Marzo2015xsito

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sommario

IN ESCLUSIVA

Anno XI - N°3 - Marzo 2015

Interviste a: Massimo Bernardo, Simona Coppola, Zeno d’Agostino, Davide Di Stefano, Giosuè Grimaldi, Sandro Trevisanato, Fabrizio Zerbini, Antonio Zuccaro --------Interventi di: Bruno Castaldo, Claudio Donati, Valeria Mangiarotti

Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Bruno Castaldo Fabrizio De Cesare - Claudio Donati Giovanni Grande - Valeria Mangiarotti Alberto Medina - Italo Merciati Stefano Meroggi - Andrea Moizo Giovanni Piro - Riccardo Russo Francesco S. Saliero - Giusy Strada Carolina Sinnopoli - Alessandro Talini Franco Tanel - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Sempre più ampio il divario fra “secco” e “liquido” 6 - Confitarma rivaluta il ruolo degli armatori come debitori SHIPPING 8 - 2a Genoa Shipping Week le prime anticipazioni 9 - “Spetses” quinta nave per il servizio GPS - Tarros CROCIERE 10 - La Msc Seaside da Miami verso i Caraibi tutto l’anno 12 - Il gruppo Costa guida la crescita del mercato 14 - Venezia ha presentato le novitá 2015 a Miami REGISTRI 16 - D’Appolonia per lo sviluppo del “triangolo d’oro” in Egitto 18 - Oil & gas: nuovi modelli per valutare emergenze CANTIERISTICA 20 - Alleanza a tre per il polo delle demolizioni navali INFRASTRUTTURE 22 - Direttive ambientali sui porti crocieristi del Mediterraneo 25 - Il Porto di Salerno al Cruise Shipping di Miami 26 - Il commissario europeo Bulc ha incontrato i porti NAPA 26 - Trieste Terminal Passeggeri nuovi approdi al terminal FERROVIE 27 - Mettere a sistema le infrastrutture esistenti 29 - Contratto Stato-Rfi strategico per crescita dei porti laziali INTERPORTI 30 - ISE, istituita area di custodia temporanea

TRASPOTEC 32 - Sicurezza e sostenibilità al centro di Transpotec 2015 34 - Rendere obbligatorio il contratto di trasporto TRASPORTI 36 - A Fercam la gestione della logistica di Einhell 37 - Air France e El Al nuovi voli su Napoli ISTITUTO ITALIANO DI NAVIGAZIONE 38 - Trasformazione scenario globale, opportunità e rischi DIRITTO 40 - I limiti dell’obbligo di soccorso in mare 44 - Mediterraneo, operazioni SAR tra sicurezza ed emergenza YOUNGSHIP 46 - Intermodalità: opportunità di crescita per porto di Ancona PROPELLER 48 - Porti marittimi, interni e navigazione fluviomarittima 50 - Trieste, rigassificatore incompatibile col porto 51 - Demanio Marittimo: volano o freno per l’economia?

AZIENDE 52 - Gli elicotteri campani alla conquista del Dragone 53 - Smau affianca le Pmi per sbarcare a EXPO2015 54 - ABB per lo shipping presentato il nuovo Azipod D NAUTICA 56 - Venezia-Montecarlo, la gara d’altura più lunga al mondo 58 - Benetti, una primavera densa di “consegne” 60 - Ucina, nuovo presidente eletta Carla Demaria TURISMO 62 - Il valore di un albergo, logiche e criteri di stima

armamento / porto&diporto

Sempre più ampio il divario fra “secco” e “liquido” L

a distonia fra i trend dei due principali rami cargo dello shipping, rinfuse secche e rinfuse liquide, ha ormai raggiunto livelli tali da meritarsi il titolo – “Tanker e dry: mercato a due velocità” – dell’edizione 2015 del seminario annuale che il Gruppo Giovani di Assagenti (l’associazione degli agenti marittimi genovesi), oggi guidato da Aldo Negri, dedica al mercato dei noli marittimi di navi portarinfuse.

Ad Umberto Novi, broker della società genovese Burke&Novi, il compito di descrivere il desolante scenario del comparto dry bulk. Novi ha iniziato evidenziando come a Gennaio 2013 l’orderbook di bulk carrier fosse di 101,8 milioni di tonnellate di portata lorda.

