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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO VII - N. 9 - Settembre 2011 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Confitarma e Assoporti Assemblee 2011

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sommario / porto&diporto

Anno VII - N°9 - Settembre 2011 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Tommaso Affinita - Giuseppe Balzano Eduardo Cagnazzi - Stefania Castaldo Francesca Cuomo - Giovanni De Mari Riccardo Fuochi - Brunella Giugliano Peppe Iannicelli - Luigi Maria Incarnato Piero Lazzeri - Patrizia Lupi Matteo Martinuzzi - Andrea Moizo Salvatore Romano - Lidia Scarpelli Alessandro Talini - Annalisa Tirrito Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Ponte dei Francesi, 35 80146 Napoli Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ASSOPORTI 4 - I porti italiani tra innovazione, sviluppo e strategie ARMAMENTO 6 - GF Group divorzia da Del Monte e lancia un proprio brand 8 - Post Panamax ma non solo 10 - Deiulemar, un armatore “Glocal” a Torre del Greco 12 - Estate di lavoro per le shipping companies italiane LOGISTICA 16 - Quattro studi per il Piano Nazionale della Logistica 18 - Carenze infrastrutturali ma anche culturali e amministrative 19 - Controlli integrati sulle merci 19 - Piattaforme logistiche CROCIERE 20 - Costa Crociere, avanti tutta INFRASTRUTTURE 22 - Porto di terza generazione, l’obiettivo dell’AP di Taranto 23 - Sun Sea a Salerno, festa per celebrare il porto 24 - Prospettive di sviluppo delle Autostrade del Mare 27 - Livorno, hub port per i forestati 28 - La priorità della risorsa mare REGISTRI 30 - 150° - II Rina festeggia in Cina INNOVAZIONE 32 - Consilium: sicurezza in mare 33 - Proposte di retrofitting TRASPORTO 34 - Trasporto locale, le tariffe piu basse d’Europa

RICERCHE 36 - Gli armatori trainano la nostra economia FORMAZIONE 40 - Investimento navale nel settore del dry-cargo 42 - Log-In: la formazione nella logistica integrata NAUTICA 44 - Partono i lavori di Marina di Vigliena AZIENDE 47 - Le affinità aiutano a comunicare 48 - Enel Energia leader nel segmento aziende 50 - Industria: le eccellenze italiane nel mondo 51 - Il sogno di Graziella 52 - Il mercato dell’energia in Italia 54 - Lo shopping? Si fa sulla nave TURISMO 56 - Crisi o no la vacanza non si tocca COMMEMORAZIONE 58 - Vincent Capodanno, l’eroico Marines EVENTI 59 - Bacio(t) sotto le stelle 60 - I Festival d’Autunno ENGLISH SUMMARY 63 - GF GROUP BREAKS WITH DEL MONTE 63 - BOTTIGLIERI NOT ONLY PANAMAX 63 - DEIULEMAR A DIVERSIFIED CARING COMPANY 64 - ITALIAN SHIP DELIVERIES, SALES AND BUILDS IN AUGUST 64 - RINA CELEBRATES IN CINA 64 - VINCENT CAPODANNO A US MARINE HERO

assoporti / porto&diporto

I Porti Italiani tra innovazione sviluppo e strategie

I

l mare è una risorsa ambientale, economica, infrastrutturale, turistica e culturale per il nostro Paese.

I porti sono infrastrutture strategiche per l’Italia e quindi devono avere una disciplina organizzativa e di gestione che assecondi le nuove esigenze della realtà produttiva.

Una nuova impostazione nell’approccio ai temi divenuti ormai critici per le Autorità Portuali è urgente per la portualità.

Soprattutto in ragione del fatto che l’ultima Manovra Finanziaria ha attuato un aumento dell’aliquota IVA, è necessario iniziare a far partire l’autonomia finanziaria nei porti, attraverso il riconoscimento di quel punto percentuale dell’Iva prodotta dalla movimentazione delle merci nell’ambito portuale.

Inoltre, l’Associazione dei Porti Italiani ha recentemente elaborato una serie di richieste al Governo, che non comportano costi per il bilancio dello Stato.

Una forte innovazione normativa è necessaria per ciò che riguarda la semplificazione e velocizzazione delle procedure di pianificazione e di realizzazione delle opere portuali, così come per quanto riguarda l’applicazione del-

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le regole in materia di ambiente con particolare riferimento al dragaggio dei fondali.

Altre urgenze per la portualità riguardano: la conferma e il rafforzamento del ruolo di governo, di amministrazione e di coordinamento delle Autorità Portuali, la semplificazione della burocrazia, l’affidamento di poteri sanzionatori in materia di sicurezza ed igiene del lavoro, la chiara definizione dei compiti del Presidente, l’autonomia gestionale e funzionale delle Autorità Portuali e l’affidamento alle stesse dell’amministrazione esclusiva dei compendi demaniali. In questa cornice di confronto con le forze di Governo, Assoporti quest’anno tiene la propria Assemblea Generale Annuale, le cui conclusioni sono affidate al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nel corso dell’Assemblea sarà presentata la traduzione del Rapporto sulla Governance nei porti europei, elaborata dall’Organizzazione Europea dei Porti Marittimi.

Sarà presente, al fine di fornire un quadro completo del lavoro svolto in sede ESPO, il Segretario Generale dell’Organizzazione, Patrick Verhoe-

ven.

Il rapporto si sofferma sullo scenario dei porti che è cambiato radicalmente nei poco più di trent’anni che sono passati da quando il primo rapporto del genere è stato realizzato. Si legge nelle premesse: “Ciò ha influenzato molto il ruolo delle Autorità Portuali. Negli anni recenti, sono emerse nuove prospettive relativamente a questo ruolo. Diversi studiosi hanno mostrato un interesse rinnovato nella tradizionale funzione di gestione, regolazione e operatività, auspicando una “renaissance”, o ripartenza, delle Autorità Portuali, nella quale le stesse dovrebbero occuparsi di una serie di compiti di “facilitazione”.

Il confronto tra il rapporto sui porti europei e le necessità dei porti italiani darà lo spunto per l’insieme degli interventi dell’Assemblea che costituisce l’appuntamento annuale per tutti gli addetti al settore. In un contesto europeo e nazionale che risente gli effetti di un crisi senza precedenti, l’Assemblea vuole essere un momento di ampio confronto al fine di assicurare un futuro competitivo del settore che è vitale per l’economia dell’intero Paese.

REDMAR

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armamento / porto&diporto

L

GF Group divorzia da Del Monte e lancia un proprio brand

a partnership ultratrentennale fra la multinazionale americana della frutta Del Monte e il suo distributore per il Sud Europa Simba, società facente capo al GF Group della famiglia Orsero, giungerà al capolinea alla fine dell’anno.

A confermarlo è lo stesso Antonio Orsero, alla guida con la sorella Raffaella del gruppo di Albenga (Savona): “Il contratto in essere dal 1976 con Del Monte in scadenza quest’anno non è stato rinnovato perché non abbiamo trovato l’accordo su molti punti”. Fra essi anche la durata del rinnovo (che Del Monte voleva annuale e GF Group ventennale) e la gestione dei noli marittimi, finora affidata al gruppo ligure.

L’imprenditore ingauno non appare tuttavia particolarmente preoccupato dalla fine dell’ultradecennale matrimonio, anche perché nella manica ha un asso importante: “Da tempo ormai stiamo lavorando a un nuovo marchio di nostra proprietà, che stiamo per lanciare e che commercializzerà frutta di nostra produzione e beni di altri produttori costaricensi e colombiani con cui siamo in trattativa. Le 200.000 tonnellate annue movimentate finora per Del Monte saranno rimpiazzate da questi prodotti, sicché per quanto riguarda il nostro Reefer terminal di Vado Ligure non cambierà nulla in termini di volumi. Senza contare che non è escluso che Del Monte, se deciderà di gestire in proprio la sua distribuzione nei paesi

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precedentemente a noi affidati (Italia, Francia, Spagna e Portogallo), possa diventare un cliente dei nostri terminal”.

Oltre al Reefer terminal di Vado Ligure, infatti, GF Group controlla strutture analoghe in Francia (a Sète) e Spagna (Tarragona, Algeciras e Marìn).

Per supportare il nuovo brand GF Group utilizzerà le navi di proprietà della controllata Cosiarma (le refrigerated cargo Cala Palma, Cala Pedra, Cala Pino e Cala Pula, costruite fra il 1999 e il 2000), che trasporteranno però anche prodotti di terzi. Ma non è l’unica novità in ambito armatoriale: “Mentre non abbiamo mai considerato la possibilità di acquisire l’intera compagnia, stiamo prendendo in considerazione l’eventualità di candidarci alla gestione delle navi di Agrexco, pensate ad hoc per il traffico fra Israele e il Sud Europa”. Le due unità sono infatti ferme in Israele da settimane, a seguito della crisi finanziaria del colosso israeliano dell’esportazione di prodotti ortofrutticoli, che potrebbe a breve concludersi con la liquidazione della compagnia, decisa dal tribunale fallimentare israeliano dopo il fallimento dei tentativi di trovare un compratore. Peraltro lo stop di Agrexco non è certamente stata una buona notizia per GF Group, essendo la società israeliana cliente di Vado Ligure e Sète, ma Orsero è fiducioso: “I produttori israeliani continueranno ad aver l’esigenza di distribuire in Europa, non è pensabile che i traffici non

riprendano, ancorché sia qualcun altro a gestirli”.

Tornando a Del Monte, la multinazionale non ha per il momento fornito delucidazioni sulla propria strategia e non è chiaro neppure se si affiderà ad un altro distributore o se cercherà di organizzarsi in proprio. È certo in ogni caso che il cliente, quale che sarà la scelta sulle modalità distributive, fa gola ai principali terminal frutta dell’alto Tirreno, dal Terminal Frutta di Genova – “con cui” riconosce Orsero “abbiamo iniziato un canale di collaborazione dopo l’acquisizione del gruppo Gavio” – al nuovo Livorno Reefer Terminal (Gruppo CPL), che sarà a breve inaugurato nel porto labronico: nessuna notizia ufficiale dai due terminalisti, ma non mancano le voci di abboccamenti con la compagnia statunitense. Intanto, pur non trattandosi di un traffico di frutta, il Reefer terminal di Vado Ligure ha messo a segno un altro colpo importante. Nelle scorse settimane, infatti, la compagnia marittima genovese Grendi, trasferitasi durante l’estate a Vado dopo esser rimasta senza terminal a seguito della conclusione della lunga vicenda dell’assegnazione del Multipurpose genovese (andato al duo GavioMessina), ha deciso di stabilizzarsi nello scalo savonese. Una linea ro-ro con la Sardegna (Cagliari), effettuata con le navi Esprit e Onda Blu, che vale come volumi circa 100.000 TEUs l’anno.

Andrea Moizo

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armamento / porto&diporto

Post Panamax ma non solo Intervista alle sorelle Bottiglieri: “Cresciamo senza perdere mai di vista l’ambiente e la qualità”

B

asta guardare ai numeri della Giuseppe Bottiglieri Shipping Company Spa, con sede in piazza Bovio a Napoli, per capire che la compagnia ha continuato a navigare…..nonostante l’andamento altalenante dei mercati.

Da cinque anni la GBS investe in Cina per portare altre undici navi sulle rotte di tutto il mondo. Il piano di espansione è iniziato nel 2007 con l’obiettivo di creare una moderna flotta dry cargo grazie alla costruzione di nuove portarinfuse del tipo Post Panamax da 93.500 dwt, commissionate al cantiere cinese Jiangsu Yangzijiang, a Nord Ovest di Shanghai.

Le nuove dieci Post Panamax si aggiungono alle quattro petroliere, da 40.000 tonnellate di portata lorda, già di proprietà GBS, dedicate alle quattro donne della famiglia: la capostipite, Ghetty Cozzolino Bottiglieri, e le tre figlie Mariella, Alessandra e Manuela.

In totale la flotta di proprietà raggiunge le quindici unità navali di ultima ge-

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nerazione.

Mariella Bottiglieri, primogenita del Comandante Giuseppe e di Ghetty Cozzolino, è responsabile del settore commerciale e negli anni ha lavorato con tenacia ed impegno, riuscendo non solo a seguire l’azienda di famiglia ma anche a “mettere in cantiere” due splendidi bambini. Ne va fiera, con il marito Joe Green, Direttore di Clarksons London, e cerca di conciliare il ruolo di mamma con quello di manager tenendo i figli vicini, anche in ufficio.

Mariella fa parte del Consiglio Direttivo dei Giovani Armatori di Confitarma e del Consiglio Direttivo del Gruppo Giovani Imprenditori di Napoli. Lo scorso anno le è stato conferito il premio San Giorgio dal Collegio Nazionale Capitani di Lungo Corso e Macchina per “essersi distinta nel 2010 come personalità che ha contribuito ad esaltare l’industria marittima e navale con il proprio impegno e con la propria capacità professionale”.

Mariella, perché un investimento

così ingente nelle Post Panamax?

Perché si tratta di navi con un design innovativo con tutti i requisiti necessari al transito nel nuovo Canale di Panama in fase di allargamento: un’opera realizzata a cura dell’azienda italiana Impregilo, che sarà completata nel dicembre 2014. Le Post Panamax hanno inaugurato non solo la nuova generazione delle navi Panamax di grande capacità, ma anche la settima generazione della famiglia GBS; infatti tre unità sono intitolate ai nipotini Giulio, Sophie e Flavio.

Cosa vi ha spinto verso questa scelta?

La GBS, guardando con largo anticipo alle evoluzioni del mercato del trasporto, si è innovata pianificando le necessità future del settore marittimo mondiale con navi più competitive. Le nuove navi Post Panamax, lanciate per la prima volta sul mercato dello shipping internazionale con un sostanzioso ordine di ben dieci navi dalla GBS, pur potendo sfruttare la logistica e le port

facilities già esistenti per la movimentazione del carico, offrono una nuova maggiore capacità di stiva. Infatti, a parità di lunghezza e velocità sono in grado di stivare ben 19.000 tonnellate in più rispetto alle tradizionali Panamax da 74.500 dwt. Il vantaggio è concreto per i nostri noleggiatori: è come se ogni quattro viaggi effettuati da una Post Panamax, si trasportasse un carico gratuito rispetto ad una tradizionale Panamax. E’ questa la chiave strategica su cui la nostra azienda punta per rendere più concorrenziale la propria flotta ed il vantaggio per i noleggiatori sarà ancora più evidente quando saranno terminati gli attuali lavori di allargamento e dragaggio del canale di Panama.

Alle Post Panamax si aggiunge una Capesize…..

Sì, alla serie Post Panamax si è aggiunta un’unità del tipo Capesize da 176.000 dwt, ordinata nel 2008 al cantiere cinese New Times Shipbuilding e varata nel gennaio 2011 ed intitolata a mio padre Giuseppe Bottiglieri, presidente della società.

E per il futuro?

Il piano strategico internazionale dell’azienda non termina qui: sono in fase di studio altri progetti.

Del settore finanziario ed assicurativo si occupa la secondogenita Alessandra Bottiglieri, anche lei Amministratore Delegato dell’azienda nonché mamma orgogliosa di due bambini in tenera età e moglie di Raffaele Borriello, responsabile del settore Dry Cargo Chartering della GBS. Da Maggio 2011 Alessandra è membro del Consiglio di Amministrazione della Banca di Credito Cooperativo di Napoli, unica giovane donna imprenditrice in un consiglio tutto al maschile.

Alessandra, cosa significa in termini di investimenti il vostro piano di espansione?

Oltre 500 milioni di dollari: ecco perché tale investimento è motivo di ulteriore orgoglio ed entusiasmo per la nostra famiglia e per tutte le persone dello staff d’ufficio e di bordo che lavorano con noi con sempre crescente soddisfazione. Un ringraziamento va anche giustamente al sistema creditizio italiano, e in particolare le banche Unicredit, Monte dei Paschi di Siena, Banco di Napoli, Intesa San Paolo e BNL –BNP Paribas che hanno con noi un rapporto di costante fiducia fornendo un fondamentale supporto finanziario alla società.

Una azienda all’insegna del made in Italy?

La nostra flotta si attesta fra le Top Five delle aziende armatoriali italiane con una capacità di portata in tonnellate pari ad oltre il 10 per cento del volume di stiva nazionale: siamo orgogliosi

Alessandra, Mariella e Manuela Bottiglieri di portare il vessillo italiano sui mari del mondo.

Quali i numeri dell’azienda di famiglia?

Nel 2010, con un organico di 450 persone, abbiamo movimentato oltre 30 milioni di tonnellate di carichi secchi e 10 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi con le 15 navi della flotta di proprietà, fra tanker e dry cargo.

A breve diventerà mamma anche la terzogenita, Manuela Bottiglieri, Consigliere d’Amministrazione, laureata cum laude in legge alla Luiss, responsabile del settore legale e moglie di Giorgio Avino, a sua volta responsabile del settore Dry Cargo Chartering della società MBA. Manuela è tra i più giovani membri dell’AIDIM, l’Associazione Italiana di Diritto Marittimo che svolge in ambito nazionale i compiti di unificazione del diritto marittimo, nonchè degli usi e delle pratiche del settore, attribuiti al Comitè Marine International(CMI), di cui costituisce la sessione italiana.

Manuela, quale è la chiave di successo di un’azienda familiare?

Nella nostra azienda familiare, la famiglia è intesa in maniera vasta: la realizzazione dei nuovi obiettivi aziendali è stata raggiunta grazie anche alla virtuosa sinergia sviluppatasi tra i dipendenti del cantiere cinese Jiangsu Yangzijiang, il dipartimento tecnico guidato dal Fleet Manager Emmanuele Marrone, e dal direttore tecnico Nata-

le Brancaleone, due professionisti che collaborano con la nostra famiglia da oltre 25 anni, nonché dall’intero valido team dell’ufficio di Piazza Bovio.

Con una particolare attenzione alla salvaguardia ambientale…..

Essere annoverati tra i leader mondiali del trasporto marittimo rispettando in pieno l’ambiente che ci circonda, rappresenta un onere ed un onore. Qualità del trasporto, innovazione tecnologica, sicurezza degli equipaggi e dei carichi, affidabilità dei vettori e soddisfazione del cliente, senza mai perdere di vista l’ambiente, sono le priorità quotidiane della GBS. La flotta è composta da petroliere di ultima generazione, tutte a doppio scafo e di tipo Imo II, certificate sia dal Rina che dall’Abs. Un ulteriore step forward è stato fatto ottenendo nel 2011 le certificazioni ISO 9001 nonché ISO 14001 e siamo grati al Rina (Registro Italiano Navale) per il sostegno e la collaborazione che ci fornisce costantemente.

Manuela, anche lei a breve diventerà mamma: come si concilia la vita lavorativa con quella aziendale?

Sicuramente con grandi sacrifici, ma anche con spirito pratico: noi alla GBS abbiamo creato, per le donne dell’azienda, una nursery aziendale dotata di ogni comfort che ci consente di tenere i propri figli accanto anche nelle ore lavorative.

Patrizia Lupi

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armamento / porto&diporto

Deiulemar, un armatore “glocal” a Torre del Greco La società armatoriale è leader nel trasporto di carico secco alla rinfusa, ma non solo

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eiulemar è un’azienda “glocal”, come dicono oggi gli economisti, con una indiscussa rilevanza internazionale ma con un forte attaccamento al territorio, quello campano, che non fa perdere mai di vista all’azienda le realtà, ed anche le difficoltà, locali, in difesa dell’economia del territorio e dell’occupazione, non solo nel settore dello shipping o alberghiero, ma anche in altri come la cantieristica.

E’ di qualche mese fa la notizia che la Deiulemar si diceva pronta a dirottare nel sito di Castellammare la costruzione di sei navi bulk-carrier, programmata in Asia, garantendo, così, allo stabilimento Fincantieri almeno quattro anni di lavoro. In cambio Deiulemar chiedeva garanzie concrete: “L’immediata firma dei pre-accordi, la possibilità di lavorare con prezzi competitivi, il rispetto dei tempi di consegna da parte del cantiere e soprattutto

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che i lavori venissero esclusivamente eseguiti a Castellammare e non in altri stabilimenti Fincantieri”. Il gruppo DEIULEMAR è nato nel 1967 dall’unione delle tre famiglie Della Gatta, Iuliano e Lembo le quali, con l’acquisto della loro prima nave “White Pony” ed un grande spirito di abnegazione al lavoro, iniziarono una serie di successi commerciali che hanno consentito il continuo sviluppo del gruppo, attestandosi tra i leader mondiali del settore.

La Deiulemar Shipping S.p.A., Società Amatoriale del gruppo Deiulemar, nasce nell’anno 2005 per affermarsi rapidamente nel ristretto gruppo delle società armatoriali leader nel trasporto di carico secco alla rifusa. Attualmente la società opera in traffici internazionali di merci alla rinfusa con una flotta di 16 navi di proprietà di tipo Bulk Carrier di varia stazza fra le quali Panamax, Capesize e Kamsarmax, alle quali se ne aggiungono altre 50 a noleggio. Di re-

cente acquisizione la “Filomena Lembo”, una nave fino ad oggi noleggiata.

Si tratta di una bulk da 82.500 tonnellate. E’ la prima nave ad essere finanziata dalla Banca della Campania (Gruppo Bper): un risultato non da poco se si considerano i tempi di magra. Altre Capesize sono in costruzione in Cina: due unità del tipo Bulk Carrier con portata di 176.000 ton di carico ciascuna che andranno ad incrementare considerevolmente il tonnellaggio annuo.

Un’altra Kamsarmax è stata costruita dai cantieri giapponesi Tsunehishi. Tutte le navi sono state costruite in collaborazione e sotto la sorveglianza dei primari Istituti di Classifica, nel rispetto dei regolamenti vigenti, meritandosi le migliori annotazioni di classe. L’ammiraglia della flotta, la “ Giuseppe Lembo”, con le sue 173mila ton di portata rappresenta l’unità più grande della flotta italiana. Grazie al lavoro ed alla dedizione dell’ufficio noleggio la flot-

ta ha trasportato nell’ultimo anno ben 50 milioni di tonnellate di merce. Ma anche se ne rimane il core business il trasporto di carichi secchi non è l’unico settore di attività del Gruppo Deiulemar.

La crescente domanda di energia nel mondo ha spinto la Deiulemar Shipping S.p.A. ad affacciarsi nel settore del trasporto di gas liquefatto mediante l’acquisto di due gasiere, con capacità di 4000 mc ciascuna. Un acquisto strategico per monitorare il mercato dall’interno ed affinare, eventualmente, nuove strategie di espansione. Ma non solo.

Altro settore in cui il Gruppo Deiulemar è attivo è il “Real Estate” che con acquisizioni di immobili prestigiosi, centri sportivi ed hotels costituisce per la società una fonte di investimento strategico e di pregio. Recente l’accordo con Accor Hospitality, grazie al quale l’albergo Sakura, acquistato alcuni anni fa dall’imprenditrice italo-giapponese Dorotea Liguori, cambia proprietario e nome. Non più “Sakura” ma “Mercure Napoli - Torre del Greco” a sancirne l’inserimento nella catena Mercure del gruppo Accor che in Italia conta 21 hotel mentre nel mondo sono 690 distribuiti in 59 Paesi.

Un altro albergo di circa 18mila mq, sempre della catena Accor, è ubicato nel centro storico di Torre del Greco, sulle ceneri del complesso immobiliare ex Molini Marzoli. Conta 9 piani, 70 camere e 30 mini appartamenti di lusso, ristorante, centro benessere e sala congressi: un investimento di oltre 30 milioni di euro che ha prodotto 40 nuovi posti di lavoro.

