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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO IX - N. 9 - Settembre 2013 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Port&ShippingTech - Genova

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sommario / porto&diporto

Quest’edizione sarà presente a Port&ShippingTech - Genova - 19/20 settembre

In esclusiva

Interviste a: Carlo Silva, Corrado Fois, Augusto Cosulich Interventi di: Paolo d’Amico, Pasqualino Monti, Valeria Novella, Michele Pappalardo, Piero Lazzeri, Paolo Dal Lago, Fabio Capocaccia, Umberto Masucci, Riccardo Fuochi, Lorenzo Pollicardo Anno IX - N°9 - settembre 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Sabrina Bertini - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabio Capocaccia Paolo d’Amico - Fabrizio De Cesare Paolo Del Lago - Riccardo Fuochi Piero Lazzeri - Patrizia Lupi Matteo Martinuzzi - Umberto Masucci Sandro Minardo - Andrea Moizo Pasqualino Monti - Valeria Novella Michele Pappalardo - Lorenzo Policardo Riccardo Russo - Emanuela Sorrentino Alessandro Tallini - Annalisa Tirrito Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

PORT&SHIPPINGTECH 4 - P&ST a Genova, il punto sulle politiche ambientali e le IT 8 - Inefficienza del sistema portuale italiano 11 - I porti italiani nel contesto europeo 12 - LNG, la lunga rotta per approdare in Italia 14 - Senza navi nei porti l’Italia è un paese che muore 16 - Un operatore “multimodale” che vien dal mare 18 - Al via Youngship Italia neonata nel mondo marittimo 20 - Sconfiggere il “mostro” burocrazia per ridare competitività al Paese 21 - GNL, la grande opportunità per lo sviluppo del Paese 22 - L’uso su vasta scala di LNG nuovo scenario per l’Italia 25 - Quando l’energia crea sviluppo: rigassificatore OLT a Livorno ARMAMENTO 27 - Shipping, per la Cosulich una passione di famiglia 28 - Armatori italiani, vivace l’attività di compravendita CROCIERE 29 - Italian Cruise Day 30 - Trieste e Costa Crociere una partnership vincente CANTIERISTICA 31 - La Green Tecnology nelle nuove navi made in Italy 32 - Mariotti e San Giorgio cantieri genovesi sugli scudi SHIPPING 34 - Costa Concordia quo vadis?

36 - ABB, distribuzione di potenza per due navi hotel offshore 36 - ABB annuncia l’acquisizione di ELBI Elektrik PROPELLER 37 - L’Agente Marittimo e la Politica Marittima Europea 38 - Momento cruciale per i porti italiani TRASPORTI 40 - Il nuovo porto di Ischia, i lavori partiranno ad ottobre

LOGISTICA 42 - Geodis rinnova il look e inaugura nuovo sito web RICERCHE 43 - Shipping e Mediterraneo sfide e opportunità per il nostro Paese WISTA 44 - Wista le professioniste del mare NAUTICA 46 - I prossimi Saloni nautici indicatori dello stato di crisi 48 - CMC Marine protagonista al Salone di Genova 50 - Porto Montenegro, nel 2015 le nuove residenze Ksenija IMMOBILIARE 52 - Scenari Immobiliari: cresce l’attività delle famiglie italiane PORTODIBACCO 54 - Caffo, come distillare l’anima della Calabria 56 - Marsala proclamata Città Europea del Vino 2013 EVENTI 58 - La più grande festa del jazz italiano in Umbria TURISMO 59 - Campania penalizzata da conflitto di competenze MOSTRE 60 - “Portasangennaro” si trasferisce a Roma RICETTIVITA’ 62 - Merano, mille validi motivi per goderla fuori stagione ENGLISH SUMMARY 63 - LNG IN ITALY 63 - ITALY WILL DIE WITHOUT SHIPPING 63 - BEATING BUROCRACY TO IMPROVE COMPETITIVENESS 64 - GPL AND GNL – A MAJOR OPPORTUNITY FOR ITALY 64 - LNG – AN OPPORTUNITY FOR ITALY 64 - GREEN TECHNOLOGY IN ITALIAN SHIPBUILDING

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P&ST a Genova, il punto sulle politiche ambientali e le IT A

ll’insegna delle politiche ambientali e delle nuove tecnologie si apre la quinta edizione di Port&ShippingTech, il Forum internazionale diventato un appuntamento imperdibile per il mondo dei trasporti, soprattutto marittimi. Green shipping, smartport/logistics e nuovi mercati saranno i protagonisti della quinta edizione dell’appuntamento genovese organizzato da ClickutilityTeam nell’ambito della prima edizione della Genoa Shipping Week.

Come ogni anno Port&ShippingTech è un’importante occasione di approfondimento per il cluster marittimo e per lo sviluppo del sistema logistico - portuale. Carlo Silva, ideatore della manifestazione e Presidente di ClickutilityTeam, traccia un bilancio dei risultati della manifestazione che ogni anno si arricchisce di nuovi partners e nuovi temi di dibattito.

Quest’anno P&ST si svolge a settembre nell’ambito della Genoa Shipping Week. Come nasce questa

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collaborazione fra i due appuntamenti fra i più importanti del mondo marittimo?

Ci siamo impegnati, assieme ad Assagenti, nella realizzazione di una manifestazione a più ampio respiro, rappresentata appunto dalla Genoa Shipping Week, per dare maggiore enfasi al comparto. In tal modo la quinta edizione di Port&ShippingTech si proietta in una dimensione ancora più importante rispetto al passato diventando di fatto l’evento congressuale di un progetto che coinvolge tutto il cluster marittimo del Mediterraneo e dei Paesi del mondo che hanno relazioni con il sistema portuale ligure. Una due giorni che vedrà autorevoli rappresentanti provenienti dalle Istituzioni locali e nazionali, dalla Commissione Europea, dalla finanza e da grandi aziende del settore.

Quali sono i principali argomenti trattati nei due giorni del Forum?

Nel Green Shipping Summit saranno protagoniste le best practice aziendali per una gestione efficiente dell’innova-

zione tecnologica “verde” per abbattere le emissioni delle navi e incrementare l’efficienza energetica. Sarà un’importante occasione di dibattito sulla proposta di nuova direttiva europea sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, che vedrà coinvolti rappresentanti delle istituzioni comunitarie, membri del Governo, funzionari dell’amministrazione, enti di classifica, esperti e operatori industriali interessati allo sviluppo della supplì chain nazionale del LNG per uso marino. Nell’ambito portuale l’appuntamento Smart Port sarà la vetrina di quei progetti all’avanguardia dedicati all’ottimizzazione della logistica portuale.

Un’attenzione particolare sarà dedicata al rilancio della modalità ferroviaria per le merci, per restituire competitività, anche in termini economici e non solo ambientali, all’intera catena del trasporto. Un secondo tema “caldo” è quello delle soluzioni IT all’avanguardia per favorire l’intermodalità e la tracciabilità della merce oltre alla digitalizzazione e interoperabilità del sistema dogana-

Intervista a Carlo Silva Presidente di Clickutility Team

Genova, Porto Antico - Photo Credits Ondablv le portuale. Si tratta di un’occasione di confronto estremamente importante anche alla luce dell’enfasi posta dalla Comunità Europea sul ruolo di traino economico svolto da corridoi di trasporto intermodale e gestiti attraverso sistemi ICT interoperabili.

Il convegno Smart Port presenta piani e progetti innovativi per il sistema logistico del Nord Ovest con la presenza di autorevoli rappresentanti della Regione Liguria; verrà altresì trattato il Progetto Tiger - Transit Innovative Gateway conceptssolvingEuropean – intermodal Railneeds con la partecipazione diretta delle rappresentanze coinvolte.

La sessione di P&ST dedicata ai Nuovi Mercati culminerà con un convegno dedicato alle nuove aree di sviluppo per il cluster marittimo nazionale e alle tendenze dei traffici del bacino del Mediterraneo strettamente correlati allo sviluppo di realtà economiche emergenti a livello mondiale. I riflettori saranno puntati soprattutto su Africa del Nord e Turchia. Ed è proprio

quest’ultima la star di questa sessione del Forum, come Paese in fase di slancio economico e in cerca di nuove alleanze. Una parte sostanziosa della conferenza sarà quindi focalizzata sullo sviluppo delle relazioni Italia - Turchia grazie alla presenza di rappresentanti dell’ambasciata turca in Italia, di armatori, dell’associazione spedizionieri turchi e di altri operatori con i quali si affronteranno anche le potenzialità di sviluppo e di partnership delle PMI italiane in e sulla presenza di Tracciando un bilancio della manifestazione in termini di presenze e di collaborazioni, quali sono stati i risultati in questi anni?

La scorsa edizione di Port&ShippingTech ha registrato una presenza di oltre 1.500 addetti, confermando una crescita rispetto alle precedenti edizioni e una maggiore partecipazione delle Istituzioni cittadine e di settore. Alcuni temi e approfondimenti affrontati nel precedente Forum – tecnologie in un porto smart e nuo-

vi carburanti in particolare – saranno ripresi e approfonditi in questa quinta edizione.

Quest’anno Port&ShippingTech, diventa l’evento congressuale di un progetto molto più ampio la Genoa Shipping Week: Genova si prepara ad accogliere oltre 5 mila ospiti che tra il 16 e il 22 settembre arriveranno in città per partecipare a questa nuova manifestazione, alle attività congressuali tra cui i main congress Port&ShippingTech e agli eventi sociali che culmineranno con lo Shipbrokers and ShipagentsDinner.

Quali sono secondo lei i punti di forza e di debolezza del sistema portuale italiano, soprattutto per quanto riguarda le politiche ambientali?

Ritengo che oggi non si possa parlare di sistema portuale italiano scindendolo dal percorso di politiche ambientali portato avanti dall’Unione Europea per migliorare la sostenibilità dei porti europei. Tutte le autorità portuali, comprese le nostre, sono costantemente

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stimolate a confrontarsi e a trovare delle soluzioni su sfide ambientali quali il rumore, la gestione delle acque, la qualità dell’aria e il cambiamento climatico. Integrando gli obiettivi e requisiti ambientali, pianificando, confrontandosi, creando nuovi partenariati e attuando le norme UE potranno affrontare al meglio questa sfida. Dal 1994 esiste Il Codice di Buone Pratiche Ambientali ESPO, il primo documento politico ufficiale che sia mai stato pubblicato che, dal 2003 è stato poi aggiornato con il titolo “Guida Verde ESPO (Associazione europea dei porti).

Una sessione di P&ST, organizzata in collaborazione con Assoporti, sarà proprio dedicata alle Best “green practice” portuali. Oltre a presentarela traduzione in italiano della Green Guide dell’ESPO irelatori presenteranno gli strumenti di incentivazione disponibili in Italia, le principali misure gestionali e alcune delle soluzioni tecnologiche più promettenti. Una tavola rotonda con le autorità portuali consentirà poi di discutere le soluzioni proposte e di presentare i più significativi progetti in corso di attuazione.

Dr. Silva lei ha una grande esperienza come Presidente di Clickutility Team nell’organizzazione di eventi dedicati alle politiche ambientali, compreso il settore del TPL e delle Smart Cities. A che punto siamo in Italia con le best practices?

In Italia e nel mondo le Città svolgono un ruolo cruciale e programmare e governare su queste dimensioni risulta estremamente complesso; è necessario pianificare con intelligenza, coordinare pubblico e privato, dialogare con aziende e istituzioni, coinvolgere e motivare i cittadini e inoltre farlo in tempi di risorse

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decrescenti. In Italia le città che si sono mosse in anticipo attivando un percorso di sviluppo verso una città fondato su queste direttrici (innovazione tecnologica – partnership pubblica e privato, pianificazione integrata) sono Pisa, Genova e Bari. È proprio dall’esperienza propulsiva di queste città che è nata l’iniziativa del Forum Green City Energy ideata e promossa da ClickUtilityTeam.

Genova sta da tempo impegnandosi nella trasformazione verso la città intelligente, con un approccio innovativo e di successo. Suo punto di forza è stata la costruzione di un percorso condiviso con tutti gli stakeholders che ha portato alla creazione dell’Associazione Genova Smart City di cui fanno parte imprese, associazioni, ricerca, istituzioni che apportano il proprio contributo, sotto la leadership del Comune, per individuare azioni, percorsi, tecnologie e modi per realizzarli. Il capoluogo ligure è quindipartito in tempo, e con successo.

Genova è l’unica città europea ad aver vinto in tutte e tre le tematiche proposte nel primo bando lanciato nel 2011 dalla Direzione Generale Energia della CE, aggiudicandosi quasi il 10% dei settantacinque milioni di euro disponibili.

La città di Bari ha avviato un percorso finalizzato all’attuazione di interventi per migliorare la qualità della vita dei cittadini e rendere la città più sostenibile dal punto di vista energetico. Ha infatti aderito al Patto dei Sindaci nel luglio del 2010 e a ottobre 2011 ha approvato il PAES (Piano di Azione per L’Energia Sostenibile). Raggiungere gli obiettivi fissati dal PAES è un compito arduo che richiede il coinvolgimento di diversi soggetti sia pubblici che privati. A tale scopo il Comune ha promosso l’Associazione Bari Smart City, un soggetto

che riunisce rappresentanti delle pubbliche amministrazioni, della società e del mondo imprenditoriale, attraverso cui progettare azioni di sviluppo urbano sostenibile. Pisa città della scienza, dell’alta formazione, della ricerca, ha già capitalizzato in questi anni una massa critica di sperimentazioni importanti e riconosciute a livello nazionale che la proiettano come una della città medie italiane più all’avanguardia sul fronte della sostenibilità e innovazione tecnologica green. Ne sono un esempio significativo la realizzato un grande parco fotovoltaico da 3,7 megawatt lungo il canale Navicelli, che è diventato un simbolo, almeno per la Toscana; inoltre è stato avviato un progetto sulla mobilità con auto elettriche, condiviso con Enel, insieme ad altre due città pilota, Roma e Milano, che è diventato esso stesso un progetto di riferimento a livello nazionale Quali sono i partner di P&ST? Fin dalla prima edizione abbiamo avuto l’adesione dei principali soggetti del cluster marittimo, delle istituzioni e della stampa. Fra i promotori Autorità portuale di Genova, Regione Liguria, Comune di Genova, Camera di Commercio di Genova. Le collaborazioni sono veramente numerose: Federchimica-Assogas Liquidi, Banca Carige Italia, Assagenti, Assoporti, Federagenti, Fedespedi, Confitarma, IIC - Istituto Internazionale delle Comunicazioni, International PropellerClubs, LigurianPortsAlliance, ECBA Projects, Porto Antico Centro Congressi e Gisbir .Sponsor: Wartsila, Almaviva, Terminal S. Giorgio, DetNorske Veritas, FuoriMuro, Alfa Laval Circle, Akzo Nobel, Turkish Airlines, Siemens, Selex Es, Patrizia Lupi

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p&st / porto&diporto

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remesso che un sistema portuale efficiente rappresenta un elemento strategico per la competitività e la crescita dell’intero sistema economico nazionale tale efficienza si misura in base alla velocità con la quale si riesce a far fluire la merce nei porti ed in base alla competitività dei prezzi praticati.

E’ indispensabile quindi che i porti operino in modo coordinato, valorizzando le specializzazioni dei singoli scali e garantendo un elevato livello di interconnessione tra gli stessi. Purtroppo tale coordinamento finora è risultato insufficiente, al di là di alcune iniziative di facciata,sempre più spesso si tende a guardare al proprio particolare per-

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dendo di vista l’efficienza dell’intero sistema.

Ciò nel tempo ha provocato una progressiva perdita di quote di mercato dei nostri porti a favore degli scali Nord europei e negli ultimi anni anche nei confronti di alcuni scali portuali di Paesi emergenti situati sulla sponda Sud del Mediterraneo. La difficoltà che incontra il nostro Paese a rafforzare la sua competitività portuale si può far risalire a diverse ragioni ma certamente quella che più incide in senso negativo è la scarsa offerta di infrastrutture portuali e di collegamento con le grandi reti di trasporto retroportuali. E’ l’intero sistema logistico che risulta carente e scarsamente interconnesso incapace di far

fronte alle esigenze di celerità, efficienza ed economicità richieste daltraffico mercantile nazionale ed internazionale.

La nostra scarsa competitività, rispetto a quella dei porti Nord europei e del Sud del Mediterraneo, non è dovuta però al solo costo del lavoro, anche se non è indifferente la sua incidenza sui costi complessivi, ma sono soprattutto le carenze organizzative e burocratiche (vedasi l’annosa questione irrisolta dello Sportello Unico Doganale) che rendono non conveniente per i grandi vettori far transitare le loro merci nei porti e sul territorioitaliano. E’ questo il dato di fatto negativo che siamo chiamati a risolvere se si vuole che l’Italia possa

Inefficienza del sistema portuale italiano

svolgere un ruolo di primo piano nello scenario economico internazionale.

L’analisi del sistema portuale e logistico italiano appare francamente impietosa quando evidenzia che, nonostante la favorevole posizione geografica della nostra penisola, i nostri scali stentano ad intercettare i flussi di traffico diretti in altri Paesi, ma soprattutto quando si considera che un numero sempre più elevato di imprese industriali italiane assumono come stabile riferimento i porti esteri per la movimentazione dei loro prodotti o per l’approvvigionamento di materie prime.

Manca un coordinamento, un indirizzo strategico unitario che consenta di legare tra loro i vari progetti di sviluppo,

evitando dispersione di risorse e di investimenti. La crisi economica internazionale e la conseguente scarsità delle risorse disponibili impongono di razionalizzare al massimo i finanziamenti pubblici nei porti, dando priorità a quei progetti di infrastrutturazione che più rispondono alle esigenze strategiche del sistema portuale nazionale.

Questa verità del tutto evidente si scontra però con i localismi, ne è la riprova il fatto che i finanziamenti pubblici nei porti seguono spesso logiche che ancora si ispirano al tanto famigerato “sistema a pioggia” che si riassume nel principio “poco ma a tutti” senza capire l’importanza di una visione sistemica degli stessi.

La mancata riforma della legge n.

84 del 1994 Il settore marittimo portuale da anni denuncia il grave ritardo della riforma della legge quadro sulla portualità (Legge n. 84 del 1994) che il Parlamento non è ancora riuscito a varare.

Dopo undici anni, eravamo quasi certi di essere prossimi al traguardo dopo l’approvazione del disegno di legge da parte del Senato avvenuta il 12 settembre 2012.

L’armamento, aveva manifestato il suo apprezzamento per l’opera svolta dal Senato ma purtroppo, ancora una volta, l’iter di approvazione della legge non è stato completato da parte della Camera dei Deputati, forse perché sono prevalsi alcuni personalismi sebbene mascherati da esigenze di più ampia modernizzazione della normativa. I principi posti a base della revisione della legge portuale sono quelli che si richiamano ad una maggiore efficienza della nostra portualità sia in termini di capacità progettuale che di snellezza delle procedure amministrative. Questi principi sono ampiamente condivisi ed è pertanto auspicabile che nel corso di questa legislatura sia possibile superare gli ostacoli emersi qualche mese fa dando alle forze politiche la possibilità di giungere in tempi rapidi alla soluzione dell’annoso problema.

Il problema delle tariffe I servizi tecnico nautici di rimorchio, pilotaggio ed ormeggio sono servizi di interesse generale funzionali alla tutela della sicurezza della navigazione in ambito portuale.

Questa è la definizione che la Corte di Giustizia delle Comunità Europee e il legislatore italiano danno di questi servizi. Proprio al fine di salvaguardare la valenza pubblicistica della tutela della sicurezza e l’esclusiva competenza dell’Amministrazione centrale dello Stato, ai sensi delle norme costituzionali, Confitarma è più volte intervenuta per richiedere la riforma dell’art. 14 della legge n. 84/94, in materia di servizi tecnico nautici, opponendosi ad alcune proposte che miravano a decentrare il potere decisionale in materia sia organizzativa che tariffaria di detti servizi, assegnandolo in esclusiva alle Autorità portuali. La proposta di decentrare il sistema di controllo di tali servizi rappresenta peraltro un modo per escludere o fortemente emarginare le associazioni nazionali rappresentative dell’utenza degli stessi privandole della possibilità di intervenire fattivamente, sia pure in veste consultiva, nei procedimenti amministrativi volti a disciplinarli.

Tale nostra impostazione non mira a tutelare esigenze corporative quanto piuttosto a garantire un reale controllo ed una sostanziale trasparenza di questi delicati procedimenti. L’esperienza insegna, infatti, che in questo settore è proprio a livello locale che prevalgono logiche di natura corporativa e clientelare. Emblematico è il caso del servizio ritiro rifiuti dalle navi che, con il decentramento, ha dato luogo alla proliferazione di discipline diverse da porto a porto creando un deleterio clima di incertezza giuridica tra gli operatori e soprattutto dando luogo a rincari tariffari del tutto ingiustificati e discriminatori a danno degli utenti.

La competitività di tali servizi potrebbe essere ulteriormente migliorata se tutte le Autorità portuali d’intesa con le Autorità marittime svolgessero con più efficacia i compiti loro attribuiti dalla legge (art. 14, comma 1 ter) in materia di organizzazione e disciplina di tali servizi, provvedendo tempestivamente a ridimensionare l’organizzazione degli stessi in presenza di crisi di traffico strutturali con ciò realizzando un sistema tariffario ciclico capace cioè di adeguarsi alle esigenze di un mercato in sofferenza. Non bisogna confondere, infatti, l’autonomia finanziaria delle Autorità portuali con il loro potere di

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decidere liberamente, financo arbitrariamente, in materia di servizi tecnico nautici, dato che, è bene ricordarlo, tali servizi non sono pagati dalle Autorità portuali ma dalle navi utenti.

