Gennaioi2016xsito

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PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

AdSP per sanare la portualità italiana?

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sommario

IN ESCLUSIVA Interviste a: Michela Fucile, Mario Mega, Claudia Marcolin, ------Interventi di: Massimo Bernardo, Ennio Cascetta, Cinzia Franchini, SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Angelo Zerilli Anno XII - N°1 - Gennaio 2016 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Ennio Cascetta Fabrizio De Cesare - Cinzia Franchini Giovanni Grande - Patrizia Lupi Alberto Medina - Italo Merciati Stefano Meroggi - Sandro Minardo Riccardo Russo - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Stefania Vergani Angelo Zerilli Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

RIFORMA 4 - AdSP: riusciranno a sanare la portualità italiana?

ARMAMENTO 6 - GNV e ABB per soluzioni tecnologicamente avanzate SHIPPING 7 - Project cargo, a Venezia a segno un altro oversize 8 - Nasce la Community portuale di La Spezia 10 - 45 anni di successo ed eccellenza in campo navale 12 - Wista: Quando il mare si tinge di rosa 14 - Motori Wärtsilä per navigazioni estreme CROCIERE 16 - Msc Crociere lancia nuovo posizionamento globale CANTIERISTICA 18 - Fincantieri: quattro navi da crociera per Carnival INFRASTRUTTURE 20 - Il più lungo corridoio economico del mondo 22 - Sportello Unico Marittimo strumento di buona prassi 24 - ARGES 26 - Trieste si conferma primo porto d’Italia 28 - Autorità Portuale di Messina e Milazzo - Consuntivo 2015 30 - I traffici di Venezia a gonfie vele 32 - Un necessario “algoritmo” per i porti lagunari 33 - Livorno realizza progetti e costruisce sinergie 34 - Gruppo Contship Italia 2015 da leader del mercato 36 - Interporto Padova 4 nuove gru a portale 37 - 12 progetti per il recupero di Porto Marghera LOGISTICA 38 - Il Piano Strategico Nazionale dei

Porti e della Logistica TRASPORTI 41 - L’autotrasporto e i soliti aumenti annuali dei pedaggi autostradali ECONOMIA 42 - Debiti P.A. Campania tra gli ultimi 43 - Nel 2015 in Campania chiuse oltre 6mila imprese RICERCHE 44 - Check up Mezzogiorno segnali di ripartenza al Sud EU 46 - Aiuti di Stato, illegale il regime fiscale belga REGISTRI 49 - BV certifica l’eredità lasciata alle comunità e ai territori AZIENDE 50 - Vendita diretta, per il 2016 oltre 13mila offerte di lavoro 52 - Cosa riserva il futuro per il settore dell’elettronica?

NAUTICA 53 - 43° edizione NAUTICSUD taglio del nastro a Febbraio 54 - Signa Maris, programma di promozione per 4 regioni 56 - Cerri Cantieri Navali costruirà il nuovo M/Y K40 58 - Custom line Navetta 28 trionfa ai Motor boat awards 60 - Benetti, venduto il nuovo 50 metri FB802 M/y Breeze TURISMO 61 - Osservatorio sul Turismo Non Convenzionale 62 - Il meglio della città di Napoli raccontato in rete 63 - Pietravairano ritrova le sue antiche vestigia CULTURA 64 - Prima Assemblea Nazionale Comitato Giovani UNESCO

riforma / porto&diporto

AdSP: riusciranno a sanare la portualità italiana?

S

aranno 15 le nuove Autorità di sistema portuale invece delle 24 Autorità Portuali che dal 1994 hanno governato, con luci ed ombre, il sistema portuale italiano.

Genova e Savona raggruppate nel sistema del Mar Ligure Occidentale; La Spezia e Carrara in quello del Mar Ligure orientale; Livorno e Piombino nel Sistema del Tirreno Settentrionale; Civitavecchia da sola; Salerno e Napoli fanno parte del sistema Tirreno centro-meridionale; Gioia Tauro con Messina nell’Autorità dello Stretto; Catania e Augusta nel sistema della Sicilia Orientale ; Palermo in quello della Sicilia Orientale; Cagliari ed Olbia fanno parte dell’unico sistema Sardegna; Bari, Brindisi, Manfredonia riunite nel sistema del Mar Adriatico meridionale mentre Taranto da sola in quello dello Ionio; Ancona nell’Adriatico Centrale; Ravenna in quello centrosettentrionale; Venezia nel Sistema Adriatico settentrionale e Trieste in quello Orientale.

Il Ministero dei Trasporti riprende il controllo sulle nomine dei Presidenti, fino ad oggi in mano ai poteri (politici) locali, con il parere delle Regioni interessate, che dureranno in carica, con mandato rinnovabile una sola volta per tre anni, invece di quattro. Ogni anno dovranno dar conto del loro operato

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con una relazione diretta al Ministero.

L’iter è stato molto sofferto ma finalmente il Consiglio dei Ministri ha approvato il dlgs sulla riorganizzazione delle Autorità Portuali istituite oltre vent’anni fa dalla Legge 84/94, in attuazione della riforma prevista dal D.L. 90/2014, coordinato con la Legge di conversione 114/2014. Lo ha fatto in extremis infilandolo fra i dieci provvedimenti della delega Madia per la semplificazione della pubblica amministrazione. Si sa, a fronte della proposta Del Rio - motivata dalla scelta di porti indicati dalla Comunità Europea come porti “core”, a parte il porto di Civitavecchia che non è fra quelli promossi dalla UE ma “salvato” come porto di Roma nonostante gli scarsi traffici commerciali ed orientato soprattutto al settore crociere e ro-ro – il Premier Renzi ed il suo entourage avrebbero optato per una più drastica riduzione, ma questo avrebbe significato sconfessare il proprio Ministro. Resta da vedere cosa uscirà dalla Commissione parlamentare che dovrebbe approvarlo entro aprile e soprattutto dalla Conferenza Stato Regioni.

Cosa cambierà quindi, se va in porto l’ultimo testo sul quale sembra sia stata trovata la quadratura? Sicuramente le figure apicali: Presidente, segretario Generale e Collegio dei Revisori dei

Conti, mentre i Comitati Portuali, fino ad oggi pletorici e composti da stakeholders di svariata natura, saranno sostituiti da Comitati di Gestione che si riuniranno ogni due mesi invece che mensilmente. Così dagli attuali 335 membri si passerà a circa 70 con un drastico taglio delle poltrone. Vi faranno parte il Presidente, un rappresentante dell’Autorità Marittima, un componendo designato dalle Regioni, uno dei Comuni interessati e dei Comuni dove avevano sede le ex Autorità Portuali.

Gli operatori faranno parte di un Tavolo di partenariato della risorsa mare con funzioni consultive.

Maggiori i controlli e eventuali commissariamenti saranno dovuti oltre che per il mancato rispetto dell’approvazione dei Piani Operativi Triennali o per disavanzi nei bilanci consuntivi, anche se verranno violati i termini per l’approvazione dei bilanci. Quanto agli attuali 113 procedimenti amministrativi, svolti da 23 soggetti, per snellire il sistema burocratico saranno istituiti due sportelli unici per il disbrigo delle pratiche in tempi celeri: uno doganale per dimezzare da 6 a 3 i giorni che in media servono per lo sdoganamento delle merci, e l’altro amministrativo unico per i procedimenti che non riguardano le attività commerciali o industriali.

Saranno 15 le Autorità Portuali con nuove governance, rivisto il sistema delle concessioni Si stanno studiando misure collaterali per rilanciare la portualità e dare gambe alla riforma che altrimenti rischierebbe di rimanere un nuovo disegno ma con vecchie dinamiche ed interessi: semplificazioni per i dragaggi, potenziamento dei collegamenti ferroviari e della rete logistica soprattutto per quanto riguarda l’ultimo miglio, sblocco degli investimenti, revisione dei progetti obsoleti, incentivi all’utilizzo dei altre modalità di trasporto oltre alla strada con il ferro bonus e il ripristino del mare bonus: solo per questo sono duecento i milioni stanziati nella Legge di stabilità 2016.

Quello che intanto fa discutere gli esperti è il nuovo regime concessorio per i terminalisti. La revisione della L.84/94 avrebbe dovuto riguardare la parte di regolamento che riguarda i requisiti tecnici e finanziari ritenuti conditio sine qua non solo per i nuovi aspiranti terminalisti ma anche per quelli che chiedono il rinnovo di una concessione esistente. Sia gli investimenti che i livelli occupazionali promessi, dovranno essere dettagliati in tutte le gare e garantiti pena il ritiro della concessione. Pur rimanendo inalterato il meccanismo di pubblicità e delle procedure ad evidenza pubblica dovrebbe essere

modificato il limite di durata delle concessioni oltre il quale è determinante l’autorizzazione del Mit, di concerto con le AdSP, per la loro ammissibilità: nella prima bozza era stato fissato a 15 anni, a 20 nella seconda bozza. In effetti sembrerebbe assurdo che si potesse fotografare l’esistente riproponendolo per altri 40/60 anni senza considerare le esigenze di un futuro sempre più dinamico. Inoltre concedere o rinnovare le concessioni di banchine o altre aree portuali per durate decennali finisce col precludere ogni spazio di manovra anche ad eventuali riforme normative.

“Attualmente le concessioni sono state affidate con procedure che non rispettano quanto stabilito da normative e principi del trattato comunitario in merito all’evidenza pubblica – ha spiegato il Sen. Maurizio Rossi dell’VII Commissione del Senato, in una nota inviata al Ministro Del Rio - in particolar modo sono state precedute da forme di pubblicità non congrue, inadeguate e troppo brevi. Potrebbero essere aperte procedure di infrazione da parte della Commissione Europea dal momento che le concessioni e i rinnovi debbono conformarsi alla normativa europea e, in particolare, la durata del canone

Graziano Del Rio e della concessione debbono trovare specifica e puntuale giustificazione nel progetto presentato dal concessionario, negli investimenti nei quali questi si è impegnato e nella misura del canone imposto. Senza considerare che canoni troppo bassi potrebbe arrecare un “danno erariale” mentre concessioni date “senza adeguate garanzie di investimento” potrebbero determinare un “indebito arricchimento” che potrebbe essere addebitato ai terminalisti” Patrizia Lupi

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gennaio 2016 - 5

armamento / porto&diporto

GNV e ABB per soluzioni tecnologicamente avanzate Nuovi sistemi di controllo e automazione d’avanguardia ABB per la flotta di traghetti GNV garantiranno navi ancora più efficienti e sicure

A

BB, Gruppo leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione, ha concordato con la Compagnia di navigazione GNV un piano triennale di interventi di miglioramento, proponendo e sviluppando soluzioni di upgrade specifiche, con hardware di ultima generazione e software ottimizzati: un’operazione vasta e complessa, che risponde all’esigenze di GNV di operare sempre più in piena efficienza e sicurezza. La prima nave oggetto dell’upgrade è stata la M/v Fantastic, consegnata a fine febbraio 2015, dopo 40 giorni di lavori in bacino: il sistema di controllo motori di propulsione è stato sostituito con uno di nuova generazione, convertendo il software esistente e mantenendo inalterate le funzionalità rispetto al precedente; è stato inoltre aggiornato il sistema di controllo dei giri motore, utilizzando un’unità di concezione moderna a controllo digitale, e i vecchi collegamenti sono stati sostituiti e aggiornati con la fibra ottica, per una comunicazione più rapida e affidabile. A ottobre 2015 ABB ha concluso i lavori anche sul traghetto Majestic, aggiornando i medesimi sistemi di controllo già forniti a bordo della M/v Fantastic, incluso, in aggiunta, l’upgrade delle vecchie stazioni operatore con il nuovo sistema di au-

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tomazione ABB 800xA. Per una maggiore facilità nell’interfacciamento dei nuovi sistemi hardware, è stato altresì implementato l’ammodernamento della rete dati principali di automazione e il retrofit del vecchio sistema hardware e software per la gestione della centrale elettrica.

In forza dell’accordo tra le due società e al fine di conseguire il contenimento dei consumi e l’efficientamento energetico perseguiti da GNV, sono già stati installati misuratori di portata ABB, per il controllo sui consumi dei motori principali e dei generatori, a bordo di tutte le navi della flotta.

GNV, fin dalla propria fondazione, oltre a operare in osservanza delle normative nazionali e internazionali, ha investito nell’implementazione tecnologica delle proprie navi, al fine di diminuire i consumi e l’impatto ambientale dei propri asset; ABB è stata negli anni un importante partner della Compagnia, fornendo svariati sistemi di bordo, dagli azionamenti ai quadri elettrici fino ai sistemi di automazione, e, quando necessario, servizi in grado di garantire tempestivi interventi in qualsiasi parte del Mediterraneo: in questi giorni ABB sta intervenendo sulla M/n Splendid, a cui seguiranno altre unità della flotta, al fine di contribuire progressivamente

all’ottimizzazione dell’efficientamento energetico di tutta la flotta. “Gli aggiornamenti significativi e le ottimizzazioni di gestione di bordo apportati sui traghetti Fantastic e Majestic ci garantiscono navi tecnologicamente ancora più avanzate e sostenibili. Siamo, e vogliamo continuare a essere, attori presenti e proattivi nel fornire un servizio di trasporto efficiente e sicuro attraverso investimenti importanti per l’efficienza delle nostre navi”. Ha dichiarato l’Ing. Antonio Campagnuolo, Marine Operations Director di Grandi Navi Veloci.

“Siamo molto orgogliosi della fiducia riconfermata da GNV verso ABB, e soprattutto per l’opportunità di dimostrare ancora una volta l’avanguardia tecnologica delle nostre soluzioni ABB Marine attraverso il miglioramento delle prestazioni e dei consumi grazie al rinnovamento dei sistemi di bordo”. Ha dichiarato Daniele Patuelli, Responsabile dell’unità Marine and Ports per ABB Italia. “L’implementazione, ad esempio, del nuovo sistema di automazione permetterà anche un’assistenza da remoto (Remote Diagnostic System - RDS) in tempo reale, e in qualsiasi parte del Mediterraneo”.

Alberto Medina

shipping / porto&diporto

Project cargo, a Venezia a segno un altro oversize

E’

partito dalle banchine di TRI un gigantesco “WASTE HEAT BOILER” diretto in Iran su nave Ro-Ro. Il collo eccezionale (Peso 1.350 Ton - Altezza 19 metri) è una parte importante di un impianto di metanolo in costruzione nel Sud dell’Iran di cui Simic, società internazionale con sede operativa proprio a Marghera, specializzata nella progettazione e fabbricazione di apparecchi critici di processo e nel montaggio e manutenzione di impianti industriali, ha prodotto tutti gli apparecchi critici.

L’operazione ha visto il coinvolgimento di più terminal e operatori dello scalo veneziano.

Il trasferimento del boiler dalla sede di Simic ai terminal CIA, Transped e infine TRI con destinazione Iran, è iniziato il 23 dicembre scorso, anche se le lavorazioni per mettere la nave nelle condi-

zioni di imbarco erano state avviate già il 15 dicembre.

Tutti servizi operati dalla società CTS Trasporti - fra le più avanzate nel settore dei servizi ai trasporto eccezionale, sollevamento e movimentazione industriale e ha attraversato varie fasi anche molto delicate. Per le procedure di imbarco del boiler la CTS Trasporti ha infatti ottenuto una certificazione RINA, studiando un imbarco ad hoc, che ha richiesto non solo l’impiego di tecnologie altamente innovative, ma anche lo sfruttamento di maree favorevoli (55 cm di marea corrispondono a circa 960 tonnellate di peso) e l’impiego di mezzi specializzati.

“Non solo la movimentazione del collo eccezionale, ma l’esecuzione dell’imbarco - che è stato effettuato trasversalmente - e il mantenimento della nave in assetto ed equilibrio sono state sicuramente la parte più difficile di tutta

l’operazione” spiega Paolo Zangrando, della CTS Trasporti.

In CIA sono poi iniziate le delicate operazioni di preparazione dell’assetto della nave e l’imbarco del collo eccezionale sulla nave HENG TONG (una Ro-Ro con particolari caratteristiche per il carico project cargo) che aveva già toccato il Porto di Venezia nel 2014 per il trasporto di gigantesche apparecchiature dal peso superiore alle 1.000 Tonnellate costruite sempre da Simic nella sede operativa di Marghera. “E’ stato fondamentale un grande lavoro di coordinamento fra tutte le parti in gioco per permettere l’imbarco stesso del collo eccezionale nei tempi e nei modi convenuti” spiega Tommaso Sitran di Medimar srl, l’agenzia marittima che si è occupata delle pratiche di assistenza alla nave dal suo arrivo a Venezia e fino alla sua partenza per l’Iran.

All’indomani, il 24 dicembre, la nave è stata fatta approdare presso le banchine di Transped dove sono state effettuate tutte le operazioni di assestamento, rizzaggio e demobilizzazione in vista dell’assetto di navigazione, mentre le ultime fasi di rizzaggio si sono concluse in questi giorni presso il terminal TRI, dal quale la HENG TONG è poi salpata per l’Iran.

Lo scalo veneziano mette così a segno un altro successo e si conferma leader nella gestione dei trasporti eccezionali (Project Cargo), i pezzi “oversized” sono spesso componenti o prodotti a tecnologia avanzata ed alto valore aggiunto che derivando da un settore economico di rilevanza nazionale (anche con sedi produttive insediate nel Porto, come nel caso Simic) nei settori dell’impiantistica, della siderurgia e della cantieristica che da Venezia possono raggiungere i mercati internazionali dove le produzioni Made in Italy sono particolarmente richieste.

Il Porto di Venezia per la particolare conformazione del territorio (strade con pendenze nulle, zero gallerie e carreggiate regolari) e per l’expertise raggiunta dai suoi operatori, è diventato negli anni leader europeo per questo particolare settore di traffico coprendo una vasta area produttiva che coinvolge tutta l’Europa Centrale.

Stefania Vergani

gennaio 2016 - 7

shipping / porto&diporto

Nasce la Community portuale di La Spezia

L

uce verde a La Spezia per la nascita ufficiale della Community portuale. Le tre Associazioni spezzine, quella degli Agenti Marittimi, presieduta da Andrea Fontana, quella degli Spedizionieri guidata da Alessandro Laghezza, e quella degli Spedizionieri Doganali che ha al timone Flavio Borra, hanno infatti deciso di unirsi all’interno della Spezia Port Service, una società che attualmente svolge servizi informatici per le stesse associazioni e che assumerà a tutti gli effetti il ruolo di rappresentanza unificata delle categorie.

Due gli obiettivi principali di questa alleanza: da un lato, creare una forte identificazione anche a livello nazionale e internazionale, di una comunità portuale che è stato elemento essenziale del successo del porto ligure e che si propone come controparte prioritaria nelle scelte che verranno compiute per il futuro dello scalo; dall’altro, dare voce forte alle istanze e alle proposte che da un punto di vista privilegiato, quello operativo e di rappresentanza delle navi e delle merci, queste categorie sono in grado e intendono formulare.

Le tre Associazioni rappresentano una quarantina di aziende con 500 di-

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Andrea Fontana

Alessandro Laghezza

pendenti e un fatturato globale di oltre 200 milioni di euro. L’accordo che sarà perfezionato nei prossimi giorni all’interno del sistema porto della Spezia “si colloca – sottolinea Andrea Fontana – in un momento particolarmente delicato per il porto di La Spezia chiamato, anche in vista di una possibile riforma nazionale dei porti, a ridisegnare e a

ridare forza proprio a quella grande alleanza e coesione portuale che è stata all’origine del suo incredibile successo negli ultimi venti anni”.

“Siamo convinti – aggiunge Alessandro Laghezza – che oggi gli operatori portuali possano imprimere una nuova spinta e costruire una nuova stagione di sviluppo, affermando presso la clien-

Alleanza fra Agenti marittimi, Spedizionieri e Spedizionieri doganali - Dragaggi, La Spezia laboratorio di compatibilità fra giustizia e salvaguardia dell’economia tela del porto, ovvero presso le nostre dirette controparti, l’unicità positiva del porto di La Spezia”.

“Dall’Autorità portuale – conclude Flavio Borra, Presidente degli spedizionieri doganali – anche nell’ottica di una dialettica che in questo periodo non è certo mancata, abbiamo ricevuto concreti segnali di interesse alla nostra iniziativa che è e sarà sempre finalizzata alla affermazione di un modello La Spezia”.

La scelta compiuta in questi giorni è strettamente legata al dibattito sugli stati generali delle associazioni che si è svolto nell’ottobre dell’anno scorso e alla capacità di richiamare l’attenzione anche dell’opinione pubblica (alla quale la nuova Community si rivolgerà con sempre maggiore determinazione) sui rischi occupazionali derivanti dalle innovazioni portate avanti dalla Amministrazione Centrale delle Dogane. E, più di recente, al successo dell’assemblea nazionale di Federagenti che ha avuto il merito di riaccendere i riflettori sul modello - La Spezia.

La Spezia Port Service, quale voce unitaria della Community degli operatori portuali spezzini, scende direttamente in campo sul caso dei dragaggi, facendo scattare l’allarme e chiedendo che proprio a La Spezia, porto che ha evidenziato e subito in anticipo rispetto a tutti gli altri porti commerciali italiani il problema delle bonifiche ambientali dei fondali marini, il sistema paese (nella legittima separazione delle sue funzioni istituzionali), fornisca una prova di grande maturità e responsabilità: por-

tare avanti con decisione un’inchiesta giudiziaria, senza bloccare e quindi distruggere una risorsa economica strategica ed essenziale per tutta l’Italia.

Chiarimenti e interventi rapidi che, nel pieno rispetto dell’inchiesta giudiziaria in corso e quindi della individuazione di eventuali responsabilità, scongiurino da subito anche il minimo rischio di condizionare negativamente l’operatività presente e futura del porto di La Spezia.

“Se sono stati compiuti errori, abusi o violazioni di legge in ambiti che contiamo siano davvero circoscritti – afferma per La Spezia Port Service, Andrea Fontana, Presidente dell’Associazione agenti marittimi – è giusto che siano evidenziati e sanzionati. Ma proprio La Spezia, che è riuscita a far sopravvivere il porto a quasi un decennio di decisioni e scelte contradditorie sul tema dei dragaggi, trovandosi comunque costretta a posticipare importanti scelte di sviluppo, è pronta oggi a schierarsi compatta a difesa delle attività commerciali e marittime che fanno di questo scalo un esempio di efficienza a livello internazionale e una componente essenziale e irrinunciabile del sistema logistico nazionale ed europeo”.

“Siamo convinti – ha aggiunto Flavio Borra, presidente dell’Associazione spedizionieri doganali - che proprio qui nel porto di La Spezia, per le esperienze drammatiche vissute proprio sul tema della compatibilità fra sviluppo e tutela dell’ambiente, possa maturare una nuova esperienza, unica a livello nazionale e condivisa fra le varie isti-

SLC

tuzioni, (in primis la magistratura inquirente che sta dando prova di grande equilibrio) e i privati, di salvaguardia delle realtà economiche e occupazionali anche in concomitanza con l’accertamento di eventuali responsabilità di tipo giudiziario”.

Secondo la Spezia Port Service e quindi la community portuale spezzina anche il dibattito fra istituzioni (in particolare fra l’Autorità portuale e il Comune) sullo sviluppo del porto e sulle scelte di utilizzo degli spazi e delle banchine portuali, deve essere ricondotto a un valore di fondo, condiviso da tutti: le scelte e le strategie devono essere compiute in base al valore aggiunto che sono in grado di generare per il territorio; in prima battuta per il lavoro e la generazione di ricchezza che sono in grado di attivare all’interno del porto; quindi per la ricchezza, l’occupazione indotta e lo sviluppo che possono innescare in un’area estesa che sul porto gravita.

“Ciò vale per le crociere, migliorando la percezione e quindi lo sforzo per generare ricadute positive cittadine di questo business, esattamente come vale per i containers che non possono essere valutati in funzione di un loro rapido transito come elementi di sacrificio di territorio, bensì – sottolinea Alessandro Laghezza, Presidente dell’Associazione spedizionieri di La Spezia e componente di La Spezia Port Service – come driver di sviluppo di importanti attività indotte sul territorio”.

Cosimo Brudetti

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shipping / porto&diporto

45 anni di successo ed eccellenza in campo navale C

ostituito nel 1971, il gruppo Navalimpianti ha sede a Ceranesi nell´entroterra di Genova e comprende due filiali principali - una a Genova porto e una a Monfalcone (nei pressi di Trieste), oltre a varie società controllate: Tecnimpianti, con sede a Termini Imerese (Palermo) specializzata soprattutto nella produzione di gru imbarcazioni; Navalimpianti Usa, costituita nel 1993 a Miami, dedita soprattutto all´after-sale service; e Navalimpianti Pula, avviata nel 1996 in Croazia, centro di progettazione specializzato nel

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design e nella modellazione 3D. Nel 2004 è stato attivato Navalimpianti China, un ufficio di rappresentanza a Shangai dedito ad attività commerciali e di supporto tecnico a cantieri ed armatori dell´area asiatica.

Nel 2007 è stata avviata Tecnimpianti Antwerp in Belgio, prevalentemente dedita al service, nata per soddisfare le esigenze di clienti aventi importanti attività nell´area. Navalimpianti Emirates e Navalimpianti Singapore sono state invece costituite allo scopo di monitorare l´andamento del mercato e seguire più

da vicino alcune commesse in essere.

Ultima nata del gruppo è Navalimpianti Norge, nuova divisione del gruppo specializzata nell´offshore.

“Il nostro core business è costituito dalla progettazione, costruzione, fornitura e montaggio di gru imbarcazioni di salvataggio, sistemi di movimentazione di carico per navi da crociera, rampe di accesso per autoveicoli e mezzi pesanti destinati a traghetti e RoRo, coperture scorrevoli per piscina delle navi da crociera denominate Navim Skydome e sistemi di bordo per il controllo remoto delle valvole”, afferma la dottoressa Veronica Dall’Osso, Marketing & Communication Manager di Navalimpianti.

Nel 2007 il gruppo ha allargato la sua attività anche agli impianti luce ed elettrici ed è pertanto oggi in grado di offrire una serie di prodotti all´avanguardia specialmente riferiti al settore cruise e yacht, tra cui il sistema per il controllo delle luci, effetti e giochi di luce, e in particolare qualsiasi tipologia di local entertainment system che si desideri montare a bordo.

Capacità di diversificare il prodotto e di adattarsi con tempestività alle mutevoli esigenze del mercato anticipandone le richieste hanno reso Navalimpianti un gruppo unico nella progettazione di impianti e attrezzature, presente in modo trasversale ed efficace in tutti i segmenti del settore navale.

In particolare, uno dei punti di forza sviluppato con grande competenza e professionalità negli anni è il servizio di assistenza agli armatori per lavori di manutenzione, riparazione e retrofit, servizio molto richiesto e apprezzato perché assicura l´intervento in qualsiasi momento e in qualsiasi porto di personale altamente qualificato nonché la soluzione anche in navigazione e in tempi limitati di complessi problemi tecnici.

A supportare l´attività del Gruppo è dunque operativa una fitta rete di service station (in Italia, Belgio, Brasile, Canada, Giappone, Grecia, Emirati Arabi, Estonia, Francia, India, Nigeria, Spagna, Turchia e USA) in grado di intervenire tempestivamente ovunque nel mondo.

