9settembre2016xsito by maurizio de cesare

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO XlI - N. 9 Settembre 2016 - Costo singola copia € 10,00

PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Anche i piccoli porti per le crociere

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Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS

sommario

IN ESCLUSIVA Interventi di: Francesco di Cesare, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Assoporti, Valeria Mangiarotti ------Interviste a: Stefano Sorrentini, Roberto Alberti, Riccardo Fuochi, Rodolfo De Dominicis

Anno XII - N° 9 - Settembre 2016 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Angela Benitti - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Francesco di Cesare - Giovanni Grande Valeria Mangiarotti - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Francesco S. Salieri Antonello Sario - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

CROCIERE 4 - Italian Cruise Day storia e scopo dell’evento 8 - Non solo grandi porti nella crocieristica italiana 10 - Le crociere trainano l’economia di una città? 12 - Da una crescita maggiore a una crescita migliore 14 - Riflessioni sull’efficacia direttiva 2000/59 sui rifiuti 18 - Nasce in acqua “Meraviglia” colosso da 5700 passeggeri ARMAMENTO 20 - Il Gruppo Grimaldi completa l’acquisizione di Finnlines SHIPPING 21 - Crisi Hanjin effetto devastante sulla catena logistica 22 - Riforma del sistema portuale e competitività di Napoli 24 - Navi in porto: 470 incidenti in 5 anni 26 - Software RINA per gestione delle attività della flotta 28 - Grimaldi estende i propri collegamenti a Taranto 29 - Panama conferma l’impegno per le acque di zavorra INFRASTRUTTURE 30 - Napoli, bene traffico merci e passeggeri 30 - Venezia, superato il record nel traffico contenitori 32 - Trieste porto della Baviera verso i paesi asiatici 34 - Il porto di Cagliari partecipa alla crescita dello shipping 35 - Dragaggi nei porti ecco la nuova normativa TRASPORTI 36 - Menù transatlantici sulle rotte American Airlines LOGISTICA 38 - Sardegna, le perplessità sulla riforma portuale 40 - Far interagire i sistemi per coordinare

la logistica 41 - Fercam in Toscana una nuova filiale a Lucca 42 - Pianificazione sostenibile della logistica urbana 43 - Integrazione “smart” e strategie di sistema FORMAZIONE 44 - Venezia, porto e Regione per formazione nella logistica EUROPA 45 - Approvata la Guardia costiera e di frontiera europea 46 - Certificazione di sicurezza negli aeroporti europei AZIENDE 48 - Svizzera, il più grande impianto fotovoltaico a copertura 49 - La Commissione Europea sul divario dell’IVA 50 - Internet delle cose e il settore manifatturiero 52 - Global Attractiveness Index l’Italia e le sue potenzialità 54 - Thicks, i nuovi protagonisti dell’export lombardo 55 - Case in legno, un mercato che è pronto a decollare NAUTICA 56 - Il Salone del rilancio tornano espositori stranieri 58 - Un sistema digitale per il porto di Viareggio 59 - Al via ufficiale il rilancio della cantieristica varazzina 60 - Mercato nautico mondiale sostenuta crescita nel 2015 EVENTI 62 - Trionfo dell’ambasciatrice di Napoli nel mondo TURISMO 63 - Le Regioni meridionali valorizzano Italian Food 64 - Turismo archeologico nicchia d’elite nel Sud Italia

crociere / porto&diporto

Italian Cruise Day storia e scopo dell’evento I

talian Cruise Day è un evento ideato da Risposte Turismo - società di ricerca e consulenza a servizio della macroindustria turistica fondata e presieduta da Francesco di Cesare - dedicato agli operatori del comparto crocieristico (tour operator e agenti di viaggio, compagnie armatoriali, agenti marittimi, rappresentanti delle realtà portuali e molti altri). L’appuntamento, giunto questo anno alla sua sesta edizione, è pensato come un momento di confronto e di verifica annuale tra tutti gli operatori coinvolti nel settore sulle ultime tendenze, le dinamiche, i processi produttivi, gli attori e le prospet-

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tive future dell’industria crocieristica nazionale, un settore che, negli ultimi anni, ha dato un crescente contributo all’economia e all’occupazione del Paese. Italian Cruise Day è l’appuntamento di riferimento in Italia dove analizzare e discutere a tutto campo l’industria crocieristica del nostro Paese, configurandosi come un’occasione di approfondimento, informazione e networking per chi opera già nel comparto e per tutti coloro che sono interessati a conoscerne da vicino le caratteristiche e le dinamiche. Attraverso la partecipazione al forum è possibile: - entrare in contatto con l’industria crocieristica nazionale nel suo insieme; - presentare agli altri la propria realtà, i propri risultati – acquisiti o attesi – e le relative ricadute; - conoscere gli ultimi dati sul fenomeno crocieristico oltre alle previsioni per il futuro del comparto; - entrare in possesso delle chiavi di lettura sui benefici e le problematiche relativi alla crocieristica; - individuare opportunità di business come fornitori e clienti così come strumenti di comunicazione e promozione; - seguire i progetti e i processi della crocieristica in un contesto di confronto

e dibattito all’interno di un programma centrato su temi di attualità per il comparto crocieristico e l’economia turistica in generale. In ciascuna delle prime cinque edizioni del forum, Italian Cruise Day ha coinvolto circa 300 operatori - privati e pubblici – impegnati nelle diverse tipologie di business che, direttamente o indirettamente, costituiscono la filiera di produzione della crocieristica. Tutte le precedenti edizioni si sono sviluppate secondo il collaudato format che prevede sessioni di discussione e approfondimento su tematiche centrali nel dibattito sull’evoluzione del settore crocieristico nazionale. La struttura dell’evento La sesta edizione di Italian Cruise Day, organizzata da Risposte Turismo in partnership con Autorità Portuale della Spezia e Discover La Spezia, si svolgerà venerdì 30 settembre prossimo presso gli spazi dell’Auditorium del Porto della Spezia. La giornata di Italian Cruise Day si svilupperà attraverso 3 sessioni di discussione su temi generali e specifici di forte attualità per il comparto affrontati dai principali attori e dagli opinion leader del settore e precedute da presentazioni, interventi tecnici e keynote speech. Le tre tavole rotonde saranno dedicate, rispettivamente, allo stato

dell’arte della crocieristica in Italia, alle iniziative dei territori a favore dei crocieristi ed alla crocieristica italiana nel contesto turistico nazionale ed europeo. Così come per le precedenti edizioni, uno dei momenti più attesi di Italian Cruise Day sarà la presentazione dei principali risultati di Italian Cruise Watch, il rapporto di ricerca sul settore crocieristico in Italia curato da Risposte Turismo contenente gli ultimi dati più aggiornati e rilevanti e le previsioni per il futuro del comparto. Italian Cruise Watch contiene serie storiche e previsioni di traffico, valutazioni quantitative e qualitative sulle dinamiche industriali e questioni specifiche e condizionanti per il futuro del settore crocieristico ed è frutto di un lavoro di ricerca e analisi da parte di Risposte Turismo con il contributo degli stessi operatori, coinvolti nella fase di recupero dati e lettura delle dinamiche industriali. Italian Cruise Day ospiterà nuovamente le iniziative collaterali: Carriere@ICD, il career day dedicato al settore crocieristico, il Premio di laurea ICD ed il Premio di Laurea Assoporti e la Casa dei Porti Crocieristici Italiani. L’edizione 2016 di Italian Cruise Day ha ricevuto il patrocinio di Regione Liguria, Comune della Spezia, Camera di Commercio Riviere di Liguria e Medcruise. L’evento è organizzato in

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partnership con Autorità Portuale della Spezia e con Discover La Spezia e con il supporto di CLIA Europe. Main sponsor sono Generali Global Corporate & Commercial, Dosanta group e SIAT Assicurazioni. Sono sponsor dell’iniziativa Assoporti, Fincantieri, Global Ports Holding, RINA e Wärtsilä, mentre sostiene l’evento Serravalle Designer Outlet. Le iniziative collaterali Lanciata in occasione della seconda edizione di Italian Cruise Day, torna anche quest’anno la Casa dei Porti Crocieristici Italiani, vetrina e spazio informativo a disposizione dei terminal per illustrare agli operatori del comparto, agli amministratori pubblici e alla stampa i propri risultati, i lavori in essere ed i progetti per il futuro. L’iniziativa, nata dalla consapevolezza che l’evoluzione del comparto e lo sviluppo in Italia di nuovi itinerari sono stati resi possibili anche grazie all’impegno e agli investimenti che hanno contraddistinto negli ultimi anni le scelte e l’operato di molti scali italiani, ha i seguenti obiettivi: - rafforzare le relazioni esistenti tra i terminal crocieristici del Paese e la loro rappresentatività nei confronti degli altri operatori del comparto, del mondo produttivo in generale e degli amministratori pubblici; - mettere a fattor comune informazioni, dati, esperienze di ciascun terminal con una particolare attenzione ai progetti e agli investimenti in corso e di prossima realizzazione. Italian Cruise Day ospiterà nuovamente Spazio Giovani, l’insieme di attività e iniziative che Risposte Turismo ha scelto di dedicare a giovani e studenti. La prima di queste è CARRIERE@ ICD, l’unico career day riservato ai giovani desiderosi di intraprendere un percorso professionale nel comparto crocieristico. L’appuntamento, giunto anch’esso alla sesta edizione, si svolgerà quest’anno venerdì 30 settembre, dalle ore 17 alle ore 19:30 presso gli spazi dell’Auditorium del Porto della Spezia e prevederà un susseguirsi di presentazioni e incontri tra i giovani selezionati e i responsabili delle risorse umane di alcune delle principali aziende del settore tra cui compagnie di crociera, aziende portuali, agenzie marittime, tour operator e network di agenzie di viaggio. All’evento parteciperanno 50 giovani sotto i 27 anni di età e/o gli studenti iscritti a università e master italiani, selezionati dalla segreteria organizzativa sulla base di criteri quali i titoli di studio, le eventuali esperienze professionali già maturate nel settore e le indicazioni che giungono direttamente dalle aziende.

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I ragazzi selezionati seguiranno i lavori di Italian Cruise Day e parteciperanno, a conclusione della stessa, ai colloqui con le aziende del settore, per una giornata di formazione che consentirà di conoscere ed ascoltare i protagonisti della crocieristica in Italia, acquisire dati e informazioni rilevanti ed aggiornati e comprendere le opportunità e le criticità del settore. Le aziende che hanno già confermato la propria partecipazione a Carriere@ICD sono: Aloschi Bros., Ant Bellettieri & Co., Dreamlines, Stazioni Marittime di Genova, Costa Crociere, MSC Crociere, Porto di Livorno 2000, Pesto Sea Group, Medov, Cambiaso & Risso Group, Intercruises, Autorità Portuale della Spezia e Discover La Spezia, Agenzia Marittima Lardon, CIMA Viaggi, Roma Cruise Terminal. Altra iniziativa dello Spazio Giovani è il Premio di Laurea ICD riservato all’autore della miglior tesi di laurea o master dedicata alla produzione e/o al turismo crocieristico discussa nel periodo compreso tra il 1° giugno 2015 ed il 31 maggio 2016. L’iniziativa, lanciata nel 2013, prevede la consegna di un premio del valore di 1000 euro all’autore della tesi maggiormente capace di contribuire alla conoscenza del fenomeno e, ancor più, alla riflessione sullo stesso in chiave strategica, a vantaggio di uno o più dei diversi soggetti – pubblici e privati – che fanno parte o vengono interessati dal fenomeno crocieristico. Italian Cruise Day sarà la cornice anche per la consegna del Premio di Laurea Assoporti, riconoscimento del valore di 500 euro giunto alla terza edizione, consegnato dall’Associazione dei Porti Italiani, sponsor del forum dal 2011, all’autore della migliore tesi sul tema della portualità crocieristica. Tra le candidature che Risposte Turismo riceverà, per il Premio di Laurea ICD, Assoporti selezionerà il vincitore del suo Premio tra gli autori delle tesi che avranno come focus la portualità. Risposte Turismo è una società di ricerca e consulenza a servizio della macroindustria turistica, attiva da oltre 15 anni sul territorio italiano ed europeo nazionale e specializzata nel fornire soluzioni progettuali ed operative ad organizzazioni ed imprese appartenenti al settore turistico e interessate da problematiche di carattere strategico o gestionale. Risposte Turismo segue da anni l’industria crocieristica internazionale, affermandosi come principale realtà della ricerca e consulenza in Italia con competenze su questo importante comparto della produzione turistica. Negli anni ha svolto numerosi lavori di ricerca ed approfondimenti per conto di singole Autorità Portuali, Amministrazioni Re-

gionali, compagnie di crociera e realtà private. Dal 2011, in occasione di Italian Cruise Day, presenta i risultati dell’Italian Cruise Watch, il report di ricerca di riferimento in Italia per il comparto crocieristico. Dal 2011 pubblica inoltre lo Speciale Crociere, pubblicazione distribuita ad ogni inizio anno che contiene i primi dati consuntivi di oltre 30 porti italiani e le previsioni aggiornate per l’anno in corso. Nel corso degli anni Risposte Turismo ha perfezionato la metodologia di indagine relativa allo studio delle abitudini di acquisto e consumo dei crocieristi e alle stime di impatto sui territori dell’attività dei cruise operator, così come alle analisi economiche funzionali alle scelte di investimento delle aziende portuali, delle amministrazioni pubbliche e delle altre realtà imprenditoriali coinvolte nell’industria crocieristica e del traffico marittimo passeggeri. Nel 2011 ha lanciato Italian Cruise Day. Nel 2013 ha lanciato Adriatic Sea Forum, evento internazionale itinerante dedicato al turismo via mare nell’Adriatico legato ai settori crociere, traghetti e nautica (vela e motore), svoltosi nella sua prima edizione a Trieste e, nel 2015, a Dubrovnik. A cura di Risposte Turismo

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crociere / porto&diporto

Non solo grandi porti nella crocieristica italiana N

ell’analizzare e descrivere la crocieristica nazionale, al centro dell’attenzione vi sono spesso solo i risultati dei primi - per numero di passeggeri movimentati o per numero di navi accostate - porti in Italia o il totale fatto registrare o che si prevede si registrerà nel paese. Ma l’Italia è tra i paesi del mondo in cui le navi da crociera hanno l’opportunità di scalare su una ampia varietà di porti, oltre cinquanta. Molti di essi hanno però limiti operativi che riducono il numero delle navi che possono essere accolte. Ponendo una soglia di 50.000 passeggeri movimentati in un anno, emergono ben 38 scali che hanno registrato traffico nel 2015 sotto di essa. Sono realtà quali Sorrento, Amalfi e Capri in Campania; Portoferraio in Toscana; Portofino, Santa Margherita Ligure e Rapallo in Liguria ma anche Crotone e Corigliano Calabro in Calabria. Quasi 40 porti italiani che potremmo definire “minori” ma che hanno complessivamente movimentato nel 2015 oltre 420.000 crocieristi per oltre 1.000 cruise call (423.000 per 1.012 accosti), oltre ad essere destinazioni di pregio assoluto così come porte di accesso a territori da esplorare e visitare. Rispetto al totale nazionale, tutti assieme questi porti rappresentano un traffico per certi versi marginale in termini di passeggeri movimentati (il 4%), mentre è di rilievo ben maggiore (21%) la quota in termini di toccate nave. Una differenza facilmente spiegabile con la dimensione media – piuttosto contenuta - delle navi che vi scalano, risultato talvolta dell’impossibilità infrastrutturale di accoglierne di più grandi, talaltra della scelta da parte delle compagnie di indirizzare verso tali destinazioni una particolare tipologia di domanda. La geografia di questi porti, analizzata in dettaglio nella monografia della sesta edizione di Italian Cruise Watch, racconta una gestione della crocieristica con un livello di coinvolgimento dei diversi attori locali particolarmente eterogeneo, così come la capacità di gestire il flusso crocieristico e le relazioni con le compagnie in cui l’agenzia marittima gioca un ruolo determinante. Analizzando i dati, se in Italia si registra traffico crocieristico tutto l’anno, nel caso dei porti minori la stagionalità è decisamente più concentrata, con assenza di traffico ad inizio e fine anno:

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la stagione crocieristica in questi porti si avvia ad aprile per chiudersi in alcuni casi a novembre. La tipologia di traffico è praticamente interamente di transito (2,6% di sporadici imbarchi e sbarchi) e, come lecito attendersi, le compagnie rivolte al mass-market sono meno presenti nei porti oggetto d’indagine. Restringendo il campo ai 39 porti italiani indagati emergono, come compagnie più presenti, realtà quali Seadream Yacht Club e Windstar Cruises seguite da Oceania Cruises, Ponant, Seabourn Cruise Line e Silversea Cruises. Dall’ascolto degli operatori impegnati nelle quasi quaranta realtà locali, attraverso una indagine realizzata da Risposte Turismo in questi mesi, spicca come la quasi totalità di essi affermi come da parte delle proprie comunità locali vi sia un atteggiamento positivo nei confronti della crocieristica. Solo pochi interlocutori hanno sostenuto esservi delle condizioni problematiche spesso dovute ad una rilevata congestione all’interno delle città in occasione degli scali delle navi da crociera. Emerge per lo più una buona organizzazione del fenome-

no, testimoniata ad esempio dal fatto che oltre il 75% dei referenti ascoltati ha affermato di venire a conoscenza di giorni ed orari degli arrivi delle navi da crociera con adeguato anticipo, potendo così organizzare al meglio tutte le operazioni di accoglienza e servizio sia delle navi che dei passeggeri. La fotografia scattata di questo insieme di porti crocieristici restituisce un’Italia crocieristica diversa, per presupposti, organizzazione, problematiche e risultati, da quella che più generalmente si suole osservare attraverso le performance dei porti con maggior traffico. Ma è imprescindibile analizzare con attenzione anche quest’altro gruppo – che si sbaglierebbe ad identificare come una sorta di “serie B” degli scali crocieristici – se si vuole dare alla crocieristica italiana, anche attraverso i recenti provvedimenti di legge e gli annunciati piani e programmi nazionali, un nuovo slancio e un nuovo assetto che ne massimizzi le complessive efficienza ed efficacia. Francesco di Cesare Presidente Risposte Turismo

Quadricromia: C 86% M 72% Y 28% K 35%

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crociere / porto&diporto

Le crociere trainano l’economia di una città?

TREND 2013-2015 crocieristi del porto di Peso dei crocieristi del Mezzogiorno sull’Italia. Napoli (milioni di passeggeri). 2015

olti autorevoli studi sono stati compiuti sul settore delle crociere, ma sotto la lente di differenti correnti di pensiero: una positivista che pensa al settore ed all’economia che può generare in termini di turismo e di visibilità del proprio territorio, un’altra più negativa che osserva le problematiche che portano le grandi navi che attraccano nei porti, creando disagi di varia natura, oppure i crocieristi che di per sé non investono nel territorio, lasciando solo cifre modeste al commercio locale ed alle biglietterie dei musei/siti che visitano. In questo articolo SRM ha provato a sciogliere alcuni nodi in termini di conoscenza e a delineare un quadro del comparto che meriterebbe ovviamente diversa attenzione in termini di approfondimento. A livello mondiale nel 1996 avevamo un totale di poco più di sei milioni di crocieristi, oggi, nel 2016 dovremmo arrivare a 24 milioni (dati CLIA); un

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dato che mostra il quadruplicarsi delle persone che per le proprie vacanze si organizzano per andare in crociera. Il nostro Paese dal canto suo vede ogni anno circa 11 milioni di turisti imbarcati in una nave da crociera ed è significativa la crescita che si è registrata rispetto a 10 anni fa: nel 2006 i turisti erano poco più di 6 milioni, quindi, rispetto al 2015, si è segnato un incremento di circa l’80%. Così come è significativo l’aumento delle “toccate nave” che è anche indicatore dell’intensità del naviglio che attracca nei nostri porti: si è passati da poco meno di 3.700 nel 2006 alle oltre 4.400 del 2015 (+19%). Anche negli anni più bui della crisi (periodo 2008-2010) il settore cresceva, leggermente ma cresceva: nel 2008 avevamo a livello Italia 8,6 milioni, nel 2009 erano 8,9 e nel 2010 se ne totalizzavano 9,7. Le crociere sono da ritenere un asset strategico dell’Italia, sono uno strumen-

to che favorisce la visibilità turistica, nazionale ed internazionale del nostro Paese, stimolando l’accessibilità ai siti più belli ed importanti d’Italia e generando un significativo impatto economico. Il Mediterraneo, inoltre, va accrescendo la propria appetibilità per il crocierista: pur rimanendo sempre leader mondiali le rotte caraibiche (33,7% del totale), il Mare nostrum è passato dal 13% del 2006 al 19% nel 2016, ed è diventata la seconda rotta più “battuta” al mondo delle otto più note. A livello mondiale inoltre vi sono ordini programmati fino al 2020 per oltre 90 navi da crociera (di cui 52 oceaniche). La regione Campania è la quarta in Italia con il suo milione e mezzo di passeggeri movimentati (dopo Liguria, Lazio e Veneto) ed è la prima nel Mezzogiorno con una quota del mercato nazionale del 14%, ma soprattutto tra le prime 5 è quella che ha avuto la migliore performance dei passeggeri in termini di variazione percentuale

2015/2014. Volendo fare un focus su Napoli, lusinghieri sono i risultati raggiunti. Lo scalo campano ha quasi raggiunto gli 1,270 milioni di turisti (+14% rispetto al 2014 e +31% sul 2006) che lo hanno confermato il terzo porto in Italia (dopo Civitavecchia e Venezia) e il primo del Mezzogiorno. Ed anche Salerno, pur facendo segnare numeri di dimensioni più ridotte, ha avuto una buona performance: 190 mila passeggeri, con un aumento di quasi un terzo rispetto al 2014. Segno di un crescente interesse per la nostra regione da parte della compagnie e dei turisti stessi. Ciò che lascia comunque pensare in modo ottimistico anche per il futuro è l’incremento fatto registrare nel 2015 da quasi tutti i porti del Mezzogiorno, in particolare quelli delle isole maggiori: Palermo (+3%), Messina (+2,5%), Cagliari (+225%) e Olbia (+41%). In totale nel Mezzogiorno sono stati registrati 3,4 milioni di crocieristi con una performance quasi doppia del resto del Paese (Mezzogiorno +13,2% sul 2014; totale Italia +7,4%). Il calo delle destinazioni del Sud del Mediterraneo è tra i fattori che hanno influenzato queste dinamiche. Una maggiore concentrazione del traffico si è avuta nei mesi estivi (giugno-settembre) ma alcuni porti mostrano anche segnali di destagionalizzazione; ad esempio la stessa Napoli nella stagione calda ha registrato il

55% delle crociere (il 13% in inverno), Palermo il 40,2% (il 21,7% in inverno), Bari il 64,5%. Anche le previsioni confermano, per il porto di Napoli, numeri positivi; autorevoli stime prevedono, un traffico sostanzialmente stabile per il 2016 (+0,8%, totale Italia +2,7%) e, soprattutto, un sensibile incremento delle “toccate nave” che dovrebbero crescere da 445 a 495 (+11,2%, totale Italia +3,7%). Diverso sarà il 2017 dove le previsioni paiono meno positive per Napoli: per il 2017 gli accosti previsti sono 376 e i passeggeri intorno alle 800mila unità. In parte ciò è attribuibile ad un calo generalizzato che dovrebbe interessare tutto il Mediterraneo, ed in parte a scelte delle Compagnie. Nonostante l’importanza del comparto sia stata messa in luce dai dati elaborati, occorrerebbe tuttavia mettere in campo strategie più efficaci in modo da rendere Napoli - ed in generale i porti del Mezzogiorno - home port cioè porto in cui i passeggeri iniziano o terminano la crociera e non solo porto di transito. A parità di passeggeri, infatti, un home port beneficia di maggiori ricadute economiche. Da una parte la spesa media dei croceristi è più elevata perché spesso pernottano prima o dopo la crociera per uno o più giorni; dall’altra, anche la spesa delle compagnie di navigazione è superiore dovendo esse acquistare beni e servizi che non sono general-

mente acquistati nei porti di transito, come le provviste di bordo, i combustibili e i servizi strettamente connessi all’imbarco e sbarco dei passeggeri. Il crocierista deve diventare il primo promoter del territorio, il primo protagonista della diffusione della conoscenza delle nostre bellezze culturali, paesaggistiche ed enogastronomiche. Solo in questo modo il territorio può beneficiare del valore aggiunto che il turista stesso può creare. Studi di SRM hanno mostrato che il valore aggiunto che un turista genera a Napoli ogni giorno ammonta a circa 110 euro; se quindi le strategie territoriali riuscissero ad aumentare i giorni di presenza l’impatto economico sarebbe anche maggiore. Napoli è un porto in cui il 90% dei passeggeri è in transito e ciò crea quindi minor valore aggiunto per il territorio (a Venezia è esattamente l’inverso). Un’incisiva politica diretta ad aumentare la competitività delle nostre infrastrutture portuali può condurre a buoni risultati; essa deve, però, essere integrata da una incisiva programmazione dello sviluppo turistico, rivolta a porre al centro i settori collegati al mare; il crocierismo è uno di questi. Il luogo comune che la crociera “non crei valore aggiunto” è quindi da interpretare con le dovute cautele poiché se le politiche messe in campo sono quelle giuste il mare dà sempre la sua risposta. A cura di SRM