Tornando allo shipping, la flotta è gestita principalmente con proprie risorse e professionalità: una scelta che negli anni ha permesso un’attenta gestione dei costi rendendo la Società competitiva nel suo mercato oltre a far crescere professionalmente il personale che oggi riesce a gestire tutte le navi in ottemperanza alle normative nazionali ed internazionali. Anche oggi, attenta al mondo del lavoro sta investendo in risorse umane nazionali per implementare il personale italiano a bordo per tutte le categorie, in particolare la bassa forza, ma anche ufficiali italiani che andranno ad incrementare la marineria nazionale. Obiettivo? In tempi di grave crisi occupazionale, creare occasioni per i giovani. La Deiulemar non guarda solo al risultato economico, come sul fronte dell’occupazione è impegnata già da diversi anni nella sicurezza e in un’attenta gestione ambientale delle proprie attività. Con il percorso intrapreso dalla società per l’ottenimento della certificazione del proprio Sistema di Qualità secondo la norma ISO 9001,

nonché la certificazione ambientale ISO 14001 ha conseguito come prima società armatoriale in Europa la registrazione EMAS. Sta lavorando ad un progetto di integrazione dei vari sistemi

La strategia di DEIULEMAR Shipping S.p.A è orientata alla completa integrazione dei sistemi volontari di gestione in quelli già obbligatori, costituendo un unico Sistema di Gestione applicato

Da sinistra in piedi Angelo Della Gatta e Leonardo Lembo, seduti Pasquale Della Gatta, Giuseppe Lembo e Michele Iuliano di gestione in atto (qualità, sicurezza, ambiente, salute e 231) per rendere l’applicazione degli stessi semplice ed efficace sia negli uffici di terra che a bordo delle navi.

dalla società, a garanzia dell’efficienza, della qualità e del rispetto ambientale della propria attività.

Patrizia Lupi

Evoluzione del mercato dry

Il vorticoso sviluppo industriale dei Paesi emergenti riflette un notevole aumento della richiesta di materie prime. In particolare si nota che la Cina ha prodotto nel 2010 il 65% dell’acciaio mondiale e quest’anno prevede di incrementare ancor di più tale produzione. Questo comporta un aumento delle importazioni di iron ore nel prossimo quadrimestre rispetto alle stime previste con una positiva inversione di tendenza nel mercato. Ciò, nonostante il continuo aumento di nuove unità. Inoltre e’ da notare che il mercato indiano sta incrementando le importazioni, in particolare di “steaming coal” dal Sud Africa ed Indonesia, settore quest’ultimo, dove la Deiulemar è presente con diverse unità. Bisogna puntualizzare, in questo scenario globale, l’influenza negativa della speculazione finanziaria che sta interessando il prezzo medio del fuel combustibile per le navi. In particolare occorre considerare chenegli ultimi mesi ad un prezzo medio del barile a circa 85 USD corrisponde un prezzo medio del bunker per le navi intorno ai 650 USD/tonn. Tale dato, confrontato con i valori di alcuni mesi fa (ottobre/dicembre 2010), quando ad un prezzo medio del barile di 83/84 USD corrispondeva un prezzo medio del bunker per le navi di circa 450 USD/tonn, è la dimostrazione evidente di grossi movimenti speculativi in atto. Le regole del mercatosono dettate dai protagonisti maggiori. In questo momento storico dai paesi emergenti quali Cina, India e Brasile. C’è da chiedersi quale ruolo debbano assumere i paesi occidentali per non limitarsi solo a constatare questi grandi movimenti.

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armamento / porto&diporto

Estate di lavoro

per le shipping companies italiane

A

dispetto del peun altro operatore, cui si riodo festivo il aggiunge una dozzina di mercato dello rinfusiere prese in charshipping italiano non ha ter a lungo termine). “Gli lesinato novità nelle ultiazionisti (principalmenme settimane. te le famiglie Ascheri e Due compagnie armaMessina con una quota toriali genovesi hanno in mano anche a Repetfesteggiato l’estate con to, ndr) sono concordi la consegna di altrettante nel voler aumentare annuove navi. Energy Shipcora la nostra presenza ping, società nata come nello shipping, cogliendo costola armatoriale del eventuali opportunità che trader di carbone Energy si dovessero presentare Coal, ma ormai titolare di sul mercato” ha rivelauna propria autonomia to Repetto, managing operativa (i carichi della director della società, consorella rappresentano precisando che il focus è il 40% dei volumi trasporsu navi (una o due) aptati), ha ‘ritirato’ presso pena costruite o di età i cantieri cinesi China non superiore a tre anni.

CYC Shipping Group e “La nostra attenzione è Zhejiang Aoli Shipbuilding rivolta soprattutto a unità le due bulk carrier Sunroda 42.000 tonnellate di se E (13.000 tonnellate di portata, non ci interessaErnesto Ascheri - Pietro Repetto (Energy Shipping) portata lorda) e Sundaisy no né panamax né altre E (15.300 tpl), concludendo così il ciclo rinfusiere di portata maggiore”. Nell’ulcolarmente interessanti come avvenudi espansione della flotta cominciato timo esercizio Energy Shipping ha moto per la Sunflower un paio d’anni fa” nel 2009 con Sunflower E. vimentato 6,5 milioni di tonnellate di hanno spiegato i vertici societari Er“L’idea sarebbe quella di impiegarinfuse, soprattutto petcoke, carbone e nesto Ascheri e Pietro Repetto. Pur in re le navi nel mercato spot sulle rotte antracite, fatturando circa 100 milioni di presenza di un mercato non esaltante, intra-Med, ma non escludo che poeuro e prevedendo di aumentare i volula strategia di crescita di Energy Shiptremmo prendere in considerazione mi nell’esercizio in corso grazie a nuovi ping mira ad accrescere ulteriormente eventuali offerte di time charter a lungo accordi firmati con alcune raffinerie per la flotta di proprietà (composta dalle tre termine (1 anno) nel caso siano partiil trasferimento di petcoke. navi succitate e da un’unità in joint con

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Negli stessi giorni Premuda, società quotata che fa capo alla famiglia Rosina, ha preso in consegna – “con oltre tre anni e mezzo di ritardo rispetto agli accordi contrattuali iniziali!” ha sottolineato una nota ufficiale – Four Diamond, la prima unità handy bulk carrier da 34.000 tpl costruita dai cantieri vietnamiti del Gruppo Vinashin, di questi tempi in grande affanno per la crisi finanziaria che li affligge. “Ciò lascia ben sperare per la consegna della seconda unità (auspicabilmente intorno alla metà del 2012), anche se permangono le ben note difficoltà finanziarie del cantiere e le problematiche connesse all’estensione della validità della refund guarantees” ha aggiunto il comunicato.

La compagnia genovese – che ha in costruzione ancora 3 bulker da 34.000 dwt, 2 panamax da 76.500 dwt e 2 suezmax tanker da 158.000 dwt (in partecipazione paritetica con il Gruppo Messina) – ha anche reso noti i risultati del primo semestre 2011, in cui ha registrato una perdita di 833.000 euro (a fronte del profitto di 6.798.000 euro realizzato dodici mesi prima), a dimostrazione della fase congiunturale negativa del mercato, con noli in tendenziale ribasso (-35% rispetto al primo semestre 2010), cui si sono aggiunti fattori contingenti come la debolezza del dollaro e i 4,2 milioni di euro perduti per l’interruzione di 20 giorni nell’attività della FPSO Four Rainbow a causa del ciclone Bianca. E le previsioni sono a dir poco caute: Premuda ha infatti indicato che per i carichi liquidi le rate di nolo spot hanno registrato valori medi sensibilmente inferiori rispetto a quelli dell’esercizio precedente, sempre con un elevato grado di volatilità, e che il trend è proseguito all’avvio del secondo semestre. Per quanto riguarda i carichi secchi si segnala un pesante calo rispetto alle medie del 2010 ed il secondo semestre si è avviato su livelli prossimi ai valori medi del primo semestre. Dunque il risultato finale dell’esercizio 2011 non si dovrebbe discostare da un sostanziale pareggio.

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Rimanendo sul fronte newbuildings e sui problemi della cantieristica vietnamita, Synergas, joint venture fra i gruppi Cafiero-Mattioli e Zacchello, ha cancellato l’ordine di due etileniere al cantiere Bach Dang Shipbuilding Industry.

Si tratta delle due unità da 4.500 metri cubi Syn Meissa e Syn Mirphak, previste in consegna entro la fine dell’anno a Synergas, che, però, a causa del grave ritardo accumulato ha deciso di annullare la commessa.

Ricco anche il capitolo vendite. Cominciamo da Augusta Offshore, altra società del gruppo partenopeo Cafiero-Mattioli, che per un importo non precisato ha venduto l’AHTS (anchor handling tug supply) Asso Ventidue alla canadese Irving Transportation Services, che ne ha già cambiato nome (Atlantic Raven) e bandiera (da italiana a canadese). L’unità, salita agli onori delle cronache per il recente sequestro subito in Libia e risoltosi positivamente, è stata costruita in Danimarca nel 1999 ed è stata ceduta nell’ambito del rinnovamento della flotta di Augusta Offshore, che si arricchirà l’anno prossimo di un’unità in costruzione presso il cantie-

re ravennate Rosetti Marino.

La compagnia di Torre del Greco RBD - Rizzo Bottiglieri De Carlini Armatori, inoltre, ha ultimato la cessione della bulker da 75.000 tonn. Maria Bottiglieri (costruita nel 1995) alla cinese Tianjin Changming Shipping. L’operazione dovrebbe esser stata conclusa per 17 milioni di dollari, mentre la nave è stata ribattezzata Dong Jiang Ming e ha già cambiato bandiera (da italiana a cinese). Sempre RBD ha ceduto la newbuilding kamsarmax da 82.100 tonnellate di portata lorda in costruzione presso il cantiere giapponese Tsuneishi di Fukuyama. La nave, prevista in consegna entro fine settembre, è stata acquistata dalla compagnia greca Quintana Shipping, che l’ha ribattezzata Q Arion e vi ha issato bandiera maltese. Non è ancora chiaro invece chi sia il compratore della petroliera da 150.000 dwt Eco Europa della genovese Carboflotta, da tempo al centro di una trattativa di vendita che, secondo rumor di mercato, si sarebbe conclusa con la cessione della nave ad armatori mediorientali per 13,7 milioni di dollari.

Andrea Moizo

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registri / porto&diporto logistica / porto&diporto

Quattro studi V

a delineandosi il Piano Nazionale della Logistica che si è arricchito di ben quattro studi presentati dal Sottosegretario Bartolomeo Giachino che ha chiamato a raccolta esperti, università e istituti di ricerca. Autori dei quattro volumi il CIELI-Università di Genova, ISPI-Politecnico Torino, D’appolonia SpA di Genova con la collaborazione del Gruppo Clas e, infine, Ernst&Young che ha sintetizzato gli studi di CERTeT, ISTIEE e SVIMEZ. “Una analisi dettagliata e il confronto con tutti gli attori del settore – sostiene Giachino - sono la base per la condivisione e l’attuazione del Piano Nazionale della Logistica” Fra gli obiettivi del Sottosegretario e della Consulta che sta lavorando al piano c’è quello di renderlo operativo e di passarlo al CIPE per la programmazione delle infrastrutture necessarie a dare gambe al sistema dei trasporti

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italiano, con un risparmio di oltre 40 miliardi di euro nell’arco di 10 anni ed un contributo annuo al PIL pari allo 0,5%.

Innanzi tutto gli studi individuano 7 ambiti territoriali, o meglio piattaforme logistiche: Nord-Est, Nord-Ovest, Centro Nord, centrale, adriatica meridionale, tirrenica meridionale, mediterranea meridionale (Sicilia e Sardegna). La pianificazione nelle sette piattaforme definisce prioritari gli interventi che garantiscono un’efficiente ed efficace rete di collegamento fra i territori. Si individuano altresì interventi per evitare colli di bottiglia, per il completamento del Corridoio V, del collegamento con il Corridoio 24 e con il Corridoio I e quello adriatico baltico. Si punta inoltre ad interventi sui valichi e su quelle che sono considerate le porte di accesso ai mercati. Infine si guarda agli interventi sui principali nodi ferroviari e portuali, considerati strategici per i territori di ri-

ferimento.

In questo quadro il sistema portuale italiano viene ad assumere rilevanza particolare. Dall’esame della situazione emerge che è determinante sviluppare un modello di governance portuale efficiente ed efficace sia in termini di regolazione dei servizi che di programmazione delle opere. Ma l’innovazione deve riguardare anche i processi di governance logistici. Come? Attivando assetti istituzionali in cui il rapporto Stato, Regioni ed Enti Locali viene rafforzato da agenzie territoriali (le sette piattaforme interregionali) per il coordinamento e la programmazione delle scelte. Da qui l’idea di creare le FTL: Filiere Territoriali Logistiche.

Ma quali sono le principali criticità del Sistema Italia? In primo luogo il nostro Paese non dispone di operatori in grado di consolidare una massa critica di volumi di merce tale da rende-

per il Piano Nazionale della Logistica re competitivo il trasporto intermodale su ferrovia (carichi bilanciati A/R). In secondo luogo i trasporti intermodali transalpini che collegano l’Italia con l’Europa hanno origine e si fermano a Nord, lungo una linea a settentrione del Po, dove sono collocati gli interporti e i terminal a partire da quelli di Novara, Gallarate - Busto, Melzo, Rho, Verona, Padova... Al Sud si utilizza in maggior parte la gomma. E per quanto riguarda i porti? Gli scali italiani continuano a soffrire della concorrenza di quelli del northern range, in particolare di Anversa e Rotterdam. Quali i motivi? Oltre alle carenze infrastrutturali dei porti declinate più volte, in particolare per i fondali e per i collegamenti con i corridoi europei, sono da sottolineare quelle dei servizi intermodali internazionali dai nostri porti verso il Nord Europa. I vantaggi dei porti nordeuropei rispetto ai nostri, si conoscono: hanno retroterra

pianeggianti, canali navigabili, fondali adeguati, servizi 24h, ma anche affidabili operatori logistici a ridosso dei porti.

Non è possibile quindi emularli pensando di poter sviluppare attualmente in Italia traffici per milioni di teu. I nostri porti devono adeguare le loro strutture a espansioni di mercato “ragionevoli”: ad esempio i porti tirrenici dovrebbero guardare alla regione milanese, alla pianura Padana e all’Italia centrale fino alla Svizzera, Austria, Germania meridionale, Francia orientale. Ma la vera competizione è tra filiere e non tra porti. Non basta avere piazzali e fondali, o una elevata resa, occorre elevata capacità di rotazione, dwell time non superiori ai 5 giorni e quindi servizi di collegamento via camion o via ferrovia in grado di far entrare ed uscire dal porto grandi volumi di merce in 24 ore.

Cioè disporre di servizi intermodali in grado di costare di meno e di avere la

stessa frequenza dei servizi attuali da Rotterdam e Anversa. Al cliente finale interessa poco se un porto ha fondali, piazzali, reti telematiche, quel che conta è quanto gli costa la merce a destino e fare un benchmark tra quello che passa per il Nord e quello che passa per il Sud. I ritardi del nostro sistema dei trasporti dipendono tutti dalla carenza di infrastrutture? In parte, ma non basta come motivazione se si considera che le imprese straniere della logistica riescono ad offrire servizi migliori pur utilizzando la stessa rete infrastrutturale.

Su cosa puntare allora? Sull’eccellenza dei servizi e su imprese capitalizzate in misura adeguata a fronteggiare gli investimenti in innovazione, tecnologie e reti commerciali necessari per reggere la concorrenza sul mercato. Senza dimenticare la Riforma della L. 84/94.

Patrizia Lupi

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logistica / porto&diporto

Carenze infrastrutturali

ma anche culturali e amministrative

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evo essere sincero: se il Piano Nazionale della Logistica pensa di porre le basi del futuro del settore attraverso i risultati a cui sono giunti i recenti studi penso che faremo ben poca strada. Penso che sia necessario conoscere bene una materia prima di disquisirne e francamente da quello che ho letto, ma sarà mia cura approfondire con la speranza di ricredermi, ritengo sia stata fatta un po’ di confusione. Mi spiego meglio, quando vedo citare, tra le criticità del sistema logistico italiano, il fatto che gli operatori non sono in grado di consolidare una massa critica di volumi di merce tale da rendere competitivo il sistema intermodale (quindi la teorica responsabilità sarebbe degli operatori), si individua di fatto un effetto e non la causa del problema che invece è un’altra. Il problema sta nel fatto che l’Italia non possiede un sistema ferroviario in grado di competere dal punto di vista economico, organizzativo e strutturale con nessun paese europeo. Il trasporto ferroviario, non certo per colpa degli operatori, quale componente del trasporto intermodale, vive di deficienze strutturali ed organizzative che non lo rendono “commercially actractive”. La gomma è, e resterà, a condizioni immutate, il principale strumento di trasporto delle merci.

Quando poi leggo che i porti italiani continuano a soffrire la concorrenza dei porti del Northern Range (Anversa e Rotterdam) per i seguenti tre motivi: perché i noli marittimi praticati dai nostri armatori (quali nostri armatori? le shipping lines toccano i porti di tutto il mondo) sono tanto alti da rendere più economico sbarcare a Rotterdam piuttosto che a Genova o a Venezia, si dice una vera e propria sciocchezza.

Se prendiamo i noli attuali, sia in import che export, sono esageratamente depressi e bassi non solo in Italia ma in buona parte dell’emisfero. Pensiamo ad un dato: un contenitore 40 piedi che viaggia per 26 giorni dall’Italia alla Cina, paga 250 € di nolo, una famiglia che va in Sardegna con macchina al seguito, viaggiando otto ore di notte, ne paga più del doppio. Ed il conto non cambierebbe se prendessimo ad esempio le quotazione dei noli dal Northern Range. Certo al Nord i servizi intermodali

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sono più efficienti ma solo perché le politiche economiche e di investimento di quei paesi da 40 anni puntano sulla ferrovia. Mentre nel Nord Europa oltre il 70% della merce viaggia su ferrovia, e la restante su gomma ed aereo, il rapporto in Italia è esattamente inverso circa il 90% della merce viaggia su gomma ed il restante 10% tra ferrovia e aereo che, guarda caso, sono settori dove, da parte dello Stato, si è sempre investito molto poco. ‘Dulcis in fundo’, quando leggo che sono assenti i servizi intermodali dai Nostri Porti verso il Nord Europa e questo ci farebbe perdere appeal, sorrido di nuovo. Ma quali traffici si pensa possano passare dall’Italia per raggiungere il Nord Europa, che non possono raggiungerlo, con maggiori economie, direttamente?

Apprezzo gli sforzi del Sottosegretario Giachino nel cercare di far capire l’importanza della logistica e la sua rilevanza per l’economia nazionale, il suo lavoro è encomiabile, però attenzione perché se questo messaggio – fondamentale per la crescita del paese – viene veicolato attraverso studi che portano a certe conclusioni il rischio è di sbagliare completamente il bersaglio.

E’ mia convinzione che uno studio analitico del settore non possa prescindere da una reale conoscenza della materia, sotto gli aspetti pratici, operativi e commerciali. Le conoscenze teoriche sono un primo passo ma devono essere verificate accuratamente prima di essere vendute come oro colato, altrimenti il rischio è di fare brutte figure, anche a livello internazionale.

La grande carenza del nostro Paese per quanto riguarda la logistica non è solo di ordine infrastrutturale ma è anche di ordine amministrativo e culturale. La nostra amministrazione non è business oriented, come invece è in tutti gli altri Paesi Europei, da noi la burocrazia sta soffocando ogni tentativo di ripresa ed allontanando gli investimenti. Migliorare i servizi logistici, renderli celeri ed economici attraverso

una politica di semplificazione amministrativa, vuol dire aumentare la capacità produttiva del settore e dunque il nostro appeal commerciale rispetto ai traffici internazionali. E’ qui che si deve giocare la partita del rilancio della logistica in Italia. A tal riguardo cito un esempio. La prima compagnia armatoriale al mondo, la Maersk, ha lanciato la scorsa settimana una nuova iniziativa sul mercato che certamente deve far riflettere. Ebbene la proposta che Maersk avanza è, in parole povere, la seguente: un rimborso alla propria clientela di 300 usd per contenitore, in caso di ritardi superiori a tre giorni nel transit time dal Far East verso l’Europa, una svolta epocale che non mira a far ricadere i costi dei disservizi sui clienti ma anzi a rimborsarli in caso di ritardi.

Chi è pronto, ad accettare una sfida come questa, che veramente servirebbe a migliorare le performances logistiche, se la stessa sfida fosse accettata da tutto il comparto delle logistica, amministrazione pubblica compresa?

La nostra categoria lo è, quale altro soggetto lo potrebbe essere, magari la nostra pubblica amministrazione?

Piero Lazzeri Presidente FEDESPEDI

Controlli integrati sulle merci

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’Italia rischia pregiudicare ancora di più il ruolo di piattaforma logistica soprattutto per i traffici provenienti dal Medio ed Estremo Oriente se a questo asset naturale di cui gode il nostro Paese non si accompagnano anche servizi efficienti di trasferimento delle merci. Nell’attuale dinamica degli scambi internazionali infatti, una posizione geografica favorevole non è più elemento sufficiente per attrarre flussi commerciali.

In ciò il sistema Italia deve ancora fare i conti con pesanti carenze infrastrutturali, una complessità normativa che caratterizza il settore dei trasporti che altri Stati membri dell’Unione Europea nostri diretti competitor non hanno, e con forti ritardi nello sviluppo dell’intermodalità.

Il Piano della Logistica rappresenta uno strumento che, si auspica, metterà in moto i suddetti cambiamenti, tracciando le linee strategiche e le azioni da perseguire nel breve e medio periodo per aumentare la competitività del nostro Paese a livello internazionale.

Tra queste azioni, lo sportello unico doganale assume sicuramente un ruolo di vitale importanza, però non bisogna caricare di eccessive aspettative questo strumento. Esso da solo infatti, non risolve i problemi oggi esistenti soprattutto nei porti italiani, tenuto conto anche del fatto che la sua messa in opera richiede tempi di attuazione abbastanza lunghi. Ciò che invece può essere realizzato subito è il cosiddetto “onestop-shop” cioè l’esecuzione in forma integrata dei controlli sulle merci da parte dei vari enti a ciò deputati, dogane comprese. In Italia infatti, a differenza di altri paesi dell’Unione, esistono ben 18 organismi controllori, che spesso si sovrappongono nell’esecuzione delle verifiche, dilatando i tempi di svincolo delle merci. Occorre fare in modo di assicurare il dialogo fra tali enti, in modo che agiscano in maniera coordinata e che lo sdoganamento delle merci venga assicurato in tempi brevi. Per far ciò è necessario attivare il cosiddetto “pre-clearing”, ossia l’anticipazione della trasmissione delle informazioni relative all’arrivo od alla partenza delle merci al fine di consentire analisi dei rischi anticipate.

Bisogna tra l’altro considerare che l’Italia fa parte di un contesto all’interno del quale operano 27 paesi, con un unico confine, ma che cela al proprio interno realtà socio-economico profondamente diverse. Non è più concepibile quindi una concentrazione di controlli alla frontiera, i quali provocherebbero solo intralci all’entrata ed all’uscita delle merci nel nostro territorio, e ciò evidentemente a vantaggio di altri Stati membri. Occorre dislocare quindi spostare quanto più possibile i controlli sul territorio.