Oggi, con 250 dipendenti, 3 unità di produzione, 8 filiali nel mondo e molte service station autorizzate, Navalim-

pianti Tecnimpianti può vantare uno storico di impianti e interventi su oltre 150 navi da crociera, 200 traghetti e navi RoRo, 25 unità offshore, 40 navi militari, 270 unità cargo, 15 megayacht e innumerevoli progetti speciali realizzati ad hoc su richiesta degli armatori.

Soluzioni a prova di ambiente marino Mentre solca i mari del mondo, una nave può incontrare molte condizioni meteorologiche differenti, dal gelo dell´Alaska alle nebbie caraibiche. Navalimpianti può risolvere questi problemi di acclimatamento del ponte esterno con le coperture motorizzate Skydome.

Le coperture Navim Skydome rappresentano un valore aggiunto eccezionale, permettendo il pieno impiego della nave in qualsiasi stagione. Inoltre, costituiscono un´importante firma architettonica della nave da crociera, realizzata su misura per ogni nave utilizzando la progettazione strutturale e la tecnologia più avanzate.

La parte strutturale della copertura Skydome è composta da pannelli scorrevoli, al cui esterno sono applicati speciali lastre di vetro e componenti anticondensa. La copertura è azionata mediante motoriduttori.

Le macchine per il lavaggio delle finestre sulle navi si basano sull´esperienza di Navalimpianti nella fabbricazione di apparecchiature che devono sopportare l´ambiente marino per lunghi periodi, sul ponte esterno o in aree non protette. La combinazione dei materiali utilizzati assicura il funzionamento regolare

e riduce al minimo la manutenzione richiesta.

La cesta è una costruzione saldata con guide di sicurezza e pavimento antisdrucciolevole per garantire la protezione degli operatori. Il suo parcheggio avviene in una posizione opportuna e, per il passaggio nel Canale di Panama, l´unità completa può essere facilmente rimossa. Anche le macchine per il lavaggio delle finestre sono azionate da motoriduttori.

Navalimpianti Tecnimpianti utilizza da tempo i motoriduttori NORD, di cui apprezza soprattutto l´elevata affidabilità, sia nelle coperture scorrevoli Navim Skydome, sia nelle macchine per il lavaggio delle finestre.

“Siamo venuti a conoscenza delle soluzioni NORD attraverso un funzionario commerciale di zona - afferma Silvano Lonzar, Progettista delle coperture scorrevoli Navalimpianti - Abbiamo quindi deciso di sottoporre i motoriduttori NORD a un processo di selezione verificando la qualità e affidabilità del prodotto e il supporto tecnico. Elementi fondamentali del nostro processo decisionale sono stati anche la possibilità di reperire lo stesso materiale in ogni parte del mondo e l´impatto economico. I motoriduttori NORD hanno superato a pieni voti la selezione”.

Oggi, Navalimpianti utilizza motoriduttori NORD ad assi paralleli, ad assi ortogonali e a vite senza fine. In particolare, i motoriduttori ad assi paralleli movimentano le coperture delle piscine, costituite da grandi pannelli mobili che traslano sul ponte della nave. I

motoriduttori ad assi ortogonali e a vite senza fine vengono invece impiegati normalmente sulle macchine lavavetri.

I motoriduttori che manovrano le coperture delle piscine, messi in ambiente marino, in luoghi difficilmente accessibili, in presenza di acqua di mare e cloro, devono funzionare senza problemi per anni. Anche i prodotti applicati sulle lavavetri, installati all´esterno della nave ed esposti alle intemperie e alla salsedine, non devono dare problemi.

La parte strutturale della copertura Skydome è composta da pannelli scorrevoli, al cui esterno sono applicati speciali lastre di vetro e componenti anticondensa.

I motoriduttori autofrenanti hanno un grado di protezione IP66, morsettiere resinate, scaldiglie anticondensa, albero cavo in uscita in acciaio inox ed un ciclo di verniciatura idoneo alle applicazioni offshore.

Tipicamente, in un´applicazione di copertura piscine ci sono 2 o 4 motoriduttori, in funzione della tipologia dell´impianto. In una macchina lavavetri, invece, ci sono sempre due motoriduttori per la traslazione, a cui si aggiungono uno o due motoriduttori per l´argano di sollevamento delle ceste, per un totale di 4 motoriduttori per ogni lavavetri. “Attualmente stiamo fornendo due navi, su una delle quali ci sono 7 lavavetri motorizzate (destra e sinistra nave e poppa), mentre sulla seconda ce ne sono 6” sottolinea Silvano Lonzar.

Cosimo Brudetti

gennaio 2016 - 11

shipping / porto&diporto

Wista: Quando il mare si tinge di rosa Intervista alla Presidente Wista, Michela Fucile

I

l 2015 si è concluso in bellezza per le donne dello shipping riunite in Wista Italia - l’associazione legata a WISTA International, che riunisce 1.500 donne in 33 paesi tutte attivamente coinvolte nel panorama marittimo internazionale - con una splendida cerimonia per la consegna del premio Personalità WISTA 2015 all’Ammiraglio Giovanni Pettorino.

Motivazione del premio “il grande impegno, l’eccezionale spirito di solidarietà, le peculiari capacità umane e professionali espressi quotidianamente nel dirigere dalla Centrale Operativa del Comando generale delle Capitanerie di porto, quale Capo Reparto Operazioni, oltre 1750 missioni di soccorso a favore di quasi 300.000 migranti che, fuggendo da devastazioni, guerre e disperazione, tentavano di raggiungere a bordo di unità fatiscenti le coste ita-

12 - gennaio 2016

liane”.

E’ infatti la solidarietà uno dei fili conduttori delle attività e dei programmi dell’associazione che intende promuovere la cultura del mare e favorire la sempre più ampia partecipazione del genere femminile alle professioni, quelle del mare, che rappresentano una grande risorsa per un Paese marittimo come l’Italia.

WISTA (Women’s International Shipping & Trading Association) ITALIA è composta da 62 socie di tutta Italia, imprenditrici, libere professioniste, in particolare avvocati, docenti, donne che operano in compagnie armatoriali, nelle agenzie marittime, nello yachting, nella portualità, in imprese di logistica, consulenti fiscali, finanziarie e in tema di sicurezza marittima. Tra gli obiettivi di WISTA ITALIA vi sono quelli della promozione dello scambio di best prac-

tice, tra le socie, la formazione professionale, e la collaborazione con le altre associazioni e istituzioni per promuovere l’industria marittima oltreché quello di incoraggiare e sostenere una significativa presenza delle donne nelle professioni del mare.

Alla guida dell’Associazione, da qualche mese, Michela Fucile, un nome conosciuto nel settore marittimo, affiancata da un board con i fiocchi e da tante socie che credono negli scopi dell’Associazione. Fanno parte del nuovo direttivo nuove e “vecchie” socie per amalgamare l’esperienza di quelle che sono in Wista da più tempo con le nuove leve. Vice Presidente è Daniela Aresu, avvocato marittimista, mentre la tesoriera è Paola Tongiani. Carolina Villa svolge le funzioni di Contact Person mentre Claudia Marcolin è delegata alle Relazioni Esterne e alla stampa.

Alberta Frondoni si occupa della Ricerca Sponsor e dei contatti esterni mentre Francesca D’Orsi dei contatti con le socie. Il Consiglio dei Probiviri è composto da Simona Cassanello, Genziana Giacomelli e Carla Gotta Manzi.

Ma da dove viene l’esperienza delle donne dello shipping italiano e quale ruolo rivestono? Quale messaggi possono trasmettere a tutte quelle “ragazze” che intendono avvicinarsi a questo difficile ma affascinante settore professionale? Iniziamo da questo numero una serie di interviste per far parlare le WistaLadies e soprattutto per raccogliere proficue testimonianze, utili ad approfondire tematiche di grande interesse.

Iniziamo con la Presidente Michela Fucile. Figlia “d’arte” ha appreso il mestiere dal Padre Michelangelo Fucile, uno dei pionieri della nautica da diporto viareggina, e dalla madre Leila che aveva affiancato il marito come attenta amministratrice dell’impresa. Agli inizi degli anni ‘50 Viareggio vantava già una tradizione nella nautica con i cantieri Codecasa, Bertani, Benetti e Italia e Michelangelo chiese la prima autorizzazione per l’ormeggio di una imbarcazione a vela, prima ancora che fosse costruito il Molo Coppino. La prima concessione demaniale per gli ormeggi e i primi servizi collegati risalgono al 1954. Successivamente si rese necessario installare una gru fissa, sia per

gli alaggi dei vari, sia per interventi di emergenza. Da allorane sono passate di imbarcazioni nella Darsena Europa e la famiglia Fucile ha costantemente aggiornato la sua professionalità per adeguarsi alle sempre nuove esigenze della nautica. Nel 1964 venne fondata la Yacht Broker srl e dal 2006 Michela Fucile ha ereditato la guida della società, avvalendosi della preziosa collaborazione del marito Stefano Maggi e dei suoi tre figli: Maurizio, Alessandro e Federico.

Michela, di cosa si occupa la tua azienda e quale carica ricopri?

Sono l’Amministratrice della Yacht Broker Srl. Insieme alla mia famiglia gestiamo un punto di ormeggio storico all’interno del porto di Viareggio dedicato all’accoglienza dei mega-yachts.

Forniamo assistenza a queste grandi unità con tutto ciò che può servire; dalle utenze a vari servizi destinati agli equipaggi, ai clienti ed armatori nonché numerosi contatti di fiducia utili ai comandanti per risolvere qualsiasi problematica. Ci relazioniamo fin dagli anni ‘60 con professionalità con una tipologia di clientela sempre più esigente e, contrariamente a ciò che si possa pensare, in crescita, offrendo la sicurezza di un ambiente familiare preparato ed efficiente, h24 per ogni giorno dell’anno. Personalmente ricopro diversi altri incarichi di rilievo che mi permettono una maggiore interazione a più livelli,

sia istituzionali che lavorativi e di avere una visione globale del sistema della nautica da diporto: Presidente Confartigianato Imprese Lucca, Consigliere CDA NA.VI.GO., Consigliere Assonat, Membro del Comitato di Indirizzo del Distretto della Nautica Toscana.

Come riesci a conciliare la tua vita familiare e quella professionale?

La nostra, come già detto, è un’azienda familiare. Sono cresciuta tra le imbarcazioni avendo fatto “gavetta” direttamente sul campo sotto il controllo attento di mio padre, artefice insieme a mia madre Leila di questa società.

Ho frequentato l’Istituto Nautico diplomandomi in un ambito difficile e prettamente maschile, quindi, frequentare la Darsena e l’ufficio significa rimanere in una sfera personale ed affettivo molto sentita; con tutti i suoi pro e contro, ovviamente.

Quali consiglio daresti alle ragazze che vogliono intraprendere una professione nel mondo marittimo?

Essendo questo un ambiente molto difficile, ancora dominato dalla presenza maschile, l’unico consiglio che mi sento di dare è quello di affrontare ogni tipo di sfida nell’ambito dello shipping, di qualunque tipo essa sia, con il cuore.

Solo attraverso la passione ed il profondo amore per questo settore si riesce a realizzare il proprio scopo.

Patrizia Lupi

gennaio 2016 - 13

shipping / porto&diporto

Motori Wärtsilä per navigazioni estreme

D

ue navi rompighiaccio progettate da Aker Artic e attualmente in costruzione presso i cantieri russi di PJSC Vyborg sfideranno i ghiacci dell’Artico grazie ai potenti propulsori Wärtsilä. A commissionare le due super-rompighiaccio è stata la Gazprom Neft, con sede a S. Pietroburgo, in Russia. L’accordo raggiunto tra Wärtsilä e Ruselprom Group è stato firmato lo scorso ottobre. Le due nuove rompighiaccio sono destinate a navigare nelle acque dell’Artico, a temperature che possono raggiungere i -50° e attraverso ghiacci spessi anche 2 metri. Viste le complesse condizioni operative, l’affidabilità e l’efficienza dei macchinari Wärtsilä hanno giocato un ruolo cruciale nell’aggiudicazione di questa commessa. La capacità dei motori Wärtsilä di garantire prestazioni elevate anche con una temperatura dell’aria di aspirazione così bassa è una caratteristica fondamentale per le navi destinate alla navigazione nell’Artico.

Ciascuna nave sarà equipaggiata con due motori Wärtsilä 32 da 16 cilindri e due da 8 cilindri, più un propulsore Wärtsilä 20 da 6 cilindri. Le consegne presso i cantieri navali cominceranno nell’estate del 2016.

“Ancora una volta, a giocare in favore di Wärtsilä, sono stati il know-how dell’azienda e l’esperienza consolidata nella fornitura di soluzioni altamente performanti per navi rompighiaccio.

Queste navi operano in condizioni estreme ed è pertanto d’importanza cruciale che siano equipaggiate con i

14 - gennaio 2016

migliori motori reperibili sul mercato”, ha spiegato Johan Hanstén, Area Sales Director, Wärtsilä.

“Wärtsilä gode di una reputazione solida sul mercato russo e siamo quindi orgogliosi che sia nostro partner in questo importante progetto. Ravvisiamo un grande potenziale in questa collaborazione con Wärtsilä, una società di provata esperienza e in grado di fornire soluzioni affidabili e all’avanguardia”, ha spiegato Sviridov Maxim, Direttore del Marine Electric Mechanical Dept del Ruselprom Group.

“Nel corso degli anni, abbiamo lavorato con Wärtsilä a diversi progetti e siamo sicuri che saranno in grado di fornirci il supporto tecnico e i macchinari più indicati per equipaggiare queste due rompighiaccio”, ha dichiarato Alexander Solovyev, General Director di PJSC Vyborg Shipyard.

“Il progetto Aker ARC 130 A rappresenta la soluzione tecnologicamente più all’avanguardia in materia di navi rompighiaccio ed è per questo motivo che è stato rivisitato per essere implementato anche sulle imbarcazioni che coprono le rotte artiche. I propulsori Wärtsilä, e tutto l’equipaggiamento per la navigazione nell’Artico, garantiscono sensibili risparmi energetici in condizioni operative molto difficili”, ha spiegato Mika Hovilainen, Project Manager di Aker Arctic Technology Inc. Una volta pronte, nel 2017, le due navi rompighiaccio presteranno servizio a partire da Novy Port, nella Russia settentrionale.

Gazprom Neft è uno dei principali operatori in campo energetico: è la terza più grande compagnia petrolifera in Russia per capacità di raffinazione e la quarta in termini di produzione. Le attività della società spaziano dalla prospezione alla produzione, dalla raffinazione alla vendita di petrolio e derivati.

Novy Port è situata alla foce del fiume Ob, nei territori settentrionali della Russia. L’area offshore include uno dei più vasti giacimenti di petrolio e condensati di gas di tutta la regione. Si stima che le riserve recuperabili superino i 250 milioni di tonnellate di petrolio e condensato e i 320 miliardi di metri cubi per quanto riguarda il gas. Il progetto è condotto da Gazprom Neft Novy Port.

Italo Merciati

Wärtsilä in breve Wärtsilä è leader mondiale nella fornitura di soluzioni per la generazione di energia pensate per l’intero ciclo di vita degli impianti, progettate per il settore marino e dell’energia.

Concentrando la propria attenzione sull’innovazione tecnologica e sull’efficienza totale, Wärtsilä riesce a ottenere il massimo delle prestazioni a livello ambientale ed economico con soluzioni pensate per le imbarcazioni e gli impianti di generazione dell’energia dei propri clienti. Nel 2014 il fatturato netto di Wärtsilä è stato pari a 4,8 miliardi di euro con circa 17.700 dipendenti. La società è presente in più di 200 sedi in quasi 70 paesi in tutto il mondo.

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crociere / porto&diporto

Msc Crociere lancia nuovo posizionamento globale M

SC Crociere ha presentato nei giorni scorsi a Milano la nuova strategia di posizionamento del marchio: costruito sugli asset storici del brand, il nuovo posizionamento è stato sviluppato a supporto del piano di crescita globale dell’azienda. MSC Crociere ha infatti avviato un nuovo piano industriale da 5,1 miliardi di euro che raddoppierà la capacità della flotta e vedrà l’introduzione di sette nuove navi di ultima generazione tra il 2017 e il 2022.

Il nuovo posizionamento è il risultato di una lunga ricerca sui consumatori durata un anno, condotta in diversi paesi a livello globale tra i quali Germania, Francia, Italia, Spagna, Regno Unito e Stati Uniti sui bisogni dei viaggiatori, sulla percezione degli attuali prodotti MSC Crociere e sulle principali caratteristiche del brand. I risultati di oltre 3.000 ore di interviste effettuate da TNS e IPSOS – istituti di ricerca leader a livello globale – hanno permesso di delineare l’evoluzione del posizionamento del marchio di MSC Crociere,

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fondato sui suoi asset storici ma proiettato verso un’identità nuova, più fresca e distintiva.

Fino ad oggi l’azienda si era focalizzata sul “Vivere Mediterraneo” che raccontava il calore, l’umanità e la disponibilità di un’azienda familiare, uniti all’incomparabile esperienza di MSC Crociere, che si è fatta strada lungo gli oltre 300 anni di tradizione marinara della famiglia. A questo, la ricerca ha aggiunto un nuovo elemento: gli ospiti e i potenziali clienti della Compagnia percepiscono l’esperienza su MSC Crociere come distintamente più elegante, professionale e affidabile rispetto ai competitor. E’ per questo che gli elementi principali, già presenti del brand, sono rimasti anche nel nuovo posizionamento.

Tutte le crociere offrono, in diversa misura, l’opportunità di fare nuove scoperte, rilassarsi e divertirsi ma il carattere raffinato ed elegante di MSC Crociere è delineato appositamente per soddisfare il bisogno di fare esperienze sempre nuove, generando ricordi indi-

menticabili. La promessa del brand è quindi di offrire una vacanza comoda e di qualità, con innumerevoli opportunità per rilassarsi, su navi moderne e a prezzi accessibili, sia per coppie che per famiglie.

Il nuovo posizionamento offre un punto di vista rinnovato sull’esperienza MSC Crociere, mostrando il lato elegante della mediterraneità che incontra la professionalità, il rispetto e la meticolosa attenzione al dettaglio che da sempre caratterizzano la Compagnia.

Tutti questi elementi sono perfettamente espressi dalla nuova campagna “Non è una crociera qualsiasi”, una promessa che evidenzia i tratti distintivi dell’esperienza MSC Crociere: una flotta moderna, cabine confortevoli, un esclusivo intrattenimento a bordo, cibo genuino e di qualità, innumerevoli occasioni per rilassarsi, servizio impeccabile ed elegante design.

“Siamo un’azienda molto ambiziosa che arriverà a raddoppiare la propria dimensione nei prossimi sei anni. E’ importante che il nostro posizionamento

Il progetto a sostegno del piano di crescita con l’arrivo di sette nuove navi di ultima generazione On air la nuova campagna pubblicitaria “Non è una crociera qualsiasi” evolva di pari passo con questa crescita, per assicurare che l’esperienza a bordo incontri e superi le aspettative e i desideri dei croceristi di tutto il mondo - commenta Gianni Onorato, Chief Executive Officer di MSC Cruises - Il nuovo posizionamento, che rappresenta un’evoluzione dei valori che da sempre ci contraddistinguono, comunica chiaramente la nostra passione nel garantire a ciascuno dei nostri ospiti un’esperienza unica a bordo, grazie a un’attenzione scrupolosa verso ogni singolo dettaglio. Parla dei nostri valori e del nostro impegno nell’offrire loro una crociera indimenticabile. Inoltre, esprime il nostro essere sempre più un’azienda globale proprio in un momento in cui abbiamo avviato una fase di crescita con un piano industriale senza precedenti pari a 5,1 miliardi di euro per la costruzione di sette nuove navi di ultima generazione.”

Per sviluppare la campagna di comunicazione a supporto del nuovo posizionamento, MSC Crociere ha selezionato partner di calibro internazionale per creare la perfetta alchimia tra concetti, immagini e suoni. Tra loro: la prestigiosa agenzia di comunicazione strategica McCann Worldgroup, il regista inglese Daniel Barber - candidato all’Oscar e a cui è stato affidato il sensazionale racconto della campagna - e il pluripremiato compositore italiano Ennio Morricone che ha composto, in esclusiva per MSC Crociere, l’evocativa colonna sonora dello spot e con cui la Compagnia ha un rapporto di stretta collaborazione dal 2007, quando il maestro ha diretto il concerto per il battesimo di MSC Orchestra. Il lavoro di questo team d’eccezione ha generato tre spot di alta qualità che raccontano la cura dei dettagli, tenendo fede alla promessa del brand “Non è una crociera qualsiasi”.

MSC Crociere ha iniziato a comunicare il nuovo posizionamento a genna-

io con il lancio di una campagna multimediale internazionale, partendo con 3 soggetti televisivi in Italia, Francia, Germania e Spagna. Il primo soggetto si intitola “Drop” e mostra un fiore di cotone che si trasforma in candide lenzuola, dove gli ospiti della crociera potranno trascorrere piacevoli momenti di riposo: un tributo all’attenzione di MSC Crociere ai più piccoli dettagli per garantire i massimi livelli di comfort e relax per gli ospiti. Nel secondo, “Note”, una corda di pianoforte e una singola nota danno vita ad un emozionante spettacolo di luci e suoni, simbolo dell’elevato standard di intrattenimento a bordo, che include anche spettacoli del Cirque du Soleil in esclusiva per MSC Crociere. Infine, “Tomato” in cui ingredienti di primissima qualità diventano squisite ricette grazie alle mani di chef esperti, a sottolineare l’attenzione di MSC Crociere per l’esperienza culinaria dei propri ospiti, come testimoniato anche dalla presenza a bordo dei ristoranti Eataly e dalle ricette create ad hoc per gli ospiti di MSC Crociere dallo chef pluristellato Carlo Cracco.

Per assicurare che l’esperienza di MSC Crociere mantenga concretamente questa rinnovata promessa del brand, sia a bordo che a terra, la Compagnia ha già iniziato un processo di analisi a 360° dei momenti chiave

Gianni Onorato dell’esperienza di viaggio degli ospiti, che vanno da prima dell’imbarco fino a dopo lo sbarco.

La nuova campagna pubblicitaria è on air dal 10 di gennaio in Italia, Francia, Germania e Spagna con il soggetto “Drop” in vari formati, mentre gli altri soggetti seguiranno nelle prossime settimane.

Investimento globale per la campagna di brand: 60 milioni di euro - Investimento per la campagna di brand in Italia: 16 milioni di euro.

Carolina Sinnopoli

Samsung partner esclusivo per le navi di prossima generazione MSC Crociere ha annunciato una partnership strategica con Samsung, leader tecnologico globale. Samsung doterà infatti le navi MSC Crociere di prossima generazione con la sua tecnologia più avanzata, dai TV all’interno delle cabine, ai monitor negli spazi comuni fino agli strumenti medicali nei centri di prima assistenza a bordo delle navi. A partire da MSC Meraviglia e MSC Seaside, che entreranno in servizio rispettivamente a giugno e dicembre 2017, la partnership prevede l’implementazione delle soluzioni digitali e dei dispositivi Samsung in tutte le sette nuove navi della generazione MSC Crociere Meraviglia e Seaside e in particolare: Visual display: HDTV a schermo piatto all’interno delle cabine, schermi negli spazi comuni e soluzioni ad hoc di digital signage come, ad esempio, monitor/specchi con realtà aumentata - Dispositivi mobili: smartphone, tablete accessori per un’esperienza di visione a 360 gradi e di realtà virtuale - Strumenti medicali: tecnologia professionale per i centri medici a bordo delle navi - Stampanti: per supportare le esigenze di business di MSC Crociere. Gianni Onorato, Chief Excutive Officer MSC Cruises ha commentato: “Oltre ad essere rivoluzionarie nel concept, nel design e nell’architettura navale, le navi della generazione Meraviglia e Seaside rappresentano un passo in avanti anche in termini di tecnologia delle navi da crociera. Interamente equipaggiate della tecnologia Samsung più evoluta, metteranno a disposizione dei nostri ospiti il meglio della prossima generazione di navi smart in mare.”

gennaio 2016 - 17

cantieristica / porto&diporto

Fincantieri: quattro navi da crociera per Carnival A

seguito dello storico accordo siglato nel marzo 2015, Fincantieri ha firmato nei giorni scorsi un memorandum of agreement con Carnival Corporation & plc per la costruzione di quattro nuove navi da crociera, del valore complessivo di circa 2,5 miliardi di euro. I relativi contratti, soggetti a diverse condizioni tra cui il finanziamento al gruppo armatoriale, saranno operativi nel corso del 2016.

Due di queste unità saranno destinate al brand Costa Asia, una a P&O Cruises Australia e una a Princess Cruises. Verranno tutte realizzate presso gli stabilimenti di Monfalcone e Marghera, con consegne previste nel 2019 e 2020, e una volta entrate nelle rispettive flotte opereranno nei mercati crocieristici emergenti, inclusi Cina, Australia e altri.

Ciascuna di queste unità sarà progettata e sviluppata specificamente per il brand e per gli ospiti di riferimento.

Le navi per Costa Asia e P&O Crui-

18 - gennaio 2016

ses avranno una stazza lorda pari a 135.500 tonnellate, con una capacità di 4.200 passeggeri.

Con 143.700 tonnellate di stazza lorda e una capacità di 3.560 passeggeri la nave per Princess Cruises sarà invece la quarta unità della classe “Royal Princess”, dopo “Royal”, “Regal” e “Majestic”, attualmente in costruzione presso gli stabilimenti di Fincantieri e in consegna nel 2017.

L’Amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono ha commentato: “La firma di questo accordo arriva durante un vero boom del settore crocieristico, che va al di là di ogni aspettativa.

In questo modo si conferma ancora una volta la validità della nostra strategia perché con questi progetti, che derivano da quelli per le unità prototipo acquisiti durante la crisi a condizioni estremamente sfidanti, il nostro gruppo si assicura non solo continuità e sviluppo, ma anche una ritrovata redditività in questo comparto”.

“La costruzione di queste quattro nuove navi ci permette di rispettare il nostro piano di potenziamento della flotta e la nostra strategia a lungo termine di crescita della capacità misurata nel tempo - ha dichiarato Arnold Donald, CEO di Carnival Corporation - Queste navi rappresenteranno uno straordinario valore aggiunto per la flotta del gruppo, e supporteranno il nostro obiettivo di superare le aspettative dei clienti e creare splendidi ricordi per ogni ospite a bordo. Questi investimenti sono una parte importante della nostra strategia, che include la sostituzione delle navi con unità più nuove, più grandi e più efficienti in un periodo molto specifico di tempo”.

La cooperazione tra Fincantieri e Carnival Corporation, che quest’anno per la prima volta in assoluto hanno annunciato un programma di tale portata, ha una valenza strategica notevolissima non solo per la cantieristica ma per l’intera economia nazionale. Gli accor-

Le unità per Costa Asia, P&O Australia e Princess Cruises fanno parte dello storico programma siglato a marzo per un valore di circa 2,5 miliardi di euro di infatti delineano un piano di attività a lungo termine da parte di uno dei maggiori investitori stranieri in Italia, il gruppo statunitense Carnival Corporation, che ha investito nel Paese oltre 25 miliardi di dollari in virtù della partnership con Fincantieri. Dal 1990 ad oggi Fincantieri infatti ha costruito 59 navi per i diversi brand di Carnival Corporation, e altre 10 unità per il gruppo sono attualmente nel portafoglio ordini della società.