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crociere / porto&diporto

Da una crescita maggiore a una crescita migliore A

ssoporti, l’Associazione dei Porti Italiani in sinergia con i propri associati e in collaborazione con le altre associazioni di categoria, mira alla realizzazione di politiche di intervento strutturali a favore dell’intermodalità, al fine di stimolare gli operatori economici, verso nuovi processi produttivi con avanzati modelli organizzativi. Nella propria attività di sviluppo e coordinamento ha deciso, grazie allo spunto dato da Risposte Turismo, di realizzare uno studio dedicato al segmento del traffico crociere che, per l’Italia, rappresenta un settore molto importante sia per il volume di traffico in sé, sia per i suoi riflessi in ambito turistico. Il lavoro si inserisce in alcuni processi in corso a livello europeo. Pur tenendo conto delle sostanziali differenze al

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suo interno, un riferimento non può che andare al recente ESPO code of good practices for cruise and ferry ports, al quale anche Assoporti ha dato un supporto importante, presentato nel corso di quest’anno. In altre due precedenti occasioni dell’agenda europea questi concetti sono emersi e stati ricordati: il Pan European Cruise Dialogue tenutosi a Bruxelles ad inizio 2015 ed il primo Mediterranean Regional Cruise Dialogue (MRCD) di un anno fa a Olbia. Nel contesto europeo, le coste italiane ed i suoi porti sono naturali soluzioni di accesso ad un entroterra ricco di fattori di attrattiva per turisti con qualsiasi genere di motivazione e provenienza. Tra essi i crocieristi, pur sempre un singolo segmento della domanda che interessa l’Italia ma di grande interesse: basti pensare ai quasi 5.000 accosti di

navi in oltre 50 porti benché di diversissima natura ed organizzazione e dunque traffico, con 14 di loro a vedere nel 2015 oltre 100.000 passeggeri, concentrando il 90% del traffico nazionale. Si è giunti a questi risultati non solo per merito delle compagnie di crociera, ma per l’impegno di numerose istituzioni e operatori, e su tutti i porti ed i terminalisti, nel garantire un’operatività efficace ed un’esperienza soddisfacente per viaggiatori di tutto il mondo. Molti porti hanno sostenuto - o stanno sostenendo - investimenti ed operato scelte spesso compiute in un contesto in cui la crescita sembrava inarrestabile. Ma il quinquennio in corso ha mostrato come non sempre - ed anche per fattori evidentemente esogeni al campo d’azione di porti e territori - tale crescita (quantomeno quella in termini

di numeri di navi e passeggeri) possa essere data per scontata. Se infatti a livello mondiale il fenomeno continua a dare dimostrazioni di incremento, a livello di singole aree è fortemente esposto alle scelte di deployment in capo alle compagnie di crociera, che, inseguendo legittimamente risultati economici, possono però esporre porti e territori a salti, negativi o positivi, delle dimensioni di traffico da gestire capaci di generare non pochi shock alle ricadute e alle condizioni economiche ed occupazionali territoriali. Proprio le oscillazioni che hanno caratterizzato i volumi di traffico in Italia (e nel Mediterraneo tutto) negli ultimi anni hanno rappresentato un invito a riflettere sul fenomeno e sulla sua lettura e gestione attraverso filtri e strumenti che non siano unicamente riferiti ai numeri di navi e passeggeri. Numeri che resteranno, giustamente, una misura fondamentale per comprendere la geografia crocieristica mondiale, ma che non possono essere “lasciati soli” nella definizione di cosa sarebbe giusto ed opportuno inseguire ed ottenere all’interno di questo dinamico e complesso contesto per i porti, così come per le destinazioni. È quanto mai fondamentale passare da obiettivi

di “bigger growth”, prevalentemente misurata con indicatori di traffico, a quelli di “better growth”, basata su nuovi elementi e concetti. In questi anni, in Italia come altrove, sono stati realizzati alcuni studi, molti dei quali proprio da Risposte Turismo, per comprendere e stimare quali ricadute economiche la crocieristica fosse in grado di assicurare ai territori interessati dal fenomeno avendo un porto capace di accogliere questo tipo di navi e/o essendo destinazione delle escursioni da parte dei passeggeri. Il progetto che Risposte Turismo ha sviluppato in questi mesi con Assoporti cerca di essere una proposta articolata di nuovo approccio, da parte dei porti, al fenomeno crocieristico, capace di suggerire una visione diversa, più ampia, più responsabile, per inquadrare il fenomeno in una nuova ottica e riconoscere una serie di fronti, quali - quantitativi, cui dare pari dignità ed attenzione nella definizione degli obiettivi (pre) e nel giudizio sulle performance (post). Nello sviluppo del lavoro si è proceduto innanzitutto all’identificazione di quante più possibili tematiche di cui tener conto. Da un lato questo approccio ha permesso di approfondire i singoli aspetti, dall’altro ha implicato la neces-

sità di esaminarli sempre tenendo conto di una visione olistica del fenomeno, mai sottovalutando le interdipendenze e connessioni tra gli aspetti presi in considerazione. La sfida sarà quella di essere consapevoli di tutte le questioni e riuscire, nel rispetto delle peculiarità delle singole realtà portuali, a trovare il migliore equilibrio nell’affrontarle nel tentativo di assicurare una crescita migliore. Tale composizione e scomposizione di elementi è uno dei primi passaggi nella creazione di indicatori capaci di misurare performance nei più diversi settori (dalla qualità della vita alla competitività turistica), indicazioni e misure che eventualmente diventeranno protagonisti in una seconda fase di lavoro in questo percorso di approfondimento voluto da Assoporti. Nell’affrontare il lavoro si è proceduto ad analizzare l’esistente, raccogliere ulteriori informazioni e produrre nuove elaborazioni così da contestualizzare le riflessioni e le considerazioni. Lo si è fatto anche ascoltando, direttamente o indirettamente, i soggetti coinvolti nella portualità crocieristica, a partire dai referenti dei porti crocieristici italiani integrate con testimonianze europee. A cura di Assoporti

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crociere / porto&diporto

Riflessioni sull’efficacia direttiva 2000/59 sui rifiuti R

iguardo alla direttiva sui rifiuti 2000/59, ci sembra interessante in questa sede, non tanto analizzare il contenuto della stessa, che oggi è ormai, per ovvi motivi, conosciuto da tutti gli stakeholders portuali, quanto verificare a posteriori quale sia stata l’efficacia della disposizione normativa nel raggiungere i propri obiettivi

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nei porti. Preliminarmente voglio ricordare che in media il 20% dei rifiuti marini (solidi) presenti nell’ambiente marino è prodotto a bordo di una nave - con sostanziali differenze tra i diversi bacini marittimi e che gli scarichi operativi effettuati dalle navi rappresentano il 45% del totale stimato degli oli immessi annualmente

nell’ambiente marino. Le acque di scarico prodotte a bordo di una nave rivestono una particolare importanza in quanto costituiscono un tipo di rifiuti caratteristico del trasporto di passeggeri, con stime che si aggirano attorno ai 40-50 litri di acque di scarico prodotti quotidianamente per ogni passeggero1.

Mediante la prescrizione, che prevede la disponibilità di impianti portuali di raccolta adeguati unitamente all’obbligo di conferimento dei rifiuti ai suddetti impianti, la direttiva 2000/59 intende ridurre al minimo il rischio che le navi scarichino in mare i propri rifiuti. La commissione europea ha esplicitamente dichiarato che l’obiettivo della direttiva è ZERO RIFIUTI nei trasporti marittimi entro il 2018. La stessa ha redatto un documento “valutazione REFIT” della direttiva in esame e, a tal fine, ha quindi avviato uno studio di analisi completato nel maggio 2015. In questa sede il quesito che ci poniamo è dunque quello di verificare se la direttiva si è rivelata efficace ed efficiente nel raggiungere i propri obiettivi. Per quanto riguarda l’efficacia della

direttiva 2000/59 si sottolinea che dalla relazione della commissione europea è emerso un aspetto positivo che si identifica, sulla scorta dei sondaggi presso i soggetti interessati e dalle precedenti relazioni dell’EMSA, in un decisivo miglioramento della capacità dei porti dell’UE di ricevere e gestire i diversi tipi di rifiuti contemplati dalla direttiva in seguito all’entrata in vigore di quest’ultima2. Oggi si può affermare che i porti dell’UE sono generalmente in grado di ricevere e gestire i diversi tipi di rifiuti, con alcune eccezioni per quanto riguarda i residui del carico di idrocarburi e alcuni tipi specifici di rifiuti pericolosi. La direttiva 2000/59 ha contribuito all’aumento del volume di rifiuti (allegato V della convenzione MARPOL) conferiti nei porti dell’UE, infatti dai dati emerge che nel 2013 le navi hanno conferito un quantitativo di rifiuti superiore al doppio di quello conferito nel 2004. Il volume di acque di scarico (allegato IV della convenzione MARPOL) conferite negli impianti portuali di raccolta è rimasto relativamente stabile mentre, in linea generale, si è constatato un andamento negativo per i rifiuti oleosi (allegato I della convenzione MARPOL) conferiti nei porti, con un forte calo nel periodo compreso tra il 2008 e il 2010 e un livello pressoché invariate nel periodo successivo. L’aspetto positivo dunque è l’aumento del volume di rifiuti conferiti nei porti così come il raggiungimento dell’obiettivo di ridurre gli scarichi in mare. Si sottolinea inoltre che un fattore esterno che influisce sul conferimento delle acque di scarico è sicuramente la maggiore capacità delle navi da crociera di trattare a bordo questo tipo di rifiuti. Tuttavia sono emersi anche diversi aspetti problematici legati all’applicazione della direttiva europea. Da un’indagine svolta da Medcruise e dalla valutazione della Commissione europea è emerso che la stessa non è stata in grado di assicurare l’impegno totale di tutti i soggetti interessati, attraverso una consultazione appropriata dei suddetti piani. Gli utenti dei porti spesso non hanno partecipato e non partecipano a sufficienza all’elaborazione e all’attuazione dei piani sui rifiuti il che fa sì che le loro esigenze non siano tenute nella debita considerazione3. Altro aspetto problematico, di non poco conto, è altresì quello relativo ai costi delle tariffe sui rifiuti portuali. Infatti la stessa Commissione europea in più occasioni ha messo in evidenza che un quantitativo notevolmente inferiore di rifiuti viene conferito nei porti che applicano il sistema di tariffe dirette al 100%, in base al quale le

Valeria Mangiarotti tariffe per i rifiuti vengono fissate integralmente in funzione del volume conferito. Durante il periodo preso in esame (2004-2013), è emerso che la grande varietà di sistemi di recupero dei costi riscontrata nei diversi Stati membri, e in particolare il modo in cui viene calcolata la tariffa per lo smaltimento dei rifiuti, creano una situazione di scarsa trasparenza per gli utenti dei porti e fanno sì che le tariffe per gli impianti portuali di raccolta siano percepite come eccessive. Si riscontrano nel contempo differenze sostanziali tra porti e regioni, per quanto concerne l’interpretazione e l’applicazione dell’obbligo di conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi, nonché l’applicazione delle esenzioni per le navi che effettuano servizi di linea. Se in alcuni porti l’obbligo di conferimento dei rifiuti è attuato in modo rigoroso, in altri le autorità competenti non richiedono il conferimento di tutti i rifiuti prodotti dalle navi, come previsto dalla direttiva, e tendono a fare un’eccezione per il conferimento delle acque di scarico, che possono essere riversate in mare in virtù delle prescrizioni operative della convenzione MARPOL. Le disparità nell’attuazione dei regimi di esenzione, e in particolare nell’applicazione dei criteri per la concessione di un’esenzione, si ripercuotono sull’efficacia delle operazioni di gestione di rifiuti e hanno provocato in più porti ritardi ingiustificati per le navi. Dai dati emerge inoltre che non vi sono garanzie sufficienti in merito all’esistenza di accordi per il conferimento dei rifiuti, come prescritto dalla direttiva in caso di esenzioni, e ciò comporta una riduzione dei conferimenti nei porti. Per questi motivi si può affermare che la direttiva 2000/59, a tutt’oggi, si è rivelata non del tutto efficace nel raggiungimento dei suoi obiettivi.

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In merito invece all’efficienza della direttiva del raggiungimento dei propri obiettivi si sottolinea che, sebbene i vantaggi della medesima, come sopra esposto, risultino in parte evidenti, nel senso che tutti i rifiuti che non vengono scaricati in mare possono essere considerati un vantaggio diretto per la società, tuttavia quantificare tale beneficio è particolarmente difficile. La commissione europea nella sua valutazione REFIT, ha messo a confronto i benefici derivanti dal “mancato scarico dei rifiuti in mare”, basati su una stima dei costi di pulizia, con i costi annui connessi all’attuazione della direttiva, derivanti principalmente dall’obbligo di notifica dei rifiuti e dall’elaborazione di piani di raccolta e di gestione degli stessi. Il confronto ha dimostrato che i benefici superano di gran lunga i costi di attuazione. Tuttavia la commissione ha anche dichiarato che pur mettendo in evidenza che tali stime sono sempre molto generali, la differenza tra i benefici e i costi, è stimata a 71 milioni di euro l’anno, ed è dovuta principalmen-

te al mancato scarico di rifiuti in mare e sarebbe molto più marcata se fossero stati inclusi nella stima anche gli scarichi non avvenuti di rifiuti oleosi e di acque reflue4. Anche in questo caso è stato nuovamente rilevato un aspetto critico e cioè che i porti e le autorità di ispezione non utilizzano a sufficienza le informazioni trasmesse con la notifica anticipata dei rifiuti; tali informazioni non sono oggetto di scambi sistematici tra le autorità competenti degli Stati membri e non possono pertanto costituire la base su cui fondare un sistema di controllo e un regime coercitivo efficienti. Al tempo stesso si rammenta che la comunicazione della notifica dei rifiuti tramite l’interfaccia unica nazionale istituita a norma della direttiva 2010/65/ CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza da porti degli Stati membri è diventata obbligatoria già dal giugno 2015. Per concludere un brevissimo accenno sulla reale efficacia della direttiva sui porti minori. A tale proposito da uno

GESAMP 2007, relazione n. 75 – Stime sul petrolio immesso nell’ambiente marino a seguito di attività marittime. L’impatto dei rifiuti prodotti dalle navi da crociera sui porti di origine e sui porti di scalo- Marine policy n. 31 2 valutazione REFIT 31.03.2016 1

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studio dell’EMSA è risultato che per i porti minori le suddette osservazioni in esame, non trovano riscontro in quanto l’elaborazione e la valutazione dei piani di raccolta e di gestione dei rifiuti sono considerate problematiche per i numerosi piccoli porti, che spesso non dispongono delle risorse necessarie all’elaborazione di piani dettagliati che riguardino tutti gli aspetti stabiliti dalla direttiva. Ciò solleva importanti interrogativi circa la possibilità per i suddetti porti di rispettare le prescrizioni della direttiva. Dunque da questo breve excursus possiamo concludere che la direttiva in esame presenta diverse problematiche, sia sotto l’aspetto dell’efficienza che sotto l’aspetto della efficacia, e si auspica quindi che, al più presto, il legislatore possa apportare delle modifiche alla direttiva sui rifiuti tale che, possa consentire a tutti i soggetti della comunità portuale di potere dialogare e portare avanti un lavoro di squadra diretto al reale raggiungimento degli obiettivi ambientali. Valeria Mangiarotti

Medcruise –“ Waste Reception Facilities in Medcruise Ports” 2015 4 http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf, pag. 70 e segg. 3

milagroadv

PORTO DI NAPOLI CUORE MEDITERRANEO AMANTE DEL TURISMO.

AUTORITĂ&#x20AC; DI SISTEMA PORTUALE

Il Porto di Napoli viene indicato nello Speciale Crociere 2015 al terzo posto in Italia nel settore del turismo crocieristico, proseguendo la sua forte ascesa per numero di crocieristi, attracchi e approdi. Servizi avanzati, strutture innovative, efficiente organizzazione, lo rendono il cuore pulsante del turismo Mediterraneo.

www.porto.napoli.it

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crociere / porto&diporto

rainata da sette rimorchiatori MSC Meraviglia ha provato per la prima volta l’ebbrezza del galleggiamento, portando a termine il suo debutto in acqua. Nei giorni scorsi la prima delle “Navi del futuro” MSC è stata la protagonista del tradizionale appuntamento del float out, una pietra miliare nel percorso di costruzione di una nave in cui il bacino di carenaggio viene riempito d’acqua e la nave viene spostata in galleggiamento nel molo di allestimento, dovrà proseguirà la fase finale della sua costruzione. Un’operazione tanto affascinante quanto complessa dal punto di vista tecnico. “Meraviglia” prenderà il mare il prossimo giugno (il varo è previsto a Le Havre nel 2017), è la prima di undici nuove navi da crociera che MSC ha commissionato, di cui otto ai cantieri STX di Saint Nazaire e tre a quelli di Fincantieri a Monfalcone, per un investimento complessivo di 9 miliardi di euro in 10 anni. Progettata per soddisfare tutte le esigenze dei crocieristi con il suo design all’avanguardia, questa nave ultramo-

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derna e unica nel suo genere, è lunga 315 metri, alta 65 e si prepara a ospitare oltre 5.700 passeggeri. Meraviglia è per MSC la prima meganave concepita per essere “una destinazione in sé”: a bordo uno spazio Yacht Club riservato al lusso più esclusivo (cabine su due piani dotate di piscina “personale”), spettacoli permanenti del Cirque du Soleil, 4 piscine, 12 ristoranti, 20 bar, due piste da bowling, due simulatori digitali per “giocare” a fare il pilota di Formula 1. Tra i numerosi servizi a bordo di MSC Meraviglia si trovano infatti il Carosel Lounge dove gli artisti del Cirque du Soleil si esibiranno in spettacoli appositamente creati per gli ospiti di MSC Crociere, una promenade interna di 96 metri in stile Mediterraneo che si sviluppa dal centro della nave sovrastata da uno schermo a LED di 80 metri che copre l’intero soffitto, oltre all’MSC Yacht Club, l’esclusiva nave nella nave dedicata agli ospiti più esigenti, con servizi privati distribuiti su tre ponti. La prima crociera a bordo di MSC Meraviglia partirà il 4 giugno 2017 e

proporrà un intrattenimento d’eccellenza, una vasta offerta gastronomica e una scelta di raffinati servizi wellness. Nell’estate 2017 la nave sarà posizionata nel Mediterraneo occidentale e farà scalo in luoghi pieni di storia e di grande bellezza, offrendo, oltre all’esperienza a bordo, un programma ricco di escursioni alla scoperta di nuove culture e sapori locali. MSC Crociere, compagnia del Gruppo MSC, naviga tutto l’anno nel Mediterraneo e nei Caraibi offrendo itinerari stagionali anche nel Nord Europa, Oceano Atlantico, Antille Francesi, Sud America, Sud Africa, Dubai, Abu Dhabi e Sir Bani Yas. L’esperienza MSC Crociere trae ispirazione dal lato elegante del Mediterraneo per creare emozioni uniche e indimenticabili per i viaggiatori, attraverso la scoperta di culture, bellezze e sapori di tutto il mondo. La sua flotta si compone di 12 moderne navi: MSC Preziosa, MSC Divina, MSC Splendida, MSC Fantasia, MSC Magnifica, MSC Poesia, MSC Orchestra, MSC Musica, MSC Sinfonia, MSC Armonia,

Nasce in acqua “Meraviglia” colosso da 5700 passeggeri La prima ultramoderna unità MSC Crociere di nuova generazione in servizio nel giugno 2017 Annunciato il nome della seconda smart-ship, si chiamerà Msc Bellissima

Gianni Onorato MSC Opera e MSC Lirica. Nel 2014 MSC Crociere ha avviato un nuovo piano industriale per sostenere la seconda fase della sua crescita attraverso l’ordine di due navi di generazione Meraviglia e altre due di generazione Seaside (più un’opzione di una terza unità) e a febbraio del 2016 ha confermato l’opzione esistente per la costruzione di altre due navi Meraviglia Plus con una capacità passeggeri ancora maggiore. Nell’aprile 2016 è stata annunciata la firma di una lettera d’intenti per la costruzione di quattro ulteriori navi dotate delle più evolute tecnologie e di propulsori alimentati a GNL. Il valore complessivo del nuovo piano industriale sale quindi a 9 miliardi di euro e di conseguenza, tra il 2017 e il 2026, entreranno in servizio 11 nuove navi di ultima generazione. La Compagnia è il primo brand crocieristico globale ad aver sviluppato un piano di investimenti di tali dimensioni che copre un orizzonte temporale di oltre dieci anni, a partire dal 2014 fino al 2026. MSC Crociere sente una profonda responsabilità verso l’ambiente in cui opera ed è stata la prima compagnia

a ricevere il riconoscimento “7 Golden Pearls” da Bureau Veritas per il suo alto livello di gestione e tutela ambientale. Nel 2009 MSC Crociere ha iniziato una duratura partnership con UNICEF, per sostenere diversi programmi di aiuto rivolti ai bambini di tutto il mondo. Fino ad oggi MSC Crociere ha raccolto più di 5 milioni di euro grazie a donazioni volontarie degli ospiti a bordo. MSC Crociere ha annunciato contestualmente alla cerimonia di “float out” di Meraviglia, che la seconda delle sue navi smart di generazione classe Meraviglia si chiamerà MSC Bellissima. La nave, anch’essa costruita presso i cantieri STX France, entrerà in servizio nella primavera del 2019. Gianni Onorato, Amministratore Delegato di MSC Crociere, ha commentato: “MSC Bellissima è un nome che rappresenta la bellezza e la sontuosità della nuova generazione di navi ultramoderne di MSC Crociere, così ricche di nuovi servizi e offerte per andare incontro alle esigenze e agli interessi di ospiti di tutte le età. Siamo lieti di poter fare questo annuncio, proprio nel giorno in cui la nave gemella MSC Meraviglia toccherà per la prima volta l’acqua, un momento altamente simbolico che rappresenta la vera “nascita” di una nave”. Alla cerimonia hanno partecipato numerosi esponenti istituzionali, tra cui, Bruno Retailleau, senatore dei Paesi della Loira, Philippe Grosvalet, Presidente del Consiglio del Dipartimento della Loira Atlantica e David Samzun, Sindaco di Saint-Nazaire. Conclude Gianni Onorato: “Da quando abbiamo aperto le prenotazioni lo scorso anno per la stagione inaugurale di MSC Meraviglia nel Mediterraneo occidentale, la richiesta è stata da subito molto incoraggiante. Questo ci fa pensare che la nuova generazione di navi, con un futuro promettente davanti, ha già catturato l’attenzione dei viaggiatori

Leonardo Massa di tutti i mercati.” Laurent Castaing, Presidente di STX France, ha commentato: “Siamo molto orgogliosi di progettare e costruire la prossima generazione di navi da crociera di MSC Crociere. Siamo consapevoli e grati per la fiducia che questa straordinaria compagnia ha nella nostra capacità di innovazione. Sono passati più di 12 anni da quando è iniziata la nostra partnership, e siamo felici di continuare nella sfida per realizzare le ambizioni di MSC.” Il flot out è una pietra miliare nel percorso di costruzione di una nave: il bacino di carenaggio viene inondato, la nave viene spostata nel molo di allestimento, dovrà proseguirà la fase finale della sua costruzione. L’evento è stata anche un’opportunità unica per presentare agli ospiti e ai media il design all’avanguardia che caratterizza MSC Meraviglia e le future smart-ship di nuova generazione, navi ultramoderne uniche nel loro genere, che costituiscono di per sé una vera e propria “destinazione” per i viaggiatori. RedMar