Dodici mesi dopo tale grandezza era scesa a 68,9 milioni tpl, ma a gennaio scorso era già risalita a 83 milioni tpl (pari a circa 1.020 navi). Per quanto concerne le consegne, nel 2013 sono state 62,5 milioni le tonnellate di portata lorda entrate sul mercato, 48,2 milioni nel 2014 mentre dovrebbero attestarsi sui 55 milioni quest’anno (a gennaio sono state varate 101 navi portarinfuse secche per 8,03 milioni tpl).

L’analisi si è poi spostata sulla tipologia di unità in costruzione in relazione alla flotta esistente. Il rapporto è pari al 21,4% per le Capesize (351 navi in costruzione sulle 1.644 attualmente operative), 16,3% per le Panamax (400 in arrivo e 2.453 navi sul mercato), 23,7% per le Handymax (744 in ordine e 3.142

4 - marzo 2015

Da sx: Ennio Palmesino, Aldo Marletta, Umberto Novi e Aldo Negri in acqua) e 14% per le Handysize (431 in costruzione contro 3.079 in attività).

“Il segmento Handymax risulta molto inflazionato a causa dei molti ordinativi di nuove costruzioni della classe Ultramax (quelle di portata compresa fra 60.000 e 65.000 tonnellate). La flotta esistente al 31 dicembre 2014 era di 315 unità, l’orderbook per consegna nel 2015 era composto da altre 355 unità (il 112,7% della flotta esistente) mentre quelle previste in consegna nel 2016 sono al momento 225. La proiezione al 31 dicembre prossimo è quindi di avere sul mercato dry 545 Ultramax in attività” ha spiegato Novi.

Un argine ad un simile panorama

di surplus di offerta potrebbe essere posto dalla crescita delle demolizioni navali che, sempre secondo i dati di Burke&Novi, dopo i numeri visti nel 2012, 2013 e 2014 (33,5 milioni, 22,2 milioni e 16,2 milioni di tonnellate di portata uscite dal mercato), nel 2015 potrebbero superare la soglia dei 18 milioni di tonnellate di portata lorda: “Complice il bassissimo livello dei noli visti nei primi mesi del 2015 il trend delle demolizioni navali nel dry bulk potrebbe subire un’accelerata”. In ruolo della demolizione come possibile strumento per riequilibrare domanda e offerta di naviglio potrà inoltre crescere d’importanza “mano a mano che entre-

ranno nel vivo le normative riguardanti le zone SECA e i sistemi per il trattamento delle acque di zavorra” ha sottolineato il broker genovese.

Che, da ultimo, ha gettato lo sguardo sull’andamento dei noli, influenzato naturalmente da quello della composizione della flotta. Nel corso del 2014 le Capesize hanno spuntato in media 12.600 dollari al giorno mentre oggi il mercato spot viaggia intorno ai 4.400 dollari e il time charter a 1 anno intorno a 10.000 – 10.500 dollari. “I running cost giornalieri per queste navi sono mediamente di 7.500 dollari, quindi nel mercato di oggi l’armatore fatica anche a coprire i costi operativi” ha sottolineato Novi. Le Panamax nel 2014 hanno incassato in media 7.300 dollari/giorno mentre sullo spot oggi spuntano 4.300 dollari e il time charter a 1 anno vale sui 7.000 – 7.500 dollari. Per le Supramax la media dei noli nel 2014 è stata di 9.350 dollari, il mercato spot di oggi offre non più di 5.400 dollari e il noleggio a un anno sui 7.000 dollari. Per le Handysize, infine, i noli giornalieri l’anno scorso sono stati in media pari a 7.300 dollari, più del mercato spot attuale (4.500 dollari) e degli impieghi a 1 anno (6.000 dollari).

Il focus sul mercato delle navi portarinfuse liquide è stato invece affidato ad Aldo Marletta, giovane broker di Bravo Tankers, che ha descritto uno scenario nettamente migliore per i noli del traABBTC_ADHALFPAGE_ENGINEER_ITGVA 09.02.11 sporto marittimo di petrolio e prodotti

raffinati. Per le grandi petroliere VLCC il time charter equivalent è passato dagli oltre 150.000 dollari giornalieri di metà 2008 ai valori negativi di alcuni mesi del 2011 e del 2012 per attestarsi oggi poco al di sotto dei 40.000 dollari. Nel 2014 la media dei noli per queste navi cisterna di grande portata è stata superiore ai 30.000 dollari al giorno, in netto miglioramento rispetto ai valori prossimi allo zero del 2013. “Per queste navi - ha spiegato Marletta – i running cost giornalieri sono compresi fra i 10.000 e i 12.000 dollari”.