Il contesto di riferimento: navi da crociera e andamento di mercato Dal 1990 ad oggi sono state costruite 216 navi da crociera di stazza lorda superiore a 10.000 tonnellate, corrispondenti ad una offerta di circa 433.000 letti bassi (LB), ovvero la quasi totalità della capacità del settore, visto che le poche unità varate prima di allora ammontano appena al 7% della capacità crocieristica.

Di queste 216 navi ben 70 sono state realizzate da Fincantieri, che si connota come il principale costruttore al mondo.

Dal 1990 ad oggi alcuni produttori sono scomparsi, come i cantieri finlandesi di Rauma ed Helsinki, il primo chiuso e il secondo dedicato alla produzione di mezzi a tecnologia artica su decisione degli investitori russi che lo hanno rilevato. La costruzione di navi da crociera resta appannaggio pressoché esclusivo di tre eccellenze europee, Fincantieri, la società tedesca Meyer Werft, che oggi controlla anche il cantiere finlandese di Turku, e la società francocoreana STX France.

Tutti le principali compagnie stanno portando avanti importanti programmi di investimento: dalle 9 navi ordinate nel 2013 si è passati alle 16 del 2014; nel 2015 sono state ordinate 10 navi mediamente più grandi rispetto a quelle dell’anno precedente, corrispondenti a circa 40.000 LB, numero che è destinato a crescere con le unità oggetto dei vari accordi e lettere di intenti già siglate tra costruttori e armatori e attualmente in corso di finalizzazione.

Ne deriva un portafoglio ordini ai suoi massimi storici con navi in consegna fino al 2022, ciò si traduce per i cantieri in una visibilità di carico di lavoro a 7 anni contro il massimo di 5 registrato negli anni di picco.

Il 2015 inoltre ha visto l’ingresso sul mercato di nuovi operatori, segnata-

mente Virgin Cruises, che con navi e formule nuove allargano il mercato attraverso ulteriori chiavi di segmentazione della clientela. Allo stesso tempo operatori consolidati con navi ormai datate hanno deciso di procedere al rinnovo delle flotte: in questa direzione si sono mosse la compagnia nipponica Crystal Cruises (controllata da Genting Hongkong, proprietaria anche della Star Cruises) e la società britannica Saga.

Con riguardo alle proiezioni sul numero di crocieristi, gli analisti confermano una crescita del settore ad un tasso di circa il 4% annuo, con il raggiungimento di 27,6 milioni di crocieristi nel 2020 (nel 2015 sono stati 22,7 milioni).

Questo valore appare prudenziale alla luce delle proiezioni sulla crescita del mercato cinese, ovvero il raggiungimento di 4,5 milioni di passeggeri al 20201 (contro i 700.000 del 2014).

Situazione competitor e altri operatori di settore Il momento di picco che il mercato crocieristico sta vivendo è stato preceduto da una profonda crisi di tutto il settore cantieristico, che negli anni più pesanti (2008 – 2011) ha registrato in Europa la perdita di 50.000 posti di lavoro, circa un terzo dell’occupazione diretta nel comparto, senza contare quindi lo stesso effetto nell’indotto.

Almeno una trentina di cantieri nella sola Europa sono stati chiusi, tra cui nomi eccellenti come Odense in Danimarca e soprattutto cantieri di dimensioni medie quali Flender in Germania o quello di Rauma in Finlandia) che faceva parte di STX Europe. Molti cantieri oggi sopravvivono impoveriti, lavorando come subappaltatori di cantieri di primo livello: un esempio per tutti lo è la cantieristica polacca.

In Europa, 8 gruppi detengono circa l’80% delle navi che sono attualmente in costruzione su un totale di 114 società operative (che hanno almeno una nave in costruzione).

Il gruppo STX Finland, a fronte dello stato di fallimento della controllante coreana STX si è praticamente disciolto.

Il cantiere di Rauma, che eccelleva nella produzione di traghetti, è stato chiu-

1 ^ Fonte: Chinese Ministry of Transport (MOT)

Giusppe Bono so con la perdita di 700 posti di lavoro, quello di Helsinki (prima dedicato alla produzione di navi da crociera) è stato acquisito nel 2010 dal gruppo russo United Shipbuilding Corporation ed è stato dedicato alla costruzione di unità a tecnologia artica.

L’ultimo cantiere a trovare una sua collocazione è stato quello di Turku, acquisito nel 2014 dal gruppo tedesco Meyer Werft. L’operazione si è conclusa con successo grazie al coinvolgimento del governo finlandese.

Fincantieri Nel 2014 la società ha registrato ricavi per Euro 4.4 Miliardi - il 91% circa riconducibile alle produzioni di navi da crociera, militari e offshore - e un risultato d’esercizio di Euro 55 milioni. Al 30 settembre 2015, il carico di lavoro era pari a 11.6 miliardi di euro, mentre il soft-backlog2 era pari a Euro 8,2 miliardi.

Con circa 20.9003 dipendenti - di cui circa 7.700 in Italia - coadiuvati da un indotto di fornitori esperti e affidabili, una rete di 21 cantieri distribuiti in quattro continenti, Fincantieri è un’azienda dotata di una dimensione globale e proiezione internazionale, come testimoniata il peso dell’export, che è pari all’82% dei suoi ricavi4.

Sandro Minardo 2 ^ Soft backlog: rappresenta il valore

delle opzioni contrattuali e delle lettere di intenti in essere, dei contratti condizionati all’ottenimento del finanziamento, nonché delle commesse in corso di negoziazione relative al programma di rinnovo della flotta della Marina Militare Italiana, non ancora riflesse nel carico di lavoro.

3 ^ Dato al 30 settembre 2015 4 ^ Sulla base dei ricavi al 2014

gennaio 2016 - 19

infrastrutture / porto&diporto

Il più lungo corridoio economico del mondo

C

on l’approvazione entro la fine di aprile del Parlamento di Atene sarà definitivamente conclusa la privatizzazione del porto del Pireo a favore della Cosco. L’azienda di stato cinese, unico offerente, si è aggiudicata il 67% delle azioni messe in vendita per una cifra pari a 368,5 milioni di euro (22 euro ad azione, +70% rispetto alla quotazione registrata nel giorno di chiusura dell’accordo). L’operazione, tra investimenti successivi, accordi di concessione ed altre clausole, è valutata attorno a 1,5 miliardi di dollari. E, con l’interesse confermato ufficialmente dal premier Li Keqiang verso altri asset infrastrutturali in via di liquidazione, ratifica la scelta di Pechino di fare della penisola greca la sua “porta di accesso” all’Europa. Il primo tassello mediterraneo nella realizzazione di quella “Nuova via della Seta”, al centro dell’iniziativa internazionale del paese.

Annunciata nel settembre 2013 dal presidente Xi Jinping, durante una visita in Kazakistan, il piano “Yidai Yilu”, “Una cintura e una via”, rappresenta molto più del progetto infrastrutturale che dovrebbe collegare la Cina e l’Europa, ricalcando il mosaico di itinerari terrestri, marittimi e fluviali che per secoli ha rappresentato l’asse portante dei traffici commerciali tra i due continenti. Alla ricerca di “nuovi modelli di cooperazione internazionale e di governance globale”, la strategia inaugurata ad Astana punta a conso-

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lidare l’influenza di Pechino sull’intera area asiatica. Non solo attraverso l’infrastrutturazione comune ma promuovendo il coordinamento delle politiche economiche, l’integrazione dei mercati, la scelta condivisa nella distribuzione delle risorse. “Tre miliardi di persone e 18 Paesi coinvolti attorno al più lungo corridoio economico del mondo che sarà anche quello con più potenzialità”, le parole con cui l’ambasciatore cinese a Roma, Li Ruiyu, illustrava il progetto poco più di un anno fa.

Fulcro dell’iniziativa sono lo sviluppo di una “cintura economica della Via della Seta”, in cooperazione con i paesi dell’Asia Centrale, e di una “Via della Seta Marittima”, volta a rafforzare le rotte che, passando dal Mar Cinese, arrivano, attraverso l’Oceano Indiano, nel Mediterraneo. Sul versante terrestre il piano punta, in particolare, alla creazione di un “nuovo ponte eurasiatico” e di corridoi economici, caratterizzati dall’insediamento di parchi industriali nelle principali città lungo le direttrici Cina – Mongolia - Russia, Cina - Asia centrale - Asia occidentale e Cina - Indocina. In mare gli sforzi saranno concentrati sul consolidamento di rotte regolari, sicure ed efficienti, in grado di alimentare i traffici tra i porti e i territori dell’interno. Tra gli interventi previsti: collegamento dei tratti stradali isolati, eliminazione dei colli di bottiglia, connettività della rete dei trasporti terrestri, di quella doganale e multimo-

dale. Inoltre, si punterà a rafforzare la cooperazione tecnologica nel settore della logistica marittima, a istituire uno “sportello unico” per i porti di frontiera, a migliorare la trasparenza nei controlli.

Spazio anche per il turismo, attraverso la realizzazione di itinerari crocieristici internazionali e regole meno restrittive nella concessione dei visti.

La Nuova Via della Seta rappresenterà, soprattutto, un’occasione per sfruttare il potenziale economico dei territori occidentali, finora ai margini delle tradizionali vie commerciali oceaniche che hanno alimentato il miracolo cinese. I piani infrastrutturali per raggiungere i mercati limitrofi, e da lì proiettarsi verso l’Europa, sono una delle risposte del governo allo sviluppo diseguale del Paese. È il caso dell’inquieta regione dello Xinjiang, la cui capitale, Urumqui è un cantiere a cielo aperto da quando è stata individuata come nucleo di riferimento regionale per il trasporto, la logistica commerciale e i servizi finanziari. Strategica per la sua vicinanza al Kazakistan, la città può contare su una zona industriale high tech ed è il punto di arrivo e partenza di una fitta rete di collegamenti su ferro con il vicino che rappresentano, in prospettiva, la direttrice più conveniente per raggiungere il vecchio continente. Un tratto ferroviario di circa 600 km (962 milioni di dollari d’investimento) la collega già da un paio d’anni a Korgas, centro a 200 chilometri da Astana e sede di un’area

di libero scambio che ne sta facendo un’interessante hub commerciale transfrontaliero, mentre a breve sarà pronto il collegamento con la linea Chonqing – Duisburg, inaugurata nel 2011 in via sperimentale ed oggi pienamente operativa, con il suo itinerario da oltre 11mila chilometri che si snoda tra Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania per un transit time di soli 13 giorni.

Con l’impegno di Pechino a finanziare l’iniziativa con un fondo da 40 miliardi di dollari gli interventi e le intese bilaterali per lo sviluppo della rete su ferro non mancano. Nel maggio 2014 la partnership Cina - Kazakistan ha dato il via libera alla costruzione di un terminal logistico da 98 milioni di dollari nel porto di Lianyungang, nella provincia orientale di Jiangsu. Una piattaforma di lancio per le merci dell’Asia Centrale che, con il completamento dei collegamenti stradali nelle provincie adiacenti, alimenterà ulteriormente il “New Eurasian Land Brige”, la tratta ferroviaria Lianyungang – Rotterdam, con collegamenti secondari anche con il porto di Amburgo, inaugurata nel 2008. Ma memorandum d’intesa sulla collaborazione ferroviaria sono stati già

firmati con la Thailandia e la Russia (risale allo scorso maggio l’accordo per la realizzazione dell’alta velocità Mosca – Pechino) con, sullo sfondo, l’dea di un terzo corridoio euroasiatiche che, giungendo in Europa attraverso la Turchia, contribuisca, connettendo anche il Medio Oriente, a stabilizzare la sicurezza energetica dell’area.

La formula scelta per la realizzazione del “Sogno cinese” è quella della costruzione di opere infrastrutturali in compartecipazione: lo Stato interessato ottiene nuove reti di servizi e flussi di investimenti mentre da parte cinese, secondo il principio della non-interferenza negli affari altrui, si contrattano appalti e agevolazioni per l’accesso alle strutture. Secondo il Ministero del commercio della Repubblica popolare, nella prima metà del 2015 le imprese cinesi hanno investito circa 7,05 miliardi di dollari in 48 paesi collocati entro il perimetro dell’iniziativa. Un modello particolarmente apprezzato, rispetto alle condizioni politiche poste dalle controparti occidentali, che anche sul versante marittimo sta registrando importanti realizzazioni.

Esempio emblematico, il porto di Gwadar, in Pakistan, per un investi-

mento di più di 400 milioni di dollari.

Punto strategico per far giungere via terra, tagliando lo stretto di Malacca, i rifornimenti energetici provenienti dal Medio Oriente (oltre che importante sbocco per le esportazioni della Cina meridionale) rappresenta uno dei punti d’appoggio per quella “Via della Seta Marittima del XXI secolo” che dovrebbe movimentare, nelle intenzioni della leadership cinese, un volume di scambi commerciali pari a mille miliardi di dollari entro il 2020. Un “filo di perle” che prevede un nuovo corridoio commerciale con stazioni a Kuantan, in Malesia, dove sono in fase di costruzione un porto container d’altura e un parco industriale per un investimento totale di 1 miliardo di dollari. O a Colombo, capitale dello Sri Lanka, alle prese con la realizzazione di una città portuale da 1,4 miliardi di dollari che doterà il Paese dell’unico scalo nell’area con un pescaggio di 18 metri. O ancora i porti di Akyab, Cheduba e Bassein in Myanmar, quello di Chittagong in Bangladesh. Fino al Pireo che, in questo risiko, rappresenta la prima testa di ponte nel Mediterraneo.

Giovanni Grande

gennaio 2016 - 21

infrastrutture / porto&diporto

Sportello Unico Marittimo strumento di buona prassi N

on più standard adottati a livello comunitario ma l’adozione di linee guida. Il recente ripensamento della Commissione europea verso un approccio più soft nella predisposizione delle National Single Windows ha modificato lo scenario di applicazione della direttiva 65/2010. Un nuovo quadro di azione per la gestione automatizzata delle formalità di arrivo e partenza delle navi, in cui il prototipo italiano di Sportello Unico Marittimo approntato da Ap del Levante insieme al Comando Generale delle Capitanerie di porto può giocare un ruolo di primo piano. “Uno strumento – conferma il Segretario Generale dell’Ap, Mario Mega – sviluppato nell’ambito del Progetto ARGES e giudicato dall’Agenzia EMSA, sulla scorta dei risultati della sperimentazione operativa nei porti di Bari, Barletta ed Ancona, una buona prassi da cui partire per giungere alla creazione di un sistema nazionale che sia operativo nella maggior parte dei porti italiani”.

A che punto è la “digitalizzazione della catena logistica” in Italia?

Generalmente l’approccio alla que-

22 - gennaio 2016

stione è focalizzato sul mero aspetto tecnologico. Secondo l’esperienza maturata in questi anni, invece, il problema principale riguarda la mancanza di una visione integrata dei processi amministrativi ed operativi: la non consapevolezza della necessità di una vera cooperazione tra gli attori coinvolti. Non un problema tecnico, dunque. Piuttosto la carenza di una completa mappatura dei processi, di un soggetto in grado di imporre una ragionata reingegnerizzazione, con tutti i benefici in termini di semplificazione che questa attività consentirebbe. Un percorso ancora molto lungo e complesso in cui si apre uno spiraglio: il fatto che il Governo lo abbia individuato come una delle azioni prioritarie del nuovo Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica è senz’altro un segnale positivo.

Qual è la differenza tra la portualità italiana e quella europea in questo settore?

La costruzione delle “single window” riflette la diversa organizzazione dei porti e dei sistemi logistici. La frammentazione delle competenze fra vari soggetti pubblici esistente in Italia cer-

tamente non aiuta e l’obbligo normativo di rendere disponibili i dati a tutte le amministrazioni interessate non ha ancora sortito effetti. La situazione si complica ulteriormente se si fa riferimento al panorama europeo, soprattutto per il differente, e minor peso, del processo autorizzativo - doganale. La soluzione individuata in Italia di una stretta cooperazione tra lo sportello unico doganale e quello marittimo non pare trovare grande consenso a livello comunitario. Si tratta di una delle principali criticità per giungere brevemente ad un unico standard anche nella gestione dei dati.

Quanto sono stati importanti i finanziamenti europei per lo sviluppo dei progetti di digitalizzazione dell’Ap del Levante?

I buoni risultati dei progetti di cooperazione ARGES e GAIA sono frutto di un approccio preciso: ogni iniziativa deve produrre risultati concreti, facilmente misurabili e, soprattutto, prodotti e servizi per cui occorre avere già in partenza idee chiare in termini di sostenibilità a regime. Utilizzare finanziamenti comunitari per produrre

studi finalizzati a se stessi e compensare consulenti e collaboratori è una scelta che non condividiamo: il sistema alla base degli scarsi risultati di buona parte della programmazione europea svolta nelle regioni meridionali. GAIA e ARGES partono da obiettivi concreti, fissati insieme ai colleghi delle Ap greche nostre partner di progetto. Siamo riusciti ad aumentare la qualità dei servizi negli scali coinvolti e puntiamo ad esportare il modello. In questa ottica diventa fondamentale lo sviluppo delle reti tra soggetti di Paesi diversi, soprattutto se facenti parte delle strategie di crescita dei trasporti correlate alle reti TEN-T, per la condivisione di dati ed informazioni oltre che di buone prassi.

Gaia e ARGES, di cosa si parla in concreto?

GAIA è un Port Community System cioè un sistema informativo finalizzato ad agevolare lo scambio di dati ed informazioni correlate alla logistica portuale e terrestre. ARGES è stato sviluppato per gestire in maniera efficace ed efficiente la comunicazione dei dati tra le navi e la Guardia Costiera, cioè quello che usualmente viene chia-

mato lo “Sportello Unico Marittimo”.

Per quanto attiene ad ARGES siamo ancora nella fase prototipale per cui i giudizi, che al momento sono molto positivi da parte degli utilizzatori sia pubblici sia privati che lo hanno usato nella fase di sperimentazione, devono essere rinviati al momento dell’entrata in operatività a regime.

Per GAIA, invece, dopo quasi cinque anni dall’attivazione dei primi servizi possiamo dire di essere molto soddisfatti perché ha contribuito, in maniera riconosciuta da tutti gli utilizzatori, a semplificare le operazioni amministrative nei nostri porti, aumentando nel contempo la security e la safety portuale. Con le ultime funzionalità rilasciate nelle scorse settimane possiamo ritenere il sistema entrato a pieno regime e pronto a dialogare con tutti gli altri nodi logistici terrestri secondo le strategie di supporto all’intermodalità tracciate dal Governo.

Una differente impostazione della governance delle AP potrebbe favorire logiche efficienti di interoperabilità tra sistemi pubblici e privati e tra diversi enti dello Stato?

La futura governance delle Ap, con la nascita delle Autorità di Sistema Portuale, persegue l’obiettivo di passare dalla gestione dei singoli porti a quella dei sistemi portuali multi-porto oltre che logistici. Ovviamente, per questa nuova visione è indispensabile porre grande attenzione alla circolazione dei dati ed all’interoperabilità dei sistemi senza cui è difficile immaginare di poter gestire le complessità conseguenti anche all’aumento delle distanze tra i differenti nodi del sistema. Disporre di un Port Community System come GAIA, per esempio, ha consentito all’Ap del Levante di omogeneizzare alcuni processi tra gli scali di Bari, Barletta e Monopoli, procedendo ad una reingegnerizzazione e semplificazione delle procedure a livello locale che difficilmente si sarebbe potuta ottenere diversamente. Nel prossimo futuro ogni Autorità di Sistema Portuale si dovrà dotare di strumenti analoghi anche per assumere quel ruolo di guida del sistema logistico territoriale che sarà assegnato alle nuove organizzazioni. Da questo punto di vista siamo già pronti.

Quale orizzonte prevede per la portualità pugliese?

Il Mediterraneo è destinato a diventare sempre più centrale nelle politiche europee dei prossimi anni, anche perché Africa e Medio Oriente non saranno, auspicabilmente, sempre terre in disordine da cui scappare. Arriverà il momento in cui saranno avviati processi di sviluppo e crescita che non potranno non trovare nei Paesi dell’Europa con-

Mario Mega tinentale meridionale, tra cui l’Italia e le nostre regioni in particolare, il naturale riferimento alla ricerca di beni e tecnologie. Il raddoppio di Suez, da questo punti di vista, oltre a far aumentare la quantità di traffico intercontinentale che utilizzerà il Mediterraneo per raggiungere i mercati europei aprirà nuove direttrici di traffico verso i Paesi arabi. I porti pugliesi hanno molte potenzialità rispetto a questi scenari. La condizione è individuare strategie di sviluppo in grado di proporre non alternative alle realtà nordafricane ma partnership.

Come vede il futuro del settore in Italia?

La portualità italiana è cresciuta molto negli ultimi decenni anche se i dati dei traffici marittimi, paragonati a quelli di altre zone d’Europa, sembrerebbero affermare il contrario. La questione principale credo riguardi l’assoluta inadeguatezza del sistema logistico italiano, di cui i porti costituiscono solo una piccola parte, il 4% del costo del trasporto. Pur in uno scenario di grandi difficoltà per la realizzazione dei necessari potenziamenti infrastrutturali i nostri scali sono riusciti a mantenere livelli di traffico accettabili surrogandoli con l’aumento della capacità operativa delle imprese e dei lavoratori portuali e la semplificazione di alcuni processi amministrativi soprattutto in materia dei controlli doganali. Trovo condivisibile, quindi, la scelta del Governo di allargare la visione della portualità anche al settore logistico, cercando di avviare percorsi di sviluppo che aumentino l’integrazione con il settore produttivo e con gli stessi mercati di destinazione delle merci.

Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

A

RGES “pAssengers and loGistics Information Exchange System” è un progetto finanziato dal programma di cooperazione territoriale Grecia-Italia 2007-2013 nell’ambito degli interventi strategici atti a favorire nuove politiche di sviluppo della cooperazione territoriale, attraverso strumenti di semplice utilizzo e a basso costo di manutenzione in grado di sostenere i due paesi membri nel processo di adeguamento alla normativa comunitaria.

L’iniziativa ha ricevuto una dotazione complessiva di 5 milioni di euro suddivisi tra 10 partner: Regione dell’Epiro (Lead partner), Comando generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Autorità Portuale del Levante, Autorità Portuale di Igoumenitsa, Autorità Portuale di Patrasso, Autorità Portuale di Corfù, Politecnico di Bari, CTIComputer Technology Institute and Press ‘Diophantus’, Provincia BarlettaAndria-Trani, Centro Mediterraneo per i Cambiamenti Climatici. Basato su una visione strategica globale del sistema dei porti dell’adriatico-jonico, ARGES

24 - gennaio 2016

ARGES

ha permesso alle Ap coinvolte di uniformare e potenziare i rispettivi Port Community Systems (partendo da attività già realizzate nell’ambito del progetto GAIA, anch’esso finanziato dall’ETCP Greece-Italy 2007-2013) e di creare il primo nucleo del nodo informativo transfrontaliero.

Tra le attività previste spicca la creazione di un prototipo di Sportello Unico Marittimo, in attuazione della normativa italiana di recepimento della Direttiva Comunitaria n.65/2010, per la gestione informatizzata, attraverso una sola interfaccia, delle formalità di arrivo e partenza delle navi, interoperabile con i sistemi dell’Agenzia delle Dogane, del Ministero della Salute, della Polizia di Frontiera e della Guardia di Finanza e predisposto per lo scambio informativo con il sistema GAIA, Port Community System del Porti del Levante. Uno strumento che rende quindi molto più semplice adempiere alle formalità derivanti dagli atti giuridici dell’Unione, dai Formulari FAL, dalla Legislazione nazionale e dalle ordinanze locali, inserendo i dati in modalità “submit

once”, ossia con un unico intervento di immissione da parte dell’operatore. Al termine delle complesse attività di sperimentazione effettuate nei porti di Bari, Barletta e Ancona, a partire dal giugno 2015, il prototipo è trasferito nell’infrastruttura IT del Comando Generale delle Capitanerie di Porto affinché possa essere utilizzato in altri porti italiani.

Le altre iniziative del progetto ARGES riguardano: il potenziamento dei PCS portuali esistenti a Bari e ad Igoumenitsa e la creazione di nuovi PCS portuali nei porti di Patrasso e di Corfù; il collegamento in rete dei PCS portuali dei porti partner; la creazione di un sistema di supporto al traffico veicolare in arrivo ed in partenza a/da i porti per ridurre il transit time sull’ultimo miglio stradale; la creazione di un sistema di previsioni meteomarine dettagliate nelle aree prossime a ciascun porto partner per il miglioramento della navigazione di prossimità e per garantire una sicurezza sempre maggiore nelle operazioni di approdo e partenza delle navi programmando al meglio le rotte di approccio ai porti.

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infrastrutture / porto&diporto

Trieste si conferma primo porto d’Italia D’Agostino: “Superati vari record, ma la vocazione del porto è polivalente. Traffico intermodale e ferroviario, le leve su cui puntare”

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rieste si conferma primo porto d’Italia nel 2015 per volumi complessivi. Nel corso dell’anno appena concluso, sono state movimentate 57.161.201 tonnellate di merce (+0,07 % rispetto al 2014). Si registra una leggera flessione delle rinfuse liquide, 41.286.761 tonnellate, (-0,96%), mentre va evidenziata la forte crescita delle rinfuse secche (+106,85%). Rilevante anche l’aumento delle merci varie non containerizzate (+21,84%).

Netta la ripresa dei container nella seconda metà dell’anno, tanto da assorbire completamente la diminuzione a due cifre, iniziata già alla fine del 2014 e durata fino al primo semestre del 2015. Con questa inversione di tendenza, il traffico è rimasto quasi invariato rispetto all’anno precedente, con una movimentazione complessiva nel 2015 di 501.276 Teu, (-0.94%).

I segnali più incoraggianti arrivano però dal comparto ro-ro che segna un +1,49% con 301.144 semirimorchi movimentati. Trieste è un porto leader per l’intermodalità, e per vedere il rilievo che la quota del traffico intermodale unitizzato sta assumendo all’interno del porto, vale la pena fare un ragionamento complessivo anche in termini numerici, che integri la movimentazione dei container e dei ro-ro. Esprimendo in teu equivalenti anche il traffico delle unità di carico movimentate su navi roro, e sommandole ai container marittimi, si arriva a 1.178.783 di teu lavorati nel 2015 (+0,44%).

Positivi anche i numeri sul traffico ferroviario dello scalo, che collocano Trieste ai vertici nazionali della movimentazione ferroviaria in ambito portuale.

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5604 sono stati i treni - con destinazione prevalentemente internazionale - manovrati nel 2015 nel Porto con un aumento del 12,71% sul 2014. Ciò a conferma della bontà delle scelte strategiche compiute dell’APT in materia di investimenti nel comparto ferroviario.

Ottimi i risultati per il Commissario dell’APT, Zeno D’Agostino: “Abbiamo superato vari record nel corso del 2015, ma in realtà non ci interessa stilare delle classifiche, perché i numeri vanno letti e interpretati. Un porto è qualcosa di più che una posizione in una tabella che può variare di anno in anno. Desideriamo far emergere che Trieste ha sempre più un carattere polivalente.

Non si vive di solo container o di solo petrolio, nonostante le rinfuse liquide abbiano un peso primario per noi.

Non vogliamo guardare solo a questi due settori, ma investire sulla diversificazione, vero valore aggiunto per uno scalo moderno. Traffico intermodale e ferroviario saranno le leve su cui puntare. Trieste deve crescere sempre di più guardando all’integrazione logistica terra-mare. Il superamento del milione di teu sommando container e rotabili, non è uno spot, ma la cifra che rappresenta la realtà del nostro porto.”

