – DonnaBiz.it, Emanuela Zaccone – Ricercatrice Telecom Italia e consulente in Social Media Marketing, Diomira Cennamo - giornalista curatrice del blog di Working Capital e tante altre donne che hanno contribuito alla serata con le loro storie d’impresa.

Di grande suggestione scenica la location del Parker’s, scelta per una serata estiva da ricordare, dove alle singole figure manageriali si è aggiunta la voglia di condividere incontri conviviali di sicuro beneficio professionale. L’iscrizione all’appuntamento rigorosamente online ha dato luogo al secondo appuntamento con GGD Campania, dove oltre ad esplorare quali sono le “Idee, gli strumenti e le azioni per le donne per fare impresa” anche in fase di start-up, si sono incontrate anche ricercatrici, consulenti, bloggers e freelance che lavorano in un’ottica di rete globale e glocale. Durante la serata si è parlato anche di Working Capital, l’iniziativa

lanciata nel 2009 da Telecom Italia che con il suo Tour dei Mille quest’anno ha fatto tappa a Napoli, lo scorso 15 giugno, alla ricerca dei progetti innovativi da premiare.

Da sfondo agli interventi delle relatrici la mostra fotografica “Work Shots” figlia del contest e della sinergia tra Kodak, Ass. Cult. Giu*Box e progetto Campania 2.0 - Sentieri Digitali. Alla mostra dedicata al mondo del lavoro femminile si è affiancata la mostra “Geek Shots”.

Gli 11 scatti finalisti che hanno raccontato le donne e il loro rapporto con la tecnologia, per affermare l’intenzione della continuità e lo sposalizio tra un evento e l’altro con la prospettiva di radicare sul territorio l’espressione artistica dedicata alle tematiche dell’innovazione e dell’universo femminile.

Momento suggestivo la premiazione dei vincitori del contest fotografico e poi la presentazione del Manifesto – Vademecum con i 10 consigli per aver successo nel mondo del lavoro frutto del Tweet Contest dedicato in esclusiva alle sole donne tenutosi su http://www. donnabiz.it/2011/06/contest-il-tuo-consiglio-in-un-tweet/.

Annalisa Tirrito

ADV AM EDITORI

ambiente / porto&diporto

Organismo notificato per la nautica da diporto.

Quality & Security s.r.l.

Ente Certificatore Organismo riconosciuto Ai sensi della direttiva 2003/44/CE ex 94/25/CE Decreto del 17/12/2002 G.U. n. 302 del 27/12/2002 notificato C.E. n. 1262

Direzione Generale 3 via Benedetto Croce 94 via Porto 84121 Salerno Tel + 39 089 2583295 info@qualitysecurity.it www.qualitysecurity.it

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nautica / porto&diporto

Le regine dei mari nel golfo di Napoli P

Le Vele d’epoca Trofeo Banca Aletti

reziose, spettacolari, solenni, fiere. Sono solo alcuni degli aggettivi che ben si addicono alle regine dei mari, le imbarcazioni storiche chiamate a raccolta per l’ottavo anno consecutivo dal Reale Yacht Club Canottieri Savoia e dalla Marina Militare Italiana per il raduno Le Vele d’Epoca a Napoli Trofeo Banca Aletti (www.leveledepoca.it).

Il raduno è riservato ai primi quaranta iscritti tra Yacht d’Epoca (anno di varo anteriore al 1950) e Classici (anno di varo anteriore al 1976), ma l’edizione 2011 ha offerto, per la prima volta, anche una regata interamente dedicata ai Dragoni Classici (costruiti entro il 1972, anno dell’ultima Olimpiade cui questa Classe partecipò).

Da mercoledì 29 giugno a domenica 3 luglio nel Golfo di Napoli 33 imbarcazioni si sono allineate in banchina, legno e ottoni lucidati, pronte per la quattro giorni di regate.

Tra le splendide partecipanti all’ottavo Trofeo Banca Aletti il Big Class Gaff Cutter Lulworth (1920), il ketch Javelin (1987), il 6 metri S.I. Zenith, il 5.50 metri S.I. Dalgra III, i cinque Marconi della Marina Militare, Chaplin, Artica II, Caroly, Corsaro II, Stella Polare, la prima della serie One Design Class California 32 Cholita (1937) e Kipawa del 1938, la prima di sei esemplari dei 10 metri I.R. Cruiser Racer. Nove i dragoni classici in gara: Ausonia, Blue Mallard, Bunker King Polsta (dall’Ucraina), Buriana, Freja, Japetus, Syrinx (dalla Svizzera),

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Tergeste e Valì.

Gli yacht d’epoca e classici hanno regatato per aggiudicarsi il Trofeo Banca Aletti, in un programma sportivo che le ha viste impegnate con percorso sulle boe il giovedì e il sabato, con la regata lunga sino allo scoglio del Vervece il venerdì e con la Parata Navale e veleggiata di ritorno da Pozzuoli a Napoli la domenica; i dragoni classici, invece, si sono contesi la Coppa d’Oro Eduardo Pepe, conservata sino ad oggi nel caveau del Circolo dal 1959, quando fu istituita proprio per le regate dragoni. Per loro il Presidente Pippo Dalla Vecchia ha voluto che il campo di gara fosse lo stesso di cinquantuno anni fa: quello “rosso” - miglia 10,8 - dei Giochi Velici del 1960, anno in cui Napoli fu lo stadio del vento dell’Olimpiade di Roma.

La cronaca sportiva di questa edizione ha visto Kipawa vincere su tutti e guadagnarsi il Trofeo Banca Aletti, prima classificata nella sua categoria (Yacht d’Epoca > 12); Zenith (Yacht d’Epoca < 12) Naif (Yacht Classici < 15) e Tintoo VI (Yacht Classici > 15) salgono sul gradino più alto del podio nelle altre rispettive categorie. Tergeste ITA4, il dragone già protagonista nelle regate di osservazione preolimpiche a Genova, Napoli e Trieste propedeutiche all’Olimpiade di Helsinki del 1952, conquista la Coppa d’Oro Eduardo Pepe.