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armamento / porto&diporto

Il Gruppo Grimaldi completa l’acquisizione di Finnlines

Il Gruppo Grimaldi ha acquisito il titolo di proprietà delle residue azioni di minoranza della sua controllata finlandese Finnlines Plc, ottenendo il controllo del 100% delle azioni in circolazione. Di conseguenza, il Nasdaq di Helsinki ha deciso di ritirare il titolo Finnlines dal listino ufficiale della Borsa di Helsinki. Il top management del Gruppo Grimaldi ha deciso di aumentare le quote di azionariato nella società controllata finlandese, portando a pieno compimento un processo di acquisizione iniziato nel 2005, a seguito di un’attenta valutazione delle diverse opzioni di investimento. Nonostante la crisi economica che ha colpito fortemente il settore marittimo dal 2008, nel corso dell’ultimo decennio Finnlines, grazie alla dedizione del suo top management e l’assistenza della società madre, è riuscita a rafforzare le sue prestazioni operative ed economiche razionalizzando la rotazione delle navi, liquidando le attività non-core, restituendo le navi prese a noleggio e dismettendo quelle in esubero, aumentando la produttività e riducendo sempre più il consumo di carburante. Dopo aver investito quasi 1 miliardo di euro in nuove costruzioni green e all’avanguardia, negli ultimi due anni l’azienda ha investito ulteriori 100 milioni di euro in innovazioni tecnologiche quali scrubbers, sistemi di pro-

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pulsione, reblading, e pittura siliconica per migliore le performances ambientali della flotta e ridurne il consumo di carburante. Oggi Finnlines ha la flotta più giovane, più moderne ed efficiente nel Mar Baltico. Dal punto di vista finanziario, Finnlines ha registrato record dopo record nel corso dell’esercizio 2015, e per il primo semestre del 2016 ha registrato un EBITDA di 64,7 milioni di euro (+25,6%) e un risultato di 30,5 milioni di euro (+85,9%). Le prestazioni di Finnlines sono state ricompensate con numerosi premi e riconoscimenti. Nel 2015, l’eccezionale performance finanziaria registrata è stata riconosciuta dagli analisti della rivista internazionale Marine Money nella loro pubblicazione annuale sulle compagnie di navigazione quotate, dove Finnlines si è classificata al primo posto nella categoria Return to shareholder. Quest’anno, Finnlines è stata selezionata tra i dieci finalisti per il Ruban d’Honneur nella categoria Environmental & Corporate Sustainability dell’European Business Awards: l’unica compagnia finlandese nella sua categoria. Con una delle più grandi flotte ro/ro e ro/pax, Finnlines è l’operatore leader nel settore ro/ro e passeggeri nel Mar Baltico e del Mare del Nord offrendo

una vasta rete di Autostrade del Mare che collegano Belgio, Estonia, Finlandia, Germania, Spagna, Svezia, Paesi Bassi, Polonia, Regno Unito e Russia. In sinergia con il Gruppo Grimaldi, i servizi della società finlandese sono collegati all’intera rete di servizi Grimaldi e alla costa orientale degli USA tramite Atlantic Container Line. Definito dal tribunale l’equo prezzo di acquisto Alla fine dell’Agosto scorso il Tribunale Arbitrale designato dalla Camera di Commercio di Helsinki ha fissato a 18,00 euro l’equo prezzo unitario di riscatto delle azioni della società finlandese Finnlines Plc. La sentenza arbitrale è stata emessa a conclusione del processo di riscatto delle quote di minoranza da parte del Gruppo Grimaldi. Il numero complessivo delle azioni della compagnia, possedute al 100% dal Gruppo Grimaldi, è 51.503.141. Alla luce della sentenza del Tribunale Arbitrale la market capitalization è di 927.056.538 euro. Il gruppo Grimaldi ha diramato il 25 Agosto scorso la notizia di aver acquisito il titolo di proprietà delle residue azioni di minoranza della sua controllata finlandese Finnlines. Il 25 Agosto scorso è stato anche l’ultimo giorno di contrattazione del titolo alla Borsa di Helsinki. RedMar

shipping / porto&diporto

Crisi Hanjin effetto devastante sulla catena logistica L

e ricadute sulla movimentazione della merce commentate da Roberto Alberti, Presidente Fedespedi, e da Riccardo Fuochi, Presidente del The International Propeller Port Club of Milan. “La crisi dell’Hanjin Line sta causando enormi danni a tutta l’economia Italiana – ha affermato Riccardo Fuochi, Presidente del The International Propeller Port Club of Milan - Hanjin è in stato di insolvenza e in pratica l’operatività delle loro navi è bloccata in tutto il mondo. Alcune navi sono state messe sotto sequestro in alcuni porti, altre hanno dichiarato “fine viaggio” in porti intermedi, altre sono alla fonda in attesa di istruzioni. Abbiamo visto notizie di stampa che annunciano interventi da parte del governo Coreano ma non si ha ancora una chiara visione di quali saranno le soluzioni per il rilascio dei contenitori. Da tener presente che Hanjin fa parte di un’alleanza di 6 compagnie marittime e quindi le loro navi trasportano contenitori per conto delle altre compagnie. Si parla di decine di migliaia di contenitori sia in importazione ma anche in esportazione con danni inestimabili che i ritardi nella consegna delle merci possono causare alle aziende e all’occupazione. Sappiamo che il sistema del trasporto marittimo dei contenitori è in uno stato di crisi, dovuto all’eccesso di stiva, alla spinta verso il basso dei noli e ad altri fattori. Da un certo punto di vista questa era, purtroppo, una situazione inevitabile visto che per troppo tempo sono stati forniti servizi sottocosto, spinti da una parte da

un mercato alla disperata ricerca di risparmi ad ogni costo e dall’altra da una guerra suicida tra i vari carriers. Questa tendenza non può che portare ad una guerra dove i pochi vittoriosi saranno in grado di monopolizzare il mercato a scapito anche di coloro che pensavano di sfruttare le difficoltà del settore dovute anche ad un’errata previsione di volumi che la crisi ha ridotto drasticamente. Diventa quindi fondamentale sensibilizzare operatori e caricatori e far capire che richiedere e ottenere servizi sottocosto non può che portare a situazioni incontrollabili e controproducenti per tutti. Devo anche dire che, in questo contesto drammatico, il Propeller ha saputo ancora una volta fare squadra attivando il proprio network e consentendo di avere a disposizione informazioni chiare e precise che hanno consentito agli operatori di poter attuare una serie di misure correttive, sicuramente non risolutive, ma in grado di contenere i danni. Ora è il momento di continuare ad agire anche a livello sovranazionale, e auspichiamo che gli interventi di Confetra, Fedespedi, Federagenti ed altre associazioni possano stimolare il mercato ad implementare modelli di business a lungo termine sostenibili economicamente per tutti gli operatori dello shipping” ha concluso Riccardo Fuochi. Dal canto suo Roberto Alberti, Presidente Fedespedi, così ha commentato la difficile situazione generata dalla Hanjin: “Come Fedespedi ci preme evidenziare un aspetto non ancora compreso da molti nella sua reale gravità e

che attiene la mancata riconsegna delle merci. Quello che finora viene sottovalutato da molti è il fatto che i danni indiretti che saranno sostenuti dai proprietari della merce e dalle imprese di spedizioni, potrebbero raggiungere importi enormi, superiori anche all’entità del crack stesso di Hanjin (si parla di 5 miliardi di dollari americani). Per quanto riguarda l’Italia, oggi circa 20 - 25 mila container di merce destinata al nostro Paese viaggiano sulle navi della compagnia coreana per un valore merce stimato di circa 400-500 milioni di dollari. Gran parte di questi contenitori non sappiamo se, dove e quando verranno riconsegnati e la mancata riconsegna nei tempi ordinari di transito di tali merci, provocherà danni a catena in tutti settori, dall’industria al commercio fino ai servizi. Si pensi ai prodotti stagionali, tanto importanti per il nostro Paese come la moda, l’ortofrutta, le fiere, ma anche a quei prodotti che devono giungere nelle fabbriche in tempi prestabili, pena il blocco della produzione. I nostri associati stanno facendo tutto quanto in loro potere per fornire un’assistenza alle imprese con cui lavorano in attesa delle merci, lavorando incessantemente per raggiungere questo risultato. Fedespedi – ha detto ancora Alberti - di concerto con Confetra, sta sollecitando l’intervento del Governo per attivare anche una strada diplomatica al fine di accelerare le procedure per la riconsegna della merce ai legittimi proprietari”. Cosimo Brudetti

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shipping / porto&diporto

Riforma del sistema portuale e competitività di Napoli Assoagenti Campania chiede un summit alle istituzioni

L’

estate si conclude con una grande preoccupazione per gli agenti marittimi della Campania: il Futuro. L’entrata in vigore del D.L. di riforma del Sistema Portuale, la delibera della Giunta Regionale della Campania per l’assegnazione all’Autorità Portuale dei fondi per la realizzazione di interventi infrastrutturali, l’imminente nomina del Presidente dell’AdSP sono solo alcune delle novità che caratterizzeranno a breve termine il quadro di insieme. “Abbiamo registrato da tempo, e con gradimento, una maggiore attenzione da parte degli organi di governo nazionale al contesto portuale napoletano che, unita alla diffusa consapevolezza da parte di tutti della gravità della situazione, ha generato la necessità di azioni concrete ed immediate - commenta Stefano Sorrentini, Presidente di ASSOAGENTI Campania - sono certo che l’imminente nomina del Presidente dell’AdSP sarà indirizzata verso una figura che risponderà ai requisiti di alto profilo richiesti dalla circostanza; potremo, quindi, sperare di approssimarci alla stagione del rilancio della portualità locale. Auspico, tuttavia, che in parallelo agli ormai acquisiti interventi normativi e di bilancio, gli operatori del sistema napoletano rispondano con azioni rivolte al miglioramento della produttività e dell’efficienza, nonché alla rimodulazione dei costi e delle tariffe, elementi questi altrettanto essenziali per il recupero del nostro deficit competitivo”.

22 - settembre 2016

Stefano Sorrentino Al centro delle preoccupazioni la perdita di traffico prevista per il 2017, con una netta riduzione degli approdi di navi da crociera. “Assistiamo in maniera passiva all’ennesima perdita di traffico e alle conseguenti ricadute negative sull’economia del porto e dell’indotto; sarà opportuno, per il futuro, tentare di prevenire i cali di natura non fisiologica - continua Sorrentini - operando con programmazioni più adeguate e, soprattutto, adottate in tempo utile. I dati degli ultimi anni, infatti, dimostrano che le politiche attendiste egli interventi correttivi posti in essere solo in maniera tardiva e inefficace, hanno manifestato tutti i propri limiti: il trend del traffico portuale napoletano è ormai orientato stabilmente in terreno negativo e deve essere ben

chiaro che il processo involutivo che si è determinato diventerà irreversibile in tempi brevi”. Da questa valutazione è nato il nuovo consiglio direttivo di ASSOAGENTI, che rappresenta tutti i settori in ambito marittimo della Campania, con aziende storiche del territorio e agenti marittimi espressione seria e professionale della categoria in questione. Agenti marittimi con deleghe ben precise, per rafforzare il dialogo con le istituzioni, i media e tutti gli operatori portuali. Da qui sono già partire richieste di incontri e summit con Direzione Marittima, Autorità Portuale e Comuni per affrontare quei temi, che continuano ad essere un limite per lo sviluppo dei porti commerciali e turistici della Campania e per l’economia del territorio, che passa inevitabilmente attraverso il mare.

Nuovo consiglio direttivo Assoagenti Presidente: Stefano Sorrentini Vicepresidenti: Vittorio Spizuoco Elisabetta Masucci Segretario Generale: Gaetano Artimagnella Tesoriere: Dionisio Arvanitis Consiglieri: Andrea Cerruti, Emanuele di Liello, Giuseppe Genovese, Carlo Greco, Lars Klingeberg, Francesco Luise, Aniello Mazzella, Roberto Romano Past President: Andrea Mastellone

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settembre 2016 - 23

shipping / porto&diporto

Navi in porto: 470 incidenti in 5 anni

Presentato il primo studio su urti e collisioni nelle acque portuali italiane

70 in cinque anni. Questo l’impressionante numero di urti di navi contro le banchine dei porti italiani o, in parte marginale, di navi battenti bandiera italiana nei porti esteri dal 2011 al primo trimestre del 2016. Collisioni talora con navi ormeggiate in banchina ma specialmente scontri con le banchine, a volte con effetti marginali che non hanno impedito alle unità mercantili, ai traghetti o alle navi passeggeri di ripartire e riprendere il mare aperto. In alcuni casi con conseguenze drammatiche e, in altri, risolti con una semplice riparazione delle lamiere danneggiate nonostante che la nave avesse superato ampiamente la frontiera invisibile che separa il rischio ordinario da una tragedia. Questi alcuni dei dati contenuti nello studio messo a punto e coordinato da Bruno Dardani, in collaborazione con Massimiliano Grasso. Studio presentato in anteprima a Genova nella forma del tutto inconsueta di un E-book e di un blog finalizzati a far comprendere cosa accada all’interno dei porti a quel-

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la stragrande maggioranza della popolazione italiana che è assolutamente all’oscuro non solo del ruolo della portualità e dei traffici marittimi (per altro strategicamente essenziali), ma anche e specialmente delle dinamiche e delle problematiche che quotidianamente caratterizzano l’interfaccia fra nave e porto. Lo studio non è solo una raccolta di dati statistici. E’ anche e specialmente una raccolta di filmati e fotografie relative ai casi più clamorosi di “port crash”. L’obiettivo è di spiegare perché urti e collisioni siano così frequenti, in porti che possono essere equiparati a giganteschi parcheggi di navi e che negli ultimi decenni sono diventati terribilmente stretti, compressi in specchi acquei spesso delimitati da banchine e moli, progettati e realizzati secoli orsono e chiamati a ospitare navi di dimensioni sempre più grandi. Introdotto da Luigi Merlo, consigliere del ministro dei Trasporti, e dall’ammiraglio Giovanni Pettorino (commissario dell’Autorità portuale di Genova) il tema dei port crash e quello inevitabil-

mente collegato delle limitazioni infrastrutturali con le quali devono confrontarsi i porti italiani, a oggi emarginati, ad esempio nel settore container, dai grandi traffici gestiti con navi giganti, è stato oggetto di un confronto al quale hanno partecipato, l’assessore regionale Edoardo Rixi il presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, quello di Federagenti, Gian Enzo Duci, il presidente di Assiterminal, Marco Conforti e il consigliere di Confitarma, Roberto Martinoli. Secondo l’Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2015 di Emsa, ovvero il rapporto annuale dell’European Maritime Safety Agency, nel quinquennio 2011-2014, il 42% degli incidenti che hanno visto coinvolte navi mercantili, traghetti, petroliere, bulk, passeggeri, insomma la flotta mondiale, è avvenuto in acque ristrette e specie nelle acque portuali. E probabilmente se venissero presi in considerazione gli incidenti “da parcheggio”, la percentuale supererebbe abbondantemente la soglia del 50%.

Secondo un recente rapporto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui sinistri marittimi nelle acque territoriali e nei porti italiani si registra una forte e costante crescita degli urti contro oggetti fissi (in particolare banchine) e un andamento sostanzialmente stazionario delle collisioni, ovvero degli urti fra navi. Lo studio che trae origine da tre drammatici eventi che hanno trasformato urti ormai di ordinaria amministrazione nei porti in tragedie del mare, analizza anche le caratteristiche delle professioni che interagiscono nello scacchiere portuale, ma anche la forza d’urto espressa da una nave in manovra. Una media portacontainer in rotazione a un nodo e mezzo di velocità ha una potenza d’urto pari a quella concentrata di cinque camion lanciati a 80 km all’ora nello stesso punto. Forza d’urto che nella stragrande maggioranza dei casi viene assorbita nei porti da strutture come le banchine progettate per tale tipo di incidenti. Al 42% di incidenti in acque portuali si somma un ulteriore 27% di sinistri che ha per teatro le acque costiere sotto le 12 miglia, sovente negli spazi dove le navi in attesa di ormeggio danno fonda alle ancore e dove comunque si sviluppa la fase iniziale o quella finale

delle manovre che la nave compie per entrare o uscire dal porto. Nel periodo preso in considerazione da Emsa, fra casualties e incidents, 3.831 hanno avuto per teatro acque interne ai porti, ai canali o agli estuari di fiumi, seguite da 2.440 in acque costiere. Sembrerebbe un paradosso considerando che le navi prese in considerazione spendono in acque interne meno del 7% del loro tempo, ma non è così. Un paragone? Analizzando le statistiche dell’Automobil Club Italiano si evince che la stragrande maggioranza degli incidenti stradali si verifica in aree urbane. Per le navi queste aree urbane sono i porti. Lo studio, anche per gli strumenti di divulgazione scelti, si pone un obiettivo di conoscenza diffusa. Ovvero quello di far comprendere al di fuori della cinta portuale e della cerchia ristretta degli addetti ai lavori, il valore, ma anche le problematiche, le professionalità, lo skill e spesso il coraggio, ma anche i pericoli che caratterizzano attività altrimenti scarsamente note. Di qui la scelta di affidare non solo ai numeri, ma alle immagini, il compito di rendere comprensibile ciò che per molti è incomprensibile, e per la stragrande maggioranza degli italiani sarà una scoperta. Stefania Vergani

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Registro Navale Panamense Per informazioni: Consolato di Panama Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

shipping / porto&diporto

Software RINA per gestione delle attività della flotta M

SC Shipmanagement (Cipro) ha scelto il software InfoSHIP Energy Governance (EGO) di RINA per la gestione delle performance della propria flotta. Nell’ottica di ridurre il consumo di energia e le emissioni, MSC ha programmato l’installazione del software a bordo delle oltre 160 navi porta container, che dopo un test iniziale su una prima unità, è oggi utilizzato su 81 navi, ma sarà a breve installato sull’intera flotta. Paolo Moretti, General Manager Marine di RINA Services, ha commentato: “InfoSHIP EGO è un potente strumento per la raccolta e l’analisi delle performance navali. Grazie ad esso, tutto il potenziale del “big data” è sfrut-

tato per consentire una gestione delle attività di refitting basata su dati reali, recuperare l’investimento e assicurare la conformità ai requisiti richiesti dalle normative.” Prabhat Jha, Managing Director di MSC Shipmanagement Limited Group ha affermato: “MSC è impegnata nel miglioramento delle proprie performance ambientali e, pertanto, costantemente alla ricerca di soluzioni appropriate per raggiungere questo obiettivo. InfoSHIP EGO si è dimostrato uno strumento potente e affidabile per raccogliere e gestire i dati di performance della flotta. Saremo così in grado di misurare i risparmi reali e il tempo recuperato grazie al nostro investimento sulla riduzione di emissioni di CO2 oltre che di

rispettare i requisiti MRV.” InfoSHIP EGO è parte di un pacchetto di software per la gestione della flotta sviluppato da RINA e IB Software & Consulting. InfoSHIP EGO è progettato per la raccolta dei dati sulla navigazione e sui sistemi di automazione di bordo. I dati possono essere in seguito analizzati al fine di ottimizzare l’assetto della nave, l’efficienza della propulsione, la gestione della navigazione e del carburante e quindi il consumo energetico. Grazie alla flessibilità del software, esso può essere adattato alle esigenze degli operatori e semplificare la raccolta di tutti i dati necessari per la conformità allo schema europeo MRV (Monitoring, Reporting, Verification). Sandro Minardo

Genova Salita S. Caterina 4/11 - 16123 - T: +39 010 5761161 - F: +39 010 5958708 - gabamar@garbamar.it - Web site: www.garbamar.it Palermo Via Emerico Amari 8 – 90139 T: +39 091 8486010 F: +39 091 8486010 26 - settembre 2016

Taranto C.so Vittorio Emanuele, 17 – 74122 T: +39 099 9908000 F: +39 099 9908000

Trapani Via dell’Assunta 83 - 91100 T: +39 092 31851858 F: +39 092 31851858

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Sostenibilità Ricerca e Sviluppo Formazione Informazione Technology

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Intermodale

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shipping / porto&diporto

Grimaldi estende i propri collegamenti a Taranto Il Gruppo Grimaldi e l’AP di Taranto annunciano il nuovo collegamento marittimo verso Sicilia e Centro/Nord Italia

E’

stata avviata nei giorni scorsi la nuova Autostrada del Mare della Grimaldi Lines dedicata al trasporto di carico rotabile che collegherà direttamente il porto di Taranto con la Sicilia, il Lazio e la Liguria. Il nuovo scalo di Taranto si inserisce nell’attuale servizio ro/ro operato, su base settimanale, dal gruppo partenopeo tra i porti di Genova, Civitavecchia e Catania, principalmente riservato al trasporto di mezzi pesanti (incluso mezzi refrigerati), oltre ad altra merce rotabile che viaggia tra la Sicilia ed il Nord/Centro Italia. La nave impiegata è la moderna nave Eurocargo Livorno, capace di trasportare 4.000 metri lineari di carico rotabile. Al porto pugliese verranno garantiti due scali settimanali. Ogni lunedì la nave Eurocargo Livorno scalerà Taranto in arrivo da Catania mentre ogni mercoledì scalerà Taranto in direzione opposta con destinazione Catania, Civitavecchia e Genova. “A nome del Porto di Taranto, desidero ringraziare l’armatore Grimaldi

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per l’inclusione dello scalo ionico nella capillare ed importante rete delle Autostrade del Mare di cui lo stesso è leader. Ringrazio, altresì, gli operatori locali coinvolti nell’operazione e confido che tali nuovi traffici contribuiranno ad un’ulteriore diversificazione e sviluppo delle attività del porto di Taranto – ha dichiarato Sergio Prete, Commissario Straordinario del Porto di Taranto - L’armatore troverà a Taranto una comunità portuale coesa e impegnata - con il supporto delle Istituzioni nazionali, regionali e locali – ad acquisire e legittimare un ruolo centrale in ambito comunitario e mediterraneo”, ha concluso Sergio Prete. “Ora il Porto di Taranto entra per la prima volta nella rete di Autostrade del Mare del Gruppo Grimaldi che è il primo operatore ad offrire un collegamento diretto dalla Puglia alla Liguria e al Lazio, passando per la Sicilia – ha affermato dal canto suo Guido Grimaldi, Corporate Short Sea Shipping Commercial Director, Grimaldi Group - Taranto è stata

scelta per il ruolo commerciale strategico che gioca nei traffici in cabotaggio, permettendo di soddisfare le richieste della compagine industriale della zona. Desidero ringraziare il Commissario Straordinario Sergio Prete e il Comandante della Capitaneria di Porto Claudio Durante per aver accolto e favorito la nostra presenza e tutti gli operatori locali per l’impegno profuso al successo di questa iniziativa”, ha aggiunto Guido Grimaldi. La nuova autostrada del mare offerta dal Gruppo Grimaldi permetterà a Taranto di diventare la porta di ingresso e di uscita per il traffici commerciali tra la Puglia, la Sicilia, il Lazio, la Liguria, nonché il Piemonte e la Lombardia. Inoltre, grazie al nuovo servizio ro/ ro, il porto ionico sarà collegato, in trasbordo a Catania, con Genova e Civitavecchia, agli oltre 120 porti serviti dal Gruppo Grimaldi nel Mediterraneo, il Nord Europa, l’Africa Occidentale, il Nord e Sud America. Alberto Medina

shipping / porto&diporto

Panama conferma l’impegno per le acque di zavorra

Mnemiopsis leidyi

ttraverso la legge N. 41 del 12 settembre 2016, la Repubblica di Panama approva il Convenzione Internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra e i sedimenti delle navi, 2004, adottato dall’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) il 27 febbraio 2004. L’adesione della Finlandia a questo Convenzione, ha dato luogo all’entrata in vigore di una misura internazionale chiave per la protezione ambientale, instradata ad impedire la propagazione delle specie acquatiche invasive attraverso l’acqua di zavorra delle navi. Il Convenzione Internazionale per il controllo e la gestione dell’acqua di zavorra e i sedimenti delle navi, entrerà in vigore l’8 settembre 2017, segnando cosi una svolta nella lotta contro la propagazione di specie acquatiche invasive, che possono provocare una strage negli ecosistemi locali, danneggiando la diversità biologica, che può provocare considerevoli perdite economiche. Allo stesso modo, si esigerà che le navi

L’autorità Marittima di Panama conferma la ratifica della Convenzione internazionale per il controllo e la gestione delle acque di zavorra delle navi portino a termine la propria gestione dell’acqua di zavorra per estrarre o neutralizzare gli organismi acquatici dannosi e agenti patogeni esistente nell’acqua di zavorra e i sedimenti che evitano la presa o lo scarico degli stessi, prendendo in considerazione le norme chiare e consolidate per la gestione dell’acqua di zavorra delle navi. Il risultato di un lavoro iniziato negli anni 80, quando il problema si fece conoscere al Comitè dell’ambiente della IMO, concluse che questa Convenzione ha come obiettivo lottare contro la propagazione di specie acquatiche invasive, a causa della liberazione dell’acqua di zavorra che non è trattata. Quest’ultima si utilizza per assicurare la stabilità delle navi e costituisce un mezzo per la diffusione di organismi dannosi. “La propagazione di specie invasive – come ha detto recentemente il Segretario Generale della IMO, Kitack Lim – è stata riconosciuta come una delle grandi minacce al benessere ecologico ed economico del Pianeta.