La “Reginetta del tanker nel 2014” (così l’ha definita Ennio Palmesino, presidente di Genoa Sea Tankers) è stata la classe Suezmax, nonostante molti analisti dessero queste unità per spacciate vista la ricerca di indipendenza energetica avviata dagli Stati Uniti e la conseguente riduzione dei traffici di petrolio greggio fra West Africa e America del Nord. Così non è stato e, anzi, le Suezmax negli anni di crisi hanno visto numeri migliori delle altre navi: nel 2013 il nolo giornaliero medio ha superato i 10.000 dollari, mentre l’anno scorso è salito a 27.000 dollari.

Peraltro queste navi potranno transitare attraverso il nuovo canale di Panama allargato e avranno quindi ancora più mercato sulle rotte internazionali.

Bene anche le Aframax, che dai 10.000 dollari di nolo giornaliero medio di due 11:39 Seite 1 anni fa l’anno scorso hanno raggiunto

i 22.000-23.000 dollari. Positivi, infine, anche se in lieve flessione, i numeri fatti registrare dalle navi porta prodotti raffinati della classe MR (Medium Range) che nel 2014 hanno visto livelli di nolo lievemente inferiori all’anno precedente (rispettivamente 15.000 dollari e 14.000 dollari).

A proposito di questa tipologia di navi e più in generale del liquid bulk, Marletta ha però ricordato il rischio che “la conversione di molti ordini da navi bulk carrier a cisterne possa gonfiare un portafoglio ordini al momento piuttosto bilanciato”. A destare qualche preoccupazione è in particolare il picco di VLCC previste in consegna nel 2016 (oltre 60) e le altrettante Aframax in arrivo sul mercato quest’anno.

A tirare le fila dell’incontro è stato Palmesino, soffermandosi sul ruolo giocato dai fondi di investimento nella dinamica di oversupply che ha caratterizzato lo shipping degli ultimi anni: “Una volta la banca ti sosteneva solo se potevi permetterti di fare una nave.

Oggi, invece, questi investitori non convenzionali, che non capiscono niente di navi, hanno consentito a nuove realtà armatoriali di raccogliere oltre 1 miliardo di dollari per investire in naviglio.

L’attuale, enorme portafoglio ordini dello shipping è anche causa dell’insipienza di questi investitori”.

Andrea Moizo

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marzo 2015 - 5

armamento / porto&diporto

Confitarma rivaluta il ruolo degli armatori come debitori I

l rapporto fra shipping e finanza è un elemento sempre più centrale per questa industria, ragion per cui le regole internazionali che disciplinano tale rapporto (il cosiddetto corpus Basilea III) sono oggetto di attenzione crescente anche da parte dell’armamento italiano.

La Confederazione Italiana degli Armatori (Confitarma) sta infatti predisponendo con l’European Community Shipowners’ Associations (ECSA) un Consultative Document per proporre una serie di modifiche al regolamento di Basilea, in modo da consentire alle

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banche di valutare diversamente il rischio shipping. “E, soprattutto, di evitare alle stesse un maggiore e ingiusto assorbimento di patrimonio di vigilanza rispetto ad altri settori (ad esempio il real estate) trattati preferenzialmente” ha spiegato Fabrizio Vettosi, Vice Presidente Commissione Finanze e Tributi di Confitarma.

Il documento che sarà ora sottoposto a ECSA è il frutto di oltre 11 anni di cooperazione e discussione dell’armamento italiano con Banca d’Italia, ABI, Commissione Europea, EBA (European Baking Authority), BIS (Bank of International Settlement) e altri. L’impo-

stazione di Confitarma è stata diversa da quella di altre categorie industriali, perché gli armatori non si sono sostanzialmente mai opposti al Regolamento di Basilea (II e III), bensì hanno cercato di fornire un contributo tecnico per una più adeguata classificazione rispetto a classi d’attività meglio conosciute e apparentemente più diffuse.