Giovanni De Mari Presidente Consiglio Nazionale Spedizionieri Doganali

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Piattaforme logistiche

esidero formulare alcune considerazioni inerenti il dibattito in corso sul Piano Nazionale della Logistica: condivido innanzitutto l’importanza di suddividere il territorio in ambiti territoriali o piattaforme logistiche.

La geografia del nostro territorio impone di avere strutture locali integrate, porti, piattaforme logistiche e snodi ferroviari o stradali. Per un veloce flusso dei traffici verso le piattaforme logistiche interne è indispensabile un collegamento ferroviario intermodale. A questo proposito non si vede alcun intervento per il miglioramento della rete ferroviaria merci.

Per quanto riguarda il processo di governance si tende a creare ulteriori organismi che andrebbero a sovrapporsi ad enti e autorità già esistenti, le FTL. Potrebbe essere una proposta interessante a condizione che gli operatori logistici ne facessero parte.

I volumi di traffico per la formazione dei treni Sud-Nord (e viceversa) ci sono, mancano i servizi ferroviari e soprattutto la volontà di Trenitalia di sviluppare il settore cargo.

La concorrenza dei porti del Nord Europa deriva essenzialmente da motivi di efficienza, di velocità, e di assenza di burocrazia. Si continua a sbandierare il fantomatico sportello unico delle Dogane, ma questo verrà (se) tra anni. In più si continuano ad emanare norme estremamente restrittive per i nostri operatori, quali ad esempio le ultime disposizioni in materia di utilizzo dei depositi fiscali.

Far arrivare i contenitori dai Porti del Nord Europa è più costoso che utilizzare i porti italiani, ma i tempi di resa sono migliori. Le imprese italiane della logistica hanno livelli di assoluta efficienza in quanto riescono ad essere competitive nonostante le difficoltà strutturali, burocratiche e doganali che i concorrenti del Nord Europa non hanno.

Non mi trova d’accordo l’affermazione che le grosse imprese straniere riescono ad essere più efficienti di quelle italiane. L’efficienza non viene determinata dalle dimensioni dell’azienda e a parità di infrastrutture le Piccole e medie aziende possono fornire servizi più personalizzati e specializzati. E comunque dobbiamo ricordarci che la forza del nostro Paese è il patrimonio di imprenditorialità costituito dalle PMI. Occorre creare le condizioni (esempio reti di impresa) per far si che le PMI riescano a formare reti e sinergie poiché la ripresa economica può avvenire unicamente soltanto mediante un rafforzamento di queste ultime.

In sintesi: -Riduzione delle formalità burocratiche -Servizi intermodali efficienti -Integrazione tra porti e retroterra - anche come “territori” doganali -Infrastrutture adeguate Riccardo Fuochi Presidente Confapi Trasporti

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crociere / porto&diporto

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Costa Crociere

al 1997, anno in cui Costa Crociere è stata acquistata da Carnival Corporation, la crescita della compagnia genovese è stata inarrestabile. Oggi Costa Crociere S.p.A., che controlla anche i marchi AIDA Cruises e Iberocruceros, è una società leader nel suo campo in Europa e può contare su un fatturato consolidato a fine bilancio 2010 di quasi tre miliardi di euro con 2,15 milioni di passeggeri trasportati.

Questi risultati erano davvero impensabili solo quindici anni fa, quando la sua flotta contava ancora poche navi e il boom delle crociere nel Mediterraneo non era ancora esploso. Oggi i risultati parlano da sé: se il mercato crocieristico in Europa nel 2010 è cresciuto del 10%, Costa ha ottenuto un incredibile +18% sul totale degli ospiti movimentanti rispetto al 2009.

Il nuovo millennio si era aperto con la

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consegna di Costa Atlantica, realizzata da Kvaerner Masa Yards nel suo stabilimento di Helsinki, seguita poi dalla sorella Costa Mediterranea completata sempre in Finlandia nel 2003. Queste due splendide navi hanno inaugurato il piano di sviluppo previsto dalla casa madre Carnival Corporation, che ha portato in dote come architetto per tutte le nuove costruzioni l’eclettico Joe Farcus, ideatore degli interni di tutte le nuove unità.

Il rinnovamento della flotta ha portato alla dismissione nel 2002 della vecchia Costa Riviera e alla creazione di una vera e propria partenship con Fincantieri per lo sviluppo di nuove navi. Quindi dopo la parentesi finlandese e ancora prima quella tedesca per la realizzazione di Costa Victoria e Costa Olympia (poi non completata con i colori Costa), si rinsaldava il legame tra due marchi di eccellenza del “Made in Italy”. Questo

rapporto, interrotto all’inizio degli anni ’90 dopo la realizzazione di Costa Classica e Costa Romantica, ripartiva dallo storico cantiere di Sestri Ponente e si concretizzava con la consegna a fine 2003 di Costa Fortuna. Questa nave, sviluppata sulla piattaforma “Destiny”, è stata subito un successo con i suoi interni dedicati alle navi passeggeri più celebri della storia della marineria italiana. Sempre a Sestri sono nate prima Costa Magica (2004), sorella di “Fortuna” e poi Costa Concordia (2006), Costa Serena (2007) e Costa Pacifica (2009): quest’ultime tre erano un allungamento delle due navi precedenti con delle nuove soluzioni per renderle adatte alla navigazione in Mediterraneo anche d’inverno. Successivamente la realizzazione delle nuove navi Costa è stata trasferita nello stabilimento Fincantieri di Venezia-Marghera dove sono nate due unità che rappresentano

avanti tutta

l’offerta di alta gamma del gruppo genovese: Costa Luminosa (2009) e Costa Deliziosa (2010). Queste due navi, sviluppate sulla piattaforma “Vista”, hanno avuto un successo straordinario grazie alle classe dei loro interni che le rendono oggi le navi più lussuose e prestigiose della flotta, anche se non le più grandi.

Ma ora veniamo al presente, a questo 2011 dove Costa Crociere è più che mai sulla cresta dell’onda. Sicuramente l’evento più importante è stata l’inaugurazione di Costa Favolosa; realizzata sempre nel cantiere veneziano, è un upgrade della classe “Concordia” con un nuovo lido scoperto a poppa e una nuova area bambini. La prima presentazione al pubblico di questo nuovo gioiello è avvenuta in grande stile in occasione della Notte Rosa a Cattolica lo scorso primo luglio; “Favolosa” si è presentata in tarda serata sulla Riviera

Romagnola dov’è stata onorata da uno spettacolo pirotecnico accompagnato dalle note di “Amarcord” per ricreare per una notte il sogno felliniano del passaggio del Rex lungo le coste tanto care al celebre regista.

La notte successiva invece ha avuto luogo la cerimonia di battesimo a Trieste; mai un evento simile aveva avuto luogo nella città giuliana. La manifestazione, facente parte del ciclo degli eventi dedicati ai 150 anni dell’Unità d’Italia, è stato uno splendido omaggio a questo importante compleanno della nostra Patria e all’ingegno italiano che ha permesso la realizzazione di questo colosso.

Il mese di luglio si è poi concluso con il varo tecnico a Marghera di Costa Fascinosa, sistership di “Favolosa”, altro gioiello da circa 510 milioni di Euro che entrerà in servizio nel maggio del prossimo anno.

E le sorprese di questa estate non sono ancora infatti finite, solo pochi giorni dopo un altro importante annuncio veniva fatto congiuntamente da Costa e Fincantieri: le due società hanno raggiunto un accordo per costruire una nuova nave da crociera da 132.500 tsl. Quest’ultima, che sarà un’evoluzione della classe “Dream” realizzata per Carnival, sarà la più grande nave battente bandiera italiana ed entrerà in servizio nell’ottobre del 2014. La nave disporrà di 1.854 cabine per un totale di 3.700 letti bassi (inclusi i letti extra potrà ospitare 4.928 passeggeri) e il costo unitario per “lower bed” sarà di circa 150.000 euro. Questa sarà la decima nave ordinata da Costa a Fincantieri dal 2000 per un investimento complessivo di oltre 5 miliardi di euro: soprattutto in questo periodo di crisi questa rappresenta una boccata d’ossigeno per il colosso cantieristico triestino. Però il contemporaneo annuncio dell’assegnazione a Mitsubishi Heavy Industries della commessa di due navi da 125.000 tsl per la controllata AIDA ha lasciato l’amaro in bocca in molti a Trieste.

Infine per quel che riguarda le navi entrate in flotta all’inizio degli anni ’90 si è deciso un radicale refitting per “Classica” e “Romantica”. I lavori sulla prima avranno luogo alla fine del 2012, mentre quelli sulla seconda si svolgeranno quest’autunno presso i cantieri San Giorgio del porto di Genova. Saranno dei lavori radicali dal costo complessivo di 90 milioni di euro che alla fine permetteranno a Costa di rimettere sul mercato una nave quasi nuova che appunto verrà ribattezzata Costa neoRomantica.

La raffinatezza dei nuovi interni concepiti da Tillberg Design e Syntax rappresenta una garanzia di successo: sarà un’occasione per raggiungere anche quei potenziali clienti che non si ritrovavano nello stile Farcus.

Per quel che riguarda invece le “piccole” della flotta, Costa Marina è stata venduta e lascerà i colori Costa il prossimo novembre, mentre Costa Allegra è in attesa di compratori. Per le crociere nel Mar Rosso quindi verrà trasferita dalla controllata Iberocruceros la piccola Grand Voyager. Ricordiamo che già altre navi girate da altre compagnie del gruppo Carnival hanno navigato per alcuni anni con i colori Costa: Costa Tropicale (2000-2005) e Costa Europa (2002-2010).

Sembra davvero che lo sviluppo della compagnia guidata da Pier Luigi Foschi non abbia più intenzione di arrestarsi; il futuro di Costa Crociere si preannuncia ricco di nuovi successi.

Matteo Martinuzzi

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infrastrutture / porto&diporto

Porto di terza generazione l’obiettivo dell’AP di Taranto A

pprovato il 30 agosto scorso, il nuovo Piano operativo triennale darà al porto di Taranto un’impronta diversa, articolata su due direttrici a medio e breve termine, secondo le indicazioni del neo presidente dell’Autorità portuale Sergio Prete. Senza trascurare la vocazione industriale, e neppure tutte le possibilità di sviluppo in accordo con lo scalo di Brindisi, l’avvocato Prete è pronto a scommettere anche sul settore commerciale. “Partiamo implementando il settore industriale – spiega il presidente dell’Authority – ma l’idea è quella dello sviluppo insieme ai terminalisti e con chi gestirà la piastra logisitica. Stiamo ridisegnando il futuro del porto: il nostro obiettivo è quello di diventare un gate europeo di importanza strategica”. Obiettivo ambizioso che Prete intendere raggiungere proprio grazie agli indirizzi con cui ha stilato il Pot. Il documento, previsto dalla legge 84 del 1994 che regola le Autorità portuali, è stato approvato con 19 voti favorevoli su 20. “Il piano, infatti, è stato strutturato inquadrando il contesto geo-economico (internazionale, nazionale, mediterraneo e regionale) e lo scenario di riferimento dei traffici marittimi in cui il porto di Taranto è chiamato ad operare”. Far diventare quello di Taranto un porto di terza generazione, cioè una infrastruttura che vada oltre le prestazione connesse allo sbarco/imbarco delle merci e che sia in grado di offrire il ciclo completo dei servizi nell’ambito della catena logistica, sarà possibile solo con un insieme di attenzioni rivolte a tutti i settori. Questo, secondo l’Authority, consentirà di aumentare l’import/export a vantaggio

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dell’economia regionale: Taranto insomma, non si limiterà al transhipment ma è pronta ad aprirsi a nuove aree di affari. Senza trascurare limiti e problematiche dello scalo, il Pot pone obiettivi precisi: dare soluzione alle problematiche connesse al coordinamento tra le pubbliche amministrazioni operanti in porto; individuare adeguate soluzioni e sistemazioni anche logistiche per coloro che operano in condizioni precarie; investire in iniziative eco sostenibili; investire in moderne tecnologie per abbattere tempi, costi ed accrescere le rese; amplificare la visibilità del porto con la maggiore presenza dell’AP in contesti internazionali specializzati; supportare la formazione/istruzione in materia di shipping e logistica. Investire quindi sui giovani del territorio jonico affinchè Taranto diventi una città portuale e non più solo una città con il suo porto; migliorare il rapporto porto/ città con iniziative socio-culturali che coinvolgano la collettività su tematiche afferenti la portualità; implementare i servizi offerti agli operatori; fare sistema con altre realtà (altri porti pugliesi, aeroporto Grottaglie, RFI); ottimizzare l’impiego delle risorse disponibili (aree libere, banchine, ecc.); creare le condizioni affinchè gli operatori svolgano al meglio le proprie attività e possano impegnare fruttuosamente le proprie risorse. La progettualità a medio termine si concentrerà sulla realizzazione di quelle infrastrutture funzionali allo sviluppo come l’ampliamento del quarto sporgente o la piastra logistica che ha ottenuto i finanziamenti per essere finalmente realizzata. Poi sono stati individuati i piccoli problemi che in breve

Sergio Prete tempo dovranno essere risolti. Si tratta di un vero e proprio miglioramento dei servizi portuali. Per realizzarlo il presidente Prete avvierà a breve uno studio comparativo che, partendo dalla conoscenza degli altri porti europei, possa offrire spunti ed idee per migliorare quello di Taranto. “Non possiamo certo limitarci a guardare i porti africani – precisa Prete – dobbiamo, al contrario, focalizzarci su chi è riuscito prima di noi a rendere efficienti i propri scali e studiarne le strategie. In questo modo potremo migliorare davvero”. Attenzione massima sarà rivolta alla gestione integrata dei porti con Brindisi e Bari: insieme ai colleghi pugliesi, infatti, sarà presto avviata una serie di incontri per programmare in sinergia la promozione degli scali.

Francesca Cuomo

infrastrutture / porto&diporto

Sun Sea a Salerno festa per celebrare il porto

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n sistema portuale moderno, competitivo, dinamico. La celebrazione del Sea Sun, festa annuale del mare organizzata dall’Autorità Portuale di Salerno, è stata un’ottima occasione per evidenziare lo stato di salute del Porto di Salerno.

Una due giorni di incontri, spettacoli, eventi sportivi, enogastronomici con il porto che apre le porte alla città mentre la città continua a scoprire ed apprezzare sempre di più una delle sue principali risorse. Il Porto di Salerno ha visto migliorare negli ultimi trimestri sia le percentuali di movimentazione merci sia il transito di passeggeri. “Merito della centralità dello scalo – ha rimarcato il presidente dell’Autorità Portuale Andrea Annunziata – e degli importanti interventi infrastrutturali che stiamo realizzando per potenziare le banchine, aumentare la safety e la security, ottimizzare le procedure operative. Un lungo elenco di lavori in corso a partire dal consolidamento del Molo Trapezio levante e testata Molo Manfredi che saranno completati entro la prossima primavera”. In fase di avanzata progettazione o di gara d’appalto sono invece: il prolungamento dello stesso

Molo Manfredi, l’escavo dei fondali e la modifica dell’imboccatura del porto, la realizzazione di un sistema di accosto ed ormeggio per l’attracco di navi ro-ro pax al molo di sottoflutto, il potenziamento dell’impianto idrico, antincendio e di pubblica illuminazione. Nei mesi scorsi sono stati completati gli interventi per la riconfigurazione e riallineamento della scogliera antistante la spiaggia di Santa Teresa, la pavimentazione della banchina Trapezio e del Molo Ponente.

Sullo sfondo il rivoluzionario cantiere Salerno Porta Ovest che modificherà completamente i sistemi di accesso/ uscita dall’area portuale dotandola finalmente anche di un retroporto attrezzato. Questi lavori d’adeguamento e potenziamento stanno rendendo lo scalo sempre più interessante per le grandi compagnie di navigazione e di trasporto merci. Un dato evidenziato nell’intervento di numerosi addetti ai lavori intervenuti nel corso della manifestazione per rimarcare il recupero della risorsa mare che vede nella comunità portuale, in sinergia con le istituzioni, uno dei soggetti principali. Molto interessante anche il dato sulla qualità e competenza professionale degli addetti

ai lavori. Sono sempre di più i laureati salernitani d’eccellenza che trovano collocazione occupazionale nell’ambito del comparto portuale. “Lungo sette chilometri di costa – ha ricordato il Sindaco di Salerno Vincenzo De Luca allargando lo sguardo a tutto il litorale del capoluogo – abbiamo una concentrazione di cantieri ed investimenti di valore internazionale. Salerno Porta Ovest, la Stazione Marittima di Zaha Hadid, la Piazza della Libertà, il lungomare e le Vele di Ricardo Bofill, il Polo Nautico di Pastena, il rinascimento del litorale ed i lavori di protezione idrogeologica della costa, il Marina d’Arechi Village che il gruppo Gallozzi ha affidato a Santiago Calatrava, il Parco Marino di Rui Sanchez. Le opere ormai cominciano a prendere forma e sono davvero spettacolari. Nel giro di pochi anni diventeranno da sole attrazioni internazionali mentre crescono i flussi dei viaggiatori che giungono e restano in città come è successo quest’anno per le crociere.

I viaggiatori di MSC, Royal Carribean, Costa hanno superato quota centomila e moltissimi sono rimasti in città per le loro escursioni e lo shopping”.

Peppe Iannicelli

agosto 2011 - 23

infrastrutture / porto&diporto

Prospettive di sviluppo delle Autostrade del Mare

U

n’analisi della situazione dei traffici marittimi nel Mediterraneo, ed in particolare di quel rilevante segmento di mercato rappresentato dai servizi RO-RO e dalle “Autostrade del mare”, deve necessariamente partire dallo scenario di riferimento che non è, per così dire, dei più tranquilli: perdura infatti la grave crisi di livello globale che ha scosso le principali economie mondiali, dagli Stati Uniti all’Europa, innescando a macchia d’olio preoccupanti processi recessivi che, ovviamente, non possono non incidere sulle dinamiche del traffico marittimo; a questo quadro generale, si sono poi aggiunte le recenti ed estese turbolenze politiche nella sponda Sud del Me-

cursioni della speculazione finanziaria internazionale.

Sono ottimista di natura e quindi convinto che ce la faremo a turare le falle ed a rimettere la nave in linea di galleggiamento; ma poi, ecco il punto, occorrerà rimettere in moto le eliche, riprendere la navigazione, con una forte spinta propulsiva: si tratterà cioè, fuor di metafora, di uscire dalla stagnazione, di innescare i meccanismi della

comunitari conclusi di recente (“East Med MoS” al quale hanno partecipato Italia, Grecia, Malta, Cipro e Slovenia e “West Med Corridors” che ha visto come partners Italia, Spagna, Francia e Malta; tali Progetti hanno portato alla elaborazione di due master-plan delle “Autostrade del Mare”, rispettivamente per il quadrante orientale e per quello occidentale del Mediterraneo, nei quali

diterraneo, dalla “primavera araba” che ha rovesciato regimi apparentemente inamovibili, come in Egitto e Tunisia, alla insurrezione e poi al conflitto internazionale in Libia.

Il nostro Paese, a sua volta non poteva certo rimanere immune di fronte a questi rivolgimenti; le sue persistenti fragilità strutturali, le imprevidenti politiche di spesa pubblica che non sono solo di oggi ma vengono da lontano, un modello di sviluppo con evidenti distorsioni (basti pensare, per rimanere nel nostro campo, al grave squilibrio modale dei trasporti che ha fortemente privilegiato la strada rispetto alla modalità marittima ed alla ferrovia) tutti questi elementi hanno alimentato in questi anni lo spaventoso “moloch” del debito pubblico; nelle scorse settimane, sia pure un po’ affannosamente, è stato messo in campo uno sforzo imponente, richiedendo al Paese pesanti sacrifici per avviare il risanamento delle finanze pubbliche e mettersi al riparo dalle in-

crescita economica, affrontando con nuova lena, come sistema – Italia, la competizione internazionale.

E allora il comparto dei trasporti, il cluster marittimo – portuale, la logistica saranno chiamati a dare un contributo essenziale; credo che sia importante avere questa consapevolezza proprio ora, cioè nel punto più basso della crisi, per mettersi al lavoro, per ribaltare positivamente le difficoltà in occasioni ed opportunità di crescita e sviluppo.

In quest’ottica sono destinati ad aumentare allora gli spazi di mercato per i servizi RO-RO, che del resto hanno già fronteggiato meglio l’attuale congiuntura con una flessione più contenuta rispetto ai containers; il combinato strada – mare offre infatti una maggiore flessibilità ed una più rapida capacità di adattamento alle fluttuazioni della domanda di merci.

Le prospettive di sviluppo a breve e medio periodo delle Adm, sono state evidenziate dai due più importanti Progetti

sono stati individuati 9 Corridoi di sviluppo delle “Autostrade del Mare” per “East Med” soprattutto sulla direttrice adriatico-ionica e 4 Corridoi nel Progetto “West Med” che si raccordano anche con i Corridoi terrestri e ferroviari della Rete TEN-T come il Corridoio n. 1 Berlino - Palermo ed il Corridoio dei due Mari Genova - Rotterdam.

Vorrei citare qualche dato significativo contenuto nel progetto “West Med Corridors”.

- un’analisi dei dati storici nel periodo 2001-2009 evidenzia che il traffico rotabile è cresciuto di circa il 40% e se consideriamo come riferimento il 2007 – cioè prima della crisi finanziaria mondiale – l’incremento è di oltre il 57% rispetto al 2001; - il volume di traffico rotabile, in entrata e uscita, è passato da 2,4 milioni di veicoli pesanti nel 2001 a 3,6 milioni nel 2007, con un incremento di 1,2 milioni di unità in 6 anni.

E’ stato anche delineato lo scenario

24 - settembre 2011

di sviluppo al 2020 per i Corridoi ed i clusters portuali del “West Med” con previsioni di crescita che si attestano in un range compreso tra il 4,2% annuo (scontando ancora gli effetti della crisi) ed il 7,5% (collocandosi in un’ottica post-crisi).

In termini assoluti, la crescita stimata del carico rotabile per il decennio 20102020 va da un minimo di 1.100.000 veicoli trasportati (sia RO-RO che ROPAX) ad una previsione più ottimistica di 2,3 milioni di veicoli per un valore complessivo, nei 4 Corridoi considerati dallo Studio 2West Med”, di 4,2 milioni di veicoli pesanti trasportati.

Il trasporto marittimo a medio/corto raggio è destinato dunque a crescere notevolmente soprattutto nel contesto infra - mediterraneo ed in particolare nell’interscambio sulla direttrice NordSud, cioè nel collegamento tra i mercati dell’Europa comunitaria ed i Paesi del-

alle forti criticità del cosiddetto “ultimo miglio”, cioè dell’interconnessione tra i nodi portuali e le reti terrestri e ferroviarie; si tratta infatti di un fattore di debolezza del sistema che condiziona pesantemente l’accessibilità dei porti e dunque la fluidità dei flussi di traffico, condizionando in definitiva la stessa appetibilità della scelta marittima da parte degli operatori dell’autotrasporto.

Sono interventi che richiedono una mole rilevante di investimenti per i quali è indispensabile – come dicevo - l’attivazione di adeguati meccanismi finanziari, con un approccio innovativo che superi vecchie impostazioni incentrate sul solo investimento pubblico per le grandi opere infrastrutturali; i persistenti vincoli di bilancio e le difficoltà di finanziamento delle Autorità portuali fanno si che l’unica via percorribile sia ormai quella del partenariato pubblico

la sponda Sud del Mediterraneo impegnati peraltro in massicci investimenti infrastrutturali proprio nelle piattaforme portuali e logistiche.