E’ arrivata nei giorni scorsi al Porto di Trieste la MSC Luciana, meganave da 11.660 Teu che farà segnare un nuovo record per il Molo VII. Si tratta della portacontainer con la maggiore capacità mai entrata in Adriatico e quindi mai approdata allo scalo del Friuli Venezia Giulia.

La MSC Luciana, costruita nel 2009, misura 363,57 metri di lunghezza per 45.6 metri di larghezza e quest’ultima caratteristica le consente di disporre i

Zeno D’Agostino contenitori su 18 file. Le operazioni di carico e scarico potranno essere effettuate grazie alle recenti modifiche apportate alle gru gestite da Trieste Marine Terminal.

Il Molo VII è l’unica banchina dell’Adriatico a poter ospitare in contemporanea due meganavi oceaniche.

Inoltre la posizione geografica dello scalo, i fondali di 18 metri, ed i collegamenti intermodali internazionali, fanno di Trieste una delle poche mete scelte, come scali diretti, dai consorzi internazionali tra compagnie di navigazione.

Anche la MSC Luciana, infatti, fa parte del servizio “2M”, joint service tra Maersk Line ed MSC che collega l’Adriatico al Far East.

Nei mesi scorsi i record di portata per navi che avevano toccato il Porto di Trieste, erano stati battuti da altre due meganavi dello stesso Consorzio, ma della Compagnia di navigazione Maersk: la Gerda Maersk e la Maersk Altair.

Francesco S. Salieri

Salerno

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Le nuove banchine del porto di Milazzo

Autorità Portuale di Messina e Milazzo - Consuntivo 2015 I

l Presidente dell’Autorità portuale di Messina e Milazzo, Antonino De Simone, fa un consuntivo di un anno di impegno intenso per gli Uffici dell’Ente e, nella notevole mole di lavoro portato a buon fine affiancato dal Segretario Generale Francesco Di Sarcina, evidenzia alcuni interventi di particolare rilevanza.

Innanzitutto il Presidente De Simone esprime particolare soddisfazione per il completamento, entro i prossimi 6 mesi, delle nuove Banchine del porto di Milazzo, intervento che amplierà gli accosti di 360 metri e i piazzali di 20.000 mq e che porterà ad un approfondimento dei fondali fino a -11 metri, nonostante l’area si ritrovi sottoposta ai vincoli SIN che non ne hanno agevolato l’esecuzione. L’intervento dell’importo di circa 11 milioni di euro, altamente strategico per una migliore suddivisione logistica delle attività portuali, è stato sbloccato proprio il penultimo giorno dell’anno con il terzo ed ultimo intervento autorizzativo del Ministero dell’Ambiente grazie anche all’intervento dell’On. Gianpiero D’Alia che De Simone ringrazia per l’attenta e proficua collaborazione per il raggiungimento dell’importante risultato.

Nell’ultimo mese dell’anno è stata portata a buon fine la concessione alla Comet della durata di 6 anni dell’approdo di Tremestieri, che consentirà una piena funzionalità delle aree e dei

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Antonino De Simone servizi e assicurerà anche il riassorbimento dei lavoratori della Terminal Tremestieri.

Per l’area del quartiere fieristico sono circa 20 milioni gli Euro investiti fra interventi completati e altri in corso di appalto o in approvazione, ivi compresi i lavori di restauro del padiglione centrale e del padiglione per mostre di arte e turismo; la rifunzionalizzazione del Teatro in Fiera, la manutenzione straordinaria degli impianti elettrico, antincendio, servizi igienici e video sorveglianza.

In corso di affidamento è intanto la progettazione del nuovo terminal crociere, settore quest’ultimo che si prevede in netta crescita per il 2016 con un incremento di navi del 23% e di passeggeri del 10% circa.

Sono stati invece ultimati i lavori di realizzazione della Sala controllo per il monitoraggio delle merci pericolose lungo la piattaforma logistica nazionale, unica in Italia. La realizzazione rientra in un importante progetto di UIRNET in collaborazione con l’AP di Messina, con l’obiettivo di incrementare il livello di sicurezza in un’area sensibile come lo Stretto.

Il 2015 si è poi concluso con un’importante ripresa del traffico di prodotti siderurgici (circa 185.000 tonnellate nel corso dell’anno) sia a Milazzo che a Messina, con le ultime 4 navi a dicembre che ne hanno movimentato circa 40.000 tonnellate in pochi giorni.

In attesa di poter finalmente vedere l’avvio dei lavori del nuovo porto di Tremestieri, futuro della portualità messinese e regionale che, fra l’altro, risolverà l’annosa problematica del traffico pesante nella viabilità cittadina, il Presidente De Simone si augura che l’Autorità Portuale possa continuare a ben operare in favore del territorio con investimenti cospicui che contribuiscano a dare speranza ai giovani messinesi.

Stefano Meroggi

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infrastrutture / porto&diporto

I traffici di Venezia a gonfie vele Superati i 25 milioni di tonnellate di merci nel 2015 Intervista al Segretario Generale, Claudia Marcolin

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rande progettualità e grandi risultati per il Porto di Venezia che ha registrato ottime performance e si prepara a mettere in cantiere numerosi progetti che daranno una nuova fisionomia e nuova linfa al porto lagunare. Molti i fattori che hanno determinato questi successi a partire dai 500milioni di euro di investimenti anticiclici negli ultimi 8 anni che hanno consentito, tra l’altro, l’avvio di un traffico regolare lungo i canali di navigazione interna fino a Mantova e la messa in esercizio del nuovo terminale per le autostrade del mare di Fusina.

Senza dimenticare il completamento della riconversione “verde” del comparto energetico e di nuove iniziative industriali a Marghera che sfruttano la risorsa “porto” per crescere.

Ne parliamo con Claudia Marcolin, il Segretario Generale dell’Authority veneziana.

Quale sarà il futuro del porto di Venezia?

Nel breve periodo è stato recentemente sottoscritto un accordo di Programma tra Ministero dello Sviluppo Economico (MiSe), Regione Veneto, Comune di Venezia e Autorità Portuale per individuare gli interventi ammissibili a finanziamento. L’accordo prevede la riconversione e riqualificazione industriale, anche in chiave logistica, dell’area Porto Marghera e destina

30 - gennaio 2016

complessivamente circa 153 milioni di euro per la creazione e la rivitalizzazione di infrastrutture materiali e immateriali che daranno vita nei prossimi 3 anni alla nuova Porto Marghera. I lavori sono già approvati, e molti di questi in fase di progettazione definitiva o pronti per il lancio dei bandi di gara per la realizzazione e saranno cantierabili in questi primi mesi del 2016. A febbraio poi aggiudicheremo l’appalto per la redazione del nuovo piano regolatore portuale che ci permetterà di disegnare il nostro porto per poter essere competitivo sui mercati globali nel lungo periodo Quali sono i progetti che ridisegneranno il porto lagunare?

Abbiamo individuato progetti capaci di creare quelle condizioni operative per il supporto e lo sviluppo delle imprese già insediate e per l’insediamento di nuove attività nell’ambito del sistema manifatturiero/logistico veneziano che sfruttino le due caratteristiche fondamentali di Marghera: il porto per l’industria e l’industria per il porto. L’area di 90 ha, acquistata e bonificata dall’Autorità Portuale di Venezia 6 anni fa, potrà finalmente dotarsi di una nuova banchina e piazzale e costituire il primo lotto funzionale del progetto “piattaforma d’altura” a cui nel frattempo associare altre attività logistico manifatturiere.

Gli altri progetti, finanziati direttamente

dall’Autorità portuale di Venezia o cofinanziati dal MiSe per un investimento complessivo di oltre 75 milioni di euro, di cui 56 milioni finanziati dal MiSe e 19 milioni dall’APV completeranno la viabilità stradale e ferroviaria di tutta Porto Marghera separando traffici urbani con traffici portuali e industriali e introdurranno elementi di innovazione come la banda larga o sistemi di efficientamento energetico.

E per quanto riguarda le merci, quali sono i risultati del 2015?

Il traffico container ha raggiunto il record di 554mila TEU che ha portato Venezia al primo posto tra i porti italiani dell’Adriatico. Una crescita del 21% rispetto al 2014, ma che è ancora più significativa se rapportata al 2008 quando a Venezia si movimentavano poco più di 370mila container all’anno. Ha contribuito a questo risultato la ripresa del settore manifatturiero del Nord Est, bacino naturale del porto di Venezia, il consolidamento della linea diretta OCEAN 3 con il Far East e in piccola parte, ma in modo significativo, il riavvio del traffico container per via fluviale con servizi settimanali di linea con il porto di Mantova (+14.5% a dicembre 2015 sullo stesso mese 2014 per un totale di 60mila container movimentati via fiume nel 2015). Ma i segnali positivi si registrano in tutti i comparti portuali: +8% il settore commerciale, +3.5%

l’industriale e +40% nel settore energetico; complessivamente sono passate per Venezia 25 milioni di tonnellate di merci (+15% rispetto al 2014).

Nel dettaglio crescono le rinfuse liquide (+30%) che hanno visto la trasformazione del porto petrolifero a servizio delle raffinerie oggi scomparse, in un centro di eccellenza per la trasformazione e la logistica di carburanti green; e crescono le rinfuse solide (+4.7%) in particolare carbone e fertilizzanti e le merci varie in colli (+11%). Meno positivo il settore delle rinfuse agroalimentari che registra un calo dovuto ai buoni andamenti dei raccolti in Francia e in Europa centrale che hanno richiesto minori forniture in import.

Importate anche il settore dell’impiantistica e dei trasporti eccezionali….

Venezia è un porto leader nella gestione dei trasporti eccezionali, il Project Cargo, i pezzi “oversized” sono spesso componenti o prodotti a tecnologia avanzata ed alto valore aggiunto che derivando da un settore economico di rilevanza nazionale. Le sedi produttive - che possono essere insediate anche nel Porto, come nel caso Simic - dei settori dell’impiantistica, della siderurgia e della cantieristica da Venezia possono raggiungere i mercati internazionali dove le produzioni Made in Italy sono particolarmente richieste. E’ il recente caso del gigantesco “Waste Heat Boiler”, un collo eccezionale parte di un impianto di metanolo diretto in Iran su nave Ro-Ro. L’operazione ha visto il coinvolgimento di più terminal e operatori dello scalo veneziano, a partire dalla società CTS Trasporti che per le procedure di imbarco del boiler ha infatti ottenuto una certificazione RINA, studiando un imbarco ad hoc, che ha richiesto non solo l’impiego di tecnologie altamente innovative, ma anche lo sfruttamento di maree favorevoli (55 cm di marea corrispondono a circa 960

tonnellate di peso) e l’impiego di mezzi specializzati.

Per quanto riguarda il settore dei traghetti?

Si registrano buoni risultati, a partire dagli ultimi 4 mesi dell’anno, per il settore traghetti e ro-ro grazie alle linee con la Grecia e alla creazione del servizio totalmente intermodale tra Patrasso - Venezia e Francoforte con una modalità mista nave+treno; il nuovo terminal di Fusina fa segnare +27% (in tonnellate) rispetto al precedente quadrimestre. Potremo sviluppare il traffico ro-ro anche con altri Paesi del Mediterraneo extra UE, come la Turchia, e mi auguro che a breve il Ministero possa sciogliere ogni nodo burocratico che finora ha impedito lo sviluppo di traffici importantissimi per l’Italia.

Quale sarà il futuro delle crociere a Venezia?

Il settore passeggeri, in particolare crocieristi, è l’unico che mostra segni negativi rispetto alla stagione 2014, quest’anno abbiamo avuto 1.7 milioni di passeggeri (-11%) di cui 1.5 milioni sono i crocieristi (-10%), questo solo a seguito delle note limitazioni al traffico disposte in attesa dell’individuazione di una via alternativa per ovviare il passaggio davanti San Marco.

In questi anni abbiamo lavorato alacremente per trovare una soluzione concreta al problema, un percorso che consentisse di salvaguardare la crocieristica e con essa l’efficienza del terminal di Marittima, senza mettere in crisi il porto commerciale. In accordo con il Comune di Venezia, abbiamo progettato un percorso che risponde a questi due obiettivi e che ci auguriamo possa presto trovare l’intesa anche da parte del Governo. Il Progetto “Tresse Nuovo” ovvia del tutto il passaggio per il centro storico e presenta limitati, se non nulli, impatti per la laguna in quanto il “nuovo” canale di raccordo passa per lo più all’interno dell’isola artificiale

delle Tresse.

Quali sono i settori sui quali punta Venezia per ampliare le proprie attività?

Venezia ha il grande vantaggio geografico di essere il porto giusto al posto giusto, vicino infatti ai nuovi mercati della manifattura che si stanno spostando sempre più ad Est dell’Italia e dell’Europa. Abbiamo grandi potenzialità per raccogliere traffico sia dal Mediterraneo orientale e dal Medio Oriente ma guardiamo con attenzione alle linee dirette dal Far East. Per questo ci stiamo attrezzando per accogliere anche i mega cargo che girano per il mondo grazie al progetto della piattaforma portuale d’altura capace non solo di far attraccare le portacontainer ma anche di gestirne efficientemente il carico tramite più punti di sbarco/imbarco a terra presso i porti di Chioggia, Porto Levante e Mantova (via fiume).

Cosa pensa della Riforma Delrio?

La riforma dei porti del Ministro ha il merito di mettere al centro i porti quale leva strategica per lo sviluppo del Paese. Ora, al netto delle questioni operative di gestione delle nuove realtà amministrative, e vedremo se le AP trasformate oramai in un ente pubblico “tout court” avranno la natura giuridica giusta per affrontare queste questioni, servirà affiancare questo processo di rinnovamento della PA con una grande stagione di investimenti coordinati per le infrastrutture italiane capaci di eliminare le inefficienze che oggi si possono stimare in 42mld di euro l’anno.

La svolta però, arriverà quando riusciremo a ragionare tutti in un’ottica di sistema, quando i porti sapranno lavorare davvero assieme per cogliere tutte le opportunità e i traffici che oggi ci lasciamo scippare dal Nord Europa, e, se non stiamo attenti, anche dal Mar Nero e dall’area Balcanica.

Patrizia Lupi

gennaio 2016 - 31

infrastrutture / porto&diporto

Un necessario “algoritmo” per i porti lagunari A

guardarlo dal finestrino, lato sinistro, dell’aereo in atterraggio al Marco Polo di Venezia, dopo aver visto qualche secondo prima sul lato destro, il porto di Chioggia, il porto di Venezia appare in tutta la sua vastità immerso in un’area industriale complessa che va dal Petrolchimico, all’Alcoa, alla Fincantieri, alla Vecon Terminal container, alla Multiservice, al T.I.V., all’interporto ecc. ecc. mentre ti cattura sulla destra la splendida immagine della città insulare col suo “artiglio marittimo”, la Venezia Terminal Passeggeri affollata di grandi navi. Una lunga serie di concatenati stupefacenti fotogrammi che continuano a stupire i quasi 20 milioni di occhi, ogni anno, in arrivo dal cielo nel terzo aeroporto intercontinentale del Paese.

Ma una volta a terra, incontrando tante maschere ma pochi volti e non solo per il Carnevale alle porte, l’impatto con la realtà portuale lagunare è ben meno bucolico quando all’osservatore attento non possono sfuggire i tanti, troppi buchi neri in quel firmamento di attività imprenditoriali ed amministrative che, insieme, rappresentano una serie di occasioni mancate o di errori progettuali programmatori mirati allo sviluppo della portualità lagunare che oggi chiede un proprio “algoritmo”, come sequenza di azioni e di fatti concreti per raggiungere soluzioni finalmente definitive.

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Allora bisogna partire dalle certezze abbandonando variabili e incognite a partire dalla “nervosa” vendita del pacchetto di maggioranza societaria della VTP, a quanto avverrà dopo la vendita del Multiservice, dal futuro dell’Interporto e del C.I.A. (Terminal Intermodale Adriatico), dalla definizione dei nuovi percorsi previsti con ingenti investimenti per raggiungere l’attuale terminal crocieristico veneziano o altri ipotizzati in altrettante location, dall’escavo a -11 metri dei canali portuali del porto di Chioggia e probabile rifacimento delle banchine e alla conseguente realizzazione del bacino di evoluzione per accogliere le grandi navi da crociera, ecc. ecc.

E’ in questo complesso quadro che, tuttavia, rappresenta un tassello importantissimo di un più vasto mosaico che si sta delineando per realizzare il grande europorto del Sud Europa con Venezia, Ravenna, Trieste, Capodistria e Fiume che bisogna operare con nuove strategie e, soprattutto, con una più vasta cultura socioeconomica, con ampie visioni, con brillanti attori “superpartes” superando “interessi di bottega”, sia politici che economici, latori, troppo spesso, di contrasti e divisioni piuttosto che generatori di programmi e progetti concertati e condivisi atti a creare, nel NordEst del paese, quella vasta piattaforma logistica fatta, a livello sistemi-

co, di porti, di binari, di autostrade, di vie navigabili e di aeroporti, pronta ad accogliere quell’interscambio globale in accelerazione tra l’Est e l’Ovest del mondo.

Continuare quindi ad assistere a sterili contrapposizioni tra miopi, incapaci di guardare oltre al quotidiano o a sordi che non vogliono sentir ragione nel privilegiare interessi di parte piuttosto che di tutta la comunità, oppure a chi, in ogni modo, insiste nel voler mantenere i monopoli acquisiti scartando ogni ipotesi di cambiamento, ebbene, tutto ciò va contro ogni logica di sviluppo per creare quel grande range dell’alto Adriatico che non si costruisce con la sola Riforma Delrio per i porti italiani ma con una nuova visione d’insieme di quanto l’economia mondiale oggi richiede. Ecco allora che in questo quadro per la portualità lagunare con annessi e connessi bisognerà pensare da subito a progettare un “algoritmo su misura” fatto non di sterili quanto spesso eclatanti esternazioni ma di step condivisi su severe analisi di situazioni reali, senza se e senza ma, insomma senza variabili ma con tutte, solo certezze: così dovrà essere l’algoritmo per la portualità lagunare, rotta sicura per giungere finalmente in sicurezza nell’ipotizzato ed auspicato “grande europorto adriatico”.

Massimo Bernardo

infrastrutture / porto&diporto

Livorno realizza progetti e costruisce sinergie

La Piattaforma Europa garantirà nuovi traffici containerizzati mentre si consolidano quelli ro-ro

I

l futuro di Livorno? Sembra delinearsi, confermandosi, come porto di spicco per i containers e ro-ro.

Per quanto riguarda i containers, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per la realizzazione della Piattaforma Europa, il grande terminal che raddoppierà le disponibilità di piazzali e banchine, un’opera strategica per il futuro dello scalo labronico.

L’appalto ha per oggetto la progettazione definitiva ed esecutiva della prima fase dell’opera di ampliamento a mare oltre alla costruzione e gestione del terminal contenitori. Si tratta di uno dei più grandi appalti in project financing della storia recente: l’importo complessivo stimato della concessione è di 504 milioni di euro, di cui 326 milioni a carico del promotore privato, che provvederà anche alla progettazione definitiva ed esecutiva dell’intera opera. L’infrastruttura sarà realizzata, in parte con la procedura di finanza di progetto e in parte, per l’ammontare di circa 360 milioni di Euro, destinati a finanziare opere di difesa e relativi dragaggi, direttamente dall’Autorità Portuale, mediante un appalto pubblico di lavori. Lo studio di fattibilità prevede che le banchine per il nuovo terminal siano di una lunghezza di circa 1.500 m, dimensionate sin da subito per una quota di fondale pari a -20 mt, al fine di garantire l’accesso alle navi di progetto di ultima generazione.

Fra i punti di forza del progetto c’è il collegamento ferroviario elettrificato con le attuali banchine, di prossima operatività, che sarà prolungato per

raccordare anche questa nuova infrastruttura, col fine di immettere direttamente sulla linea tirrenica i treni blocco di ultima generazione, lunghi fino a 750 mt, in partenza dalla darsena. Il potenziamento del collegamento ferroviario avverrà anche attraverso l’adeguamento della linea Collesalvetti – Vada: ciò permetterà il by pass delle gallerie costiere, non adeguate al traffico merci, il collegamento con il porto di Piombino e il superamento del nodo pisano oramai congestionato dal traffico, realizzando così il sistema logistico integrato toscano.

Con la realizzazione del grande terminal viene ad aumentare l’offerta dei porti italiani, in particolare Tirrenici, per il settore container. A Vado il terminalista Maersk aprirà nel 2017 il nuovo terminal attrezzato per le grandi giramondo da 14mila teu. Calata Bettolo a Genova accoglierà navi con pescaggi oltre i 14,5 metri e 330 metri di lunghezza. Su La Spezia Contship ha previsto investimenti per 200 milioni di euro a fronte di una concessione ultradecennale e ulteriori traffici. Addirittura Civitavecchia, fanalino di coda nelle statistiche dei traffici containerizzati, fa la voce grossa e forte della Compagnia Porto del Gruppo Gavio che dalle infrastrutture stradali allarga l’interesse su quelle portuali, ambisce a costruire un mega terminal che costerebbe al pubblico qualche centinaia di milioni di euro.

Anche sul fronte dei Ro-ro Livorno sta attrezzandosi per mantenere

la propria leadership tirrenica. Con gli investimenti del Gruppo Grimaldi su nove linee di collegamento con la Sardegna ed il consolidamento dei vecchi numerosi clienti, Livorno conta sull’ampliamento dei traffici su gomma imbarcati e sbarcati. E’ recentissimo il Contratto di rete che impegnerà le imprese che operano nel settore ro-ro ad incrementare la competitività del porto.

La questione del riordino degli ambiti portuali, che si è concretizzata con il P.O.T. 2013/2015, è stata una delle sfide più importanti che l’amministrazione Gallanti-Provinciali ha cercato di affrontare da quando è al timone dello scalo labronico. Con il nuovo PRP sono state individuate le aree e le infrastrutture portuali ed è stata assegnata loro da subito una specifica funzione logistica.

Ora si tratta di passare dai progetti ai fatti: una riorganizzazione più efficiente degli spazi dedicati ai rotabili è una delle priorità per il 2016.

“La creazione del Polo Unico per la gestione dei ro/ro – ha detto Gallanti – è uno dei punti qualificanti del Piano Regolatore Portuale. Dopo esserci concentrati sulla predisposizione dei documenti per la gara finalizzata alla realizzazione della prima fase della Piattaforma Europa, è ora giunto il momento di affrontare il problema; una comunità portuale si riconosce quando alcune porzioni dell’interesse individuale vengono sacrificate in nome dell’interesse collettivo”.

Patrizia Lupi

gennaio 2016 - 33

infrastrutture / porto&diporto

Gruppo Contship Italia 2015 da leader del mercato C

ontship Italia Group mantiene la posizione di leader di mercato in Italia, avendo movimentato (includendo Tangeri in Marocco) 6,3 milioni di TEU al 31 Dicembre 2015. Le performance, anno su anno, di La Spezia, Ravenna e Salerno (per un totale di 1,7 milioni di TEU movimentati) sono parzialmente bilanciate dai risultati di Gioia Tauro, Cagliari e Tangeri (4.5 milioni di TEU in totale) che riflettono le scelte di riorganizzazione dei network da parte delle shipping lines tra gli hub del Mediterraneo. I risultati generati dai servizi di trasporto Intermodale e Logistica fanno registrare un aumento dei treni operati a Melzo da Rail Hub Milano ed una crescita dei volumi trasportati da Hannibal.

Il Gruppo Contship Italia, leader per quote di mercato in Italia nel settore dei terminal container marittimi e nel trasporto intermodale, ha registrato una sostanziale stabilità nei risultati nell’anno 2015.I Terminal Container Marittimi del Gruppo Contship Italia hanno movimentato un totale di 6.3 milioni di TEU, con una leggera diminuzione rispetto al 2014 (6.6 milioni di TEU) dovuta principalmente agli aggiustamenti effettuati

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dalle compagnie di navigazione sui network che coinvolgono gli hub nel Mediterraneo. Ciononostante, quattro dei cinque terminal italiani del Gruppo hanno registrato un aumento dei volumi.

I servizi di Intermodalità e Logistica hanno fatto registrare un aumento nel totale dei volumi trasportati, a cui ha contribuito l’offerta di Rail Hub Milano, la nuova società lanciata a Gennaio 2015 per gestire il terminal ferroviario di Melzo (Milano), la cui capacità è cresciuta ulteriormente nel secondo trimestre del 2015.

Cecilia Eckelmann-Battistello, Presidente del Gruppo Contship Italia, ha dichiarato: “Per i clienti del Gruppo Contship, le compagnie di navigazione globali, continuano le sfide legate allo sviluppo sostenibile dei traffici, al volume di affari, allo sbilanciamento tra capacità offerta e domanda di trasporto e ai relativi effetti sull’ambiente. Permane l’incertezza sui mercati internazionali che manifestano dubbi ed incertezza rispetto all’andamento dell’economia a livello globale. In questo contesto, la leadership di settore continua ad essere legata al contenimento dei costi ed

alla capacità di generare efficienze attraverso economie di scala. La risposta del Gruppo Contship Italia, a supporto del propri clienti, prevede un continuo impegno sui piani di investimento, in linea con il trend di crescita della dimensione delle navi utilizzate. Tali investimenti riguardano sia i terminal marittimi, sia gli hub terrestri, coerentemente con lo sviluppo dell’offerta di servizi port-to-door dedicati alla supply chain globale. Il portafoglio clienti del Gruppo si estende sempre di più lungo tutta la supply chain in Italia, in Sud Europa e oltre, grazie allo sviluppo di soluzioni di accesso ai principali mercati Europei, alternative all’instradamento attraverso i porti del Nord Europa. Soluzioni che stanno guadagnando un consenso crescente, perché in grado di offrire alle compagnie di navigazione, agli spedizionieri, ai caricatori e ai ricevitori finali, l’opportunità di proporre nuove opzioni di trasporto più rapide, efficienti e più sostenibili da un punto di vista ambientale”. L’Italia è cambiata e continuerà a cambiare. Contship continuerà a guidare questo cambiamento nell’ambito del proprio settore e lungo tutta la supply chain”.

Totale container movimentati (TEU) presso i Terminal Marittimi Contship: Totale container movimentati (TEU) presso i Terminal Marittimi Contship: Italia 2015 (TEU) Italia 2015 (TEU) MCT – Medcenter Container Terminal 2.547.000 MCT – Medcenter Container Terminal 2.547.000 CICT – Cagliari International Container Terminal 686.000 CICT – Cagliari International Container Terminal 686.000 LSCT – La Spezia Container Terminal 1.196.000 LSCT – La Spezia Container Terminal 1.196.000 TCR - Terminal Container Ravenna 212.000 TCR - Terminal Container Ravenna 212.000 SCT - Salerno Container Terminal 341.000 SCT - Salerno Container Terminal 341.000 Marocco 2015 (TEU) Marocco 2015 (TEU) Eurogate Tanger 1.295.000 Eurogate Tanger 1.295.000 Servizi di trasporto Intermodale e Logistica: Servizi di trasporto Intermodale e Logistica: Hannibal (TEU trasportati) Hannibal (TEU trasportati) Oceanogate Italia (treni - km) Oceanogate Italia (treni - km) Rail Hub Milano (treni operati) Rail Hub Milano (treni operati)

2015 2015 247.000 247.000 1.074.000* 1.074.000* 5.870 5.870

2014 (TEU) 2014 (TEU) 2.970.000 2.970.000 656.000 656.000 1,109.000 1,109.000 198.000 198.000 320.000 320.000 2014 (TEU) 2014 (TEU) 1.428.000 1.428.000

2014 2014 240.000 240.000 1.078.000 1.078.000 5.190 5.190

* previsione in fase di consolidamento * previsione in fase di consolidamento Medcenter Container Terminal (MCT), il ‘mega-hub’ di Gioia Tauro, ed Eurogate Tanger hanno registrato una contrazione dei volumi, in generale allineata al trend del mercato del transhipment nel Mediterraneo.