“Questa è stata un’ottima occasione anche per trasmettere alcuni concetti totalmente sconosciuti agli stessi Organi di Controllo - ha proseguito Vettosi - Ad esempio, lo scorso mese siamo stati in audizione alla Commissione Europea a Bruxelles e, quando abbiamo snocciolato le caratteristiche del nostro settore in termini di peso economico e, soprattutto, di liquidabilità e recuperabilità nel tempo dei valori posti a garanzia, i nostri interlocutori sono rimasti letteralmente e positivamente sbalorditi nel comparare lo shipping ad altri settori asset based come l’immobiliare. Devo dire che, almeno in questo, siamo stati pionieri in senso positivo: infatti Confitarma, grazie al ruolo del presidente Grimaldi e alla fattiva cooperazione con l’ABI, si è resa promotrice di un intervento in sede europea (CE, EBA, BIS) attraverso l’ECSA, che dovrebbe concretizzarsi entro fine mese con la partecipazione a un documento di consultazione predisposto dalla Confederazione Italia Armatori e in via di condivisione con UGS (Union of Gre-

ek Shipowners) e la stessa ECSA”.

Larga parte delle banche europee classifica infatti le esposizioni shipping con il cosiddetto “metodo standard” ai fini del rischio, prevedendo cioè un assorbimento di patrimonio dell’8%. In pratica, per ogni 100 euro prestati la banca deve avere 8 euro di patrimonio (equity), mentre per altri comparti come il real estate è previsto un minor assorbimento al 35% e al 50%, a seconda che si tratti di residenziale o commerciale. In pratica per una banca prestare 100 euro a un armatore comporta un assorbimento di patrimonio di 8 euro, mentre prestare i soldi a un investitore immobiliare genera un assorbimento di 4 euro. “La conseguenza di tutto ciò – ha indicato Vettosi – è che, per remunerare il proprio capitale impiegato, la banca richiederà a un armatore, in condizioni normali, un pricing ben più alto (tra i 150 ed i 200 punti base di margine in più), a fronte di una situazione di rischio oggettivamente analoga, se non migliore per lo shipping. Abbiamo, infatti, dimostrato che nel lungo termine la volatilità della garanzia sottostante (ipoteca navale) è migliore rispetto alla garanzia immobiliare e che il livello di liquidabilità dell’asset e ben più alto”.

Il “metodo standard” ad oggi prevede la possibilità di avvalersi di rating esterni (emessi da società autorizzate ECA-ECAI, come Standard&Poor’s e Moody’s); tuttavia le modifiche che il Comitato di Basilea sta proponendo

porterebbero all’eliminazione di questa possibilità e all’introduzione di una “griglia” di rischio basata sul fatturato delle stesse imprese. In pratica le aziende con fatturato più basso sarebbero le più penalizzate, sino a un assorbimento di capitale del 300% (in pratica per ogni 100 euro verranno richiesti 24 euro di patrimonio), mentre per il real estate viene prevista una griglia basata sul cosiddetto loan to value. “Tra l’altro per lo shipping al danno si aggiungerebbe la beffa, perché, oltre a essere classificate in base alle dimensioni di fatturato (parametro totalmente illogico per il nostro settore), l’assorbimento previsto sarebbe al meglio pari al 120%. In pratica, per ogni 100 euro prestati la banca dovrebbe avere, al meglio, 10 euro di patrimonio. Dunque un ulteriore aggravio che peserebbe in termini di peggior pricing applicato dalle stesse banche agli armatori” ha concluso Vettosi.

Per questi motivi la Confederazione Italiana Armatori ha ritenuto di dover partecipare attivamente alla consultazione attraverso un Position Paper molto strutturato e una proposta basata su una classificazione delle esposizioni shipping su due parametri: il loan to value e il debt service coverage ratio. In pratica le aziende che hanno una leva minore e una generazione di cash-flow migliore beneficeranno di condizioni migliori, in quanto per queste esposizioni le banche avranno un minor assorbimento di patrimonio.