E’ importante allora che, nell’ambito del processo, ormai avviato, di revisione delle Reti TEN-T, si dia priorità alla proiezione esterna delle stesse Reti TEN e quindi alla loro connessione con le infrastrutture di trasporto dei Paesi extra UE, in particolare nell’area mediterranea.

Se questo è il più generale quadro di riferimento, il sistema logistico italiano, ed in particolare il cluster marittimo – portuale, è chiamato ad una sfida importante; per non perderla occorre mettere mano con urgenza a tre nodi cruciali: un efficace quadro di programmazione, l’adeguamento degli assetti istituzionali ed operativi in particolare delle Autorità portuali, l’attivazione di idonei meccanismi di finanziamento in modo da superare le persistenti carenze infrastrutturali. Penso, in particolare,

– privato.

La mano pubblica dovrà definire le scelte strategiche, il contesto normativo ed amministrativo in grado di assicurare procedure trasparenti e certe nella tempistica mentre l’iniziativa privata – avvalendosi anche del supporto delle grandi istituzioni finanziarie internazionali e del sistema bancario – dovrà apprestare i capitali occorrenti, trovando le sue convenienze ed il ritorno degli investimenti nella gestione delle infrastrutture e dei sistemi logistici.

La questione del reperimento di un adeguato volume di risorse per far crescere il posizionamento competitivo dei nostri porti rimane dunque decisiva; ma accanto ad essa vi è la necessità di caratterizzare diversamente il ruolo e le funzioni delle A.P. facendone sempre più veri e propri players del ciclo logistico globale, cioè soggetti attivi ben oltre la cinta doganale dei porti, in grado di coordinare e mettere a fattor comune le iniziative, gli investimenti, le diverse

Tommaso Affinita presenze operative nella più complessiva catena multi – modale.

C’è da domandarsi se la riforma della legge 84, che si trascina da anni al Senato, sia ancora in grado di dare risposte adeguate a queste esigenze; si tratta di un “cantiere” legislativo da troppo tempo aperto, ingenerando così incertezze tra gli operatori circa lo

stesso futuro delle A.P. E’ auspicabile dunque che si giunga presto a chiuderlo questo cantiere, ed a mio personale giudizio – oltre a risolvere il punto cruciale dell’autonomia finanziaria delle A.P. - occorrerà individuare soluzioni nuove e più avanzate circa gli assetti istituzionali ed operativi riguardanti la “governance” dei nostri porti.

Accanto agli aspetti finanziari e normativi, il terzo, decisivo passaggio è poi quello di disporre finalmente di un efficace quadro di programmazione nel quale collocare le diverse azioni a sostegno del sistema dei trasporti e della logistica; dopo i diversi infruttuosi tentativi del passato, abbiamo ora definito – grazie all’appassionato impegno del Sottosegretario Giachino – un Piano nazionale della logistica che ha delineato una efficace diagnosi delle criticità esistenti e delle linee d’azione da intraprendere; ora bisognerà passare alla fase attuativa sottoponendo il Piano al CIPE, come è stato preannunciato, in

settembre 2011 - 25

modo da apprestare le necessarie coperture finanziarie, fermo restando – lo si è detto in precedenza – l’indispensabile coinvolgimento di risorse private per i grandi investimenti da mettere in campo.

Infine, a sostegno delle Adm, sarà importante la leva degli incentivi in grado di orientare e sostenere le scelte del mercato e degli operatori. Da questo punto di vista, mi preme ricordare ancora una volta come sia stata positiva l’esperienza italiana dell’Ecobonus, un incentivo che ha sollecitato gli operatori a privilegiare l’utilizzo della modalità marittima; l’Ecobonus è gestito da RAM Spa per conto del Ministero delle Infrastrutture, attraverso una strumentazione particolarmente agile dal punto di vista operativo che ha consentito di mettere a disposizione dell’auto-trasporto, ed indirettamente degli armatori che hanno creduto nelle “Autostrade del Mare”, un significativo volume di risorse (circa 170 milioni di Euro per il triennio 2007-2009, cui si aggiungono i 30 milioni stanziati per il 2010 in modo da dare continuità a questo incentivo).

Vorrei richiamare solo qualche dato più significativo circa l’esperienza attuativa dell’Ecobonus; a cominciare proprio dalla sua natura di “bonus” ambientale, concepito per attenuare l’impatto del trasporto su gomma offrendo una valida alternativa marittima: ebbene, nel recente Rapporto che RAM ha

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predisposto per il Ministero, risulta con molta chiarezza che, nel triennio di applicazione dell’incentivo, l’utilizzo delle Adm in luogo del trasporto terrestre ha consentito una rilevante riduzione dei costi sociali ed ambientali (in termini di minor congestione della rete stradale, di contenimento dei consumi energetici, di più ridotta incidentalità) con un rapporto da 3 ad 1; in altri termini, i costi ambientali e sociali complessivamente sostenuti utilizzando le vie del mare sono risultati di 0,137 x Km contro 0,379 x Km se gli stessi viaggi fossero avvenuti via terra: in valori assoluti, 535 mln il costo su gomma contro 124 mln attraverso le Adm. Vorrei infine sottolineare che – nonostante la crisi – il numero dei viaggi sulle rotte nazionali e comunitarie che usufruiscono dell’Ecobonus è cresciuto nel 2008 rispetto al 2007 (489.000 contro 461.000) e per il 2009, è rimasto sostanzialmente invariato (479.000); i primi dati che stiamo elaborando circa le istanze per il 2010 confermano questo trend.

Dunque l’Ecobonus ha rappresentato uno strumento importante per aiutare il mondo dell’autotrasporto, e quindi anche l’armamento, a meglio fronteggiare l’impatto di una congiuntura straordinariamente difficile.

Sarebbe auspicabile uno sforzo per rifinanziare anche l’annualità 2011, in attesa di pervenire poi ad un Ecobonus

comunitario; sappiamo che gli Uffici e le Agenzie della Commissione Europea stanno guardando con grande interesse a questa esperienza italiana, per cui RAM parteciperà alla CALL comunitaria in scadenza in questi giorni proponendo uno studio di fattibilità circa l’introduzione di tale incentivo a livello comunitario. Sarà così possibile valorizzare il know-how gestionale e l’esperienza maturata da RAM che potrà proporsi, perché no, come futuro gestore, per conto dell’Unione Europea, di un Ecobonus anche inizialmente circoscritto all’area mediterranea; sarebbe già questo un grande traguardo.

In conclusione, vorrei sottolineare che l’intero sistema logistico è chiamato ad una sfida difficile ed impegnativa, dovendosi misurare con agguerriti “competitors” sui mercati internazionali: occorrerà dunque un grande sforzo in termini di programmazione, di innovazione negli assetti istituzionali ed operativi, di investimenti mirati, operando anche la scelta, coraggiosa e certo impopolare, di concentrare le energie e le risorse su poche e grandi piastre o piattaforme intermodali; ma è una sfida che, a mio giudizio, merita di essere affrontata perché è in gioco la crescita del nostro Paese.

Tommaso Affinita AD di Rete Autostrade Mediterranee Spa

infrastrutture / porto&diporto

Livorno, hub port per i forestali L a Compagnia Portuale di Livorno non si lascia sopraffare dalla crisi che ha attanagliato le banchine livornesi con una sensibile riduzione di alcuni traffici “storici”. Anzi, riparte investendo in quei settori che sono stati il core business dell’azienda che ancora oggi conta circa cinquecento soci: un numero che raddoppia considerando gli addetti delle diverse società del gruppo.

La prima sfida riguarda il nuovo magazzino dei prodotti forestali. Sette milioni, metà dei quali per l’impianto fotovoltaico, sono stati investiti per costruire la struttura per i rotoli di carta fluff, nella zona M/K del porto, un’area in concessione alla Compagnia Impresa Lavoratori Portuali.

“I forestali – spiega Enzo Raugei, Presidente del Gruppo CPL - richiedono grande qualità del servizio, delle strutture di ricovero e dei mezzi per la movimentazione. Oggi CILP lavora con due colossi: la Grieg Star Shipping e Westfal-Larsen che trattano, su mercati mondiali diversi, cellulosa in units, rotoli di vario tipo e qualità, e legname.

Il nuovo magazzino - spiega Raugei – è stato realizzato per rispondere alle esigenze di questi due clienti storici, che chiedevano in sede di rinnovo dei contratti, il rispetto degli impegni presi

dall’Autorità portuale per investimenti sulla concessione”.

L’obiettivo della Compagnia è quello di diventare hub port dei forestali puntando a movimentare 1.200.000 tonnellate di prodotto/anno.

Il magazzino coprirà una superficie di circa 11.000 mq e avrà una capacità di stoccaggio pari a 18.000 units/36.000 tonnellate di cellulosa. Realizzato con le più moderne tecnologie per la costruzione di magazzini prefabbricati caratterizzati da un alto livello qualitativo ed estetico è dotata di una copertura costruita in acciaio inox per garantire il massimo di tenuta agli agenti atmosferici. Il magazzino di nuova concezione è completamente aperto da un lato per favorire le operazioni di stoccaggio, sfruttando al massimo i volumi a disposizione. L’impianto di illuminazione ad alta efficienza garantirà lo svolgimento del lavoro a pieno ritmo anche nelle ore notturne. “Il nostro è un progetto ampio – spiega ancora il Presidente del Gruppo CPL Enzo Rugei - che prevede la costruzione di un secondo identico magazzino lato terra, di fronte a quello esistente, collegato al primo da una tettoia per la movimentazione della merce al riparo dagli agenti atmosferici”.

La Compagnia nella realizzazione della struttura ha previsto che sulla co-

pertura dell’intera superficie del tetto sia collocato un impianto fotovoltaico integrato con una potenza di 806 Kwp per una produzione annua nell’ordine di 1 milione di kWh, tale da soddisfare l’intero fabbisogno energetico dell’impresa. Con i ricavi derivati dalla vendita dell’energia prodotta si abbatteranno notevolmente i costi dell’impianto. Oltre a produrre energia pulita, diminuiranno in modo considerevole le emissioni di anidride carbonica, con una riduzione annuale pari a 776 tonnellate di CO2.

“Un investimento – evidenzia Raugei realizzato su aree demaniali che permetterà alla Compagnia di risparmiare sui trasferimenti delle merci verso i magazzini di Paduletta, e di consolidare il numero di giornate lavorate in questo settore: oltre 12.500 /anno per un fatturato di 10 milioni di euro”.

La seconda sfida si gioca nel settore agroalimentare. Sarà inaugurato a breve il terminal CFT che oltre ad accogliere i traffici della Dole pari a circa 100.000 ton punta a nuovi traffici containerizzati per circa 40.000 ton. Molti i clienti che hanno manifestato interesse a trasferire a Livorno circa 60.000 ton di merci, appena il terminal aprirà i battenti.

Patrizia Lupi

settembre 2011 - 27

infrastrutture / porto&diporto

La priorità della risorsa mare “P

er la Provincia di Napoli la valorizzazione e la tutela della risorsa mare è una priorità e tutte le iniziative che vanno in questa direzione troveranno sempre grande spazio.” Parola di Marco Di Stefano, assessore della Provincia di Napoli con delega alla Risorsa Mare.

“Questa è la linea di indirizzo del Presidente Luigi Cesaro, condivisa dall’intera Giunta, che ha voluto riservare alla risorsa mare ed al porto di Napoli una grande attenzione sin dal suo insediamento alla guida dell’Ente di Piazza Matteotti”.

Assessore, Lei è considerato un tecnico puro, forse il più esperto della realtà portuale di Napoli sia per aver progettato e diretto un grande numero di interventi in area portuale, sia per l’approfondita conoscenza che ha del settore e di quasi tutti gli operatori portuali. Come nasce questa collaborazione con la Provincia?

E’ la conferma della volontà dell’Ente di ricercare risposte specifiche e qualificate in un settore ritenuto di grande importanza per l’economia del nostro territorio. Non a caso la Provincia di Napoli è l’unico Ente pubblico che dalla data di insediamento del Pre-

28 - settembre 2011

sidente Cesaro non ha mai fatto mancare il supporto al mondo portuale ed all’Autorità Portuale di Napoli, anche con una costante presenza in Comitato Portuale.

Il porto di Napoli è stato definito, in più occasioni, il porto delle nebbie, una realtà che stenta sempre a decollare. Quali sono le maggiori criticità?

Recentemente ho messo a punto un documento dal titolo: il Porto di Napoli tra imperativi economici ed aspirazioni di sviluppo. Rappresenta il contributo di conoscenza della Provincia sull’assetto portuale e sulle criticità che oggi si registrano. Dal mio punto di vista abbiamo due ordini di criticità: il primo è sostanzialmente legato ad un deficit di pianificazione ed il secondo ad una carenza di controlli e verifiche puntuali sulle attività degli operatori portuali.

La carenza di pianificazione ha comportato un rallentamento eccessivo per l’aggiornamento delle infrastrutture portuali e la mancanza di prospettive di ampio respiro ha determinato l’avvio di iniziative che addirittura corrono il rischio di inibire lo sviluppo del porto di Napoli. Un porto che presenta una geometria ottocentesca, con moli a pettine non più adeguanti alle dimensioni delle

navi di nuova generazione, confinato per l’intero perimetro dal centro storico e dal centro antico della città, quest’ultimo riconosciuto dall’UNESCO patrimonio dell’umanità, senza spazi retro portuali, vincolato a ponente dal molo San Vincenzo ed a levante dal costruendo porto turistico di Vigliena. Un porto così, se non vuole perdere chance nel panorama internazionale e rinunciare alle legittime aspirazioni che derivano dalla fortunata posizione geografica, deve seriamente e coscientemente ripensare il proprio futuro. Anche la frammentazione delle attività di cantieristica navale non aiutano per uno sviluppo sostenibile ed, ancor meno, la presenza di un terminal petroli che spezza in due il porto e ne costituisce un grave pregiudizio per la sicurezza.

Di chi è la colpa?

Certamente alcun addebito può essere rivolto agli operatori portuali che, nonostante le carenze infrastrutturali, sono stati artefici di una costante crescita, nei vari segmenti, dell’intero comparto. E questo anche in presenza di una gravissima crisi finanziaria di portata mondiale. Neanche l’Autorità Portuale però merita un processo.

Sono le istituzioni pubbliche, invece, che non hanno mai collaborato siste-

Marco Di Stefano

maticamente e che invece, a mio avviso, hanno l’obbligo di lavorare insieme, in maniera coesa al fine di approfondire le tematiche in questione e traguardare nuovi orizzonti per creare le condizioni di sviluppo. La mancanza di una pianificazione sostenibile è una gravissima deficienza. Basti pensare che il Piano Regolatore Portuale, adottato per la prima volta oltre 10 anni fa, è ancora carente delle approvazioni definitive e, comunque, rappresenta sostanzialmente un piano di ricognizione e non di sviluppo.

Cosa si è fatto?

Nell’ultimo anno di lavoro si è fatto veramente tanto. A fine luglio del 2011 il comitato portuale ha approvato le linee di indirizzo per uno sviluppo sostenibile del porto di Napoli, approvate con la piena convergenza di tutti gli Enti pubblici (Comune, Provincia, Regione ed Autorità Portuale), dalla Camera di Commercio e da tutte le rappresentanze sindacali. La Regione Campania, che ha attivato un tavolo tecnico ad hoc, ha già inserito il porto nel grande progetto, proponendo finanziamenti per 335 milioni di euro. Ma non è tutto: le linee di indirizzo impegnano l’Autorità Portuale ad assumere specifiche regolamentazioni in materia di rilascio delle concessioni demaniali e di controllo della produttività dei concessionari, in una logica di efficientamento dei sistemi integrati e di maggiore trasparenza.

In termini pratici, quali sono gli interventi infrastrutturali più urgenti?

Bisogna potenziare il trasporto su ferro, un’esigenza tanto più sentita proprio ora che è in fase di avvio la tanto attesa costruzione del nuovo Terminal di Levante che dovrebbe portare, in prospettiva, alla movimentazione di oltre un milione di contenitori all’anno.

Occorre avviare al più presto, insieme al Comune di Napoli, una strategia a sostegno di una nuova politica ambientale che incentivi l’aumento dei traffici, fino a superare il 50 per cento delle movimentazioni complessive in uscita ed in entrata dal porto.

In mancanza di tali iniziative cosa potrebbe succedere?

Se il porto dovesse rinunciare al raccordo con la rete ferroviaria nazionale sarebbe, di fatto, declassato e si avvierebbe ad un irrecuperabile declino.

Quali sono le altre priorità?

Come ho riferito, il porto è spezzato in due dalla darsena petroli, collocata a poca distanza da edifici che ospitano civili abitazioni. A mio avviso non può esserci uno sviluppo sostenibile di Napoli Est senza un ambizioso piano di delocalizzazione del terminal petroli e dei depositi costieri che sono un’autentica bomba ecologica e rappresentano, nell’insieme, un permanente rischio per la pubblica incolumità. Alla calata Pollena, in prossimità del Molo Bausan che ospita il più grande terminal del porto, la Conateco, il porto è attraversato dallo scolmatore di levante, dal collettore di via delle Brecce, dallo scarico di emergenza dell’impianto di depurazione di Napoli Est e dal collettore Gianturco. Il bacino che è attraversato da questi canali è quello di Napoli Est, connotato dalla massiccia presenza di industrie ad alto rischio di incidente rilevante che, di fatto, impediscono ogni forma di sviluppo di quest’area.

Quindi?

Occorre con urgenza che le Istituzioni diano vita ad un tavolo tecnico per riesaminare le scelte pianificatorie già assunte (Variante al Prgc e Piano Regolatore Portuale), verificando ogni possibile soluzione per allontanare i depositi petroliferi da Napoli est. Anche gli investimenti programmati per la messa in sicurezza dell’area di Napoli Est e per la formazione del terminal di levante saranno assolutamente inefficaci se continueranno a verificarsi episodi di immissioni dirette in mare di agenti altamente inquinanti e tossici. E’ quindi necessario investigare ed approfondire le cause che hanno determinato questo gravissimo danno ambientale.

Andiamo oltre il porto. Cosa pensa della politica di gestione dei trasporti marittimi?

Occorre modificare radicalmente la politica di gestione dei trasporti marittimi locali recuperando - in primis - un rapporto di sinergia e collaborazione con gli amministratori locali e con tutti gli addetti ai lavori del settore, dagli armatori agli operatori turistici. E’ il punto di partenza di un più ampio disegno che porterà a valorizzare, in un unico ambizioso programma strategico, la rete dei porti presenti sulle coste della nostra regione, la risorsa mare e generando le condizioni per importanti favorevoli ricadute nel settore del turismo, dell’economia e dell’occupazione per una vasta area del nostro territorio costiero.

Per la portualità turistica?

Resta un tema sempre interessante in considerazione del rapporto sbilanciato tra domanda ed offerta ed, ancor più, dal potenziale che la costa della nostra provincia offre in ragione della grande attrattività del patrimonio culturale, delle bellezze naturali e della presenza delle isole di Capri, Ischia e Procida. Senza stravolgere la linea di costa potrebbero essere avviati molti piccoli interventi per migliorare e qualificare l’offerta diportistica.

A cosa pensa?

Penso all’ampliamento del Molosiglio, al potenziamento dell’approdo del circolo Posillipo, alla razionalizzazione del Borgo Marinari, alla rivisitazione ed all’adeguamento funzionale di Mergellina. Ma penso anche agli approdi che potrebbero essere realizzati a Bagnoli.

Occorre lavorare a prescindere dagli eventi, per non correre il rischio di essere esclusi anche in prossime occasioni da eventi internazionali.

Molti trattano il tema della portualità turistica come la soluzione a tutti i problemi occupazionali. Cosa ne pensa?

Non ritengo che con i porti turistici si risolvano i nostri problemi occupazionali. E’ anche vero che lo sviluppo del diportismo nautico produce occasioni occupazionali da non trascurare. Bisogna invece pensare che la nostra bellissima costa è – di fatto – un patrimonio culturale, e come tale va trattato.

Cosa intende dire?

Che alla stregua dei patrimoni culturali, la nostra costa ha bisogno del momento della conoscenza, del momento della salvaguardia, del momento della valorizzazione ed, infine (ma non per ultimo) del momento della fruizione. E per godere del privilegio di godere la costa lo strumento è la barca. Ne consegue che negare adeguate infrastrutture per il diportismo equivale a negare la possibilità di fruire di una importante parte delle bellezze del nostro territorio.

Brunella Giugliano

settembre 2011 - 29

registri / porto&diporto

150° - Il RINA festeggia in Cina Per l’anniversario il Registro promuove un incontro tra lo shipping italiano e quello cinese

I

l Gruppo RINA festeggerà anche in Cina il proprio 150° anniversario, che coincide quest’anno, con quello dell’Unità di Italia.

Fondato a Genova nel 1861 per servire le esigenze del mondo marittimo, il Gruppo ha progressivamente ampliato i suoi campi di attività, diventando così una realtà multinazionale che opera con sempre maggiore successo anche in Cina e nei territori circostanti.

Il 16 settembre a Shanghai, il Gruppo RINA promuoverà, insieme al Consolato Generale d’Italia in Cina e con la collaborazione di Confitarma, un momento di confronto tra alcuni imprenditori italiani del mondo dello shipping e player istituzionali e industriali provenienti da diverse province cinesi.

L’incontro rappresenterà un’occasione importante per valutare nuove e sempre più proficue forme di collaborazione tra gli attori economici dei due paesi. Protagonisti del pomeriggio di lavori saranno non solo gli armatori e gli imprenditori di entrambi i paesi, ma anche esponenti del mondo finanziario che potranno illustrare le modalità per promuovere scambi e investimenti internazionali. Ad accogliere la delegazione di armatori italiani, Ugo Salerno, Amministratore Delegato del Gruppo RINA, Vicenzo De Luca, Console Ge-

30 - settembre 2011

nerale Italiano a Shanghai e Paolo D’Amico, Presidente di Confitarma, che guideranno la sessione dei lavori e che terminerà poi con la cena di gala.

Ugo Salerno ha dichiarato: “Siamo felici di festeggiare anche in Cina sia il rafforzamento della patnership con i nostri clienti cinesi sia i nostri 150 anni di storia. Oggi più che mai siamo in sintonia con i nostri partner, di cui condividiamo obiettivi e modalità di azione, lavorando uniti nel rispetto della comunità, delle persone e dell’ambiente. Il nostro ruolo infatti, è quello di mettere a disposizione la nostra esperienza e competenza per sostenere l’industria e la società a svilupparsi e migliorarsi”.

“Siamo attivi in ogni ambito dell’industria, dei trasporti e dell’ambiente e ci dedichiamo ad aiutare le imprese che operano globalmente, molte delle quali sono basate in Cina. Il nostro impegno si traduce nel facilitare i nuovi player del mercato globale nel colmare il deficit di competenze, incrementando la loro capacità competitiva” – ha concluso Salerno.

In Cina il RINA lavora oggi con alcune aziende ed enti pubblici lungimiranti tra cui, ad esempio, il Gruppo Baosteel, i cantieri del China State Shipbuilding Corporation (CSSC) e del China Shipbuilding Industry Corporation

(CSIC) e ancora, Hollysys, Jimei Hua Shipping, New Yanzijiang Shipbuilding, New Time, STX Dalian, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Tofu Ocean Shipping e MSC Hong Kong.

Il Gruppo funziona in modo multidisciplinare, fornendo servizi a operatori di diversi settori. Il RINA infatti è un organismo di certificazione noto in Cina dove ha certificato più di 300 aziende in conformità con sistemi di certificazione internazionali quali ISO 9001, ISO 14001, OH SAS 18001, SA 8000, ISO 27001 e secondo gli standard del codice di comportamento.