Queste specie causano enormi danni alla biodiversità e alle preziose ricchezze naturali da cui dipendiamo. Le specie invasive possono anche causare effetti diretti e indiretti alla salute e il danno per l’ambiente è spesso irreversibile”. Le nuove norme, in particolare, esigono che tutte le navi destinate al commercio internazionale devono “trattare” l’acqua di zavorra per eliminare, rendere meno dannosi o evitare l’assorbimento o la liberazione di organismi acquatici e agenti patogeni. Inoltre, sarà obbligatoria la presenza a bordo di un registro e un certificato internazionale che avvalora le misure previste. E’ demandata agli Stati Membri l’approvazione dei sistemi nazionali della gestione dell’acqua di zavorra, secondo i procedimenti sviluppati dall’IMO. L’Autorità Marittima di Panama ha confermato l’impegno di adempiere agli obblighi che emanano da questa Convenzione. RED MAR

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infrastrutture / porto&diporto

Napoli, bene traffico merci e passeggeri

primi sei mesi del 2016 segnano per lo scalo partenopeo un andamento positivo. I settori che raggiungono risultati migliori sono il traffico merci (rinfuse liquide, solide e varie) e il traffico passeggeri soprattutto quello per le isole e per il golfo. Il traffico contenitori è in fase di ripresa. Quello croceristico segna un -5,3%. Nel dettaglio: da gennaio a giugno 2016 le merci in ton. movimentate sono state 11.193.092, +9,8%. rispetto al 2015; il traffico passeggeri, riferito al

traffico per il Golfo e le isole maggiori (Sicilia e Sardegna) tocca i 5 milioni e 700 mila passeggeri, pari al + 4,9% rispetto allo stesso periodo del 2015. Il traffico contenitori, dato gennaioluglio 2016, è di 271.999 contenitori in teu movimentati contro i 264.786 dello stesso periodo del 2015, + 2,7%. “I dati della prima metà dell’anno in corso - dichiara il Commissario Straordinario, Antonio Basile - disegnano un quadro soddisfacente. Il segno meno del traffico croceristico è, in buona

parte, dovuto al calo del numero dei croceristi a bordo della navi. Su questo abbiamo già avviato un confronto con le compagnie e con il Comune di Napoli per decidere, per l’anno prossimo, azioni in grado di far riprendere uno dei traffici di punta dello scalo. Sui contenitori i risultati spronano a imprimere un accelerazione ai progetti in corso. Mi riferisco alla conclusione dei lavori per la costruzione della cassa di colmata e l’avvio delle procedure di gara per il dragaggio.”

Venezia, superato il record nel traffico contenitori A

solamente un anno di distanza dallo storico traguardo dei 500.000 TEU raggiunto nel giugno scorso, il porto di Venezia ha ulteriormente migliorato la sua performance nel comparto container superando per la prima volta nella sua storia la soglia dei 600.000 TEU. Attestato su 380.000 TEU nel 2008 - prima della lunga crisi mondiale ed

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europea - il traffico container è sceso di poco, 370.000 TEU nel 2009, per tornare ai livelli pre-crisi già alla fine dello stesso anno. Da quella data ha mostrato un incremento costante, non toccato dall’andamento della crisi, che lo ha portato al record dei 600.000 TEU/anno attuale (+66% dal 2009). Una crescita che è stata solo amplificata dal ritorno del-

la linea diretta con il Far East operata da “Ocean3” da Febbraio 2015 e dalle recenti decisioni di alcune compagnie di scalare anche su Venezia toccando così direttamente tutti i porti dell’Alto Adriatico. Una crescita in controtendenza rispetto alla crisi che è la miglior prova del carattere strutturale del vantaggio competitivo che Venezia può offrire ai suoi clienti italiani ed europei: la vicinanza, la migliore d’Europa, a un mercato ricco sempre più proiettato sui mercati dell’oltre Suez asiatico ed africano ma anche del Mediterraneo centro orientale e del Mar Nero. Un vantaggio competitivo che non appena si provvederà ad eliminare il vincolo della accessibilità nautica con il sistema portuale offshore-onshore, consentirà il sicuro recupero di una buona parte di quell’ 1.8 milioni di TEU che il Nord est perde a favore della portualità concorrente soprattutto del Mare del Nord.

Salerno

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infrastrutture / porto&diporto

Trieste porto della Baviera verso i paesi asiatici “T

rieste è importante per l’economia della Baviera. E’ la nostra porta nel Mediterraneo verso i Paesi asiatici”. Queste le parole di Beate Merk, ministro bavarese per gli Affari europei e i Rapporti regionali. Concetti ripresi anche da Pietro Benassi, ambasciatore d’Italia a Berlino, da Peter Kammerer, vicedirettore della Camera di Commercio di Monaco e della Baviera Superiore, e soprattutto dalla presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, che ha sottolineato i grandi passi avanti e gli sviluppi nel settore ferroviario in corso a Trieste, nonché la strategicità che lo scalo riveste per il Governo italiano. Un’agenda fitta di incontri per il commissario dell’Autorità portuale di

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altre Istituzioni e imprese del territorio del Land tedesco. “Stiamo lavorando per portare Trieste nelle dinamiche della logistica internazionale ha dichiarato Zeno D’Agostino - Abbiamo visto una sala gremita di operatori e la presenza di un nutrito parterre di Autorità: segno che i legami tra lo scalo giuliano e la Germania sono forti sia dal punto di vista istituzionale, che commerciale. Abbiamo avuto una buona reazione dal mondo della logistica e dello shipping, ma anche dagli imprenditori interessati a investire nel nostro scalo. Oggi continuiamo con una visita a Norimberga, dove torneremo Debora Serracchiani e Peter Kammerer a fine ottobre per nuovi appuntamenti. Trieste ha grandi potenzialità, siamo il terzo porto di rifeTrieste, Zeno D’Agostino, anche con rimento per la Baviera, dopo Amburgo la visita all’interporto di Norimberga e

e Rotterdam”. La serata di presentazione a Monaco è stata fondamentale soprattutto perché ha dato modo agli operatori di presentare i servizi delle loro aziende. Si è iniziato parlando di autostrada del mare, uno dei fiori all’occhiello dello scalo. Paolo Nassimbeni, project cargo e logistic manager della Samer & Co. Shipping, ha snocciolato i numeri e le potenzialità del Gruppo. Una flotta di 15 navi, con 12 partenze/arrivi settimanali, collega i terminal Samer di Trieste alla Turchia, totalizzando un traffico di circa 200.000 veicoli pesanti all’anno, che da Trieste raggiungono via camion e in parte via ferrovia le destinazioni del Centro Europa. Tra i vari progetti, oltre a un potenziamento dei collegamenti ferroviari verso la Germania, Samer sta puntando a promuovere lo scalo triestino come varco naturale per le merci di provenienza mediterranea come i prodotti agricoli e porto d’imbarco (sia container che break bulk) per prodotti e macchinari di produzione germanica destinati all’esportazione. Interessanti i numeri forniti da Francesco Parisi a capo della EMT che ha l’obiettivo di fare del Molo VI, una moderna piattaforma di interscambio mare/ferrovia: “Nel 2015 oltre l’80% del carico del Molo VI è arrivato ed è partito via terra in modalità ferroviaria. Oltre l’80% dei carichi su treno relativi al Molo VI attraversa la Baviera. Ogni giorno circa 250 carichi pesanti (equivalente a 550 TEU giorno) attraversano il Land tedesco via treno invece che via strada”. Per i servizi container verso l’Intramed e soprattutto verso l’Estremo Oriente la parola è passato a Fabrizio Zerbini, presidente di Trieste Marine Terminal, che ha evidenziato i diversi vantaggi del routing “via Trieste”, nonché l’affidabilità dei servizi del Molo VII e le tariffe competitive del terminal. Ampio approfondimento anche sull’offerta intermodale “in partnership con l’importante gruppo ferroviario internazionale (Rail Cargo Austria) e alcuni operatori locali (TO Delta e Alpe Adria)”. Massimo Sofra, responsabile dell’agenzia MSC di Monaco, ha illustrato i dati di crescita della Mediterranean Shipping Company, secondo operatore globale nel settore containers. Al momento impiega più di 500 navi, molte delle quali con capacità di 19.000 Teu, e Trieste, assieme a pochissimi altri porti europei, dispone di un pescaggio naturale di 18 mt per accogliere tali navi. Proprio per questo, Sofra ha rimarcato il grosso interesse di MSC di sviluppare Trieste quale hub per il centro Europa, con collegamenti marittimi diretti e settimanali con l’Estremo Oriente e l’intera area medi-

terranea. I collegamenti ferroviari sono stati approfonditi da Antonio Gurrieri, AD di Alpe Adria. Gurrieri ha presentato nel dettaglio l’ampio network dei servizi intermodali e combinati che collegano direttamente i terminal dello scalo triestino ai principali nodi logistici del mercato tedesco (Monaco, Ulm, Burghausen e attraverso questi alle altre destinazioni interne, quali Francoforte, Colonia, Ludwigshafen, Duisburg, Leipzig, Berlino, Amburgo e Rostock), rimarcando l’efficienza del servizio diretto su Monaco con resa rapida e garantita entro le 11 ore/tratta/treno. Infine due testimonial della cooperazione di successo tra Baviera e porto di Trieste. Thomas Bronnert, direttore logistica della Wacher Chemie, una delle maggiori industrie chimiche della Baviera, che da un anno ha attivato un treno che collega il Molo VII al Burghausen, realizzato per servire proprio la sede locale della Wacker, ha parlato di “velocità di reazione degli operatori triestini” nel mettere in piedi un servizio efficiente via Trieste. Se Trieste ha un primato sui traffici ed è il primo scalo petrolifero del Mediterraneo, il merito è di SIOT. Alessio Lilli, presidente del Gruppo TAL, che gestisce l’oleodotto transalpino, ha testimoniato al sistema economico bavarese il legame pluriennale e la propria sinergia con il Porto di Trieste, nonché le potenzialità dello scalo giuliano. “Collaborazione e maggiori scambi economici tra Trieste e Baviera – ha affermato Lilli - non possano che favorire l’intero sistema, portando il porto al centro dell’attenzione economica dell’Europa”. Alessandro Marino, direttore della Camera di Commercio Italo-tedesca, ha rilevato come il porto di Trieste “può tornare a giocare un ruolo importante per la Baviera, che ha la più forte pre-

senza economica e industriale in Germana, diventando un efficacie partner logistico per le attività di importazione e esportazione del Land tedesco”. Questa nuova fiducia che sta dimostrando il mercato tedesco emerge anche dalle parole di Stefano Visentin, a capo dell’Associazione degli Spedizionieri di Trieste: “In passato il flusso delle merci bavaresi verso il porto di Trieste è stato rallentato da barriere non solo geografiche, ma soprattutto burocratiche e culturali. Attraverso queste nuove iniziative possiamo finalmente ridurre gli ostacoli doganali e creare fiducia e soddisfazione nuove nei clienti tedeschi”. Nel contempo si amplia il ventaglio delle destinazioni ferroviarie che collegano il Porto di Trieste all’Est Europa. Dopo il recente aumento dei convogli diretti a Budapest, in Ungheria, diventati cinque alla settimana, lo scalo avrà il primo ed al momento unico collegamento con la Slovacchia: un nuovo treno verso il terminal di Dunajská Streda, situato a Sud di Bratislava. Il servizio nasce da un progetto di MSC (Mediterranean Shipping Company), sviluppato con Metrans, uno degli operatori ferroviari di riferimento proprio per l’Est europeo. In meno di 24 ore il treno, che all’inizio avrà cadenza settimanale, raggiungerà l’hub di Dunajská Streda, dal quale si sviluppa il network ferroviario di Metrans, e da cui è possibile raggiungere anche la Repubblica Ceca. In conclusione ha osservato il commissario D’Agostino: “Questo nuovo servizio dimostra come Trieste stia rinascendo proprio grazie agli investimenti nel settore ferroviario. Nessun altro scalo italiano ha tale vocazione internazionale e può proporsi con eguale forza verso l’estero”. Stefano Meroggi

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infrastrutture / porto&diporto

Il porto di Cagliari partecipa alla crescita dello shipping G

razie ai grandi spazi disponibili, all’enorme potenzialità di funzione, alla felice posizione geografica (a sole 11 miglia dalla linea ideale Gibilterra/Suez) il porto di Cagliari risponde alla domanda dei grandi traffici commerciali rappresentando uno dei poli per l’attività di transhipment del Mediterraneo occidentale, con movimentazione di merci convenzionali, rinfuse, traffici Ro-Ro, merci containerizzate, cui si affiancano poi servizi passeggeri, attività di pesca, turistica, nautica da diporto e crocieristica. La circoscrizione territoriale amministrata dall’Autorità Portuale di Cagliari si estende per circa 30 km di costa, con una struttura suddivisa in tre aree: il porto storico, il porto canale e il terminal petrolifero. Il porto storico si sviluppa su 5.800 metri di banchina e serve traffico commerciale, Ro-Ro, navi passeggeri, diportismo, pesca e crocierismo; quest’ultimo, in particolare, grazie alla cooperazione con le energie locali, sta vivendo un momento di forte sviluppo; è in fase di costruzione un nuovissimo terminal crociere che permetterà a Cagliari di diventare home port per alcuni player dell’industria crocieristica mondiale. Il porto canale si estende attualmente per oltre 1.600 metri in banchine e offre cinque accosti per traffico transhipment e Ro-Ro, mentre, in prospettiva, con il distretto della nautica disporrà di oltre 7.500 metri di banchine. A questi si affiancano gli accosti petrolchimici-petroliferi che ospitano attracchi per diciassette navi. L’integrazione logistica con l’entroterra è forte: il porto storico è a soli 100 metri dal centro città, è adiacente alla rete viaria, a pochi metri dalla rete ferroviaria e a soli sette chilometri dall’aero-

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porto internazionale di Cagliari-Elmas. Ecco il dettaglio del traffico crocieristico del porto di Cagliari, che dopo una flessione nel 2014 ha livelli di crescita molto importanti, tanto da diventare il primo scalo sardo. Il traffico container cresce esponenzialmente grazie in particolare al Gruppo Grendi e al Gruppo Contship, azionista di maggioranza del porto industriale di Cagliari. Il porto è collegato a 65 porti compresi in 31 Paesi nel mondo e nel 2015 ha registrato 888.474 teus. Il traffico Ro-Ro subirà un aumento importante già nel 2016 grazie al potenziamento delle linee Tirrenia e all’apertura di nuove linee Grimaldi. Per quanto riguarda le rinfuse liquide il porto di Cagliari ospita la SARS la seconda raffineria d’Europa. Nel ranking nazionale Trieste e Cagliari sono i porti italiani con le mi-

gliori performance nell’ultimo decennio in termini di merce complessiva: 57 milioni di tonnellate nel 2015 per Trieste (+19,8% sul 2005); 41 milioni per Cagliari (+8,4% sul 2005). Cagliari, Livorno e Venezia sono i porti che sono cresciuti di più nell’ultimo anno (rispettivamente +22,9%, +15,4% e +15,3% fonte Assoporti). Nel ranking internazionale l’Italia si pone al 20° posto per performance di logistica sulla base del Logistic performance index (LPI) in crescita rispetto al 2012 di 4 posizioni e Cagliari nel contesto italiano nel 2015 è al terzo posto con oltre 41 milioni di tonnellate dopo le 57 milioni di tonnellate di Trieste e le 50 tonnellate di Genova. Nel 2015 i porti del Nord Sardegna sono al 15 ° posto per numero di tonnellate annuali ( fonte Assoporti). Francesco S. Salieri

infrastrutture / porto&diporto

Dragaggi nei porti ecco la nuova normativa

“E’

in vigore, da oggi, la nuova normativa per le operazioni di dragaggio nei porti italiani”. A darne notizia il 6 settembre scorso, è la Sottosegretaria all’Ambiente, Silvia Velo. “Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale del decreto dragaggi SIN che disciplina le operazioni di dragaggio nelle aree portuali all’interno dei Siti di Interesse Nazionale e del regolamento per l’immersione in mare dei materiali da escavo dei fondali marini, si conclude il lavoro portato avanti dal Ministero dell’Ambiente per superare le difficoltà che sono state riscontrate in questi anni nella realizzazione delle opere di dragaggio. Si tratta – ha continuato Velo – di un pacchetto di interventi, due regolamenti e una modifica normativa, che definiscono, finalmente, un quadro regolamentare chiaro, certezza e semplificazione delle procedure.

Per quanto riguarda i regolamenti, il primo tratta le modalità di dragaggio nelle aree portuali e marino-costiere che ricadono all’interno dei SIN, i Siti di Interesse Nazionale. Il secondo, invece, in attuazione dell’art. 109 del D.Lgs 152/2006, è il regolamento che disciplina la procedura per l’approvazione dei progetti di dragaggio al di fuori delle aree SIN, le modalità e i criteri per la gestione del materiale dragato, tra cui l’immersione in mare dei materiali di escavo dei fondali marini. Due provvedimenti – ha continuato Velo – che si aggiungono alle modifiche contenute nel Collegato Ambientale, in vigore da febbraio, con cui sono stati semplificati i criteri di costruzione delle casse di colmata e delle vasche di raccolta e in cui si prevede che la tutela delle acque e del suolo avvenga attraverso le migliori tecnologie disponibili.

Con un’altra modifica al Collegato Ambientale, infine, sono state definite le linee guida e i valori di riferimento che consentono l’automatica deperimetrazione delle aree a mare da SIN a SIR (Siti di Interesse Regionale). Si tratta – ha continuato la Sottosegretaria Velo - di un percorso di riforma atteso da anni che va nella direzione della semplificazione normativa e che favorisce l’utilizzo delle migliori tecnologie disponibili per l’esecuzione degli interventi, a dimostrazione che sviluppo economico e sostenibilità ambientale possono e, anzi, devono coesistere. Un lavoro – ha concluso Velo - che il Ministero dell’Ambiente, anche in vista della riforma del sistema portuale italiano avviata dal Governo, ha portato avanti per più di un anno assieme ad altre amministrazioni e con il supporto del mondo scientifico”. Carolina Sinnopoli

CPM

Compagnia Portuale Monfalcone merci varie

Hub Alto Adriatico per container e merci varie

TMT

Trieste Marine Terminal container

Trieste Marine Terminal e Compagnia Portuale sull’asse dei traffici tra Europa Centrorientale e Far East

Trieste Marine Terminal s.p.a. Punto Franco Nuovo, Molo VII – 34123 Trieste segreteria@trieste-marine-terminal.com www.trieste-marine-terminal.com

Compagnia Portuale s.r.l. Via Timavo, 69/8 –34074 Monfalcone (Go) info@c-p-m.it www.c-p-m.it

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trasporti / porto&diporto

Menù transatlantici sulle rotte American Airlines A

merican Airlines ha stretto un accordo con Maneet Chauhan, rinomata chef, autrice, personaggio televisivo, filantropa e ristoratrice per lo studio e la realizzazione di un menù dedicato ai passeggeri di Flagship First e Business Class in volo dagli Stati Uniti verso destinazioni europee selezionate. A partire da settembre è disponibile il menù à la carte, realizzato appositamente da Maneet, per offrire ai passeggeri l’esperienza di una cena gourmet servita a oltre 10.000 m di altitudine. Il menù realizzato da Maneet Chauhan sarà servito nelle Flagship First e Business Class dei voli American Airlines che collegano gli Stati Uniti con Milano Malpensa (MXP), Roma Fiumicino (FCO) e Venezia Marco Polo (VCE). Lo stesso menù sarà inoltre servito sui voli che collegano altre destinazioni europee rilevanti come Barcellona (BCN), Zurigo (ZRH), Amsterdam (AMS) e Parigi (CDG). “Il fatto che il nuovo menù à la carte realizzato per American Airlines venga servito a bordo dei voli che collegano tutte le città italiane su cui opera la compagnia, è un’ulteriore testimonianza dell’attenzione che American ha per i passeggeri del mercato italiano”, ha dichiarato Roberto Antonucci, Direttore Commerciale per il Sud Est Europa e Legale Rappresentante per American Airlines Italia. “Aver scelto una personalità come Maneet è una perfetta testimonianza dell’impegno della compagnia nell’elevare sempre più la qualità dei servizi offerti ai passeggeri ed essere in grado di soddisfare i palati italiani più esigenti quando si trovano in alta quota nel mezzo di un volo transoceanico”. Il menù realizzato da Maneet prende ispirazione dalla cucina internazionale e propone piatti innovativi, realizzati con ingredienti freschi e sapori intensi. Gli antipasti includono: salmone al coriandolo servito con cumino tostato e crème fraîche, insalatina di granchio

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Maneet Chauhan

servita con zucchine tagliate a nastro, radicchio fresco, fave e finocchi, insalata di aragosta con uova alla diavola, servita con prosciutto iberico e scaglie di formaggio manchego. Le portate principali includono: osso buco di agnello brasato a cottura lenta insaporito con mandorle, cipolle caramellate e orzo servito con risotto all’aglio nero e fave in salamoia, pesce ippoglosso grigliato servito con purè di cavolfiore e piselli, torta d’anatra confit in crosta di patate servita con asparagi, patate peruviane e chuteny di mirtillo rosso. Il menù è completato da una selezione di raffinati dessert tra cui il tipico budino caldo della Louisiana servito con praline di pane e gelato alla vaniglia o la torta con mousse quattro stagioni. Maneet è conosciuta negli Stati Uniti per il suo ruolo di giudice che ricopre nel programma televisivo Chopped, format americano nominato per gli Emmy ed ha alle spalle una lunga carriera trascorsa nei migliori alberghi e ristoranti dell’India e degli Stati Uniti; è nata e cresciuta nella provincia indiana del Punjab, successivamente si è

trasferita a New York per frequentare il Culinary Institute of America. Unendo le tradizioni culinarie occidentali e asiatiche, Maneet diventa Executive Chef del Vermillion di Chicago e di New York in età incredibilmente giovane. Da quel momento in poi Maneet ha ricevuto numerosi riconoscimenti, ha creato una sua linea di spezie e ha scritto il suo primo libro di cucina: Flavors of my World. Oggi Maneet lavora come Executive Chef del Chauhan Ale & Masala House di Nashville, Tennessee. American sta investendo 3 miliardi di dollari per migliorare ulteriormente l’esperienza di volo dei propri passeggeri con l’introduzione di poltrone completamente reclinabili, collegamento Wi-Fi internazionale, una scelta sempre più ampia di intrattenimento a bordo e il restyling delle proprie lounge in tutto il mondo. A tale investimento si aggiunge un rinnovamento della flotta che ha visto consegnare 215 nuovi aeromobili da quando ha avuto inizio nel 2014 e che prevede di ricevere 90 nuovi aeromobili nel corso del 2016. Fabrizio De Cesare

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logistica / porto&diporto

Sardegna, le perplessità sulla riforma portuale

a recente richiesta di deroga per l’accorpamento delle due Autorità portuali della Sardegna potrebbe rappresentare l’occasione giusta per un ripensamento profondo del ruolo dei porti per il futuro dell’isola. La scelta in extremis della Regione, sulla falsariga di un dibattito che sta coinvolgendo anche Liguria, Campania e Sicilia,va nella direzione auspicata in più occasioni da Gianfranco Acciaro. Sostenitore convinto della moratoria, il past president degli agenti marittimi della Sardegna, esprime le sue perplessità sulle determinazioni della riforma portuale indicando alcune possibili alternative. Cosa non la convince nell’istituzione di un’unica Autorità portuale di Sistema? Personalmente sono convinto che esistano le condizioni per mantenere le due attuali Ap. Sia perché sotto il profilo della spending review non cambierebbe molto sia per le caratteristiche peculiari dei sette porti regionali che ricadrebbero sotto l’unico ente portuale previsto dalla riforma. Si tratta di scali che servono aree dalle caratteristiche economiche differenti, con problematiche infrastrutturali non omogenee. Se lo spirito della nuova legge è quello di fare riferimento alle domande del territorio mi chiedo come un’unica struttura, partendo da zero, possa fare capo alle esigenze complesse di un realtà geografica come la nostra. Su cosa bisognerebbe intervenire?