La manifestazione ha ospitato il Circuito Marina Yachting che, durante il

raduno di Napoli, ha assegnato ben due Premi Eleganza Marina Yachting: a Tampasìa di Giorgio Scarselli e a Javelin di Daniele Canelli (vincitrice anche della Parata Navale). Il Trofeo Angelo Lattarulo – in palio per la regata lunga - è andato a Stella Polare della Marina Militare. Le regate si sono svolte tra emozioni e suspense: strappi di spinnaker, “uomo in mare”, scelte tattiche dell’ultimo minuto, spettacolari incroci delle vele d’epoca con il campo di regata dei dragoni con vento in poppa e serrati giri di boa. Soddisfatto il Presidente del Circolo Savoia Pippo Dalla Vecchia che con queste parole sigilla l’edizione: “Un successo conquistato grazie alla collaborazione dell’Ufficio Sport Velico della Marina Militare che è vicino a noi sin dalla prima realizzazione. Abbiamo riportato a Napoli la storia, la tradizione e la bellezza della Vela. Grazie anche agli sponsor, in primis Banca Aletti. Abbiamo conquistato la fiducia della Marina Yachting che ci resterà accanto per altri due anni. Poi un ringraziamento ai fornitori campani Ferrarelle, Birrificio Sorrento e il tarallificio Leopoldo. In corsa sono saliti a bordo La Dolce Napoli, con la pasticceria realizzata da Sal De Riso, e Dimensione Triade. Segno che questa manifestazione non solo si è consolidata ma si è finalmente consacrata. La presenza della Big Class con Lulworth non lascia alcun dubbio”, ha concluso Dalla Vecchia.

S.C.

innovazione / porto&diporto

Un piccolo compressore “oil free” U

n settore industriale ad alto contenuto tecnologico e particolarmente attento alle innovazioni è quello della compressione dei gas.

La ditta IDROCOMP è da anni impegnata a progettare e costruire compressori Booster oil free per i centri di ricarica di gas tecnici con particolare attenzione alla compressione di gas puri e ultrapuri. Un settore dell’azienda è dedicato allo sviluppo di macchine per centri di ricarica Sub, con la consapevolezza che comprimere aria senza l’utilizzo di qualsiasi tipo di lubrificante sia un importante passo verso una qualità dell’aria senza compromessi.

Porto&diporto ha incontrato Michele Ongaro, AD della Idrocomp srl, che ha spiegato: “Nel bagaglio di esperienze maturato in questi anni di crisi economica, abbiamo notato la crescente difficoltà da parte delle aziende ad investire in nuove attrezzature per dare impulso allo sviluppo dell’impresa e in alcuni centri di ricarica la difficoltà di mettere in atto quelle costose manutenzioni, assolutamente necessarie per mantenere la qualità dell’aria entro i limiti imposti dalle normative dell’aria respirabile. Quindi ci siamo posti un obiettivo: trovare una soluzione economica per un centro di ricarica e nel contempo garantire una qualità certa dell’aria senza alcun tipo di manutenzione che ne possa variare la composizione chimica. Dopo un periodo di progettazione è nato il MiniBooster PRO un piccolo Booster dalle grandi prestazioni, che accoppiato ad un pacco bombole di fornitura da parte di un’azienda locale di gas tecnici che garantisca la qualità dell’aria respirabile, è in grado di caricare bombole per Subacquei fino a 220 Bar a prescindere dalla pressione di ingresso del pacco bombole. Il tutto con un irrisorio consumo di corrente il motore elettrico consuma circa 1Kw e viene collegato alla normale rete elettrica da 220 V. Il MiniBooster essendo oil free non inquina con alcun prodotto l’aria respirabile fornita dal pacco bombole”.

Questo tipo di compressore si presta a svariate applicazioni nei settori più diversi, basti pensare alle bombole di gas ad uso sanitario o a quello ad uso industriale, sicuramente è un tipo di teconologia che ritroveremo, nel prossimo futuro, ampiamente utilizzata.

Maurizio De Cesare

Compressore MiniBooster da 220 Bar oil free.

Alimentazione elettrica: 1,5 KW monofase 220 Volt, è sufficiente collegarlo ad una normale presa di potenza della rete elettrica.

Portata d’aria: essendo un Booster dipende dalla pressione di ingresso, esempio: alla metà della capacità del pacco bombole cioè 100 Bar il Booster ha una portata di 400 Litri al min., un compressore per la stessa portata ha bisogno di 7,5 Kw a 380 V trifase con quadro elettrico e protezioni elettriche adeguato alla potenza.

Il MiniBooster essendo oil free non modifica le caratteristiche di qualità dell’aria respirabile del acco bombole e quindi non necessita di alcun filtro in uscita.

Il MiniBooster ha una manutenzione ogni 5000 ore di lavoro e comunque una volta ogni due anni.

Tempo di ricarica medio di una bombola da 15 Litri da 0 a 200 Bar: 3 Min. Il MiniBooster è completamente automatico e si arresta raggiunta la pressione impostata ed è completo di tutti i meccanismi di sicurezza necessari alle macchine di alta pressione.

luglio 2011 - 49

imprenditoria / porto&diporto

“Martedì ..in terrazza” idee a confronto

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Shipping: problemi e prospettive del settore

erzo e conclusivo appuntamento del ciclo di incontri organizzati dal Banco di Napoli per discutere su temi e argomenti di interesse dell’imprenditoria della Campania. Tre appuntamenti nell’arco di un mese dedicati alla competitività, alla formazione per le imprese e alle problematiche e prospettive dello shipping.

Il 28 giugno scorso si è tenuto a Napoli, nella terrazza della sede del Banco di Napoli di via Toledo, il terzo appuntamento con l’imprenditoria della Campania per dibattere su alcuni dei temi di attualità ed interesse per le imprese del territorio. Il ciclo di incontri, “Martedì.... in Terrazza – Idee a confronto”, ha avuto cadenza quindicinale dal 31 maggio sino al 28 giugno. Il dibattito ha visto tra i discussant, insieme ai numerosi imprenditori intervenuti, il presidente di Confitarma, Paolo D’amico, ed il direttore generale del Banco di Napoli, Giuseppe Castagna.