Andrea Moizo

marzo 2015 - 7

shipping / porto&diporto

2a Genoa Shipping Week le prime anticipazioni

I

nizia a delinearsi il calendario di convegni e approfondimenti che dal 14 al 20 settembre 2015 animerà la seconda edizione della Genoa Shipping Week, organizzata da Assagenti e ClickutilityTeam, e che coinvolgerà vari luoghi della città di Genova e terminerà con la 12+1^ edizione dello “Shipbrokers and Shipagents Dinner”, la tradizionale cena di gala degli agenti marittimi genovesi di venerdì 18 e la Sailing Regatta di sabato 19.

Novità di quest’anno, oltre alle celebrazioni per il 70esimo anno di Assagenti ― che per l’occasione allestirà l’intero piano superiore del padiglione Jean Nouvel con una scenografia anni Quaranta per riportare gli ospiti all’anno della fondazione ― la MED SECURITY SUMMIT – Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima – un evento a pagamento, che mercoledì 16 e giovedì 17 settembre riunirà molteplici esperti in un confronto sulle problematiche legate al trasporto e alla sicurezza marittima nel Mediterraneo.

Quest’evento, nell’arco di due giorni, proporrà un’analisi olistica dei punti critici che caratterizzano il tema della sicurezza dell’area Mediterranea, legandoli ai Paesi che si affacciano sul

8 - marzo 2015

Mediterraneo. Un’opportunità unica di incontro per i rappresentanti del mondo dello shipping e della community che opera nel settore della sicurezza marittima.

Giovedì 17 e venerdì 18 settembre, il consueto appuntamento con Port&Shippingtech, il forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del cluster marittimo, main conference della GSW. In particolare, l’attenzione del GREEN SHIPPING SUMMIT, le best practice aziendali, per la riduzione dell’impatto ambientale del trasporto marittimo e dei porti, si focalizzerà sull’entrata in vigore del nuovo regolamento comunitario su monitoraggio, verifica e rendicontazione delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo. L’introduzione di un quadro di riferimento comune per il monitoraggio dei consumi favorirà infatti l’analisi delle performance dei molteplici fattori che influenzano i consumi energetici del trasporto e la diffusione delle migliori soluzioni di efficienza energetica, creando i presupposti per un forte miglioramento della competitività del trasporto marittimo. Tra gli altri temi, si segnalano: la sessione dedicata ai nuovi interventi di miglioramento della

tutela ambientale nei porti ovvero come adeguare la pianificazione portuale in un quadro di efficienza finanziaria ed economico-sociale e la tavola rotonda dedicata al piano di governo per la diffusione del GNL nei trasporti.

Sul fronte SMART PORT&LOGISTIC, progetti all’avanguardia per l’ottimizzazione della logistica portuale, si approfondirà il tema della digitalizzazione dei trasporti marittimi e delle operazioni portuali, una delle priorità del nuovo Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc che indica l’innovazione come fattore centrale per aumentare la competitività del comparto logistico - marittimo europeo. La Comunità Europea pone enfasi sul ruolo di traino economico svolto dai corridoi di trasporto intermodale gestiti attraverso sistemi ICT interoperabili che ne garantiscono la fluidità. La direttiva 65/2010 prevede infatti la creazione di una “Maritime Single Window” per semplificare le procedure amministrative applicate dal trasporto marittimo. A completare e arricchire questa sezione di PST, una sessione dedicata ai piani e ai progetti innovativi per lo sviluppo del sistema logistico del Nord-Ovest e un work shop incentrato sul tema dello sviluppo dei waterfront in

relazione al sistema crocieristico e allo yachting con una particolare attenzione al tema della promozione turistica delle città portuali e delle coste.

Il convegno dedicato alla SAFETY continuerà ad approfondire l’ampio tema dellaprevenzione infortuni nel settore dello shipping e della logistica portuale, dedicando ampio spazio alle principali problematiche incontrate dall’entrata in vigore della Convenzione MLC 2006 (International Maritime Labour Convention) per le navi commerciali e proponendo soluzioni tecnologiche e gestionali per migliorare la vivibilità e la sicurezza a bordo. Una particolare attenzione sarà anche dedicata alle problematiche del personale

imbarcato sui Super Yacht cercando di individuare proposte operative per l’implementazione della MLC, tenendo conto delle specifiche esigenze tipiche di un settore così particolare come quello dei Super Yacht. Una sessione sarà invece dedicata al delicato tema del welfare del personale marittimo imbarcato con un particolare riferimento all’assistenza sanitaria a distanza oltre che al miglioramento, con le nuove tecnologie, delle comunicazioni Terra/ Nave.