A Settembre dello scorso anno, MCT ha celebrato i 20 anni dall’inizio delle operazioni commerciali, toccando una quota totale di 52 milioni di TEU movimentati.

Cagliari International Container Terminal (CICT), continua il suo trend di crescita (totale dei volumi in aumento del 5% rispetto al 2014) con un peso significativo della quota di merci originate o destinate al mercato locale sardo.

La Spezia Container Terminal (LSCT), per il secondo anno consecutivo, ha stabilito un nuovo record di TEU movimentati, cresciuti dell’8% rispetto al 2014. LSCT, grazie alla propria posizione leader in Italia, con oltre 200 treni settimanali disponibili, continua ad espandere efficacemente il proprio mercato di riferimento (relativo alle regioni che producono il 43% del PIL italiano), estendendo la propria offerta di sistema verso ulteriori destinazioni nel Sud Europa.

Terminal Container Ravenna (TCR) ha riconquistato i volumi persi nel 2014, segnando un aumento complessivo del 7%. I risultati degli investimenti effettuati porteranno nel 2016 ulteriori miglioramenti in termini di servizio offerto e nuove opportunità. Nel 2016 è inoltre prevista l’entrata in funzione delle nuove gru di piazzale (RMG).

Anche il Salerno Container Terminal (SCT) ha continuato ad incrementare i propri volumi (+7% rispetto al 2014); un risultato che sottolinea la flessibilità e l’efficienza di questo gateway, pur penalizzato, per molti mesi del 2015, dai lavori di rafforzamento delle banchine.

Le società che offrono i servizi di trasporto intermodale e logistico del Gruppo Contship Italia (ora integralmente coordinate da Sogemar) hanno raggiunto risultati positivi, sia in ambito domestico che internazionale.

Rail Hub Milano, a Melzo, ha aumentato il numero di treni operati del 13%, con la previsione di un ulteriore crescita della capacità operativa quando le due nuove Gru di piazzale saranno installate per operare sui quattro nuovi binari da 750m di lunghezza, inaugurati ad Aprile dello scorso anno.

Hannibal, che a partire dal 2015 commercializza i servizi di trasporto intermodale del Gruppo, sia in ambito domestico che ‘oltre Alpe’, continua con l’offerta integrata ‘ferrovia più strada’ rivolta sia al mercato del trasporto marittimo e containerizzato, che al mercato continentale con servizi in grado di coprire efficacemente la direttrice Nord-Sud nei principali corridoi logistici Europei. Hannibal, attraverso i volumi trasportati via ferrovia ha contribuito nel 2015 ad una riduzione delle emissione di CO2 pari a 9.400 tonnellate (dato calcolato utilizzando il sistema http:// www.ecotransit.org/) equivalente alla quantità di CO2 assorbita in un anno da 447.600 alberi; un contributo importante per la salvaguardia dell’ambiente. Sia Hannibal che Rail Hub Milano prevedono di aumentare ulteriormente l’offerta dei propri servizi in seguito all’apertura del tunnel del Gottardo, prevista per il mese di Giugno 2016.

Oceanogate Italia, la società ferroviaria del Gruppo Contship Italia, ha proseguito lungo la linea del 2014, sviluppando ulteriormente la propria offerta commerciale in sinergia con Rail Hub Milano.

MDC

gennaio 2016 - 35

infrastrutture / porto&diporto

A

Interporto Padova 4 nuove gru a portale

meno di un mese dal perfezionamento del “Grant Agreement” (il contratto che regola il Cofinanziamento del progetto da parte della Commissione Europea) Interporto Padova ha dato il via ufficialmente alle procedure per l’installazione di 4 gru a portale elettriche nel Terminal Intermodale, gru che raddoppieranno di fatto la capacità operativa della piattaforma padovana.

Il 31 dicembre scorso infatti, è stato pubblicato il bando di gara europeo per l’aggiudicazione dei lavori di adeguamento del Terminal per un valore complessivo, a base di gara di 6.290.000 euro al netto d’Iva. Le imprese interessate hanno tempo fino alle ore 18,00 del 4 aprile prossimo per presentare le loro offerte. Per farlo dovranno registrarsi al Portale Acquisti di Interporto Padova dal quale potranno accedere alla piattaforma di gara che sarà svolta interamente per via telematica. Il progetto è cofinanziato per il 20% dall’INEA (Innovation & Networks Executive Agency, l’Agenzia dell’UE) oltre che da risorse della Camera di Commercio di Padova, della Provincia di Padova e del Comune di Padova a seguito dell’aumento di capitale approvato dall’Assemblea straordinaria del settembre 2015.

I lavori posti a gara riguardano essenzialmente la realizzazione di un nuovo ingresso, ad est del Terminal, predisposto per l’automazione dell’accesso dei mezzi pesanti e l’allungamento a 750 metri sia dei binari ferroviari che del binario su cui si muoveranno le

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gru a portale. Sarà inoltre realizzato un nuovo binario ferroviario di carico e scarico. Grazie alla vicinanza con il casello autostradale, alle ampie aree di parcheggio dedicate, alla ottimizzazione dei percorsi interni e alla “dematerializzazione” dei processi documentali, si ridurrà al minimo l’impatto ambientale del traffico mezzi, oltre a rendere molto più veloce ed efficiente ogni processo a vantaggio anche degli autotrasportatori. La fornitura e messa in opera delle gru sarà oggetto di una prossima gara.

Interporto Padova è un centro intermodale che movimenta più di 5000 treni all’anno verso i maggiori porti italiani ed europei con enormi benefici ambientali rispetto all’utilizzo del solo camion per le stesse destinazioni. Il traffico complessivo solo del terminal è di circa 270.000 unità all’anno, equivalente a evitare ogni anno l’emissione di 61.000 tonnellate di CO2 e a 19 milioni di litri di gasolio. Con questo progetto la società padovana si conferma all’avanguardia nel proprio campo: l’installazione delle gru elettriche a portale oltre ad aumentare la capacità operativa ha anch’essa benefici di tipo ambientale perché permette di sostituire le attuali gru gommate a gasolio. Inoltre i binari del terminal hanno una lunghezza di 750 metri, lo standard europeo per i treni merci, per il quale anche la rete italiana deve attrezzarsi in futuro. Il paradosso oggi è che vari porti ed interporti hanno binari di carico e scarico a norma europea, ma poi, i binari di arrivo e partenza dei treni dai terminal di RFI sono di appena

500 metri, così come i binari di incrocio o sorpasso lungo le linee. In questo modo si vanificano gli investimenti e le potenzialità dei terminal, perché è del tutto evidente che con questi vincoli strutturali i treni da 750 metri oggi non possono circolare. Un problema che l’apertura al traffico del Tunnel di Base del Gottardo la prossima estate, potrebbe rendere più evidente.

Recentemente Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviarie merci private ha chiesto a RFI di individuare le linee ferroviarie sulle quali intervenire prioritariamente. Una proposta che ha ancora più logica alla luce dei sostegni che il Governo ha destinato alle trasporto merci, con il nuovo “ferrobonus” e l’apertura alla possibilità di estendere lo sconto sul costo delle tracce a tutta la rete.

Interporto Padova non ha problemi di collegamento alla Stazione Merci di RFI di Padova, ma è quest’ultima ad essere collegata a Padova Centrale da un solo binario che oltretutto attraversa la zona est della città. Ad oggi la capacità di questa linea è sufficiente, ma proprio in funzione dell’aumento futuro dei traffici nelle scorse settimane il presidente di Interporto Padova Sergio Giordani ha incontrato il sindaco di Padova Massimo Bitonci (il Comune è il principale azionista di Interporto ndr) per ragionare assieme sulle possibili future soluzioni per aumentare la capacità della linea ferroviaria senza creare difficoltà al traffico stradale.

RedMar

infrastrutture / porto&diporto

12 progetti per il recupero di Porto Marghera Cantieri per 75 milioni di euro per infrastrutture con fondi Apv e Ministero dello sviluppo economico

I

l comitato di Coordinamento ha approvato la lista degli interventi ammissibili a finanziamento nell’ambito dell’Accordo di Programma sottoscritto tra Ministero dello Sviluppo Economico (MiSe), Regione Veneto, Comune di Venezia e Autorità Portuale.

L’accordo prevede la riconversione e riqualificazione industriale dell’area Porto Marghera e destina complessivamente circa 153 milioni di euro per la creazione e la rivitalizzazione di infrastrutture materiali e immateriali che daranno vita nei prossimi 3 anni alla nuova Porto Marghera.

I lavori approvati, la maggior parte dei quali è in fase di progettazione definitiva o pronti per il lancio dei bandi di gara per la realizzazione, saranno cantierabili già dei primi mesi del 2016.

Per l’Autorità Portuale si tratta di 12 progetti infrastrutturali, finanziati direttamente dall’Autorità portuale di Venezia o cofinanziati dal MiSe per un investimento complessivo di oltre 75milioni di euro (di cui 56milioni finanziati dal MiSE e 19milioni dall’APV) per il potenziamento delle caratteristiche del

porto capace supportare il sistema manifatturiero/logistico di Porto Marghera di oggi e di domani.

Progetti che saranno capaci di creare quelle condizioni operative per il supporto e lo sviluppo delle imprese già insediate e per l’insediamento di nuove attività che sfruttino le due caratteristiche fondamentali di quest’area: il porto per l’industria e l’industria per il porto.

La ritrovata accessibilità grazie ai lavori di escavo dei canali, delle banchine esistenti e il ripristino dei tracciati ferroviari e quindi la capacita di attrazione di attività porto-centriche consentiranno di mantenere elevati livelli di efficienza portuale a beneficio delle imprese e dell’economia del Nordest, ma anche dell’Italia e dell’Europa.

Il complesso degli interventi migliorerà sensibilmente la qualità del sito di porto Marghera. Si tratta nel dettaglio di: Viabilità stradale e Raccordi Ferroviari Adeguamento funzionale, stradale e ferroviario per la messa in sicurezza di Via dell’Elettricità collegamento stradale SR11 e Via dell’Elettricità

Adeguamento rete ferroviaria.

Banchinamenti Sponda Ovest Canale Industriale Ovest – Area Grandi Molini e Cereal Docks.

Sponda Sud Canale Industriale Ovest – Area Montesyndial 1° Stralcio.

Interventi per l’illuminazione supporti agli steli del sentiero luminoso lungo il Canale Malamocco-Marghera. adeguamento e potenziamento degli impianti elettrici e di illuminazione del Porto di Venezia in Via Banchina dell’Azoto e Via dell’Elettricità.

Ambiente e sicurezza Infrastrutture per la realizzazione del Piano di Sicurezza portuale per il controllo dei Varchi di accesso al porto presso “Molo A” e “Varco Azoto”.

Sistemazione rete fognaria con costruzione vasche di prima pioggia nella zona di Porto Marghera. Ampliamento Area Portuale Ex Monopoli (Molo Sali).

Realizzazione Autoparchi.

Realizzazione Vie di corsa sistemi rubber Tyred Gantry (container) a Marghera.

Sandro Minardo

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logistica / porto&diporto

Il Piano Strategico Nazionale dei Porti e della Logistica

I

n Italia da molti anni la realizzazione delle infrastrutture e, più in generale, le politiche di sviluppo e sostegno ai trasporti ed alla logistica, seguono percorsi autonomi che spesso mancano di un disegno strategico coerente ed integrato, frutto di una chiara visione di sistema. La programmazione per progetti (es. Legge Obiettivo e l’insieme dei progetti delle Regioni) intrapresa dal 2001 ha portato ad una serie di “fallimenti della pianificazione”. Basti pensare all’infinito dibattito sul Ponte sullo stretto di Messina o, nel caso del trasporto merci, i numerosi progetti di sviluppo di terminal container in eccedenza rispetto alla domanda di mercato e con evidenti sovrapposizioni e duplicazioni. In tutti i casi elemento comune è stata una carente visione di sistema che ha prodotto, ad esempio, piani di sviluppo dei singoli porti non coerenti fra loro e con lo sviluppo delle infrastrutture di connessione a terra, o

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progetti autostradali che non tenevano conto dell’effetto rete rispetto ad altre autostrade esistenti o in programmazione e così via. Tutto ciò ha condotto anche ad un eccesso di aspettative rispetto alle risorse effettivamente disponibili, ad un allungamento dei tempi di realizzazione per la gestione non coordinata delle diverse fonti di finanziamento nazionali e comunitarie, ad una incertezza sui Piani Economici e Finanziari che hanno bloccato o molto rallentato gli investimenti di capitali privati. È l’ora di cambiare registro, di avviare una nuova stagione di pianificazione dei trasporti e della logistica alle differenti scale territoriali e temporali. È il momento di definire un disegno organico che integri i diversi settori e modalità, superando i localismi e mettendo a sistema le infrastrutture esistenti con le nuove infrastrutture prioritarie.

Questa nuova visione ha animato il Piano Strategico Nazionale della Por-

tualità e della Logistica1 approvato dal Consiglio dei Ministri nello scorso mese di Agosto. Appare superfluo soffermarsi sui motivi che hanno reso necessario il PSNPL e, del resto, in un sistema così complesso non è plausibile ricondurre le ragioni del ritardo accumulato2 ad una sola causa. I fattori o con-cause che hanno agito sfavorevolmente sono molti e spesso esterni al sistema dei trasporti. Giova ricordare, infatti, che trasporti e logistica sono pur sempre al servizio della produzione, del commercio e della distribuzione e, pertanto, se 1 ^ Il documento e consultabile al seguente indirizzo web http://www.mit.gov.it/mit/ mop_all.php?p_id=23923 2 ^ L’Italia è al 55° posto per qualità delle infrastrutture portuali secondo il Global Competitiveness Index del World Economic Forum ed è solo 13° in UE rispetto al Logistics performance index della World Bank (2014)

è vero che possono essere un importante driver per lo sviluppo di questi sistemi, è altrettanto vero che difficilmente riescono a svilupparsi efficacemente in presenza di un tessuto economico e produttivo fragile.

Un elemento che certamente non ha contribuito ad uno sviluppo armonico del sistema portuale italiano, può essere individuato nella eccessiva complessità della governance: 24 Autorità Portuali, rette da Comitati portuali pletorici, con oltre 330 membri in tutta Italia, e meccanismi di nomina dei vertici molto complessi. Uno dei primi effetti di questo che potremmo chiamare “Municipalismo Portuale” in cui tutti vogliono fare tutto, è senz’altro una esasperata competizione in tutti i segmenti di mercato, terminal container, rinfuse , RO-RO, cantieristica, crociere, nautica da diporto, terminali energetici, con duplicazione di progetti e spreco di risorse. Basti pensare che ad oggi in

ambito portuale sono stati censiti progetti per oltre 5 miliardi di euro, spesso privi di un adeguato supporto di piani industriali o almeno di credibili studi di domanda. Così si rischia di procedere senza una visione di sistema, sia nella pianificazione di investimenti, sia nella progettualità, non solo all’interno del «sistema mare» ma anche lungo l’intera catena del trasporto. Talvolta gli effetti possono risultare macroscopici: nel 2014 la capacità di movimentazione dei terminal container italiani, stimata in circa 16 milioni di TEU, è stata saturata mediamente solo per il 65% e tuttavia, se tutti gli interventi previsti fossero realizzati, nel 2020 la capacità complessiva aumenterebbe di un ulteriore 40%, a fronte di un incremento di domanda che, anche negli scenari più ottimistici, non supera il 25%. Insomma, se tutti facessero tutto quello che si propongono di fare aumenterebbe ancora il fenomeno della overcapacity che già oggi affligge il sistema italiano e che sta creando problemi anche nei sistemi portuali più “concentrati” e dimensionalmente più consistenti del nostro, come il Northern Range e della sponda Sud del Mediterraneo.

Analogamente, ragionare sugli interventi relativi alla rete ferroviaria, senza ricostruire un quadro unitario che contempli anche l’indirizzo strategico e programmatico di porti, interporti ed altri terminali ferroviari, vuol dire procedere a tentoni. I progetti prioritari devono essere definiti in un’ottica di sistema complessivo e non guardando semplicemente al grado di “maturità” dell’opera (es. cantierabilità o disponibilità di fondi europei).

La frammentazione del sistema della portualità italiana non riguarda solo la programmazione degli investimenti, ma anche le competenze e le procedure che sono alla base della operatività dei porti: 113 distinti provvedimenti amministrativi che regolano l’import/export; 23 soggetti pubblici differenti responsabili dei controlli in porto.

Un altro elemento che caratterizza la portualità italiana è la molteplicità e la ricchezza dei diversi traffici e, più in generale, delle diverse attività economiche collegate alle infrastrutture portuali.

Il PNSPL riconosce e mira a valorizzare queste diverse componenti che ovviamente includono ma non si limitano assolutamente ai terminal contenitori, come spesso è accaduto in passato.

Dai collegamenti RO-RO alla crocieristica i porti italiani vantano posizioni di assoluta primazia rispetto a quasi tutti i porti europei e mediterranei.

Sulla base delle analisi del settore condotte a livello nazionale e internazionale, il PSNPL si pone 10 obiettivi e corrispondenti azioni chiave di natura

molto diversa: un forte coordinamento a livello centrale e l’implementazione di una nuova governance, più adeguata alle esigenze di integrazione (piuttosto che di concorrenza) tra realtà portuali contigue; la semplificazione e lo snellimento delle procedure; il miglioramento dell’accessibilità sia marittima che terrestre (con particolare attenzione ai servizi ferroviari ed intermodali) e l’integrazione del Sistema Logistico, ossia, in particolare, dei sistemi portuali con quelli interportuali.

Rispetto a quest’ultimo punto, particolare rilevanza per il Mezzogiorno la assumeranno le Aree Logistiche Integrate (ALI) che, mettendo insieme i vari nodi, stakeholder ed enti territoriali di un dato cluster dove possono integrarsi attività manifatturiere e logistiche, dovranno promuovere interventi integrati di sviluppo, anche cofinanziandoli con i fondi strutturali. Ebbene, Le nuove AdSP si candidano a svolgere il ruolo di soggetto focale delle ALI e giova ricordare che nel PON Infrastrutture e Reti 2014-2020, insieme ai POR, per azioni sulle ALI e, più in generale, per azioni volte al miglioramento della competitività del sistema portuale ed interportuale, sono stati allocati 706 milioni di Euro di fondi FESR. Il tema della integrazione del Sistema Logistico è centrale anche nel documento sulle politiche per la intermodalità ferroviaria attualmente in discussione.

Anche qui, infatti, oltre ad un Piano di incentivi certi, duraturi ed efficaci a sostegno dell’intermodalità ferroviaria, si sta riservando particolare attenzione al coordinamento degli interventi su rete ferroviaria e nodi intermodali (porti, interporti e piattaforme logistiche) ed anche alla promozione di Azioni di filiera.

Con queste ultime si dovrebbero premiare i nodi intermodali che riescono a fare rete anche oltre i confini della ALI, sviluppando progettualità condivisa in merito a: collegamenti intermodali; interventi infrastrutturali per la risoluzione

gennaio 2016 - 39

di bottleneck nell’ultimo miglio ferroviario; integrazione della promozione e del marketing; interventi di corridoio doganale; integrazione e standardizzazione delle ICT. Un altro aspetto che, in conclusione, merita di essere evidenziato, è che, nonostante le difficoltà e le naturali resistenze al cambiamento, il PNSL è già in fase di attuazione per oltre l’85% delle attività previste, a cominciare dalla

project review, primo passo per ricondurre ad una visione strategica unitaria lo sterminato parco progetti già in campo. Altre importanti attività su cui si sta lavorando sono: regolamento concessioni; governance; sportello unico dei controlli; riforma della normativa su dragaggi ed escavi; incentivi all’intermodalità marittima. Insomma un Piano strategico inteso non come un documento statico, ma una linea di indirizzo

dinamica e coerente di diverse azioni di policy che con tempi e modalità realizzative diverse puntano a far diventare il “sistema mare” un importante driver per lo sviluppo economico e la competitività del nostro Paese.

Prof. Ennio Cascetta Coordinatore della struttura tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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trasporti / porto&diporto

L’autotrasporto e i soliti aumenti annuali dei pedaggi autostradali

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untuale come un orologio svizzero ecco il solito aumento dei pedaggi di inizio anno. Nel 2015 sono cresciuti dell’1,32% mentre, nel 2016, dovrebbero aumentare, solo, si fa per dire, dell’1,1%.

Dalle associazioni di rappresentanza non aspettatevi rimbrotti contro i concessionari autostradali, perché da questi ultimi, loro, hanno già ottenuto ciò che preferiscono: i consolidati rimborsi all’autotrasporto, garantiti da fondi pubblici, attraverso l’intermediazione dei consorzi di servizi che si trattengono le consuete provvigioni, le quali, vanno ad assottigliare le reali risorse destinate alla categoria.

Staremo poi a vedere, tratta per tratta, di quanto sarà realmente l’aumento medio per il 2016 al casello! Dal Governo di turno la vicenda è stata trattata alla stregua degli altri Governi che si sono fin qui succeduti. Le solite orecchie da mercanti.

Magari da chi ha criticato le associazioni di categoria, definendole corpi intermedi per la loro inerzia al cambiamento e la loro predilezione al corporativismo, ci saremmo aspettati più attenzione per chi, come la CNA-Fita, ha avanzato proposte e soluzioni che avrebbero potuto stravolgere, almeno sui pedaggi, lo status quo, garantendo al contempo gli interessi del Paese e quelli della stessa categoria. Nell’auto-

trasporto l’unitarietà dei corpi intermedi dimostra invece di preferire lo schema consortile sopra richiamato “dei rimborsi” a carico dello Stato, agli “sconti direttamente al casello” a spese dei concessionari autostradali. Eppure chi spesso critica quei corpi intermedi, il Governo, alla fine, pare avere scelto corpulenti intermediatori a senso unico.

E’ evidente che chi gestisce e rappresenta le autostrade italiane pare essersi impadronito anche delle sorti del nostro settore; ciò che stupisce non è però l’evidenza di tutto ciò, quanto l’incapacità di chi si è candidato a cambiare il Paese e a cambiare verso, a

rendersi realmente autonomo da certi schemi che quel cambiamento di sicuro non lo vogliono.

Che l’unitarietà della categoria assomigli ad un conclave di comparse con un unico regista/impresario è un dato di fatto. Per governare l’autotrasporto tanto è bastato, ma almeno noi abbiamo preferito non partecipare alla solita farsa.

Così mentre i pedaggi aumentano, i rimborsi destinati agli autotrasportatori, con altrettanta puntualità svizzera, calano. Infatti secondo i dati Albo, il rimborso massimo per il 2013 è di appena un 6,5%! Per questo è necessario eliminare, utilizzando una tecnologia già ampiamente diffusa, costose intermediazioni e modificare un assetto di incentivazione vecchio ma soprattutto inefficiente alla prova dei numeri che sono oggettivamente impietosi rispetto all’utilizzatore finale, quindi l’autotrasporto. CNA-Fita ha da tempo smesso di prestarsi a questa messa in scena dove si urla di tutto e di più mantenendo però inalterati gli “affarucci di bottega”. Di certo oggi non è diventata corta solo la coperta delle imprese, ma si è ristretta a dismisura anche quella della credibilità di chi si è proposto a rappresentarne gli interessi nelle Associazioni e in Parlamento.

Cinzia Franchini

gennaio 2016 - 41

economia / porto&diporto

Debiti P.A. Campania tra gli ultimi

I

l problema dei ritardati pagamenti dei crediti alle imprese da parte delle Pubbliche Amministrazioni si conferma al Sud particolarmente grave: tra i 300 Enti Pubblici virtuosi (che comunicano i dati di pagamento e hanno tempi più rapidi) non figura alcuna amministrazione della Campania. La graduatoria è stata elaborata dal Mef (Ministero Economia e Finanza) ed aggiornata ad agosto 2015.

Puglia e la Sicilia si segnalano con un solo ente a testa. Al vertice della classifica si collocano Lombardia (30 amministrazioni), Veneto (20) e Trentino Alto Adige (11).

I numeri confermano una situazione che - a dispetto degli annunci a suo tempo fatti dal Governo - continua a penalizzare le imprese, soprattutto quelle che operano nel Mezzogiorno. Le risorse finanziarie rese disponibili a livello nazionale - sempre sulla base di dati del Mef - ammontano a 44,6 miliardi di euro, ma i debiti effettivamente pagati si attestano a 38,6 miliardi. Le fatture

42 - gennaio 2016

registrate tra luglio 2014 e settembre 2015 sono state 14 milioni per un importo complessivo di 85 miliardi. Gli Enti Pubblici che si sono registrati sulla piattaforma digitale di monitoraggio dei crediti commerciali - realizzata e gestita per conto del Mef dal Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato - sono 20.000, ma quelli che sono risultati effettivamente operativi rispetto alle procedure previste sono appena 6.400 (il 32%).

Le fatture pagate ammontano a 25 miliardi di euro, con un tempo medio di risposta pari a 39 giorni (i dati si riferiscono all’universo di Enti che hanno interagito con la piattaforma e sono, quindi, parziali).

“Tutti gli Enti della Pubblica Amministrazione - è spiegato sul sito del Mef sono tenuti a pagare le fatture legittime entro 30 giorni dalla data di emissione, con alcune eccezioni che consentono il pagamento entro 60 giorni. Il rispetto di questi termini è un fattore cruciale del buon funzionamento dell’econo-

mia nazionale ma molti Enti pagano in tempi più lunghi”. Proprio per porre rimedio alle gravi conseguenze che si riversano sulle imprese, il Ministero sta promuovendo la riduzione dei tempi di pagamento con strumenti tecnologici e con la diffusione di buone pratiche. Ma le informazioni trasmesse dalle P.A., è lo stesso Ministero ad evidenziarlo “non sono complete e non tutti gli Enti Pubblici sono attivi nella comunicazione dei dati di pagamento”. La qualifica di enti “attivi” spetta a quelli che “intervengono su oltre il 75 per cento delle fatture registrate a loro indirizzati”.

I dati elaborati dal Mef sono relativi ai soli Enti che hanno fornito informazioni: “i pagamenti totali – quindi - sono sicuramente superiori a quelli registrati”.

Il Mef sottolinea anche che «il tempo medio di pagamento effettivo del totale delle fatture è con ogni probabilità più lungo di quello registrato tra gli Enti che comunicano i dati» e che gli Enti che comunicano i dati «sono da considerare virtuosi perché rispettano l’obbligo di fornire le informazioni. Questi Enti sono probabilmente più virtuosi di altri anche nella tempestività di pagamento».

Di conseguenza “i dati sui quali il Mef fornisce questi indicatori sono ancora insufficienti per avere una misura certa dei tempi di pagamento e della loro evoluzione”.