In apertura il direttore generale di SRM, Massimo Deandreis ha presentato un report sul settore che mostra, all’interno degli scenari internazionali, il ruolo dello shipping per lo sviluppo della nostra economia. Il lavoro di SRM analizza lo stato attuale dello shipping in termini di flotta, traffico nazionale ed internazionale, export marittimo e numerosità delle imprese; effettua un’analisi finanziaria del comparto sulla base di alcuni indicatori di bilancio; individua il peso dello shipping in termini di impatto economico e occupazionale e possibili proposte per il rilancio.

I principali numeri del Report La flotta mercantile di bandiera italiana ha registrato alla fine del 2010 un aumento del 10%. Nei primi 6 mesi del 2011, con un ulteriore aumento del 5%, la flotta ha superato i 18 milioni di tonnellate di stazza. Rispetto ad alcuni dei principali competitor europei, la flotta italiana occupa il 5° posto in termini di stazza. L’Italia è al 12° posto nella graduatoria mondiale delle flotte di bandiera.

50 - luglio 2011

Secondo gli ultimi dati disponibili si stimano oltre 35 mila posti di lavoro a bordo della flotta italiana (+2,5% rispetto al 2008) a cui si aggiungono circa 7.100 unità di terra.

Lo shipping italiano ha trasportato merci per circa 470 milioni di tonnellate: 309 in navigazione internazionale (-16% rispetto al 2008) e 161 in cabotaggio (+1,3%). Il 37% del valore delle merci esportate nel 2010 ha viaggiato via mare, a fronte del 34% dell’anno precedente. I passeggeri transitati nei porti italiani (ad esclusione dei crocieristi) sono stati oltre 92 milioni. I crocieristi transitati nel 2010, invece, ammontano ad oltre 9,7 milioni (+6,6% rispetto al 2009).

Nel 2009 con quasi 1 miliardo di euro l’Italia è risultata il 1° paese europeo per investimenti in nuove navi. Negli ultimi anni sono stati investiti oltre 27mld di euro in nuove navi ed oggi l’Italia vanta una delle flotte più giovani del mondo.

Il 64% del naviglio ha età inferiore a 10 anni ed il 35% a 5 anni.

L’Italia secondo gli ultimi dati Eurostat figura al 2° posto in Europa dopo il Regno Unito per merci movimentate. Il nostro Paese è tra le nazioni che hanno subito, in questo comparto, l’impatto della crisi in modo meno marcato (-10,2%, rispetto al -10,9% del Regno Unito, al -11,7% dell’Olanda, al -12,6% della Spagna, al -10,4% della Francia).

Il Mezzogiorno, dove sono presenti i 3 hub di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, movimenta quasi il 45% del traffico internazionale complessivo.

In Italia la modalità di trasporto Short Sea Shipping (trasporto a corto raggio) è quella prevalente; essa rappresenta il 75% delle merci trasportate.

Dopo la flessione legata alla crisi del 2009, il peso dell’export marittimo nel 2010 sul PIL è cresciuto nuovamente attestandosi sul 7,5%. Sono il mare (37% sul totale merci trasportate) e la strada (49% sul totale) a ricoprire un ruolo di primo piano nei flussi commerciali in export dal nostro Paese. Nell’arco del quadriennio preso in esame si assiste ad una diminuzione nell’utilizzo

della strada (- 4,1%), mentre sale la percentuale relativa al trasporto marittimo (+ 13,2%).

Le principali Aree di destinazione delle merci italiane si trovano nel continente americano ed in quello asiatico (che pesano per il 50%). Nel quadriennio preso in esame aumenta il peso dei paesi asiatici (+14,6% nel 2010 rispetto al 2007) e di quelli africani (+24% circa nel 2010 rispetto al 2007), mentre sono in diminuzione i flussi verso i paesi dell’Unione Europea (-31,6% nel 2010 rispetto al 2007).

Le esportazioni marittime dell’Italia verso i Paesi del Mediterraneo sono pari al 25% del totale dell’export marittimo.

Lo shipping in Campania Le imprese campane che al 2010 operano nel trasporto marittimo sono 236: rispetto al 2009 si registra un calo del 3,3% (primo dato negativo dopo un triennio). Esse rappresentano il 42,3% del totale Mezzogiorno e l’11,8% del dato nazionale.

Un dato significativo: fatto 100 il fatturato dello shipping in Italia, il 30% è realizzato in Campania. Il sistema imprenditoriale dello shipping campano è costituito prevalentemente da aziende medio grandi. In particolare, il 56,5% delle aziende campane del settore (in Italia 38,3%) ha un fatturato maggiore di 2 mln di €. In Campania i fenomeni di concentrazione di fatturato sono molto spinti. In particolare, il 26,1% di aziende con fatturato maggiore di 8 ml di € detiene una quota di mercato del 94,2%.

Le priorità strategiche Il paper di SRM evidenzia la necessità del sostegno ai porti penalizzati da una normativa inadeguata e da una povertà di finanziamenti, di una maggiore efficienza della nostra portualità sia in termini di capacità progettuale che di snellezza delle procedure amministrative. Nodo fondamentale è quello della realizzazione dell’autonomia finanziaria

dei porti, questione considerata strategica per lo sviluppo delle infrastrutture e per la futura ripresa dei traffici.

Un’altra necessità sottolineata da SRM è il proseguimento dell’applicazione dell’Ecobonus. L’Italia è stata la prima in Europa ad adottare questo strumento al fine di incentivare il trasferimento via mare delle merci. Infine, sussiste la necessità di un provvedimento normativo strutturale a sostegno dello Shipping che consenta di pianificare le attività industriali e gli investimenti.

Il moltiplicatore del reddito e dell’occupazione I dati contenuti nel Report evidenziano che il valore aggiunto del settore Trasporti e Logistica (settore in cui lo shipping riveste un ruolo importante) è pari a circa l’8,3% del valore aggiunto della Campania (7,07 miliardi di euro).

Le imprese di trasporti e logistica localizzate in Campania generano il 6,3% del valore aggiunto nazionale del comparto. La Campania risulta al 6° posto in Italia e prima fra le Regioni del Mezzogiorno (la 1° regione d’Italia è la

Lombardia). (Stime ACAM).