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Tutti i nostri porti hanno necessità di investimenti importanti per poter essere competitivi. I lavori di abbellimento, in concomitanza con il favorevole momento del mercato crocieristico, non bastano sul lungo termine. C’è bisogno di servizi a terra in grado di attrarre le compagnie, di effettuare lavori di escavo per soddisfare le esigenze derivanti dal gigantismo navale. Il rischio è di avere un’Autorità di Sistema isolata dal contesto regionale, incapace di incidere sullo sviluppo industriale e turistico. Questo perché manca una visione pregressa dei ruoli e delle vocazioni specifiche della nostra portualità: è inutile che tutti facciano tutto. Quali dovrebbero essere queste specificità? Esistono già realtà ben individuate e specializzate, è necessario potenziarle. Penso al porto di Cagliari che si sta ritagliando un ruolo importante nel transhipment. Perché non puntare anche sulla riparazione navale? Non diventerebbe più attrattivo sul versante commerciale? Nel Nord dell’isola, dando per scontata la vocazione passeggeri di Olbia, andrebbe valorizzato il ruolo di Porto Torres, l’unico specializzato nel settore merci. I pontili dell’area industriale, con pescaggi che arrivano a 18 metri, potrebbero intercettare ancora più traffico. Purtroppo, a causa delle insufficienze strutturali delle banchine dedicate ai passeggeri, bisogna ospitarvi anche traghetti e crociere. Con interferenza nell’occupazione degli attracchi che ne

limita fortemente l’operatività. In che modo la moratoria potrà essere utile? Attualmente per i porti del Nord Sardegna sono stati stanziati importanti investimenti. Proprio a Porto Torres, ad esempio, dovrebbero partire a breve interventi per 30 milioni per la realizzazione di una diga di protezione che renderà più semplice le manovre delle navi. Una nuova Autorità, con i relativi tempi di adattamento burocratico, potrebbe rallentare tutte le iniziative già in essere. La deroga, magari anche inferiore ai tre anni previsti, servirebbe a portare a termine anche tutti gli adempimenti già avviati in materia di piani urbanistici, facendo emergere le amministrazioni più efficienti. Inoltre, favorirebbe un dialogo stretto con comuni, regione e ministero per la creazione di un piano condiviso della portualità. Una programmazione che non faccia calare le decisioni dall’alto e risponda alle reali esigenze dell’economia sarda. E poi? L’ideale, alla fine del processo, sarebbe il mantenimento delle attuali due Ap. Ma, solo se condivisa da tutti i soggetti in campo, vedrei di buon occhio anche un unico ente di sistema. Anzi, considerando la presenza di una sede già bella e pronta, nell’ottica di un riequilibrio tra il Nord e il Sud dell’isola, dove sono concentrate la maggior parte delle istituzioni, candiderei Olbia come sua sede naturale. Giovanni Grande

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logistica / porto&diporto

Far interagire i sistemi per coordinare la logistica I

n un Paese con le caratteristiche geografiche come l’Italia la logistica non può fare a meno della tecnologia per coordinare in modo efficiente tutte le sue componenti. “E’ arrivato il momento di far parlare i sistemi che fino ad oggi hAanno operato autonomamente”. Un obiettivo che Rodolfo De Domincis, presidente di Uirnet, il soggetto attuatore unico per la realizzazione del sistema di gestione della logistica nazionale, vede finalmente a portata di mano. Quando sarà pronta la piattaforma logistica nazionale? Ad oggi è stata completamente realizzata ed è stata trasferita su cloud presso il Ministero delle Infrastrutture. A seguito di una gara europea è amministrata in modo temporaneo da Howlett Packard Interprise che sta conducendo la prevista attività di improvement. In via di completamento è l’iter di gara in project financing per l’individuazione del soggetto che la gestirà per i prossimi 20 anni. L’analisi della documentazione è già in atto ed entro il prossimo ottobre si arriverà ad una decisione. Come aiuterà la logistica nazionale? L’efficienza è il primo strumento di competizione con i sistemi del Nord Europa, anche alla luce dell’accelerazione dei flussi che nei prossimi anni determinerà l’apertura del Gottardo. L’obiettivo è recuperare almeno il 20% dei 50 miliardi stimati come perdita per l’inefficacia del nostro sistema. Dieci miliardi, questo è un punto da sottolineare, non a spese degli operatori. La piattaforma migliorerà le condizioni di agibilità, eliminando le rendite di posi-

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Rodolfo De Domincis zione. Quali criticità bisognerà scontare? Abbiamo lavorato strettamente con autotrasportatori, spedizionieri, agenti per garantire il massimo del consenso. Ovviamente spostare l’equilibrio di un sistema in condizioni di difficoltà, in cui operano decine di migliaia di aziende che bene o male vi si sono adattate, è una partita complicata. Una partita in cui sarà essenziale il ruolo della mano pubblica che non sempre ha svolto un ruolo positivo. Per esempio? Si pensi ai sistemi informativi degli enti pubblici, dalle ferrovie, alle dogane alle Capitanerie. Ognuno ha risposto alle spinte del mercato con iniziative isolate. Certo, è stato fatto anche un buon lavoro, come nel caso delle dogane. Ma considerando le caratteristiche geografiche del Paese è necessario

che le strutture comincino a dialogare. La piattaforma, da questo punto di vista, rappresenterà la vera e propria cinghia di trasmissione tra il pubblico e gli operatori: fornirà i dati necessari al ministero per prendere decisioni, al mercato per perseguire più efficienza, al sistema nazionale di sicurezza per le questioni di safety e security. Come sarà garantita la privacy nella gestione dei dati? Non pochi detrattori del progetto hanno fatto appello a questa problematica contestando la scelta dei dati che saranno informatizzati. Ma il loro utilizzo distorto credo sia un falso problema. Una stretta interlocuzione con l’Antitrust ha confermato la bontà delle precauzioni messe in atto. La piattaforma mette in campo tutti gli strumenti standard per la protezione dei big data con tecnologie avanzate contro intrusione e utilizzazione delle informazioni. Il futuro della logistica nazionale? Uno dei punti critici del settore è che non riusciamo ad esprimere campioni nazionali. Significa che tutto ciò che di buono è stato fatto si trasferisce in altri Paesi. È arrivato invece il momento di superare gli egoismi di categoria. Poter contare su strumenti tecnologici coerenti potrebbe essere il viatico per creare un sistema di offerta condivisa. Un imprenditore cinese che guarda all’Italia deve avere la percezione di un’organizzazione organica e non di entità differenti che offrono servizi in concorrenza. Purtroppo convincere certi operatori che si recupera fatturato attraverso la condivisione è veramente difficile. Giovanni Grande

logistica / porto&diporto

Fercam in Toscana una nuova filiale a Lucca

L’

azienda di trasporti e logistica altoatesina FERCAM con l’apertura della nuova filiale a Lucca rafforza la propria presenza in Toscana per migliorare la capillarità di servizio nell’area Toscana e in particolare nelle Provincie di Pisa e Lucca. La nuova filiale FERCAM di Lucca è operativa dal 5 settembre scorso e integrerà e migliorerà i servizi logistici offerti sul territorio toscano dove FERCAM è presente con 4 proprie strutture site a Firenze/Prato, Livorno, Calenzano e Lucca. Una rete capillare di filiali in costante sviluppo ha portato alla scelta di avviare questa nuova filiale: è stata essenzialmente dettata dalla necessità di poter garantire una presenza più capillare sul territorio toscano e quindi migliorare il servizio nelle province di Pisa e Lucca, garantendo collegamenti diretti in partenza ed in arrivo con gli HUB di Milano, Verona, Bologna, bypassando l’attuale hub di Firenze con ovvi benefici in termini di tempistica e qualitativi. La nuova struttura a Lucca, con una superficie complessiva di 5.000 mq, dipenderà amministrativamente dalla filiale di Firenze. “I nostri clienti apprezzano la nostra vicinanza territoriale con l’obiettivo di essere sempre anche logisticamente il più possibile vicini ai loro impianti. Nel territorio di Lucca sono principalmente aziende del settore calzaturiero, le cartiere e le aziende di oggettistica/ accessori natalizi, mentre nella provincia di Pisa i settori prevalenti sono traffici ADR, vernici, alimentari e ricambi - afferma Giuseppe Rubini, direttore operativo Distribuzione Italia - Come partner affidabile dell’economia regio-

Giuseppe Rubini nale con questa nuova filiale riusciamo a essere ancora più presenti sul territorio, offrendo ai nostri clienti collegamenti giornalieri da e verso i maggiori centri economici nazionali ed europei con il nostro servizio di distribuzione Euronazionale”, conclude Rubini. Investimenti produttivi per nuove opportunità occupazionali. La responsabilità della filiale sarà assunta da Carlo Tempesti già responsabile delle filiali di Prato e Firenze, mentre la direzione operativa della nuova filiale sarà assunta da Roberto Raspanti che vanta una pluriennale esperienza nel settore dei trasporti oltre ad avere ricoperto in FERCAM l’incarico di responsabile di reparto DIT di Firenze/ Prato. L’investimento sulla nuova filiale FERCAM di Lucca nel medio periodo creerà sicuramente nuove opportunità di lavoro che si andranno a sommare all’attuale organico composto da 4 collaboratori diretti, 6 in magazzino e 10

vettori terzi con incarico esclusivo per le attività di presa e consegna. “I nostri padroncini hanno tutti provata competenza professionale e lunghi rapporti di collaborazione che li legano alla nostra azienda. Come azienda di servizi attribuiamo massima importanza al fattore umano, perché un’azienda è fatta dalle persone che ci lavorano. In particolare in un’azienda di servizi è la persona che rende il servizio un servizio ottimale”, è convinto Carlo Tempesti. Tutte le sedi FERCAM in Italia e in Europa sono dotate di impianti di videosorveglianza oltre ad essere sorvegliate da compagnie private che effettuano la ronda notturna. “Disponiamo di personale fidato che in gran parte collabora con noi da molti anni e gode della nostra massima fiducia e stima. Inoltre i nostri collaboratori sono costantemente aggiornati e formati su tutte le procedure atte a garantire l’incolumità e la massima sicurezza delle merci affidateci”, conclude Rubini. Notizie su FERCAM SpA FERCAM, operatore logistico a gestione familiare, ha concluso il 2015 con un fatturato di 633 milioni di Euro e impiega attualmente impiega circa 1.690 dipendenti diretti e oltre 1.800 collaboratori indiretti. Per le varie attività di trasporto dispone di 2.850 unità di carico di proprietà e di circa 900 mila mq di magazzini in 32 centri logistici di nuova generazione. FERCAM opera con 51 filiali in Italia, 22 in Unione Europea e 3 in extra UE (Tangeri/Marocco, Rades/Tunisia e Istanbul/Turchia). Francesco S. Salieri

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logistica / porto&diporto

Pianificazione sostenibile della logistica urbana SULPiTER, il progetto europeo che coinvolge Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna per migliorare il trasporto merci regionale

n progetto europeo al servizio delle Pubbliche Amministrazioni per facilitare la governance del trasporto merci urbano in un contesto di sostenibilità ambientale ed energetica. Si chiama SULPiTER – acronimo di Pianificazione sostenibile della logistica urbana per il miglioramento del trasporto merci regionale – ed è stato approvato nell’ambito del primo bando del programma di cooperazione transfrontaliera “Interreg Central Europe 2014-2020” per supportare i policy makers delle aree urbane funzionali di Budapest, Maribor, Brescia, Poznan, Bologna, Stoccarda e Fiume. Lo scopo è migliorare la comprensione del fenomeno del trasporto merci in una prospettiva di sostenibilità ambientale ed energetica. SULPiTER, partito a giugno 2016 con un budget di quasi 2,5 milioni di euro, vuole incrementare la capacità delle Pubbliche Amministrazioni a sviluppare ed adottare piani urbani della logistica sostenibile (SULPs). L’Unione Europea investe ogni anno milioni di euro per progetti di cooperazione sociale e territoriale, ma spesso solo esperti e policy makers sono coinvolti decidendo come investire i soldi. Per garantire che le

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priorità di progetto riflettano i desideri e bisogni del territorio, SULPiTER svilupperà e applicherà strumenti transnazionali per migliorare la comprensione e la governance del trasporto merci urbano e guiderà le autorità nelle loro decisioni politiche, grazie al coinvolgimento di differenti stakeholders privati e pubblici. Grazie a sessioni di training, dedicate anche alle istituzioni che non sono partner del progetto, SULPiTER stimolerà cittadini europei e policy makers affinché possano formulare le loro visioni per il futuro. Il progetto, di cui Unioncamere del Veneto–Eurosportello è coordinatore per la parte relativa alla Building governance in urban freight, interesserà in Italia Veneto, Emilia Romagna e Lombardia. SULPiTER introduce nelle politiche per la mobilità l’obiettivo della riduzione del consumo energetico non solo grazie a innovazioni tecnologiche, ma integrandole con le dimensioni del cambiamento organizzativo e del comportamento nel trasporto merci, nella pianificazione territoriale e governance. Le aree urbane funzionali studiate (logistica di area vasta) affronteranno sfide comuni come l’aumento dell’intensità e la frammentazione del flusso

del trasporto merci, il significativo aumento del traffico nei nodi logistici e multimodali e il rapporto conflittuale tra la mobilità dei passeggeri e il trasporto merci nelle aree urbane funzionali. Il partenariato transnazionale, oltre a Unioncamere del Veneto – Eurosportello, coinvolge Fondazione Istituto sui Trasporti e la Logistica – coordinatore del progetto, Municipality of 18th District of Budapest, Università di Maribor, Central European Initiative – Executive Secretariat, Brescia Mobilità, Institute of Logistics and Warehousing, Poznan, Città metropolitana di Bologna, Stuttgart Region Economic Development Corporation, Vecses, Rijeka, KLOK Logistics Cooperation Centre, Maribor. A questi si aggiungono una serie di partner associati: Regione Emilia Romagna, Municipalità della Città di Budapest, Ministero dello Sviluppo Economico – Dipartimento dello sviluppo regionale tecnologico, Comune di Padova, Comune di Venezia, Comune di Treviso, Comune di Brescia, Comune di Bologna, Regione di Stoccarda, Comune di Trieste, Regione Friuli Venezia Giulia, Capodistria. Cosimo Brudetti

logistica / porto&diporto

Integrazione “smart” e strategie di sistema Le tematiche emerse al Forum Logistica e Autotrasporto per generare sviluppo per l’intero Paese

utotrasporti e Logistica rappresentano oggi un settore ricco di opportunità, un sistema che punta ad essere sempre più efficiente in Italia, e che, se ben supportato dalle istituzioni, può offrire nuove occasioni di lavoro ai giovani, sviluppo per le imprese e spingere l’intero sistema economico italiano verso logiche di progresso “smart”. È questo il quadro emerso a Fiera Milano in occasione del Forum Internazionale della Logistica e dell’Autotrasporto, dal titolo “Siamo Sistema. Autotrasporti, interporti, logistica: verso una grande integrazione”, che lo scorso 16 settembre ha visto la presenza di oltre 300 operatori del settore interessati a fare il punto sul mercato e sue le possibile evoluzioni. Sullo sfondo di un mercato finalmente in ripresa - le immatricolazioni dei soli pesanti sono cresciute del 60% nel mese di agosto 2016 rispetto allo stesso mese del 2015, come dichiarato dal presidente UNRAE - è emersa chiara la stretta correlazione tra sviluppo del settore e opportunità di crescita economica per il nostro Paese, in un momento in cui nuovi servizi, come l’e-Commerce, cresciuto del 12% solo nell’ultimo anno (fonte UPS), portano prepotentemente alla ribalta il trasporto su gomma per raggiungere i clienti ovunque e

impongono una crescente riflessione sugli sviluppi della logistica. In questa situazione di rapido e radicale cambiamento, per restare competitivi, occorre infatti una logistica efficace, capace di reagire ai cambiamenti e in grado di diventare fattore abilitante all’innovazione tecnologica dell’intero Paese. Il Forum ha puntato i riflettori su un sistema che continua a lavorare per la piena integrazione tra mezzi e infrastrutture, imprese e istituzioni. Il risultato è quello di un mercato orientato a una logica “smart”, che può essere esempio e punto di partenza per lo sviluppo economico del Paese e che può portare a una riqualificazione del trasporto su gomma, per anni accusato di alti costi e alto impatto ambientale e che oggi, invece, è sempre più orientato a risparmio ed ecosostenibilità. Per evolvere occorre cambiare la mentalità dell’autotrasporto, passando da una logica dominante di proprietà a quella di servizio al cliente. Così, se da un lato, in Italia, è necessario abbattere l’impatto ambientale e i costi dei mezzi, puntando sul rinnovo del parco circolante – nell’epoca dell’Euro6 il 74% dei mezzi pesanti italiani, secondo UNRAE è ancora Euro4 – dall’altro occorre mettere al centro la formazione dell’autotrasporta-

tore, anche attraverso incentivi. Queste iniziative, sono ormai fondamentali per creare figure professionali aggiornate, in grado di valorizzare le potenzialità di mezzi sempre più tecnologicamente avanzati, con funzioni che vanno dalla guida autonoma ai sistemi computerizzati di monitoraggio e assistenza. Anche le infrastrutture – strade, porti, ferrovie, fondamentali per il trasporto integrato – stanno cambiando: da semplice canale di transito per le merci, si stanno trasformando in veri e propri provider di servizi, in grado, per esempio, di assistere le aziende dell’autotrasporto per utilizzare al meglio le proprie reti, aggiornando gli utenti in tempo reale via social network sull’andamento del traffico o su eventuali ostacoli alla circolazione. Tutte queste direttrici di sviluppo hanno però, bisogno del supporto delle istituzioni, impegnate, anch’esse in un cambiamento all’insegna dell’efficienza. Così, mentre gli incentivi del Governo come il super-ammortamento sono stati finora fondamentali per rinnovare il parco dei mezzi, il Ministero dei Trasporti, attraverso l’Albo dell’Autotrasporto, sta evolvendo il censimento degli autotrasportatori “in regola” proprio attraverso internet e le nuove tecnologie. Stefania Vergani

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formazione / porto&diporto

Venezia, porto e Regione per formazione nella logistica

on il workshop dal titolo “La logistica da costo a vantaggio competitivo”, presso la sede di Confindustria Venezia alla presenza di esperti ed imprese italiane ed internazionali, prende avvio il grande progetto di formazione sulla logistica. Il progetto, che ha avuto un finanziamento di 300.000 euro della Regione Veneto tramite il Fondo Sociale Europeo, prevede 1622 ore di formazione, 2 percorsi di consulenza e 3 Workshop con destinatari lavoratori e titolari di imprese logistiche in senso stretto (spedizionieri, terminal portuali, autotrasportatori, agenti marittimi) e di imprese di produzione che si gestiscono la logistica in proprio. Capofila del progetto è CFLI – Ente di formazione del Porto di Venezia – ed è gestito con importanti partner tra cui Manpower, la Federazione degli autotrasportatori Veronesi FAI, IFOA e Confindustria Venezia. L’attività formativa proposta intende fornire agli operatori logistici le competenze tecniche e manageriali, trasversali, necessarie per gestire tali nuove richieste del mercato. Sono già 66 le aziende che hanno aderito al progetto e 885 i lavoratori coinvolti che riceveranno una formazione specifica in uno dei settori trainanti

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dell’economia, vista la grande propensione all’export delle imprese italiane e nordestine in particolare. “In un contesto di commercio mondiale in cui l’Europa non è più in grado di competere sui costi di produzione, quote di mercato possono essere recuperate solo facendo leva su servizi ulteriori tra i quali la logistica ricopre un ruolo rilevante. Il Porto di Venezia, tramite il suo centro di formazione CFLI, da oltre 18 anni è in grado di fornire formazione specializzata in tutti i settori della portualità; grazie a questo nuovo progetto, vogliamo sostenere la crescita delle imprese e del porto stesso, rafforzando ancor di più quel ruolo di crocevia di linee marittime e terrestri che sempre più necessita di figure professionali specializzate capaci di gestire e accompagnare il cambiamento” ha dichiarato Giorgio Calzavara presidente del CFLI. “La logistica è un asset fondamentale per la competitività delle imprese: migliorare la performance logistica significa non solo ridurre i costi, come si pensava fino a poco tempo fa, ma anche acquisire un vantaggio competitivo grazie a migliori e ulteriori servizi offerti. Recenti casi, basti pensare ad Amazon, dimostrano come la logistica può essere innovativa e chiave di successo di

un’iniziativa imprenditoriale. La regione, tramite il Fondo Sociale Europeo, vuole essere partner delle imprese e dei lavoratori del territorio supportandoli con percorsi di formazione specifici anche in questo importante settore” ha dichiarato l’Assessore all’istruzione formazione e lavoro della Regione Veneto Elena Donazzan. Durante l’incontro è stato inoltre presentato il progetto “the virtual shipping”, un laboratorio didattico per la simulazione logistica che sarà sviluppato dall’Istituto Luzzatti di Mestre in collaborazione con CFLI e l’ITS Marco Polo. “Grazie ad un finanziamento di circa 700mila euro da parte del MIUR saremo in grado di ricreare in laboratorio diverse “isole”, ciascuna delle quali riproduce un ufficio o una area, coinvolte nella logistica del trasporto di un bene, dal momento della sua fabbricazione fino al luogo di distribuzione, simulandole attività di ciascun attore, le criticità e gli imprevisti che potrebbero caratterizzare una spedizione. Si tratta di un progetto che va ad aggiungersi all’offerta di corsi del CFLI che sarà in grado di formare e inserire nel mercato del lavoro operatori specializzati, oggi molto richiesti dalle imprese” ha dichiarato Enrico Morgante Direttore del CFLI. Sandro Minardo

europa / porto&diporto

Approvata la Guardia costiera e di frontiera europea

l 14 settembre 2016 il Consiglio Europeo ha dato la sua approvazione definitiva alla guardia costiera e di frontiera europea. L’adozione del regolamento da parte del Consiglio, avvenuta mediante procedura scritta, apre la strada all’avvio delle attività della Guardia costiera e di frontiera europea a metà ottobre. Robert Kaliňák, ministro dell’interno della Repubblica slovacca e presidente del Consiglio, ha dichiarato: “Mi compiaccio della rapidità e efficienza con cui il Consiglio e il Parlamento hanno deliberato su questa importante questione. Il modo in cui gestiamo le nostre frontiere esterne ha un’influenza diretta sull’intero spazio Schengen, comprese le sue frontiere interne. La guardia costiera e di frontiera europea ci aiuterà ad affrontare insieme e più efficacemente le sfide attuali. Solo con una gestione efficace delle nostre frontiere esterne possiamo tornare alla normalità nello spazio Schengen. Non vi è altro modo.” La Guardia costiera e di frontiera europea avrà come funzione principale quella di contribuire a una gestione integrata delle frontiere esterne. Garantirà una gestione efficiente dei flussi migratori e assicurerà un livello elevato di sicurezza per l’UE. Al tempo stesso, contribuirà a salvaguardare la libera circolazione all’interno dell’UE e a rispettare pienamente i diritti fonda-

mentali. Sarà composta da un’Agenzia europea della Guardia costiera e di frontiera (l’attuale agenzia Frontex con compiti ampliati) e dalle autorità nazionali competenti per la gestione delle frontiere. Al centro delle sue attività ci saranno la messa a punto di una strategia operativa per la gestione delle frontiere e il coordinamento dell’assistenza da parte di tutti gli Stati membri. Per assolvere la sua missione dovrà provvedere a una valutazione delle vulnerabilità per quanto riguarda la capacità di controllo delle frontiere da parte degli Stati membri; organizzare operazioni congiunte e interventi rapidi alle frontiere per rafforzare la capacità degli Stati membri di controllare le frontiere esterne e rispondere alle sfide alle frontiere esterne dovute all’immigrazione illegale o alla criminalità transfrontaliera. Inoltre dovrà assistere la Commissione nel coordinamento delle squadre di supporto quando uno Stato membro si trova ad affrontare pressioni migratorie sproporzionate in punti specifici della frontiera esterna e garantire una risposta concreta nelle situazioni che richiedono un’azione urgente alle frontiere esterne. Altro suo compito sarà quello di fornire assistenza tecnica e operativa a sostegno delle operazioni di ricerca e salvataggio delle persone bisognose di

soccorso in mare durante le operazioni di sorveglianza di frontiera e contribuire alla creazione di una riserva di rapido intervento costituita da almeno 1500 guardie di frontiera. A questa nuova struttura sarà affidata anche la nomina di funzionari di collegamento dell’agenzia negli Stati membri e i compiti di organizzare, coordinare e svolgere operazioni e interventi di rimpatrio e promuovere la cooperazione operativa tra gli Stati membri e i paesi terzi in materia di gestione delle frontiere. Nel quadro del miglioramento complessivo delle funzioni di Guardia costiera, sarà intensificata la cooperazione tra le competenti agenzie. Per tale motivo, i mandati dell’Agenzia europea di controllo della pesca e dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima sono stati allineati al mandato della nuova Guardia di frontiera europea. La Guardia costiera e di frontiera europea inizierà le attività dopo l’entrata in vigore del regolamento il 6 ottobre 2016 (20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale). Le disposizioni relative alla costituzione della riserva e al parco attrezzature tecniche entreranno in vigore due mesi dopo il resto del regolamento e quelle relative alle riserve per i rimpatri tre mesi dopo il resto del regolamento. Cosimo Brudetti