Con un fatturato di 205 milioni di Euro e 1.438 risorse qualificate appartenenti a 46 nazionalità diverse e per oltre il 60% laureate il Gruppo si presenta oggi quanto più internazionale. Gli uffici RINA sono 120 e sono distribuiti in 42 paesi.

Il primo ufficio in Cina fu aperto nel 1997 e oggi sono 120 i dipendenti del Gruppo impiegati nell’ufficio di Shanghai, secondo per grandezza solo al quartier generale di Genova e un’altra decina quelli in forza sul resto del territorio. In Cina il Gruppo RINA ha un centro per l’approvazione disegni e dieci stazioni per le attività di sorveglianza in luoghi strategici.

Maurizio De Cesare

settembre 2011 - 31

innovazione / porto&diporto

Consilium: sicurezza in mare D

agli inizi degli anni ’60 il Gruppo Consilium (www.consilium. se) ha concentrato il proprio interesse sul tema della sicurezza in mare, raggiungendo negli anni successivi la leadership mondiale nel mercato navale per il settore della rivelazione incendio ed affermandosi anche quale uno dei principali fornitori di sistemi di navigazione e di monitoraggio delle emissioni ambientali. Il principio ispiratore e la filosofia predominante che caratterizzano le attività di Consilium sono quelli di proteggere e salvaguardare le persone, l’ambiente ed i beni.

Nel settore della rivelazione incendio, Consilium detiene una posizione dominante nel segmento delle navi da crociera, con una quota di mercato di circa il 75%.

Di caratteristiche particolarmente innovative è l’integrazione del sistema di rivelazione incendio, di quello per gli arresti di sicurezza nel sistema di controllo e la gestione della sicurezza.

Questa soluzione realizza, oltre ad una rappresentazione grafica complessiva dello stato di tutti i sistemi di sicurezza della nave, anche la funzione di supporto decisionale all’operatore, all’insorgere di una particolare situazione di pericolo. Inoltre, la soluzione così concepita è una delle prime progettate in accordo alla recentissima regolamentazione di “Safe Return To Port” introdotta dall’IMO per le navi da crociera. L’esperienza maturata ha permesso di sviluppare soluzioni analoghe per altre applicazioni, destinate ad unità offshore, militari, compresi prestigiosi megayachts.

32 - settembre 2011

La versatilità delle soluzioni offerte è stata dimostrata di recente anche nell’altro settore di tradizionale interesse di Consilium con la recente introduzione sul mercato dell’Oil Spill Detection Radar, ovvero un radar capace di rilevare lo sversamento di idrocarburi in mare. Questo prodotto, salutato come una delle più interessanti innovazioni dell’industria, si inserisce fra le attività dell’European Maritime Safety Agency (EMSA).

Quest’organizzazione ha creato alcuni anni fa una rete di mezzi navali pronti ad un rapido intervento in risposta alla presenza di idrocarburi in mare, per supportare i dispositivi di protezione contro l’inquinamento degli stati membri dell’UE, in maniera efficiente dal punto di vista dei costi. La rete copre cinque regioni: Mar Baltico, Mare del Nord, Costa Atlantica e Canale della Manica, Mediterraneo e Mar Nero. Caratteristica principale dell’Oil Spill Detection Radar è la sua capacità di integrare la funzione di rilevamento di macchie di idrocarburi in un radar convenzionale di navigazione. Dopo una serie di prove in condizioni reali di funzionamento, effettuate in collaborazione con la Norwegian Coastal Administration e la Norwegian Clean Seas Association for Operative Companies (NOFO), il radar è stato installato sul rompighiaccio “Kontio” che sorveglia l’area

del Mar Baltico. È interessante notare che l’intero sviluppo di questo radar è stato eseguito presso lo stabilimento di Consilium in Italia, ubicato presso Montagnana Val di Pesa, nelle vicinanze di Firenze. L’altra area d’interesse di Consilium è quella della protezione e sostenibilità dell’ambiente. Le soluzioni proposte comprendono una gamma completa di sistemi di monitoraggio e controllo delle emissioni nell’ambiente, come pure di eventuali tracce di perdite di sostanze potenzialmente dannose (ad es. fumi olio nell’ambiente). Essendo le attività radicate nel settore della sicurezza, è evidente come l’interesse di Consilium sia quello di promuovere i principi della sicurezza in mare, soprattutto considerati i continui progressi della tecnologia. Negli ultimi 15 anni si è assistito ad un rapido sviluppo dei sistemi di sicurezza per le navi, tuttavia non accompagnato dall’adozione di requisiti specifici che regolino il collaudo funzionale e la manutenzione. Spesso, gli equipaggi non hanno il tempo, la conoscenza o l’esperienza per mantenere l’efficienza di questi sistemi tecnologicamente avanzati, cosicché spesso accade che venga riscontrata una condizione di deterioramento.

Consilium è attualmente impegnata in sede IMO affinché venga implementata come standard regolamentare la verifica annuale delle prestazioni (Annual Performance Test) dei sistemi di sicurezza nave, come oggi già accade per gli apparati radio, per il “Voyage Data Recorder”, e per i sistemi di identificazione automatica.

S.C.

innovazione / porto&diporto

Proposte di retrofitting Come migliorare le prestazioni propulsive e l’efficienza idrodinamica della nave

P

ur essendo quello marittimo il sistema di trasporto che comparativamente vanta la maggiore efficienza - in termini di emissioni per unità di prodotto trasportato – il suo contributo alle emissioni globali di CO2 è pari circa al 3% e il suo impatto percentuale è in costante aumento. D’altra, dopo lo shock della crisi del 2008, i costi operativi delle navi hanno assunto un’importanza crescente e la loro riduzione un fattore centrale di competitività. Fra essi Il costo del combustibile rappresenta l’elemento di primaria importanza. Ulteriori impulsi al miglioramento dell’efficienza provengono dalle prossime misure Internazionali, che potranno essere di natura ‘market base’ (spinta indiretta alla riduzione dei consumi mediante l’aumento del costo del combustibile) o di tipo premiale (misure di incentivazione all’uso di soluzioni atte a migliorare la competizione fra gli operatori nell’efficienza energetica della nave). Per quanto riguarda il settore del trasporto marittimo la riduzione delle emissioni di CO2 può sostanzialmente ottenersi mediante: l’incremento dell’efficienza energetica dei sistemi di bordo; la conversione delle fonti di alimentazione (da combustibili fossili a combustibili alternativi); mediante lo sfruttamento di fonti di energia rinnovabili. L’intrappolamento della CO2, studiata e applicata in campo terrestre, è considerata ad es. una soluzione non applicabile al settore marittimo. Quello che ci interessa analizzare in questa sede è il panorama delle soluzioni di

retro-fitting (per possibili per l’incremento dell’efficienza propulsiva e dell’efficienza idrodinamica generale. Si tratta di soluzioni tecnologiche per le quali la soglia di convenienza, data dal rapporto fra il costo di investimento e i tempi di ammortamento si sta rapidamente spostando. Assumendo ad esempio una proiezione del costo del combustibile tale che nel 2020 esso raggiunga il valore di 550 USD/T, si stima che, limitatamente alle misure che interessano la carena, l’efficienza può raggiungere importi di 155 USD/T. Ovviamente il potenziale di miglioramento delle prestazioni di carena, e l’abbattimento dei costi corrispondenti, varia notevolmente da nave a nave, a seconda delle dimensioni, delle velocità di esercizio, del profilo operativo, dei margini di peso e di stabilità. Sotto il profilo tecnico, la ripartizione dell’energia complessiva disponibile alla fonte si distribuisce qualitativamente in diversi filoni.

Possibili soluzioni di retrofit per il miglioramento dell’efficienza

Elica coassiale contro-rotante: miglioramenti misurati possono variare nel range 6-20%. Misurazioni in reale hanno riportato valori del 15-16 % Problemi e difficoltà possono essere legati alla installazione dei necessari dispositivi meccanici (es. riduttori ed ingranaggi).

Elica Grim (a rotazione libera): Un’elica a rotazione libera di diametro maggiore rispetto all’elica esistente. Si riferiscono miglioramento di efficienza propulsiva nell’ordine del 10% Elica intubata: Soluzione nota che consiste nell’inviluppare l’elica esi-

stente in un mantello tubolare profilato. Si riferisce di miglioramento dell’ordine del 10-12% Deviatori di flusso pre-elica e post-elica: Si tratta dell’installazione di appendici in carena atte a deviare il flusso incidente e/o la scia idrodinamica. Rientrano in questa famiglia la dissimmetria della zona poppiera di carena, appendici al timone, modifiche idrodinamiche al cappuccio poppiero dell’elica, ecc. Miglioramenti dell’efficienza variano fra il 4 e il 9 %.

Unità integrate elica/timone:si riportano svariate soluzioni, fra le quali due brevettate. Il margine di miglioramento misurato in prove al vero corrisponde al 5% in termini di riduzione dei consumi.

Altre possibili soluzioni sono: dispositivi pre-elica (maggiori benefici per bulk e tankers il cui beneficio decresce con il diminuire del coefficiente di finezza) – Mantello equalizzatore di flusso.

Naturalmente vanno considerati gli enormi sviluppi attualmente in corso in tema di: pitture anti frizione; lubrificazione con aria; insufflazione di aria; Pinne post-elica.

Ovviamente la totalità di questi dispositivi/soluzioni sono già estesamente adottate nelle nuove costruzioni.

Intanto l’interesse degli operatori verso il miglioramento energetico rappresenta un forte stimolo al comparto per lo sviluppo tecnologico e rappresenta un ottimo segnale di vivacità imprenditoriale e di sensibilità ambientale degli operatori marittimi.

Ing. Giuseppe Balzano/ Cons.a.r.

settembre 2011 - 33

trasporto / porto&diporto

Trasporto locale le tariffe più basse d’Europa S

econdo gli ultimi dati del ministero dei Trasporti, il traffico interno passeggeri su ferrovia ha movimentato nel 2010 circa 35 miliardi (5,8%) di viaggiatori/chilometro.

La percentuale, di gran lunga inferiore a quella che ha registrato il trasporto su gomma, pari ad oltre 880 miliardi (92%), è dovuta al fatto che negli ultimi anni il trasporto ferroviario è stata la modalità di spostamento che ha perso la quota più inconsistente di traffico. Per ridare ai cittadini servizi ferroviari adeguati, in linea con gli standard europei, occorrono risorse economiche certe e un quadro normativo più snello e stabile.

Due condizioni che in Italia sono venute a mancare negli ultimi anni, creando un sistema a due velocità. Quello che serve, invece, è un impegno politico responsabile che coinvolga tutti i protagonisti del settore e i livelli di governo della mobilità. E’ questo l’appello lanciato durante il Forum “Regole, rete e servizi per i cittadini: un’utopia”, organizzato da Federmobilità, l’associazione dei maggiori assessorati ai Trasporti, con il contributo della Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma. Secondo il presidente di Federmobilità, nonché assessore ai Trasporti dell’Emilia Romagna, Alfredo Peri, “nel trasporto pubblico locale non si possono continuare a inseguire i miracoli o le logiche di sopravvivenza: serve una regia e una programmazione degli interventi, altrimenti il futuro sarà sempre più buio”. E sulla situazione attuale del settore, il presidente dell’organismo ha commentato amaro: “Gli amministratori dei trasporti stanno pedalando in salita, raddoppiando gli sforzi per garantire i servizi ai cittadini. Gli ostacoli che sorgono ogni giorno sono così tanti, che è forte la sensazione che qualcuno, invece di passarti la borraccia e aiutarti nella salita, ti dà piuttosto una botta alle ginocchia e non ti chiede neanche scusa”. Per il numero uno di Federmobilità, “i tagli hanno colpito in maniera

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indiscriminata, ponendo alcune regioni in difficoltà, mentre per la distribuzione dei fondi non si è riusciti ad inserire un meccanismo di premialità che tenesse conto dei risultati produttivi, del rapporto servizi-utenti, del valore economico del trasporto in rapporto a dimensioni e caratteristiche di sviluppo del territorio”. Tutte questioni, ha rilevato Peri, che andrebbero affrontate in un tavolo di regia istituzionale, di cui Federmobilità sta lamentando da tempo la mancanza, assieme a quella di interlocutori che si assumano la responsabilità di scelte qualificanti. Soprattutto perché il trasporto pubblico locale è un settore complesso dove “non si può procedere con politiche approssimative: è indispensabile, invece, avere un orizzonte di programmazione perlomeno triennale, non solo perché i treni e gli autobus non si inventano dalla sera e mattina, ma per il fatto che anche l’introduzione di innovazioni normative, di nuove strategie e servizi comporta un lungo lavoro e tempi adeguati”. Negli ultimi anni, dunque, il trasporto ferroviario è stata la modalità che ha perso la quota più consistente di traffico. Secondo il dossier curato da Annita Serio, Sergio De Lazzari e Marcello Martinez, diffuso durante il Forum, dal 2000 al 2007 la ferrovia ha perso 1,2 miliardi di viaggiatori/km, circa lo 0,3% all’anno, a fronte dello 0,1% del trasporto stradale (9 mld di passeggeri), mentre il trasporto aereo ha proseguito a crescere ad un ritmo sostenuto (3,9% annuo).

E la quota del trasporto passeggeri su rotaia in Italia risulta tra le più basse in Europa: si attesta intorno al 5,7%, minore della media Ue che è di 7,1% e di paesi come Francia (9,8%), Germania (8,1%) o Gran Bretagna (6,6%).

Anche in termini di infrastrutture l’Italia fa registrare una dotazione pro- capite inferiore rispetto a Francia e Germania sia per la rete ferroviaria (283 km per milione di abitanti, contro, rispettivamente, 481 e 412) che per

quella autostradale (110 km per milione di abitanti, contro, rispettivamente, 176 e 153). Lo stesso può dirsi per l’Alta velocità: 30 chilometri per milione di abitanti in Francia, 16 in Germania ma, soprattutto, 35 in Spagna. L’Italia, con 13 km per milione di abitanti, sta tuttavia accorciando il gap grazie al completamento delle ultime tratte.

L’insieme dei trasferimenti a tutto il trasporto ferroviario regionale valeva poco più di 2 miliardi di euro nel 2001 e ora si attestano a poco più di 2,5 miliardi, una crescita media annua del 2,3% che è leggermente superiore all’inflazione (2%). Nel frattempo l’offerta è salita da 206 a 231 milioni di treni/km (dati 2008) con una crescita media annua dell’1,6%, a fronte di una inflazione media annua tra il 2001 e il 2008 del 2,2,%. In sostanza, la spesa pubblica per unità di offerta ferroviaria regionale è scesa in media di circa un punto percentuale all’anno in termini reali.

La domanda è statica nonostante un basso livello delle tariffe: analizzando i dati delle sole Ferrovie dello Stato emerge che biglietti e abbonamenti contribuiscono al finanziamento del servizio per circa il 30% (3,6 centesimi a viaggiatore/km), mentre i trasferimenti pubblici coprono il restante 70% (8,4 centesimi). Gli stessi numeri in Germania (DB) e Francia (SNCF) sono ben diversi: l’apporto dei biglietti sul totale dei ricavi è superiore di 10 punti al dato italiano (intorno al 40%) ma, soprattutto, il livello assoluto è molto più elevato: circa 7 centesimi per ogni viaggiatore/ km in Germania e 11 in Francia. Un divario evidente anche in termini assoluti: in Italia un abbonamento mensile ad un sistema di trasporto metropolitano costa in media circa 50 euro (40 euro a Napoli, quasi 70 a Milano), a Parigi costa 123 euro, a Madrid 111 euro, a Barcellona 140 euro, a Berlino 144 euro, a Londra circa 200 euro.

Eduardo Cagnazzi

settembre 2011 - 35

ricerche/ porto&diporto

Gli armatori trainano la nostra economia Banco di Napoli, Confitarma e SRM discutono insieme dello sviluppo dello shipping

L

’Italia è al primo posto in Europa per traffico passeggeri, al secondo posto per traffico merci. Con quasi 1 miliardo di euro l’Italia è risultata il primo Paese europeo per investimenti in nuove navi ed oggi la nostra nazione vanta una delle flotte più giovani del mondo. Il 64% del naviglio ha età inferiore a 10 anni ed il 35% ha meno di 5 anni. Il “nostro” shipping è uno dei settori che meglio ha resistito alla crisi economica se confrontato con altri paesi europei. Sono questi alcuni dei numeri e degli spunti emersi presso la sede del Banco di Napoli in occasione di uno degli appuntamenti del ciclo “I Martedì in terrazza”, ciclo di incontri organizzati dallo stesso Banco per discutere sui temi riguardanti lo sviluppo e la competitività delle imprese del territorio; l’ultimo step del meeting è stato dedicato alle prospettive di sviluppo del settore del trasporto marittimo.

Presenti ai lavori Giuseppe Castagna Direttore Generale del Banco di Napoli, Paolo D’Amico- Presidente Confitarma e Massimo Deandreis – Direttore Ge-

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nerale di SRM-Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, che ha discusso una relazione dal titolo “Shipping: prospettive e sviluppo di un settore chiave per l’economia italiana” davanti ad una platea composta da armatori ed imprese marittime di primario standing.

La presentazione di Deandreis ha avuto l’obiettivo di evidenziare il “peso” dello Shipping sull’economia del nostro Paese; un settore che coinvolge in modo più o meno diretto numerosi comparti tra cui la logistica, la cantieristica, il trasporto delle merci ed il turismo; lo shipping è un settore che secondo gli ultimi dati disponibili ha movimentato circa 470 milioni di tonnellate di merci: 309 in navigazione internazionale e 161 in cabotaggio; e che ha visto in transito nei porti italiani oltre 92 milioni di passeggeri; oltre a 9,7 milioni di crocieristi. In questo servizio di Porto&diporto ci focalizziamo sul traffico delle merci dando rilievo alla parte della relazione di SRM (disponibile su www.sr-m. it) che ha approfondito le connessioni tra Shipping ed export, un indicatore

Massimo Deandreis economico rivolto a misurare lo stato di salute delle nostra competitività.

Le merci che viaggiano in uscita dall’Italia via mare rivestono un peso sul PIL che nel 2010 è stato pari al 7,5%,

Grafico 1 - Esportazioni commerciali dell’Italia verso il resto del mondo per modo di trasporto in crescita dopo la flessione legata alla crisi del 2009 (anno in cui questa percentuale è stata del 6,7%). E’ proprio il mare a ricoprire insieme alla strada un ruolo di primo piano tra le diverse modalità di trasporto utilizzate per l’export delle merci. Ma è da evidenziare che tra il 2007 ed il 2010 si è assistito ad una diminuzione nell’utilizzo della strada (- 4,1%), mentre è salita la percentuale relativa al trasporto marittimo (+13,2%), in particolare solo nell’ultimo biennio l’utilizzo del trasporto stradale è passato dal 54% al 49%, mentre il peso delle merci trasportate via mare è salito dal 34% al 37% (grafico 1). Esportiamo merci via mare per oltre 90 miliardi di euro (2010).

Ma dove sono dirette le merci in uscita dal nostro Paese? Le principali Aree di destinazione sono nel continente americano e in quello asiatico (che pesano per il 50%), mentre Africa, Medio

Oriente ed Europa pesano per la restante metà circa. Tra il 2007 ed il 2010 è aumentato il peso dei paesi asiatici, che nel 2010 costituiscono la destinazione per il 22% del totale delle merci esportate contro il 18% del 2007, e di quelli africani, che nel 2010 costituiscono la destinazione per il 19% del totale delle merci esportate contro il 15% del 2007. Risultano, invece, in diminuzione i flussi verso i Paesi dell’Unione Europea; mentre nel 2007 il 16% del complesso delle merci in uscita era diretto verso quest’area, nel 2010 il valore è sceso all’11% (grafico 2).

Cosa prevalentemente viaggia via mare? Le prime 5 categorie merceologiche, che pesano per circa l’80% sul totale del valore delle merci trasportate via mare, sono macchine ed apparecchi meccanici, coke e prodotti petroliferi

Grafico 2 - Esportazioni marittime dell’Italia per Area di destinazione

Grafico 3 - Un focus dell’export sui Paesi dell’Area Mediterranea

raffinati, metalli e manufatti in metallo, prodotti chimici e fibre sintetiche, e infine mezzi di trasporto. Tra queste categorie prevale quella dei “macchinari e apparecchiature” che da sola pesa per oltre il 40% sul totale delle 5 categorie.

Focalizzando l’attenzione esclusivamente sui Paesi che si affacciano sull’area del Mediterraneo (grafico 3), viene in evidenza un dato: le esportazioni marittime italiane verso quest’area hanno rappresentato nel 2010 il 25% dell’export marittimo totale e si concentrano soprattutto (per il 55% nel 2010) nei Paesi del Mediterraneo Meridionale (Marocco, Algeria, Tunisia, Libia, Egitto). I flussi di merci verso questi Paesi sono cresciuti nel 2010 di oltre il 16% dopo la flessione dell’anno precedente, superando anche i livelli del 2008.

I principali Paesi obiettivo delle nostre esportazioni sono Algeria e Tunisia, che insieme sono stati destinatari di

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circa la metà del valore complessivo dell’export verso quest’area.

Nel tempo è cresciuto anche il peso dell’export verso i Paesi del Mediterraneo Orientale (Israele, Libano, Siria, Turchia), con un incremento superiore al 23% tra il 2007 ed il 2010. Tra i Paesi di quest’area è prevalentemente la Turchia a fare da traino allo sviluppo del traffico; verso questo Paese si è mosso il 60% circa del valore complessivo delle merci esportate nell’area nel 2010. L’export verso la Turchia è cresciuto di oltre il 24% nel quadriennio preso in esame. Obiettivi commerciali di livello marginale restano i Paesi del Mediterraneo Adriatico (Albania, Bosnia-Erzegovina, Montenegro, Croa-

SRM “IN WEB”

tia), tra i quali prevale il ruolo di Albania e Croatia come destinazioni della quasi totalità dell’export verso l’area. Dopo la crisi del 2009, i flussi di merci verso la zona Adriatica sono in ripresa, con un incremento di oltre il 13% nel 2010 rispetto all’anno precedente.

Guardando agli Stati dell’Area Med nel loro complesso, a parte la Turchia, i principali Paesi “obiettivo” dell’export marittimo si trovano nell’Area Med Meridionale (Tunisia, Algeria, Egitto e Libia). Tutti segnano tassi di crescita nei flussi commerciali originatisi dall’Italia tra il 2009 ed il 2010; si va dal + 10% dell’Algeria, al + 11% della Libia, al + 14% dell’Egitto, al + 36% della Tunisia, ma è sempre la Turchia a distinguersi

con un incremento del 53%.

Occorre insistere con forza, quindi, sul settore che rappresenta una delle eccellenze dell’economia italiana, per SRM vi sono alcuni imperativi su cui insistere: rilancio dei porti anche in termini di autonomia finanziaria, provvedimenti normativi e di incentivazione (es. ecobonus) strutturali che permettano alle imprese di poter pianificare gli investimenti, strategie incisive rivolte a sostenere le autostrade del mare, migliore e più rapido utilizzo dei fondi comunitari rivolti allo sviluppo delle infrastrutture marittime. Su questi punti sono attese le risposte.