L’Autorità portuale non può promuovere le attività commerciali di un porto decidendo unilateralmente chi e in che misura deve pagare il costo di un servizio tecnico nautico, riconoscendo ad esempio agevolazioni tariffarie a favore di alcune tipologie di naviglio che si traducono inevitabilmente in maggiori oneri a carico delle altre, con ciò realizzando una tipica sovvenzione incrociata evidente indizio di un abuso di posizione dominante.

Recente aumento della tassa di ancoraggio sulle navi e della tassa portuale sulle merci L’aumento della tassa di ancoraggio e della tassa portuale prende le mosse dalla legge finanziaria del 2007 con la quale vennero introdotte due importanti novità: la prima che le due tasse sarebbero state agganciate per il futuro all’indice ISTAT attraverso unadeguamento automatico annualee la seconda che l’ammontare delle stessesarebbe stato rivalutatotenendo conto della variazione dell’indice ISTAT del costo della vita registrata a decorrere dall’anno 1993, anno al quale risaliva l’ultimo adeguamento delle stesse.

C’è da dire però che un provvedimento che comporta un aumento di queste

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tasse del 30% a partire dal 6 gennaio 2013 e di un ulteriore 15% dal 1° gennaio 2014 non poteva essere adottato in un momento meno opportuno, basti pensare alla grave crisi dei traffici marittimi e alle pesanti difficoltà in cui versano attualmentele imprese armatoriali costrette ad affrontare queste difficoltà ricorrendo sempre più spesso a pesanti ristrutturazioni aziendali e cercando di economizzare al massimo la gestione delle proprie navi per mantenerle sul mercato. Un aumento di tale portata, volto a garantire un maggior gettito alle Autorità portuali di circa 65 milioni annui a partire dal 2013 e di ulteriori 33 milioni annui dal 2014, fa gravare di fatto sul traffico marittimo e sulle merci imbarcate e sbarcate un pesante onere che rischia di ridurre ulteriormente il livello di competitività dei nostri porti, contribuendo in tal modo a dirottare ulteriormente il traffico marittimo verso scali esteri più competitivi.

Poco convincente appare la considerazione secondo la quale essendo tali tasse ferme dall’anno 1993, era ormai indilazionabile il loro adeguamento.

Questa argomentazione infatti potrebbe avere un fondamento solo se il gettito di queste tasse dall’anno 1993 ad oggi fosse rimasto costante, la realtà è ben altra. La stazza netta complessiva delle navi, che hanno scalato i porti italiani, sulla quale si calcola la tassa di ancoraggio, è aumentata dal 1993

al 2010 (dati ISTAT) di circa il 130%, grazie agli ingenti investimenti effettuati dalle compagnie di navigazione. Le tonnellate di merce imbarcata e sbarcata nei porti italiani, su cuisi calcola la tassa portuale, nello stesso periodo, ha subito un incrementodi circa il 29%.

Se si considera che l’indice del costo della vita, registrato nello stesso periodo, ha subito un incremento pari al 54,36% risulta evidente come l’adeguamento delle due tasse sia del tutto ingiustificato in quanto più che compensato dall’incremento in termini reali del gettito.

A tal fine, a fronte di tali elevati incrementi, Confitarma nel mese di marzo 2013 ha ritenuto opportuno impugnare innanzi il TAR Lazio il Decreto Ministeriale 24/12/2012 che ha sancito l’adeguamento delle citate tasse.

Nel frattempo non resta che auspicare che le Autorità portuali, con senso di responsabilità e coerentemente con le politiche di contenimento dei costi portuali annunciate da alcuni loro autorevoli presidenti, si avvalgano della facoltà loro concessa dal recente “Decreto del fare” di azzerare almeno l’incremento derivante da tale decreto, dando un segnale concreto del loro impegno acontribuire a rendere più competitivi i nostri scali.

Paolo d’Amico Presidente Confederazione Italiana Armatori

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I porti italiani nel contesto europeo

interazione e la compatibilità fra sviluppo economico e protezione ambientale, rappresenta uno dei principali drivers della politica europea nel campo dei trasporti e anche per i porti italiani è diventata una priorità. Proprio di recente l’Unione europea ha destinato un finanziamento di 2,2 milioni di euro al progetto Green Efforts (Green and effective operations at terminals and in ports), con l’obiettivo di analizzare in dettaglio i processi che avvengono nei terminal portuali per la navigazione (marittimi e interni) e nei terminal merci e sviluppare nuove soluzioni che consentano di ridurre in modo significativo i consumi di energia promuovendo allo stesso tempo l’uso di energia più pulita.

Green Efforts è quindi chiamato a occuparsi della possibilità di usare il gas naturale liquefatto (Gnl), oltre a energia proveniente dal moto ondoso per ridurre le emissioni provenienti dalle navi ormeggiate e consentire quindi lo spegnimento dei motori in porto, senza incidere sulla sicurezza. Nel giugno scorso la Commissione europea ha compiuto anche il primo passo concreto verso la riduzione delle emissioni di gas serra dei trasporti marittimi proponendo un Regolamento (entrata in vigore a gennaio 2018) che «Impone alle compagnie armatrici di navi sopra le 5000 tonnellate di stazza che attraccano nei porti dell’Ue di monitorare e comunicare le emissioni di anidride carbonica (CO2)».

Anche alla luce di questi interventi recenti, è ormai evidente e condivisa

da Assoporti così come dalle singole Autorità portuali italiane, la volontà dell’Unione europea di stringere i tempi su una tematica ambientale, per altro strettamente legata a processi di innovazione tecnologica.

Nella Comunicazione, “Porti, un motore per la crescita” dello scorso mese di maggio, nel riconoscere per la prima volta un ruolo chiave dei porti nello sviluppo dell’Europa, Bruxelles ha ammesso come le attività portuali causino impatti significativi in termini di emissioni, inquinamento acustico, delle acque e del suolo ha riconosciuto che i porti ubicati in prossimità di aree urbane densamente popolate devono spesso trovare un equilibrio tra lo sviluppo e la gestione delle attività portuali da un lato e la conservazione degli habitat naturali e della qualità della vita nelle città dall’altro. Di qui la necessità di uno sforzo congiunto per promuovere l’eccellenza nella gestione e nelle presta-

zioni ambientali mediante la pubblicazione entro il 2015 di guide contenenti vere e proprie best practice attuate da vari porti ma spesso non conosciute dall’intera comunità portuale europea.

Per la prima volta l’Unione europea ha anche tracciato le basi di una politica premiale finalizzata a favorire gli operatori che meno inquinano nel settore marittimo. In linea con le indicazioni della Commissione e grazie all’impegno profuso da tutti i porti membri dell’Associazione dei porti europei (ESPO), è stato realizzato un primo Codice di best practice ambientali. Codice, alla cui realizzazione Assoporti ha partecipato attivamente curandone anche una traduzione in italiano, che traccia un quadro comune delle azioni che possono essere attuate in ambito portuale in tre campi eco-sensibili: la qualità dell’aria, il risparmio energetico e il cambiamento climatico, la gestione del rumore, la gestione dei rifiuti e la gestione delle risorse idriche. In quest’ottica, le Autorità portuali stanno stimolando non solo l’attuazione di pratiche virtuose nella gestione di attività operative, così come di servizi direttamente impattanti sull’ambiente, ma stanno investendo anche sui processi di ricerca e innovazione. Questi riguardano in prima istanza il “cold ironing”, ovvero la possibilità di alimentare le navi con corrente elettrica fornita da terra, consentendo lo stop degli apparati motore mentre la nave è in banchina.

Pasqualino Monti Presidente Autorità Portuale di Civitavecchia

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LNG, la lunga rotta per approdare in Italia P

er il terzo anno consecutivo partecipo volentieri a Port&ShippingTech per parlare in qualità di moderatore o di relatore dell’utilizzo di LNG in ambito navale.

Non vorrei quindi ripetermi nell’elencare gli indubbi pregi di questo combustibile già ampiamente illustrati nel corso delle passate edizioni di P&STech e opportunamente approfonditi nel corso di questa nuova edizione da relatori esperti ed autorevoli. Piuttosto, nella mia duplice veste di Presidente dei Giovani Armatori, da sempre attento alle tematiche legate alla green economy, e di operatore di bunkeraggio nazionale mi preme fare il punto su quanto è stato fatto in questi ultimi dodici mesi lungo la rotta che, consentirà anche nel nostro Paese di vedere le prime navi alimentate a LNG solcare i nostri mari ed entrare nei nostri porti.

Unione Europea - Che l’Unione Europea creda fortemente nella diffusione del bunker LNG lo dimostra il documento European strategy for clean tran sport presentato all’inizio

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del 2013. Questo documento, messo a punto dalla Commissione Europea, ha indicato che tutti i porti appartenenti al “core network” delle reti di trasporto transeuropee, TEN-T,dovranno essere dotati di stazioni per il rifornimento di LNG. Si tratta in totale di 139 porti sia marittimi che fluvio-marittimi sparsi su tutto il territorio comunitario. Essi rappresentano coltre un terzo dei porti delle reti TEN-T (che sono in totale 319 rispetto egli oltre 1200 porti dell’Unione).

Il termine previsto per l’adeguamento è il 2020 per i porti marittimi ed il 2025 per quelli fluvio-marittimi).

IMO - Come noto, non sono state adottate normative internazionali per la costruzione di navi alimentate a LNG; tuttavia è in dirittura di arrivo l’adozione presso l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) il testo dell’International Code for Gas-Fuelled Ships (IGF Code), che sostituirà le attuali Linee Guida provvisorie e che si prevede possa essere redatto nella sua versione definitiva, quindi approvato, nel 2014 - così come proposto nel corso

dell’ultimo BLG (Sotto-comitato Bulk Liquids and Gases) ed avallato dell’MSC (Maritime Safety Committee). Si potrà così colmare un vero e proprio vuoto normativo, cui alcuni paesi del Nord Europa hanno supplito concedendo autorizzazioni ad hoc (come è accaduto per il ferry Viking Grace), permettendo l’applicazione di tecnologie esistenti ed addirittura varando un “LNG Action

Plan for shipping 2013-2017” come ha fatto la Finlandia. Quanto sopra tenendo poi presente che anche le Società di Classificazione hanno già sviluppato dei propri regolamenti (ad esempio il DNV già dal 2000 per il ferry Glutra), a conferma del significativo ritardo normativo rispetto allo sviluppo tecnologico.

Viking Grace - A maggio nel porto di Stoccolma è stato raggiunto un

ulteriore traguardo nel campo dell’LNG. Il cruise ferry Viking Grace, la nave alimentata a gas naturale liquefatto più grande al mondo, ha effettuato per la prima volta le operazioni di rifornimento tramite bettolina con i passeggeri a bordo. E’ stata in questo modo data dimostrazione che è possibile effettuare il bunkeraggio ship-to-ship di LNG in piena sicurezza senza rallentare le operazioni commerciali di una nave passeggeri. La bettolina utilizzata per le operazioni di bunkeraggio è la Seagass, un ex-traghetto norvegese opportunamente trasformato per essere dedicato esclusivamente a questo tipo di operazioni.

Produttori LNG - A testimonianza del crescente interesse destato dall’LNG in ambito marittimo anche i produttori e i distributori stanno prestando maggiore attenzione nei confronti delle opportunità che lo sviluppo di questo mercato può offrire anche se nella consapevolezza che interventi infrastrutturali si impongono e che dovranno essere valutati alla luce delle potenzialità che il mercato nazionale potrà sviluppare in futuro.

Valeria Novella Presidente Giovani Armatori Confitarma

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p&st / porto&diporto

Senza navi nei porti l’Italia è un paese che muore Gli Agenti Marittimi e la Genoa Shipping Week: partire da qui per l’operazione trasparenza sui porti

L

o scorso 18 giugno, in occasione dell’importante evento organizzato da Ambrosetti per conto di Federagenti, Fedespedi ed Assoporti, ho affrontato un tema cruciale per tutto il cluster marittimo e cioè la necessità di una sempre maggiore informazione. In quell’occasione ho lanciato l’idea che il settore marittimo avvii un’operazione verità che sviluppi un concetto chiave: senza i porti e senza navi che entrano ed escono da questi porti, l’Italia è un paese che muore.

Non poteva esserci occasione migliore della Genoa Shipping Week per far partire quest’operazione. La settimana dello shipping si svolgerà dal 16 al 22 settembre prossimi e vede nel Genoa Shipping Dinner il suo evento di punta. Come sempre gli Agenti Marittimi sono in prima linea con l’organizzazione di quello che è uno degli momenti più prestigiosi dello scenario marittimo mondiale. Quest’anno si celebra la dodicesima edizione del Dinner, organizzato dal Gruppo Giovani dell’Associazione Agenti Marittimi di Genova, che

14 - settembre 2013

negli anni è cresciuto sino ad ospitare oggi rappresentanti di oltre 1100 aziende, provenienti da quasi 40 Paesi.

La crescita della manifestazione, sia come importanza sia come dimensioni, ha comportato un coinvolgimento sempre maggiore di tutto il comparto dello Shipping ed anche Federagenti non ha voluto far mancare il proprio sostegno. Siamo, assieme all’Ente Bilaterale Nazionale, Gold Sponsor del Dinner, nonché Partner della settimana. Inoltre, in un’ottica di squadra con il Propeller e Assoagenti, mi fa piacere segnalare come uno dei seminari della Genoa Shipping Week sarà dedicato alla professione dell’agente marittimo: mercoledì 18 settembre alle 17.00 si terrà un’importante Tavola Rotonda dove interverrò assieme a prestigiosi colleghi fra cui Alberto Belmar Da Costa, Presidente degli Agenti Marittimi Europei e Jonathan Williams, General Manager di FONASBA (Associazione mondiale degli Agenti Marittimi). Il convegno sarà moderato da Gianenzo Duci, Presidente Assoagenti Genova

e Consigliere del Propeller di Genova e rappresenterà l’occasione per fare il punto, in Italia e in Europa, sulla professione dell’agente marittimo, figura per la quale si torna a chiedere sempre più qualità e professionalità. Alla Genoa Shipping Week si discuterà di professioni del mare, innovazione, integrazione terra-mare, ambiente e nuovi mercati. Il tutto per affermare ancora una volta come i porti e l’intero settore marittimo sono strategici e devono diventare gli avamposti dello sviluppo dell’economia italiana. Per fare questo noi operatori dobbiamo marciare uniti, diventare tutti dei veri e propri “Ambasciatori” dello shipping italiano presso l’opinione pubblica e stimolare con forza e costanza le Istituzioni a procedere senza indugio sui punti noti: semplificazione burocratica, regole certe per i dragaggi, investimenti infrastrutturali mirati in un piano di logistica e di “logica” nazionale.

Michele Pappalardo Presidente Federagenti

settembre 2013 - 15

p&st / porto&diporto

Un operatore “multimodale” che vien dal mare Intervista a Corrado Fois, Amministratore Delegato della Plaisant & C. Ship Agency srl e Presidente del Gruppo Giovani di Federagenti

C

orrado Fois, 38 anni, è amministratore delegato di un’azienda che risale al 1840, anno in cui quest’ultima curava l’esportazione di minerali estratti nell’area Sulcis Iglesiente per dedicarsi, successivamente, a molteplici settori industriali, partendo da quello chimico.

Laureato in economia all’Università Bocconi di Milano, Corrado ha iniziato la sua carriera come consulente aziendale presso la multinazionale Accenture. Oggi è Presidente neo nominato del Gruppo Giovani di Federagenti, carica prestigiosa maturata anche grazie al suo impegno nell’associazionismo e al suo bagaglio di esperienze come Amministratore Delegato di varie società del settore dello shipping, e non solo.

16 - settembre 2013

Dal 2013 è console onorario del Regno di Danimarca in Sardegna. In passato ha ricoperto la carica di presidente del Gruppo Giovani Agenti Marittimi della Sardegna e di vicepresidente dello stesso Gruppo Giovani Federagenti.

Attualmente è membro delle commissioni consultive portuali dei porti di Cagliari e Arbatax.

Federagenti, Federazione Nazionale degli Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi opera su tutto il territorio nazionale attraverso associazioni in 22 città che coprono tutti i 144 porti italiani. Gli agenti marittimi operano nel settore container, crociere, tramp (assistenza a navi che trasportano petrolio, carbone, ed altre rinfuse secche), nella gestione navale, nello

yachting (assistenza ad imbarcazioni da diporto a motore e vela) e nel brokeraggio (intermediazione e ricerca noli e compravendita navale). Il Gruppo Giovani, capitanato dal 2013 da Fois, nasce nel novembre 2005 e riunisce giovani “Under 40”, protagonisti in aziende associate a Federagenti.

Presidente Fois, quali sono gli obiettivi del Gruppo Giovani di Federagenti?

Fin dalla sua costituzione il nostro gruppo ha avuto l’obiettivo di approfondire la conoscenza della realtà economica politica e sociale contemporanea e di promuovere lo studio, il dibattito e la divulgazione di temi inerenti il settore in cui operano le imprese associate. Per la nostra associazione è fondamentale favorire la reciproca conoscenza, la crescita professionale e la formazione degli associati, contribuendo alla vita associativa di Federagenti con nuove idee ed iniziative che aiutino il nostro settore ad affrontare le sfide del futuro.

Importante anche il confronto con altri “Gruppi Giovani” di altri settori dell’economia del mare, con lo scopo di condividere le proprie esperienze, e di promuovere iniziative comuni.

Cosa chiede Federagenti al Governo per aiutare lo shipping italiano a superare questo periodo di “crisi”?

Prima di tutto direi una nuova attenzione ai temi specifici del settore.

Mi rendo conto che i temi importanti

nell’agenda delle istituzioni sono tanti e per questo ci stiamo impegnando, anche con gli altri attori del cluster marittimo, per sensibilizzare le istituzioni e l’opinione pubblica sull’importanza dello shipping per l’economia nazionale. Mi rendo conto che sembra la solita frase di una qualsiasi categoria economica convinta che il mondo inizia e finisce nelle aziende del suo settore, ma non è così: se il sistema portuale funziona male l’intera competitività del paese è a rischio.

Nel concreto mi limito a citare due punti: regole ed investimenti pensati nell’ottica di ottimizzare il sistema portuale nazionale nel suo complesso; inutile disperdere risorse in mille iniziative locali non coordinate. Poi semplificare la burocratica: snellimento ed informatizzazione delle procedure che devono essere uniformi su tutto il territorio nazionale.

Come Presidente neo eletto, quali sono i prossimi programmi e da chi è composta la squadra del Gruppo Giovani?

I prossimi programmi prevedono di supportare le iniziative di Federagenti anche attraverso un “roadshow” del Gruppo Giovani presso le Associazioni locali che formano la Federazione. Sarà un grosso impegno che però considero indispensabile in una Federazione che rappresenta associazioni di aziende che operano in ben 144 diversi porti italiani. Continueremo poi lo straordinario lavoro fatto da Alberto Banchero con l’associazione dei Giovani Armatori per la costituzione di Young Ship Italia.

A breve annunceremo inoltre un’iniziativa del Gruppo Giovani Federagenti che potrebbe essere proposta in occasione della tradizionale assemblea annuale di Federagenti che si terrà la prossima primavera. Mi fa piacere la seconda parte della domanda perché ho la fortuna di avere una squadra con alcuni tra i più competenti e dinamici “under 40” dello shipping italiano. In particolare vorrei segnalare i quattro vicepresidenti del Gruppo Giovani Federagenti che sono uno dei punti di forza della nostra associazione.

Federica Archibugi, dottore di ricerca in economia dei trasporti ed amministratore dell’azienda di famiglia “Alessandro Archibugi & Figlio Srl”, è impegnata nelle commissioni Education & Training e Crociere di Federagenti. E’ un imprenditrice precisa e caparbia con doti che ci aiutano molto in tutti i progetti che portiamo avanti insieme.

Carolina Villa, amministratore delegato dell’agenzia marittima “Ship&Crew Services” è uno degli agenti marittimi più intraprendenti del settore. I suoi consigli sono sempre preziosi nei nostri progetti.

Giuseppe Totorizzo, agente raccomandatario dell’agenzia di Famiglia “Spamat SNC”, consigliere della “Istop Spamat s.r.l” (Impresa Portuale e Terminal Contenitori del Porto di Bari), spedizioniere doganale, come si evince dalle sue diverse cariche somma competenze che spaziano in diversi campi dello shipping, molto rare da trovare in professionisti anche di lunghissima esperienza.

Simone Carlini, responsabile reparto agenzia marittima di “Multi Marine Services srl” e Member of Institute of Chartered Shipbroker di Londra. La sua esperienza internazionale, maturata in Inghilterra dove ha lavorato per un importante compagnia armatoriale, e le sue qualità e competenze di Broker sono sempre preziose nel lavoro del Gruppo.

La sua azienda, la Plaisant, opera in tutti i più importanti porti sardi, per tutte le tipologie di vettori, quali sono i suoi punti di forza?

I punti di forza sui quali poggia la nostra organizzazione sono tre: l’offerta integrata di una vasta gamma di servizi, la presenza capillare su tutto il territorio sardo dove abbiamo complessivamente sette uffici e la professionalità del nostro personale specializzato che opera 24h su 24, 365 giorni l’anno. Ogni team operativo nei singoli uffici ha specifiche competenze che variano a seconda del segmento di mercato in cui opera.

Alcuni esempi sono: i container a Cagliari, il settore petrolifero a Sarroch, le rinfuse ad Oristano e Portovesme, il settore chimico a Porto Torres, il project cargo ad Arbatax.