Ricordiamo infine le altre sezioni di PST 2015 dedicate a: NUOVI MERCATI (aree di sviluppo per cluster marittimo e logistico nazionale); MODELLI DI GESTIONE DEI WATERFRONT

urbano-portuali; INFRASTRUTTURE, LOGISTICA E STRUMENTI FINANZIARI; SISTEMA CROCIERISTICO e promozione turistica delle città portuali e della costa.

Queste sono alcune delle anticipazioni di questa seconda edizione che, oltre ai momenti di networking e approfondimento, offrirà eventi speciali e iniziative culturali e divulgative e che sabato 19 settembre vedrà protagonista la Sailing Regatta, una regata non competitiva riservata alle aziende associate ad Assagenti e agli sponsor dello Shipbrokers Dinner, che dalla Fiera di Genova partirà alla volta di Punta Chiappa.

Stefania Vergani

“Spetses” quinta nave per il servizio GPS - Tarros T

arros, il Gruppo di La Spezia specializzato nel trasporto multimodale di containers nel Mediterraneo, ha migliorato proprio in questi giorni il suo sevizio più importante, conosciuto come “GPS - Great Pendulum Service” che - ormai dal 2009 - collega direttamente le due estremità del Mediterraneo, cioè Marocco e Portogallo con Grecia, Turchia ed Egitto, attraverso i porti di Genova, La Spezia e Salerno.

Infatti, alle quattro navi in servizio fino ad ora, é stata affiancata una quinta nave, la moderna portacontainers “Spetses”, partita proprio in questi giorni dai tre porti italiani per il Levante, dove scala in sequenza il porto greco del Pireo, i porti turchi di Istanbul, Gebze e Mersin ed infine Alessandria, prima di ritornare nei tre porti italiani da dove inizierà il circuito con destinazione Casablanca e Setubal, vicino a Lisbona; da

qui, rientro in Italia per poi riprendere l’ennesimo ciclo verso Levante.

Le cinque navi che svolgono attualmente questo servizio - effettuato dalla Tarros in collaborazione con la compagnia turca Arkas Line - sono tutte portacontainers di recente costruzione ed hanno una capacità nominale tra 1.650 e 1.800 teu per 1.100/1.200 teu da 14 tons ciascuna, caratteristiche che le rendono particolarmente idonee per servire i porti mediterranei.

Nelle prossime settimane la frequenza delle cinque unità sarà gradualmente messa a punto, in modo da poter offrire ogni settimana partenze a giorno fisso da ciascuno dei porti scalati.

Considerata la grande affidabilità e rapidità di questo servizio, in alcuni terminals si possono trasbordare i containers su altre linee Tarros destinate

in porti non scalati direttamente dal “GPS”: ad esempio, via Istanbul si raggiungono i porti del Mar Nero, via Mersin Lattakia e Beirut e così via.

Per assecondare le necessità dei caricatori, la Tarros mette a disposizione della merce la tipologia di containers più idonea, dai box ai containers speciali come open top, open top “high cube”, flats, pallets wide, reefers. In tutti i porti scalati da questa linea, le agenzie marittime fanno parte del network agenziale controllato direttamente dal gruppo Tarros, ai fini di assicurare la continuità di servizio e di procedure anche nei porti esteri.

Sul sito “ www.tarros.it “, gli operatori interessati possono rilevare le partenze previste, programmare eventuali spedizioni e seguire poi sulla mappa del Mediterraneo la posizione delle navi in tempo reale.

RedMar

marzo 2015 - 9

crociere / porto&diporto

La Msc Seaside da Miami verso i Caraibi tutto l’anno

La rinnovata attenzione della Compagnia verso il mercato americano continua dopo l’ampliamento del nuovo terminal dedicato nel Porto di Miami

M

SC Crociere ha svelato il nome della prima nave della classe “Seaside”, che debutterà a novembre 2017: MSC Seaside salperà da Miami per tutto l’anno per itinerari verso i Caraibi.