Altre stime evidenziate dal Report mettono in risalto che il moltiplicatore del reddito del settore logistico portuale è pari a 2,757 vale a dire che per ogni 1.000 euro di Spesa o di domanda aggiuntiva di servizi richiesti al settore portuale ne sono generati 2.757 dal sistema economico. Il moltiplicatore dell’occupazione del settore logistico portuale è pari a 2,032 vale a dire che per ogni 1.000 addetti attivati direttamente dal settore ne sono generati 2.032 dal sistema economico (stime Assoporti-Censis).

Con l’appuntamento dedicato alla shipping si chiude il primo ciclo dei “martedì in terrazza, che ha sin qui visto come ospiti il presidente dell’Unione degli Industriali di Napoli Paolo Graziano, il presidente di Ca.Fi.Ma. Mario Mattioli e il presidente di Confitarma, Paolo D’Amico.

“L’idea - spiega Giuseppe Castagna - nasce dalla volontà di creare un momento di incontro di ascolto e di discussione in un luogo di riferimento, dove l’imprenditoria del territorio pos-

sa confrontarsi periodicamente con il Banco di Napoli sulle problematiche maggiormente avvertite dal mercato.

L’obiettivo è quello di stimolare il dialogo e la ricerca di soluzioni concrete per favorire la crescita del tessuto imprenditoriale e quindi economica del territorio di riferimento del Banco di Napoli e fornire utili spunti di riflessione sui quali i protagonisti del settore, di volta in volta coinvolti, potranno orientare le future strategie commerciali, di globalizzazione d’impresa, di innovazione. “Martedì... in Terrazza” si propone come uno spazio informale per dare il senso della “familiarità” tra l’imprenditore e la sua Banca di riferimento.

Come icona della serie di appuntamenti è stata scelta l’opera di Domenico Morelli della collezione d’arte della Banca, intitolata “La Terrazza” che ha rappresentato il leit motiv delle conversazioni.

Cosimo Brudetti

In alto: Olio su tela 26x33,5 cm, “La Terrazza” di Domenico Morelli - Fondazione Banco Napoli

luglio 2011 - 51

eventi / porto&diporto

52 - luglio 2011

Porto di Ancona

progetti / porto&diporto

Marca Adriatica: Abruzzo, Marche e Molise al futuro P

ensare globale, agire locale. È questa, riassumendo, la riflessione che sta dietro alla nuova iniziativa promossa dalle Regioni Abruzzo, Marche e Molise e dalla quale nasce il progetto “Marca Adriatica: Abruzzo, Marche e Molise al futuro” presentata lo scorso 13 Giugno a Pescara che intende dare vita e sviluppare una Macroregione adriatica.

Alla conferenza hanno partecipato il presidente di Confindustria Pescara Enrico Marramiero, Enrico Rotolo, Presidente Terziario Avanzato Con-

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findustria Pescara, il senatore Mario Baldassarri, presidente della Regione Molise, Michele Iorio e il presidente della Regione Abruzzo, Giovanni Chiodi. Insieme si è cercato di fare il punto su come poter cambiare i propri modelli di sviluppo ripartendo dai territori e contrastando la frammentazione geografica che, a detta del presidente della Regione Abruzzo, si presenta come un vero e proprio “dramma gestionale”.

Abruzzo, Marche e Molise prendono le reciproche misure. La parola d’ordine diventa superare i confini regionali

rimodellandoli per dare vita ad una struttura che dovrà rappresentare una convergenza di territori, istituzioni e competenze che, se realizzata, potrà portare importanti cambiamenti anche nelle strutture produttive dando la spinta alla creazione delle eccellenze, migliorando il sistema infrastrutturale apportando un notevole impulso anche allo sviluppo economico.

Ciò che in concreto la Marca Adriatica punta a realizzare è un’intesa pubblicoprivata che oltre agli Stati e all’Unione Europea, coinvolga gli enti locali e la

società civile, per costruire una strategia fondata non solo sullo sfruttamento di nuovi fondi, e l’istituzione di nuovi enti e nuove legislazioni, ma che meglio utilizzi le risorse già esistenti.

Il principale obiettivo è quello di dare vita ad un nuovo scenario territoriale dove le singole Regioni non siano semplicemente una serie di limitati dispositivi geografici, ma territori del futuro, resi più forti e competitivi a livello globale, connessi da nuove ed efficienti infrastrutture, reti pubbliche e private, filiere di informazioni, conoscenze, servizi e imprese capaci di ripensare e ricercare affinità produttive, economiche, commerciali, turistico-culturali che infine, valorizzino e non certo disperdano, i valori locali. Per portare un esempio concreto, impossibile non citare l’Øresund che comprende l’area di Copenaghen ed il Sud della Svezia, o le macroregioni baltica e danubiana, già oggetto di specifiche strategie da parte dell’Unione Europea. In queste zone, la

forte integrazione fra pubblico e privato, consolidata dall’intesa internazionale, ha permesso la nascita di partnership concrete e modelli di sviluppo condivisi che le ha portate a diventare, nell’arco di un decennio, un esempio di eccellenza nella ricerca e nell’innovazione attirando e favorendo l’insediamento di nuovi stabilimenti di multinazionali del settore farmaceutico, nonché biotecnologie, telecomunicazioni e trasporti.

I numeri che stanno dietro al progetto della Marca Adriatica fanno già sognare. La creazione della macroarea – ha riferito il capo di Confindustria Pescara - conta di mettere in rete circa tre milioni di abitanti e 500 mila imprese, per un PIL totale di 70 miliardi di euro annui.

Dal punto di vista di chi scrive, un interessante aspetto da tenere in considerazione è la posizione strategica che la Marca si trova ad occupare non solo per quanto riguarda il territorio italiano ma soprattutto in relazione alle possibilità di dialogo e di interscambio con l’altra sponda del bacino Adriatico punto di arrivo dei corridoi transeuropei V e VIII che direttamente interessano la penisola italiana e per la presenza dell’autostrada del mare che collega le regioni bagnate dal mare Adriatico con il Sud Europa.