Nei due aeroporti di Cagliari ed Olbia operiamo, con nostri magazzini dedicati, come agenti cargo delle principali compagnie aeree che scalano in Sardegna. Anche in questo mercato offriamo un insieme di servizi integrati che comprendono l’emissione dei documenti per le spedizioni in qualità di agenti IATA, l’handling aeroportuale delle merci, i controlli di sicurezza attraverso le macchine a raggi x e le operazioni doganali.

Quale consiglio darebbe ai giovani che intendono avvicinarsi alle professioni del mare?

La formazione di base magari associata ad un’esperienza internazionale può essere un buon punto di partenza.

Segnalo ad esempio i corsi dell’Institute of chartered shipbrokers di Londra.

Considerata poi la situazione di mercato, il mio consiglio è quello di costruirsi un profilo che si differenzi dagli altri e che consenta di inserire nel proprio CV uno o più elementi d’impatto. Per esempio la conoscenza del cinese.

Alessandro Talini

settembre 2013 - 17

p&st / porto&diporto

Al via Youngship Italia neonata nel mondo marittimo N

asce Youngship Italia, una nuova organizzazione che riunirà i giovani professionisti che lavorano nel settore dello shipping, alla quale potranno aderire anche studenti e giovani che intendono avvicinarsi alle professioni del mare.

Youngship Italia è stata voluta e sostenuta nella fase di start up dal Gruppo Giovani di Confitarma e Federagenti che hanno contribuito alla fase costitutiva, offrendo così un sostegno iniziale sia da un punto di vista economico che logistico.

Analogamente a quanto avviene in molte realtà estere, l’associazione, costituita su base individuale e non imprenditoriale, ha fra le finalità quella di accrescere le conoscenze professionali, favorire la circolazione di idee, promuovere la cultura del mare e agevolare l’aggregazione anche attraverso attività culturali e ricreative.

Il nucleo di soggetti fondatori di YoungShip Italia si è riunito presso la sede di Confitarma grazie ad un incontro promosso da Alberto Banchero, past president del gruppo Giovani Federagenti e Valeria Novella, presidente del gruppo Giovani Armatori di Confitarma, che hanno dato la loro disponibilità a supervisionare i lavori durante la fase di avvio. Nelle scorse settimane, grazie all’impegno del primo gruppo di lavoro nominato a Roma, Youngship Italia

18 - settembre 2013

I soci fondatori dell’associazione: Simona Coppola, Aldo Negri, Carolina Villa, Francesco Beltrano, Andrea Poliseno e Giulia De Paolis.

Sono presenti anche i due supervisor del progetto Alberto Banchero e Valeria Novella. ha preso vita aderendo ufficialmente a Youngship International, una decisione che ha permesso di dare immediata visibilità alla nascente associazione, limitandone i costi di gestione, di funzionamento e riducendo al minimo le quote

associative in modo da permettere sin da subito l’ adesione al più ampio numero possibile di giovani.

YoungShip International è un’organizzazione professionale senza scopo di lucro fondata in Norvegia nel 2004,

per poi diffondersi rapidamente ad altri hub marittimi. Una rete internazionale che rappresenta il futuro del trasporto marittimo e che oggi conta più di 2.500 membri da Oslo, a Haugesund, Stavanger, Kristiansand, Trondheim, Liverpool, New York ed ancora a Singapore, Cipro, Dubai, in Brasile (Rio) e Messico, in Grecia, in Astralia e a Hong Kong. Molto vivace lo scambio di informazioni ed esperienze fra i soci di tutto il mondo che hanno la possibilità di partecipare ad eventi organizzati da altre filiali e organizzazioni sorelle.

Oltre a sviluppare competenze nei diversi mestieri del settore economico marittimo Youngship International e di conseguenza Youngship Italia intende stimolare l’interesse delle giovani generazioni verso il mondo dello shipping, creando un vasto network internazionale.

I soci fondatori del gruppo Youngship Italia sono Simona Coppola, coordinatrice del progetto fin dalla fase iniziale, Carolina Villa, Francesco Beltrano, Aldo Negri, Andrea Poliseno e Giulia De Paolis. L’evento Genoa Shipping Week che si tiene nel capoluogo ligure dal 15 al 22 settembre 2013 ospita il 19 settembre l’appuntamento di Young Ship Italia con il mondo del mare per la presentazione ufficiale dell’Associazione.

“Il progetto di YoungI giovani professionisti che hanno ship – spiega Carolina promosso l’iniziativa di YoungShip Italia: Villa, CEO di Ship & Federica Archibugi - Archibugi e Figlio Srl Crew services e memMichele Autuori - Watson Farley& Williams bro del consiglio direttiClaudio Bacichetti- Motia Compagnia di Navigazione vo Wista Italia in qualità Alberto Banchero- Banchero Costa di contact person – è Francesco Beltrano - Confitarma quello di promuovere le Andrea Berlingieri Jr.- Studio Legale Berlingieri competenze sviluppanFrancesco Bertoli - Scafi Soc. di Navigazione do una rete internazioAnghelijs Brizzi - Studio Brizzi Consultant nale sempre più ampia Simona Coppola Studio Legale GarbarinoVergani di giovani che operano Carlo Crovetto - Vroon Offshore Italia nelle professioni del Gabriele Rosati D’amico- F.lli D’Amico Armatori mare, per un proficuo Giulia De Paolis – Bulk Mare S.r.l. scambio di conoscenze Andrea Garolla - Med Offshore facendo dialogare setRenato Garolla – Sarda Bunkers S.p.A. tori complementari per Luisa Mastellone - Marinter Shipping Agency Srl il corretto funzionamenGiovanni Masucci- Scafi S.p.A. to dell’intera catena del Valeria Novella- Calisa S.p.A. trasporto via mare: arLorenzo Matacena - Caronte &Tourists matori, settore finanziaAndrea Morandi - F.lli Morandi & C. rio, assicurazioni, meAndrea Muratorio – CosconItaly S.r.l. diatori marittimi, broker, Aldo Negri – Finsea S.p.A fornitori navali, agenti Andrea Poliseno - PoliassInsurance Brokers marittimi, spedizionieri, Andrea Risso- Cambiaso Risso Marine avvocati marittimi, tecAlessandro Russo – Rimorchiatori Laziali S.p.A. nici, consulenti ed altri Alessandro Talini - Gastaldi & C. ancora. L’economia del Carolina Villa - Ship&Crew Services mare è un settore trainante per l’economia del nostro Paese ed offre grandi profondata sull’intelligenza, l’impegno, la spettive, nonostante la crisi, per quei formazione e la professionalità”. giovani che vogliono dare un contributo allo sviluppo di una nuova economia Alessandro Talini

settembre 2013 - 19

p&st / porto&diporto

I

Sconfiggere il “mostro” burocrazia per ridare competività al Paese

n più di un’occasione la nostra categoria ha evidenziato la necessità, per il rilancio del sistema logistico nazionale, di una decisa, forte e concreta azione di semplificazione del ciclo di importazione ed esportazione delle merci. Nonostante qualche timido segnale in questa direzione, la strada per raggiungere i Paesi nostri competitors è ancora lunga. Al nostro Paese sarebbe bastato anche solo seguire l’esempio di quanto fatto nella vicina Germania, Olanda o Francia negli ultimi quindici anni per colmare lo “spread logistico” che lo separa da tali nazioni.

E invece, come testimoniato dal Doing Business 2012, a partire dal 2006 ad oggi in Italia non solo non si sono registrati sostanziali interventi di semplificazione delle procedure amministrative e commerciali legate all’importazione ed esportazione di merci volti ad alleggerire il carico dei costi che le aziende devono sostenere, ma sono

state anche numerose le disposizioni entrate in vigore. A questo proposito si ricordano, solo per citarne alcune, la modifica all’art. 303 del TULD che introduce sanzioni senza pari in Europa per le errate dichiarazioni doganali, le importanti e gravose modifiche all’articolo che disciplina l’istituto dei Depositi IVA e la disciplina sulle attività di controllo radiometrico dei semilavorati metallici, anch’essa senza confronto o pari a livello europeo. I recenti “Provvedimenti in materia di semplificazione” e il cosiddetto “Decreto del Fare” emanati dal Governo avrebbero potuto rappresentare una straordinaria occasione per la classe politica di dimostrare attenzione nei confronti di un comparto così strategico per l’economia del Paese. Avrebbero potuto perché, purtroppo, nessuno dei due contiene provvedimenti in materia di coordinamento tra le pubbliche amministrazioni e intervenienti nelle procedure di importazione ed esportazione. Eppure dovrebbe essere ormai un dato acquisito che interventi di questo tipo hanno un costo zero per lo Stato ed un elevato livello di benefici per l’economia reale del Paese.

Mentre in Europa e nel resto del mondo il processo di semplificazione burocratica viene costantemente aggiornato nella ricerca della riduzione del carico di oneri per il cittadino e l’impresa, nel nostro Paese non si riesce a sconfiggere il “mostro” burocrazia

che, novella Idra dei nostri tempi, tende a moltiplicarsi ogni volta che si cerca di debellarlo, rischiando di soffocare l’operatività di chi, a vario titolo, è coinvolto nel flusso logistico delle merci.

Le azioni prioritarie che si potrebbero intraprendere sono chiare e più volte evidenziate: ottimizzazione dei controlli nella consapevolezza della loro insostituibile importanza, accelerazione del processo di digitalizzazione delle merce sia nelle procedure di import-export (leggasi piena attivazione dello Sportello Unico Doganale), sia nella tracciabilità della merce stessa e soprattutto, non ci stancheremo mai di sottolinearlo, un maggior coordinamento tra gli enti e gli organismi preposti ad effettuare le verifiche sulle merci. In Italia la logistica può davvero essere il traino per la nostra ripresa economica ed occupazionale. Per cogliere tale opportunità è tuttavia necessario e urgente un riordino complessivo della materia di importo/export delle merci, oggi confusa e ricca di contraddizioni. Solo così saremo finalmente in grado di incidere, favorevolmente, sulla nostra capacità di competere a livello internazionale.

Piero Lazzeri Presidente Fedespedi Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali

20 - settembre 2013

p&st / porto&diporto

GNL, la grande opportunità per lo sviluppo del Paese D

a pochi mesi Assogasliquidi, associazione di Federchimica che rappresenta il settore industriale del GPL, ha esteso il suo perimetro di rappresentanza alle aziende che distribuiscono GNL (gas naturale liquefatto). Una decisione che si spiega anzitutto con le numerose analogie che accomunano il GPL e il GNL, sia per le caratteristiche fisiche sia per le proprietà ecologiche. Entrambi i prodotti, infatti, presentano un’elevata densità energetica e una grande versatilità di impiego. Per quanto riguarda il trasporto, lo stoccaggio e la distribuzione, se mantenuto allo stato liquido e refrigerato, il GNL, come il GPL, può essere stoccato in appositi contenitori e messo direttamente al servizio di utenze non raggiunte dalla rete del gas naturale, sia per utilizzo come combustibile sia come carburante per i trasporti, terrestri e marittimi.

Nella nautica infatti il GNL è il candidato ideale come carburante per le grandi navi per il trasporto merci e passeggeri: il suo volume si riduce di ben 600 volte quando viene liquefatto a bassissima temperatura, permettendo così di immagazzinare una grande quantità di energia in poco spazio e di garantire quindi una maggior autonomia di navigazione.

Come il GPL, il GNL è un prodotto a basso impatto ambientale. Rispetto ai combustibili e ai carburanti tradizionali, i gas liquidi contribuiscono ad azzerare le emissioni di particolato e ad abbassare notevolmente i livelli di CO2.

Proprio per questa ragione GPL e GNL sono indicati come fonti energetiche da incentivare nella proposta di direttiva

che la Commissione europea sta predisponendo, in vista dell’obiettivo fissato per il 2050: ridurre del 60% la quota dei gas con effetto serra.

Per contribuire al raggiungimento di questo ambizioso traguardo la direttiva prevede, tra l’altro, che ogni Stato membro attui un piano per incrementare il ricorso a carburanti alternativi per i trasporti, considerati una delle attività più inquinanti proprio perché ancora molto vincolata ai carburanti tradizionali. GPL e GNL sono dunque un’ottima opportunità di crescita sostenibile per l’Europa e per l’Italia. Tuttavia, se a livello nazionale il GPL può contare su una discreta rete di infrastrutture che ne permettono l’approvvigionamento e la diffusione, lo stesso non si può dire del GNL. In Italia infatti mancano le infrastrutture logistiche adeguate per permetterne lo sviluppo. Viste le note-

voli potenzialità di questa risorsa energetica, Assogasliquidi ha messo in evidenza la necessità di adottare al più presto i provvedimenti e gli indirizzi politici idonei a garantire lo sviluppo delle infrastrutture di approvvigionamento e dei mercati di distribuzione a seconda delle varie tipologie di utilizzo, nonché a costruire un quadro normativo di riferimento adeguato, dal punto di vista tecnico.

Da questo punto di vista un primo passo è stato compiuto: i Vigili del Fuoco hanno introdotto nell’ambito normativo nazionale una linea guida tecnica per la realizzazione e la gestione sicura di impianti stradali per il rifornimento di gas naturale compresso alimentati da serbatoio criogenico di GNL. Sono stati inoltre costituiti gruppi di lavoro nell’ambito ISO (International Organization for Standardization) e CEN (European Committee for Standardization) per aggiornare le norme esistenti e per crearne di nuove in merito alle specifiche costruttive previste per le autobotti criogeniche di GNL, per gli impianti stradali e per i serbatoi per auto.

L’associazione continuerà a seguire attivamente le fasi di sviluppo del GNL sia a livello europeo sia a livello nazionale con l’auspicio che le Istituzioni comprendano le potenzialità di questo prodotto e diano il proprio contributo, affinché non venga persa un’importante opportunità di sviluppo per il nostro Paese.

Paolo Dal Lago Presidente Assogasliquidi, Associazione nazionale imprese gas liquefatti

settembre 2013 - 21

p&st / porto&diporto

L’uso su vasta scala di LNG nuovo scenario per l’Italia

D

ell’utilizzo del Gas Naturale Liquefatto (GNL, in inglese LNG) per la propulsione navale si parla da alcuni anni, e la città di Genova, riferimento obbligatorio per le nuove tendenze nel settore marittimo, è stata la sede di almeno tre importanti convegni sul tema.

Nel marzo 2012 l’Associazione di Logistica Sostenibile SOS-LOG organizzava a Palazzo San Giorgio, insieme all’Istituto Internazionale delle Comunicazioni (IIC) e all’Autorità Portuale, la 1st Sustainable Maritime Transport Conference, primo convegno internazionale organizzato in Italia sulle tecniche innovative di propulsione

navale compatibile e sulla evoluzione ambientale dei porti. In quell’occasione, Helmut Morsi della Direzione Generale DG MOVE della Commissione Europea delineava per la prima volta le linee strategiche della politica comunitaria in tema di propulsione navale, e annunciava che una quota parte dei finanziamenti del Programma Marco Polo sarebbe stata da allora riservata alle applicazioni LNG. Nello stesso anno, nel mese di Novembre sempre a Genova, ClickUtility organizzava il primo Green Shipping Summit, nell’ambito di Port & Shipping Tech 2012, affidandone il coordinamento ad Andrea Molocchi – ECBA Project

SrL, uno dei massimi esperti italiani di trasporti ambientalmente compatibili.

Significativo il titolo del Convegno: Gas naturale liquefatto per il trasporto marittimo: attrezzare i porti e ammodernare la flotta come fattore di competitività per il Sistema Italia. Al convegno avevano partecipato, oltre a tecnici ed esperti, vari rappresentanti della pubblica amministrazione, e precisamente relatori del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, del ministero dello Sviluppo Economico e del ministero dell’Interno. Per meglio comprendere il contesto in cui il convegno si svolgeva, occorre tener presente che proprio in quei giorni (21 Nov. 2012) veniva emessa la Direttiva

Fig. 1 – i canali di approvvigionamento del Gas in Italia 2013: gasdotti (giallo) e terminali LNG (verde) con l’indicazione dei progetti bloccati (rosso) – fonte IIC

22 - settembre 2013

Comunitaria 2012/33/EU che imponeva severi limiti alle emissioni navali nelle cosiddette aree SECA, ritenute di interesse prioritario per il controllo ambientale. Va detto che finora le aree SECA sono state definite nel Baltico, nel Mare del Nord e nella Manica, ma ci si attende che presto vengano introdotte aree protette anche nel Mediterraneo. Non è difficile prevedere che cosa in tal caso accadrebbe: il contenuto di Zolfo nel combustibile navale (attualmente <5% nei bunker di uso comune) dovrebbe scendere a <0.1%, con un aumento più che doppio del costo del carburante, già oggi la voce principale di costo del trasporto marittimo. Non resta che rivoluzionare il sistema di propulsione marino, rendendo gli apparati motore compatibili con combustibili sostanzialmente diversi, privi di Zolfo all’origine, come appunto il Gas Naturale.

A un anno di distanza si è deciso, in occasione del Port & Shipping Tech 2013 a Genova dal 19 al 20 Settembre 2013, di fare confluire le riedizioni delle due manifestazioni sopra descritte in un unico Convegno, il Green Shipping Summit 2013 che coincide quindi con la 2nd Sustainable Maritime Transport Conference organizzata da SOS-LOG e da IIC. Decisione saggia che consente di riunire le forze in previsione di importanti cambiamenti che dovranno forzatamente verificarsi nella propulsione navale e nella struttura dei Porti dei prossimi anni. Le politiche comunitarie vengono presentate nella loro versione più aggiornata da Torsten Klimke e Herald Ruijters della DG MOVE, attraverso il Documento Programmatico EU framework on LNG for shipping (SWD 2013-4 final) e la proposta di Direttiva Comunitaria sulla nuova infrastruttura per combustibili alternativi (COM 2013-18 final). In sintesi la Direttiva prevede che entro il 2020 i porti della rete prioritaria TEN-T si dotino di rifornimenti LNG adeguandosi alla normativa comunitaria e che gli Stati Membri definiscano una propria strategia nazionale per i combustibili alternativi. Il ruolo dell’LNG in Italia sarà esaminato da Gilberto Dialuce e Enrico Maria Pujia, dei Ministeri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti, dopo un’introduzione generale affidata ad Andrea Molocchi, che anche quest’anno coordina l’aspetto tecnico del Convegno.

Dopo un intervento del RINA, la proposta di Direttiva Comunitaria sull’LNG viene dibattuta nella Tavola Rotonda cui partecipano i vertici di Assoporti, Assogasliquidi, Assocostieri, Confitarma e Federagenti. Viene per la prima volta presentato il nuovo impianto offshore OLT di Livorno, di cui parliamo tra poco. La sessione istituzionale viene

Fig. 2 – la rete di distribuzione in Italia (2012) e i volumi delle importazioni (bcm=billion cubic meters) – fonte BLUENERGY conclusa da Carlo Fidanza, della Commissione Trasporti dell’Europarlamento e dal Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Vincenzo De Luca.

E’ certamente utile a questo punto ricordare il contesto in cui si svilupperà in Italia questo ambizioso programma di graduale conversione ad LNG della propulsione navale.

Il nostro Paese, infatti, è stato tra i primi a preoccuparsi di riconvertire a Gas Naturale il parco nazionale delle centrali termiche, inizialmente progettate per l’olio combustibile. L’assenza di centrali nucleari, infatti, determinava una preoccupante soggezione nei confronti dei Paesi produttori di petrolio ed una inaccettabile vulnerabilità in caso di instabilità politiche. Sono stati realizzati nel corso degli ultimi trent’anni importanti gasdotti (Fig.1) che hanno portato l’Italia a classificarsi come terzo Paese europeo, dietro la Gran Bretagna

e la Germania, per il consumo di Gas Naturale (circa 80 bcm/anno). Questo per quanto riguarda il Gas Naturale approvvigionato da gasdotto.

Va infatti osservato che anche questo tipo di fonte energetica da gasdotto, essendo vincolato il punto di origine del prodotto, non consente un salto qualitativo, rispetto al petrolio, nel senso di una totale indipendenza energetica nei confronti delle instabilità politiche dei paesi produttori. Sarebbe molto più sicuro poter approvvigionare il prodotto via mare, in modo da disporre di un ventaglio praticamente illimitato di alternative di provenienza.

Questo si realizza affiancando alla fonte Gas Naturale la fonte LNG, in cui il prodotto viene liquefatto e trasportato via mare, per essere rigassificato a destinazione. In Fig.1 sono indicati, a fianco dei gasdotti, i punti di accesso attuali dell’LNG, e cioè Panigaglia ope-

settembre 2013 - 23

Fig. 3 – proiezione al 2020 (dati in bcm: domanda 625, produzione continentale 210, LNG 122, il resto da gasdotti Russia e NordAfrica) - fonte BLUENERGY

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rativo ormai da vari decenni, Porto Tolle operativo dal 2009, a cui si aggiungerà prima della fine dell’anno il nuovo impianto off-shore OLT, già citato, collocato su un mezzo galleggiante ancorato al largo di Livorno.

Per dare un’idea dei relativi volumi, Fig.2 riporta i valori delle importazioni 2012, mentre Fig.3 delinea uno scenario di previsione al 2020.

In definitiva, la conversione a LNG

della propulsione navale dovrebbe trovare l’Italia relativamente preparata: sia per l’esperienza acquisita nella generazione di energia e calore da gas, sia per la capacità della propria cantieristica di costruire mezzi navali sofisticati e a contenuto tecnologico elevato.