MDC

SRM“IN WEB”

SRM si rinnova e promuove, anche attraverso lo sviluppo della propria immagine, nuovi obiettivi strategici orientati ad estendere le attività di ricerca collocando la dimensione economica del Mezzogiorno all’interno del grande contesto Europeo e Mediterraneo. SRM, però, non limita il cambiamento alla sola scelta di un nuovo brand: dà vita ad un dinamico portale internet dedicato al Mezzogiorno e al Mediterraneo. Una piattaforma di studio e ricerca che rappresenta uno dei canali privilegiati per la diffusione al mondo esterno dei nostri lavori: rapporti periodici, ricerche monografiche, occasional papers e riviste economiche.

www.sr‐m.it fornisce sempre informazioni aggiornate sull’economia del territorio meridionale, segnalazioni sui nostri eventi, ma è anche un ponte per raggiungere il secondo sito della piattaforma on line di SRM. Il Mezzogiorno riveste infatti un ruolo naturale di ponte economico e politico tra l’Europa Continentale e il Mediterraneo.

Da questo assunto nasce il progetto di un Osservatorio Permanente per approfondire le dinamiche delle relazioni economiche tra Italia/Mezzogiorno e Paesi Mediterranei.

Cliccando su Mediterraneo: Osservatorio Permanente, è infatti possibile accedere ad un sito web in lingua inglese dedicato al nostro nuovo filone di ricerca. www.srm‐med.com rappresenta quindi una sfida per SRM, un progetto work in progress, sul quale puntiamo per allargare la nostra area geografica di analisi e i nostri orizzonti di ricerca.

SRM – GLI ORGANI SOCIALI

Presidente Paolo Scudieri Direttore Generale Massimo Deandreis Consiglio Direttivo Giuseppe Castagna, Mario Ciaccia, FrancescoSaverio Coppola, Gregorio De Felice, Adriano Giannola, Marco Morganti, Antonio Nucci

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SRM – I SOCI

INTESA SANPAOLO BANCO DI NAPOLI BANCA INFRASTRUTTURE INNOVAZIONE SVILUPPO IMI INVESTIMENTI BANCA DI CREDITO SARDO ISTITUTO BANCO DI NAPOLI FONDAZIONE

E

telecomunicazioni / porto&diporto

formazione / porto&diporto

Investimento navale nel settore del dry-cargo

I

l Project Work assegnatoci in conclusione del “Master in Shipping: Finanza, Logistica e Strategia d’impresa” ha come scopo la scelta di uno o più investimenti, da far intraprendere ad un’ipotetica società di private equity in concerto con una società armatoriale scelta tra le principali del settore interessato. Detto progetto si è quindi sviluppato nell’ottica di un investitore finanziario specializzato con una dotazione disponibile di $ 80.000.000 e con un vincolo di concentrazione massimo del 25% per ognuno degli investimenti che si decide di intraprendere.

Le scelte possibili sono tutte comprese all’interno di un basket composto da sei unità bulk, di diversa stazzatura e tutte acquistate di seconda mano. Si è quindi resa necessaria l’attuazione di uno studio di fattibilità economicofinanziaria nel settore del dry-cargo, in particolar modo focalizzando l’attenzione sui segmenti Panamax, Capesize ed Handysize e sulle relative merceologie interessate. La totalità delle scelte fatte durante tale studio sono state formulate sulla base di dati statistici e su proiezioni ottenuti da elaborazioni dei dati Clarkson. Questi, infatti, sono stati attentamente analizzati ed elaborati in

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modo tale da dare un quadro plausibile dei prossimi cinque anni, sul quale basare la valutazione del ritorno economico di ogni investimento compreso nel basket. Nel far ciò si è quindi tenuto in considerazione una serie di dati storici che hanno permesso di quantificare l’eventuale danno o beneficio comportato dagli eventi (sia interni che esterni), di natura ciclica e di natura straordinaria, verificatisi negli ultimi vent’anni e che hanno avuto una forte influenza nel campo dei trasporti marittimi ed in particolar modo nel settore del dry-cargo. È stata quindi data notevole importanza al rischio legato ai vari investimenti, accettando tra questi unicamente quelli che permettessero, almeno in via teorica, una remunerazione commisurata a tale rischio. Di conseguenza, nelle fasi finali dello studio, sono stati scartati anche investimenti che in prima battuta erano caratterizzati da un tasso interno di rendimento adeguato, se confrontato col costo medio ponderato del capitale investito. Detto ciò, non è da escludere che rischi di natura catastrofica nei riguardi dell’investimento non siano stati considerati o che i loro effetti siano stati notevolmente mitigati da un’esigua probabilità del verificarsi dell’evento dan-

noso. Ad ogni modo, di detta considerazione, non se n’è tenuto conto, data la scelta strategica di optare per una pianificazione dell’investimento tale da trasferire i rischi trascurati e gli annessi ritorni economici (siano essi positivi o negativi) a terzi mediante la stipulazione di polizze assicurative e l’acquisto di derivati ad hoc. In base a quanto esposto e per meglio comprendere il lavoro svolto, riveste un’importanza fondamentale inquadrare lo scenario socioeconomico in cui si sarebbero dovuti collocare gli investimenti.

Descrizione qualitativa e strategica della decisione d’investimento Lo studio è stato condotto durante tutto il mese di marzo del 2011, arco di tempo in cui il quadro degli eventi ha subito notevoli mutamenti soprattutto a causa di ciò che si è verificato nel FarEast. Vista infatti la tipologia delle unità navali in cui scegliere se investire, le merciologie di principale interesse erano quelle relative al mercato delle commodities, mercato che ha particolarmente subito le incertezze legate a calamità naturali come la carestia cinese, i cicloni abbatutisi sull’Australia ed il terremoto verificatosi a largo delle coste giapponesi, oltre che a fattori politici come l’introduzione di una nuova tassa sull’export dell’iron-ore del governo indiano e la decisione del governo cinese di dotarsi di una propria flotta di dodici Cinamax, da impiegare principalmente sulle rotte di approvvigionamento Brasile-Cina. Questi ed altri eventi, caratterizzati da un’influenza minore sullo studio condotto o da caratteristiche tutto sommato cicliche, dovevano necessariamente essere presi in considerazione nello stabilire su quali delle unità a disposizione conveniva approfondire l’analisi. In conseguenza del primo screening effettuato si è evinto che il segmento interessato dalle Capesize fosse il più penalizzato, in quanto caratterizzato da un oversupply accentuato fino al 2012. Effettivamente però anche i restanti segmenti analizzati presentavano un certo oversupply, sebbene il segmento Handysize sembrasse quello meno affetto da tale fattore. Lo studio condotto non teneva conto però di alcuni fattori destinati a limitare la dimensione dell’over-supply. Bisognava tene-

re infatti conto dell’acquisizione delle potenziali fette di mercato strappabili dal segmento Panamax soprattutto nei confronti delle più grandi Capesize. In tal senso, tale fenomeno poteva essere favorito dall’entrata nel mercato di nove delle dodici Chinamax già citate, per un totale di 400 milioni di DWT, relegando le navi minori ad un mercato domestico e favorendo così quelle atte a fronteggiare un door-to-door spinto.

Infatti si può notare che nell’ambito dell’ingresso delle Chinamax esse, presumibilmente, puntando su servizi di collegamento tra porti Hub, consentissero alle Panamax ed alle Handy di essere impiegate in trasporti feeder tra i già citati porti e quelli minori a servizio dell’area asiatica. Quindi era preferibile guardare ai segmenti Panamax ed Handy che, almeno fino al 2014, erano caratterizzati dal minore over-supply tra i tre segmenti studiati. Era inoltre da sottolineare l’elevata età media della flotta Handy, assestata a 17,8 anni, ed il promettente sviluppo della siderurgia, dei prodotti forestali e dei prodotti carboniferi, e cioè tutte merciologie trasportate prevalentemente su navi bulk di piccola stazzatura.

Analisi quantitativa - comparativa e rischio remunerato Al fine di determinare il cash-flow delle navi assegnate, è stato necessario effettuare un primo studio sui noli giornalieri e sui prezzi di vendita delle second hand che hanno interessato detto segmento. Visto l’andamento dell’over-supply era lecito pensare che i noli medi rimanessero su cifre simili a quelle previste dal mercato degli FFA per il Dry nel periodo in cui si è svolto il progetto. Nello studiare i casi base sono quindi stati adottati i time-charter a tre anni relativi ad ognuno dei segmenti considerati. Per quanto riguarda le entrate del quarto e del quinto anno e per i costi di competenza del noleggiatore da sostenere durante l’intero quinquennio, si è scelto di far riferimento ai valori stabiliti per il primo anno dell’investimento, apprezzandoli di volta in volta in funzione dell’inflazione annua, determinata in base ai dati

forniti dalla World Bank. Per quanto riguarda i prezzi di acquisto si è fatto largo uso di regressioni tra i noli giornalieri ed il prezzo di vendita delle unità navali della stessa tipologia con un’età di 5, 10 e 15 anni. In base ai parametri citati e su altri di natura finanziaria, legati sostanzialmente alla componente di debito del capitale investito, è stato possibile calcolare il tasso interno di rendimento di ogni investimento. A tal punto si è quindi proceduto con la prima cernita degli investimenti scartando quelli che, in funzione dei parametri attesi dagli studi di natura statistica dei dati storici, avevano un tasso interno di rendimento inadeguato, se commisurato al costo medio ponderato del capitale investito. Con i restanti quattro investimenti, appartenenti al settore delle Panamax e delle Handy, si è quindi proceduto ad effettuare un’analisi di sensitività tra i parametri più influenti nella determinazione del tasso interno di rendimento. Facendo quindi variare la rata giornaliera del nolo ed il prezzo di vendita al quinto anno, in modo tale da coprire perlomeno il 95% del campione, è stato quindi possibile determinare la probabilità condizionata ed il tasso interno di rendimento scaturiti da un dato valore del nolo congiuntamente ad un determinato valore del prezzo di vendita dell’unità. Una volta ottenuti tali parametri è stato quindi possibile determinare la probabilità di fallimento ed il relativo tasso interno di rendimento per ogni singola unità. Quest’ultimo è stato ottenuto come media ponderata di tutti i tassi interni di rendimento delle varie intersezioni di eventi che poteva interessare la vita economica di ognuna delle unità restanti del basket.

Da questi due valori è stato possibile estrapolare il rischio remunerato che, confrontato con quello corso, permetteva di quantificare la convenienza o meno dell’operazione di investimento.

Strutturazione dell’operazione Delle quattro unità bulk sottoposte all’analisi comparativa tra il rischio corso ed il rendimento atteso le due Panamax hanno dimostrato d’avere una remunerazione superiore a quella

minima stimata. In base a quanto detto si è quindi pensato di acquisire il 75% di ognuna delle due Special Purpose Vehicle istituite in joint venture con una società armatoriale con le già citate caratteristiche. A quest’ultima andrà poi affidata la gestione tecnica e commerciale a fronte di un ovvio ritorno economico al di fuori delle eventuali entrate per i dividendi scaturiti dall’attività economica della newco. Oltre che per le già esplicitate qualità economiche, la scelta su entrambe le unità Panamax è stata ulteriormente validata dalle qualità tecniche di quest’ultime.

Esse infatti sono caratterizzate da una buona versatilità, potendo toccare più della metà dei principali porti in cui vengono commerciati Iron Ore e Coal, viste le loro dimensioni massime ed in particolar modo il pescaggio. Citando Voltaire: “Ciò che chiamiamo caso non è e non può essere altro che la causa ignorata d’un effetto noto”. Il principale driver che ci ha quindi orientato durante quest’esperienza è stato quello di lasciare le nostre decisioni il meno possibile in balia dell’incertezza che, più che in ogni altro, caratterizza questo settore. Incertezza legata alla molteplicità dei fattori che lo influenzano ed all’imprevedibilità di alcuni di essi. È quindi dall’inizio di questo progetto che si sono rivelate di fondamentale importanza una conoscenza che abbracciasse il maggior numero possibile degli aspetti che contribuiscono sinergicamente al funzionamento del settore navale ed in particolar modo, visto l’argomento trattato, di quello relativo al carico secco. È per questo motivo che non si è potuto far a meno di basare le conoscenze specifiche assimilate nell’ambito del master su una solida base pratica. Base costruita durante i numerosi incontri con prestigiosi esponenti aziendali, organizzati sempre nell’ambito del master, ma soprattutto attingendo ampiemente all’esperienza ed alla disponibilità di Fabrizio Vettosi della Venice shipping and logistics.

Luigi Maria Incarnato Salvatore Romano

settembre 2011 - 41

formazione / porto&diporto

Log-In: la formazione nella logistica integrata

S

e è vero che gli addetti del settore logistico sono introvabili e che la domanda è ben superiore all’offerta con cinquantamila assunzioni ogni anno - una cifra rilevantissima per un mercato del lavoro in crisi, soprattutto quello giovanile – si comprende l’importanza di quelle iniziative che aprono alle professioni dei trasporti, in particolare nel settore marittimo e portuale. Molti profili sono “introvabili” anche se sono richieste specializzazioni di prestigio come quella dei doganalisti, degli agenti marittimi o degli spedizionieri. Per non parlare delle competenze necessarie nelle Autorità Portuali per i diversi settori di attività: da quello tecnico a quello legale, dall’amministrazione alla gestione demaniale, dalle politiche ambientali alla sicurezza.

Alcuni Atenei ed alcune Scuole superiori si stanno attrezzando per promuovere corsi che formino addetti per la logistica. Sono tredici i corsi universitari e 8 i master promossi da diverse facoltà: Ingegneria, Giurisprudenza, Economia e commercio in grado di coprire solo una parte delle necessità: circa 1700 posti. E quando gli Istituti Superiori decidono di aprire un indiriz-

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zo logistico scarseggiano gli insegnanti ed i programmi spesso non sono ben delineati.

La formazione si continua quindi a fare sul campo, e non è cosa da poco in un luogo come ad esempio un porto, costantemente in evoluzione per l’introduzione di nuove tecnologie, di differenti modalità di movimentazione, dove la sicurezza deve andar di pari passo con l’efficienza e la celerità delle operazioni.

Sono richieste in particolare conoscenze tecniche e gestionali, competenze in contabilità e informatica, abilità nelle lingue, ma anche doti “umane” per fare squadra e favorire una gestione non più verticistica dei processi.

I trasporti e la logistica, si sa, hanno ormai assunto un ruolo fondamentale nel supportare le strategie competitive delle aziende e i porti, in questo panorama, sono un anello fondamentale della catena del trasporto, cerniere fra mare e terra, “fabbriche” del mare dove ogni ingranaggio è indispensabile al funzionamento dell’intero sistema.

Da questa consapevolezza prende le mosse l’iniziativa di tre Autorità Portuali italiane, Civitavecchia, Napoli e Salerno, che punta a sostenere la qualifica-

zione e la riqualificazione del personale delle imprese portuali attraverso la promozione delle attività del progetto LOGIN, nonché attraverso l’attivazione di nuove iniziative progettuali che puntano a rafforzare la collaborazione tra le Autorità Portuali anche in chiave formativa.

Rispondendo al terzo avviso del 2010 di Fondimpresa l’ATS S.T.A.M.P.A. Consulenza e Formazione - Erfap Lazio hanno articolato un programma di interventi formativi che è stato accolto e finanziato e che avrà inizio in ottobre.

Il percorso si caratterizza per una forte strutturazione didattica formata da docenti e da numerosi esperti/consulenti esterni qualificati nel campo dei trasporti e della logistica, in grado da un lato di fornire agli allievi il necessario bagaglio culturale e la necessaria strumentazione metodologica e, dall’altro lato, di “portare in aula” l’eccellenza delle esperienze del settore. 87 le aziende aderenti, delle quali 4 della GI e 83 della PMI, e beneficiarie dell’intervento che svolgono principalmente le seguenti attività: movimentazione di merci e gestione siti di stoccaggio (containers) con particolare riferimento alle aree portuali; trasporto di merci su

strada; trasporto marittimo di merci; trasporto di persone.

Sono destinatari del Piano formativo esclusivamente i lavoratori, occupati in imprese per le quali esista l’obbligo del versamento del contributo integrativo di cui all’art. 25 della legge n.

845/1978, che hanno aderito al progetto e che comunque risultino iscritte a Fondimpresa prima dell’avvio dell’azione formativa alla quale partecipano.

Il piano formativo ha carattere settoriale e multiregionale. L’ambito di intervento, oltre che definito in relazione al settore economico di riferimento (logistica e trasporti), viene circoscritto anche in relazione al territorio di riferimento: infatti, le aziende partecipanti hanno sede legale e/o operativa nei territori della Regione Campania, Lazio e Umbria. Saranno 3.400 le

ore da erogare, 100 le azioni formative e 700 gli addetti che seguiranno i corsi.

Le Aree Tematiche ritenute prioritarie da parte delle aziende partecipanti a seguito dell’analisi del fabbisogno formativo sono: Ambiente, sicurezza e innovazione organizzativa azioni formative rivolte alle innovazioni organizzative finalizzate all’incremento della sicurezza sui luoghi di lavoro e/o alla salvaguardia dell’ambiente; Sviluppo organizzativo azioni formative legate alla crescita professionale e allo sviluppo organizzativo; Innovazione tecnologica azioni formative atte a favorire l’attivazione di processi di implementazione di innovazioni tecnologiche nell’ impresa; Competenze tecnico-professionali azioni atte a favorire lo sviluppo delle competenze tecnico professionali finalizzate al rafforzamento del potenziale dell’individuo e dell’impresa; Competenze gestionali e di processo: azioni indirizzate allo sviluppo delle competenze di carattere gestionale e di processo.

“I corsi, oltre alla Formazione in aula centrata principalmente su momenti teorici – dichiara Gabriele Fasano, Direttore Generale di STAMPA Consulting - prevedono il training on the job, ovvero una fase applicativa, calata nel reale contesto di riferimento, funzio-

nale al raggiungimento degli obiettivi e alcune action learning attraverso la programmazione di specifiche sessioni di apprendimento centrate sui processi di lavoro.

Le azioni formative sono indirizzate al rafforzamento delle competenze di base e professionali per favorire processi di qualificazione e riqualificazione del personale, sia neoassunto che ad elevata anzianità di servizio”.

“Abbiamo svolto alcune attività preparatorie e di accompagnamento – aggiunge Paolo Palumbo, Direttore Amministrativo di STAMPA Consulting – a partire dall’analisi della domanda di formazione presso le aziende e dalla rilevazione dei bisogni formativi dei dipendenti definendo le competenze critiche o emergenti. Alcune azioni formative saranno dedicate alle categorie “prioritarie” individuate dall’avviso: le donne lavoratrici, lavoratori con età superiore ai 45 anni e i lavoratori stranieri. Un’attività importante non solo ai fini dell’apprendimento, ma anche per la creazione di quel senso di “comunità” portuale che migliora la comunicazione e gli scambi di informazioni anche in termini di buone pratiche ai fini della salute e della sicurezza negli ambiti di lavoro”.

Alessandro Talini

settembre 2011 - 43

nautica / porto&diporto

Partono i lavori di Marina di Vigliena La città di Napoli avrà un nuovo porto turistico. Dopo lungaggini vecchie di undici anni, c’è la posa della prima pietra che ha segnato l’avvio dei lavori per la realizzazione del “Marina di Vigliena”, nell’area est del capoluogo campano. La location è San Giovanni a Teduccio, negli spazi dell’ex opificio Corradini (proprietà di Comune e Autorità portuale), zona coinvolta nel progetto di riqualificazione della società Porto Fiorito Spa all’interno del più ampio programma di recupe-

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ro di tutta l’area orientale della città.

Diventa finalmente realtà, quindi, il sogno iniziato tempo addietro con i lavori di bonifica dei fondali e degli edifici e comincia a prendere corpo quel progetto che vede impegnati in prima fila un gruppo di imprenditori napoletani che fanno capo all’Acen, l’associazione dei costruttori edili napoletani e che, senza il supporto di risorse pubbliche, sono pronti a realizzare una struttura portuale che farà da volano all’economia locale, riqualificando un’area sin ora fortemente degradata.

Oltre alle bonifiche a terra, che hanno interessato un’area di circa 40.000 mq e quelle a mare per uno specchio d’acqua di oltre 300.000 mq, verrà costruita la scogliera di protezione.

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settembre 2011 - 45

I primi interventi riguarderanno, in particolare, la realizzazione delle opere foranee, degli edifici ricettivi, il restauro degli immobili storici e della rete di viabilità interna. Il costo dell’intervento è di 120 milioni di euro e, in base al cronoprogramma, nel giro di 4 anni e 6 mesi la realizzazione del porto consentirà il rilancio della costa orientale di Napoli.

Ma secondo le previsioni, già nel 2013 vi sarà la messa in esercizio parziale di una parte dello scalo, che offrirà i primi trecento posti barca, uno yachting club e un’area adibita a rimessaggio delle imbarcazioni.

“Il Marina di Vigliena sopperisce alla mancanza della vera Porta della Città sul Mare a disposizione del diportismo - afferma il Presidente di Porto Fiorito Spa, Claudio Fogliano - I lavori procederanno senza soluzione di continuità, sino al completamento del progetto globale. Oggi è in corso la bonifica da amianto a carico degli esistenti edifici ex Corradini e delle aree prospicienti.

Le aree, inoltre, una volta recuperate, andranno in gestione alla società Porto Fiorito ma rimarranno di proprietà degli Enti concedenti che, al termine della concessione, pari a 50 anni per le opere a mare e a 90 per quelle a terra, ne rientreranno in possesso. La risposta del mercato internazionale ha confermato che la strada intrapresa è quella

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giusta: società di charter internazionale ci hanno già contattato per acquistare posti barca.

Anche le prevendite interne sono state assolutamente lusinghiere.”

Il progetto generale, in particolare, che prevede anche strutture cantieristiche, artigiane, uffici e volumi ricettivi di eccellente livello, interessa oltre il 70% delle aree in concessione e si articola su macro aree quali: bacino portuale, area di accoglienza, servizi e zona cantieri. Il bacino portuale, che si sviluppa su una fascia costiera di circa 800 metri, ospiterà circa 850 imbarcazioni con caratteristiche variabili, dalle piccole e medie dimensioni fino ai grandi yacht. La zona di accoglienza prevede il recupero degli edifici dell’ex opificio Corradini destinati prevalentemente ad aree commerciali quali saloni espositivi e uffici di servizio, servizi di cambusa, artigianato a servizio delle imbarcazioni, negozi specializzati, uffici direzionali, una banca, strutture ricettive e residence con ampi parcheggi ed aree a verde.

Lungo la banchina sono previsti impianti e servizi di elevato standard che comprendono acqua, luce, elettricità, impianto antincendio, impianto di prelievo acque usate, box auto lungo le banchine, aree di sosta all’aperto, servizi, punti di ristoro all’aperto. Il tutto

verrà armonizzato con aree a verde e viabilità pedonale improntata all’antico stampo vesuviano e partenopeo.

“Fino a poco fa da Napoli si scappava - commenta il neo sindaco, Luigi De Magistris - adesso, invece, assistiamo a una immigrazione di imprenditori che vogliono venire qui per investire perché hanno interesse a farlo. Si tratta di lavori importanti in un’area strategica della città che va valorizzata. Abbiamo motivo di ritenere che, nei tempi prestabiliti, si riusciranno a realizzare le opere. L’area è stata finalmente consegnata dopo la bonifica, finalmente si parla di mare e i napoletani potranno riappropriarsi di un approdo per troppo tempo negato. Possiamo finalmente disegnare la città che vogliamo”.

Per l’assessore all’Urbanistica della Regione Campania, Marcello Taglialatela ‘’L’apertura del cantiere di Porto Fiorito è un’iniziativa imprenditoriale molto importante perché realizzata interamente con finanze private. L’amministrazione regionale è pienamente consapevole della necessità di aiutare gli imprenditori nei processi di trasformazione urbana. Ovviamente, il porto di Vigliena da solo non basta per il recupero di un’area degradata della città come quella di San Giovanni”.