Uno dei fattori che certamente potrà favorire questo interscambio è l’inclusione nella macroregione del porto di Ancona che nel 2010 si è confermato primo scalo italiano per traffico internazionale di veicoli e passeggeri (dati Sole/24Ore) grazie alla crescita sia del settore traghetti (+1,5% vs. 2009) che del settore crociere 135.858 passeggeri, (+80% vs. 2009). Leggermente in calo il settore traghetti di linea (-2%) con destinazione Grecia e direttrici minori ma decisamente in aumento per quanto riguarda la Croazia (+20%). Per quanto riguarda il traffico merci, anche il porto dorico ha risentito di un lieve calo (-3% vs. 2009) dovuto al permanere della difficile congiuntura economica.

Ripartire da questi dati guardando alle prospettive future e ponendo degli obiettivi strategici sviluppando la portualità dotandola di un efficiente sistema di mobilità integrato e favorendo l’intermodalità, potrà essere certamente la giusta strada da seguire per la creazione di quella sinergia adriatica ed europea necessaria per la crescita e lo sviluppo della competitività dell’area.

Se sfruttato in maniera avveduta e con lungimiranza, quasi certamente la creazione della Marca Adriatica po-

trà rafforzare i dati registrati nel 2010 creando i presupposti per una crescita complessiva sia delle attività portuali che di tutto l’indotto ad esse collegate.

Niente di nuovo sotto il sole, qualcuno potrà dire. La conferenza, infatti, riprende e rilancia il progetto dell’Iniziativa Adriatico-Ionica (IAI), avviata nel 2000 con la firma della “Dichiarazione di Ancona”, nella quale venne riconosciuta l’importanza della cooperazione regionale quale strumento di promozione della stabilità economica e politica, condizioni necessarie per il processo di integrazione europea.

Adesso, dopo fasi alterne che ha visto il progetto fermarsi e ripartire, ed ad un anno di distanza dall’effettiva ripresa dei lavori, l’intenzione è quella di giungere all’effettiva definizione della macro-area entro il 2014 soprattutto in vista del prossimo ingresso nell’Unione Europea della Croazia (previsto per il 1 Luglio 2013) ed in grado di rafforzare ulteriormente il dialogo e la collaborazione con i paesi dei Balcani occidentali. Oltre che ai Balcani – ha aggiunto il presidente della Regione Abruzzo rispetto a questo ultimo punto - l’attenzione va anche rivolta alla sponda Sud del Mediterraneo che va dalla Turchia al Marocco, che ogni anno registra una crescita del Pil del 4,5 per cento e che raccoglie 325 milioni di abitanti. “Sono solo tre ore di volo - ha chiuso il Presidente - per noi sarebbe una piccola Cina”.

La regione Adriatico-Ionica presenta quindi tutti i requisiti per operare come una macro-regione per la quale sviluppare un approccio strategico, sulla base di tematiche di interesse comune.

Si tratta di individuare, quindi, strumenti che meglio permettano di promuovere politiche di coesione territoriale transnazionale, con un carattere inclusivo per tutti i Paesi, sia tra quelli membri dell’Unione che quelli che ancora non ne fanno parte, promuovendo sinergie in una visione di medio e lungo termine, inserite nel quadro delle politiche europee. La nascita e lo sviluppo di una Marca Adriatica potrà certamente favorire ed accelerare il processo oltre che essere un fattore determinante per la buona riuscita del progetto che, seppur ambizioso, dispone di tutti gli elementi e delle potenzialità per inserirsi con forza nello scenario europeo e globale portando la Regione Adriatica a rafforzare e sfruttare a pieno i propri partenariati.

Enrico Messinese e.messinese@gmail.com

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ricerca / porto&diporto

Paolo Scudieri nuovo presidente di SRM

L’

Assemblea dei soci di SRM – Studi e Ricerche Mezzogiorno - ha eletto nei giorni scorsi Paolo Scudieri nuovo Presidente di SRM. Paolo Scudieri, ingegnere, 51 anni, già Vice Presidente dell’Unione Industriali di Napoli è componente della Giunta nazionale di Confindustria. Noto imprenditore napoletano, è Presidente dell’azienda di famiglia Adler Group (poliuretani espansi, rivestimenti insonorizzanti per nautica e particolarmente per autovetture) azienda cresciuta in modo significativo negli ultimi anni, anche grazie ad importanti acquisizioni fatte all’estero e in Italia.

“La nomina quale Presidente di SRM è per me motivo di grande soddisfazione e orgoglio - ha dichiarato Paolo Scudieri - Spero di poter dare un contributo significativo al lavoro di analisi e di sostegno che SRM porta avanti da anni. L’impegno che sento di assumere è quello di incentivare, facilitare e sostenere tutte le occasioni di analisi, studio e confronto per alimentare il dibattito e lo scambio di informazione tra mondo dell’impresa, istituzioni, settore creditizio. Sono convinto, infatti, che solo attraverso il contributo di tutti e il confronto costante su temi importanti si possano aprire nuove strade di crescita economica, imprenditoriale, di sistema”.

SRM è un Centro Studi che opera con l’obiettivo di offrire ai soci e all’insieme della comunità degli operatori economici e imprenditoriali analisi e approfondimenti che migliorino la conoscenza del territorio sotto il profilo infrastrutturale, produttivo e sociale e contribuiscano allo sviluppo economico del Mezzogiorno in una visione europea e mediterranea. In linea quindi con la volontà di nominare alla presidenza di SRM un esponente del mondo im-

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prenditoriale del Mezzogiorno che garantisca un valido collegamento con il sistema delle imprese e rafforzi il nuovo approccio finalizzato a dare un taglio operativo e concreto e non meramente teorico dell’attività di ricerca, i soci di

SRM, hanno eletto Paolo Scudieri.

Il Consiglio Direttivo di SRM, unitamente al direttore generale, ha sottolineato come tale nomina rappresenti una Presidenza di alto profilo, con un elevato grado di conoscenza del sistema imprenditoriale, capace di consolidare SRM quale Centro Studi vicino alle problematiche delle imprese del Mezzogiorno e parallelamente assicurare un valido contributo alle attività di studio e ricerca. SRM vuole infatti svolgere un servizio sempre più vicino alle esigenze degli imprenditori e delle istituzioni del Mezzogiorno per accelerarne le occasioni di crescita e di sviluppo con particolare riguardo al contesto Europeo e del Mediterraneo.