Concludendo, ClickUtility organizza, una settimana dopo il Port&Shipping Tech di Genova, lo Smart Mobility World a Torino, il 26 e 27 settembre,

dove verranno ancora trattati i temi dei carburanti alternativi, ma con riferimento questa volta ai trasporti terrestri su strada. E questa è tutta un’altra storia, anche se è l’altra faccia delle stessa medaglia.

Fabio Capocaccia Presidente IIC e co-fondatore SOS-Logistica. Chairman al Green Shipping Summit della Tavola Rotonda sulla proposta di Direttiva EU su LNG

MONTEVERDE DI NAVIGAZIONE

24 - settembre 2013

MONTEVERDE DI NAVIGAZIONE S.p.A. Via Cesario Console, 3 - 80132 Napoli Tel.:+39 0817646353 - Fax: +39 081 5525926 e-mail: monteverde@monteverdespa.it

p&st / porto&diporto

Quando l’energia crea sviluppo: rigassificatore OLT a Livorno A regime sarà possibile lavorare ogni anno 3,75 miliardi di metri cubi pari al 4% del fabbisogno nazionale

A

22 km dalla costa toscana, di fronte al porto di Livorno, sarà ormeggiata la grande nave gasiera FSRU Toscana per un progetto che ha preso vita circa dieci anni fa e che oggi è realtà dopo un iter faticoso ma “possibile”.

Si tratta di un terminal di rigassificazione nato dalla conversione di una nave metaniera; un impianto galleggiante riconvertito da Saipem, società del Gruppo Eni che presta servizi nel settore petrolifero,operata nei cantieri Drydocks World Dubai. L’impianto è agganciato all’impianto di distribuzione a terra attraverso una condotta sottomarina, complessivamente lunga 32 chilometri, per l’immissione del gas allo stato gassoso nella rete nazionale di Snam Rete Gas per le diverse forme di utilizzo: domestica, civile e industriale.

Secondo il crono programma entrerà a regime entro la fine dell’anno. Il progetto e l’impianto sono della OLT, Offshore LNG Toscana, nata dall’alleanza, oltre a tre soci di minoranza, fra le maggiori imprese del settore a livello internazionale: il gruppo tedesco Eon e il Gruppo Iren,una delle principali aziende

italiane del settore utilities. Eon e Iren sono entrambe quotate in borsa. Due gli amministratori deleganti, provenienti dalle due capogruppo che detengono la maggioranza con quote paritetiche: Peter Carolan e Valter Pallano.

Il progetto targato Livorno è uno dei più importanti di interesse nazionale nel settore gas nato con l’obiettivo di rendere maggiormente autonomo il sistema energetico del Paese. Nel mondo sono 80 i rigassificatori operativi, 45 dei quali sono in fase di realizzazione, Il Giappone ne conta 28, pur essendo un paese a rischi sismico. Questo a testimonianza della sicurezza di questa tipologia di impianti. Risale agli anni ’30 l’utilizzo di GNL in campo militare.

Il gas naturale liquefatto (GNL o LNG, all’inglese) si ottiene sottoponendo il gas, depurato e disidratato, a successive fasi di raffreddamento e condensazione. Il derivato è un liquido inodore e trasparente costituito da una miscela composta prevalentemente da metano e di etano, propano, butano ed azoto in quantità minori, avente una temperatura di ebollizione di circa -160 °C a pressione atmosferica. La composizio-

ne e le caratteristiche del GNL variano a seconda del luogo di provenienza e del processo di liquefazione. La tecnologia della liquefazione, che permette di ridurre il volume specifico del gas di 600 volte, consente a costi competitivi lo stoccaggio ed il trasporto di notevoli quantità di energia in spazi considerevolmente ridotti. Il trasporto del GNL a grande distanza dal luogo di produzione avviene via mare. Il gas naturale liquefatto deve essere rigassificato prima di essere immesso nella rete nazionale del paese consumatore. Risalgono agli anni quaranta i primi impianti “peaksaving” costruiti negli Stati Uniti, ma dopo un incidente dovuto ad una non corretta scelta dei materiali per bassa temperatura, lo sviluppo della tecnologia di liquefazione del GNL si bloccò per circa 20 anni. Bisogna arrivare agli anni ’60 per i primi investimenti per impianti di GNL “baseload”, di grossa capacità destinati alla liquefazione di gas naturale da esportare nei mercati di consumo.

L’Italia è un paese consumatore, e attualmente ha due rigassificatori in funzione, quello di Pinigaglia e il Terminal GNL Adriatico. È stato calcolato

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Cerimonia di consegna al Drydocks World della FRSU Toscana che l’Italia avrà bisogno di attivare almeno altri sette rigassificatori per fare fronte alla crescente domanda energetica. Gli impianti di rigassificazione possono essere off-shore o on-shore.

Gli impianti off-shore sono costituiti da terminali galleggianti (Floating Regas), come l’impianto davanti Livorno, o da strutture offshore ancorate al fondo (Gravity based structure, come a Rovigo o da vere e proprie isole artificiali, come l’impianto a largo di Porto Levante. Gli impianti on-shore sono realizzati normalmente vicino a strutture portuali, per poter usufruire del supporto tecnico e logistico. Per motivi di sicurezza sono spesso esclusi dal bacino portuale, e presentano pontili in mare aperto.

Esempi di terminali on shore sono l’impianto di Panigaglia e quello in progetto a Gioia Tauro.

Il sito di Livorno è stato scelto perchè collocato in una zona strategica di approvvigionamento. Inoltro lo scalo labronico è adatto a sostenere le attività del terminale. Sono molte le imprese livornesi coinvolte nel progetto, a partire dal Gruppo Neri fino al Gruppo Or-

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meggiatori che mettono, quest’ultimi, a disposizione una imbarcazione appena costruita, di nuova concezione, il BAT II, come mezzo di appoggio per le operazioni e per il trasporto di personale.

Un’infrastruttura energetica come il Terminale OLT Offshore LNG Toscana rappresenta una straordinaria opportunità economica tanto per il territorio toscano e di Livorno che per l’intero sistema Paese. I consistenti investimenti, infatti, avranno positive ricadute sul territorio sia in forma diretta che indiretta. Speciali accordi e convenzioni con gli enti territoriali saranno infatti di stimolo allo sviluppo socio-economico territoriale. Anche dal punto di vista nazionale il terminale di rigassificazione permetterà di diversificare le fonti di approvvigionamento energetico, incidendo positivamente sui costi delle materie prime.E tutto questo nel rispetto della massima sicurezza.

Le operazioni di allibo dalle navi metaniere attraverso bracci di carico nelle quattro grandi cisterne del terminal avverranno nel pieno rispetto della normativa italiana del 2007 oltre a precise

prescrizioni emesse dalle Autorità competenti. Le operazioni saranno affidate a personale espertissimo ed altamente specializzato. A supporto e vigilanza del terminal saranno poste alcune imbarcazioni fra le quali la LNG Guardian, costruita dalla Fratelli Neri che forniranno anche due rimorchiatori: il Costante Neri ed il Corrado Neri, dotati delle massime annotazioni di classe per l’antincendio, antinquinamento, salvataggio e soccorso in mare, studiati appositamente per operare in ambienti in presenza di gas.

Una sfida, quella del LNG, che è stata resa possibile dalla “squadra” composta da tutti coloro che hanno creduto nel progetto iniziale, anche se in quegli anni il tema dell’approvigionamento energetico pareva meno pressante.

Un progetto che i protagonisti intendono condividere con i cittadini livornesi, partecipando anche a numerose iniziative sociali e culturali. Un’ occasione di sviluppo ed occupazione che la comunità toscana accoglie con interesse, nel nome delle best practices ambientali.

Patrizia Lupi

armamento / porto&diporto

Shipping, per la Cosulich una passione di famiglia

F

ratelli Cosulich, un’azienda familiare nata 156 anni fa, oggi conta 600 impiegati con 40 società controllate, un fatturato di 1,2 miliardi di euro e una fortissima capitalizzazione dovuta principalmente alla strategia vincente di non distribuire i dividendi. Uffici sparsi in tutto il mondo, dalla Cina al Brasile, dalla Turchia all’Inghilterra con variegati interessi che spaziano dallo shipping all’industria passando per il forwarding, il trading e la mediazione marittima.

“Non ti fidare degli occhi, il solco di una nave nel mare spesso dura di più del solco di un aratro nella terra”.

Citando il versodi un poeta triestino che Augusto Cosulich ama ricordare, si capisce quindi che la vera e grande passione della famiglia rimane lo shipping in tutte le sue sfumature; passione sfociata in due importanti joint venture in Italia, la storica Coscos in partnership con i cinesi della Cosco e la nuova Arkas Italia con l’astro nascente dello shipping mondiale Lucien Arkas, che insieme alla storica Fratelli Cosulich Spa movimentano più di 350 mila teus all’anno in 8 porti italiani. Sono questi gli spunti per l’intervista cha Augusto Cosulich ha concesso a Porto&diporto.

Quali sono i rapporti con la città di Napoli?

Siamo presenti a Napoli dal 1948 e abbiamo sempre avuto nel cuore questa città, inizialmente con l’agenzia marittima e l’agenzia di viaggi, successivamente con importanti investimenti su Co.Na.Te.Co. e non ultimo con i nostri nuovi uffici di proprietà dove abbiamo attestato le maggiori attività che svolgiamo in Italia con quasi 100 dipendenti diretti.

Confermato un investimento di 230 milioni di euro di Cosco sul Pireo, ritenuto molto strategico, cosa ne pensa?

Logicamente sono contento dell’espansione della Cosco nel Mediterraneo e lo trovo un investimento molto importante per i nostri partner; rimango un po’ amareggiato che l’Italia non sia stata in grado di attirare questi grossi capitali. Nel 2004 ero presente a Pechino quando il Presidente Ciampi in visita alla Cosco ha raccontato ai vertici il progetto della Darsena di Levante; oggi nel 2013 i lavori di un opera fondamentale per tutta l’economia campana sono appena iniziati e si spera che terminino nei tempi previsti. Alle volte ho la forte sensazione che la politica nazionale non si renda conto del valore della nostra industria. Su questo aspetto vorrei essere più specifico, l’Italia nel Mediterraneo è assolutamente il paese più importante per correnti di traffico, e in Europa, come carico locale, forse siamo al secondo posto dopo la Germania. Ma gli investimenti sono altret-

tanto proporzionati? E la velocità e l’incisività degli stessi sono adeguate?

Nonostante ci troviamo da parecchi anni in una crisi molto profonda di tutta l’industria dello shipping dovuta tendenzialmente a sovraccapacità di stiva e crisi economica, tutte le categorie dello shipping continuano a fare investimenti importanti per migliorare l’efficienza e la qualità del trasporto scommettendo e confidando in una forte ripresa economica. Anche l’Italia dovrebbe migliorare molto sotto questo punto di vista abbattendo la burocrazia, creando sportelli unici e migliorando notevolmente l’efficienza, o corriamo il rischio di non essere pronti per la prossima ripresa.

E a Genova?

Abbiamo provato a fare investimenti importanti coinvolgendo i cinesi purtroppo non ce ne è stata data la possibilità, oggi siamo clienti di gran parte dei terminalisti ma non riusciamo a spingere troppo l’acceleratore. Invece come Pesto Sea Group (nostra associata), abbiamo recentemente partecipato alla gara per la Marina della Fiera convinti di poter contribuire ad un forte sviluppo di questa attività.

Anche lei fiducioso della ripresa?

Sicuramente l’industria dello shipping ha nel suo DNA una fortissima capacità di autorigenerazione, in caso contrario verrebbe spazzata via immediatamente dalla concorrenza, sono quindi certo di una ripresa importante con connotazioni anche diverse dal passato con esportazione in aumento e importazione non solo dal Far East.

RedMar

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armamento / porto&diporto

Armatori italiani, vivace l’attività di compravendita

L

e compravendite navali non conoscono pause estive né vacanze e anche per alcuni armatori italiani queste ultime settimane sono state dense di attività.

Il gruppo d’Amico Società di Navigazione, ad esempio, si è mostrato estremamente vivace, sia in “entrata” che in “uscita”. La shipping company romana, infatti, ha portato a 290 milioni di dollari il portafoglio ordini di nuove navi bulk carrier. A renderlo noto è stato il CEO di d’Amico Dry, Lucio Bonaso, confermando all’agenzia Reuters che, dopo le sei unità commissionate l’anno scorso al cantiere cinese Yangfan, il gruppo ha ordinato altre cinque nuove costruzioni, per un investimento ulteriore di circa 125 milioni di dollari. L’orderbook complessivo della divisione dry bulk è così salito a 7 navi da 39.000 tonnellate di portata e 4 da circa 55.000 tonnellate, a cui si aggiungono due opzioni per altre quattro costruzioni della stessa tipologia. Oltre a ciò vi sono alcune nuove navi ordinate in Giappone: due da 60.000 tonnellate commissionate a Oshima Shipbuilding attraverso la joint venture creata a giugno con CoeClerici, e altre due da 120.000 tonnellate per d’Amico Società di Navigazione affidate a Sanoyas Shipbuilding.

Sul fronte liquid bulk sembra essere in via di definizione (ma mentre scriviamo non c’è ancora stata una conferma ufficiale della società) la vendita delle due cisterne High Progress e High Valor per complessivi 40,4 milioni di dollari da parte di d’Amico Tankers.

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Queste due unità Medium Range sono costruzioni sudcoreane (cantiere STX) consegnate nel 2005, rispettivamente da 51.300 e 47.000 tonnellate di portata. Considerando come avvenuta tale operazione, la flotta di d’Amico Tankers è composta da 37,5 navi cisterna (medium range – MR e handysize product tankers), tutte a doppio scafo e di età media intorno ai 5 anni, e vanta un orderbook di 8 nuove navi (6 MR e 2 Handysize) commissionate al cantiere sudcoreano Hyundai Mipo Dockyard.

In questi ultimi giorni ha invece superato quota 100 unità la flotta di Scorpio Tankers, compagnia monegasco-newyorkese ma guidata dall’italianissimo Emanuele Lauro. Raccolti circa 200 milioni di dollari a cavallo fra luglio e agosto con l’emissione di 20 milioni di azioni ordinarie, la compagnia ha subito commissionato la costruzione di quattro navi gasiere di grande portata e quattro cisterne MR e Handymax. Si tratta nel primo caso di quattro Very Large Gas Carrier da 84.000 metri cubi per il trasporto di LPG, che saranno costruite dai cantieri sudcoreani Hyundai Samho Heavy Industries e Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Il valore di ogni nave si aggira intorno ai 75 milioni di dollari e le consegne sono previste nel secondo semestre del 2015. Per quanto riguarda le chimica and products tanker, Scorpio ha annunciato la firma con il cantiere Hyundai

Mipo Dockyard di quattro nuovi ordini: due per navi cisterna Medium Range da 52.000 dwt (35 milioni di dollari circa ciascuna) e due per unità Handymax Ice Class 1° da 37.000 dwt (prezzo 32 milioni di dollari a nave). La consegna delle MR è fissata per il secondo trimestre del 2015, mentre le altre due entreranno sul mercato entro fine 2014.

Alla luce di questa ulteriore tornata di investimenti, la flotta di Emanuele Lauro ha raggiunto le 18 navi cisterna di proprietà (con età media di 3,9 anni), a cui si aggiungono 27 unità operate con contratti di time charter e 60 nuove costruzioni in portafoglio: in totale fanno 105 navi! Da rilevare, inoltre, che la tranche più rilevante del finanziamento necessario a sostenere quest’ultimo giro di ordini sudcoreani (330 milioni di dollari su 430 complessivi) e altri piazzati negli ultimi mesi è stata garantita dalla The Export-Import Bank of Korea (KEXIM), l’agenzia di sostegno alle esportazioni della Repubblica della Corea del Sud. Un chiaro segno da parte di Seoul, decisa ad incentivare la società monegasca a scegliere ancora una volta i proprio cantieri, sostenendo così l’industria navalmeccanica nazionale, che – pur restando ai vertici del settore a livello mondiale – non è certamente stata immune alla crisi economica.

Andrea Moizo

crociere / porto&diporto

Italian Cruise Day

Oltre 300 gli operatori attesi per l’evento di riferimento in Italia dedicato al comparto crocieristico nazionale.

S

i accendono i motori di Italian Cruise Day, l’evento annuale itinerante dedicato al comparto crocieristico ideato da Risposte Turismo - società di ricerca e consulenza a servizio della macroindustria turistica fondata e presieduta da Francesco di Cesare - giunto quest’anno alla terza edizione e in programma a Livorno venerdì 25 ottobre.

Oltre 300 gli operatori attesi negli spazi della Camera di Commercio di Livorno, partner di Risposte Turismo per l’edizione 2013 dell’evento, per una giornata di studio, confronto e approfondimento sulle ultime tendenze, le dinamiche, i processi produttivi, gli attori e le prospettive future dell’industria crocieristica nazionale.

Tra i momenti principali di Italian Cruise Day confermata anche quest’anno la presentazione di Italian Cruise Watch, il rapporto di ricerca sul settore

crocieristico in Italia, curato da Risposte Turismo, contenente gli ultimi dati più aggiornati e le previsioni per il futuro del comparto, pubblicazione che verrà distribuita in anteprima a tutti coloro che parteciperanno all’evento.

Anche per l’edizione 2013 Italian Cruise Day sarà la Casa dei Porti Crocieristici Italiani, uno spazio informativo, di scambio e discussione a disposizione dei terminal crocieristici che hanno aderito all’iniziativa per illustrare agli operatori del comparto, agli amministratori pubblici ed alla stampa i risultati raggiunti, i lavori in essere ed i progetti per il futuro. Ad oggi hanno confermato la loro partecipazione all’evento rappresentanti di vertice delle compagnie di crociera e dei porti crocieristici più importanti del nostro Paese.

Nella giornata di sabato 26 ottobre si svolgerà infine CARRIERE@ICD, l’unico career day dedicato a 100 giovani

Francesco di Cesare desiderosi di intraprendere un percorso professionale all’interno del comparto crocieristico selezionati dalla segreteria organizzativa tra oltre 600 candidature ricevute.

Cosimo Brudetti

settembre 2013 - 29

crociere / porto&diporto

Trieste e Costa Crociere una partnership vincente O

rmai le navi di Costa Crociere sono di casa a Trieste: quest’anno la città giuliana è stata, come nel 2012, “home-port” di Costa Classica (52.926 t.sl.), mentre resterà indelebile nel ricordo dei triestini il battesimo di Costa Favolosa (113.216 t.s.l) avvenuto il 2 luglio 2011 nella splendida cornice di Piazza Unità d’Italia e delle rive triestine.

Inoltre, è stato annunciato recentemente che Costa Fascinosa (113.216 t.s.l) e Costa Magica (102.587 t.s.l.) faranno scalo a Trieste, rispettivamente, il prossimo 24 e 25 novembre. Le crociere “Panorami d’oriente” e “Isole greche” si concluderanno alla Stazione Marittima di molo Bersaglieri dalla quale prenderanno avvio quelle successive denominate “Autunno mediterraneo” che termineranno a Savona.

Trieste, quindi, in quei giorni fungerà da “home-port” per le operazioni di sbarco e imbarco di circa 10.000 passeggeri. La decisione ufficiale è stata presa dalla società genovese in conseguenza dell’interdizione al traffico delle navi dalle Bocche di porto del Lido che permettono l’accesso alla Laguna di Venezia, che inizierà il 23 novembre e si protrarrà fino al 4 aprile 2014, a causa dei lavori per la posa in opera di manufatti

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afferenti al progetto MOSE. Per “Fascinosa” si tratta di un gradito ritorno dopo la tappa dell’anno passato nel corso della crociera inaugurale; anche “Magica” non è nuova a Trieste.

Infatti nel 2006 aveva concluso la crociera “Protagonisti del mare” (manifestazione dedicata agli agenti di viaggio che si svolge con cadenza annuale) alla Stazione Marittima triestina, prima di affrontare una serie di importanti lavori presso il bacino Fincantieri dell’Arsenale Triestino-San Marco.

Ma oltre a queste notizie positive bisogna sottolineare il conforto dei numeri: il traffico passeggeri (crociere+traghetti) a fine agosto ha raggiunto gli 84.355 passeggeri, ovvero solo 5.000 unità in meno rispetto alle 89.340 unità movimentate da Trieste Terminal Passeggeri S.p.A. (TTP) in tutto il 2012. Il 2013 sarà quindi un anno record per il terminalista triestino, con la previsione di arrivare a fine dicembre 2013 a toccare i 139.000 passeggeri.

Il Presidente di TTP, Antonio Paoletti e l’Amministratore Delegato Franco Napp guardano con un pizzico d’orgoglio a questi risultati che, grazie alla nuova gestione manageriale della società, stanno consentendo un’importante crescita del traffico passeggeri.

Franco Napp precisa che «Costa Fascinosa e Costa Magica saranno dirottate a Trieste unicamente per l’azione commerciale svolta personalmente sui vertici della compagnia, in quanto tutte le 9 navi previste in trasferimento da Venezia erano in procinto di essere dirottate a Ravenna per la semplice ragione che il terminal romagnolo è partecipato da Venezia Terminal Passeggeri S.p.A. (VTP), ovvero la stessa società che gestisce il terminal veneziano».

Notizie positive arrivano anche sul fronte dei mega yacht: «Quest’anno – commenta Antonio Paoletti – hanno scelto i nostri ormeggi imbarcazioni del calibro di Al Sayd (nave reale del Sultano dell’Oman), Noor, Moonlight II, Follow Me V, Mustique, Mariù, Ecstasea, Pelorus, Topaz (registrato come nave passeggeri), Ouranus Too. Da notare che – conclude il presidente di TTP – Al Sayd, Ecstasea, Topaz e Pelorus rientrano nella classifica delle 10 imbarcazioni di lusso più lunghe del mondo».