Brunella Giugliano

aziende / porto&diporto

Le affinità aiutano a comunicare L

a volta scorsa abbiamo introdotto gli elementi che determinano i comportamenti. Questi ultimi ruotano attorno a tre pilastri fondamentali: credenze, criteri e valori di vita. Il loro rispetto e la loro condivisione permette di creare empatia o al contrario instaurare relazioni “pericolose”. È rischioso, ad esempio, esprimere giudizi negativi sul denaro con chi ha posto in cima alla propria scala di valori i soldi.

In circostanze simili, e nel migliore dei casi, è probabile che si svilupperà una “cordiale” antipatia. Attenzione dunque a dosare bene gli ingredienti. La ricetta della comunicazione efficace non ammette errori. Un pizzico di diplomazia è indispensabile alla sua buona riuscita.

La spontaneità dunque è un lusso per pochi? Per fugare qualsiasi malinteso, va subito chiarito che l’impulsività è cosa ben diversa dalla sincerità.

L’uso delle arti comunicative presuppone l’impiego accorto del linguaggio e il trattamento giudizioso dei preconcetti e delle preferenze delle altre persone. Le critiche di manipolare il prossimo con abili tecniche di persuasione, per quanto non del tutto infondate, si scontrano con la complessità del processo comunicativo

durante il quale l’inconscio prevale per il 90%. Il restante 10% è gestito dalla parte logica, dalla parola. Se dunque è importante cosa comunichiamo, altrettanto fondamentale è il modo in cui lo facciamo. Il tono della voce, la gestualità, la postura o uno sguardo sono eloquenti quanto le parole e devono perciò essere utilizzati in modo congruente ai contenuti. La minima dissonanza tra ciò che facciamo e ciò che diciamo viene subito percepita come inaffidabilità.

Vigile come una sentinella il “sesto senso” è pronto a stanare qualsiasi artificio rielaborando quei dati che abbiamo immagazzinato in modo inconsapevole.

L’intuito, ossia la capacità di interpretare al volo la realtà, ci aiuta a decodificare i dati che provengono dal mondo esterno e ci informa sul valore di un rapporto. È questa parte emotiva

che ci spinge a provare simpatia o antipatia nei confronti di qualcuno ed è sempre lei a interpretare la parte non verbale della comunicazione. Questi “messaggi silenziosi” sfuggono al nostro controllo e per questo rivelano la parte più profonda di noi. Il fascino, dunque, “nasce solo quando ciò che la persona dice o

fa corrisponde al suo intero essere, alla sua verità”. “Piacere non può essere il frutto di finzione o recita” ha recentemente chiarito Francesco Alberoni sul Corriere della Sera. Ecco perché il frutto della comunicazione emotiva non matura quando da un lato si dà per scontato che la propria visione del mondo sia uguale a quella del nostro interlocutore e dall’altro non si mostra un genuino interesse nei suoi confronti.

A chi non è mai capitato di dire “Andiamo d’accordo. La pensiamo esattamente allo stesso modo!”. Tutti più o meno consapevolmente sappiamo che l’affinità è la chiave di volta per costruire senza sforzo relazioni vincenti.

Le affinità, e non le differenze, portano ad una spontanea cooperazione.

Incontrare persone che sinceramente rispecchiano il nostro modo di pensare ci fa sentire subito a nostro agio. Si crea magicamente un clima di comprensione e fiducia reciproca. Al contrario i sintomi di una comunicazione non efficace sono disagio, disinteresse, e mancanza di ascolto.

Svelato dunque il segreto per andare d’accordo con chiunque, quali sono gli strumenti per capire preferenze altrui?

Semplicemente facendo le domande giuste, osservando e ascoltando con attenzione l’interlocutore ognuno sarà in grado di individuare attitudini, propensioni, leve motivazionali e schemi di comportamento. Comprendere la personalità della persona con cui si interagisce ci permette di fare l’unica cosa in nostro potere quando ci rendiamo conto che la comunicazione risulta inefficace: modificare il nostro atteggiamento.

Stefania Castaldo

settembre 2011 - 47

aziende / porto&diporto

Enel Energia

leader nel segmento aziende N

ei primi mesi del 2011, oltre la metà di chi ha scelto un prodotto del mercato libero dell’energia, lo ha fatto con Enel Energia: 3,9 milioni clienti di cui 1,2 business e 2,7 residenziali, quasi 1 milione clienti gas. Numeri eccellenti, se si tiene conto che il mercato elettrico in Italia è composto da 36,5 milioni di clienti, dei quali circa 7 milioni si trovano sul mercato libero: circa 4,2 milioni di famiglie e 2,7 milioni di aziende. Ne parliamo con Luca Solfaroli, responsabile Customer Service di Enel Energia.

“Oggi Enel Energia è certamente leader del mercato, visto che le proprie offerte sono scelte da una famiglia su dieci. E quasi un milione di famiglie ha scelto la comodità di un unico fornitore, Enel Energia, sia per l’energia elettrica che il gas, segno di fiducia nella nostra azienda e nei nostri prodotti”.

Questo per il segmento famiglie. E per le imprese?

Enel Energia è l’operatore di riferimento di una gamma di prodotti e servizi integrati per la fornitura di energia elettrica e gas naturale alle imprese, come contratti a prezzo fisso, indicizzato o con la protezione di un tetto massimo al costo, e servizi di audit energetico.

Altri servizi?

Enel Energia è all’avanguardia anche nel campo del teleselling con circa 1.500 operatori telefonici formati con le più innovative tecniche di vendita.

E sempre per fidelizzare il cliente, ha lanciato, prima in Europa, il primo loyalty program del settore energetico, Enelpremia, che oggi conta quasi 2,8 milioni di iscritti, il numero più alto mai registrato a livello europeo nel settore energetico. Con Enelpremia, accendendo la luce e usando il gas, si possono accumulare Punti Energia da utilizzare per sconti in bolletta o premi da scegliere all’interno di un catalogo che si rinnova ogni anno. L’azienda sente la responsabilità anche di fare qualcosa in più in un contesto di crisi economica come quello che stiamo vivendo.

In questa direzione è stata pensata Enelmia, la carta vantaggi dedicata ai clienti che scelgono Enel Energia per la casa: con meno di 2 euro al mese si può risparmiare fino a 400 euro in un

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anno, grazie a sconti fino al 30% nei punti vendita di numerosi supermercati della grande distribuzione.

Quali canali di contatto hanno a disposizione i clienti di Enel Energia?

Innanzitutto il contact center telefonico, raggiungibile al numero verde gratuito 800.900.860. Poi, il sito web enelenergia.it attraverso il quale cittadini e aziende sono costantemente aggiornati sulle offerte per il mercato libero. E’ inoltre operativo il contatto face to face, gestito sia in maniera diretta che da altri partner.

Passiamo agli investimenti.

Dall’apertura del mercato ad oggi sono stati fatti significativi investimenti finalizzati a garantire livelli di eccellenza nella qualità del servizio erogato, con particolare riferimento al miglioramento dei sistemi informativi, alla formazione degli addetti e al miglioramento della rete.

E in Campania?

Enel concentra nel territorio meridionale un terzo delle sue risorse interne addette al front office. In Campania, in particolare, garantiamo i servizi a circa 3 milioni tra clienti del mercato di maggior tutela e clienti che hanno scelto la convenienza delle offerte Enel Energia del mercato libero, sia elettrico sia gas.

Complessivamente, nel 2010, ammontano a circa 70mila le acquisizioni di Enel Energia nel territorio campano.

Eduardo Cagnazzi

innovazione / porto&diporto

aziende / porto&diporto

Industria: le eccellenze italiane nel mondo

L

’ha sviluppata Mochi Craft, uno dei brand del gruppo forlivese Ferretti, la prima barca di oltre 20 metri che viaggia ad emissioni zero, nel silenzio più assoluto e senza fumo.

E porta la firma di Starlike Defender la prima malta con funzione antibatterica certificata per sigillare le fughe tra le piastrelle di ceramica, un prodotto sviluppato in sinergia con Casalgrande Padana, produttrice di rivestimenti con il gres porcellanato. E, ancora l’Emilia Romagna inaugura l’era delle mattonelle fotovoltaiche: sono in grado di produrre energia e vengono utilizzate per ricoprire le facciate degli edifici.

Sono soltanto alcuni dei settori, top ten nella speciale classifica dell’export, dove eccelle il made in Italy, un risultato ottenuto nonostante la crisi che attanaglia l’industria e il Prodotto interno lordo che continua a crescere meno rispetto agli altri paesi. Secondo uno studio elaborato dalla fondazione Edison, che pubblica l’indice delle eccellenze competitive, il Bel Paese è primo al mondo in 249 prodotti per un valore di 71 miliardi di dollari: nella rubinetteria e valvole (5.439,1 milioni di dollari), trasporti marittimi (2.570,8 mln), piastrelle e ceramiche (2.416,9 mln), barche da diporto (2.217,1 mln), calzature (2.160,2 mln), macchine per imballaggio (1.973,6 mln), completa-

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menti d’arredo (1.863,4 mln), paste alimentari (1.811,3 mln), cuoio (1.787,8 mln), borsette (1.612,3 mln di dollari).

Occupa il secondo posto nel mondo per 347 prodotti per un valore di 56 miliardi di dollari (ai primi posti di questa graduatoria vino, mobili di legno, ingranaggi per macchine e lavastoviglie), il terzo per 387 prodotti (48 miliardi di dollari, dai prodotti per turbine a gas ai lavori in ferro, calzature di gomma e trattori), il quarto e il quinto rispettivamente per 317 e 293 prodotti (49 e 29 mld di dollari). Complessivamente, secondo l’indagine della Fondazione Edison, si tratta di 1593 prodotti per un valore di 253 miliardi di dollari. Un’eccellente performance di un sistema industriale specializzato, che riesce a creare grandi innovazioni su piccola scala pure in presenza di venti contrari. E’ il caso di Giacomini, azienda piemontese creata sessant’anni fa come piccola realtà artigianale per la produzione di valvole in ottone per il comparto idrotermosanitario. Oggi non solo è leader nel settore con tre stabilimenti in Italia, un export pari all’80% della produzione, quanto è in grado di fornire al mercato una “casa ad emissioni zero” e una caldaia basata su un processo di combustione che, attraverso la reazione di idrogeno e ossigeno in un generatore termico, produce calore a bassa temperatura,

un brevetto ottenuto con la collaborazione scientifica dell’Environment Park di Torino. Non sono meno importanti le aziende, tutte di dimensioni piccole e medie, che fanno parte del distretto conciario del pellame e del cuoio di Santa Croce sull’Arno, l’unico cluster la cui specializzazione abbraccia l’intera filiera produttiva della pelle, dalla concia al prodotto finito. Qui si produce il 98% della produzione di cuoio da suola (il 70% di quello dei paesi dell’Unione europea) e il 35% della produzione nazionale di pelli per calzature, pelletteria e abbigliamento per un fatturato di 1 miliardo e 100 milioni di euro, di cui l’export incide per circa il 60%. E continua ad andare a gonfie vele l’industria delle paste alimentari, a dimostrazione che ancora oggi, la pastasciutta è l’alimento imbattuto sotto il profilo qualità/ costo, capace di rappresentare il modo giusto e sano di mangiare nel mondo.

Negli ultimi anni le aziende del settore hanno incrementato il volume delle esportazioni di circa l’1,40%, pari al 52% del totale nazionale. Un piatto su dieci di pastasciutta mangiato nel mondo (e 3 su 4 in Europa) è fatto con pasta italiana, che si propone come l’alimento principale del terzo Millennio. Parola del catalano Ferran Adrià, numero uno al mondo tra gli chef stellati.

Eduardo Cagnazzi

aziende / porto&diporto

Il sogno di Graziella

L

’ispirazione nasce a San Valentino Torio, nel Salernitano, sessantadue anni fa. Quando Pasquale Saviano, fornitore di pomodori di numerose aziende campane, decide di aprire un suo stabilimento per occuparsi dell’intero processo di trasformazione e distribuzione del prodotto. Nasce così, all’inizio degli anni ’50, l’azienda Graziella. Per Pasquale non è solo un nome per identificare un prodotto. E’ un atto d’amore verso sua madre. E anche un romantico riferimento al leggendario personaggio femminile di Procida, che non riuscì a coronare il suo sogno d’amore con un conte. Il sogno lo corona Pasquale, che comincia ad esportare il prodotto fuori della Campania, prima nel Lazio, successivamente verso le altre regioni.

E lo continua il figlio minore, Marcello che introduce innovazione tecnologica, ricerca, marketing e, soprattutto, un codice di responsabilità etico sociale nei processi aziendali a garanzia del cliente- consumatore. Quattro ingredienti che ritiene indispensabili per meglio competere in un mercato sempre più agguerrito. “Correttezza, trasparenza e lealtà verso i consumatori sono i nostri valori -afferma Angelica Sarno, amministratore delegato della società - Offrire prodotti di qualità eccellente nel pieno rispetto della tradizione e con una forte apertura all’innovazione è la nostra mission”.

Oggi Graziella, di proprietà al 100% della famiglia Saviano, è un sogno realizzato. E’ tra le prime aziende conserviere del Bel Paese, con circa 20mila tonnellate di pomodoro prodotto all’anno, il core business aziendale che sviluppa un

giro d’affari di circa 12 milioni di euro, cui si aggiungono altri prodotti, dai legumi ai peperoni, tutti rigorosamente di origine italiana, coltivati nelle loro aree di eccellenza: le falde del Vesuvio, Puglia e Basilicata. Mercato di riferimento è la grande distribuzione del Centro Nord, dal Lazio in su. Solo poco più del 10% della produzione va all’estero: in Venezuela, Cile, Gran Bretagna, Hong Kong, Emirati Arabi, Francia, Russia e Germania. “E’ una precisa scelta aziendale -sottolinea Angelica Sarno - dettata dal fatto che produciamo un prodotto legato alla qualità e il consumatore estero difficilmente riesce a percepirla, abituato a prodotti quasi sempre non al top dell’eccellenza del Made in Italy”.

E proprio nell’ottica della percezione diretta della qualità, per la prima volta quest’anno, da metà agosto a metà settembre, nel periodo di attività più intenso per la produzione e trasformazione dell’Oro rosso, Graziella ha accolto i consumatori nel proprio stabilimento di San Valentino Torio. Una scelta di marketing per mostrare l’intera filiera del suo prodotto di eccellenza, il pomodoro pelato, e per favorire la cultura

del consumo consapevole basato sulla conoscenza diretta del prodotto e della sua lavorazione. Dalla prima accurata selezione del pomodoro appena raccolto nelle campagne alla sua pulitura, dalla pelatura manuale (“Un’operazione legata alle antiche consuetudini contadine che solo Graziella impiega in Italia”, precisa l’amministratore delegato) fino all’inscatolamento del prodotto con il sistema ecocompatibile multipack.

L’attività dell’azienda salernitana non si ferma qui. Oltre a promuovere il premio “Gustosi percorsi”, un riconoscimento assegnato ai ristoranti che si distinguono per qualità e particolarità e numerosi workshop di cucina casalinga, Graziella è impegnata fortemente nel sociale con iniziative benefiche, ultime delle quali la donazione di un’incubatrice e di una lampada per fototerapia neonatale all’ospedale di Sarno e la destinazione di 5 centesimi del ricavato della vendita dei singoli pelati all’Unicef per la costruzione di scuole in Angola.

Progetti ideati e voluti per contribuire concretamente ad iniziative umanitarie nell’ottica dell’impegno di responsabilità e dei valori d’identità aziendale. Che da sempre rappresentano la mission di Graziella. Noi che c’eravamo, ci crediamo.

Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

Il mercato dell’energia I

in Italia

l sistema energetico è a un crocevia. Le attuali tendenze nell’offerta e nei consumi di energia non sono più sostenibili sia in termini economici, che sociali ed ambientali. Il suo futuro dipenderà pertanto da quanto efficacemente i governi europei riusciranno ad affrontare le due principali sfide del cambiamento energetico: da un lato dovranno assicurare un’offerta di energia adeguata ed accessibile da un punto di vista economico; dall’altro, passare rapidamente ad un sistema di produzione dell’energia a basso utilizzo di carbone, efficiente e rispettoso dell’ambiente. L’Italia?

Deve eliminare le molte criticità esistenti, in modo da consentire sia un miglioramento della competitività, sia un ridimensionamento dell’impatto sull’ambiente. Il Bel Paese importa carbone per l’energia dall’Indonesia (35%) e dal Sud Africa (20%), petrolio dalla Libia (30%), Russia (15%) e Azerbajan (13%), ma la sua dipendenza è superiore alla media dei paesi europei, con consumi nell’industria (47,4%), nel terziario (29,4%), nell’uso domestico (21,4%) e nell’agricoltura (1,8%). La maggiore produzione di energia è concentrata al Nord con il 52%, segue il Sud con il 36%, il Centro appena il 12%. Per quanto riguarda le rinnovabili, Puglia e Sicilia svettano con il 98% nell’eolico e il 33% nel solare. L’energia da biomasse è invece sviluppata in Campania e Calabria dove se ne produce il 60%.

Secondo uno studio di Srm, Associazione studi e ricerche per il Mezzogiorno, emergono grandi potenzialità in termini di sviluppo per le fonti rinnovabili.

Soprattutto per il Mezzogiorno, sempre più teatro di significativi investimenti imprenditoriali e strutturali; un’area che, per le caratteristiche morfologiche, strutturali, orografiche e climatiche, dispone di risorse ambientali in grado di poter offrire un’opportunità alla crescita economica futura. E che possono rappresentare un’arma vincente per il suo sviluppo. In tale senso, Sicilia, Calabria, Campania e Puglia fanno da apripista anche rispetto al CentroNord.

Non va però trascurato che gli operatori, osservano i ricercatori di Srm, si trovano a dover affrontare non poche difficoltà per la realizzazione degli im-

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pianti a fonti alternative.

Uno su tutti, i tempi di attesa ed i lunghi iter autorizzativi per ottenere le connessioni alla rete; ma anche la carenza di infrastrutture materiali e immateriali, nonché la mancanza di aree per insediamenti produttivi.

Proprio all’espansione infrastrutturale del Sud sono rivolti i maggiori sforzi di Terna che, nell’ultimo piano strategico per il quadriennio 2010-2014, destina al Mezzogiorno una fetta importante delle somme stanziate per gli investimenti totali di sviluppo, 3,3 miliardi di euro, di cui oltre il 70% concentrati al CentroSud. E, ancora, degli oltre 4 miliardi previsti per l’energia nell’ambito del Quadro strategico nazionale 2007-2013, oltre il 70% è indirizzato alle regioni dell’area Convergenza. Anche il decisore pubblico si pone l’obiettivo di sviluppare la competitività del settore nel Mezzogiorno, data l’esistenza di ingenti risorse europee, statali e regionali da mettere in sinergia con gli investimenti privati. Il Mezzogiorno, evidenzia lo studio, dispone inoltre di realtà imprenditoriali ed associative pronte a cogliere le sfide provenienti dall’evoluzione di questo settore: numerose aziende di rilievo internazionale, tra produttori, distributori di energia e costruttori di strumentazioni energetiche, puntano sul Sud, contribuendo con la loro presenza ed i loro investimenti allo sviluppo del tessuto socio-economico di questo territorio.

Considerato il ruolo del fattore energia come vero e proprio asset strategico per la crescita e lo sviluppo dei sistemi economici territoriali, anche le banche e il mondo della finanza in generale cominciano a mostrare un vivo interesse verso questo comparto. Diversi istituti

di credito di livello internazionale presenti sul mercato italiano sono attivi nel finanziamento in campo energetico. Ne sono un esempio la Bei e Intesa Sanpaolo che hanno finanziato importanti opere infrastrutturali ed imprese. Perché il Mezzogiorno possa fare tesoro di queste positive presenze occorre puntare a migliorare le condizioni del contesto di riferimento, investendo sulla sicurezza come sulle reti, riducendo i rischi di black out ed i gap energetici.

Solo così si aiuterebbero le eccellenze, che pure ci sono, ad emergere meglio, contribuendo in maniera più efficace all’evoluzione del tessuto socio-economico meridionale. Partendo da questa finalità, la ricerca giunge a cinque proposte che possono contribuire ad

accrescere la competitività del settore, sollecitando il passaggio ad un nuovo modello di sviluppo energetico.

1. Una più incisiva definizione di una strategia energetica di medio-lungo termine che renda in maniera più coordinata le strategie delle amministrazioni centrali con quelle regionali e che chiarisca le priorità infra-

strutturali su cui occorre indirizzare gli investimenti; 2. una migliore razionalizzazione delle competenze pubbliche, assegnando le competenze in maniera da efficientare il sistema decisionale; 3. la semplificazione delle procedure amministrative e la certezza dei tempi; 4. l’efficientamento delle risorse comunitarie, affinché non si riscontrino ancora le criticità incontrate nella precedente programmazione. Un migliore utilizzo di tali fondi potrebbe rendere più appetibile il settore ai privati; 5. una maggiore sensibilizzazione dei consumatori all’efficienza ed al risparmio energetico, attraverso meccanismi incentivanti per famiglie e imprese consumatrici.

Questo è lo stato dell’arte dell’energia elettrica in Italia, con i suoi punti di forza e di debolezza. Un settore strategico per il Paese, considerato che coinvolge interessi pubblici e privati, infrastrutture e imprese. E che ha anche risvolti importanti di carattere socio-economico e finanziario a livello internazionale, oltre che nazionale.

Eduardo Cagnazzi

maggio 2011 - 53

aziende / porto&diporto

Lo shopping? Si fa sulla nave P roprio così, su una vera e propria nave lunga 120 metri, ormeggiata tre-quattro giorni nei porti turistici alla moda del Mediterraneo. Da quelli italiani agli spagnoli, fino ai porti delle isole greche. Ancora poco più di un anno e via, la nave prenderà il largo con le migliori griffe in vetrina. L’idea è di Daniela Fargion, già creatrice di trasmissioni di moda e sul cinema, portata avanti in tandem con l’italo-belga Ubaldo De Vincentiis, presidente della società Europ Invest, società nata nel 1980 con l’obiettivo di sviluppare e promuovere progetti immobiliari, commerciali e di intrattenimento, come retail park e outlet. Sarà la crisi economica che spinge le famiglie a risparmiare, sarà il desiderio di dimenticare il total look degli anni ’90 e di crearsi uno stile personalizzato.

Fatto sta che l’unico segmento che non conosce crisi sono gli outlet, le cittadelle dei sogni in vendita, dello shopping griffato di qualche anno addietro dove un abito si paga fino al 70% in meno rispetto alla boutique alla moda. Gli outlet si stanno moltiplicando un po’ in tutta Italia con vendite scontate 365 giorni all’anno.

E con enormi vantaggi sia per il produttore che il consumatore. Il primo, può recuperare liquidità mettendo in vendita le rimanenze messe sul mer-

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cato principale a prezzi scontati, nel rispetto dell’immagine di marca che resta intatta. Il consumatore può a sua volta acquistare a buon prezzo un capo alla moda, accedendo sul mercato secondario (branch market) a un brand che altrimenti non avrebbe potuto permettersi di acquistare nei negozi del lusso, ubicati quasi sempre nei centri cittadini. Se c’è un posto dove l’economia non conosce i venti della crisi è, dunque, l’outlet.