“Dai dati del Ministero dell’Economia e delle Finanze arriva l’ennesima conferma – dichiara il presidente dell’Associazione Costruttori Salernitani, Antonio Lombardi – della situazione di grave disagio in cui permangono le imprese del Mezzogiorno e della Campania. Mentre da un lato l’analisi della Banca d’Italia evidenzia che il credito inizia lentamente a ripartire soltanto per le imprese più strutturate, dall’altro le dinamiche relative ai pagamenti dei crediti vantati dalle aziende nei confronti delle P.A. evidenziano che proprio sui territori delle regioni meridionali – dove gli anni della crisi hanno lasciato i segni più profondi – non è possibile rintracciare Enti considerati virtuosi, che, cioè, in qualche modo si sforzano di rispettare i tempi previsti dalle normative vigenti”.

Alberto Medina

economia / porto&diporto

Nel 2015 in Campania chiuse oltre 6mila imprese

Allarme Confesercenti, il presidente Vincenzo Schiavo: “Stato assente. Impensabile sostenere i costi con il 60% di tasse” sazione attività di altre 20mila imprese, ine anno, tempo di bilanci. La con oltre 100mila lavoratori che saranConfesercenti ha raccolto i dati dell’anno solare 2015 che evino disoccupati, alzando ulteriormente il tasso di disoccupazione in Campania e denziano uno stato di crisi dellae imprese ancora imperante. Con riferimento al Sud. A quel tempo - conclude Schiaspecifico alla Campania, in 365 giorni vo - il malato sarebbe agonizzante, bisogna intervenire per “curarlo” prima”. (da dicembre 2014 allo stesso mese di quest’anno) ci sono state 6106 impreLo studio della Confesercenti mette in rilievo anche altri dati: in generale in se che hanno cessato la loro attività Campania hanno chiuso circa il 15% (del commercio al dettaglio), a fronte di di imprese del commercio al dettaglio 3756 nuove iscrizioni. Una percentuale dell’intera Italia e il 25% del comparto preoccupante, perchè - in sostanza Sud e Isole. Nel contempo nella nostra per ogni nuova attività che nasce, ne Imprese registrate 31-12-2015, flussi dii iscrizioni e cancellazioni nel 2015 delle impreseregione che operano come intermediari del commercio c’è stato solo il 17% di iscrizioni muoiono due. AalNapoli e a Caserta dati più allarmanti: la prima detiene il di nuove attività. Con riferimenti alle caTotale provincia tegorie commerciali, calano quasi tutte primato negativo di cessazione delle imprese (3090, il 50% dell’intera retranneVariazioni la ristorazione (+3,1%delle a Napoli, percentuali imprese 2,8% in Campania),registrate edicole e giornali gione), la seconda la percentuale in Vincenzo Schiavo Province e regioni (+15,7% a Napoli, +9.2% in Campania) proporzione più alta (-1.6% di chiusura Imprese Iscrizioni Cancellate Saldo Dicembre Dicembre sabile che le nostre imprese sostengano e soprattutto il commercio via internet, di imprese al commercio al dettaglio ri-registrate 2015/Settembre 2015/Dicembre costi di gestione e lavoratori con il 40% che registra finalmente un’impennata di spetto al 2014).

2015 nella nostra 2014 del fatturato, senza dimenticare che nel iscrizioni di imprese regio“Il nostro è un grido d’allarme serio e CasertaVincenzo Schiavo, 1.707 103 ulteriori121 0,2 2016 sono previsti aumenti di -18ne (+ 21.6% rispetto a dicembre-0,7 2014) netto - ammonisce luce, gas e acqua.

I nostri65affiliati, gli -31con boom a Napoli presidente Benevento di Confesercenti Napoli e 664 34 -1,0 (+28.2%). Oasi -2,6 feesercenti e le lici nel generale Campania - Dov’è lo Stato? È assente, 10.568 Napoli 490imprese, sono 651 sempre -161 0,2 andamento negativo -0,1 più deboli. Lo68Stato intervenga. senza dubbi. Avellino E invece è chiamato a in- 882 e la Confesercenti 70 Il pre- -2per il quale Schiavo 0,3 0,6 mier Renzi non può pensare di ridurre l’intertervenire, in modo tempestivo e deciso.

Salerno 3.641 234 283 -49regionale chiedono -0,3 a gran voce-0,9 nel 2018 le tasse, deve farlo prima: di vento dello Stato.

In questo momento di crisi non è possiCAMPANIA 17.462 929 1.190 -261 0,1 -0,4 questo passo tra tre anni ci sarà la cesRedMar bile sostenere il 60% di tasse. È impen-

F

Totale ITALIA 237.430 13.208 17.372 -4.164 -0,2 -0,8 CENTRO-NORD 173.692 9.941 12.987 -3.046 -0,2 -0,9 Imprese registrate al 31-12-2015, flussi di iscrizioni e cancellazioni nel 2015 delle imprese che operano come intermediari del commercio SUD E ISOLE 63.738 3.267 4.385 -1.118 -0,1 -0,6

Province e regioni

Imprese registrate

Iscrizioni

Caserta Caserta Benevento Benevento Napoli Napoli Avellino Avellino Salerno Salerno CAMPANIA CAMPANIA Totale ITALIA Totale ITALIA CENTRO-NORD CENTRO-NORD SUD E ISOLE SUD E ISOLE

413 1.707 253 664 5.133 10.568 151 882 855 3.641 6.805 17.462 90.550 237.430 64.237 173.692 26.313 63.738

15 103 13 34 204 490 11 68 45 234 288 929 4.672 13.208 3.535 9.941 1.137 3.267

Fonte: Confesercenti

Totale provincia -di cui comuni capoluogo di provincia Variazioni percentuali delle imprese Variazioni percentuali delle imprese registrate Dicembre Dicembre Cancellate Saldo Dicembre Dicembre 2015/Settembre 2015/Dicembre 2015/Settembre 2015/Dicembre 2015 2014 2015 2014 24 -9 0,2 -1,7 121 -18 0,2 -0,7 24 -11 -0,4 -3,1 65 -31 -1,0 -2,6 290 -86 0,4 -0,2 651 -161 0,2 -0,1 15 -4 0,7 -2,6 70 -2 0,3 0,6 58 -13 -0,6 -1,7 283 -49 -0,3 -0,9 411 -123 0,2 -0,7 1.190 -261 0,1 -0,4 6.291 -1.619 -0,2 -0,8 17.372 -4.164 -0,2 -0,8 4.588 -1.053 -0,2 -0,7 12.987 -3.046 -0,2 -0,9 1.703 -566 -0,1 -1,0 4.385 -1.118 -0,1 -0,6 -di cui comuni capoluogo di provincia Variazioni percentuali delle imprese Dicembre Dicembre Cancellate Saldo 2015/Settembre 2015/Dicembre gennaio 2016 2015 2014 24 -9 0,2 -1,7

(*) I dati sono relativi alle attività economiche rientranti nel gruppo 461 della Classificazione delle Attività Economiche Ateco 2007

Province e regioni

Imprese registrate

Iscrizioni

Caserta

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ricerche / porto&diporto

Check up Mezzogiorno segnali di ripartenza al Sud I

segnali di vitalità dell’economia meridionale, visibili già nella prima parte dello scorso anno, si sono infittiti, tanto da far prevedere la possibilità di valori timidamente positivi per il PIL meridionale già alla fine del 2015. Secondo le stime di Confindustria e SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), il PIL del Mezzogiorno dovrebbe infatti tornare a salire dello 0,2% nel 2015 ed in maniera un po’ più robusta nel 2016 (+1%): in un caso e nell’altro, però, la crescita attesa è inferiore a quella del resto del Paese.

Prospettive moderatamente positive per la chiusura dell’anno sono confermate anche dall’ Indice sintetico dell’economia meridionale, un indicatore composito (aggiornato con cadenza semestrale) che fotografa anno per anno lo stato di salute economica dell’Italia meridionale: secondo le stime, infatti, nel 2015 l’Indice dovrebbe far segnare, per la prima volta dal 2011, un valore sia pur di poco positivo. Tre indicatori su cinque (PIL, Export e Occupazione) sono in crescita, uno (quello delle imprese) sostanzialmente stazionario: solo l’indicatore degli inve-

44 - gennaio 2016

stimenti continua, anche per il 2015, a far segnare valori negativi, anche se il calo è minore di quello degli anni precedenti. Come negli anni scorsi, dunque, sono i bassi investimenti a condizionare le prospettive di ripresa del Sud. Il clima di fiducia delle imprese manifatturiere meridionali si mantiene sui massimi degli ultimi quattro anni, facendo segnare un valore di due punti più elevato rispetto ad un anno fa: segnale analogo viene dai consumatori, che esprimono anch’essi una fiducia ai massimi rispetto agli ultimi quattro anni.

Al miglioramento delle aspettative ha sicuramente contribuito la crescita dell’occupazione al Sud: nei primi nove mesi dell’anno, infatti, sono 136.000 in più, rispetto all’anno precedente, gli occupati nelle regioni meridionali, riportando il dato vicino alla soglia psicologica dei sei milioni di occupati (5 milioni e 970 mila). Rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, il tasso di occupazione sale al Sud dell’1,1%, lo 0,3% in più della media nazionale mentre la disoccupazione cala di 2 punti percentuali (sempre rispetto al III trimestre

2014), scendendo al 17,6%.

All’incremento degli occupati meridionali ha contribuito lo sgravio per le nuove assunzioni a tempo indeterminato. Nei primi 9 mesi dell’anno, infatti, sono state quasi 290 mila le assunzioni agevolate al Sud su un totale di 900 mila: il dato sulla Cassa Integrazione, tornato sui livelli pre-crisi, conferma a sua volta la stabilizzazione dell’economia meridionale dopo sette anni di turbolenza.

Certamente si tratta solo di segnali, perché il macigno della disoccupazione, soprattutto giovanile (ben rappresentata dal 38,9% di NEET meridionali) è solo scalfito; ma sono segnali, per la prima volta, di segno chiaramente positivo.

Il processo di selezione dell’apparato produttivo, che ha caratterizzato gli ultimi anni, sembra ormai essere vicino al termine. Il saldo delle imprese attive, infatti, si è ormai stabilizzato (-0,1% rispetto al III trimestre del 2014), con poco meno di 1 milione e 700 mila imprese in attività: continua, come già negli anni precedenti, sia la crescita delle imprese “in rete” (oltre 3.100) sia quella

sono calati di oltre 34 miliardi di euro, toccando nel 2014 il valore minimo di 55 miliardi. Particolarmente forti i cali dell’industria e delle costruzioni, dimezzati dal 2000 a oggi. Decrementi ingenti fanno registrare anche gli investimenti pubblici. Al netto delle partite finanziarie, tra il 2009 ed il 2013, la spesa in conto capitale della PA si è ridotta di oltre 5 miliardi di euro, ben al di sotto dei valori del 2000.

La riattivazione degli investimenti, privati e pubblici si conferma insomma come la chiave della possibile ripartenza, soprattutto al Sud, dove di più si sono ridotti. Quattro fatti nuovi possono finalmente favorire l’inversione di tendenza.

Grazie alla clausola degli investimenti, la flessibilità europea consentirà una accelerazione della spesa dei fondi strutturali 2014-20, con un obiettivo di spesa al Sud di 7 miliardi di euro nel 2016, particolarmente ambizioso; con i Patti che devono dare attuazione al cosiddetto “Masterplan Mezzogiorno”, Governo Regioni e Città del Mezzogiorno devono mettere nero su bianco priorità di investimento e sceglierle sulla base della realizzabilità effettiva,

Si infittiscono i segnali positivi, necessario sostenerli nel 2016 con l’accelerazione dei programmi UE 2014-20 e il Credito d’imposta per gli investimenti delle società di capitali (ormai più di 270 mila), indice di un processo di irrobustimento del tessuto produttivo del Sud più sostenuto di quello del Centro Nord (+5,4% rispetto a +2,6%).

Si riduce il numero medio di procedure fallimentari in quasi tutte le regioni meridionali, così come il numero di società con almeno un protesto nell’anno, mentre torna positivo nel 2014, il fatturato delle grandi (+4,6%) e delle medie imprese (+1,9%), ma non quello delle piccole (in calo del 2,3%): queste sono però la stragrande maggioranza (99%) e condizionano il risultato complessivo.

A spingere il manifatturiero meridionale, soprattutto della sua componente più strutturata, contribuisce in modo significativo l’export che, rispetto al III trimestre 2014, fa registrare +3,1%, trainato dal +26,3% dei mezzi di trasporto e dalla crescita (che continua) dell’agroalimentare (+9%). Nei primi 9 mesi dell’anno, le esportazioni meridionali sono state pari, in valore, ad oltre 31,4 miliardi di euro, oltre 1 miliardo in più rispetto al corrispondente periodo del 2014. Anche l’export dei distret-

ti meridionali, nei primi sei mesi del 2015, conferma la tendenza positiva (+11,6%).

In miglioramento anche le dinamiche creditizie: nei primi sei mesi dell’anno, infatti, si rafforza la domanda di credito al Sud (soprattutto nel manifatturiero), assieme ad un allentamento delle condizioni praticate per l’offerta di credito.

Così, per la prima volta dopo molti trimestri negativi, tornano a crescere gli impieghi al Sud (+1,2%), a fronte di una sostanziale stazionarietà delle altre ripartizioni. Crescono, tuttavia, anche le sofferenze, che hanno ormai superato la soglia dei 40 miliardi di euro (pari al 14,3% del totale dei crediti concessi) su un totale di 140 sul piano nazionale.

Scendono i tassi attivi sulle operazioni a breve, anche se rimane un differenziale di circa 1 punto e mezzo rispetto alla media italiana.

Si conferma, insomma, un clima timidamente positivo anche per il Sud, ancora lontano però da poter essere considerato una vera e propria ripresa.

Pesa, in particolare, il dato degli investimenti, pubblici e privati. Dal picco del 2007, infatti, gli investimenti fissi lordi

facendo convergere su di esse tutte le risorse pubbliche disponibili, incluse quelle del FSC; con il Credito d’imposta per gli investimenti introdotto dalla Legge di Stabilità il Sud dispone finalmente di uno strumento efficace, trasparente, e gradito alle imprese per far ripartire gli investimenti, a partire dal 2016, anno in cui sarà cumulabile con il super ammortamento ed in cui sono ancora in vigore (seppure ridotti) gli sgravi per le assunzioni; nel 2016 saranno, infine, pubblicati i primi bandi per le imprese della nuova programmazione, creando nuove convenienze per spingere soprattutto gli investimenti più complessi, come quelli in ricerca e innovazione. Il 2016 è, insomma, un anno chiave. La congiuntura economica internazionale, con denaro a basso costo, basso prezzo del petrolio ed euro competitivo terrà aperta ancora un po’ una finestra di opportunità: è il momento di approfittarne anche al Sud per intaccare finalmente divari strutturali ulteriormente ampliatisi con la lunga crisi.

SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

gennaio 2016 - 45

eu / porto&diporto

Aiuti di Stato, illegale il regime fiscale belga

I

l regime fiscale belga sugli utili in eccesso, in vigore dal 2005, ha consentito ad alcune società facenti parte di gruppi multinazionali di versare imposte decisamente inferiori in Belgio in virtù di ruling fiscali. Il regime ha ridotto la base imponibile delle società di una percentuale compresa tra il 50% e il 90%, scoantando i cosiddetti utili in eccesso che deriverebbero dall’essere parte di un gruppo multinazionale. Dall’indagine approfondita della Commissione iniziata nel febbraio

46 - gennaio 2016

2015 è emerso che il regime derogava dalla normale prassi prevista dalla normativa belga sulla tassazione societaria e dal cosiddetto “principio di libera concorrenza”. Ciò è illegale ai sensi delle norme UE sugli aiuti di Stato.

La commissaria Margrethe Vestager, responsabile della politica della concorrenza, ha dichiarato: “Il Belgio ha concesso ad alcune multinazionali significativi vantaggi fiscali che violano le norme UE sugli aiuti di Stato e alterano la concorrenza basata sui meriti,

ponendo i concorrenti più piccoli che non fanno parte di un gruppo multinazionale in una situazione di disparità.

Esistono numerosi metodi legali con cui i paesi dell’UE possono sostenere gli investimenti e sono molte le buone ragioni per investire nell’Unione. Tuttavia, la prassi con cui un paese concede ad alcune multinazionali vantaggi fiscali illegali, che consentono loro di evitare il pagamento delle tasse sulla maggior parte dei propri utili effettivi, danneggia seriamente la concorrenza leale

La Commissione Europea: i vantaggi fiscali selettivi sono illegali, dovranno essere recuperati circa 700 milioni di euro da 35 multinazionali za nel mercato unico dell’UE che coinvolge numerosi settori economici.

Le multinazionali beneficiarie del regime sono principalmente società europee; nell’ambito del regime tali società hanno eluso la maggior parte delle imposte dovute, che ora il Belgio deve recuperare. La Commissione ritiene che l’importo complessivo da recuperare ammonti a circa 700 milioni di euro.

Il regime fiscale sugli utili in eccesso Le norme fiscali belghe impongono alle società una tassazione basata sugli utili effettivamente derivanti dalle attività esercitate in Belgio. Tuttavia, nel 2005 il regime sugli utili in eccesso (basato sull’articolo 185, paragrafo 2, lettera b), del

nell’UE, in definitiva a scapito dei cittadini.”

Il regime sugli utili in eccesso era stato pubblicizzato dalle autorità fiscali con lo slogan “Only in Belgium”. Esso ha avvantaggiato solo alcuni gruppi multinazionali cui era concesso un ruling fiscale basato su tale regime, mentre le società singole (ossia quelle che non fanno parte di un gruppo) attive solo in Belgio non avevano diritto ad analoghi vantaggi. Il regime rappresenta una distorsione molto grave della concorren-

“Code des Impôts sur les Revenus/Wetboek I n komstenbelastingen”, ha consentito alle società multinazionali di ridurre la propria base imponibile per i presunti utili in eccesso sulla base di ruling fiscali vincolanti, che di norma hanno validità quadriennale e possono essere rinnovati.

Nell’ambito di questi ruling fiscali, gli utili effettivi registrati da una multinazionale sono comparati agli utili medi ipotetici che una società singola avrebbe realizzato in una situazione analoga. La presunta differenza negli utili è ritenuta utile in eccesso dalle autorità fiscali belghe e la base imponibile della multinazionale viene proporzionalmente ridotta. Il regime si basa sulla premessa che le società multinazionali realizzino utili in eccesso in virtù della loro appartenenza a un gruppo multinazionale, vale a dire in ragione delle sinergie, delle economie di scala, della reputazione, delle reti di clienti e fornitori e dell’accesso a nuovi mercati. In pratica, gli utili effettivi registrati dalle società coinvolte venivano di norma ridotti di oltre il 50% e in alcuni casi fino

Margrethe Vestager al 90%.

L’indagine approfondita della Commissione ha dimostrato che scontando gli utili in eccesso dalla base imponibile di una società, il regime derogava dalla normale prassi ai sensi della normativa belga sulla tassazione societaria.

Esso garantisce alle multinazionali in grado di ottenere un tale ruling fiscale un sostegno preferenziale e selettivo rispetto alle altre imprese. Più nello specifico, ad almeno 35 multinazionali è stato concesso un vantaggio concorrenziale sleale rispetto, per esempio, ai loro concorrenti che non fanno parte di un gruppo multinazionale e che sono tenuti a versare le imposte sugli utili effettivi registrati in Belgio in base alla normale legislazione belga sulla tassazione societaria; inoltre si derogava anche il “principio di libera concorrenza” in base alle norme UE sugli aiuti di Stato. Anche supponendo che una multinazionale generi tali utili in eccesso, in base al principio di libera concorrenza essi dovrebbero essere ripartiti tra le società del gruppo, in modo tale da riflettere la realtà economica, e quindi tassati nel paese in cui sono generati. Tuttavia, in base al regime belga sugli utili in eccesso essi sono semplicemente scontati unilateralmente dalla base imponibile di un’unica società del gruppo.

I vantaggi fiscali selettivi del regime non possono nemmeno essere giustificati dalla motivazione avanzata dal Belgio, secondo cui le riduzioni sono necessarie per evitare una doppia imposizione. Gli adeguamenti infatti sono stati effettuati unilateralmente dal Belgio, vale a dire che non coincidevano

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con una richiesta da parte di un altro paese di tassare gli stessi utili. Il regime non impone alle società di dimostrare una situazione o nemmeno il rischio di una doppia imposizione. In realtà, esso si è tradotto in una doppia non imposizione.

Il regime garantisce pertanto alle società un trattamento fiscale preferenziale che è illegale ai sensi delle norme UE sugli aiuti di Stato (articolo 107 del trattato sul funzionamento dell’UE).

Recupero Fin dall’avvio dell’indagine della Commissione nel febbraio 2015, il Belgio ha sospeso il regime sugli utili in eccesso e non ha concesso nuovi ruling fiscali nell’ambito dello stesso. Tuttavia le società cui era già stato concesso un ruling fiscale legato al regime in vigore dal 2005 hanno continuato a beneficiarne.

La decisione della Commissione prevede che il Belgio cessi di applicare il regime sugli utili in eccesso in futuro, ma, al fine di eliminare il vantaggio iniquo concesso ai beneficiari del regime e di ristabilire una concorrenza leale, il Belgio deve ora recuperare tutte le imposte non versate da almeno 35 multinazionali che hanno beneficiato del regime illegale. Le autorità fiscali belghe devono ora stabilire quali imprese hanno effettivamente beneficiato del regime fiscale illegale e l’importo esatto delle imposte da recuperare presso ciascuna impresa. La Commissione stima che ammontino a circa 700 milioni di euro in totale.

Contesto Nel giugno 2013 la Commissione ha

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iniziato a esaminare pratiche di ruling fiscale in alcuni Stati membri. Nel dicembre del 2014 ha esteso a tutti gli Stati membri le richieste di informazioni. Nell’ottobre 2015 la Commissione ha deciso che il Lussemburgo e i Paesi Bassi avevano concesso vantaggi fiscali selettivi rispettivamente a Fiat e a Starbucks. La Commissione sta inoltre svolgendo analisi approfondite relative all’ipotesi che i ruling fiscali possano sollevare questioni in materia di aiuti di Stato per quanto riguarda Apple in Irlanda, Amazon e McDonald’s in Lussemburgo.

La lotta all’evasione fiscale e alla frode fiscale è una delle principali priorità della Commissione. Il pacchetto sulla trasparenza fiscale presentato dalla Commissione nel marzo dell’anno scorso ha fatto registrare un primo successo nell’ottobre 2015 quando gli Stati membri hanno raggiunto un accordo politico sullo scambio automatico di informazioni sui ruling fiscali al termine di negoziati durati solo sette mesi.

Le norme concordate consentiranno di migliorare sensibilmente il livello di trasparenza e avranno un effetto dissuasivo per quanti intendessero usare il ruling fiscale come strumento di abuso fiscale: una buona notizia per le imprese e i consumatori, che continueranno a usufruire di questa prassi fiscale estremamente utile, previo controlli rigorosi affinché sia garantito un quadro per una concorrenza fiscale leale.

Nel giugno 2015 la Commissione ha presentato anche una serie di iniziative per combattere l’elusione fiscale, assicurare la sostenibilità del gettito e

rafforzare il mercato unico per le imprese. Le misure proposte fanno parte del piano di azione della Commissione per un’imposizione equa ed efficiente e intendono migliorare sensibilmente il contesto fiscale delle imprese nell’UE rendendolo più equo, più efficiente e più favorevole alla crescita. Tra le azioni di spicco figurano: un quadro che garantisca una tassazione efficace nel luogo in cui sono generati gli utili e una strategia per rilanciare la base imponibile consolidata comune per l’imposta sulle società (CCCTB), per la quale sarà presentata una nuova proposta nel corso del 2016. La Commissione prevede di lanciare un ulteriore pacchetto di iniziative per combattere l’elusione fiscale da parte delle società all’interno dell’UE e in tutto il mondo.

Le proposte si baseranno sul semplice principio secondo cui tutte le società, grandi e piccole, devono pagare le tasse laddove realizzano i propri profitti. Il pacchetto sarà presentato il 27 gennaio e stabilirà anche un approccio coordinato a livello dell’UE per l’attuazione di norme di buona governance fiscale a livello internazionale. Una volta risolti eventuali problemi di riservatezza, le versioni non riservate delle decisioni saranno disponibili sul sito web della DG Concorrenza, nel Registro degli aiuti di Stato con il numero SA.37667.

Le nuove decisioni in materia di aiuti di Stato pubblicate su internet e nella Gazzetta ufficiale dell’UE figurano nel bollettino elettronico di informazione settimanale in materia di aiuti di Stato (State Aid Weekly e-News).

Fabrizio De Cesare

registri / porto&diporto

BV certifica l’eredità lasciata alle comunità e ai territori Ogni evento, ogni manifestazione va ripensata in chiave e prospezione futura

S

i sintetizza in una parola, “eredità”, la nuova sfida che Bureau Veritas Italia lancia sul mercato italiano della certificazione, fornendo a chiunque organizzi un evento, culturale come sportivo, uno spettacolo o anche una conferenza o un forum, le chiavi per trasformare questa occasione in una eredità permanente al territorio e alle comunità locali.

Protagonista in Francia della certificazione Iso20121 rilasciata proprio dalla capogruppo alla Conferenza mondiale sul clima, Bureau Veritas ha tracciato con le certificazioni rilasciate al Festival Tocati degli artisti di strada a Verona, a un evento nell’ambito del Carnevale di Venezia e più di recente al Teatro di Ferrara, la strada per un approccio profondamente innovativo alla gestione degli eventi pubblici, che in questa prospettiva non sono solo chiamati a dimostrare una sensibile riduzione nell’impatto ambientale, ma anche a lasciare una traccia positiva, per appunto un’eredità.

Come? Generando le condizioni per lasciare qualcosa di positivo alle future generazioni: dalla ristrutturazione attuata per quello specifico evento di un edificio che potrebbe essere utilizzato dalle future generazioni, a un messaggio culturale (è il caso della Conferenza di Parigi o dell’Expo di Milano) che resti, “parli alla gente” e teoricamente condizioni in modo virtuoso gli stili di vita.

La certificazione Iso 20121 spazia quindi dall’utilizzo di mezzi di trasporto a basse emissioni organizzati per assistere a un dato evento, alla capacità di relazione articolata fra il contenitore che ospita l’evento e quindi la macchina organizzativa, con gli stakeholders, ovvero tutti quei soggetti che dall’even-

Ettore Pollicardo to potrebbero trarre beneficio. Sensibilità ambientale, sensibilità sociale, messaggi culturali, sono le componenti articolate dell’eredità che dovrebbero trasformare eventi sino a oggi concepiti e progettati con fatti estemporanei in piccole scintille di cambiamento e di miglioramento.

“Il processo di certificazione non casualmente passa – sottolinea Ettore Pollicardo, amministratore delegato di Bureau Veritas Italia, ribadendo lo sforzo in atto e l’impegno nel campo dell’innovazione – attraverso un lavoro in joint fra il soggetto organizzatore e gli stakeholder, ovvero attraverso un iter di sensibilizzazione reciproca su tematiche come le emissioni, la disabilità, la cultura, la formazione dei giovani“.

Il sistema Iso 20121 è in effetti un efficace strumento attraverso il quale i singoli soggetti possono ridurre i rischi sotto il profilo economico, ambientale

e sociale, ridurre l’impatto ambientale, valorizzare l’impronta sociale, distinguersi; rafforzare la reputazione e le relazioni con le principali parti interessate; diventare elemento di valorizzazione e stimolo agli occhi dei collaboratori; generare crescita sostenibile e innovazione nella catena di fornitura; diventare elemento attrattivo di partners/sponsor che condividono i valori e gli obiettivi di sostenibilità. La certificazione impone ai soggetti richiedenti di rendere oggettive e misurabili le loro prassi conformemente alla Iso 20121 e Bureau Veritas è leader in questa certificazione.