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europa / porto&diporto

Certificazione di sicurezza negli aeroporti europei

ealizzare l’Unione della sicurezza: la Commissione Europea propone un sistema di certificazione UE delle apparecchiature di sicurezza degli aeroporti anche per promuovere una maggiore competitività del settore europeo della sicurezza. La Commissione europea propone di istituire una procedura unica di certificazione UE delle apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione per accrescere la competitività del settore europeo della sicurezza, come già annunciato il 20 aprile scorso quando ha tracciato la via da seguire per realizzare un’autentica ed efficace Unione della sicurezza. Grazie all’introduzione di un certificato UE, un’apparecchiatura di sicurezza omologata in uno Stato membro potrà essere immessa anche sul mercato di altri Stati membri. La creazione di un regime UE di mutuo riconoscimento delle apparecchiature di sicurezza contribuirà a superare la frammentazione del mercato, a rafforzare la competitività del settore europeo della sicurezza, a stimolare l’occupazione del settore e in definitiva a

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migliorare la sicurezza dell’aviazione in tutta Europa. Dimitris Avramopoulos, Commissario responsabile per la Migrazione, gli affari interni e la cittadinanza, ha dichiarato: “La tecnologia ci può aiutare a impedire che le minacce si materializzino, nonché a rafforzare la sicurezza dei cittadini e la resilienza della società europea nel suo complesso. Grazie alla semplificazione e all’armonizzazione delle norme di certificazione delle apparecchiature di controllo di sicurezza, la proposta di oggi farà sì che in tutti gli aeroporti dell’UE vengano applicati i nostri elevati standard di controllo di sicurezza. La proposta contribuisce inoltre a stimolare la competitività del settore europeo della sicurezza e a migliorare la sua capacità di offrire soluzioni che rafforzano la sicurezza dei cittadini europei.” Le apparecchiature di sicurezza utilizzate per il controllo delle persone, del bagaglio a mano e delle merci nel settore dell’aviazione rappresentano un mercato importante: il settore registra difatti un fatturato annuale globale

di 14 miliardi di euro, di cui 4,2 miliardi nella sola UE. Attualmente, tuttavia, il mercato interno dell’UE delle apparecchiature di controllo è reso frammentato dalle procedure di certificazione nazionali, che ostacolano l’efficienza del mercato e la libera circolazione delle merci. Garantendo la libera circolazione delle apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione civile nel mercato interno si aumenterà la competitività a livello mondiale del settore europeo della sicurezza. La normativa UE vigente in materia di specifiche tecniche e di requisiti di prestazione per le apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione negli aeroporti europei non istituisce un regime di valutazione della conformità legalmente vincolante a livello di UE che garantisca il rispetto delle norme prescritte in tutti gli aeroporti dell’UE. Di conseguenza, le apparecchiature certificate in uno Stato membro dell’UE non possono essere commercializzate negli altri. La proposta della Commissione istituisce un sistema di certificazione unico dell’Unione fondato su una meto-

dologia comune di prova e sul rilascio da parte dei fabbricanti di certificati di conformità validi in tutti gli Stati membri dell’UE, in base al principio del mutuo riconoscimento.

Il contesto attuale Le apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione sono quelle utilizzate per il controllo delle persone (passeggeri e dipendenti degli aeroporti), del bagaglio a mano, del bagaglio da stiva, delle forniture, delle merci e della posta aviotrasportate. La normativa dell’UE in materia di apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione si basa su norme elaborate dalla Commissione, che sono costantemente adattate all’evoluzione delle minacce e alle valutazioni dei rischi, ma attualmente non prevede una procedura per il riconoscimento automatico delle apparecchiature di sicurezza certificate a livello dell’UE. Di conseguenza, le apparecchiature certificate in uno Stato membro dell’UE possono essere immesse sul mercato unicamente in quello Stato membro, e non in tutta l’Unione. La normativa UE vigente (regolamento (CE) n. 300/2008), che stabilisce le specifiche tecniche e i requisiti di prestazione per le apparecchiature di controllo di sicurezza dell’aviazione negli aeroporti dell’UE, non è corredata di un regime di valutazione della conformità legalmente vincolante a livello di UE che garantisca il rispetto in tutti gli aeroporti dell’UE delle norme prescritte, elaborate dalla Commissione. Attualmente quindi, le apparecchiature certificate in uno Stato membro dell’UE possono di norma essere immesse sul mercato unicamente in quello Stato membro. Secondo le regole attuali, gli Stati membri hanno la facoltà di riconoscere le certificazioni degli altri Stati membri, oppure di esigere ulteriori prove per verificare se l’apparecchiatura soddisfa i requisiti prescritti dalla normativa dell’UE o addirittura di vietarne l’uso sul proprio territorio. Gli Stati membri, in collaborazione

SLC

con la Commissione, hanno parzialmente ovviato alla frammentazione del mercato mettendo a punto metodologie comuni di prova nel quadro della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC). Nel 2008 l’ECAC ha istituito una procedura di valutazione comune (CEP) per le prove cui sono sottoposte le apparecchiature di controllo utilizzate nel settore dell’aviazione. Da allora la CEP è stata riesaminata e migliorata in termini di efficacia, ma al sistema manca tuttora un quadro giuridicamente vincolante per realizzare pienamente il suo potenziale. Il 28 aprile 2015 la Commissione europea ha adottato l’Agenda europea sulla sicurezza, definendo le azioni principali che permetteranno all’UE di rispondere in modo efficace al terrorismo e alle minacce per la sicurezza nell’Unione europea nel periodo 20152020. Con l’Agenda, che costituisce un tassello fondamentale della nuova strategia di sicurezza interna adottata dal Consiglio il 16 giugno 2015, la Commissione europea rispetta l’impegno assunto negli orientamenti politici del suo Presidente Jean-Claude Juncker. Dopo gli attentati di Bruxelles, il 23 marzo il Presidente Juncker ha dichiarato che per combattere efficacemente la minaccia del terrorismo l’Europa ha bisogno di una Unione della sicurezza, da costruire sulla base dell’Agenda europea sulla sicurezza. Il 20 aprile la Commissione ha delineato la strada da seguire per realizzare un’autentica ed efficace Unione della sicurezza. Nel quadro delle iniziative annunciate, la Commissione aveva confermato che nel corso del 2016 sarebbero state presentate proposte in materia di certificazione delle apparecchiature di controllo aeroportuale. Italo Merciati

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Svizzera, il più grande impianto fotovoltaico a copertura B

KW, azienda specializzata nel settore dell’energia e delle infrastrutture, Energie du Jura, centro di competenza in materia energetica nel Canton Giura e GEFCO, leader mondiale della logistica industriale, hanno inaugurato nei giorni scorsi la più potente centrale fotovoltaica svizzera a copertura di un edificio, situata a Courgenay. Entro il 2021 l’impianto coprirà da solo la metà degli obiettivi del Canton Giura in fatto di produzione di energia rinnovabile. Nata nel 2015 dalla volontà di GEFCO Svizzera di modernizzare il proprio parco veicoli finiti di 78.000 m² ‒ il quale ospita fino a 3.000 auto d’importazione prima della distribuzione sul territorio nazionale ‒ la centrale fotovoltaica a copertura del sito di Courgenay è rilevante per dimensioni e capacità. La centrale è infatti composta da 23.886 pannelli fotovoltaici che si estendono su 43.000 m², una superficie equivalente a quattro campi e mezzo da calcio. La potenza installata di 6,7 MWp fa del sito di Courgenay la centrale fotovoltaica su tetto più potente della Svizzera, capace di produrre annualmente 6,7 GWh di elettricità, pari al consumo annuale 1.550 famiglie. I lavori, iniziati a fine 2015, hanno interessato tre aree distinte. La prima parte (20% del sito) è stata conclusa lo scorso 30 marzo e ha riguardato una zona che produce fino a 1,2 MWp di

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elettricità. Le altre due aree, in servizio da agosto 2016, generano rispettivamente 3,2 MWp e 2,4 MWp. Parte dell’energia prodotta sarà direttamente utilizzata sul posto, precisamente per ricaricare le auto elettriche importate da GEFCO. Il surplus sarà immesso nella rete BKW e commercializzato tramite il prodotto “Energy Green” sviluppato da BKW. La produzione dell’impianto solare dovrebbe essere quindi certificata per rispondere ai bisogni crescenti di elettricità da fonti rinnovabili. La centrale permetterà di coprire quasi la metà degli obiettivi del piano energetico del Canton Giura per quanto riguarda la produzione di energia entro il 2021. “Siamo lieti di vedere concretizzarsi un simile impianto e di contribuire alla realizzazione degli obiettivi energetici del Canton Giura. Questa centrale è particolarmente rilevante poiché valorizza una zona industriale attiva da lungo tempo. Si tratta di un buon esempio per eventuali progetti futuri”, spiega David Faehndrich, Direttore di Energie du Jura. Si stima che l’elettricità prodotta permetterà di risparmiare 2.400 tonnellate di CO2 all’anno (sulla base del mix energetico imposto dall’Unione europea a partire dal 2020). Un ulteriore beneficio ambientale deriva dal fatto che i pannelli installati sono costruiti per permettere di raccogliere e riutilizzare

l’acqua piovana. L’ideazione e la costruzione di questa centrale sono il frutto di una cooperazione esemplare tra BKW, Energie du Jura e GEFCO. Perseguendo un duplice obiettivo di eccellenza operativa e di rispetto ambientale, nel 2013 GEFCO si è avvicinata a Energie du Jura, incaricata della strategia energetica del Cantone e attivamente impegnata nell’aumento della quota di energie rinnovabili nella produzione energetica locale, come previsto dal piano di transizione energetica 2050 della Confederazione Elvetica. Per la gestione tecnica del progetto, i due attori hanno scelto di rivolgersi al Gruppo BKW, specializzato nel settore dell’energia e delle infrastrutture. “Siamo fieri di aver partecipato a questo eccezionale progetto. L’impianto illustra l’expertise di BKW nel fotovoltaico oltre che l’impegno, suo e dei suoi partner, in materia di transizione energetica”, sottolinea Renato Sturani, Responsabile Energie Rinnovabili ed Efficienza di BKW. Questa cooperazione si è tradotta in un investimento comune di 12 milioni di franchi svizzeri. La centrale permetterà alla filiale svizzera di GEFCO di ridurre considerevolmente la propria impronta ecologica. Sandro Minardo

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La Commissione Europea sul divario dell’IVA

Quasi 160 miliardi di euro persi: sono le entrate non riscosse nell’UE nel 2014

en 159.5 miliardi di euro d’imposta sul valore aggiunto (IVA) sono andati perduti nell’UE nel 2014, stando alle cifre rese note recentemente dalla Commissione Europea. Dagli studi risulta che globalmente la differenza tra le entrate IVA previste e quelle effettivamente riscosse (il “divario dell’IVA”) è ancora una volta a livelli inaccettabilmente alti. Le risultanze corroborano l’esortazione recentemente lanciata dalla Commissione a riformare il regime dell’IVA dell’Unione europea per contrastare la frode e renderlo più efficiente. Gli Stati membri devono ora dar seguito al piano d’azione sull’IVA – Verso uno spazio unico europeo dell’IVA, che la Commissione ha presentato lo scorso aprile convenendo sulla via da percorrere per adottare un regime definitivo dell’IVA per gli scambi transfrontalieri nell’Unione. Le misure più immediate per far fronte al problema delle frodi all’IVA sono già state avviate, ma le cifre attuali indicano la necessità di riforme più radicali. Il divario dell’IVA varia da un picco di mancata riscossione del 37,9 % in Romania ad un minimo dell’1,2 % in Svezia. In cifre assolute il divario più alto dell’IVA è stato registrato in Italia (36,9 miliardi di euro), mentre il Lussemburgo detiene il più basso, (147 milioni di euro). Pierre Moscovici, Commissario

per gli Affari economici e finanziari, la fiscalità e le dogane, ha dichiarato: “Gli Stati membri perdono decine di miliardi di euro in gettito IVA non riscosso: è inaccettabile. Il regime attuale è deplorevolmente inerme di fronte ai problemi delle frodi e degli errori di calcolo in ambito IVA, ed è evidente che da sole le cifre non migliorano. Gli Stati membri devono arrivare rapidamente ad un accordo sul regime unionale dell’IVA definitivo e resistente alle frodi che la Commissione ha proposto all’inizio di questo anno. Invito pertanto urgentemente tutti gli Stati membri a un dibattito franco e costruttivo che apporti un contributo alle proposte dell’anno prossimo in modo da risolvere il problema una volta per tutte.” Lo studio sul divario dell’IVA è stato finanziato dalla Commissione nell’ambito dei lavori volti a riformare il regime in Europa e a lottare contro frode ed evasione in ambito fiscale. La relazione odierna dimostra che, sebbene alcuni Stati membri abbiano migliorato la riscossione delle entrate dell’imposta sul valore aggiunto, un progresso sostanziale è possibile soltanto se gli Stati membri decidono di semplificare l’attuale regime, rendendolo più resistente alla frode e più favorevole allo spirito imprendi-

toriale. Rispetto al 2013, il divario dell’IVA nel 2014 è diminuito di 2,5 miliardi di EUR, ma continuano ad esserci enormi discrepanze nelle prestazioni dei singoli Stati membri per quanto riguarda l’osservanza del regime. Circa 18 Stati membri hanno registrato un miglioramento delle cifre, mentre otto Stati membri non sono riusciti riscuotere un gettito IVA superiore a quello dell’anno precedente. Le stime per il 2014 sono più precise rispetto agli anni precedenti grazie al miglioramento dei dati contabili forniti dagli Stati membri dell’UE, in conformità alle nuove norme internazionali. La Commissione ha adottato il piano d’azione sull’IVA nell’aprile 2016 che illustra le misure necessarie per arrivare ad uno spazio unico europeo dell’IVA, e le modalità per adeguare il regime alle realtà del mercato interno, all’economia digitale e alle esigenze delle PMI. La Commissione presenterà nel 2017 proposte legislative volte a ristabilire il principio d’imposizione dell’IVA sugli scambi transfrontalieri all’interno dell’UE. Le frodi transfrontaliere concorrono ogni anno per 50 miliardi di EUR al divario dell’IVA nell’UE; il nuovo sistema dovrebbe ridurre le frodi transfrontaliere dell’80 % (circa 40 miliardi di EUR). Antonello Sario

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Internet delle cose e il settore manifatturiero Ogni macchina o linea di produzione può capire il proprio stato di funzionamento e comunicarlo tramite internet

a quarta rivoluzione industriale è sempre più vicina. E lo è ancora di più dopo l’accordo di collaborazione siglato tra Tecnest, azienda di Udine che si occupa di so-

In Italia il mercato dello Smart Manufacturing nel 2015 vale quasi il 10% del totale degli investimenti complessivi dell’industria e per il 2016 è prevista una crescita del 20% (dati

Fabio Pettarin

Roberto Siagri

luzioni informatiche e organizzative per la gestione dei processi di produzione e della supply chain, ed Eurotech, leader nella fornitura di dispositivi intelligenti e tecnologie Machine-to-Machine per applicazioni Internet of Things (IoT). “L’applicazione dell’Internet of Things nella produzione industriale ha un ruolo chiave nella cosiddetta Industry 4.0 – dice Fabio Pettarin, presidente di Tecnest - Si tratta di una trasformazione epocale che permette di collegare macchine, prodotti e sistemi. Lo scenario che si delinea grazie alla connessione è articolato: sarà possibile analizzare i dati per prevedere difficoltà o errori e i sistemi potranno autoconfigurarsi per adattarsi ai cambiamenti. E non solo: l’industry 4.0 cambierà il modo di pensare la fabbrica e le relazioni tra fornitori, aziende di produzione e clienti”.

dell’Osservatorio Smart Manufacturing della School of Management del Politecnico di Milano). Il progetto nasce da due eccellenze friulane che hanno unito le rispettive specializzazioni per promuovere una soluzione tecnologica d’avanguardia. Da una parte c’è Tecnest, realtà di Tavagnacco (Udine) da quasi 30 anni specializzata in soluzioni software per il settore manifatturiero, e dall’altra Eurotech, multinazionale con sede ad Amaro che ha messo a punto Everyware Cloud, una piattaforma software Machine-to-Machine che permette di connettere facilmente dispositivi fisici (macchine o altri device) a sistemi IT e altre applicazioni software. «I nostri strumenti e tecnologie per l’IoT sono applicabili a diversi settori: quello con Tecnest è un accordo dedicato al

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mondo industriale per la realizzazione di una soluzione per la Fabbrica 4.0. “Si stima che la digitalizzazione spinta di una fabbrica possa portare a un 10% di recupero di efficienza” dice Roberto Siagri, presidente e amministratore delegato di Eurotech. “Con la nostra tecnologia ogni macchina o linea di produzione diventa intelligente: comprende il proprio stato di funzionamento e lo comunica tramite Internet. Il flusso dati generato viene inviato in tempo reale ad una piattaforma sul Cloud che mette a disposizione una serie di interfacce per consentire un collegamento snello e veloce delle diverse applicazioni – spiega Siagri di Eurotech - In ambito industriale questo significa, ad esempio, raccogliere i dati di produzione da un parco macchine già esistente o da nuove macchine e renderli disponibili e accessibili in cloud da applicazioni di Manufacturing Execution come quelle di Tecnest”. I dati generati e raccolti dalle macchine devono poi essere interpretati e messi a disposizione delle diverse funzioni aziendali e degli attori coinvolti nella catena del valore, per tenere sotto controllo e migliorare i processi produttivi e della supply chain. Qui entrano in gioco le competenze specialistiche di Tecnest e le sue soluzioni per la gestione dei processi di pianificazione e gestione della produzione e della supply chain della suite software J-Flex. “Le nostre soluzioni aiutano da

sempre le aziende manifatturiere ad ottimizzare i processi di produzione, a tenere sotto controllo la fabbrica in tempo reale intervenendo in caso di criticità e a migliorare le performance produttive - afferma Pettarin di Tecnest L’integrazione con la piattaforma IoT di Eurotech renderà possibile un ulteriore salto verso il nuovo paradigma dell’Industry 4.0: l’interazione macchina-macchina faciliterà la customizzazione dei prodotti e la produzione di piccoli lotti, mentre i dati raccolti e resi disponibili in cloud porteranno ad una comunicazione integrata lungo tutta la filiera. Si passerà dall’ottimizzazione di singole celle del processo produttivo a un flusso produttivo e informativo integrato, automatizzato e più efficiente”. Fondata nel 1987, con sede a Tavagnacco (Udine) e a Cinisello Balsamo (MI), Tecnest è un’azienda specializzata nella fornitura di soluzioni informatiche ed organizzative per la pianificazione, il controllo e la gestione dei processi di produzione e della Supply Chain. Grazie

alle competenze sui processi di produzione e alla flessibilità delle soluzioni software della suite proprietaria J-Flex, da oltre 25 anni Tecnest è in grado di elaborare progetti e soluzioni per la gestione della produzione pensati per diverse realtà aziendali, sia nell’ambito della produzione discreta sia dell’industria di processo. Eurotech è una multinazionale quotata in borsa (ETH:IM) che progetta, sviluppa e fornisce soluzioni per l’Internet of Things, complete di servizi, software e hardware, ai maggiori system integrator e ad aziende grandi e piccole. Adottando le soluzioni di Eurotech, i clienti hanno accesso alle pile di software (stack) open-source e standard più recenti, a gateway multiservizi flessibili e robusti e a sensori sofisticati, allo scopo di raccogliere dati dal campo e renderli fruibili per i processi aziendali. In collaborazione con numerosi partner di un ecosistema mondiale, Eurotech contribuisce a realizzare la visione dell’Internet delle Cose, fornendo soluzioni complete oppure singoli blocchi “best-in-class”, dalla gestione dei dispositivi e dei dati alla piattaforma di connettività e comunicazione, dai dispositivi periferici intelligenti agli oggetti “smart”, con modelli di business idonei al mondo dell’impresa moderna. Alberto Medina

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Global Attractiveness Index l’Italia e le sue potenzialità

ABB Italia ha partecipato al progetto lanciato da The European House Ambrosetti con l’obiettivo di valorizzare le potenzialità del sistema manifatturiero Italiano

urante la 42esima edizione del Forum “Lo Scenario di oggi e di domani per le strategie competitive” è stato presentato il progetto Global Attractiveness Index, realizzato da The European House – Ambrosetti in collaborazione con ABB, Toyota Material Handling Europe e Unilever e con il contributo di due Advisor di prestigio - Ferruccio de Bortoli (Presidente Longanesi ed Editorialista del Corriere della Sera) ed Enrico Giovannini (Professore ordinario di Statistica Economica, Università Di Roma “Tor Vergata”, già Presidente ISTAT e Ministro del Lavoro e delle Politiche Sociali). L’iniziativa, alla sua prima edizione, ha l’ambizione di inaugurare un percorso il cui obiettivo ultimo non è la “demolizione” fine a se stessa degli altri ranking-Paese, quanto piuttosto la costruzione e il trasferimento, nella valutazione dell’attrattività dei sistemiPaese, di un approccio e di metodologie più oggettive e affidabili. È evidente che il posizionamento del nostro Paese in alcune classifiche internazionali, pur alla luce delle criticità note del sistemaItalia, rappresenta spesso delle distorsioni significative della realtà oggettiva, che stridono con le capacità innovative e imprenditoriali del Paese. “ABB Italia ha deciso di partecipare proattivamente a questo progetto perché siamo convinti che il Sistema Italia possa esercitare un forte richiamo sul piano internazionale rilanciando alcune caratteristiche del suo patrimonio: l’eccellenza italiana si esprime attraverso la solidità delle sue competenze, la dinamicità del fermento innovativo e la qualità del sistema manifatturiero - afferma Matteo Marini, Presidente di ABB SpA - Un approccio sistematico, sostenuto da una visione condivisa su un progetto di posizionamento strategico dell’Italia nel medio-lungo periodo, potrà rafforzare l’ecosistema dell’innovazione, stimolando le imprese a investire nella trasformazione portata dai