Fashion District, il grande network italiano di outlet, ne ha tre: a Mantova, a Molfetta e a Valmontone, per 12 milioni di visitatori all’anno, di cui 6 milioni solo nel distretto ciociaro; Neinver, società pioniera nell’introduzione del concetto di outlet in Spagna e Polonia con il marchio Factory, è presente a Castel Guelfo, ad una ventina di minuti da Bologna. Ed ancora, Value Retail che nel 2010 nel proprio centro di Fidenza è cresciuto del 15%, con una spesa media del visitatore in crescita del 12%. E’ invece del tutto innovativa la formula adottata da Fashion District per l’outlet di Melilli, nel Siracusano: il gruppo ha infatti ceduto alla bresciana Promos, cui fa capo Palmanova Village, la gestione e la commercializzazione della struttura. Questa formula di licensing consente alla società siciliana Tecnall, proprietaria del centro

di Melilli, di sfruttare da un lato la notorietà del nome Fashion District, dall’altro, di arricchire la presenza di quest’ultimo lungo lo Stivale. In forte crescita anche i Designer Outlet del gruppo McArthurGlen, sparsi lungo la penisola, da Barberino di Firenze a Castel Romano, da Noventa di Piave a Serravalle, fino a Marcianise, in provincia di Caserta, l’ultimo nato nel febbraio 2010, il primo centro commerciale del lusso in Campania. Un fatturato nel 2010 pari a 649 milioni di euro (+5% rispetto al 2009, +16% se si comprende La Reggia, a circa un chilometro dalla reggia vanvitelliana di Caserta), McArthurGlen registra una quota di mercato del 17% del segmento outlet, ottenuta con la valorizzazione culturale e artistica delle zone dove sono localizzati i centri e il fare della qualità totale un vero punto di forza e un importante valore economico per lo sviluppo del territorio. Questi parchi commerciali del buon affare, comunque, si susseguono lungo la penisola, a conferma che c’è propensione nei consumatori di rivolgersi sempre più verso questi enormi distretti dove è possibile affiancare agli acquisti anche momenti di relax e di svago. E tra meno di due anni, lo shopping si trasferirà anche in mezzo al mare.

Eduardo Cagnazzi

turismo / porto&diporto

Crisi o no la vacanza non si tocca N

egli anni Ottanta Giuly Russo cantava “Un’estate al mare” raccontando in note le abitudini estive del Bel Paese.

Trent’anni dopo le cose non sono cambiate e nonostante la crisi economica e il maltempo abbiano fatto di tutto per compromettere la bella stagione, gli italiani alle vacanze proprio non ci rinunciano. Puntuale l’esodo estivo scatta nel periodo tradizionalmente più caldo anche se, nella classifica dei mesi più gettonati, giugno e settembre guadagnano punti. È quanto emerge dall’indagine annuale condotta da Federalberghi secondo cui il 55% della popolazione ha fatto le valigie. L’estate 2011, dunque, sembra destinata a concludersi con un risultato positivo per circa 33 milioni di persone che alla congiuntura sfavorevole e alle tiepide temperature di luglio hanno risposto anticipando o rimandando il meritato riposo. Giugno e settembre registrano di fatto un incremento di vacanzieri. La meta preferita?

Il 78% ha scelto la nostra penisola rispetto al 70% dello scorso anno.

E solo il 21%, contro il 27% del 2010, è andato all’estero.

Tra mare e montagna il primo continua a farla da padrone considerati i 5.017 km di costa balneabile a disposizione in Italia. E se le località marine si aggiudicano il favore degli italiani, e la spiaggia resta la meta preferita per il 70,4% dei villeggianti, la montagna e le città d’arte si aggiudicano rispettivamente il 15,7% e il 3,6% delle preferenze. Stabili le località dei laghi mentre anche quest’anno le località termali e del benessere registrano un live incremento. Tra le regioni italiane la Sicilia si aggiudica il titolo di reginetta dell’estate 2011 con il 13% della domanda nazionale. Nell’antica Trinacria le località della costa ionica come Taormina e Giardini Naxos continuano a registrare il tutto esaurito. Seguono Sardegna, nonostante il caro traghetti, Calabria e Puglia. E la riviera romagnola con la sua impareggiabile organizzazione? Ad agosto l’Emilia Romagna è stata preferita alle altre località dello Stivale ma a conti fatti la regione della piadina mette a segno solo un 6,6% delle preferenze. Se in Italia la vacanza estiva premia le isole maggiori, all’estero le grandi capitali europee raccolgono il 51,9% della domanda aggiudicandosi un più 7% rispetto alla scorsa estate. Secondo il sito viaggi.it Londra, Barcellona da cui raggiungere le spiagge della Spagna - l’intramontabile Ibiza, Bucarest, Romania e Parigi sono in vetta alle classifiche. Crollano mari tropicali e località esotiche. Restano stabili i trend di montagna, grandi capitali extra europee e crociere, queste ultime ferme al 6%.

Stabilita la località, dove hanno dormito gli italiani? Tra le tipologie di soggiorno l’albergo rimane il leader incontrastato. Seguono nell’ordine la casa di parenti e amici, l’appartamento in affitto, la casa di proprietà. In crescita il villaggio turistico, mentre la formula residence e B&B riprendono quota. Campeggio e agriturismo registrano un live ribasso. Non resta che fare qualche conto per vedere quanto ha inciso sul budget degli italiani l’estate 2011. La spesa media complessiva (viaggio, vitto, alloggio e divertimenti) è di circa 776 euro contro gli 853 del 2010. Ed è su questi dati che la crisi rivendica la sua presenza considerato che gli italiani hanno tagliato di un giorno il periodo di vacanza, passando dalle 12 notti del 2010 alle 11 di quest’anno. Per la vacanza oltreconfine, invece, la spesa media pro-capite si aggira sui 1.052 euro.

Questi i dati delle vacanze degli italiani mentre sul fronte del turismo incoming l’Italia, con le sue città d’arte, si conferma una delle mete più amate dal turista straniero. I dati vedono in crescita il turismo statunitense, russo, indiano, coreano e australiano.

Stefania Castaldo

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commemorazione / porto&diporto

Vincent Capodanno, l’eroico Marines

S

i è svolta il 3 settembre scorso a Gaeta, in provincia di Latina, la cerimonia di commemorazione, nell’anniversario della morte, di Vincent Capodanno tenente cappellano del corpo dei Marines.

Nella piazza della cittadina, terra d’origine della famiglia Capodanno, già intitolata alla sua memoria è stata scoperta una scultura moderna dedicata alla figura eroica del cappellano.

Erano presenti alla cerimonia: l’Ammiraglio in Capo della VI Flotta USA, Harry B. Harris Jr; l’emissario del Presidente Obama, Miguel Diaz Ambasciatore a Roma presso la Santa Sede; il Presidente dell’Associazione USA Vincent Capodanno, Judy Mccloskey; delegati dell’Associazione Cavalieri di Colombo; il Vescovo ed il Sindaco di Gaeta;

Le cronache della guerra in Vietnam ci ricordano che alle 4,30 del 4 settembre 1967, durante l’Operazione “Swift” a Thang Binh nel distretto della valle di Que San, gli uomini del 1° Battaglione del 5° Marines, nei pressi del villaggio di Dong Son, si scontrarono con una grande unità nord-vietnamita forte di circa 2500 uomini. Ben presto, per inferiorità numerica, la Compagnia D si trovò in difficoltà.

Alle 9,15, ventisei uomini erano già caduti, mentre un’altra Compagnia veniva impegnata nel combattimento.

Alle 9,25, il comandante chiese rinforzi. Padre Capodanno andò subito tra i feriti somministrando l’estrema unzione ai moribondi ed a prendersi cura dei suoi ragazzi.

Nonostante fosse stato gravemente colpito al volto e con una mano quasi mozzata, andò ad aiutare un infermiere ferito.

Purtroppo, preso di mira da una mitragliatrice nemica, rimase ucciso.

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in rappresentanza della famiglia del Tenente Cappellano, Alessandro e Claudio Capodanno.

Il corpo dei marines è particolarmente affezionato alla figura di Vincent Capodanno. Già insignito della più alta decorazione militare statunitense, la “Medal of Honor”, gli è stato dedicato un tributo permanente nel National Museum of the Marine Corps e a maggio del 2006 è stata aperta la causa di beatificazione e canonizzazione dall’arcidiocesi per i servizi militari statunitensi.

Nel 1973 una unità della US Navy è stata intitolata al nome di Padre Vincent Capodanno.

Questa unità, la fregata USS CAPODANNO FF-1093, è stata posta in riserva nel 1993 e successivamente venduta alla Turchia.

E’ divenuta la prima nave della flotta degli Stati Uniti a ricevere la be-

nedizione papale, quando fu benedetta dal Papa Giovanni Paolo II a Napoli il 4 luglio 1981.

Maurizio De Cesare

eventi / porto&diporto

Bacio(t) sotto le stelle T

re chef famosi e la birra artigianale sono i protagonisti della serata “Bacio(t) sotto le stelle” il 26 settembre sulla Terrazza delle Muse del Grand Hotel Parker’s. Michele De Leo Chef dell’Accanto, il ristorante del Grand Hotel Angiolieri di Seiano e Sal De Riso, il famoso pasticcere di Minori, festeggiano l’ingresso di Vincenzo Bacioterracino in arte Baciot, chef del George’s ristorante del Parker’s in Campania Gold, il prestigioso progetto di valorizzazione del territorio della Regione Campania nei settori turistico ed enogastronomico. La musica jazz, e il concerto di Annita Vigilante 4et, sulle note delle melodie più accattivanti, interpretate dai virtuosi musicisti, sarà il sottofondo musicale della serata, ma la novità è senza dubbio il connubio originale che gli ospiti gusteranno sotto le stelle, performance culinarie dei tre chef, abbinate alla Birra Artigianale Saint John’s Bier. Così Aumenta la squadra degli Chef di Campania Gold che sale a quota 18, per una serata che si preannuncia magica, per atmosfera e una location unica, come lo storico albergo Parker’s, che per l’occasione accoglie gli ospiti sulla terrazza più panoramica di Napoli, per godere del golfo, del mare e del Vesuvio. Vincenzo Bacioterracino, lo chef del George’s si forma a Napoli lavorando presso i più importanti ristoranti della città e dal 1990 dirige al Grand Hotel Parker’s una brigata di grandi professionisti con cui ha saputo realizzare una cucina ap-

petitosa, capace di esaudire i desideri dei palati più esigenti, ricca di profumi e sapori antichi e al contempo leggera e delicata. Con Michele De Leo, Chef dell’Accanto, di Seiano, e Sal De Riso, famoso per le sue creazioni dolciarie note oltre i confini regionali, propone il menu: Frutta in bollicine; Dal mare: Ostrica, gelatina di birra e frutto della passione, tegolino al cioccolato amaro; Coda di gambero scottato con petali di barbabietola in salsa agrodolce al miele di acacia; Cannellone di pane con baccalà mantecato e marmellata di pomodorini con granella di olive; Riso e Pasta: Risotto trippa di baccalà, fichi secchi, basilico e polvere di pistacchi di Bronte; Pasta fagioli e cozze; Tartare di bufala calda con insalatina di pesca gialla e fagiolini, la sua ricotta e olio alla cenere; Pre dessert: Cantalupo in sorbetto al pepe rosa; Dolci riflessioni: Trilogia della Costa, da Sapri a Sorrento; Birra: La Birra artigianale Saint John’s Bier/ “la” Kolsch bionda “, la” Marzen ambrata, “la” Tripel bronzo- oro, “la” Dark Ale bruna; Vini: Dubl Aglianico Feudi di San Gregorio; Falerno, Massico Bianco 2009 Villa Matilde; Eleusi 2008 Villa Matilde; ed Acqua: Lete. Ma tutto il progetto nasce da Campania Gold che mette insieme i migliori chef della Campania per un fine

commerciale di promozione, e valorizzazione dei territori della regione oltre a perseguire l’affermazione dell’identità culturale, storica, ambientale, economica e sociale delle aree di riferimento.

In quest’ottica lo chef del Parker’s è accolto in Campania Gold, collaborando all’ideale di valorizzazione attraverso la promozione di strutture turistico alberghiere, l’affermazione dell’arte culinaria e il piacere per il gusto del cibo e del vino.

Lidia Scarpelli

Settembre 2011 - 59

settembre 2011 - 59

eventi / porto&diporto

I Festival d’Autunno L

a forte tradizione musicale si rinnova nei mesi di settembre e ottobre, ricchi di appuntamenti e programmi di concerti e festival, che spesso approfittano ancora del bel tempo e propongono musica all’aperto, per conciliare arte e natura. Non c’è paese d’Europa dove non sia nato un grande musicista, e non si ascoltino le sinfonie dei grandi della musica di tutti i tempi. E non solo Salisburgo, con Mozart, o Vienna, con il famoso concerto di Capodanno, ma anche Linz, città che ha dato i natali ad Anton Bruckner, uno dei maggiori compositori austriaci, famoso soprattutto per le sue nove sinfonie. Qui ha già preso il via l’autunno musicale con gli appuntamenti della Brucknerfest fino al 7 ottobre. Una rassegna di musica classica, di altissimo spessore, inaugurata nel 1977, è tra i festival più prestigiosi di tutta l’Austria insieme al Salzbuger Festispiele e alle Wiener Festwochen. Il programma esce dagli schemi e propone una visione della musica moderna, intraprendente, divertente, multimediale. Classicamente diversa, come recita lo slogan del festival, e intimamente legata alla città perché Linz è musica ma anche elettronica. L’Ars Electronica Center, il più antico museo di arte elettronica del mondo, 6500 metri quadrati di esposizione in continuo rinnovamento che abbracciano tecnologia, arte e società, ha avviato nel 1979, in collaborazione con la Brucknerfest, il progetto Klangwolke. Sono nuvole di musica, che viaggiano sul Donaupark, il parco che unisce la sala da concerti Brucknerhaus al Danubio. In pratica una Klangwolke è uno spettacolo multimediale, all’aperto e gratuito, che abbina alla musica gli effetti speciali studiati dai maghi dell’Ars Electronica Center, per ampliare i suoni, farsi abbracciare dalla luce, lasciarsi sedurre dai colori.

Una grande festa della musica, con migliaia di spettatori nel Donaupark, davanti al maxischermo, e centinaia di fortunati immersi nella splendida acustica della Brucknerhaus per godersi, dal vivo, i musicisti della Filarmonica della Scala diretti da Daniel Harding. Tra i grandi appuntamenti, la Gewandhausorchester di Lipsia diretta da Riccardo Chailly, il 17 settembre, che proporrà musiche di Beethoven, i divertenti Ohad Talmor Mass Transformation che suoneranno la sinfonia numero 8 di Brukner, il Don Giovanni di Mozart, il 23 e 25 settembre, le improvvisazioni all’organo ispirate a Bruckner di Tomasz Adam Nowak, sempre il 23 settembre, il pianista inglese Jools Holland con la Rhythm & Blues Orchestra, il 24 settembre, e ancora, il 28, il concerto del virtuoso del violoncello Heinrich Schiff, il 29 la Filarmonica Slovacca, la Giovane Filarmonica Nazionale della Turchia, il 3 ottobre, e in chiusura, il 7 ottobre, la mezzosoprano Cecilia Bartoli, diretta da Giovanni Antonini, che interpreterà le eroine di Händel. Ma l’aspettativa è grande anche in Italia, per il Festival Virtuosismi, al Palazzetto Bru Zane di Venezia, con i concerti dal 7 al 19 novembre. Dove i virtuosismi per pianoforte si presentano nelle loro svariate declinazioni come “Parafrasi diaboliche” con David Violi il 9 ottobre, “L’arte della trascrizione” con Philippe Graffin (violino) e Pascal Devoyon (pianoforte) il 12 ottobre e “Fulgori pianistici” con Natalia Morozova il 13 novembre. Mentre gli “Studi romantici” di Liszt, Alkan e Saint-Saëns risuoneranno dalle mani di Geoffroy Couteau il 19 novembre, a chiusura del festival. Si rinnovano così gli obiettivi del Palazzetto Bru Zane – Centre de musique romantique française, dopo i successi della stagione appena trascorsa, con una densa attività concertistica che si accompagna alla ricerca musicologica, ai convegni e alle pubblicazioni, intensificando anche i risultati delle iniziative musicologiche condotte in collaborazione con i partner universitari o privati. Occasione anche di celebrare il ricordo di quattro grandi nomi del romanticismo francese – Liszt, Gautier, Massenet e Debussy – ai quali il Palazzetto Bru Zane rende onore nell’arco dei suoi Festival. La prova di bravura, la “pirotecnia” e la smisuratezza sonora sono le caratteristiche evidenti del virtuosismo, vessillo dell’Ottocento che riconosce alla prodezza un sincero valore emotivo. Nell’espressione vocale il “canto di forza” esige dagli interpreti un considerevole dispiego di mezzi, nella musica strumentale lo studio, firmato Czerny o Chopin, Liszt o Thalberg, emblema della sperimentazione didattica, diventa un pezzo da concerto, mentre il concerto con orchestra simboleggia l’incontro titanico del solista con la compagine orchestrale. Protagonisti saranno dunque il concerto e la sua epopea romantica; un pianoforte sempre più tecnicamente raffinato che aggiunge al suo già vasto repertorio le trascrizioni; gli strumenti a fiato che, finalmente emancipati, contribuiscono all’espressione drammatica; il rinnovamento dell’estetica vocale, tra “fortes chanteuses” e “chanteuses à roulades”.

Annalisa Tirrito

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English summary GF GROUP BREAKS WITH DEL MONTE

GF Group of Albenga and Del Monte will not renew their 1976 contract which expires on December 31 because of disagreement on the duration of a renewal and the management of shipping charters.

GF is not concerned because it has been developing its own brand for some time and the 200,000 tons of Del Monte product handled will be replaced by that brand. If Del Monte takes on its own distribution in Italy, France, Spain and Portugal they may use GF’s refer terminal at Vado Ligure as well as GF’s terminals in France and Spain.

GF will use the refrigerated vessels of its subsidiary Cosiarma and is considering taking on the management of Agrexco’s two vessels used from Israel to Southern

Europe, a company with financial difficulties.

Del Monte’s future strategy is not yet known but it remains an important customer for the main fruit terminals in the northern Tyrrhenian Sea.

BOTTIGLIERI NOT ONLY PANAMAX

Porto&diporto interviewed Mariella, Alessandra and Manuela Bottiglieri senior executives and daughters of the Bottiglieri Shipping founder and president Giuseppe. They underlined that the company’s growth will never ignore environment and quality. In the last 5 years the company has built 11 vessels in China creating a modern 93,500 ton Panamax dry cargo fleet. The fleet also includes four 40,000 ton petrol tankers.

Mariella explained that Post Panamax vessels were chosen to take advantage of the enlarged Panama canal and their additional 19,000 tons capacity still uses existing logistics and port facilities. They have also built a 176,000 Capesize.

Alessandra informed us that 500 million US$ had been invested in vessels and that the fleet is in the top 5 of Italian fleets. The company employed 450 people in 2010 and handled 30 million tons of dry bulk and 10 million tons of petroleum products.

Manuela told us family in family business is defined in the widest sense and that their success owes much to close collaboration with the Jiangsu Yangzijiang yard in China. Manuela explained that as a world leader they care for the environment and pay much attention to quality, innovation, crew and cargo safety. Petrol tankers have double hulls ISO II and are certified by RINA and Abs. The company is also certified ISO 9001 and 14001.

DEIULEMAR A DIVERSIFIED CARING COMPANY

Deiulemar an international company with strong roots in Campania mainly in shipping but also in hotels and construction is interested in switching orders for 6 bulk carriers from Asia to the Fincantiere Castellamare yard to guarantee four years of employment. Deiulemar which started up in 1967 and Deiulmar Shipping Spa in 2005 is today a world leader in dry bulk with 16 bulk Panamax, Capesize and Kamsarmax carriers plus a further 50 vessels chartered in. An 82,500 ton bulk carrier Filomena Lembo was recently purchased with finance from Banca della Campania.

Two Capesize 176,000 ton bulk carriers are under construction in China and another Kamsarmax has been built in Japan. Last year the fleet carried 50 million tons of freight. The Group has expanded into a new market with the purchase of two 4,000 ton gas carriers. The Group is also active in real estate with property, sports centres and hotels. A recent acquisition is the Mercure Napoli-Torre del Greco hotel part of the Accor group.

Deiulemar Shipping Spa is certified ISO 9001, ISO14001 and is the first European shipping company to be on the EMAS register.

English summary ITALIAN SHIP DELIVERIES, SALES AND BUILDS IN AUGUST

Energy Shipping took delivery of two bulk carriers from Chinese yards. The vessels are intended for the Mediterranean spot market and bring the fleet to 3 owned, 1 jointly owned and 11 chartered in.

Premuda took delivery of a 34,000 ton handy bulk carrier from Vietnam. A second vessel is expected in 2012 although the Vietnam yard is delaying due to financial difficulties. Permuda is also building three 34,000 ton bulk carriers, two 76,000 ton Panamax plus two 158,000 ton Suezmax with Messina Group.

Synergas has cancelled orders for 2 ethylene carriers from Vietnam because of the yard’s financial difficulties.

Augusta Offshore sold the tug Asso Ventdue to Irving Transportation Services.

RBD has sold the 75.000 ton bulk carrier Maria Bottiglieri to Tianjin Changming Shipping for 17 million US$ and has sold an uncompleted 82,100 ton Kamsarmax to Quintana Shipping.

Carboflotta has sold its 150,000 ton petrol tanker to an unknown Middle East owner for 13,7 million US$.

RINA CELEBRATES IN CINA

RINA founded in 1861 in Genoa is now a multinational operating with success in China. On September 16 RINA and Vincenzo di Luca the Italian Consol General brought together in Shanghai representatives of Confitarma, Italian shipping operators and Chinese institutions and businessmen together with financial experts to explore the opportunities for investment and trade.

RINA ceo Ugo Salerno explained that RINA is dedicated to using its experience and expertise to help business develop and improve its competitiveness. RINA is active in industry, transport and environment. In China RINA works with Chinese business and institutional bodies and businesses such as Baosteel, China State Shipbuilding Corporation, China Shipbuilding Industry Corporation, Hollysys, Jimei Hua Shipping, New Yanzijiang Shipbuilding, New Time, STX Dalian, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Tofu Ocean Shipping and MSC Hong Kong.

RINA is a multidiscipline Group and has certified more than 300 Chinese companies with ISO 9001, ISO 14001, OH SAS 18001, SA 8000 and ISO 27001.

RINA employs 1,438 experts from 46 countries with 120 offices in 42 countries and turns over 205 million euros per year.

RINA first opened in China in 1997 and now has 120 employees in its Shanghai office.

VINCENT CAPODANNO A US MARINE HERO

The anniversary of the death of Chaplain Lieutenant Vincent Capodanno was held in his town of origin Gaeta in September with the unveiling of a statute of him in the town square named after him. Among those present at the ceremony were admiral Harry B. Harris commander of the VI fleet, Miguel Diaz the US ambassador to the Holy See representing president Obama, Judy Mccloskey president of the Association Vincent Capodanno USA, the bishop and mayor of Gaeta and Alessandro and Claudio Capodanno representing the family.

The US Marine Corp is particularly fond of Vincent Capodanno who was awarded the Medal of Honor and has a permanent tribute dedicated to him in the National Museum of the Marines Corp. In May 2006 the diocese of the US military services began the process for his beatification and canonisation.

In 1973 a frigate was named USS Capodanno FF-1093 and became the first USS Ship to be blessed by a Pope at a ceremony in Naples on July 4, 1981 by Pope John Paul II. In 1973 the frigate went into reserve and was later sold to the Turkish navy.

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