Infine ricordiamo che quest’anno il porto di Trieste ha beneficiato anche della linea traghetti inaugurata lo scorso dicembre da Grimaldi tramite la controllata Minoan Lines, un altro successo per Trieste Terminal Passeggeri.

Matteo Martinuzzi

cantieristica / porto&diporto

La Green Tecnology nelle nuove navi made in Italy C

oniugare crescita economica e rispetto ambientale è una priorità ormai riconosciuta a livello globale: questi principi sono stati recepiti ormai da tutte le industrie dei paesi più avanzati. Questo discorso vale anche per l’industria navalmeccanica dove la nostra Fincantieri è all’avanguardia nella “green tecnology”.

Basti pensare alle moderne navi da crociera che rappresentano il “core business” principale dell’azienda triestina.

Questi giganti raggiungono le mete più pittoresche del nostro Pianeta dove spesso l’ecosistema è molto delicato.

Quindi il rispetto dell’ambiente e la capacità di ridurre al minimo l’impatto sulla flora e fauna marina dalla presenza di simili unità sono dei principi fondamentali su cui basare i nuovi progetti.

Oggi l’attenzione è al massimo riguardo questi aspetti; se restiamo nel nostro Paese possiamo citare l’infinita polemica sull’impatto delle navi da crociera nel delicato ecosistema della Laguna Veneta. Infatti tutte le navi da crociera di ultima generazione applicano i più moderni sistemi per ridurre le emissioni in acqua ed in mare, mentre questo problema si pone per le navi più vecchie ed obsolete che sono state realizzate con tecnologie ormai superate.

I tecnici Fincantieri, perciò, studiano quotidianamente come ridurre l’impatto ambientale della nave in costruzione, in esercizio e durante la sua manutenzione. E’ ormai un imperativo assicurare l’accesso e la piena operatività delle navi da crociera anche in aree “protette” e ad elevata “sensibilità ambientale”. Le innovazioni applicate alle moderne “green ships” sono le seguenti: 1) adozione ed applicabilità di pitture non tossiche al silicone; 2) abbattimento emissioni in aria di impianti di potenza ed incenerimento; 3) trattamento acque grigie.

Inoltre dobbiamo ricordare che le navi da crociera di ultima generazione sono state concepite per il “cold ironing”: grazie a questo sistema è possibile spegnere i motori in banchina e far alimentare la nave da terra, ma per il momento pochi terminal sono attrezzati per questo servizio che riduce le emissioni delle navi ferme in porto.

Ma il rispetto dell’ambiente non riguarda solo le navi da crociera ma tutti i tipi di naviglio in progettazione o costruzione: basti pensare al nuovo traghetto in costruzione nello stabilimento Fincantieri di Castellamare di Stabia ordinato dalla Société des traversiers du Québec. Quest’ultimo sarà un concentrato di tecnologia ed innovazione perché adotte-

rà gli standard più evoluti in termini di risparmio energetico e basso impatto ambientale. Sarà dotato di propulsione diesel elettrica come le moderne navi da crociera, ma i quattro gruppi diesel di generazione elettrica saranno di tipo “dual fuel” e potranno funzionare sia a gas (liquid natural gas - LNG) che a marine diesel oil.

Interessante è anche la collaborazione tra ABB, gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, e Fincantieri che hanno raggiunto un accordo di cooperazione per sviluppare il mercato delle energie rinnovabili. “Per restare fiduciosi in un momento di crisi come quello attuale è indispensabile diversificare il prodotto consolidando la competitività aziendale in settori diversi, quale quello delle energie rinnovabili - ha dichiarato Domenico Sorvillo, responsabile della Direzione sistemi e componenti navali di Fincantieri - Per questo il nostro Gruppo continua ad investire nello sviluppo delle turbine a vapore, sia attraverso l’aumento di gamma fino a 50 megawatt che nel miglioramento dell’efficienza. Siamo convinti che questa sia la via per contribuire al successo di questa partnership e traguardare così altri successi”.

Matteo Martinuzzi

settembre 2013 - 31

cantieristica / porto&diporto

Mariotti e San Giorgio cantieri genovesi sugli scudi M

entre scriviamo la posizione del cantiere è ancora ferma sul no comment, ma è ormai cosa certa, confermata da più fonti di settore: il cantiere navale genovese T. Mariotti tornerà a costruire una newbuilding nel settore delle crociere.

La società guidata da Marco Bisagno, ex presidente degli industriali genovesi, risulta infatti aver superato i due competitor rimasti nella short list dopo una prima scrematura, Fincantieri e STX France, ed essersi aggiudicato una nuova prestigiosa commessa del valore di 250 milioni di dollari. Un ordine che porterà al cantiere genovese due anni di lavoro a pieno ritmo, in vista della consegna fissata per metà 2015. L’identità del committente è per il momento top secret ma sembrerebbe trattarsi di interessi riconducibili al Sultanato dell’Oman.

La commessa riguarda una nave passeggeri extra-lusso da 200 metri di lunghezza, in grado di ospitare oltre 300 passeggeri, anche se non è chiaro se verrà utilizzata come yacht privato o come unità da crociera commerciale.

Uscita dalla competizione STX France, anche in relazione all’annuncio della sua controllante, la holding navalmeccanica sudcoreana STX, della

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volontà di cedere lo stabilimento bretone di Saint Nazaire (attualmente impegnato, peraltro, nella costruzione di una maxi nave da 225.000 tonnellate di stazza lorda per Royal Caribbean), il cantiere genovese, facente capo alla holding Genova Industrie Navali, pare abbia avuto la meglio sugli altri competitor anche grazie alla maggiore esperienza nella costruzione di navi passeggeri extra-lusso di medie e piccole dimensioni, che ne hanno storicamente rappresentato il core business. Se Fincantieri ha infatti fatto il suo esordio nel segmento mega-yacht solo in anni più recenti, con la realizzazione del Serene, imbarcazione di lusso da 134 metri di lunghezza, Mariotti è stato negli ultimi anni protagonista del radicale rinnovamento della flotta di Seabourn Cruise Line, con la realizzazione, fra 2009 e 2011, di 3 unità gemelle da 32.000 tonnellate di stazza. Ed anzi potrebbe essere proprio la commessa di una quarta nuova unità della compagnia del gruppo Carnival – da un paio d’anni ormai accreditata di esser prossima all’ordine – a riproporre la sfida fra Mariotti e Fincantieri, terzi incomodi (da STX ai cantieri tedeschi) permettendo.

Nel frattempo anche un altro storico cantiere navale genovese, San Giorgio

del Porto, peraltro partner di Mariotti in Genova Industrie Navali, ha chiuso un paio di affari importanti. La compagnia crocieristica americana Oceania Cruises ha infatti reso noto che per le sue tre navi R-Class (Insignia, Nautica e Regatta) saranno sottoposte ad un profondo intervento di restyling in cantiere, previsto per il primo semestre del 2014: Insignia e Nautica saranno “ospiti” a Marsiglia dove San Giorgio controlla il CNM - Chantier Naval de Marseille (la Regatta andrà invece a Vancouver).

L’investimento messo a budget si aggira sui 50 milioni di dollari e la permanenza in cantiere andrà da metà aprile a inizio giugno, in tempo per sfruttare la stagione estiva. Fra i lavori previsti il completo restyling delle suites, di molte aree pubbliche a bordo e degli arredamenti per portare le tre navi agli elevati standard delle due unità consegnate più di recente (Marina e Riviera). Nelle cabine più lussuose (Owner e Vista suites) è previsto anche il totale rifacimento dei bagni e degli arredi interni.

Per CNM si tratta di un altro ottimo colpo, in vista di un importante e ormai prossimo potenziamento della propria struttura. La società, concessionaria dei bacini 8 e 9 di Marsiglia (320x53 metri e 250x37 metri), in consorzio con San

Ferdinando Garrè, Marco Bisagno, Ottavia Garrè, Paolo Zanetti Giorgio, T. Mariotti (altro cantiere genovese, parte, con SGDP, di GIN – Genova Industrie Navali), e STX France, gestirà, non appena sarà disponibile, anche il bacino 10 di Marsiglia, uno dei tre più grandi al mondo (465x80 metri e un pescaggio di 11,5 metri). L’obiettivo è naturalmente quello di diventare, anche grazie alla centralità di Marsiglia per il settore (oltre 400 scali e più di 1 milione di passeggeri), la meta per le riparazioni delle maggiori navi da crociera al mondo, troppo grandi per gli attuali bacini. Ma non solo, perché CNM punta anche ad attirare, con la nuova struttura, che dovrebbe entrare in funzione entro la fine del 2014 dopo un restyling da 25 milioni di euro (di cui 22 a

carico di finanziamenti pubblici), anche le portacontainer di maggiori dimensioni, sempre più numerose sulle rotte fra Asia ed Europa, e le unità offshore.

Quanto allo stabilimento genovese, è proprio nel settore offshore che San Giorgio si è aggiudicato l’ultima (cronologicamente) commessa, aggiudicandosi la gara internazionale per la riparazione di Castoro Sei, piattaforma posatubi semisommergibile di Saipem.

Il cantiere genovese effettuerà lavori di carpenteria, di impiantistica e sulle strutture di accomodation; la commessa vale circa 20 milioni di euro e garantirà lavoro per cinque mesi a circa 200 operai.

Andrea Moizo

settembre 2013 - 33

shipping / porto&diporto

P

Costa Concordia quo vadis?

iombino, Palermo o un porto estero, magari, come si vocifera, in Turchia accoglierà il relitto della Costa Concordia per le operazioni di smantellamento?

Non si sa ancora a chi toccheranno le operazioni di disassemblaggio e smaltimento della Concordia ma la Toscana, regione “danneggiata” dall‘incidente che ha offeso una delle “perle” del suo arcipelago, rischia di vedere dirottata la nave in un porto distante dal Giglio, magari straniero, mentre Piombino è a poche decine di miglia dal luogo del disastro.

Il governatore Enrico Rossi caldeggia l’intervento mentre il Governo ha stanziato ben 111 milioni di euro per finanziare il primo lotto di lavori per l’adeguamento dello scalo toscano ad accogliere il relitto.

Anche il sindaco di Piombino, Gian-

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ni Anselmi, candidato alla presidenza dell’Autorità Portuale di Piombino e dell’Elba, parteggia per la soluzione “toscana”. Entro novembre apriremo i cantieri e entro l’estate i lavori di adeguamento dello scalo saranno terminati portando i fondali a 20 metri, un pescaggio che ci permetterà di ormeggiare e operare sulla nave. Sarebbe assurdo - spiega Anselmi - portare fino a Palermo una nave, una volta rimessa in galleggiamento, che viaggia a due o tre nodi con quelli che sono i tempi e soprattutto i rischi da un punto di vista ambientale. Al di là della soluzione per le operazioni di smantellamento non si deve dimenticare che Piombino è un polo siderurgico che consentirebbe di rigenerare i metalli dello scafo. Appare assurda quindi qualsiasi altra soluzione che non sia dettata da motivi di interesse, certamente più economico che

“tecnico”.

Da mesi intorno al relitto fervono i lavori, oltre 500 persone lavorano 24 ore su 24 mentre chiatte, pontoni e imbarcazioni creano un cantiere galleggiante sempre in movimento. La fase cruciale sarà quella di riportare la nave a galleggiare senza sezionarla per non far correre ulteriori rischi all’ambiente circostante. Sono 120 solo i sommozzatori che stanno realizzando sei piattaforme d’acciaio, tre delle quali pesano mille tonnellate e misurano 40 metri per un altezzza di 22 che si reggono su 21 pilastri. Su di esse si appoggerà il relitto quando si troverà in posizione verticale. 70 i carpentieri per le operazioni di saldatura dei cassoni allo scafo per il raddrizzamento, 60 i tecnici che monitorano costantemente l’habitat marino, 60 gli addetti al controllo e alla sicurezza delle operazioni. 10 i biologi

e 50 gli ingegneri. Infine i marittimi che compongono gli equipaggi dei diversi mezzi navali impegnati nelle operazioni: 140. Oltre mezzo miliardo, si dice, i costi sostenuti dalla Costa.

Quali sono i rischi della rimozione?

Per raddrizzare la nave si deve disincagliarla dagli scogli e verificare le condizioni di quel lato della nave, fino ad oggi sommerso. Successivamente si dovrà rotare la nave di 20 gradi servendosi di cavi ed ancora portarla in linea riempiendo d’acqua i cassoni posti su quel lato per una rotazione completa di 65 gradi.

Una sfida mai vista quella di muovere uno scafo lungo 389 metri per una larghezza di 35. Il rischio è che la navi si spezzi, ma nemmeno i tecnici hanno certezze. Non si sa neppure se, una volta galleggiante, la nave possa essere trainata da rimorchiatori. Con mare piatto la nave potrebbe essere spostata fino a Piombino nell’arco di una giornata, con una velocità di un miglio e mezzo l’ora. L’unico problema è che il porto di Piombino non ha il bacino galleggiante né le strutture per procedere con lo smaltimento. Ce la farà a dotarsi di tutto questo entro la prossima stagione estiva? L’Autorità Portuale e le istituzioni locali, a partire

dal Sindaco Anselmi, sostengono di sì. Non tutti ne sono convinti. Proprio per questo il parlamentare PD, Davide Faraone,caldeggia lo smaltimento a Palermo, anche se la traversata richiederebbe almeno 12 giorni di mare sempre calmo.

Ma lo spettacolo continua: si prevede l’arrivo di almeno 350 giornalisti da tutto il mondo prima della fine di settembre, non appena si conosceranno le date per i raddrizzamento dello scafo che dovrebbe durare appena un giorno.

Per non parlare dei curiosi che invaderanno l’isola come ai tempi del naufragio, nonostante le misure di sicurezza adottate. Sarà chiuso lo spazio aereo, interdetto per 12 ore il traffico dei traghetti, individuata una zona rossa per la navigazione e una blu dove potranno accedere solo le barche autorizzate.

Sarà anche tempo di bilanci. Si è registrato un 40% di presenze in meno di turisti quest’estate al Giglio. Ed i curiosi non basteranno a risollevare l’economia gigliese. Ma, come auspica il sindaco del Giglio, Sergio Ortelli, insieme a tutti gli abitanti dell’isola, sarebbe già un passo avanti liberarsi del “mostro”.

Diretto dove? Il dilemma rimane aperto.

Sabrina Bertini

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shipping / porto&diporto

ABB, distribuzione di potenza per due navi hotel offshore Un importante miglioramento nell’efficienza complessiva dei sistemi integrati per l’energia.

A

BB, gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, si è aggiudicata un ordine per la fornitura integrata del sistema di propulsione elettrica, degli Azipod® di tipo CZ e del sistema di automazione, a bordo di due navi hotel offshore La commessa per la costruzione delle due navi (1+1) sarà affidata alla COSCO Shipyard Co.Ltd per l’armatore Logitel Offshore, una società sussidiaria della compagnia Norvegese Sevan Marine. Entrambe le navi, di forma cilindrica, avranno ognuna un peso di 40.000 tonnellate e una capacità di trasporto di 490 persone.

ABB vanta una considerevole esperienza nella fornitura di sistemi di propulsione elettrici e di unità Azipod, su diverse tipologie di navi, ma quest’ordine rappresenta un caso particolare per il Gruppo in questo business in quanto integra la fornitura tipo, unita all’automazione. Il pacchetto complessivo sarà consegnato all’armatore ad Ottobre del 2014. ABB fornirà sistemi per la distribuzione di energia per le due navi Logitel inclusi i generatori, i quadri elettrici, i trasformatori principali e di propulsione e i convertitori di frequenza.

Inclusa inoltre l’installazione di sei unità Azipod CZ che conferiranno alle navi una miglior manovrabilità ed efficienza.

Il pacchetto dell’automazione ABB sarà il sistema 800xA. Si tratta di una versione rinnovata della piattaforma per

l’automazione estesa di ABB, adattata per le applicazioni in ambito navale; include il sistema di monitoraggio, la gestione della centrale elettrica, gli “emergency shutdown”, il monitoraggio dell’impianto di rilevazione incendio e l’automazione dei sistemi “Helideck” e dei “Loading Computer”.

“ABB detiene un’ampia fetta di mercato come premier player nei sistemi di propulsione e di gestione dell’energia a bordo nave”, ha dichiarato Heikki Soljama, responsabile dell’unità Marine and Cranes di ABB. “Quest’ordine è una novità nell’ambito della nostra strategia

perché unisce energia, propulsione, automazione e controllo della nave. Si tratta del primo caso di accorpamento, di integrazione totale dei sistemi, e siamo convinti che i nostri clienti avranno chiaro i benefici derivanti dall’affidarsi ad un unico fornitore.

ABB è leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility e alle industrie di migliorare le loro performance, riducendo al contempo l’impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB impiegano circa 145.000 dipendenti in oltre 100 Paesi.

Sandro Minardo

ABB annuncia l’acquisizione di ELBI Elektrik

A

BB ha recentemente acquisito la società turca ELBI Elektrik da Ahlström Capital per migliorare il proprio posizionamento nel segmento della bassa tensione in Turchia ed espandere il proprio business in Europa Orientale.

Di comune accordo, le società hanno deciso di non rivelare i dettagli finanziari della transazione.

ELBI Elektrik ha sede a Instanbul e impiega 450 dipendenti circa. La socie-

36 - settembre 2013

tà progetta e produce serie civili e materiale per installazione per il mercato turco ed esporta in Europa Orientale attraverso le proprie unità di vendita locali.

“L’acquisizione costituisce un avanzamento nella nostra strategia di espansione in Turchia e in Europa Orientale ha dichiarato TarakMehta, responsabile della divisione Low Voltage Products di ABB - Ci stiamo garantendo un livello di crescita superiore con questa deter-

minante espansione del business. Le gamme dei prodotti sono complementari e ci consentiranno di raggiungere un maggior numero clienti”.

L’integrazione dell’offerta di serie civili e prodotti per installazione con i prodotti di ELBI Elektrik permetterà ad ABB di servire i mercati extraeuropei che l’attuale gamma di prodotti non ha consentito di raggiungere.

S:M.

propeller / porto&diporto

L’Agente Marittimo e la Politica Marittima Europea I

n occcasione della Genoa Shipping Week anche il Propeller si incontra a Genova con due importanti appuntamenti.

Mercoledì 18 settembre alle 14 si riunisce il Consiglio nazionale del Propeller: dopo il successo della Convention di Maggio a Napoli, il Consiglio sarà anche l’occasione di accogliere un nuovo Club, quello di Salerno che porta a 20 i Clubs membri dell’International Propeller Clubs of Italy.

A seguire alle 17 una importante Tavola Rotonda organizzata dal Propeller di Genova e da Assoagenti Genova sulla “Professione dell’Agente Marittimo e la Politica Marittima Europea”.

Dopo i saluti di Mariano Maresca , Presidente del Propeller Club di Genova e l’introduzione di Umberto Masucci, Presidente nazionale dei Propeller Clubs, ne discuteranno prestigiosi relatori: Alberto Belmar Da Costa, Presidente degli Agenti Marittimi Europei;

Jonathan Williams, General Manager di FONASBA(Associazione mondiale degli Agenti Marittimi); Hugo Geerts (Past President EAPC, Associazione europea dei Propeller Clubs); Michele Pappalardo, Presidente Federagenti; Paolo Salza, Chief Technical Officer del RINA. Modererà il Convegno Gianenzo Duci, Presidente Assoagenti Genova e Consigliere del Propeller di Genova.

Sarà l’occasione per fare il punto sulla professione in Italia ed in Europa dell’agente marittimo figura per la quale non solo in Italia si torna a chiedere qualità e professionalità.

Parteciperanno al Convegno, oltre a numerosi Soci genovesi, i rappresentanti dei vari Propellers italiani e numerosi agenti marittimi da tutta Italia, in considerazione anche del Consiglio nazionale di Federagenti convocato a Genova per l’indomani.

Umberto Masucci

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Filiale operativa: Via A. De Gasperi, 55 - 80133 NAPOLI Tel. 081 5529455 (operativo) Tel. 081 5520856 (amministrazione) Fax 081 5424135 (operativo) Fax 081 7901279 (amministrazione) settembre 2013 e-mail: info@pbspedizioni.com - www.pbspedizioni.com

- 37

propeller / porto&diporto

L

Momento cruciale per i porti italiani

e spedizioni internazionali via mare nel primo trimestre del 2013 hanno fatto registrare una contrazione di circa il 20% rispetto allo stesso periodo del 2012, che per quanto riguarda l’Asia si assesta al 28,80%, a causa della crisi e della diminuzione della circolazione dei beni. Nel 2010 infatti si sono importati dall’Asia1.081.000 teus, ne12011 1.048.000, nel 2012 857.200. Se questo trend dovesse continuare, a fine anno l’Italia movimenterebbe dall’Asia 240.000 teu in meno, per un totale di 620.000 teu. Il contesto è difficile e vede una grande frammentazione delle aziende italiane e troppi porti. Tuttavia, secondo un recente rapporto di Assoporti, nonostante il difficile momento e la carenza di risorse finanziarie, il sistema mantiene un ruolo di primo piano per la competitività e l’internazionalizzazione delle imprese, nonché di grande attivatore dell’economia: la movimentazione è pari ad oltre 450 milioni di tonnellate di merci e quasi 10 milioni di teu movimentati ed i principali scali italiani se prendiamo il periodo 2008-2012 segnano comunque un +4%.