Paolo Scudieri succede a Federico Pepe che ha lasciato l’incarico lo scorso 28 aprile e al quale i soci, il Consiglio Direttivo e il direttore di SRM hanno espresso i più sentiti ringraziamenti per l’importante lavoro svolto in questi anni.

Stefania Vergani

SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno nasce il 1° luglio 2003 come associazione riconosciuta dotata di personalità giuridica (RPG n. 1406/2004) con l’obiettivo di assicurare nel Mezzogiorno la presenza di un presidio di cultura economica al servizio dello sviluppo del territorio ed ha tra i suoi soci Intesa Sanpaolo, il Banco di Napoli, BIIS, IMI Investimenti, Banca di Credito Sardo e l’Istituto Fondazione Banco di Napoli. Il Consiglio Direttivo di SRM è composto oltre che dal Presidente, dal Direttore Generale del Banco di Napoli, Giuseppe Castagna, dall’Amministratore Delegato di BIIS, Mario Ciaccia, dal docente universitario Francesco Saverio Coppola, dal Chief Economist di Intesa Sanpaolo, Gregorio De Felice, dal Presidente dell’Istituto Fondazione Banco di Napoli, Adriano Giannola, dal Direttore Regionale Lazio, Sardegna e Sicilia di Intesa Sanpaolo, Antonio Nucci e dall’Amministratore Delegato di Banca Prossima, Marco Morganti. Il Direttore Generale di SRM è Massimo Deandreis. SRM adotta il Modello di Organizzazione e Gestione previsto dall’art. 6 del D.lgs. 231 del 2001 e mantiene un Sistema di Gestione per la Qualità (SGQ) in conformità con la Normativa UNI EN ISO 9001.2008.

sviluppo / porto&diporto

Integrare le infrastrutture del Sud Italia

I

l Mezzogiorno con i suoi interporti, le autostrade del mare ed i sistemi portuali di Napoli, Gioia Tauro, Taranto, Brindisi e Salerno, può diventare la naturale piattaforma logistica europea per il Nord Africa ed i Balcani meridionali. Con ricadute occupazionali significative, stante la natura “labour intensive” del settore logistico. In questa prospettiva, la costruzione di una direttrice jonico-tirrenica da Taranto a Napoli attraverso Metaponto, Ferrandina, Potenza e Salerno e quella adriatico - tirrenica da Brindisi, Bari, Foggia fino a Napoli può rappresentare l’asse determinante per rimettere in moto un processo di sviluppo virtuoso per le quattro regioni del Sud: Calabria, Basilicata, Campania e Puglia. La piattaforma, rafforzata dalla realizzazione in corso d’opera di specifici corridoi della rete trans-europea TenT, potrebbe intercettare e lavorare buona parte dei 100 milioni di container che attraverseranno il Mediterraneo nei prossimi anni in cerca di approdi. Lo ha sostenuto il direttore dell’Osservatorio Banche-Imprese, Antonio Corvino, nel corso del primo meeting “Mezzogiorni d’Europa.

Il caso Italia”, promosso dallo stesso organismo in collaborazione con l’Associazione studi e ricerche per il Mezzogiorno, l’Associazione Internazionale Premio Guido Dorso, la Fondazione Curella, Svimez, Centro Studi Fede-

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rico Caffè e Fondazione Mezzogiorno Europa.

“Il Mezzogiorno italiano occupa un ruolo centrale nella geografia dei traffici tra Nord e Sud del Mediterraneo. In questo contesto - afferma Corvino - occorre pensare concretamente ad una piattaforma logistica che comprenda una vasta area che, partendo da Palermo e da Taranto arrivi fino a Salerno e a Napoli, in grado di mettere in rete i vari sistemi, da quello portuale ed aeroportuale a quello ferroviario. Alcuni paesi, come la Spagna si stanno già attrezzando in tale senso, è giunto il momento che anche in Italia si mettano da parte i localismi e si avvii una progettualità complessiva di sviluppo”. Anche perché l’attuale sistema delle autostrade del mare privilegia i porti europei attrezzati, in mancanza di collegamenti a corto raggio in grado di unire gli scali minori. Una necessità tra l’altro, quella di infrastrutturare il Mezzogiorno, sottolineata a giugno dalla Corte dei Conti che ha rilevato un calo del 18% della spesa per le infrastrutture, come sottolinea Antonio Marzano, presidente del Cnel. Un calo che si rileva specialmente nelle aree meno forti, dove “le imprese contuinuano a sperare negli incentivi nel manifatturiero e negli altri comparti, che sono però aleatori e temporanei”.

Sulle infrastrutture e sulla logistica

punta anche Confindustria. Lo sostiene il vice presidente dell’organismo con delega al Mezzogiorno, Cristiana Coppola: “Invece di finanziare una miriade di piccole opere, si potrebbero concentrare le risorse nella realizzazione di progetti in grado di mettere a sistema il territorio, intervenendo su quelli che possono già partire e scartando quelli che non è possibile realizzare. Per conseguire questo obiettivo – prosegue Cristiana Coppola - occorre riqualificare la spesa al Sud e migliorare l’utilizzo dei fondi europei, selezionare progetti infrastrutturali di grande impatto e privilegiare quelli in fase avanzata e quelli di interesse strategico.

Così come occorre semplificare drasticamente gli strumenti di sostegno alle imprese, privilegiare misure automatiche capaci di far ripartire gli investimenti nel Mezzogiorno, in particolare il credito di imposta”. Prima, però, secondo Giorgio Santini, segretario generale aggiunto della Cisl, occorre portare a termine quella che è considerata un po’ l’opera buffa delle infrastrutture, la Salerno - Reggio Calabria e poi realizzare le interconnessioni con la portualità “nell’ottica di un sistema infrastrutturale integrato, in modo da funzionare da driver anche per trasportare e distribuire l’energia dai paesi che si affacciano nel Mediterraneo”. E a finanziare le infrastrutture stanno pensando anche

le banche. “Negli anni scorsi abbiamo sostenuto il settore manifatturiero, oggi guardiamo con attenzione allo shipping, all’energia e alla logistica”, dice il direttore del Banco di Napoli, Giuseppe Castagna. Lo ribadisce il responsabile per il Sud di Unicredit, Felice delle Fe-

mine: “Stiamo pensando come sostenere il waterfront di Napoli. Ma prima ancora, lo Stato deve mettere mano a realizzare il pezzo fondamentale delle infrastrutture al Sud, il collegamento ferroviario cosiddetto ad alta capacità Napoli-Bari”. Anche Habib Mastouri, presidente dell’Istituto Italo-Tunisino per lo sviluppo economico e per le imprese, la cooperazione euro-mediterranea può attrarre investitori e dare vita ad una nuova forma di partenariato solo se ci sarà la possibilità di interscambiare le merci in maniera rapida e a costi competitivi. I fondi ci sono, occorre spenderli. E bene.