Cosimo Brudetti

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aziende / porto&diporto

Vendita diretta, per il 2016 oltre 13mila offerte di lavoro Le aziende associate Univendita consolidano la propria crescita. Il presidente Sinatra: Abbiamo offerto l’opportunità di lavoro, indipendentemente da titolo di studio o età

O

ltre 13mila 500 offerte di lavoro su tutto il territorio italiano. È il numero di venditori che, per il 2016, cercano le aziende associate Univendita, la maggior associazione della vendita a domicilio. “Il trend del settore è positivo e le nostre aziende cercano nuovi collaboratori per continuare a crescere – commenta il presidente di Univendita Ciro Sinatra – In questi anni difficili per l’economia e per i canali di commercio tradizionali le aziende associate Univendita sono sempre cresciute nel fatturato offrendo l’opportunità a moltissime persone di crearsi una professionalità e di guadagnare. Inoltre, la possibilità di conciliare gli impegni domestici o un altro lavoro con l’impegno richiesto dalla vendita diretta spiega l’alta percentuale (oltre il 90%) di donne nella forza vendita”.

Da ricordare che per candidarsi non esistono barriere d’ingresso né per titolo di studio né per età; un fattore, quest’ultimo, che permette indifferentemente ai giovanissimi alla prima esperienza lavorativa come alle persone di mezza età di mettersi alla prova, magari anche per un’attività soltanto part-time. Più nel dettaglio, le aziende associate Univendita ricercano perso-

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ne nell’ambito degli articoli per la casa, degli elettrodomestici, degli alimentari, della cosmesi e dei viaggi. A oggi i venditori delle aziende associate Univendita sono circa 130mila.

“Ogni azienda garantisce a chi desidera entrare a far parte della vendita a domicilio professionalità, competenza, etica e rispetto dei consumatori, oltre all’eccellenza dei prodotti che vengono proposti alla clientela - continua Sinatra - Gli incaricati alla vendita non sono mai abbandonati a se stessi; prima di potersi muovere da soli, devono partecipare a corsi di formazione organizzati ad hoc e vengono supportati dai responsabili nelle prime fasi dell’attività.

In seguito le aziende garantiscono un costante aggiornamento professionale perché la vendita a domicilio, avendo come peculiarità quella di essere vicina ai consumatori, va praticata con grande professionalità e competenza, ma soprattutto con grande attenzione verso le esigenze dei clienti. Questo modello di vendita diretta, che noi definiamo “sostenibile”, offre vantaggi a tutte la parti in gioco, cliente, venditore e azienda e sta dando grandi risultati”.

Tutte le offerte di lavoro • 2.000 incaricati alle vendite part-time

e a tempo pieno in tutta Italia per AMC Italia SpA - Vendono sistemi di cottura di alta gamma in acciaio inossidabile per la sana e gustosa alimentazione.

Riferimenti: Numero verde 800.011.046 Tel. 02.575481 - Fax 02.8253293 - personale@amcitalia.it • 2.000 incaricati alle vendite in tutta Italia per Avon Cosmetics Srl. Commercializzano prodotti cosmetici, di moda e per la casa. Riferimenti: Numero verde 800.824.013 - www.avon.it - hrecruitment@avon.com • 60 operatori di vendita in tutta Italia che si occuperanno della vendita dei prodotti a catalogo al domicilio dei clienti e 100 Promoter in tutta Italia che si occuperanno di promuovere prodotto e servizio presso potenziali clienti per Bofrost* Italia SpA. L’azienda si occupa di vendita a domicilio di specialità alimentari. Curriculum a selezione@ bofrost.it • 200 consulenti per viaggiare parttime e a tempo pieno in tutta Italia per CartOrange Srl. L’azienda si occupa di attività di servizi nel settore del turismo, dei viaggi e del tempo libero. Riferimenti: Tel. 02.58321772 (int. 1) www. cartorange.com • 100 incaricati alle vendite in Piemon-

te, Lombardia, Emilia Romagna, Liguria, Toscana per Conte Ottavio Piccolomini Srl. L’azienda commercializza grandi vini, liquori, olio extra vergine, esclusive confezioni regalo. Riferimenti: Tel. 02.58018575 - hr@wivitalia.it • 1.000 incaricati alle vendite part-time e a tempo pieno, 80 capogruppo e 30 responsabili di zona in tutta Italia per Dalmesse Italia Srl. Commercializzano prodotti per la pulizia della casa, cosmesi e cura del corpo, lingerie e abbigliamento esterno, biancheria da corredo, unità di cottura, sistema riposo.

Riferimenti: Tel. 0823.513028 - www. dalmesseitalia.it - info@dalmesseitalia. it • 500 incaricati alle vendite e 40 capogruppo in tutta Italia per Fi.Ma.Stars Srl. L’azienda commercializza prodotti biomagnetici per il benessere della persona e dell’ambiente. Riferimenti: Tel. 0332.890221 - www.fimastars.it -

info@fimastars.it • 1.000 consulenti di bellezza e 30 capogruppo e agenti in tutta Italia per Jafra Cosmetics SpA. Vendono cosmetici e prodotti per la cura del corpo. Riferimenti: Numero verde 800.661.333 Tel. 0331.859757 - info@jafra.it • 100 incaricati alle vendite e 10 agenti territoriali in tutta Italia per Lux Italia Srl. L’azienda commercializza sistemi innovativi per la pulizia e la sanificazione degli ambienti domestici e professionali. Riferimenti: Numero verde 800.277.540 - www.lux-italia.com - carriera@lux-italia.com • 50 incaricati alle vendite part-time e a tempo pieno e 5 responsabili di zona in tutta Italia per Nuove Idee Srl. L’azienda commercializza sistemi innovativi per il riposo e il benessere della persona. Riferimenti: Tel. 035.592843 - info@nuoveidee.com • 1.500 dimostratrici e 180 capogrup-

po in tutta Italia per Tupperware Italia SpA. L’azienda commercializza contenitori per alimenti e utensili per la casa.

Riferimenti: Numero verde 800.821.053 - Tel. 02.722271 • 2.500 incaricati alle vendite e 100 Team leader in tutta Italia per Vorwerk Contempora Srl. L’azienda vende il robot da cucina Bimby. Riferimenti: N. verde 800.841.811 - www.contempora.it • 900 incaricati alle vendite in tutta Italia per Vorwerk Folletto Sas. L’azienda commercializza il sistema di pulizia Vorwerk Folletto per la cura, l’igiene, il benessere dell’ambiente domestico.

Riferimenti: Numero verde 800.014.457 - www.folletto.it • 1.000 incaricati alle vendite parttime e a tempo pieno e 50 responsabili di zona in tutta Italia per Witt Italia SpA. Vendono prodotti per la cura e il benessere naturale della persona e detergenza ecologica. N. verde 800.231.439 www.witt.it info@witt.it Qualità, innovazione, servizio al cliente, elevati standard etici. Sono queste le parole d’ordine di Univendita, la maggiore associazione del settore che riunisce l’eccellenza della vendita diretta a domicilio. All’associazione aderiscono 16 aziende: AMC Italia, Avon Cosmetics, bofrost* Italia, CartOrange, Conte Ottavio Piccolomini d’Aragona, Dalmesse Italia, Fi.Ma. Stars, Jafra Cosmetics, Just Italia, Lux Italia, Nuove Idee, Ringana Italia, Tupperware Italia, Vorwerk Contempora, Vorwerk Folletto, Witt Italia che danno vita a una realtà che mira a riunire l’eccellenza delle imprese di vendita diretta a domicilio con l’obiettivo di «rafforzare la credibilità e la reputazione del settore tra i consumatori e verso le istituzioni».

Univendita aderisce a Confcommercio.

Stefania Vergani

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aziende / porto&diporto

Cosa riserva il futuro per il settore dell’elettronica?

Una nuova analisi di Frost & Sullivan evidenzia le aree di crescita per il settore della strumentazione elettronica nei prossimi anni

R ecentemente, Frost & Sullivan ha pubblicato tre analisi di mercato riguardanti il futuro del settore elettronico e ciò che lo determinerà, dove si trovano le nuove opportunità di crescita e come mantenere la redditività nel mutevole panorama economico. Queste analisi di mercato sono: A Few Observations on IoT and Test & Measurement; Changing Dynamics in the Electronics Test and Measurement Industry; Electronics Instrumentation Industry: New Trends Provide Second Chance.

“Nell’ultimo decennio, il settore della strumentazione elettronica non ha massimizzato le opportunità di profitto derivanti dal passaggio alla connettività e dalla proliferazione dell’elettronica, poiché la maggior parte delle aziende è rimasta indietro rispetto ai drastici cambiamenti avvenuti nella base di clienti”, afferma Jessy Cavazos, Industry Director di Frost & Sullivan.

Nel corso dei prossimi 5-10 anni, il 5G e altre tecnologie porteranno il mercato della strumentazione elettronica a frequenze più elevate e ciò si tradurrà in opportunità di crescita significative per i produttori di apparecchiature di test. Il passaggio a un mondo più connesso, a latenza zero e più autonomo darà certamente spazio alla crescita del mercato della strumentazione elettronica. Con Internet delle cose, una miriade di dispositivi saranno connessi a Internet. Se da una

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parte non potrà essere garantita una bassa latenza per tutte le applicazioni e i dispositivi a breve termine a

causa dei costi, c’è il desiderio di ottenere una latenza bassa o nulla per un buon numero di dispositivi e applicazioni, e ciò rappresenterà un’opportunità per i produttori di apparecchiature di test.

Mentre il settore delle comunicazioni wireless e il settore aerospaziale e della difesa rimarranno segmenti di utenti

finali importanti per le apparecchiature elettroniche di test e misura, la domanda è destinata ad aumentare nei segmenti di utenti finali più piccoli come l’elettronica automobilistica e industriale, a causa della maggiore integrazione della tecnologia wireless in diversi dispositivi.

Il mondo sta anche diventando più autonomo grazie a robot mobili, droni e automobili autonome. Tutte queste tecnologie si tradurranno in una maggiore richiesta di strumentazione elettronica e alcune di esse, come le automobili autonome, creeranno notevoli opportunità per i produttori di apparecchiature di test grazie all’importanza data alla sicurezza. Le principali case automobilistiche stanno implementando la guida automatica, che si traduce in notevoli opportunità di ricerca e sviluppo per i produttori di apparecchiature di test.

L’iper connettività dei clienti richiederà anche una maggiore attenzione da parte dei produttori di sistemi di test ai propri canali di mercato. Se da una parte è cresciuta l’importanza dei canali online per le apparecchiature di test di fascia bassa e media, questa tendenza interessa anche le apparecchiature di test più costose di fascia alta dal punto di vista del marketing digitale.

“Il prossimo decennio non sarà privo di sfide per il settore della strumentazione elettronica. Tuttavia, le prospettive sono favorevoli per la crescita futura del mercato di test e misure elettronici.

I produttori di apparecchiature di test non solo devono prestare attenzione all’evoluzione delle tecnologie e ai relativi requisiti dei test, ma devono anche ampliare i propri orizzonti per capire l’impatto di altre tendenze sul proprio business”, riassume Cavazos.

Fabrizio De Cesare

nautica / porto&diporto

43° edizione NAUTICSUD taglio del nastro a Febbraio

La kermesse è in programma a Napoli nei padiglioni della Mostra d’Oltremare

T

aglio del nastro il 27 febbraio 2016 per la 43° edizione del NAUTICSUD. La storica manifestazione nautica del Sud Italia, che vanta quasi mezzo secolo avrà come location gli spazi della Mostra d’Oltremare a Napoli, dove l’Associazione Nautica Regionale Campana allestirà stand ed esposizioni di barche, gommoni, accessori e quanto è inerente al settore del diporto nautico. Sei i capannoni impegnati per l’evento dall’Anrc, oggi presieduta da Gennaro Amato, 97 gli espositori che hanno già aderito per un totale di 11mila mq coperti e 3mila scoperti.

“Rilanciare il NauticSud è un dovere morale e un’esigenza imprenditoriale, che vede tutti gli operatori italiani in prima linea - commenta con fermezza Gennaro Amato, Presidente dell’Anrc - stiamo invitando tutte le aziende del settore, piccole e grandi, a partecipare, rimettendo in gioco una kermesse che per numeri e storicità ha sempre rappresentato un riferimento in ambito nautico”.

E da queste premesse è nata la sinergia tra l’Associazione Nautica Regionale Campana e la Mostra d’Oltremare.

“Napoli ha da sempre un ruolo da protagonista nel mondo della nautica, soprattutto per le aziende leader internazionali che la rappresentano - spiega Renato Martucci, vice presidente dell’Anrc e consigliere nazionale Ucina - Rilanciare il NauticSud fa parte di una progettualità più ampia che ci vede come associazione in campo da oltre vent’anni con eventi come Navigare, creati per diffondere una sensiblità ed attenzione maggiore verso il mare, sotto tutti i punti di vista, dalla vela alla pesca, dalla cantieristica alle immersioni in aree marine protette”.

Da questo percorso dunque è partito il tavolo di confronto durato mesi con i vertici della Mostra D’Oltremare, per essere certi di coinvolgere quanti a livello nazionale attendevano l’appuntamento partenopeo, per la presentazione di nuove barche, confronti sui cambiamenti del settore e trasformazioni del mercato.

“Ringrazio i vertici della mostra d’oltremare per il coordinamento avviato commenta soddisfatto Amato - ed invitiamo imprenditori, associazioni ed enti del settore a partecipare all’operatività in corso per rappresentare in grande stile, a Napoli, dal 27 febbraio al 6 mar-

zo, la Nautica Italiana”.

La presidente della società fieristica Donatella Chiodo e il consigliere delegato Giuseppe Oliviero hanno deciso di rilanciare la manifestazione proponendo - si legge in una nota - nove giornate dedicate a nautica, cantieristica, accessori nautici, pesca, turismo ed economia del mare.

“Napoli e la Mostra d’Oltremare spiega Oliviero - si riappropriano di un brand che è sempre stato nostro e che ora abbiamo deciso di gestire in prima persona per contribuire al rilancio dell’economia della città e di tutta la Campania. Nove giorni con l’ Associazione Nautica Regionale Campana dal 27 febbraio al 6 marzo e ci sarà una seconda fase gestita in modo diretto dalla mostra, dal 30 marzo al 3 aprile a mare, al Marina Molo Luise”.

Proprio in quest’ottica, Nauticsud 2016 coinvolgerà anche i porti della regione e tutti gli attori del turismo legato al mare.

“L’economia del mare - spiega Donatella Chiodo - è un asset fondamentale per Napoli e per la Regione Campania, un motore di sviluppo e di nuove opportunità per i giovani in un mercato sempre più aperto e che da Napoli guarda a tutto il Mediterraneo”.

RedMar

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nautica / porto&diporto

Signa Maris, programma di promozione per 4 regioni

O

rmai da molto tempo mi occupo di Demanio Marittimo, prima come Responsabile dell’Ufficio Portualità Turistica presso il Ministero dei Trasporti – Direzione Generale del Demanio e dei Porti, poi, dopo il mio congedo, quale Consulente di Amministrazioni Pubbliche – come l’Autorità Portuale di Trieste o la Regione Lazio - o grandi Società private come il Gruppo AgaKan, Gruppo Maccaferri, ecc. – per i quali ho seguito le procedure tecnico – amministrative per la realizzazione e gestione di strutture per la nautica da diporto o di problemi legati all’effettuazione di ripascimenti costieri mediante sabbie prelevate dal fondo marino.

Durante il mio servizio, unitamente ad altri Funzionari, ho avuto modo di redigere la normativa nazionale (D.P.R. 509/1997 cosiddetto Decreto Burlando) che ha definito le strutture per la nautica da diporto (Porti Turistici, Approdi Turistici e Punti d’Ormeggio), stabilendo le procedure per la loro realizzazione e gestione nel contesto di una concessione demaniale marittima pluriennale.

In questi ultimi tempi, molto spesso sia in articoli di stampa che ai Convegni ai quali sono stato invitato, ho avuto

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modo di esprimere le mie critiche nei confronti del totale disinteresse mostrato - devo dire con una coerenza degna di miglior causa – da parte dei Governi che si sono succeduti in questi ultimi anni di crisi, nei confronti del Turismo in generale nonchè di quello Costiero in particolare.

Certo che per elencare le numerose manifestazioni di disinteresse bisognerebbe partire da lontano, e ricordare come il Paese che conserva l’80% dei beni culturali del mondo, ed è ancora oggi la prima destinazione che i turisti di tutto il mondo vorrebbero visitare, abbia approvato un referendum per l’abolizione del Ministero del Turismo e, dopo tante vicissitudini burocratiche, relegato la sua gestione ad una Direzione del Ministero dei Beni Culturali ed oggi anche del Turismo.

E’ vero, sono passati molti anni, ma ancora a nessuno è venuta la voglia di proporre la sua nuova costituzione, magari utilizzando i soldi che annualmente si perdono per finanziare un numero non ancora individuato con certezza di Società partecipate.

Inoltre, sempre in questi ultimi anni abbiamo dovuto subire azioni di puro sapore populistico, come quella famosissima della Tassa di Stazionamento

che nel breve arco di due mesi – nella primavera del 2011– ha visto salpare e sparire all’orizzonte quasi 40.000 imbarcazioni e causato il licenziamento di un numero imprecisato di migliaia di lavoratori impiegati nei cantieri navali e nei porti turistici nazionali, o anche l’emanazione di leggi finanziarie che hanno adottato aumenti di canoni demaniali applicabili anche con effetto retroattivo a Piani Finanziari ed a Atti Formali approvati dallo Stato.

I risultati di questa “mala politica” sono stati devastanti: da che nel 2009 l’indotto derivante dall’uso turistico delle imbarcazioni, secondo il Censis, si aggirava sui 4,55 miliardi di Euro, oggi questo indotto è sceso a 1, 5 miliardi.

Impotenti abbiamo visto grossi gruppi imprenditoriali che, dopo aver constatato che le Conferenze di Servizi relative all’esame dei loro progetti invece di concludersi nei tempi indicati dalla legge di riferimento, ancora dopo 5 o 6 anni non venivano ancora completate; Regioni che rilasciano concessioni demaniali per 90 anni e che applicano il Decreto Burlando regolamentando le Varianti di Piano Regolatore Comunale nel contesto della procedura per la concessione ed altre che hanno deciso di non superare i venti anni e che non ac-

cettano di porre in istruttoria le istanze se non dopo aver approvato le Varianti Urbanistiche con procedure standard (mediamente 15 anni di riunioni, commissioni, nuove giunte, patteggiamenti, ecc. per un’approvazione).

Signa Maris Eppure, se si vuole vedere il bicchiere finalmente mezzo pieno, pur con tutte le cautele del caso bisogna dire che qualche cosa sta cambiando!

La riduzione dell’Iva al 10% per i Marina Resort, l’abolizione della Tassa di Stazionamento per tutte le imbarcazioni, la nuova legge sulla Nautica, ma anche la individuazione delle Zone di Burocrazia Zero nella normativa sulla costituzione dei Distretti Turistici, la liquidazione di Società partecipate come Italia Navigando, la Legge Madia sulla riorganizzazione della Pubblica Amministrazione e sulla certezza dei tempi delle Conferenze di Servizi (durata massima 5 mesi), le ipotesi sulla rivisitazione del Titolo V della Costituzione, sono finalmente segnali concreti di una nuova volontà politica che ha preso atto degli enormi danni apportati da provvedimenti frettolosi ad una settore dell’economia nazionale che rappresenta un’eccellenza mondiale.

Quanto di bello i nostri territori pos-

sono offrire in termini di storia, cultura, tradizioni, ambiente, archeologia ecc, ha bisogno di punti d’ingresso; ed i porti turistici sono punti nei quali i Diportisti si trasformano in Turisti.

Per questo è nata Signa Maris. Finalmente lo Stato, attraverso il Ministero dei Beni Culturali e del Turismo, e con Invitalia S.p.A come braccio operativo, ha lanciato un Programma volto ad integrare mare e terra, attraverso la promozione di 4 Regioni del Sud Italia (Campania, Calabria, Puglia e Sicilia - e a questo proposito non si capisce perché non anche la Sardegna).

17.600 posti – barca in 38 Porti Turistici, 4 aeroporti regionali minori, sono stati coinvolti 536 Comuni sia costieri che interni, in zone in cui spesso la disoccupazione giovanile supera il 50% e dove potenzialmente oltre 480.000 posti letto sono pronti ad ospitare turisti in tutte le stagioni dell’anno.

La promozione è stata capillare ed attenta: in Italia tramite una corposa campagna che ha utilizzato le Stazioni di servizio delle autostrade, nei porti con attività di animazione culturale sul territorio, con trasmissioni su canali dedicati delle reti Rai e 48 eventi in Ambasciate e Consolati Italiani sparsi in tutto il mondo, nelle maggiori Fiere interna-

zionali del settore nautico e turisticoed in molti paesi extra europei tramite accordi con la Rai mediante programmi redazionali. Tutte modalità intese a illustrare le centinaia di itinerari che partendo dai porti turistici, quali porte di accessodelle Regioni indicate, consentono di vivere e scoprire le meraviglie del nostro Paese. A queste attività si aggiungono un sito web – www.signamaris.it – disponibile in 4 lingue straniere, 2 profili social (Facebook e Twitter), una campagna pubblicitaria sulle principali riviste di settore nazionali e internazionali, una web advertising sui più importanti canali media esteri e 8 redazionali su Repubblica.it Oggi, con la fine del 2015 il Progetto si è concluso, anche se restano ovviamente le tracce di quanto è stato fatto, e si attendono i risultati di un anno di lavoro intenso, mentre un gruppo consistente di deputati presso le Commissioni Finanza ed Attività Produttive – Commercio e Turismo, sta impegnando il Governo a individuare le risorse aggiuntive necessarie - sempre tramite Invitalia – per estendere il Progetto di promozione a tutto il territorio nazionale.

Capitano di Vascello (R) Angelo Zerilli

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nautica / porto&diporto

F

Cerri Cantieri Navali

loating Life Charter & Brokerage ha annunciato di aver incaricato CCN-Cerri Cantieri Navali come cantiere costruttore del nuovo M/Y K40 - un expedition yacht di 40mt – tipologia “light Ice class”. I lavori di costruzione partiranno nel Gennaio 2016. Il progetto di questa navetta - per un cliente Americano - è sviluppato dallo Studio Sculli di Sarzana.

Andrea Pezzini - CEO di Floating Life e project manager per questo contratto - riferisce in merito a questa assegnazione: “La decisione di affidare la realizzazione di questo nuovo progetto a CCN-Cerri Cantieri Navali è stata frutto di un’attenta selezione che ha visto coinvolti 10 cantieri a livello mondiale. L’ago della bilancia è stato non

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solo l’ottimo rapporto prezzo-qualità, ma soprattutto la massima disponibilità resa dal cantiere nello studio di un progetto completamente custom, nato con l’obiettivo di affrontare il giro del mondo. Allo stesso modo la scelta di affidare la progettazione allo Studio Sculli è nata da un rapporto di fiducia e conoscenza ventennale e dalla perfetta sintonia tra il tratto caratteristico dell’architetto Sculli e i gusti espressi dal committente.” “L’unione tra fiducia e collaudata collaborazione – continua Pezzini - ci ha permesso di lavorare al progetto in maniera totalmente custom, concentrando tutta l’esperienza maturata da Floating Life nel management nello sviluppo di una nuova costruzione, andando a lavorare proprio su que-

gli aspetti strutturali valutati negli anni per conferire allo yacht un più duraturo periodo di vita.”

M/Y K40 è stata disegnata per sostenere navigazioni lunghe, mediterranee e oceaniche, con puntate anche nei mari più freddi. Nella fase di progettazione sono state predisposte le principali linee guida in base a specifiche richieste armatoriali. Il risultato è uno yacht con una lunghezza FT di quasi 41m, per una larghezza massima di 9m. Lo scafo sarà costruito in acciaio, rinforzato per la classe “Light Ice”, mentre la sovrastruttura sarà di alluminio.

La carena è stata studiata con un sofisticato programma di fluidodinamica e poi testata con un modello presso la

ABOUT FLOATING LIFE Floating Life è il gruppo svizzero specializzato nella gestione, charter e vendita di super e mega yacht. Floating Life gestisce “l’azienda - barca” in modo professionale per conto dell’armatore, sollevandolo da tutti i possibili problemi legati alla gestione del proprio yacht. Al fine di sviluppare un progetto legato all’eccellenza di servizio al cliente e con l’ottica di fornire la più alta specializzazione possibile, Floating Life si è riorganizzata attraverso la costituzione di una Holding. Questa controlla le seguenti società: Floating Life Charter & Brokerage, Floating Life International che si occupa del management della flotta (fra cui la gestione delle multiproprietà YachtPlus), del Crew management, delle new custom Construction & Survey. Inoltre Floating Life Group insieme a Floating Life Italy sono attivi nel design e produzione di crew uniforms.

La holding sta, inoltre, ampliando le proprie attività collaborando con numerosi partners internazionali: Mosca, India, Caraibi (Antigua) e Sud America. Il mezzo più importante attraverso il quale le società della holding si interfacciano con il cliente è un ufficio di Concierge composto da 3 persone attive 24h/7/365.

Questa struttura operando trasversalmente all’interno delle suddette società, ha funzione di filtro e smistamento delle richieste tra le risorse interne. Attraverso l’ufficio Concierge, Floating Life è in grado di fornire una risposta rapida ad ogni esigenza del cliente, in un’ottica di gestione “globale” di ogni sua necessità. Dal 2009, Floating Life fa parte del programma Yacht Plus, servizio di super yacht in multiproprietà unico al mondo. Una flotta di yacht di 41 metri disegnati dalla Foster+Partners e realizzati presso Rodriquez Cantieri Navali. Floating Life gestisce tutto il front desk delle imbarcazioni con gli Armatori ed il charter.

costruirà il nuovo M/Y K40

vasca navale di Göteborg (SSPA), confermando le buone scelte progettuali. È previsto anche uno studio aerodinamico della sovrastruttura, da completare prima del taglio delle lamiere, per individuare le zone più o meno protette alla velocità di crociera. Le linee dell’opera morta e della sovrastruttura sono essenziali e moderne con qualche “citazione” più tradizionale. Le pareti verticali delle tughe saranno rifinite con abbondante utilizzo di vetro a richiamare uno stile architettonico molto attuale.

La richiesta di un quarto ponte abitabile, da riservare all’armatore, di grandi spazi aperti e chiusi, di cucina e cambusa paragonabili a quelle di un 50m, tender garage centrale per un tender di oltre 6,5m, hanno reso necessario trovare il

giusto equilibrio tra dimensioni di carena, sovrastruttura e design di insieme.

Il tutto senza superare le 500 GT. Le linee di carena, le parti tecniche, la sala macchine e gli impianti sono adeguati alle particolari prestazioni richieste a questa imbarcazione e sono stati approfonditi insieme allo studio di ingegneria navale Vannini - Oleggini di La Spezia, già nella fase preliminare del progetto, così da essere ultimati più efficacemente durante la costruzione.