38 - settembre 2013

Un dato positivo, ma scarso rispetto a Rotterdam (+10). Vi è poi la riduzione del numero delle navi in transito (-6,9%) a Suez che ha comunque registrato un aumento dell’1,9% delle merci trasportate. Quindi per i nostri scali il momento è cruciale: saranno in grado di ospitare le mega navi da 13mila container?

Sapranno costruire delle infrastrutture per i collegamenti e la lavorazione delle merci? In questo contesto diventa strategico il concetto di Porto Lungo e cioè la necessità di costruire un’alleanza fra mondo della produzione e dell’export, mondo della logistica e delle spedizioni e istituzioni, poiché, come dice Sergio Bologna “le navi vanno dove c’è la merce non dove ci sono i fondali”.

Ma cosa significa Porto Lungo? una collaborazione del porto con network esistenti di alto livello, avviando un percorso di integrazione (sistemi informativi, procedure ecc.) che consenta di sviluppare un’industria logistica nazionale di livello europeo che possa attrarre e mantenere sul territorio per la conseguente lavorazione le merci con evidenti benefici economici per il comparto e l’erario. Il porto lungo è la

risposta alle sfide odierne che chiedono la modernizzazione sia nei punti di sbarco che nelle aree retrostanti. In tale scenario Expo 2015 può rappresentare un banco di prova per tutta l’industria logistica del Nord Ovest.

Solo l’Export milanese vale 48 milioni di tonnellate e di queste ben 38 prendono la via del mare.

Di questi 38, poi, 30 milioni utilizzano il porto di Genova per arrivare nei mercati finali e Genova può rappresentare il Porto di Milano, a patto che Milano e i terminal retrostanti diventino il retroporto di Genova.Cosa fare concretamente: semplificazione, interventi infrastrutturali e regia nazionale le parole d’ordine sulle quali predisporre un progetto di modernizzazione istituzionale che il Presidente Luigi Merlo ha lanciato con il nome di Minova.

In questo contesto il Propeller Port Club di Milano vuole assumere un ruolo di facilitatore per il raggiungimento di un obiettivo strategico per tutta l’economia del Nord Ovest e nazionale.

Riccardo Fuochi Presidente Propeller Club Milano

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trasporti / porto&diporto

Il nuovo porto di Ischia i lavori partiranno ad ottobre U

na struttura di prestigio a servizio di cittadini e turisti, che possa soddisfare le esigenze di chi vive e lavora nell’area portuale e non incidere negativamente sull’ambiente circostante. È il nuovo porto dell’isola d’Ischia: dai rendering che raffigurano come apparirà il terminal una volta ultimato, nonché il nuovo pontile, emerge che l’opera non ha alcuna incidenza negativa sull’impatto ambientale, mentre è decisamente migliorativa da un punto di vista paesaggistico. Parola di esperti.

40 - settembre 2013

“La Regione Campania, in concertazione con il comune di Ischia, la Capitaneria di Porto di Napoli, l’Ufficio circondariale marittimo di Ischia, Legambiente, l’Agenzia del Demanio e l’Agenzia delle Dogane di Napoli – spiega l’assessore regionale ai Trasporti e Viabilità, Sergio Vetrella - coinvolgendo anche le compagnie di navigazione, ha messo a punto un progetto condiviso che dota l’isola di Ischia di una struttura di prestigio al servizio di tutti i cittadini e dei turisti. Tale struttura nell’agevolare il traffico in ingresso ed uscita dal porto,

consente il miglioramento dei servizi come previsto dal piano regionale - che saranno oggetto delle prossime gare”. È entusiasta l’esponente della giunta Caldoro che sottolinea: “Questo intervento costituisce solo una delle attività di investimento che vede impegnata la Regione nel potenziamento dei porti della Campania ed il miglioramento infrastrutturale degli stessi. La Giunta Regionale, attraverso il mio assessorato, è infatti fortemente concentrata nell’attuazione di una strategia unica di sviluppo portuale che doti la nostra regione di strutture tali da valorizzare al massimo la risorsa mare”.

Diverse le fasi dell’intervento, a partire dal temporaneo ripristino del pontile n. 2. Tale azione, secondo quanto disposto dall’assessore, si è conclusa in tempo utile per l’accoglienza dei turisti in occasione del periodo pasquale. Il secondo step riguarda i lavori sul pontile n.1. La disponibilità temporanea del pontile n. 2 consente quindi di procedere con i lavori del pontile n. 1 senza inficiare la capacità di ricezione del porto. “Il pontile n.1 – spiegano i tecnici - è recintato e quindi inibito all’accesso e all’uso”.

La gara per l’aggiudicazione dei lavori, svoltasi presso gli uffici regionali competenti, si è chiusa con l’aggiudica-

cata previsione dei lavori di escavo dei fondali. A tale proposito l’assessore Vetrella ha evidenziato che l’escavo è un tipo di intervento completamente diverso da quello per il quale sono stati invece ottenuti i finanziamenti europei (costruzione di teminal e pontile). “Il progetto - continua Vetrella - non ha mai previsto l’escavo, né lo stesso è stato mai richiesto da alcuno dei soggetti interessati. Revisionare l’intervento in tal senso avrebbe significato attuare procedure completamente nuove e quindi allungare i tempi di realizzazione, con l’ovvia conseguenza di perdere i finanziamenti europei, privando così i cittadini isolani di un lavoro fondamentale per l’isola.

Tra le richieste presentate in assessorato anche quella che riguarda la realizzazione di un pontile che tamponasse l’emergenza agevolando il traffi-

Sergio Vetrella co di tutti i mezzi all’interno del porto, in attesa del ripristino del pontile 1.

“Mi è stato chiesto di fare in modo che i lavori si completassero per il periodo pasquale. Con l’impegno di tutti, in modo particolare i tecnici della Regione, le ditte e gli operai che procedevano alla realizzazione dell’opera - conclude l’assessore - abbiamo fatto quanto ci è stato richiesto per venire incontro alle giuste esigenze degli ischitani”.

L’intervento, come si può osservare dai rendering in pagina, è pienamente compatibile con le esigenze ambientali e paesaggistiche del territorio e ciò consentirà finalmente all’Isola di Ischia di dotarsi di una struttura moderna anche sotto questi due importanti aspetti.

Manuela Sorrentino

zione definitiva nel mese di giugno.

Quindi tutto è pronto per dare avvio agli interventi: tuttavia per l’effettivo avvio bisognerà attendere il mese di ottobre in quanto esiste una disposizione del Comune di Ischia che vieta di eseguire lavori nel periodo estivo, in quanto maggiore è l’afflusso di passeggeri. Terminati i lavori sul pontile n. 1, si procederà al definitivo abbattimento del pontile n.2. La durata dell’intervento, secondo quanto previsto dal bando, è di 540 giorni. Lo stanziamento complessivo pre gara - comprensivo di iva e tutti gli oneri accessori - è di 2,5 milioni e ricade sui fondi europei POR FESR 2007/2013.

La realizzazione dei lavori ha destato anche qualche polemica, per la man-

settembre 2013 - 41

logistica / porto&diporto

Geodis rinnova il look e inaugura nuovo sito web

G

eodis, società del Gruppo SNCF e quarto fornitore di servizi logistici in Europa, presenta al pubblico il nuovo sito web completamente ristrutturato.

Con una nuova immagine grafica, una moderna struttura che rende più facile la navigazione e un ampliamento dei contenuti per ciascuna Divisione, il nuovo sito diventa più dinamico e intuitivo e permette ai visitatori di avere un quadro completo, già nella home page, sulle attività di specializzazione del gruppo, sui servizi offerti e sulle ultime news che lo riguardano.

Realizzato dal dipartimento Marketing & Comunicazione della divisione interna Geodis in Italia, in stretta collaborazione con la Direzione IT e Comunicazione francese, è stato pensato e realizzato nell’ottica del visitatore grazie alla grafica ottimizzata che lo rende fruibile anche su smartphone e tablet.

Geodis offre così agli utenti un portale più veloce e di immediata navigazione, attraverso un’interfaccia dinamica che facilita l’utente nella ricerca della soluzione migliore per le proprie esigenze.

Il progetto ha visto la realizzazione e

42 - settembre 2013

la pubblicazione di 3 differenti e autonomi siti internet. L’obbiettivo principale è stato quello ottenere una struttura che ricalcasse nel dettaglio l’organizzazione dell’azienda in Italia per Business solution.

Oltre al sito istituzionale Geodis Italia, sarà possibile accedere al sito internet Geodis Logistics (www.geodislogistics. it), la Divisione del Gruppo in Italia interamente dedicata ai servizi di logistica contrattuale e al sito internet Geodis Züst Ambrosetti (www.geodiszustambrosetti.it), con il dettaglio di tutti i servizi offerti di messageria e groupage; oltre ai siti internet delle altre Divisioni operanti in Italia.

Le funzionalità principali dei servizi interattivi, trattasi di track & trace, booking online e freight monitor, restano invariati.

Per i servizi di track & trace della Divisione Geodis Züst Ambrosetti sono state inoltre apportati diversi miglioramenti: un aggiornamento istantaneo delle spedizioni già dalla home page, la possibilità di creare layout personalizzati e, per i clienti internazionali, una lingua a scelta tra Italiano, Inglese e Francese.

La BU italiana, la seconda più importante del Gruppo nel mondo per fatturato, è stata la prima ad implementare il nuovo sito internet, il progetto sarà realizzato a breve anche negli altri paese in cui il Gruppo è attivo.

Geodis, società del Gruppo SNCF, si posiziona tra i primi quattro Global Logistics Services Provider in Europa.

La capacità del Gruppo di coordinare tutti i passaggi della catena logistica (air e sea freight forwarding, groupage, express, logistica contrattuale, trasporti part e full truck loads, reverse logistics, supply chain optimization) permette di supportare i suoi clienti negli sviluppi strategici, geografici e tecnologici, fornendo loro soluzioni su misura per ottimizzare i flussi di merci e di informazioni.

Geodis offre una vasta gamma di servizi logistici in grado di incontrare le necessità specifiche di ogni settore dell’economia. Grazie ad un network di 66 Paesi, i più di 32.100 collaboratori Geodis offrono un’esperienza multiculturale, prossimità al cliente ed un’elevata flessibilità. Il Gruppo Geodis ha fatturato nel 2012 7,1 Miliardi di Euro.

Fabrizio De Cesare

ricerche / porto&diporto

Shipping e Mediterraneo sfide e opportunità per il nostro Paese

I

n occasione della V edizione di Port &ShippingTech, il Forum internazionale che si svolgerà a Genova il 19-20 settembre 2013, SRM – ufficio studi collegato al Gruppo IntesaSanpaolo – diffonderà alcune anticipazioni del suo ultimo studio condotto sul settore della logistica. Si tratta di un filone di ricerca che SRM segue ormai da oltre un decennio nella convinzione che per “stare e competere in Europa” l’Italia debba sostenere le imprese e le esigenze di internazionalizzazione dell’economia con un sistema logistico di primo livello. Il ruolo di questo settore per il nostro Paese, portato a confrontarsi con le sfide della globalizzazione e indebolito dagli effetti di una crisi “dura e durevole”, è molto significativo. 200 miliardi di euro ed un peso sul PIL del 13%, 1 milione di occupati tra dipendenti diretti, indiretti e indotto: questi numeri bastano da soli ad esprimere il valore che la logistica ha per il sistema Italia.

Ciò nonostante i principali indici internazionali collocano l’Italia in posizioni non di rilievo rispetto a questo tema: il nostro Paese è al 24° posto nel ranking mondiale per performance logistica sulla base del Logistics Performance Index (LPI) elaborato dalla World

Bank. Le maggiori criticità riguardano le procedure doganali (27° posizione); il miglior rank (18°) per il nostro Paese è sul parametro della puntualità delle spedizioni. La World Bank stima che le criticità logistiche individuate comportano per le imprese importatrici ed esportatrici del nostro Paese 1,08 giorni aggiuntivi rispetto alla Germania per la movimentazione delle merci dal porto al magazzino dell’azienda.

Superare i vincoli infrastrutturali e burocratici sembra essere l’unica strada da seguire per poter cogliere le opportunità di rilancio che lo shipping nel Mediterraneo offre al nostro Paese che gode di un indiscusso vantaggio non solo geografico ma anche commerciale essendo leader in Europa in termini di interscambio con i Paesi delle Sponde Sud Est con oltre 65,7 miliardi di merci scambiate di cui oltre il 70% via mare.

La rilevanza del Mediterraneo nelle rotte delle compagnie armatoriali non è venuta meno nonostante la crisi, anzi alcune stime (Ocean Shipping Consultants) prevedono che fino al 2020 quest’area dovrebbe segnare ancora tassi di crescita dei traffici container.

Le tensioni che stanno interessando i Paesi delle Sponde Sud ed Est stanno inoltre avvantaggiando i porti europei

che si affacciano sul bacino. La primavera araba da un lato, ha impedito agli scali nordafricani di lavorare al 100% delle loro potenzialità, e, dall’altro ha portato alcune compagnie armatoriali a valutare la componente «rischio Paese» portandole a scegliere scali di trasbordo che non presentavano tali problemi, ovvero quelli italiani e quelli spagnoli.

Lo studio ha messo in luce anche la crescita dei flussi intra regionali che alimentano il trasporto marittimo in Short Sea Shipping nel bacino del Mediterraneo. Si tratta di un segmento di mercato che presenta ampi margini di sviluppo e quindi importanti opportunità per l’Italia che è leader tra i Paesi dell’UE27 in questo tipo di trasporto nel Med e nel Mar Nero. Saranno presentati anche i dati sul valore complessivo del business delle imprese italiane in Turchia frutto del primo dei lavori realizzati dall’Osservatorio Mediterraneo di SRM nell’ambito del “Progetto Business”, un programma pluriennale di analisi che ha l’obiettivo di quantificare il valore della presenza imprenditoriale italiana all’interno dei Paesi extra UE che si affacciano sul Mediterraneo.

Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

settembre 2013 - 43

wista / porto&diporto

Wista

le professioniste del mare

I

l mare è il loro elemento e la loro passione. Sono le donne Wista, l’Associazione internazionale con 67 socie in Italia, provenienti dalle diverse professioni marittime, che conta filiali in 64 paesi e oltre mille associate nel mondo. Se fino a pochi anni fa il mondo portuale e marittimo era appannaggio degli uomini, oggi le donne si affacciano al mondo dello shipping sempre più numerose.

La mission dell’Associazione è quella di aiutare le donne a conoscere le professioni del mare e diffonderle. Per questo la formazione diventa un settore fondamentale ripreso spesso nel programma dei lavori di Wista Italia.

E sarà questo argomento a chiudere i lavori di Genova Shipping Week, con il convegno organizzato a Palazzo san Giorgio dal titolo “Confronto fra professioni del mare nell’area Med”. “Abbiamo rinnovato recentemente il nostro board – spiega Daniela Fara, Presidente di Wista Italia e direttrice della Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile - con l’obiettivo di proseguire ed intensificare l’attività dell’Associazione”.

Ma da chi è composta la nuova squadra uscita dalle recenti elezioni? “Nel nuovo direttivo – spiega la Presidente sono entrate Daniela Aresu, Francesca D’Orsi, Alberta Frondoni, Michela Fucile (Vice Presidente), Francesca Manzi

44 - settembre 2013

(Tesoriera) e Carolina Villa (Contact Person). Restano in carica i probiviri del precedente mandato, Simona Cassanello e Carla Gotta Manzi, alle quali si aggiunge Genziana Giacomelli. Hanno una caratteristica che le accomuna: la voglia di far crescere l’associazione.

Nonostante i loro impegni professionali trovano l’energia e il tempo da dedicare a Wista”.

Fitta infatti l’agenda di lavoro del prossimo anno, che prevede fra l’altro un importantissimo evento: l’organizzazione in Italia della sesta edizione di WISTA Med, imperdibile appuntamento delle Ladies dello shipping della regione mediterranea. Ideato dalla past president nazionale Maria Gloria Giani Pollastrini, che ne è stata promotrice e testimonial, conterà nel 2014 la sua sesta edizione.

“Il prossimo evento in calendario che vedrà impegnato il nuovo board – afferma Daniela Fara - è il convegno del prossimo 21 settembre a chiusura della Genoa Shipping Week, che affronterà il tema delle professioni marittime nell’area del Mediterraneo. Hanno aderito al nostro invito personalità internazionali dello shipping per un confronto fra le esperienze italiane e quelle dell’intera area mediterranea. Particolarmente interessante la presenza di relatori provenienti da alcuni Paesi della regione come l’ambasciatore del Marocco

Hassan Abouyoub e la spedizioniera turca Efsun Sarac della SNS International Transport and Foreign Trade Ltd. Coordinato da Umberto Masucci, Presidente Nazionale dell’International Propeller Clubs, il convegno porterà i saluti del Presidente dell’Autorità Portuale Luigi Merlo, del Presidente della Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile, di Maria Paola Profumo, Presidente del Mu.Ma, Carla Sibilla, Assessore al turismo e alla Cultura del Comune di Genova, dell’On. Roberta Oliaro, sono intervenuti Valeria Novella come Presidente dei Giovani Armatori, Stefano Messina, vicepresidente di Confitarma e Presidente del Gruppo Messina, Ariodante Valeri, Direttore Generale di Grandi Navi Veloci.

E per il futuro? “Stiamo preparando in autunno due meeting – anticipa Daniela - che si terranno ambedue a Roma: l’Assemblea annuale, occasione di lavoro ma anche di convivialità fra le socie, ed il Premio Personalità Wista che premia persone che si sono distinte durante l’anno nel mondo dei trasporti via mare. Nella stessa giornata, in collaborazione con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto e presso la sua sede, un convegno sulla Maritime Labour Convention chiuderà il programma Wista del 2013”.

Patrizia Lupi

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nautica / porto&diporto

I prossimi Saloni nautici indicatori dello stato di crisi A

lle soglie di una nuova stagione di Saloni Nautici, da Cannes a Monaco e Genova, vale la pena dare un’occhiata ai dati del nostro mercato.

Il fatturato delle aziende italiane della nautica ha subito nel quinquennio un crollo di oltre il 60%. Il dato ovviamente si è riflesso in modo negativo anche su tutta la filiera produttiva del settore. (grafico n.1) A salvare la nostra industria da un tracollo senza precedenti è giunto ancora una volta il mercato estero che oggi assorbe la nostra produzione per un 89%, a fronte del 53% di cinque anni fa. (grafico n. 2) A farne le spese, purtroppo anche il Salone Nautico Internazionale di Genova, vetrina della nautica italiana, che mostra dati di calo veramente drammatici. (grafico n. 3) Oggi nel nostro Paese solo il 16,1% della flotta italiana da diporto è fatto di barche immatricolate. (grafico n.4) Nei fatti, delle 621.000 unità che compongono la flotta italiana, i circa 573.000 natanti (inferiori ai 10 metri) costituiscono oltre il 92%. Percentuale pari al 96% per le unità inferiori ai 12 metri. (grafico n. 5) È tuttavia sempre la grande nautica a salvare l’immagine internazionale della nostra industria. L’Italia mantiene la sua leadership nella produzione mondiale con uno share del portafoglio ordini mondiale pari al 36%. (grafico n. 6) E’ tuttavia vitale anche in questa fascia di mercato strategica per il settore, prestare attenzione all’evolversi di un mercato fatto oggi quasi per intero di clientela estera. Come testimoniano le ultime eclatanti consegne, da parte di un cantiere olandese, di yacht che ormai sfiorano i 200 metri di lunghezza, oggi il mercato chiede yacht di grandissime dimensioni. In questo segmento ormai non più di “nicchia”, i nostri cantieri sembrerebbero cedere il passo a tedeschi e olandesi. Basta dare un’occhiata alle unità consegnate negli anni, suddivise per lunghezza, per rendersene conto.

Sembra invece un ritornello ricordare come la cantieristica del “refit & repair” dei grandi yacht stia assumendo

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valori di fortissimo interesse per l’industria nautica europea. Si parla sempre più frequentemente di commesse che singolarmente vanno spesso ben oltre il milione di euro. Da questa nuova realtà industriale possono arrivare soddisfazioni, soprattutto se si osserva come il nostro Paese si collochi in una posizione strategica, visto che ben il 55% dei grandi yacht eleggono come proprio home port un marina del Mediterraneo.

E il business del refit & reapir non sembra conoscere ostacoli se si osserva la crescita della flotta dei grandi yacht nell’ultimo ventennio e le proiezioni per il prossimo.

Sempre in tema di grandi yacht, ma rivolgendosi agli aspetti operativi, viene riconfermata l’importanza del charter nel Mediterraneo.

Nel corso del 2012, per la prima volta da molti anni a questa parte, i dati Federagenti Yacht delle toccate dei grandi yacht lungo le coste italiane, subiscono una battuta di arresto; “grazie” all’effetto Monti che oltre a ridurre di un buon 7% il traffico in Italia, ha anche praticamente cancellato la presenza di armatori e charteristi italiani.

Purtroppo dobbiamo ammettere che i dati preconsuntivi elaborati dalla Federazione per la stagione in corso, non promettono nulla di buono: si registrano cali nelle toccate lungo le coste italiane che spesso sfiorano il 15% rispetto allo scorso anno. Burocrazia eccessiva e norme non allineate con quelle dei nostri competitors europei sono la principale causa.

Per molti anni il nostro Paese ha prestato attenzione solamente al new building, trascurando tutto il prezioso mondo dell’“after market”: dall’assistenza tecnica post-vendita, ai servizi tecnici e turistici nei marina, al charter e alla gestione di equipaggi e personale, al refit & repair. Si tratta di un complesso di attività e di economia che genera una spesa annua superiore al 20-25% del valore intrinseco dello yacht. Attendiamo ora Genova nella speranza che un Salone così profondamente rinnovato possa finalmente interpretare le esigenze degli operatori aiutandoli a ripartire su basi più solide.