La maggior parte delle risorse finanziarie, osserva Srm, l’Associazione studi e ricerche per il Mezzogiorno, è orientata a sviluppare il trasporto ferroviario che riveste un’importanza strategica nell’ambito delle più generali politiche dei trasporti, sia a livello comunitario che nazionale e regionale. “Sotto il primo aspetto - sostiene il direttore Massimo Deandreis - l’attenzione ricade principalmente sulle reti Ten-T che, mirando a costruire una grande rete di trasporto sovranazionale attraverso il rafforzamento dei principali assi, assegnano al settore quasi 4,4 miliardi di euro, pari al 61% della disponibilità totale, di cui oltre 51,8 milioni per

l’asse Berlino - Palermo che interessa direttamente il territorio meridionale”.

Nell’ambito delle grandi infrastrutture nazionali, invece, il primo riferimento è relativo ai progetti a valere sulla legge Obiettivo con una dimensione globale delle opere che hanno come soggetto aggiudicatore Rete Ferroviaria Italiana, pari ad oltre 18,8 miliardi di euro.

L’indagine -puntualizza Deandreisconferma però che l’Italia continua a manifestare vincoli allo sviluppo del settore, sia merci che passeggeri: gli effetti di una liberalizzazione ormai avvenuta stentano a manifestarsi sul mercato e questo rende debole il quadro integrato di infrastrutture tra loro connesse”. Ecco che, sostiene Michele Matarrese, presidente di Obi, diventa fondamentale mettere a punto un percorso virtuoso che passa attraverso una programmazione unitaria, su progetti condivisi di lungo termine e sul recupero del principio della concentrazione degli interventi sui settori ad alto sviluppo produttivo. “In questo senso, le potenzialità della logistica rappresentano, accanto all’agricoltura, all’agroindustria e al Made in Italy, i settori su cui puntare per rilanciare il Mezzogiorno nel Mediterraneo”.

Eduardo Cagnazzi

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internet / porto&diporto

Porto d’Oro: Il magazine del lusso è anche online

È

online all’indirizzo www.portodoro.it il sito internet di Porto d’Oro innovativo strumento di informazione e promozione rivolto al settore lusso. Realizzato da AM editori srl in sinergia con il partner informatico Unionsystems IT, il portale fa parte del complesso progetto editoriale che lo scorso aprile ha visto nascere l’omonima rivista trimestrale. Distribuita alle aziende di settore e diffusa presso le principali fiere orafe italiane ed estere l’edizione cartacea si interfaccia al mercato globale attraverso la sua vetrina informatica. Strumento di comunicazione indispensabile per allargare e fidelizzare la clientela il nuovo sito è stato presentato ai suoi utenti venerdì primo luglio. Nella sala convegni del polo orafo produttivo di Oromare di Marcianise (Caserta), alla presenza delle aziende consorziate il direttore editoriale Maurizio De Cesare ne ha introdotto le opportunità. Punta, tra l’altro, a consolidare l’immagine del distretto orafo campano sul web, il sito che dedica ai soci della cittadella i contenuti riservati all’oreficeria e gioielleria.

Ricco di notizie, filmati, gallerie fotografiche visibili nella sezione Eventi il portale è di facile consultazione e si presenta con una veste grafica piacevole e accattivante dalle seducenti sfumature color oro. Ma aver un bel sito si sa non basta, è necessario intercettare il cliente nel momento giusto aumentando il traffico e il volume d’affari del proprio business online. Pro-

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gettato secondo i più avanzati criteri di ottimizzazione (SEO, Search Engine Optimization) che garantiscono un posizionamento di prestigio nelle pagine dei motori di ricerca come Google e Yahoo, il sito garantisce alle aziende una visibilità eccezionale.

Il layout del portale ha una distribuzione dei contenuti facilmente riconoscibile. Il menu è presente in tutte le pagine e si articola in otto aree principali: Homepage - Edizioni - Eventi Press Area - Contatti - Newsletter - Abbonati - Listini. Prevista anche un’Area Riservata e la possibilità di richiedere uno spazio pubblicitario. La homepage presenta alcuni articoli in evidenza. Un click sul titolo e si accede al testo completo. Il sommario a destra della pagina rende disponibili molti altri redazionali.

Più in basso a sinistra la scritta Porto d’Oro rimanda all’edizione on-line del periodico. I logo degli sponsor, invece, sono linkati all’area riservata alle aziende. È questa una sezione interattiva gestita autonomamente dalle imprese nella quale le stesse possono dare ulteriore visibilità ai propri prodotti e servizi. Nella sezione “Contatti” è possibile richiedere informazioni sulla rivista o interagire con la redazione aperta a suggerimenti, proposte, segnalazioni o critiche. Tutti i documenti pubblicati come articoli e comunicati stampa questi ultimi disponibili nella Press Area, sono liberamente consultabili. Per ricevere le newsletter, invece, e rimanere sempre aggiornati su eventi, fiere e

tutto ciò che riguarda il mondo del settore dei gioielli, è necessario iscriversi al sito. Compilando l’apposito form posto a destra della pagina si ricevono le ultime novità del settore direttamente al proprio indirizzo di posta elettronica.

La sezione “Listini” è ancora in fase di implementazione mentre le icone di Facebook, Twitter e Youtube saranno attivate a breve di modo che si potrà seguire l’attività del sito anche attraverso gli immancabili social network, microblogging e video sharing.