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principi dell’Industria 4.0 e puntando al contempo al potenziamento del sistema formativo. Questa precisa direzione strategica diventa oggi cruciale per poter porre nuove basi a sostegno della competitività delle imprese Italiane in tutto il mondo. Quello che ci auguriamo è che le ambizioni e le capacità intrinseche dell’Impresa Italiana e del Paese possano trovare piena espressione in un’immagine più realistica e oggettiva del patrimonio complessivo del nostro Sistema economico e sociale, grazie a un approccio più sistematico e corale degli attori pubblici e privati guidati dal senso di urgenza che il rilancio della nostra competitività richiede. Su questo siamo già fortemente impegnati!” Il Rapporto sintetizza i risultati del primo anno di lavoro dell’Advisory Board Global Attractiveness Index il quale ha voluto analizzare – in maniera granulare – le metodologie con le quali vengono costruite le principali classifiche internazionali e, partendo dalle criticità riscontrate, costruire un indicatore innovativo e attendibile di attrattività – il Global Attractiveness Index – da proporre alla business community e ai policy maker. L’indice cerca di colmare una serie di lacune – presentate nel Rapporto – emerse da un’analisi granulare delle altre classifiche internazionali, adottando uno schema concettuale avanzato e un impianto metodologico pienamente in linea con le migliori pratiche internazionali riguardanti gli indicatori compositi, alla cui validazione statistica e controllo della qualità sta collaborando il Joint Research Centre della Commissione Europea. Parallelamente il lavoro, grazie ad uno scouting delle migliori pratiche internazionali nella gestione dell’immagine-Paese, The European House – Ambrosetti ha voluto mettere a punto un Tableau de Bord per l’Italia e formulare alcune raccomandazioni e proposte operative per il nostro Governo, ai fini dell’implementazione di una strategia d’azione volta a migliorare l’immagi-

ne e l’attrattività dell’Italia. Con l’Internet of Things, all’avanguardia per guidare le soluzioni digitali di ABB al livello successivo. ABB ha nominato Guido Jouret, un pioniere dell’Internet of Things, Chief Digital Officer di ABB, nel cui ruolo riferirà direttamente al CEO Ulrich Spiesshofer. La nomina decorre a partire dal 1 ottobre 2016. Jouret guiderà il

prossimo livello di sviluppo e diffusione delle soluzioni digitali ABB per i clienti a livello globale e in tutti i business. Jouret è cittadino statunitense e belga, con una lunga esperienza nella Silicon Valley. Ha lavorato per 20 anni con Cisco dopo aver ottenuto un dottorato in Computer Science. Il suo ultimo incarico in Cisco è stato quello di Direttore Generale della divisione Internet of Things finalizzato a collegare miliardi di dispositivi a internet in una vasta gamma di settori industriali. Precedentemente ha ricoperto la carica di Chief Technology Officer e Direttore Generale dell’Emerging Technologies Group di Cisco, unità responsabile per l’incubazione di nuovi business. Sotto la sua guida, il team ha creato nove nuove startup, tra le quali quelle destinate a diventare i TelePresence e Internet of Things groups di Cisco. Ha vissuto in 12 paesi tra cui Francia, Singapore e Stati Uniti. Inoltre, ha lavorato per Cisco come Direttore IT per l’Europa, il Medio Oriente e l’Africa e nell’Internet

Business Solutions Group. Jouret ha lasciato Cisco nel 2014 per Envision Energy dove ha guidato il business dei prodotti software, compresa una piattaforma per la nascente Internet applicata al comparto dell’energia. Jouret è stato anche dall’aprile 2015 Chief Technical Officer di Nokia Technologies e recentemente ha guidato un’importante acquisizione nel settore della sanità digitale. “Guido Jouret è un leader indiscusso nella rivoluzione digitale con esperienze consolidate nella creazione e nella crescita di nuove imprese, nonché nella trasformazione digitale di business maturi. La sua esperienza nel campo della digitalizzazione globale spazia tra aziende del settore dei servizi, dell’industria e dei trasporti e delle infrastrutture - ha dichiarato il CEO Ulrich Spiesshofer - Con la focalizzazione sul cliente e sull’innovazione e la sua vasta esperienza tecnologica in business internazionali, è la persona ideale per promuovere l’elemento di differenziazione rappresentato dal software della

nostra offerta al livello successivo e per cementare la pionieristica leadership tecnologica di ABB, fondata sulla nostra storia di oltre 40 anni di presenza nei sistemi integrati, nel controllo e nelle applicazioni software e sulla nostra posizione di forza nell’Internet of Things, Services and People.” Jouret lavorerà presso gli uffici ABB della Silicon Valley e a Zurigo. Jouret ha conseguito il dottorato di ricerca in Informatica presso l’Imperial College of Science, Technology and Medicine in Gran Bretagna nel 199 e ha una laurea in Ingegneria Elettronica presso il Worcester Polytechnic Institute negli Stati Uniti. E ‘sposato e ha due figli. ABB è leader globale nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility, alle industrie e ai clienti dei settori dei trasporti e delle infrastrutture di migliorare le loro performance riducendo al contempo l’impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB operano in circa 100 Paesi e impiegano circa 135.000 dipendenti.

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Thicks, i nuovi protagonisti dell’export lombardo S

u scala mondiale, da ormai qualche tempo, si sta verificando un cambiamento di scenario che sta coinvolgendo anche la Lombardia, una regione che è responsabile del 27% di tutte le esportazioni italiane. Fino a pochi anni fa Paesi come Brasile, Russia, India, Cina e Sud Africa vivevano una fase di crescita economica tale da indurre, all’inizio del nuovo millennio, un economista di Goldman Sachs di nome Jim O’Neill a coniare l’acronimo Brics proprio per indicare queste nuove realtà di riferimento per il commercio internazionale. Dieci anni dopo, la profonda recessione ha cominciato a creare difficoltà a due di queste potenze emergenti come il Brasile e la Russia. Nello stesso tempo si è assistito all’ascesa di nuove realtà in arrivo dall’Asia, come Corea del Sud, Taiwan e Hong Kong, che sono state capaci di ritagliarsi un ruolo sempre più evidente all’interno dello scacchiere internazionale. Per definire questa nuova entità “transnazionale” frutto di uscite eccellenti e nuovi ingressi ambiziosi è stato introdotto l’acronimo Thicks (Taiwan, Hong Kong, India, Cina e Corea del Sud). Anche in Lombardia, nel corso del 2015, si è assistito a un crollo dei numeri relativi all’esportazioni in Russia e Brasile (rispettivamente -30% e -18%)

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contestualmente a un rafforzamento dei flussi verso il mercato asiatico. Grazie ai dati elaborati da Éupolis Lombardia è possibile constatare come in Corea del Sud le esportazioni lombarde abbiano un peso limitato in termini assoluti (l’1,2% del totale nel 2015, per un valore di quasi 1,4 miliardi di euro) ma stiano crescendo a un ritmo poderoso (+ 42% negli ultimi cinque anni). E se anche l’export verso Taiwan continua a presentare numeri relativamente modesti, circa lo 0,3% delle merci totali esportate (380 milioni di euro il valore complessivo), i dati si fanno interessanti per quanto riguarda Honk Hong. In questo caso i flussi commerciali originati in Lombardia hanno un valore superiore a 1,6 miliardi di euro (oltre il quadruplo di quanto fatto segnare da Taiwan): la crescita è stata del 17,3% rispetto al 2014 e di ben il 74,4% rispetto al 2010. Al momento, il valore dell’export lombardo nei confronti dei Paesi del Brics è ancora leggermente maggiore rispetto a quelli del Thicks: 8,2 miliardi di euro contro 7,9 (il 7,4% e il 7,2% del totale delle esportazioni lombarde), ma alla luce delle riflessioni appena esposte, è facile pensare che entro breve si assisterà al sorpasso, in considerazione anche del significativo differente trend delle esportazioni lombarde rispetto alle due aree, con una variazione nel 2015 rispetto all’anno precedente di +7,1% verso i Thicks (addirittura + 27,6% dal

2010) contro il -9,3% verso i Brics. In generale, la maggior parte delle esportazioni lombarde non ha al momento come destinazione i mercati asiatici e nemmeno quelli del vecchio Brics: circa il 40% delle nostre merci è destinata infatti ai Paesi dell’Unione economica e monetaria. Se si aggiungono anche i flussi verso gli Stati Uniti la percentuale supera il 54%. E se si allarga l’insieme anche agli altri Paesi europei si tocca quota 65%. A fornire uno spaccato sull’incremento degli scambi commerciali tra la Lombardia e alcune realtà asiatiche emergenti sono anche alcuni dati diffusi dalla Camera di Commercio di Milano relativi a Singapore, una piccola città-stato che pur non facendo parte tecnicamente dell’acronimo Thicks, sta facendo registrare incrementi interessanti. Nel 2015 è stato di oltre 700 milioni di euro l’interscambio commerciale con la Lombardia, un terzo del totale italiano. Questo valore è per la gran parte (oltre 580 milioni di euro) rappresentato dalle esportazioni. La sola Milano con oltre 290 milioni di euro di export rappresenta il 50% del dato lombardo e il 15% di quello nazionale. I prodotti lombardi più esportati a Singapore sono i macchinari (24% del totale, +4,9% tra 2014 e 2015) e quelli relativi al settore moda (14%, +3,1%). Stefano Meroggi

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Case in legno, un mercato che è pronto a decollare S

econdo alcune recenti statistiche, diffuse dal Transparency Market Research, il mercato della bioedilizia vale oltre 105 miliardi di dollari, con tassi di crescita annuali del 19%. Abbracciando il mattone sostenibile, in effetti, il risparmio in bolletta è notevole (più dl 20%) con il conseguente taglio netto delle emissioni di Co2 e, per un paese come l’Italia in cui i consumi energetici degli edifici incidono per il 40% sulla spesa in bolletta, questi dati non sono certamente da sottovalutare. Stando a una successiva ricerca promossa da I-Com, Enea e Fiaip sull’andamento della compravendita degli immobili ad alta efficienza energetica, il mercato delle abitazioni in classi superiori (A e A +) sono in salita del 10%, acquistando circa il 4% in più rispetto alle stime del 2013. Sebbene le indagini siano incoraggianti, l’edilizia green made in Italy si muove ancora lentamente rispetto al resto dei paesi industrializzati, complici quel legame che tiene ben stretti gli italiani alle vecchie tradizioni e una diffidenza inspiegabile verso il mercato delle case prefabbricate in legno. La spiegazione di così tanta cautela nell’investire bio, tuttavia, andrebbe ricercata altrove, ovvero in un’eterogeneità di informazioni che confondono gli utenti, lasciandoli spaesati. Proprio per far luce sulle tante perplessità degli italiani nei riguardi delle case di legno, e più in generale sul mercato della bioedilizia, stanno sorgendo portali web dedicati a questo settore, come Immobilgreen.it. Fondato dall’imprenditore romano Fabio Tantari, il portale si configura come il ponte virtuale fra gli operatori immobiliari che confluiscono nel campo delle costru-

zioni biosostenibili e gli utenti in cerca di una maggior chiarezza nell’ancora poco chiaro ambito delle case in legno. Attraverso la piattaforma sono raccolte tutte le informazioni tecniche e burocratiche che gravitano attorno all’edilizia sostenibile, compresa una vasta galleria di modelli di case in legno e di abitazioni prefabbricate, ricavata dalle migliori proposte di tutti i più accreditati costruttori d’Italia. Nonostante lo scetticismo sulla bioedilizia e in particolar modo sulle case di legno, il fondatore di Immobilgreen è convinto che i temi legati al risparmio energetico stiano accendendo l’interesse del Bel Paese. Secondo una ricerca di mercato condotta proprio attraverso il sito, è emerso che 7 italiani su 10 che intendono costruire una nuova abitazione non conoscono il grande potenziale delle case in legno, scartate a priori perché sempre più spesso associate all’immagine di baite di montagna o, ancora peggio, a quella di baracche precarie. Tuttavia, oltre l’80% dei visitatori si è espresso a favore di questo tipo di costruzioni nel caso in cui il loro prezzo d’acquisto fosse inferiore a quello delle abitazioni tradizionali in calcestruzzo. In base a quanto ricavato dalle interviste su Immobilgreen.it, si è giunti alla conclusione che la difficoltà del mercato della bioedilizia in Italia sia legata fondamentalmente a una mancanza d’informazione globale. Per tale ragione, il sito si propone di diffondere nel modo più chiaro e completo possibile la cultura dei prefabbricati, dissipando tutti i timori più comuni a riguardo. I 5 falsi miti sulle case di legno Attorno al mondo delle case prefabbricate, in particolar modo quelle di legno, esistono tanti pregiudizi infondati,

che nella maggior parte dei casi sono il frutto della mancata conoscenza di un determinato prodotto o argomento. Fra questi preconcetti, si è pensato di stilare una breve classifica di quelli più comuni così da disperdere ogni dubbio. “Vanno bene sono per la montagna o come ricovero attrezzi”: è vero che il mercato delle case di legno offre soluzioni valide anche per le baite o per le classiche casette da giardino, ma questo è solo un piccolo settore di nicchia, se paragonato al più vasto e innovativo territorio delle costruzioni a telaio o X-Lam. Le case in legno che si avvalgono di queste tecnologie (che ormai rappresentano la quasi totalità della produzione dei prefabbricati di legno) sono esteticamente identiche alle case in calcestruzzo perché le parti lignee, esterne e interne, sono rivestite completamente con i comuni materiali edili. “Sono abitazioni precarie”: le attuali case prefabbricate possiedono un comfort abitativo di gran lunga superiore a quello delle normali abitazioni perché realizzate in legno, il materiale termoisolante per eccellenza. “Pericolose in caso d’incendio”: a dispetto dell’acciaio e del cemento, le case di legno bruciano solo in superficie e non collassano su se stesse. “Poco stabili in caso di terremoto”: le strutture di legno sono flessibili e leggere. Pertanto, queste caratteristiche le rendono assolutamente affidabili in caso di eventi sismici. “Non si può richiedere un mutuo”: già da diversi anni, in Italia, è possibile richiedere una particolare tipologia di mutuo (detto S.A.L.) che permette di finanziare la costruzione di edifici biosostenibili, al pari di quelli tradizionali. Fabrizio De Cesare

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nautica / porto&diporto

Il Salone del rilancio tornano espositori stranieri

56° Salone Nautico di Genova: tante le novità in esposizione - Si parte da un +17,1% di crescita del fatturato globale

l mercato italiano della nautica cresce, i cantieri tornano a Genova a cominciare, ma non solo, da quelli inglesi a testimonianza che l’Italia e il capoluogo ligure rimangono il terreno di confronto mondiale per chi voglia fare nautica ad alto livello. I dati del mercato, a pochi giorni dal più grande Salone Nautico del Mediterraneo, parlano di un +17,1% di crescita del fatturato 2015 rispetto al

Il Salone Nautico di Genova

Il Salone Nautico è punto di riferimento per l’intero settore della nautica da diporto in Europa e nel Mediterraneo. Un evento unico per le sue caratteristiche, che consentono di mettere in mostra in un unico contesto espositivo le ultime novità della produzione cantieristica, i motori, l’elettronica, gli accessori, il turismo e tutti i servizi. Inaugurato nel 1962 a Genova e alla sua 56a edizione, il Salone Nautico è un appuntamento irrinunciabile sia per il business sia per gli appassionati del mare. Nel 2015 i visitatori sono stati oltre 115.000, gli espositori 760 e oltre 1.000 le imbarcazioni esposte tra terra e mare con oltre 1.800 prove in mare e 481 incontri B2B.

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2014, un dato nettamente migliorativo rispetto alle prudenti ipotesi previsionali dell’Ufficio Studi UCINA Confindustria Nautica, che la scorsa primavera aveva stimato una crescita intorno al 12%. Il trend positivo è testimoniato dall’analisi realizzata da Fondazione Edison, il cui Vice Presidente è il Prof. Marco Fortis, consigliere economico di Palazzo Chigi, da quest’anno partner scientifico dell’annuale report “Nautica in Cifre”, il compendio statistico realizzato da oltre vent’anni da UCINA Confindustria Nautica, dal 2014 fornitore di dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Fra i più significativi dati dello studio emerge un importante indicatore relativo al commercio con l’estero: l’Italia si conferma la protagonista indiscussa a livello mondiale, detenendo il primato in termini di export delle unità da diporto entrobordo per l’anno 2015 con una quota del 23,7%, prima di Paesi Bassi (19,6%) e Germania (15,9%). L’Italia mantiene la leadership mondiale anche nella somma dei segmenti della filiera della cantieristica con il 16,3% di quota export (l’edizione 2016 de La Nautica in Cifre sarà presentata ufficialmente al Salone il 22 settembre). Il Salone Nautico di Genova, con i suoi 56 anni di storia dell’industria nautica da raccontare, si conferma motore

di sviluppo del settore, con un positivo effetto trainante evidenziato anche dai dati di Assilea – anch’essi contenuti nella nuova edizione de La Nautica in Cifre – che evidenziano un +50% dei contratti stipulati a chiusura del Salone 2015. Il capoluogo ligure rimane uno dei terreni di confronto a livello mondiale per il comparto della nautica da diporto. Un evento protagonista del mercato internazionale che si sviluppa su di una superficie di 180.000 mq di cui 100.000 in acqua, che consentono l’ormeggio della maggior parte delle imbarcazioni esposte e dunque la possibilità per i clienti di effettuare prove in mare. Queste le principali novità annunciate per la 56°edizione del Salone Nautico. L’industria inglese riparte da Genova con Princess che espone 3 nuovi modelli: il 30Mt, il S65 e il V58. Sunseeker si presenta con il nuovissimo Sunseeker 95, mentre Fairline espone il Fairline Squadron 53, Targa 53 e 48. Gli altri ritorni da oltralpe vedono quest’anno al Salone, per la vela i francesi di Chantiers Amel con l’Amel 64, gli svedesi di Najad con il Najad 505. Per il motore, gli spagnoli Rodman con il Rodman 42 e 44, il cantiere turco Numarine con il Numarine 78 HT, mentre dagli USA Chris Craft torna al Salone con il Chris Craft 42. I norvege-

si Fjord e l’inglese Sealine, di proprietà del gruppo tedesco Hanse, espongono rispettivamente il Fjord 42 e il Sealine 530 e 330. Tra i tanti ritorni a Genova, fiori all’occhiello della cantieristica italiana, segnaliamo Innovazione e Progetti che presenta il nuovo IPY 53, Absolute Yachts con la Navetta 52, 3B Craft con 3B Craft 270, Cantiere Nautico Cranchi con il flybridge E50 F e E50 HT. Tornano al Salone anche i due marchi storici: Tornado Yachts con il T38 e Sciallino con il nuovo 25. Molti i day cruiser in esposizione tra le barche a motore: il GT 40 e il Monte Carlo 6 S di Beneteau Italia, il Fraucher 1414 Demon del Cantieri Nautico Feltrinelli, lo Shadow 37 di Motonautica F.lli Ranieri, il Salpa Laver 52 di Nautica Salpa e il C42 di Sessa International. Molte novità anche tra gli open - il 52 di Fiart Mare, il Rio Colorado 56, il 48 IN di Rizzardi e il 370GT Invictus – e tra i flybridge – il Virtess 420 Fly di Bavaria Yachttbau GMBH, l’Absolute 72, Rodman Muse 44 di Pedetti Yachts Sales, il Prestige 560 e 750. Tra i natanti, le novità da segnalare sono il Flyer 8 Sun Deck di Beneteau Italia, il Quicksilver Activ 555 Open e 240 Dauntless di Brunswick Marine, l’Interceptor 222 di Motonautica F.lli

Ranieri, l’Antares 8 OB di Beneteau Italia (questi ultimi, tre Sport fisherman) e lo 1150 Voyage di Sailpassion. Confermato il successo della vela, con una crescita sia nel numero delle imbarcazioni esposte che nella misura media. Le principali novità sono: Adria Ship con l’Elan E5, Advanced Italian Yachts con l’Advanced A80, Beneteau Italia con l’Oceanis Yachts 62, Cantiere del Pardo con il Grand Soleil 46’ LC e il Grand Soleil 58, Dufour Yachts con il 560 e il 512 Grand Large, Hanse Yachts con il 315 e Italia Yachts con l’Italia 12.98. Mylius sarà presente con i nuovi 76DS e 65FD, Sailpassion con il Delphia 34, Sirnew con l’Azuree 41. Ancora novità con il V50 e il V62 Mills di Vismara, l’X4 e l’XP55 di X-Yachts, il Pilot Saloon 58 e l’RM 1270 di YachtSynergy. E poi il Wauquiez 58, lo Jeanneau J64 e J54, il CNB 76 e il Solaris 58. Grande conferma per il mondo dei multiscafi che saranno protagonisti dell’Hub a loro dedicato per il secondo anno consecutivo al centro della Nuova Darsena. Tra questi, il Bali 4.0, il cat più piccolo della gamma Bali distribuita da Adria Ship, insieme ai grandi player del mercato come Fountaine Pajot, Lagoon e Nautitech. Fabrizio De Cesare

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nautica / porto&diporto

Un sistema digitale per il porto di Viareggio

Parte la sperimentazione di Port Net per la gestione e i servizi alle banchine pubbliche

emplificare il rapporto tra porto, operatori e diportisti, ridurre carta e burocrazia a vantaggio di operazioni digitali e trasparenti, offrire un accesso migliore e fluido ai servizi offerti dalla pubblica amministrazione in banchina. E’ il progetto Port Net presentato agli operatori del porto e che entrerà in funzione in via sperimentale fino alla fine dell’anno. Una rivoluzione digitale che consente al Porto di Viareggio di essere tra i primi in Italia ad adottare un sistema di digitalizzazione e un sistema “portoterritorio” tramite una piattaforma tecnologica che permetterà di gestire e semplificare i processi relativi ai tanti servizi offerti per le banchine pubbliche (accosto per lavori, richieste di ormeggio, informazioni, colonnine informatizzate, totem informativi generali nelle darsene). Il progetto è promosso dall’Autorità Portuale Regionale in collaborazione con la Capitaneria di Porto di Viareggio, grazie ad un finanziamento della Regione Toscana e si avvale del supporto tecnico di Navigo, società di servizi e rete di aziende di nautica da diporto della Toscana. Meno carta, più servizi, più trasparen-

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za ed efficienza: sono questi gli obiettivi presi in considerazione nella predisposizione della piattaforma tecnologica il cui uso andrà ad interessare e coinvolgere diversi soggetti che si servono, operano o devono avere un’interfaccia con il porto. A partire dagli utenti finali della supply chain - i diportisti - che non potranno che avere benefici dalle innovazioni che permetteranno di operare on line anche da bordo per l’accesso alle banchine. Ma il cambiamento riguarda l’intero sistema di aziende che ruotano intorno al porto: cantieri di produzione e di refit, imprese di prodotti di indotto (ricambi, riparazioni, manutenzione), operatori portuali della gestione e prenotazione dei posti barca, assistenza e supporto nella nautica da diporto (agenzie marittime, supplyer, pulizie, rifornimento, sicurezza). La rivoluzione interessa ovviamente anche l’Autorità Portuale che l’ha promossa come soggetto competente sulle aree demaniali marittime e quale erogatore di servizi e fondamentale canale per lo svolgimento delle attività (documenti per le capitanerie e per la stesso ente regionale); la Capitaneria di Porto che è l’ente competente in materia di sicu-

rezza della navigazione, di rilascio delle autorizzazioni relative agli approdi e di polizia marittima, il MIIC (Mobility Information Integration Center) della Regione Toscana quale fornitore delle informazioni sul traffico. Nel corso della presentazione sono state descritte funzionalità, modalità di accesso e registrazione a Port Net e tempistiche con cui il nuovo servizio diventerà effettivo. Dal mese di ottobre, il sistema sarà completamente operativo (affiancando operazioni cartacee a quelle digitali) ed è stata prevista una fase di sperimentazione e adattamento che durerà sino al 31 dicembre 2016. Durante questo periodo saranno comunicate a tutti gli operatori le novità e le specifiche di dettaglio e offerto un Help desk di supporto da parte di Navigo. La sperimentazione è stata definita proprio per permettere di iniziare ad usare il Port Net, abituarsi ai cambiamenti e alle nuove modalità e per intervenire in caso di difficoltà o problematiche particolari. Dal gennaio 2017 tutte le richieste dovranno essere effettuate solo tramite il servizio Port Net. F. De Ce.