Con grande tempestività si sta già pensando alla XIII edizione del Salone Nautico Internazionale di Venezia che grazie anche ad una ancor più forte alleanza con Padova, si accredita definitivamente come evento “di mercato” della piccola-media nautica, quella, per intenderci, della ripresa del mercato europeo. A febbraio infine, tra Carrara e Viareggio, si terrà un grande YARE, dedicato all’after market e al service nei grandi yacht. Questo evento si è

cia questi primi Saloni di fine estate.

dimostrato innovativo e capace di portare nella città toscana oltre cento comandanti internazionali di grandi yacht, per far loro conoscere la nostra industria, le nostre barche e i nostri servizi e soprattutto le nostre coste.

Aspettiamo con ansia ma anche fidu-

Lorenzo Pollicardo, organizzatore del Salone di Venezia, coordinatore di YARE, consulente di CNA Nautica, Federagenti Yacht, Navigo e Direttore della Yachting Division di Thedocks.

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nautica / porto&diporto

CMC Marine protagonista al Salone di Genova

Alla fiera genovese presenterà un nuovo sistema integrato di stabilizzazione e controllo degli yachts

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d un anno dall’introduzione della nuova serie di pinne elettriche SE Stabilis Electra, la CMC Marine presenta in anteprima la sua nuova offerta: il nuovo SE Integrated System riunisce in un pacchetto unico le performance dei prodotti più innovativi dell’azienda.

Ulteriore evoluzione nell’offerta CMC Marine. Quest’anno al salone di Genova si presenta con una nuova sfida: integrare in un unico sistema i suoi prodotti più innovativi, così da presentare al cliente un pacchetto unico che permetta a cantieri ed armatori di sfruttare al meglio le performance dei singoli elementi.

Il nuovo SE Integrated System nasce così dall’integrazione della serie SE Stabilis Electra (brevetto europeo n. 2172394) - stabilizzatori ad attuazione elettrica - con la gamma DE Dualis Electra di thruster elettrici, integrati con DIALOG (brevetto n. TO2012A000472) il nuovo sistema avanzato di controllo.

Le caratteristiche di modularità del sistema integrato consentono una maggiore flessibilità nell’elaborazione di un’offerta ‘custom’, tagliata su misura in base alle esigenze del cliente, andando a individuare per ogni singolo componente la migliore soluzioni che, all’interno della gamma di prodotto,

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possa garantire al meglio le performance richieste, senza che si debba operare alcun compromesso, né riguardo la taglia, né la potenza.

La nuova configurazione elettronica proposta permette di integrare le stazioni di controllo dei thruster e delle pinne stabilizzatrici in un unico pannello di controllo touch screen, con una conseguente forte riduzione dell’hardware a bordo che consente una migliore dislocazione a bordo delle apparecchiature, con particolare riguardo per le imbarcazioni di lunghezza inferiore ai 100‘.

Il sistema di controllo DIA_LOG, inoltre, da modo all’equipaggio di monitorare direttamente, in tempo reale, i parametri di funzionamento di entrambi i sistemi, e di effettuare una diagnosi immediata di eventuali problemi, mentre un sistema di trasmissione dati via GPS rende possibile per i tecnici CMC Marine il monitoraggio delle performance del sistema in remoto.

Per le sue caratteristiche di modularità e integrabilità la scelta di un SE Integrated System consente ai cantieri una ottimizzazione dei tempi di installazione e di collaudo interni, una semplificazione delle condizioni di montaggio, una riduzione dei tempi di training del personale di bordo, ed infine una razio-

nalizzazione dei processi di approvvigionamento dei ricambi e del servizio di assistenza post-vendita.

Riccardo Russo La CMC Marine è la realtà “Made in Italy” in fatto di produzione di sistemi di stabilizzazione e thruster per yacht sopra i 20 metri. Fondata nel 2005 a Como e trasferitasi in Toscana all’inizio del 2013, ha nell’esperienza ventennale dei suoi fondatori il proprio valore aggiunto. La progettazione accurata e la capacità di garantire le prestazioni dei propri prodotti sono le peculiarità di una gamma di prodotti innovativi, flessibili e affidabili. Oggi la CMC Marine è in grado di progettare, costruire, installare, testare, modificare, verificare e consegnare i più sofisticati sistemi di stabilizzazione navali presenti sul mercato tra cui la gamma Stabilis Electra, l’unico sistema di stabilizzazione al mondo con attuazione elettrica invece che idraulica premiata nel 2011 con il Dame Award, il più prestigioso riconoscimento all’innovazione tecnologica nell’industria nautica mondiale. Dal 2012 la Stabilis Electra è inoltre coperta da brevetto (EU PATENT n°2172394) definitivamente rilasciato dall’Ufficio Brevetti EUROPEO.

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nautica / porto&diporto

Porto Montenegro, nel 2015 le nuove residenze Ksenija P

orto Montenegro, uno dei principali porti e “marina village” del Mediterraneo dedicato agli yachts di lusso, ha annunciato la costruzione del suo settimo progetto edilizio, denominato Ksenija, il cui completamento è previsto per l’estate 2015.

Il complesso Ksenija si prefigge di diventare uno dei siti dedicati alla nautica più prestigiosi dell’Adriatico, con appartamenti da una a quattro camere da letto con vista panoramica sul mare e sulle splendide montagne montenegrine. Concepito dagli studi ReardonSmith Architects di Londra (esterni) e MHZ di Parigi (interni), Ksenija è stato progettato con parametri moderni, atti a valorizzare gli spazi e la privacy dei residenti, pur rimanendo in totale sintonia con le tradizioni costruttive locali.

Ogni singolo appartamento dispone di almeno un terrazzo; alcune unità saranno addirittura dotate di piscina privata e terrazza con vista a 360 gradi ricavata sul tetto dell’abitazione stessa.

Il complesso disporrà anche di due grandi piscine comuni riservate ai soli residenti: una a sfioro, su una grande terrazza situata al primo piano ed esposta a mezzogiorno; un’altra al quarto piano, con vista mozzafiato sull’incantevole baia di Kotor.

I residenti non avranno bisogno di preoccuparsi di decorare e personalizzare le proprie abitazioni: lo studio MonteVera Design sarà sempre pre-

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sente in loco con la funzione di coordinare i rapporti tra i clienti stessi e rinomati interior designer pronti a fornire soluzioni eleganti e all’avanguardia. Gli edifici di Ksenija presenteranno doppi vetri di alta qualità in tutto il complesso, servizio di reception, portineria e sicurezza 24 ore, accesso agli ascensori sia dalla hall che dal garage, nonché telecamere a circuito chiuso.

Il complesso sarà anche la casa di un nuovo ristorante situato al piano terra, di una caffetteria e di negozi di lusso.

In aggiunta a questi servizi, i proprietari potranno beneficiare delle strutture del Marina Village tra cui boutique, centro benessere e parrucchiere, supermer-

cato biologico e bar.

Porto Montenegro, prima scelta per i proprietari di yacht nel Mediterraneo, offre 250 posti barca per imbarcazioni di lunghezza compesa tra i 12 e i 150 metri - con carburante esentasse, valuta Euro, aliquota d’imposta del 9% sulle società e sugli utili di capitale - ed è facilmente raggiungibile da ben tre aeroporti internazionali.

Altri ‘plus’ di Porto Montenegro includono la scuola d’inglese Knightsbridge School of London, centro ideale di socializzazione tra espatriati e visitatori, uno yacht club, un centro sportivo e Purobeach.

Riccardo Russo

Visita il blog: www.primo-magazine.blogspot.it

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immobiliare / porto&diporto

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Scenari Immobiliari: cresce l’attività delle famiglie italiane

li italiani comprano più case, ma all’estero. Mentre permane debole il mercato immobiliare nazionale, calato di un quarto negli ultimi cinque anni, aumentano infatti di oltre il 20% gli acquisti di case oltrefrontiera da parte di famiglie italiane che, nel primo semestre 2013, secondo Scenari Immobiliari, hanno acquistato quasi 19mila appartamenti oltre frontiera, con un aumento del 26,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Ed il flusso di acquisti dovrebbe registrare un’ulteriore crescita nei prossimi mesi, sia per l’aumento fisiologico degli investimenti nel periodo estivo, che per le aspettative di una lieve ripresa economica ed immobiliare. Da una parte gli analisti dell’istituto immobiliare prevedono per quest’anno circa 42mila acquisti, pari ad un aumento del 5,5% sull’anno precedente, dall’altra, rilevano che è in lieve calo la quota di famiglie che acquistano un immobile per investimento. Circa un terzo, invece, è alla ricerca di una seconda casa al mare e si rivolge soprattutto alle località turistiche sul Mediterraneo, caratterizzate da prezzi in calo, un contesto ambientale gradevo-

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le e collegamenti aerei low cost. Infine, è in aumento la percentuale di famiglie che acquista per motivi personali, quali trasferimento per lavoro, studio dei figli o fuga dall’Italia nell’età della pensione.

Oltre un terzo degli acquisti è effettuato da lombardi e veneti, mentre è in sensibile aumento l’attività da parte delle famiglie campane, che hanno raggiunto quelle laziali e superato quelle piemontesi ed emiliane. Le informazioni relative agli acquisti degli italiani sono state raccolte ed elaborate da Scenari Immobiliari presso le autorità dei diversi Paesi e le organizzazioni degli operatori immobiliari locali. Dopo alcuni anni di calo, gli Stati Uniti registrano oggi un lieve aumento, rappresentando circa il 16% del totale, anche se la larga maggioranza degli acquisti è concentrata a New York e a Miami, dove i prezzi sono aumentati di oltre il 10%.

In Europa, Londra continua ad essere considerata la piazza più interessante e raccoglie la larga maggioranza degli acquisti nel Regno Unito. La capitale

inglese sembra non aver risentito della crisi, con un incremento dei prezzi delle zone centrali intorno al 10% annuo nell’ultimo biennio, con punte superiori nella fascia di lusso. Le richieste di alto livello si concentrano sugli appartamenti di piccole dimensioni nei quartieri più prestigiosi, come Chelsea, South Kensington e Belgravia, ma negli ultimi mesi sono state concluse numerose transazioni in quartieri come Hammersmith, Shepherd’s Bush e East Acton, che sono stati oggetto di un processo di rivitalizzazione ed attualmente sono considerati tra i quartieri più vivibili, con un buon rapporto qualità-prezzo e ottime prospettive di rivalutazione. In calo, invece, gli investimenti immobiliari in Irlanda, concentrati quasi esclusivamente a Dublino, dove il mercato comincia a mostrare i primi segnali di ripresa, così come in Francia, guidati sempre dall’interesse per i piccoli appartamenti nelle aree di pregio di

Parigi. Stabili gli acquisti nelle località turistiche, in Costa Azzurra e Corsica, e nelle principali stazioni sciistiche, mentre è in aumento l’interesse per la regione Midi-Pirenei, caratterizzata da un ambiente gradevole e da buone prospettive di sviluppo.

In sensibile aumento è l’interesse per la Svizzera, dove il trend del mercato immobiliare è stato uno dei migliori in Europa per tutto il periodo della crisi. Il primo semestre 2013 conferma il robusto flusso di acquisti a Lugano, soprattutto da parte delle famiglie lombarde.

Stabili gli acquisti in Germania, dove la presenza di un’imposta patrimoniale più elevata rispetto all’Italia è compensata dall’annullamento del peso dell’Ivie, come conseguenza della detrazione della tassa pagata all’estero. La quota maggiore della domanda continua ad essere concentrata su Berlino, dove i prezzi bassi, circa un terzo rispetto alle principali capitali europee, inducono le famiglie a comprare anche a scatola chiusa, senza aver visto direttamente la casa.

Per quanto riguarda, invece, gli investimenti low cost, la Spagna è la meta privilegiata, dal momento che il mercato offre un’ampia gamma di occasioni a prezzi scontati, mediamente inferiori

del 40% rispetto alle punte di mercato del passato, con aspettative di una graduale ripresa a partire dal 2014. Le occasioni migliori, ma con un alto profilo di rischio a causa di un invenduto particolarmente elevato, sono concentrate lungo la costa meridionale, mentre le zone turistiche più note, come le Baleari e le Canarie presentano un rischio molto basso, ma minori prospettive di crescita, perché i prezzi registrano cali più contenuti rispetto alla media nazionale. Rispetto all’anno scorso sono stabili gli acquisti in Grecia, dove però è difficile trovare immobili di qualità a prezzi contenuti nelle isole più note delle Cicladi e del Dodecaneso, nonostante la recessione economica. Di conseguenza le famiglie sono alla ricerca di occasioni allettanti nelle isole meno note, e soprattutto più tranquille.

In sensibile calo i Paesi dell’Est Europa, che rappresentano circa il 10% degli acquisti complessivi, con una forte concentrazione in Croazia, favorita dalla vicinanza all’Italia, da rendimenti elevati, fino al 12-13%, dalla presenza di importanti progetti infrastrutturali ed

immobiliari e da ampie possibilità di rivalutazione, anche alla luce dell’ingresso del Paese nell’Unione Europea. In crescita l’interesse anche per la Turchia: Istanbul è la meta privilegiata, con quotazioni salite di oltre sei volte in dieci anni e prospettive di rivalutazione anche nel prossimo futuro. Il flusso di acquisti è in aumento anche nelle principali località turistiche, quali Bodrum, Fethiye, Antalya e, più recentemente, anche Altinkum, non lontano da Izmir e di fronte all’isola greca di Kos. Gli investitori evitano comunque le mete ad alto rischio, sia dal punto di vista economico e politico che di trasparenza, come Asia e, soprattutto, nord Africa. In America del Sud prosegue il forte interesse per il Brasile, anche se i diffusi problemi di sicurezza comportano una concentrazione degli investimenti in alcune zone, quali gli Stati nordorientali di Bahia, Alagoas e Fortaleza, e quelli meridionali di Ilha Grande, Angra dos Reis e Rio Grande do Sul. Eduardo Cagnazzi

settembre 2013 - 53

portodibacco / porto&diporto

Caffo, come distillare l’anima della Calabria S

e ricerca ed innovazione significano per un’azienda valorizzare i propri prodotti e far crescere in termini economici il territorio in cui opera, questo traguardo la Distilleria Caffo lo ha già raggiunto. E da tempo. Da più di un secolo, infatti, l’azienda produce liquori e distillati con gli ingredienti più tipici della terra e della cultura calabrese. “Da quattro generazioni distilliamo l’anima della Calabria - spiega Giuseppe Giovanni Caffo, presidente dell’azienda di Limbadi di Vibo Valentia - partendo dal nostro prodotto-simbolo, Vecchio Amaro del Capo, inserito nell’elenco dei prodotti tradizionali della regione, che da sempre può fregiarsi dell’appellativo di liquore d’erbe di Calabria”. Per raggiungere gli elevati standard qualitativi, e consolidare l’immagine sui mercati di tutto il mondo, Caffo ha costruito negli anni una vera e propria filiera produttiva, dalla “terra alla distilleria”, basata sulla naturalezza e, pertanto, dalla qualità delle materie prime. Tutto parte da un’azienda agricola di 16 ettari dove vengono coltivate erbe officinali e frutti che caratterizzano i liquori tipici del territorio calabrese. Tra queste vi sono ad esempio il finocchietto selvatico, il

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chinotto, l’arancio amaro, lo zafferano ed altri ancora. Sono impiantate inoltre anche coltivazioni dei tipici peperoncini piccanti calabresi, per la produzione di Grappepe, mentre le altre materie prime provengono da aziende agricole ubicate nelle vicinanze della distilleria o da raccoglitori per le piante spontanee. La storia della famiglia Caffo risale alla fine dell’800, quando Giuseppe Caffo, mastro distillatore, classe 1865, inizia a distillare le vinacce. Dopo anni di esperienze di gestione di distillerie, realizza il proprio sogno rilevando nel 1915 un’antica distilleria a Santa Venerina alle pendici dell’Etna, con l’intento di esprimere la propria filosofia e trasmettere ai figli le conoscenze acquisite. Inizialmente la produzione è basata soprattutto su distillati, alcolee derivati della lavorazione del vino ma, gradualmente, la distilleria inizia a produrre e fare conoscere sul mercato alcuni liquori ottenuti da antiche ricette, frutto di pazienti e minuziose ricerche e rielaborazioni. Questi prodotti, frutto di sapienti dosaggi di erbe aromatiche ed officinali, infuse in alcole di ottima qualità, conquistano immediatamente i favori dei buongustai e della raffinata clientela dell’epoca. L’allora giovanissi-

mo Sebastiano Caffo inizia ad apprendere dal padre tutti i segreti del suo antico e nobile mestiere divenendo lui stesso ben presto “Mastro distillatore”, e dimostrando di saper gestire, oltre all’attività di famiglia, anche altre distillerie tra cui quella di S. Paolo di Noto e quella di Castiglione di Sicilia. Nel frattempo anche gli altri “Fratelli Caffo”, figli del fondatore, maturano esperienze nel settore essendo rientrati dopo vent’anni dall’Australia, con l’intento di potenziare l’attività di famiglia. Nasce così la società “Fratelli Caffo - Distillerie di alcole, brandy e tartarici”, che come prima scelta imprenditoriale, acquisisce un importante stabilimento a Limbadi in Calabria, località famosa per la sua produzione di ottimo vino rosso. La presenza sul territorio di produzione consentiva, di distillare in loco le vinacce fresche, provenienti dalle uve destinate alla produzione dei vini.

Pur rispettando la tradizione artigianale dell’azienda, i Fratelli Caffo apportano trasformazioni fondamentali alle apparecchiature di distillazione ed alla lavorazione dei liquori per ottenere un risultato ottimale. E’ questa una svolta storica per l’azienda e per la famiglia Caffo che fa dell’innovazione e della ricerca

il vero motore della crescita. Alla guida sono oggi Giuseppe Giovanni Caffo e il figlio Sebastiano Giovanni, detentori del 100 per cento delle quote. Entrambi coniugano esperienza e innovazione facendo crescere l’attività della distilleria di famiglia con filiali anche all’estero e con la costituzione a Lipsia della Typical per la conquista di quote di mercato in territorio tedesco. Ne parliamo con Sebastiano Giovanni, poco più che trentenne, amministratore della società e con la carica di presidente dei giovani industriali di Confindustria Calabria.

L’azienda è stata fondata ed ancora condotta dalla famiglia Caffo.

Quando è entrato in azienda? E ancora, come è avvenuto il cambio generazionale?

“Sono cresciuto in azienda, ho sempre vissuto e respirato l’aria della distilleria. Già alle scuole medie conoscevo la ricetta per preparare l’anice, che interpretavo “a modo mio”. Mi divertivo a ricopiare le ricette su un foglietto e a reinventarle secondo il mio linguaggio, ascoltavo i racconti del nonno come fossero favole. Ecco perché non amo parlare di passaggio generazionale ma penso sia più corretto definirla convivenza generazionale”.

Quale pensa sia l’elemento differenziale di Distilleria Caffo?

“Certamente le idee chiare, ma anche la grande ricchezza che ci viene dalla tradizione distillatoria. Abbiamo sempre idee nel cassetto per creare prodotti nuovi e il nostro patrimonio di ricette che si tramandano di generazione in generazione ammonta a più di mille documenti. L’importante è non bruciarle e dotarsi di una buona rete commerciale ed una forza distributiva

importante prima di uscire sul mercato con un nuovo prodotto. Un altro elemento che considero differenziale è l’armonia tra generazioni che vi è in azienda. Vi è una perfetta sintonia fra me e mio padre, la sua esperienza si completa con la mia voglia di innovazione”.

Qual è il prodotto a cui si sente più legato?

“L’Amaro del Capo. Sono cresciuto con lui e ne ho vissuto tutte le evoluzioni. Negli anni ho contribuito a migliorarlo anche nei piccoli dettagli. Inizialmente era soprattutto un prodotto estivo e collegato all’area geografica di Capo Vaticano, che lo ha ispirato. Ora è diventato l’orgoglio nazionale ed il fiore all’occhiello dell’azienda. Per crearlo non acquistiamo nulla dall’esterno, né infusi né altre basi. E’ un prodotto Caffo al 100%. Altro prodotto a cui sono legato è Liquorice. L’ho vissuto dalla nascita al lancio attraverso mille sfide”.

Quali sono i prodotti su cui punta l’azienda?

“Amaro del Capo, Liquorice, Limunì e le Grappe. Queste ultime, in particolare, sono frutto di un forte investimento fatto per rilevare lo stabilimento in Friuli. La linea Sgnape (linea del fondatore) volutamente ha un nome forte, che abbiamo deciso di mantenere perché parte della sua identità. Crediamo molto nella grappa. Se le Sgnape sono un omaggio alla tradizione, la linea Frì’ è una linea di grappe morbide che preservano la caratteristiche dei singoli vitigni. Negli aromi sono riconoscibili le caratteristiche varietali dell’uva grazie ai sofisticati impianti che consentono di mantenere intatte queste proprietà”.

Eduardo Cagnazzi

settembre 2013 - 55

portodibacco / porto&diporto

Marsala proclamata Città Europea del Vino 2013 M

arsala è una città, ma anche un vino, entrambi siciliani doc, e per molti, da conoscere e approfondire al meglio, specialmente per quest’ottima annata che titola “Marsala Città Europea del vino 2013”. Pretesto per i tanti appuntamenti dedicati da vicino o da lontano al mondo del vino, per celebrare il riconoscimento, ultimo appuntamento in ordine di tempo il Marsala Wine, che a inizio luglio si è svolto tra le vie del centro storico, tra degustazioni, grandi verticali, visite nelle cantine, e piccole scuole di cucina.