Gli interni sono previsti sobri con ambienti luminosi e chiari, un insieme equilibrato di legno a vista, zone laccate e tessuti. Con l’obiettivo di lunghe navigazioni, è stata riservata particolare cura alle zone equipaggio e alla cucina. Pantry di servizio per ogni ponte,

beach area con cinema, spogliatoio e ricovero per le attrezzature subacquee, aree esterne con zone pranzo e ampi divani prendisole, BBQ e zona bar attrezzata nel sun-deck completano gli elementi di confort di questo 40m.

“Sono davvero molto felice della fiducia che Floating Life Charter & Brokerage ci ha accordato scegliendoci fra molti cantieri internazionali – commenta Diego Michele Deprati CEO di CCN – Una nuova sfida che ci permetterà di mettere a frutto la nostra expertise nella costruzione di megayacht e dimostrare le caratteristiche di flessibilità, unicità e qualità del cantiere in un progetto completamente custom con richieste progettuali di sicuro impegno”.

Riccardo Russo

gennaio 2016 - 57

nautica / porto&diporto

Custom line Navetta 28 trionfa ai Motor boat awards S

e il buongiorno si vede dal mattino, questo 2016, anno in cui festeggia i 20 anni dalla sua fondazione, si avvia a diventare per Custom Line una lunga stagione di successi e riconoscimenti.

E non potrebbe essere altrimenti, quando nella tua flotta puoi schierare Navetta 28, gioiello della serie semidislocante del brand.

Lo straordinario maxi yacht si è infatti aggiudicato l’edizione 2016 dei “Motor Boat Awards”, primo premio della nautica nel nuovo anno solare, organizzato dalla britannica IPC Media, casa editrice che pubblica alcuni fra i più noti magazine europei di settore.

Il riconoscimento è stato assegnato al maxi yacht italiano durante la cena di Gala dello scorso 11 gennaio presso il “Rosewood Hotel” di Londra, in concomitanza con la 62a edizione del “London Boat Show”, in programma fino al 17 gennaio e in cui Ferretti Group è presente insieme al proprio dealer

58 - gennaio 2016

esclusivo Ventura UK. Custom Line Navetta 28 ha trionfato nella categoria “Custom Yacht”, che vedeva fra gli altri sette finalisti alcune fra le principali novità presentate dai maggiori cantieri nautici internazionali nel corso degli ultimi mesi. Un premio di grande valore dunque, confermato anche dal fatto che ogni yacht, per poter entrare nella “short list” dei finalisti e quindi vincere, viene professionalmente testato dagli esperti giornalisti dell’editore britannico.

“Siamo davvero felici di iniziare l’anno in cui si celebra il ventennale dalla nascita di Custom Line con questo riconoscimento che premia una dei nostri yacht più importanti - ha commentato Stefano de Vivo, Chief Commercial Officer di Ferretti Group - Sia perché lo abbiamo ottenuto in Gran Bretagna, la Patria di molti dei nostri più importanti competitors e Paese di grande tradizione e cultura nautica, sia perché viene assegnato da una giuria di professio-

nisti che sceglie ogni vincitore dopo approfondite prove mare, tenendo in considerazione scelte tecniche, estetiche e tasso di innovazione. Questa vittoria conferma, inoltre, l’efficacia di una strategia progettuale e costruttiva che Custom Line ha intrapreso in questi anni, e che ne fanno oggi uno dei marchi di maggior successo commerciale sui mercati internazionali.”

Custom Line Navetta 28 prosegue così lo straordinario percorso che, dal debutto avvenuto al Cannes Yachting Festival 2014, lo vede protagonista nel proprio segmento di riferimento, forte degli apprezzamenti ottenuti in tutti i mercati in cui è stata presentata.

Dall’Europa al Medio Oriente, fino ad Hong Kong, dove lo yacht ha debuttato lo scorso ottobre.

Il maxi yacht semidislocante - costruito interamente negli stabilimenti produttivi di Ferretti Group a Mondolfo (PU) - è ricco di novità: progettuali, tecnologiche e di design. A partire dall’in-

confondibile profilo esterno e dall’area pranzo panoramica sull’upper deck, con porte vetrate circolari scorrevoli che consentono grande flessibilità nell’utilizzo di questa area come di tutto il ponte superiore.

L’ampio sun-deck è un confortevole ponte privato, allestibile su richiesta con vasca idromassaggio e tendalino.

Sul ponte principale una finestratura continua si estende da poppa a prua e sottocoperta si ammirano quattro innovative vetrate a scafo all’altezza delle cabine ospiti, installate per la prima volta su questo modello. L’innovazione assoluta è relativa all’area poppiera, grazie al Dual Mode Transom (DMT), un brevetto di Ferretti Group che permette di coniugare, in un unico sistema, garage allagabile, plancetta di immersione e un beach club di dimensioni senza precedenti su modelli di questa metratura. Innovative anche le dotazioni audio/video, grazie al software “VOTIS” (Videoworks One Touch Infotainment System), che permette di controllare con un iPad il sistema d’intrattenimento installato, sostituendo con un unico supporto tutti i telecomandi dei vari dispositivi presenti sul salone del main deck. Il controllo può essere esteso anche agli altri ambienti dell’imbarcazione.

Per quanto riguarda la motorizzazione, una coppia di MAN V8 a 1.200 mhp permette a Navetta 28 di raggiungere i 16 nodi di massima velocità e i 13,5 nodi di crociera. Lo yacht è dotato, nella versione standard, di pinne elettroidrauliche underway per la navigazione e, su richiesta, di stabilizzatori giroscopici.

Custom Line è un marchio di Ferretti Group, leader mondiale nella progettazione, costruzione e commercializzazione di motor yacht e navi da diporto, con un portafoglio unico di marchi prestigiosi ed esclusivi: Ferretti Yachts, Riva, Pershing, Itama, Mochi Craft, CRN e Custom Line.

Guidato dal Presidente Tan Xuguang, e dall’Amministratore Delegato Avvocato Alberto Galassi, Ferretti Group si avvale di moderni centri di produzione, tutti in Italia, che riescono a coniugare l’efficienza produttiva industriale con un’inimitabile qualità dei dettagli, garantita dalla lavorazione artigianale tipica del Made in Italy, raccogliendo l’eredità di secoli di tradizione nautica italiana. Fondato nel 1968, il Gruppo è presente negli USA (con la propria controllata Ferretti Group America, che gestisce un network di punti vendita e dealer specializzati nella commercializzazione e nel marketing dei brand del Gruppo in tutto il mercato nord-americano) e in Asia (con la controllata Ferretti Group Asia Pacific Ltd., con sede a Hong Kong, oltre che attraverso uffici di rappresentanza e sales center a Shanghai, Qingdao e in altre località della Cina).

Inoltre, un network altamente selezionato di circa 60 dealer garantisce a Ferretti Group una presenza in oltre 80 Paesi e alla clientela i più elevati livelli di assistenza nelle marine di tutto il mondo.

Anche Zuccon International Project, lo studio che ha progettato lo yacht per la linea Custom di Ferretti Yachts, esprime la propria soddisfazione per iniziare il 2016 festeggiando un presti-

gioso premio. “È certamente un premio molto importante sia per Custom Line che per lo Studio Zuccon, soprattutto considerando che quest’anno la linea Custom Line festeggia il ventennale dalla fondazione – ha commentato l’architetto Bernardo Zuccon – Inoltre, la presenza di altri sette validi concorrenti aumenta il valore della sfida vinta da Navetta 28, ancora più significativa se si pensa al luogo in cui è avvenuta: i più grandi competitors – come è noto – si trovano proprio in territorio anglosassone.

Mi auguro dunque che questa vittoria sia di buon auspicio per il nuovo anno”.

Custom Line Navetta 28 è stata aggiornata rispetto alle precedenti versioni pur conservando quelle caratteristiche che hanno da sempre contraddistinto la linea Custom Line: uno stile Timeless. Inoltre, Navetta 28 non manca di soddisfare tutti gli standard ideali di uno yacht pensato per essere vissuto per lunghi periodi, offrendo una profonda e costante connessione con l’ambiente esterno. I designer dello studio Zuccon si sono impegnati per garantire all’armatore e agli ospiti un’eccellente esperienza di navigazione, nel massimo del comfort e sempre in stretto contatto con il mare. Tra i diversi interventi, è stata modificata la dimensione delle vetrate e la relazione tra gli spazi interni ed esterni è stata ulteriormente sviluppata. La ricerca di un perfetto equilibrio fra spazi interni ed esterni, infatti, è un elemento distintivo della ricerca progettuale di Zuccon International Project e viene approfondito con ogni nuovo progetto.

Riccardo Russo

gennaio 2016 - 59

nautica / porto&diporto

Benetti, venduto il nuovo 50 metri FB802 M/y Breeze B

enetti ha annunciato la nuova vendita di uno scafo custom dislocante di 50 metri FB802 Breeze, il secondo della serie costruito on spec, che sarà consegnato a giugno del 2016. Un terzo scafo è già in costruzione con delivery nel 2017.

Benetti, dopo aver chiuso il 2015 brillantemente ed essersi confermato per il sedicesimo anno consecutivo il primo produttore di superyacht al mondo, sul podio più alto davanti ai più importanti players internazionali, entra nel 2016 firmando subito un successo, grazie anche all’importante collaborazione con Fraser Yachts. Project FB802 Breeze è un superyacht che tiene alti gli standard di Benetti per quanto riguarda comfort e abitabilità. Con uno scafo in doppia tecnologia, carena in vetroresina e sovrastruttura in alluminio, offre numerose aree living, saloni e ambienti dedicati al relax e all’intrattenimento degli ospiti, tra cui un sun deck di 126 mq!

Gli interni di FB802 Breeze godono della luce naturale regalata delle suggestive finestre panoramiche e l’ambiente è ricco di materiali e tessuti preziosi che contribuiscono a creare un’atmosfera intima, rilassata e accogliente. Il layout prevede quattro suite per gli ospiti sul ponte inferiore e l’appartamento armatoriale sull’upper deck che ha a disposizione un’eccezionale e suntuosa sala da bagno a tutta larghezza nave.

Fabio Ermetto, CCO di Benetti, è molto soddisfatto di questa ultima chiusura di

60 - gennaio 2016

contratto: “Con questa vendita si conferma vincente la strategia di costruire on spec imbarcazioni di oltre 50 metri, ovviamente se supportata da una solidità finanziaria senza eguali. Infatti il Gruppo Azimut Benetti è appena stato incoronato primo produttore al mondo di barche Over 24 metri”.

Antoine Larricq, Fraser Yacht, aggiunge: “E’ un grande onore per me aver firmato il mio più grande Benetti fino ad oggi. Lo scafo FB802 è la terza unità Benetti per lo stesso cliente, che riflette il suo apprezzamento per la maestria artigiana di Benetti. FB802 offrirà grande spazio per il proprietario con un balcone strutturale e una sistemazione generale molto funzionale per l’equipaggio”.

Con il più alto tasso di crescita tra

tutti i costruttori mondiali di super e mega yacht, Benetti è icona di stile ed eleganza italiana senza tempo unita ad eccellenza costruttiva di manifattura. Fondato nel 1873, Benetti è il più antico cantiere italiano specializzato in yacht di lusso.

Ogni yacht è unico, costruito intorno al proprio Armatore. Benetti progetta, costruisce e commercializza tre linee di prodotto: Gamma Class - Displacement e Fast Displacement - in composito dai 93 ai 145 piedi - e Custom - acciaio ed alluminio oltre 45 metri. Benetti ha sede a Viareggio, Livorno, Fano e ha uffici a Fort Lauderdale, Dubai e Hong Kong.

E’ parte del Gruppo Azimut|Benetti, il più grande gruppo della nautica di lusso al mondo a capitale privato.

RedMar

Scheda tecnica Lunghezza FT 49,80m Larghezza 9,26m Immersione a pieno carico 2,70 m GTR inferiore a 500 GT Riserva carburante 62.000 lt Riserva acqua 10.000 lt Cabine 6 Posti letto 12 Equipaggio 11 persone in 7 cabine Velocità max a mezzo carico 15,5 nodi Velocità di crociera 14 nodi Autonomia 4.000 mn a 12 nodi Motori C32 Acert 1081 kW @2300 Rpm

turismo / porto&diporto

Osservatorio sul Turismo Non Convenzionale R

isposte Turismo sta affiancando e supportando un gruppo di analisti, studenti e giovani laureandi nello sviluppo di nuove ricerche nella macroindustria turistica. E’ stato lanciato di recente un “Osservatorio sul Turismo Non Convenzionale” con l’obiettivo di studiare e analizzare diversi filoni che stanno incidendo sull’evoluzione dell’industria e del mercato turistici.

Il primo dei focus che si è scelto di analizzare è rappresentato dalle “soluzioni di ricettività”, con particolare riferimento alla promo - commercializzazione su portali online di immobili (o porzioni di essi) da affittare a turisti.

A tal proposito è stata avviata una indagine volta a comprendere il punto di vista di diversi soggetti direttamente interessati dal fenomeno del temporary home: i turisti, i proprietari di immobili affittati a turisti e coloro che fanno scambi casa.

Il turismo non convenzionale Come e forse più di altri comparti, il turismo ha subito e sta subendo cambiamenti radicali nei processi di generazione dell’offerta, di distribuzione e vendita della stessa, così come nei profili e negli stili di consumo da parte di una domanda più matura, con più

accesso alle informazioni, più sensibile al prezzo e disponibile a sperimentare nuovi prodotti. E’ proprio grazie a tali cambiamenti che la macroindustria turistica ha retto, nel suo complesso, alla prolungata difficile congiuntura economica, quantomeno a livello mondiale, grazie tanto all’affacciarsi di nuovi bacini di domanda provenienti da paesi che in precedenza non generavano turisti e viaggiatori, che al modificarsi nelle scelte di consumo da parte di chi già in passato viaggiava ed acquistava soluzioni di vacanza. Cambiamenti e reazioni che hanno consentito anche all’Italia di mantenere nel turismo uno degli asset fondamentali per il sistemapaese come generatore di economia, contributo al PIL e impatto occupazionale.

Il risultato di questo processo di adattamento e cambiamento sta anche, o forse soprattutto, nel cambio di scenario e di arena competitiva che vede oggi protagonisti nuovi soggetti e nuovi prodotti prima inesistenti: l’affacciarsi di nuove destinazioni ed offerte, l’intensificarsi di collegamenti aerei e non solo, i processi di intermediazione e disintermediazione, le nuove esigenze e i nuovi bisogni, all’interno dei però sempre esistenti vincoli economici e temporali

per i viaggiatori e turisti, hanno parzialmente scalfito alcune rendite di posizione generando nuove opportunità.

L’Osservatorio sul Turismo non Convenzionale In questo contesto sono molteplici i possibili focus di approfondimento.

Sono molti i fenomeni che hanno preso piede anche in Italia e che oggi incidono in maniera notevole sulle dimensioni del mercato turistico.

L’obiettivo è quello di sviluppare nuova conoscenza ed alimentare una maggior comprensione del fenomeno, dai diversi possibili punti di vista, così come stimolarne una miglior gestione.

Ogni contributo e spunto utile su quanto realizzato sarà particolarmente apprezzato.

Il primo dei focus che si è scelto di analizzare è rappresentato dalle soluzioni di ricettività. Una etichetta che potrebbe rivelarsi inadeguata già tra qualche tempo, se non lo è già in alcuni casi. E’ il primo dei filoni che un network di ricercatori, analisti e giovani laureandi in materie dell’industria turistica sta affrontando con il supporto di Risposte Turismo, società di ricerca e consulenza attiva nella macroindustria turistica da quasi 15 anni.

Carolina Sinnopoli

gennaio 2016 - 61

turismo / porto&diporto

Il meglio della città di Napoli raccontato in rete

P

resentata all’Unione Industriali di Napoli, l’edizione 2016 di #NaplesToday - progetto di promozione della città di Napoli sui canali digitali che lo scorso anno ha fatto registrare ottimi risultati, con oltre un milione di contatti, grazie allo storytelling, attraverso post dedicati, contenuti inediti e foto diffusi in rete, del meglio della città, fatto da blogger nazionali ed internazionali, ospitati la scorsa primavera a Napoli. Il progetto – ideato e realizzato da Gesac – società di gestione dell’aeroporto di Napoli - assieme all’Assessorato alla Cultura e al Turismo del Comune di Napoli e che lo scorso anno ha visto la collaborazione dell’ABBAC Associazione di categoria dei B&B napoletani e per l’edizione 2016 vede la partnership della Sezione turismo dell’Unione Industriali e di Federalberghi - punta proprio sulla promozione della destinazione Napoli (azione di destination marketing), attraverso gli occhi e l’esperienza di viaggio di famosi blogger nazionali ed internazionali.

Per l’edizione 2016 del progetto sono stati coinvolti ben 4 blogger internazionali provenienti da Spagna, Olanda, Inghilterra e Francia che saranno in visita a Napoli a marzo (nei week end 11-13 e 18-20 marzo) e che verranno accompagnati lungo itinerari dedica-

62- gennaio 2016

ti assaporando e godendo del meglio che la nostra città sa offrire. Grazie all’Ashtag di riferimento #Naplestoday racconteranno la ricchezza culturale e sociale di Napoli, attraverso gli scorci più suggestivi, aumentandone la visibilità nelle community di riferimento in questo caso non solo inglesi e francesi, come lo scorso anno ma anche spagnole ed olandesi, che rappresentano i mercati chiave per l’incoming turistico del nostro territorio.

“Con questa iniziativa vogliamo mostrare una ‘best practice’ di promozione turistica sui mercati esteri di Napoli. Si tratta di un progetto pilota che intende dare evidenza di come facendo sistema e puntando sulla leva digitale si possano ottenere risultati concreti” ha affermato Armando Brunini AD Gesac.

“E’ lo stile di promozione che preferiamo, quello che supera le immagini patinate dei cataloghi, basandosi sul potere evocativo dell’esperienza diretta. Ed è la promozione che, tra tutte, meglio si adatta alla città di Napoli, luogo di bellezze, voci, suoni capaci di emozionare e affascinare chi ne viene in contatto.

Le parole, le immagini che nascono da chi visita le strade, gli scorci e i siti di Napoli, sono la migliore forma espressiva per raccontarla in tutta la sua potenza. Per questo motivo l’Assessorato

alla Cultura e al Turismo ha stilato un programma di educational rivolto agli operatori turistici, ai giornalisti, e come in questo caso, ai blogger. Dalla eccellente esperienza svolta nella prima edizione di #Naplestoday, in partenariato con Gesac - Aeroporto Internazionale di Napoli - e con l’associazione di B&B, l’ABBAC, proseguiamo con una nuova iniziativa in collaborazione questa volta con la Sezione Turismo dell’Unione Industriali e Federalberghi. Ringrazio tutti gli operatori che partecipano dimostrando di credere nel valore della collaborazione e della sinergia.” ha dichiarato Nino Daniele Assessore alla Cultura e al Turismo Comune di Napoli “Siamo convinti delle grandi potenzialità per la promozione del territorio derivanti da un utilizzo professionale e senza pregiudizi dei social network” ha sottolineato, Giancarlo Carriero, Presidente Sezione Turismo Unione Industriali. “Le strutture ricettive contribuiranno al miglior esito di una iniziativa che può contribuire a rilanciare l’immagine della città”.

Il progetto di promozione #Naplestoday nasce in partnership con le istituzioni e in sinergia con gli operatori della filiera turistica per inaugurare una nuova stagione del turismo a Napoli, basata sul “fare sistema”.

turismo / porto&diporto

Pietravairano ritrova le sue antiche vestigia

Q

uindici anni fa, sorvolando la cresta del monte San Nicola, in territorio di Pietravairano, nell’Alto Casertano, il professore Nicolino Lombardi notò alcune strutture parzialmente interrate che disegnavano una forma semicircolare di un teatro. L’analisi delle foto scattate permise di identificare sul sito la presenza di un impianto di santuario, costituito da un tempio e da un teatro disposti su differenti livelli su una superficie di circa 3mila metri quadrati.

Gli scavi condotti dapprima dalla Soprintendenza per i Beni archeologici di Napoli e di Caserta e successivamente dall’università del Salento, grazie ad un finanziamento regionale di circa un milione di euro, misero in luce i resti di un tempio romano di età tardo-repubblicana di tipo “tuscanico”e di un teatro con le sue diverse componenti architettoniche distribuite lungo il versante meridionale dell’altura.

Una bella scoperta, non c’è che dire, per un sito archeologico inserito in uno scenario naturale di grande bellezza e valore paesaggistico: dalla terrazza del tempio infatti lo sguardo spazia da Venafro e Presenzano a Nord, fino a Mondragone ad Ovest, da Alfe e al monte Taburno a Sud, sino al massiccio del Matese ad Est. Un paesaggio intriso di odori sacri e sfumature di colori che ha indotto l’amministrazione comunale di

Pietravairano, riferisce il sindaco Francesco Zarone, a progettare e costruire un impianto di risalita a cremagliera, capace di trasportare otto passeggeri per volta, che dovrebbe entrare in funzione la prossima primavera, quando sarà inaugurato ufficialmente il teatro ritrovato. “E’ un impianto fatto apposta per chi vuole carpire l’essenza più autentico del territorio”, afferma il primo cittadino della cittadina Casertana.

Un comprensorio dove la vita è scandita dal tempo della luna e non dell’orologio, dove il bello si fonde con il buono e il sano. E’ per questa ragione che le tre comunità confinanti con Pietravairano, Alife, Calvi Risorta e Teano hanno deciso di condividere tutte insieme le loro meravigliose ricchezze culturali e archeologiche e la loro enogastronomia di eccellenza. Alife, con la sua posizione baricentrica rispetto ai percorsi che dagli altopiani abruzzesi e molisani conducono verso le fertili pianure pugliesi, conserva ancora l’intero circuito delle mura e buona parte dei monumenti che vi sorgevano in età romana compreso l’anfiteatro dove si svolgevano i combattimenti dei gladiatori o le cacce di bestie feroci. E conserva ancora i sapori e le tradizioni di una volta.

Calvi, l’antica Cales, ha la fortuna di conservare intatte le sue rovine antiche che svettano su campi coltivati e rigo-

gliosi noccioleti. Nel suo centro i monumenti svettano ancora possenti: il teatro, l’anfiteatro, il foro e le grandi terme testimoniano la grandezza che in età pre-romana e romana era floridissima.

La storia si fonda con il gusto: qui, infatti, gli amanti della buona cucina potranno apprezzare i tipici guanti caleni, il Piedirosso e l’oliva corniola del monte Maggiore. Teano, che si erge tra la via Latina e l’Appia, tra il vulcano spento di Roccamonfina e le dolci colline che digradano verso il Tirreno.

Una cittadina, quest’ultima, nota per lo storico incontro del 26 ottobre 1860 tra Giuseppe Garibaldi e Vittorio Emanuele che segnò una svolta decisiva della costruzione dell’Unità d’Italia.

Ma nota anche per le sue eccellenze agroalimentari, come la nocciola, le castagne, le peschiole, la melannurca e l’olio extravergine. Infine, Pietravairano. L’antico borgo che, come un presepe, si dispiega lungo il fianco orientale del monte Cavaiola dominando la fertile valle attraversata dal Volturno; un centro che conserva ancora l’impianto urbanistico medioevale dominato dall’imponente castello e attraversato da un imponente dedalo di vicoli che si aprono in minuscole piazzette dove è possibile assaporare il maialino casertano e il lupino gigante.

Eduardo Cagnazzi

gennaio 2016 - 63

cultura / porto&diporto

Prima Assemblea Nazionale Comitato Giovani UNESCO In un mese il regolamento, poi via ai progetti. Già individuate le giornate UNESCO da sostenere

T

empo un mese e si doteranno di un regolamento che li guiderà nell’elaborazione di progetti ed iniziative sull’intero territorio nazionale. Questo è il primo degli obiettivi che si sono dati i soci del neo-costituito Comitato Giovani della Commissione Nazionale Italiana per l’UNESCO, così come riassunto dal Presidente Paolo Petrocelli al termine della Prima Assemblea Nazionale di due giorni che ha riunito a Roma oltre 200 tra studenti, ricercatori, giovani professionisti e imprenditori tra i 20 e i 35 anni, provenienti da tutte le regioni d’Italia.

Quarantotto ore dense di contenuti e cariche di emozioni, nel corso delle quali il Comitato - nato con lo scopo di supportare le attività dell’UNESCO in Italia nel campo dell’educazione, della scienza, della cultura e della comunicazione attraverso la ricerca della partecipazione attiva di giovani in iniziative ed eventi di rilevanza nazionale - si è ufficialmente presentato alle istituzioni, ponendosi obiettivi ambiziosi e sfidanti.

Particolarmente serrato il programma di lavoro dell’Assemblea, nel corso della quale il Comitato Giovani ha siglato due protocolli ufficiali: uno con il Ministero dell’Istruzione, l’altro con Giovani Imprenditori Confcommercio.

“Non ci sono organizzazioni giovanili così ben strutturate come la vostra all’interno del circuito internazionale dell’UNESCO”, questo il commento di Eric Falt, Direttore Generale Aggiunto per le relazioni esterne dell’UNESCO, uno degli ospiti d’eccezione che sono intervenuti all’Assemblea Nazionale, svoltasi tra il Senato della Repubblica e il Palazzo dell’Enciclopedia Italiana Treccani.

“L’Unesco desidera dare potere ai giovani – ha aggiunto Falt - perché hanno

64- gennaio 2016

Paolo Petrocelli sete di cultura e di pace e possiedono una forza positiva in grado di cambiare il mondo; utilizzando Youtube, Facebook e Twitter, ad esempio, possono combattere gli estremismi, nonostante vi sia comunque una minoranza di loro coetanei che persegue la violenza. Per questo i giovani devono essere coinvolti maggiormente nei processi decisionali. Il modello organizzativo che ha creato il

Comitato Giovani per l’Italia, ne sono sicuro, riuscirà certamente a dare un contributo importante per il sistema culturale di questo Paese, come anche potrà essere d’ispirazione per molti giovani a livello internazionale”.

Nel corso dell’Assemblea sono stati nominati Ambasciatori del Comitato nel mondo tre musicisti d’eccezione: il trombettista jazz Paolo Fresu, il leader dei Subsonica Davide Boosta Dileo e il fondatore e leader del Banco del Mutuo Soccorso, Vittorio Nocenzi, che ha così spronato i giovani convenuti a lavorare per far diventare realtà l’aspettativa di milioni di italiani che credono nella ripartenza dell’Italia proprio dalla ricchezza del patrimonio culturale: “non siamo passato, dobbiamo diventare futuro per il mondo e portare avanti la nostra tradizione con criteri di contemporaneità. Se questo è ciò che la mia generazione non è stata capace di fare, voi dovete diventare gli attori di questa concretezza di cui la nazione ha, ora più che mai, assoluto bisogno”.

Il Comitato Giovani ha già individuato intanto due Giornate Internazionali celebrate dall’UNESCO a cui aderire con l’organizzazione di iniziative su tutto il territorio nazionale: la Giornata Internazionale del Jazz, il prossimo 30 aprile, e la Giornata Internazionale dei Diritti Umani, del 10 dicembre.

Hanno partecipato agli incontri, tra gli altri, Dario Franceschini, Ministro del Mibact; Arnaldo Colasanti, delegato Ministero del Miur; Giovanni Puglisi, Presidente Commissione Nazionale Italiana per l’UNESCO; Massimo Bray, Direttore Generale Istituto della Enciclopedia Italiana Treccani; Maria Paola Azzario, Presidente FICLU; Alessio Pascucci, Vicepresidente dell’Associazione Beni Italiani Patrimonio Mondiale UNESCO. Francesco S. Salieri

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