nautica / porto&diporto

Al via ufficiale il rilancio della cantieristica varazzina Alfa Servizi Nautici s.r.l. è pienamente operativa nell’area dei cantieri ex Baglietto

partire dal 1° settembre scorso nelle aree dei prestigiosi cantieri ex Baglietto è pienamente operativa Alfa Servizi Nautici, la nuova realtà nell’ambito della cantieristica nata dall’accordo societario tra Marina di Varazze, facente capo al gruppo Azimut-Benetti, e Alfa Shipyard, società di servizi nautici con sede, appunto, a Varazze (SV). Il nuovo travel lift con capacità di sollevamento fino a 400 tonnellate ha rimpiazzato nell’operatività quello a suo tempo sottratto al cantiere ed è già attivo: un importante passo che segna ufficialmente il rilancio delle attività di refit, manutenzione e riparazioni di navi da diporto ad alto livello in un contesto turistico tra i più piacevoli della riviera ligure, possibile grazie a una partnership che mira a rendere l’intera struttura un polo di attrazione per una clientela proveniente dal Tirreno Settentrionale e dalla Costa Azzurra. L’area di circa 12.000 mq all’aperto e 4.000 mq coperti può ospitare imbarcazioni fino a 50 metri, mentre la darsena, chiusa e privata, accoglie fino a 12 barche. Il cantiere offre le migliori attrezzature del settore nautico; dispone di officine interne per l’assistenza meccanica, la riparazione dei motori, lavorazioni in legno, alluminio, acciaio e di una cabina di verniciatura. “Poter dare continuità a un sito produttivo nell’ambito della cantieristica navale tra i più importanti in Italia dal punto di vista storico, vuol dire ridare vita a una parte significativa del tessuto socio-economico del territorio varazzino con l’obiettivo di restituire

Marco Valle alla città una visibilità internazionale. Un’operazione di cui non posso che dirmi estremamente soddisfatto e orgoglioso – dichiara Giorgio Casareto, direttore di Marina di Varazze che ora assume anche l’incarico di Direttore di Alfa servizi Nautici – Per quanto riguarda la riqualificazione urbanistica e del sito stesso verranno avviati importanti lavori che consentiranno, nel medio termine, di completare la struttura portuale dando forma definitiva al collegamento tra la città e il Marina.” Azimut-Benetti dispone di un importante know-how del settore grazie ai centri Lusben di Viareggio e Livorno; Alfa Shipyard può contare ugualmente di competenze consolidate in venti anni di attività. Sempre dal 1° settembre Marco Valle è il nuovo Direttore Generale

della Business Line Azimut Yachts. La designazione da parte della famiglia Vitelli e della Tamburi Investiment Partners, principale azionista del Gruppo Azimut|Benetti, avviene in piena sintonia con Ferruccio Luppi, CEO del Gruppo, e con il pieno assenso del Consiglio di Amministrazione. 48 anni, triestino, Valle entra in Azimut|Benetti nel 1996 e muove i primi passi all’interno della divisione commerciale di Azimut Yachts. Il Manager intraprende da subito un percorso di crescita professionale che lo porta a ricoprire incarichi sempre più importanti, fino a quello di Direttore Commerciale Mondo Azimut Yachts ricoperto fino al 31 agosto 2016. Con la nuova nomina, Valle assume la responsabilità dei risultati economici e gestionali della business line, in accordo con le direttive stabilite dal Gruppo; Finanza e Progetti speciali, invece, rimangono a riporto diretto e di competenza del CEO Ferruccio Luppi. “E’ una grande soddisfazione – dichiara Paolo Vitelli, presidente di Azimut|Benetti– vedere uno dei nostri manager crescere, costruire passo dopo passo una solida e brillante carriera e raggiungere i vertici. Valle, che ha trascorso 20 anni con noi, è oggi portatore della Storia e del Dna della nostra azienda. Il suo ruolo ai vertici non solo garantisce continuità, ma concretizza anche la filosofia del nostro Gruppo che da sempre sostiene la crescita professionale e il rispetto verso le persone, vero patrimonio di ogni azienda”. Angela Benitti

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nautica / porto&diporto

econdo la stima di Deloitte e Fondazione Altagamma per il 2015 vale 19 miliardi di euro il mercato mondiale della nautica di nuove imbarcazioni, registrando un +12% rispetto al 2014 (17 miliardi di euro). Sono circa 800 mila le nuove unità vendute, rispetto alle 700 mila del 2014, con una crescita del 14%. Per quanto riguarda il segmento dei Superyacht, imbarcazioni oltre i 30 metri di lunghezza, l’order book 2016 stimato da Deloitte, escludendo gli ordini “on hold” e “ghost”, consta di 295 unità – di cui il 44% sono nuovi ordini - con un valore complessivo di 8,7 miliardi di euro. 14 miliardi di euro è la stima del mercato dell’usato e 1 miliardo è il valore globale dei settori Refit&Repairs e del Superyachts Charter calcolato da Deloitte sulla base dei dati 2014 dei principali operatori globali. Sono questi i primi dati di consistenza del mercato mondiale della nautica da diporto elaborati da Deloitte con Altagamma nel “numero zero” dello studio “Market Insight of the international Recreational Boating Industry”, presentato nell’ambito del Yachting Festival di Cannes da NAUTICA ITALIANA, l’associazione che riunisce le eccellenze dell’industria del comparto. “Con la presentazione di oggi parte ufficialmente un importante progetto di NAUTICA ITALIANA, uno dei primi su cui abbiamo investito con convinzione e che nei prossimi anni troverà dimensione e sviluppo definitivo – ha dichiarato Lamberto Tacoli, Presidente di NAUTICA ITALIANA – Il valore di questo studio non è solo nella metodologia innovativa che Deloitte ha messo a punto e applicato, ma anche nell’apporto di Fondazione Altagamma che arricchisce l’interpretazione dei dati con la grande esperienza di analisi delle ten-

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denze nel settore dei beni di lusso su scala internazionale. L’eccellenza della produzione nautica italiana quale ambasciatrice del Made in Italy nel mondo rende infatti la nostra associazione naturalmente affine ad Altagamma, e questo progetto di studio del mercato ne è tangibile conferma.” Lo Studio si pone l’obiettivo finale di analizzare i principali trend del mercato della nautica da diporto su scala mondiale, con una segmentazione verticale dei principali settori di produzione e di business dell’industria. “Questo è il numero zero di uno studio che vorremmo arricchire annualmente. Oggi siamo partiti dai principali indicatori del mercato delle imbarcazioni, con un focus sulle unità da diporto, sui superyacht e sui segmenti ausiliari/secondari del Refit&Repair e del Charter. Già dalla prossima edizione vorremmo analizzare l’impatto occupazionale ed economico che l’industria nautica genera nei territori. Perché l’industria nautica è un grande motore non solo di piaceri individuali ma di benessere collettivo” afferma Luca Petroni, Chairman di Deloitte Financial Advisory Italy, che ha condotto lo studio. L’Italia conferma la sua leadership in valore nel settore delle nuove costruzioni: prima produttrice globale di imbarcazioni a livello europeo con un valore della produzione 2014 di 1,7 miliardi di euro pari a 10% del valore globale, superando UK (6,9%), Olanda (6,5%), Germania (6,4%), Francia (5,7%). A livello mondiale l’Italia è seconda dopo gli USA (43%). “Il mercato della nautica da diporto – nota Tommaso Nastasi, Yachting Industry Expert di Deloitte Financial Advisory Italy - dopo il crollo degli ultimi anni, sta attraversando una fase di recupero importante. La sfida per gli operatori è quella di ampliare il bacino

geografico della clientela finale”. L’analisi della penetrazione della nautica da diporto a livello di aree geografiche e la distribuzione della ricchezza della popolazione mondiale concludono lo Studio, con l’obiettivo di individuare le aree di sviluppo del settore nautico. Infatti la penetrazione del mercato dei Superyacht è stimata solo al 2,5% presso i segmenti più ricchi della popolazione mondiale che assomma a 15,4 milioni di persone e che registra un tasso di crescita composto medio annuo del 7,5% dal 2009 al 2015. “L’opportunità – ma anche l’imperativo categorico – è conquistare la clientela più sofisticata ed abbiente, che continua a crescere del 7,5% all’anno nel mondo intero. Come sta facendo l’industria del lusso nel suo complesso”, conclude Armando Branchini, Vice Chairman di Fondazione Altagamma. Intanto l’associazione NAUTICA ITALIANA incassa il si di quattro nuovi associati, portando a 67 il numero totale dei soci. Amare Group, Bellotti, Maori Yacht e Organizzazione Leasing sono i quattro nuovi associati a dimostrazione della crescita significativa e costante dell’Associazione. L’interesse dimostrato conferma la fiducia degli operatori nel progetto di NAUTICA ITALIANA, affiliata a Fondazione Altagamma, che riunisce le eccellenze Made in Italy dell’intero comparto - Industria, Servizi e Territori - e che grazie ai nuovi marchi aumenta ulteriormente la propria rappresentanza del settore. Arrivano così a quota 67 le aziende italiane associate a NAUTICA ITALIANA, che, impiegando nel loro complesso poco meno di 4500 dipendenti diretti e 15.000 operatori dell’indotto, esprimono un valore complessivo della produzione di 1500 milioni di euro (fonte: dati bilanci aziende asso-

Mercato nautico mondiale sostenuta crescita nel 2015

ciate NI) e rappresentano l’80% della produzione italiana di imbarcazioni e il 95% del valore delle esportazioni, voce portante del comparto. “Siamo orgogliosi di dare il benve-

nuto a questi quattro nuovi soci, che, oltre a rappresentare il costante interesse e la fiducia degli operatori, confermano la solidità del nostro progetto. Per tutti noi è un ulteriore stimolo

Sintesi del rapporto Deloitte Altagamma

Le principali evidenze del rapporto numero zero sono: • Nel 2014 il mercato mondiale della nautica delle nuove imbarcazioni da diporto (sopra i 2,5 metri) vale circa 17 miliardi di Euro, con circa 700 mila unità • Il Nord America è il principale mercato di sbocco con una quota pari al 48% mentre l’Europa rappresenta il 20% • Il comparto delle imbarcazioni a motore vale l’86% mentre quello della vela incide per il 12% ed i pneumatici il 2% • Il mercato degli entrobordo e sterndrive vale quasi 10 miliardi di Euro, per il 45% in Nord America ed il 21% in Europa • Il mercato delle imbarcazioni a vela raggiunge 2,1 miliardi di Euro, per il 74% nella fascia dai 12-30 metri • Il segmento dei superyachts (oltre i 30 metri) vale 2,9 miliardi di Euro, di cui quelli a motore valgono il 95% • Il mercato dell’usato vale 14 miliardi di Euro – in termini di asking price – nel 2014, di cui 2,6 miliardi di Euro sopra i 30 metri, 7,4 miliardi di Euro tra i 12-30 metri e 4,2 miliardi di Euro sotto i 12 metri • Refit & Repairs e superyachts Charter nel 2014 valgono almeno 1 miliardo di Euro • L’Italia, con un valore della produzione pari a 1,7 miliardi di Euro, rappresenta il 10% del mercato mondiale delle nuove imbarcazioni da diporto (2014) ed è il secondo Paese produttore al mondo, dopo gli Stati Uniti (43%) e prima di UK (6,9%), Olanda (6,5%), Germania (6,4%), Francia (5,7%) e Cina (4,1%) • La stima 2015 per il mercato nautico mondiale di nuove imbarcazioni da diporto (consegne) è 19 miliardi di Euro, in

a continuare a perseguire la nostra missione di valorizzazione del settore, di cui l’Italia è leader indiscussa” commenta Lamberto Tacoli, presidente di NAUTICA ITALIANA.

crescita del 12% rispetto all’anno 2014, e con un numero di unità da diporto pari a 800 mila, in crescita del 14% rispetto all’anno precedente • Dal 2009 al 2015 i nuovi ordini di superyachts sono calati dell’8,8% all’anno e le consegne del 7,5% all’anno, mentre il mercato dell’usato è aumentato del 10,6% all’anno • Nel 2015 la raccolta di nuovi ordini di superyachts è cresciuta del 6,6% rispetto ai valori del 2014 • Nel 2015 l’Italia nel settore dei superyachts ha una quota di mercato pari al 42% delle consegne (62 su 147 unità) e del 35% a valore (~1 su 2,9 miliardi di Euro) • L’order book dei superyachts nel 2016 è stimato pari a 295 unità – esclusi principalmente gli ordini on hold e ghost boats – con un valore complessivo di 8,7 miliardi di Euro • Nel 2016 i nuovi ordini di superyachts valgono il 44% dell’order book • Gli ordini speculativi di superyachts rappresentano almeno il 53% del totale order book 2016 • Nell’order book dei superyachts 2016, l’Italia rileva una quota a volume pari al 39% che si riduce in termini di quota a valore al 25% • Nel 2015 i segmenti più ricchi della popolazione mondiale (High Net Worth Individuals) assommano a 15,4 milioni di persone: 5,1 in Asia-Pacific, 4,8 in Nord America, 4,2 in Europa, 0,6 nel Medio Oriente e 0,5 Sud America • Il loro tasso di crescita composto medio annuo, dal 2009 al 2015, è stato del 7,5% • La penetrazione del mercato attuale dei superyachts è stimata intorno al 2,5% degli Ultra-HNWI, evidenziando un mercato potenziale molto significativo e in attesa di essere conquistato

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eventi / porto&diporto

Trionfo dell’ambasciatrice di Napoli nel mondo

L’evento Napoli Pizza Village nel 2017 si sposta a luglio per consentire di intercettare il flusso in arrivo dei turisti in città

“U

n bilancio sicuramente positivo quello della sesta edizione del Napoli Pizza Village, sia sotto il profilo prettamente numerico, per visitatori e prodotto realizzato, sia in chiave di comunicazione e marketing. Proprio secondo questi due parametri siamo orientati a spostare l’appuntamento del prossimo anno ad inizio estate, probabilmente a luglio 2017. Con le Istituzioni locali, partner commerciali e con l’Associazione Pizzaiuoli Napoletani ne abbiamo già parlato e tutti sono d’accordo sul periodo”. L’affermazione di Claudio Sebillo, brand manager del Napoli Pizza Village per Oramata Grandi Eventi, non lascia dubbi per l’appuntamento del 2017 e allo stesso tempo traccia un consuntivo positivo per l’edizione appena conclusa che lancia il prodotto pizza verso ulteriori ed ambiziosi traguardi. Un successo il NPV Preview, lo spazio dedicato ad alcuni Top Player Mondiali della pizza che hanno presentato alla stampa e a un pubblico ristrettissimo le tendenze del prossimo autunno/inverno 2016/17 del prodotto pizza. Il progetto ha di fatto dimostrato come il prodotto più antico della cucina partenopea possa diventare evoluzione ed interpretazione creativa sviluppando tendenze culinarie

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innovative. Il Napoli Pizza Village 2016, che ha ospitato anche il “Campionato Mondiale del Pizzaiuolo - Trofeo Caputo”, vinto dal napoletano Andrea Cozzolino residente a Melbourne in Australia, si è avvalso della nuova partnership con la radio nazionale RTL 102.5 che ha consentito una diffusione e conoscenza della manifestazione in ogni paese e città italiana. “La collaborazione con RTL 102.5 ci ha consentito di rappresentare Napoli e la pizza in ogni angolo d’Italia. Una cooperazione che ci ha permesso di realizzare anche un piano spettacoli di altissimo livello che si è concluso con l’esibizione di artisti del calibro di J-Ax, Grido, Fabio Rovazzi e Chiara Grispo – dichiara Alessandro Marinacci, event manager Napoli Pizza Village per Oramata Grandi Eventi - Non dimentichiamo che l’evento è stato trasmesso in diretta radiofonica e televisiva in diretta da RTL 102.5, presentando Napoli Pizza Village a milioni di persone di spettatori. Intanto trapelano già le prime news per il format del prossimo anno. Oltre l’anticipo di data, ad inizio luglio, confermata l’apertura nel fine settimana alle ore 12 anziché dal pomeriggio alle 18. L’esperimento di questa edizione

ha sancito di fatto che la forte presenza di stranieri nelle località turistiche come Capri, Ischia, Costiera Sorrentina ed Amalfitana, in tal modo può intervenire all’evento e rientrare poi nei rispettivi alberghi. Giungono inoltre le prime richieste, da parte di Aziende del settore crocieristico e del mondo calcistico, d’incontro con l’organizzazione per studiare progetti ed iniziative di partecipazione. “Napoli Pizza Village è un progetto di marketing territoriale che intende promuovere l’incoming turistico a Napoli attraverso il prodotto gastronomico più noto al mondo: la pizza, vera ambasciatrice nel mondo della cultura partenopea, e la partecipazione dell’Associazione Pizzaiuoli Napoletani con le loro 50 pizzerie. L’interessamento di partnership internazionali, sia di aziende che di brand del mondo del calcio, non possono che farci piacere – confermano Alessandro Marinacci e Claudio Sebillo, titolari di Oramata Grandi Eventi che produce NPV - Questo dimostra che l’attenzione di sponsor di settori merceologici diversi, rispetto a quelli enogastronomici, che comunque sono già partner dell’evento, è in netta crescita”. Carolina Sinnopoli

turismo / porto&diporto

Le Regioni meridionali valorizzano Italian Food

ibo, cultura, tradizioni. Tre parole che raccontano l’anima dell’Italia dove ogni prodotto della terra racconta la storia, la cultura, il territorio. Dove il tempo scorre lentamente scandito dall’armonia delle cose autentiche, dove la cucina è emozione, sintesi perfetta tra gusto e salute, crocevia tra culture e saperi. Dall’incontro di questi tre elementi, prende il via da Napoli e, contemporaneamente da Londra, la prima iniziativa internazionale promossa da IsnartUnioncamere e dal Ministero dei Beni culturali e turismo che mette insieme i territori e le località delle sei regioni meridionali e l’eccellenza certificata per valorizzare l’italian food. E’ il progetto Italian Food Xp finalizzato a promuovere, facendo leva sulla forza del turismo enogastronomico, quinto pilastro della domanda turistica mondiale, le produzioni agroalimentari certificate Dop e Bio e le regioni del Sud Italia attraverso una piattaforma integrata con la rete dei ristoratori italiani nel mondo certificati “Ospitalità italiana”. L’obiettivo è combattere, da un lato, la contraffazione alimentare e l’italian sounding e, dall’altro promuovere l’appeal turistico del Paese ed ancora, sostenere in questo percorso le imprese dei giovani under 40 e gli operatori privati e pubblici.

Il settore agroindustriale è il cuore del Made in Italy: il suo valore è pari a 58,5 miliardi di euro, con un peso del 4,1% del totale dell’economia, l’export ha toccato 36,8 miliardi di euro nel 2015, segnando il 40,7% in più rispetto al 2008. L’Italia ha la leadership anche nel segmento di superficie agricola biologica, pari a 647mila ettari, rafforzando la propria posizione in Europa ed è il primo Paese al mondo per peso dell’export di prodotti agroalimentari di alta qualità sul totale delle esportazioni del settore (45%, seguita dalla Francia con 42,2%, dati Intesa Sanpaolo). “Grazie ai punti di forza del comparto, quali tradizioni, vocazioni originarie, territorio e tecnologia, l’Italia continuerà ad avere delle ottime performance sui mercati internazionali tradizionali ed emergenti”, afferma a “PORTO&diporto” il presidente dell’Isnart, Maurizio Maddaloni. “Nel mondo ci sono decine di migliaia di ristoranti di cucina italiana. Molti falsi, altri autentici dove si respira nel cibo, nell’accoglienza, nello stile l’aria dell’italianità. Unioncamere ed Isnart ne hanno certificato autentici oltre 2mila nel mondo. In Europa ce ne sono altri 500 nei

quali transitano 9 milioni di clienti l’anno: un mondo di potenziali turisti verso i quali orientare strategie ed azioni di comunicazione e promozione in grado di stimolarli a visitare il Bel Paese”. Nell’iniziativa, che terminerà a fine ottobre, sono coinvolti 200 ristoranti italiani di dodici Paesi europei certificati con il marchio “Ospitalità italiana”: Regno Unito, Svezia, Danimarca, Olanda, Belgio, Germania, Francia, Svizzera, Spagna, Repubblica Ceca, Polonia e Bulgaria. “In questi due mesi il food in Europa parlerà italiano e avrà l’accento ed il sapore inconfondibile delle regioni del Sud, con la garanzia di una certificazione di filiera che unisce produttori, prodotti e ristoratori. Raccontare i territori, le tradizioni e le storie dei produttori è uno degli strumenti principali per far conoscere al mondo quanto è profondo il know how italiano e quanto siano ampie le strade dell’eccellenza gastronomica meridionale, dall’arancia rossa di Sicilia al cappero di Pantelleria, dal carciofo spinoso di Sardegna a quello di Paestum, dalla ciliegia dell’Etna alla cipolla rossa di Tropea o bianca di Margherita di Savoia. Tante eccellenze che esaltano i loro territori proponendoli ad un turismo qualificato”, aggiunge il presidente dell’Isnart. Eduardo Cagnazzi

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Turismo archeologico nicchia d’elite nel Sud Italia

olto ricco il programma della XIX Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico che si terrà alla fine di ottobre a Paestum. La giornata di apertura sarà dedicata all’incontro con i quattro Direttori dei Musei Archeologici del Sud Italia a un anno dalla gestione autonoma. Il Ministro dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo Dario Franceschini e il Presidente della Regione Campania Vincenzo De Luca interverranno giovedì 27 ottobre in occasione della Conferenza di apertura della XIX edizione. A seguire il Ministro presenzierà all’incontro “Un anno di gestione autonoma dei Musei Archeologici del Sud” moderato da Alessandro Barbano Direttore de “Il Mattino” con Eva Degl’Innocenti Direttore Museo Archeologico Nazionale di Taranto, Paolo Giulierini Direttore Museo Archeologico Nazionale di Napoli, Carmelo Malacrino Direttore Museo Archeologico Nazionale di Reggio Calabria e Gabriel Zuchtriegel Direttore Parco Archeologico di Paestum. Sempre nella giornata di giovedì 27 ottobre presso il Museo Archeologico avrà luogo la Commissione degli Assessori al Turismo della Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome e, a seguire, la seduta pubblica congiunta della Commissione degli Assessori al Turismo e del Consiglio Federale ENIT con Dorina Bianchi Sottosegretario di Stato al Turismo, Evelina Christillin

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Presidente ENIT, Carlo Corazza Capo Unità del Turismo Direzione Generale Mercato Interno, Industria, Imprenditoria e PMI della Commissione Europea, Giovanni Lolli Coordinatore Commissione Turismo e industria alberghiera della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome e Vice Presidente Regione Abruzzo, Antonia Pasqua Recchia Segretario generale MiBACT. Tre le conferenze, venerdì 28 ottobre, realizzate con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, che patrocina la Borsa: “Archeologia e Paesaggio”, in collaborazione con la Direzione Generale Archeologia, Belle Arti e Paesaggio; “Le politiche europee per il turismo e il patrimonio culturale”, in occasione della quale si svolgerà la presentazione di “CULTURA CREA” del PON Cultura e Sviluppo FESR 2014/2020 del MiBACT; “Pubblico e privato a sistema per la promozione e la valorizzazione delle destinazioni turistico-culturali”. Venerdì 28 ottobre si svolgerà la Conferenza “I Musei Archeologici del Mediterraneo per il dialogo interculturale” nell’ambito dell’evento #pernondimenticare il Museo del Bardo, Tunisi18 marzo 2015. Sempre venerdì 28 ottobre sarà consegnato l’International Archaeological Discovery Award “Khaled al-Asaad” alla più significativa scoperta archeologica del 2015, alla presenza di Walid

Asaad, figlio dell’archeologo di Palmira che ha pagato con la vita la difesa del patrimonio culturale. Il Premio, promosso dalla Borsa e da Archeo e giunto alla seconda edizione, verrà assegnato in collaborazione con le testate internazionali, tradizionali media partner della BMTA: Antike Welt (Germania), Archäologie der Schweiz (Svizzera), Current Archaeology (Regno Unito), Dossiers d’Archéologie (Francia). Inoltre, sarà consegnato uno “Special Award” alla scoperta che avrà ricevuto il maggior consenso sulla pagina Facebook della Borsa. In questa seconda edizione, le cinque scoperte archeologiche selezionate sono risultate: Francia – Tomba celtica a Lavau, Grecia – 22 relitti sottomarini nell’arcipelago di Fourni, Inghilterra – Monumento sotterraneo nei pressi di Stonehenge, Italia – Tomba etrusca a Città della Pieve, Palestina – Tombe della Necropoli di Khalet al-Jam’a. Infine la giornata si concluderà con la presentazione ufficiale dei “Blue Helmets of the Sea”, moderata da Andreas M. Steiner Direttore di “Archeo”, struttura pronta ad intervenire dovunque nel mondo per la ricerca e la tutela del patrimonio archeologico in mare. La Borsa si concluderà sabato 29 ottobre con la Conferenza #Unite4Heritage for Palmyra con Walid Asaad Ultimo Direttore delle Antichità e del Museo di Palmira.

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