Il Marsala protagonista indiscusso ha raccontato tutti i suoi segreti, a neofiti e appassionati, perché non a tutti è noto ad esempio che il Marsala, è il più vecchio dei vini doc italiani, scoperto dall’inglese John Woodhouse nel 1773. O che può essere di cinque tipi: Fine (un anno di invecchiamento); Superiore (due anni); Superiore riserva (4 anni); Vergine (5 anni) e Vergine Riserva (almeno 10 anni), e che a seconda della quantità di zuccheri che contiene,

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può essere Secco, Semisecco e Dolce.

Frutto di un territorio unico, il cui fulcro dalla laguna dello Stagnone, fino al centro storico, dove si estende un’immensa area antica, è un mondo da assaporare.

“Un risultato raggiunto assieme all’imprenditoria locale – afferma il sindaco Giulia Adamo – protagonista del piano di sviluppo enoturistico, dove il vino sarà il filo conduttore degli appuntamenti programmati fino a dicembre per l’antica Lilybeo, oggi moderna e accogliente città nel cuore del Mediterraneo, luogo ideale per far emergere quella voglia di essere viaggiatori prima che turisti”.

Appuntamenti che spaziano dall’enogastronomia allo sport, come l’unica tappa italiana PKRA, Kite Surf World Cup Freestyle, tenutasi lo scorso giugno, alla musica con il Blues & Wine Soul Festival dal 2 al 4 agosto, e il Marsala Wine Jazz dal 16 al 18 agosto. E’ cosi che Marsala European Wine City 2013 celebra il riconoscimento di Città Europea del Vino assegnato dalla Rete

europea delle Città del vino (Recevin).

Con oltre 60 aziende vitivinicole e produttori di altre eccellenze agroalimentari della zona coinvolte, tra cui Florio, Donnafugata, o Pellegrino con le loro cantine moderne, ma ricche di storia e sorprendentemente accoglienti, oltre ad Associazioni, Strade del Vino ed altre realtà del territorio.

Ma non solo Marsala, si è degustato al Marsala Wine, infatti sono sempre più numerose le aziende che producono vini bianchi freschi e minerali ottenuti da vitigni autoctoni come Grillo, Zibibbo, Catarratto, Pignatello o Perricone, Inzolia, Grecanico, e rossi strutturati ottenuti prevalentemente da uve nero d’Avola. E poi tra le vie e le piazze del centro storico, rigorosamente isola pedonale, spaziando tra palazzi, cortili suggestivi ed ex conventi si sono alternati appuntamenti professionali di degustazione e di business, oltre a incontri di arte e di spettacolo.

All’Enoteca comunale di Palazzo Fici, tra mostre di fotografie e presentazioni di libri, è il centro d’informazione per

eccellenza: dove si possono ammirare, degustare e acquistare le pregiate produzioni di Marsala messe a disposizione dal Consorzio tutela vino Marsala.

Ma tra le particolaritĂ della tre giorni marsalese, vanno evidenziate le degustazioni dedicate ai diversi territori siciliani, quelle dedicate ai grandi bianchi e ai grandi rossi (con le migliori annate degli ultimi 15 anni), nonchĂŠ lâ&#x20AC;&#x2122;attenzione alla produzione di eccellenze siciliane, specie di territori unici, da Pantelleria, alle terre Sicane fino al territorio dellâ&#x20AC;&#x2122;Etna, dove una fra tutte la Cantina Benanti, propone a sole tre ore da Marsala una indimenticabile visita e degustazione a Monte Serra, zona tra gli altri del Pietramarina, del Rovittello, del Serra della Contessa, del Nerello Cappuccio e Nerello Mascalese, vini e vitigni di particolare pregio che in questa zona etnea a denominazione di origine controllata diventano tutt'uno con la tradizione del palmento, da sempre non solo cantina di vinificazione, ma soprattutto luogo in cui il territorio e la cultura degli uomini si incontrano in un connubio inimitabile.

Annalisa Tirrito

settembre 2013 - 57

eventi / porto&diporto

La più grande festa del jazz italiano in Umbria Il paese di Collescipoli (500 anime) ospita oltre 100 concerti con 450 musicisti

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ono diversi i fattori che hanno determinato il successo del Jazzit Fest in Umbria appena terminato, prima di tutto l’idea di una manifestazione tutta dedicata alla musica promossa e prodotta da una rivista specializzata come Jazzit, poi la location Collescipoli, ferma nel tempo, un borgo medievale accogliente e ben circoscritto da poter ospitare musicisti e appassionati provenienti da ogni dove, e infine le persone che hanno reso il tutto un appuntamento unico alla sua prima edizione, con un futuro più che promettente. Così il paese in provincia di Terni, abitato da circa 500 persone ha vissuto il suo momento di gloria, infatti, mai aveva visto tanta gente tra le sue strade, che tra l’altro si apprestano a diventare famose per un appuntamento che diverrà annuale. La più grande festa del Jazz italiano che per quattro giorni ha fatto ballare e sognare, con 104 concerti, ovvero 26 al giorno e 450 musicisti coinvolti. Nessun finanziamento pubblico e ciò che è ancora più strabiliante la gratuità dei concerti, di grande qualità, che hanno fatto del Jazz

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Fest un viavai di pubblico, al Monastero di Santa Cecilia, alla Chiesa dell’Addolorata, alla Piazzetta di Porta Ternana o a Piazza della Rocca, tenendo conto che il programma si è articolato anche tra conferenze, workshop, expo del jazz italiano ed esposizioni d’arte e fotografiche. La Vanni Editore, casa editrice della rivista Jazzit, ha confermato il suo spirito pionieristico organizzando questa quattro giorni di musica, mostre d’arte e di fotografia, stand, workshop, conferenze, seminari e proiezioni di film che hanno invaso le vie, le piazze, gli antichi chiostri e le dimore storiche di Collescipoli, accogliendo il pubblico in una vera e propria “Cittadella del Jazz”. Con ventisei concerti al giorno, con musicisti del calibro di Koine Jazz Trio, Milk, Eugenio Macchia Trio, Zy Project, o Humpty Duo, il festival si è differenziato per grande fermento, sebbene in una regione già tanto votata ad iniziative musicali, dando luogo ad una vera e propria festa del jazz italiano, un evento nato da Jazzit per dar vita a un appuntamento tra musicisti, operatori del settore e appassionati di musica

jazz attraverso una direzione artistica open source: sono stati i musicisti infatti ad accogliere l’invito di Luciano Vanni, direttore ed editore di Jazzit, e a dare la propria disponibilità per suonare a titolo gratuito al Jazzit Fest. Il programma per il primo anno ha ospitato quattrocentocinquanta artisti provenienti da collocazioni stilistiche eterogenee e percorsi professionali differenti, che hanno presentato i loro progetti originali, anche in prima nazionale, nell’ambito di questa manifestazione. Il tutto reso ancora più innovativo con il Meeting del Jazz italiano: expo degli operatori del settore - etichette discografiche, festival, jazz club, scuole di musica, associazioni, promoter, agenzie di booking e management. Ma anche il pubblico ha avuto la sua parte, potendo assistere gratuitamente ai concerti in programma, ma decidendo liberamente se sostenerli con una offerta personale. Un work in progress dunque che ha visto nell’arco di quattro giorni, workshop, improvvisazione, arrangiamenti, composizioni, musica d’insieme e tanto altro.

Annalisa Tirrito

turismo / porto&diporto

Campania penalizzata da conflitto di competenze

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tagione turistica tra luci ed ombre in Campania con Regione rimandata a settembre. Bene il comparto ricettivo extralberghiero con +5% in linea con i dati nazionali, volano le strutture di lusso, meno bene quelle di un target medio basso, si riducono i giorni di permanenza. Dall’Abbac Confesercenti i primi riscontri sul bilancio di questa stagione e l’appello alla Regione perchè avvii un piano straordinario per il turismo per risolvere annose questioni, individuando una strategia operativa su qualità dei servizi di accoglienza, infrastrutture e competitività sul mercato internazionale. “I dati nazionali ci confortano e quelli regionali offrono in alcuni casi significative sorprese”, conferma Agostino Ingenito, presidente nazionale dell’Aigo Confesercenti e con un ruolo regionale in Assoturismo Campania. “Dormire in b&b, case ed appartamenti per vacanze e agriturismi piace sempre più e non solo ad una clientela straniera ma resta il problema dell’ abusivismo, l’improvvisazione con mancati controlli, un rapporto non sempre lineare tra qualità-prezzo mentre aumenta il fenomeno delle false recensioni e delle truffe”. Dall’osservatorio associativo emergono dati positivi seppur con lievi flessioni per il numero di presenze rispetto allo scorso anno. Se luglio ha in alcuni casi ridotto quasi del 40% le aspettative rispetto allo scorso

anno, agosto ha offerto il tutto esaurito per molte strutture in Campania. Tengono le maggiori località come la Penisola Sorrentina e la Costiera Amalfitana con un tutto esaurito soprattutto per le strutture extralberghiero di lusso, con prezzi per una camera doppia oscillanti tra gli 80 ai 150 euro. Ottimo il risultato di Capri con overbooking anche in giugno nelle 50 strutture extralberghiere autorizzate. Bene anche Ischia e sorprendente risultato per Procida. Per il capoluogo ridotta ad un 1,5 la media di permanenza, mantenendo fede alla tradizionale vocazione soprattutto in agosto di località di passaggio. Tiene la media di circa il 60% di permanenza a Salerno città. Soffrono le aree interne, interessante il leggero aumento di presenze in Irpinia ma flessioni si registrano nel Beneventano e Alto Casertano.

Per il Cilento trasformazione ormai in atto con l’inversione di tendenza di affitti settimanali e non più mensili e costi anche più contenuti rispetto allo scorso anno ma è stato vistoso il calo di luglio con difficoltà anche in agosto, mese tradizionalmente da overbooking. “La crisi economica ha ridotto la presenza di un target medio basso ma aumentano invece nella nostra regione le presenze di ospiti che pretende strutture di lusso.

Sono segnali che devono far riflettere il legislatore regionale, è necessario riunirsi ad un tavolo ed avviare un piano

condiviso, la Regione colga l’occasione della programmazione delle risorse europee per garantire ai privati ristrutturazioni e percorsi di qualificazione e risolva il conflitto di competenza per infrastrutture e servizi”. Una stoccata dunque all’assessore regionale al turismo, Pasquale Sommese, e alla giunta Caldoro perché si esca dal pantano della mancata attuazione del testo unico del turismo e della confusione in atto con l’istituzione di distretti e poli turistici senza chiari programmi. “Non c’è polemica ma solo una fotografia della realtà”, conferma Ingenito.

“Il turismo è una leva economica significativa per la Campania e vanno avviate politiche innovative con strategie low coast per non perderne in competitività. Se il patrimonio culturale è indiscutibile, la risorsa mare è in alcuni casi troppo costosa e non organizzata mentre le città d’arte come Napoli soffrono della mancanza di servizi, c’è bisogno di una sterzata per un piano autentico di accoglienza, individuando chi fa cosa e perché nella filiera istituzionale per viabilità e infrastrutture mentre ai privati vanno concessioni occasioni di rilancio con defiscalizzazioni per ristrutturazioni edilizie e formazione professionale. Per le aree interne chiediamo di puntare su alberghi diffusi”.

Eduardo Cagnazzi

settembre 2013 - 59

mostre / porto&diporto

â&#x20AC;&#x153;Portasangennaroâ&#x20AC;? si trasferisce a Roma

60 - settembre 2013

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i chiude al Renaissance Naples Hotel Mediterraneo di Napoli l’esposizione “Portasangennaro” di Lello Esposito. Un bilancio dai grandi numeri con dodici opere site-specific, trentamila visitatori, quattro mesi di esposizione, migliaia di foto e poi tonnellate di bronzo, vetroresina, alluminio e terracotta per le sculture di “Portasangennaro”, una mostra ma soprattutto un fil rouge tra simbolismo e contemporaneità all’insegna di San Gennaro, il santo patrono di Napoli che ha ispirato l’artista napoletano. Ed ora parte delle opere in esposizione saranno trasferite a Roma al Rome Marriott Grand Hotel Flora.

Stupore, fede, riverenza, curiosità, contemplazione, orgoglio. San Gennaro ha vissuto negli sguardi della gente, ha animato i pensieri più reconditi di intellettuali, imprenditori, giornalisti, artisti, studiosi ma anche turisti da ogni parte del mondo e semplici curiosi che in questi mesi hanno affollato la hall del Renaissance Naples Hotel Mediterraneo. C’è chi ha sbirciato attraverso le vetrate, chi non si è per nulla fatto intimorire e ha cercato un contatto reale e virtuale con le opere in mostra, chi le ha fotografate, toccate, accarezzate in segno di “buon augurio” e di profondo rispetto. C’è persino chi si è perso negli occhi del santo che rivive nelle opere insieme con i più noti simboli della città: l’uovo, il vulcano e il corno. Tanti si sono lasciati trasportare dalla devozione o anche solo dall’imponenza e dalla particolarità delle sculture.

San Gennaro simbolo di universalità e napoletaneità, San Gennaro che ha accolto tutti sotto la sua porta, cingendo grandi e piccoli come in un affettuo-

Da sinistre: Teresa Naldi, Lello Esposito, Salvatore Naldi so abbraccio e indicando una strada da percorrere per andare avanti con orgoglio e fiducia nel corso della propria vita quotidiana. In molti hanno oltrepassato la porta con fierezza e rigore, consapevoli del significato dell’opera: un passaggio nuovo quasi a voler guardare sempre oltre, pur restando a Napoli. E sempre sotto gli occhi benevoli di San Gennaro.

“Il nostro intento – spiega l’imprenditore Salvatore Naldi, patron dell’hotel e presidente di Federalberghi Napoli - è quello di far sì che l’albergo venga concepito sempre quale location a servizio della città, una sorta di spazio museale aperto al pubblico e ad eventi che possano far conoscere Napoli, attraverso le sue creazioni artistiche, ad un pubblico sempre più ampio di cittadini, turisti e passanti”.

“E allora andiamo avanti con fiducia - spiega l’artista Lello Esposito - sotto lo sguardo vigile di San Gennaro, e portiamo l’arte ovunque anche ora che si chiude la mostra allestita nell’hotel.

L’arte in ogni luogo, anche e soprattutto negli alberghi affinché diventino, come il Renaissance Naples Hotel Mediterraneo, musei aperti alla città”. Lello Esposito è nato nel 1957 a Napoli. In più di trent’anni di attività, durante i quali ha alternato scultura e pittura, ha tratto ispirazione da Napoli ed i suoi simboli: Pulcinella, la maschera, l’uovo, il teschio, il vulcano, San Gennaro e il corno nelle loro varie possibili metamorfosi. Lello Esposito modella l’immaginario culturale di Napoli che emerge dalle sue viscere, restituendolo attraverso nuove forme e raffigurazioni.

Sandro Minardo

settembre 2013 - 61

ricettività / porto&diporto

Merano, mille validi motivi per goderla fuori stagione D

estagionalizzare, offendo sempre validi motivi per una vacanza non è cosa facile, pochi luoghi vi riescono cosi bene come Merano in Val Venosta. Spaziando dalla gastronomia al benessere, dal folclore all’enologia, dalla natura allo sport.

Tutto con eventi di grande rilevanza, ed appuntamenti tradizionali legati alle singole specialità.

Nel periodo estivo si è privilegiato lo sport e il benessere all’aria aperta, come il sentiero natura di Marlengo, che è aperto tutto l’anno, con un percorso circolare che man mano si affaccia su scorci suggestivi, zone relax, stazioni didattiche e un’aula creativa intitolata “artisti del bosco”. Adatto ai più piccoli anche l’Alpin Bob, a Merano 2000, che scatena una forte carica di adrenalina, con una pista lunga 1,1 km, ed il tracciato da slittino su rotaie più lungo d’Italia. Ma avvicinandoci all’autunno, il periodo più romantico e delicato dell’anno, vale la pena concentrarsi sugli eventi dedicati alla stagione. Storico appuntamento a Merano dal 18 al 20 ottobre è la Festa dell’Uva. Ben 127 anni di tradizione, dalla prima edizione, con la festa che rappresenta la chiusura della vendemmia, un appuntamento fisso per gli abitanti e i turisti che per l’occasione rendono omaggio ad uno

62 - settembre 2013

dei prodotti che maggiormente rappresenta l’Alto Adige. Venerdi 18 con il taglio del grappolo, simbolico momento alle 12 sulla terrazza del Kurhaus si da il via alla manifestazione di concerti ed esibizioni.

I giardini di Castel Trauttmansdorff sono uno spettacolo, e un colpo d’occhio in ogni momento della giornata, tra natura, cultura ed arte, spesso scelti come location per eventi, come la cena di gala di chiusura della manifestazione Stelle Malghe e Castelli, che a partire da maggio ha visto un susseguirsi di eventi gastronomici di grande interesse e bellezza, pensati per promuovere territorio e prodotti di eccellenza locali.

Da non perdere, naturalmente, almeno una giornata alle terme di Merano, che non hanno stagionalità, anche se con i primi freddi sono ancora più vissute, per tutte le età rappresentano una piacevole pausa rilassante e divertente tra sauna, bagno turco, getti di vapore e d’acqua per tutti i gusti in una struttura di design perfettamente inserita nel contesto cittadino, ma legata fortemente alla natura che si può ammirare dalle ampie vetrate sul paesaggio circostante. Il passaggio dall’Hotel delle Terme è anche interno, è risulta molto comodo, e piacevole se si alloggia nella struttura, ma anche dall’esterno se

si scelgono altri hotel la piacevolezza non si smentisce mai. Tra i più interessanti poco distanti dal centro città è l’albergo Hanswirt, che è anche delizioso ristorante, tra spesse mura intonacate di bianco le volte a botte e gli affreschi che testimoniano anni di ospitalità e fascino tutto particolare. Qui lo strudel è un’opera d’arte da gustare, mente tutta l’atmosfera delle alpi da un senso di autenticità al soggiorno.

Il Vigilius, sul monte San Vigilio è un’altra esperienza unica, a 1500 metri, il mountain resort dove si arriva solo con la funivia. Una struttua perfettamente mimetizzata nella natura, dove dimenticare la città e riscoprire se stessi tra silenzi e benessere. Piaceri della vita che si intrecciano, con le giornate del Riesling, altro appuntamento fisso per tutti gli amanti del buon vino. Dal 12 ottobre al 16 novembre, quando i viticoltori aprono le porte delle loro cantine per presentare i loro prodotti ai visitatori. Come anche da non perdere dal 9 all’11 novembre il Merano Wine Festival, evento che si svolge nelle location più eleganti ed esclusive della città, con il vino che diventa pretesto per entrare in contatto con realtà vitivinicole nazionali ed internazionali.

Annalisa Tirrito

English summary LNG IN ITALY Port&ShippingTech is to address LNG for the third year running. EU has presented a paper on European Strategy for Clean Transport which indicates 139 ports to have refueling capacity. IMO is about to adopt the â&#x20AC;&#x2DC;International Code for GasFuelled Ships.

Classification societies have already developed and adopted their own regulations. Further progress was made with LNG in May at Stockholm with the refueling of the cruise ferry Viking Grace by lighter with passengers aboard demonstrating that ship to ship fuelling functions.

ITALY WILL DIE WITHOUT SHIPPING Michele Pappalardo, Federagenti president took advantage of Genoa Shipping Week to launch his campaign to improve the availability of shipping information without which Italy will die.

He insisted on the necessity of less bureaucracy, regulation of dredging and an infrastructure plan aimed at logistics.

Genoa Week includes a seminar dedicated to shipping agents who are also co-sponsors.

BEATING BUROCRACY TO IMPROVE COMPETITIVENESS

Italyâ&#x20AC;&#x2122;s International Forwarders Association once again points out the need for Italy to catch up with its competitors.

As Doing Business 2012 points out since 2006 Italy has increased the number of regulations such as fines for errors in customs declarations.

Each time Italy tries to reduce procedures it ends up increasing their number. The priorities are clear and they are speeding up import/export digitalisation and increasing coordination between administrations. Only then will Italy be able to compete on favourable terms.

novembre 2011 - 63

English summary GPL AND GNL – A MAJOR OPPORTUNITY FOR ITALY Assogasliquidi a Federchimica associate now looks after the interests of both GPL and GNL. GNL is ideal for large vessels as when liquefied at low temperature it occupies a small space. Both gasses have a low environmental impact and have been indicated by the EU for reducing CO2 emissions by 60% before 2050.

Italy has a reasonable distribution system for GPL but nothing for GNL. Already fire brigades have issued guidelines and are working on introducing ISO standards.

LNG – AN OPPORTUNITY FOR ITALY September of this year sees the Green Shipping Summit 2013 in Genoa. The conference will address the use of shipping fuels to reduce sulphur emissions (EU framework on LNG for shipping (SWD 2013-4 final) under the heading of “LNG for shipping: equipping ports and modernizing fleet as part of making System Italy competitive”.

The EU directive calls for fuel sulphur content to be reduced by 5% by 2020 which will force ship operators to use natural gas powered engines.

GREEN TECHNOLOGY IN ITALIAN SHIPBUILDING Economic growth and respect for the environment are principles which have been adopted by all the advanced nations. Italy’s shipyards are amongst the most advanced. Modern green ships incorporate technology which use nontossic paints, reduce emissions and protect the storage of grey water.

Fincantieri is building a new generation ferry for Quebec with these technologies plus dual fuel diesel electric motors.

64 - settembre 2012

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