Stefania Castaldo

Porto d’Oro . i l . m a g a z i n e . d e d i c a t o . a . o r o m a r e .

ADV AM EDITORI SRL

Via Piana, Ponte (Benevento) – Tel. e Fax : 0824 876494 - mobile 3476604446 mail - pietreionne@gmail.com - info@pietreionne.eu – www.pietreionne.eu

English summary GRIMALDI INCREASES ITS PRESENCE IN THE TYRRHENIAN SEA

A new collaboration agreement was recently signed by Pasqualino Monti president of Rome and Lazio Port Authority and Grimaldi Group who announced the start of a new passenger and vehicle line from Civitavecchia to Catania and Malta.

Operated by the ro-pax Catania with 92 cabins and 62 reclining seats at 22,5 knots the vessel operates a three times to Catania and weekly to Malta.

Grimaldi Group with its Motorways of the Seas network serves Civitavecchia with Barcelona, Porto Torres, Tunis and Trapani and will shortly start at Genoa, Livorno, Palermo and Tunis line dedicated to TIR, cars and wheeled vehicles using the sister ships Eurocargo Genoa and Eurocargo Alexandria built in Korea by Hyundai Mipo. These 32,700 ton vessels are 200 meters long with a capacity of 4,000 linear meters suitable for 280 trailers and 200 cars at a cruising speed of 23 knots.

Civitavecchia is also an important port for the Euro-Aegean services dedicated to new cars and wheeled vehicles.

MORE CHINESE NEW-BUILDS FOR RBD ARMATORI SPA

On June 3 Chinese vice-president Xi Jinping and Italyâ&#x20AC;&#x2122;s prime minister Silvio Berlusconi signed a 3,3 billion US dollar industrial collaboration agreement.

As a result China Development Bank Corporation and Rizzo-Bottiglieri-De Carlini Armatori Spa, an Italian shipping company European leader in solid and liquid bulk sea transport signed a 90 million US $ agreement for financing the building of two new vessels of 180,000 and 210,000 each. The vessels will join 12 others built for the company in China between 2009 and 2011 for RBD.

RINA AND MEDIOCREDITO FOR SUSTAINABLE ENVIRONMENT

RIna Spa a world renowned ship classification and certification company and Mediocredito Italiano the business development arm of Intesa Sanpaolo banking group have entered into a collaboration agreement starting with Green Ship a new type of finance available to Italian ship owners for improving environment. Up to 100% of the design and equipment cost can be granted for improving sustainable environment in new-builds. The project will also include RINAâ&#x20AC;&#x2122;s Green Plus certification. Improvements to existing ships can also receive 100% funding provided RINA certifies technical efficiency. Green Ship finance has a duration of between 3 and 12 years and may be paid in a lump sum or as work proceeds.

English summary PALUMBO NAPLES BUILDS NEW SUPER YACHT

Luxury yacht Columbus 177 “Prima” built in 2 years

by Cantieri Palumbo of Naples owners of the Columbus Yacht trademark was launched in front of a large gathering of notables. The 54 meter yacht has a market value of 30 million euro and will be delivered in July. The Yacht was designed by Sergio Cutolo and the interior

by Tommaso Spadolini.

The yacht reflects state of the art technology which incorporates energy and pollution reduction.

The yacht with its 10,2 meter beam is characterised by its use of space with ample living areas and large windows. The fly includes a Jacuzzi, sun bathing area and a sitting zone. The 70 ton vessel has 6 cabins including the owner’s . The yacht can accommodate 12 people. Quarters for the 12 crew are in 6 cabins plus the master’s cabin.

Prima is certified ABS with MCA (regulation LY2) and RINA Green star.

A seconf 55 meter yacht is under construction and further models from 38 meters to 75 meters are under design.

The Palumbo Group employs 350 people and has recently taken over two yards in Malta. The Group holds concessions spread over the ports of Naples, Messina and Malta with 9 dry docks capable of taking vessels from 80 to 365 meters and is the European leader in ship repair maintenance and refitting in addition to yacht building.

LIVORNO PORT IS STRATEGIC FOR CENTRAL EUROPE

In this interview with Port&diporto Livorno Port Authority president Giuliano Gallianti explained his future strategy for the port.

Do you believe that Livorno is strategic for European transport?

Livorno is close to Bologna and the Autostrada del Sole motorway as well as the airports of Pisa and Florence and the Berlin/Palermo European corridor.

How can Livorno become competitive?

The port must be dredged to take Post Panamax vessels. We are widening the south entrance to the port and dredging 13 metres and 15 metres at wharf 75. The work can start immediately. Material from the dredging will be used for land refill. Toscana dock which is blocked by sand from the Navicelli canal will be cleared and a concrete mouth will be built into the sea to stop future sanding.

Tell us about infrastructural work to link the port with other transport?

We will present a project to Italian railways for cargo and the use of the zone east of Toscana dock owned by them.

Our objective is to have rail transport from dock-side to destination.

Do you believe in the “European Platform”?

The first land refill is almost ready to be used for parking and a second will be built in three years time. They require a protection dam which will cost between 250 and 300 million euros either funded by government or with a mortgage.

How is traffic this year?

This year is up 4,9% led by container up 6,3% in numbers. Wheeled traffic was up 11,3% and cruise passengers 78%.

However car transport lost 14,8%.

PORT AUTHORITIES IN PUGLIA

Francesco Mariani has been reconfirmed as president of Levante Port Authority (Bari, Barletta and Monopoli) and Hercules Haralambides an Amsterdam University professor appointed at Brindisi with lawyer Sergio Prete appointed at Taranto.

Bari will now continue its development plans for cruise and passengers, improving Marisabella and building a pleasure boat marina. Taranto is a container port and requires dredging to 16,5 metres. The port also needs an efficient transhipment system with feeder vessels. It also requires a Distripark. Sergio Prete believes that the resources of the port hinterland can attract new shipping companies and he also believes in the development of passenger lines in the Ionion sea.

Hercules Haralambides has to deal with Brindisi port which has not kept up with the times and needs to be well studied before strategies for redevelopment can be formulated. Professor Haralambides will also be asked to collaborate on the Urban and Coastal Plans.

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