La Compagnia ha anche annunciato che tutte le crociere in partenza da Miami potranno beneficiare dell’area appena rinnovata ed ampliata a Port Miami, a testimonianza delle crescenti ambizioni della Compagnia sul mercato Nord americano e della voglia di offrire agli ospiti un’alta qualità di servizi.

“Il progetto Seaside è parte di un ampio piano industriale del valore di 5,1 miliardi di euro, che permetterà alla Compagnia di raddoppiare la sua capacità entro il 2022 - afferma Gianni Onorato, CEO di MSC Crociere - Oggi è una giornata molto importante per la Compagnia che per la prima volta annuncia i dettagli delle nuove navi in costruzione e dimostra l’entusiasmo e l’impegno assunto a lungo termine per aumentare la presenza di MSC Crociere in Nord America. MSC Crociere ha l’opportunità unica di fornire agli ospiti l’esperienza di una crociera ai Caraibi in ‘Stile Mediterraneo’ che nessun’altra Compagnia può offrire - aggiunge Onorato - Con l’arrivo di MSC Divina a Miami, nel novembre 2013, abbiamo

10 - marzo 2015

registrato un’importante domanda da parte dei consumatori verso il prodotto crociera, oltre ad un eccellente supporto da parte dei nostri partner: gli agenti di viaggio.”

La Compagnia ha inoltre rivelato in anteprima che MSC Seaside potrà vantare il più interattivo parco acquatico in mare, con un originale design che comprende cinque scivoli e divertimenti per tutte le età. Il parco acquatico sarà costruito da White Water West Industries of Canada, pluripremiato designer e produttore mondiale di attrazioni acquatiche.

MSC Crociere, che è cresciuta dell’800% dal 2004, ha movimentato 1,67 milioni di ospiti nel 2014 e ha riportato forti risultati finanziari con un giro d’affari di circa 1,5 miliardi di euro che nel 2015 crescerà del 10%.

Nel 2014, come parte del piano industriale da 5,1 miliardi di euro, MSC Crociere ha commissionato due nuove avveniristiche navi a Fincantieri, leader mondiale della costruzione navale, nonché uno dei più importanti complessi cantieristici navali del mondo, opzionando anche la costruzione di una terza unità. Uscita dai cantieri italiani MSC Seaside giungerà a Miami che farà da cornice all’attesa cerimonia di battesimo della nave. Si tratta del primo bat-

tesimo di una nave MSC Crociere negli Stati Uniti. Con una stazza lorda pari a 154.000 tonnellate e una capienza fino a 5.300 passeggeri, la nuova nave MSC Seaside sarà la più grande nave da crociera mai costruita da Fincantieri.

La nave offrirà un’ampia possibilità di itinerari tra Port Miami e i Caraibi.

Progettata per navigare verso le destinazioni più calde, MSC Seaside potrà vantare il parco acquatico più interattivo in mare, con un originale design caratterizzato da attrazioni per tutte le età. Le caratteristiche principali dell’acqua park sono Slideboarding™ uno scivolo acquatico e un gioco con video interattivo, tutto in uno. Gli ospiti scivoleranno su 2 livelli attraverso 112 metri di scivolo, su un gommone dotato di un controller di gioco integrato.

L’obiettivo finale è quello di combinare i colori delle luci stroboscopiche delle varie sezioni dello scivolo con i bottoni colorati del gommone. Lo scivolo utilizza un sistema di gaming intelligente che riconosce i giocatori e traccia i loro progressi e punteggi durante il percorso. Gli ospiti si potranno sfidare poi attraverso un percorso di 160 metri di curve, giri scivoli che si estendono sulla fiancata della nave da dove è possibile vedere il mare sottostante.

Cosimo Brudetti

11th Mare Forum Italy 2015 “Waiting for Godot”

Thursday 21 May 2015 - Radisson Blu Hotel Rome

Back to the future with Mare Forum in Rome!

“Back” because Rome was where the idea of a forum as a place to air ideas was developed. “Future” because Italy embodies all sectors of shipping and is a template of where shipping is heading. Behind the style Italy hides real substance. Serious owners, serious yards, serious banks, serious brokers, serious expertise and of course the same serious problems as in any other shipping nation. What makes this event pecial is the willingness of all the top players to talk with you about the challenges and opportunities they face.

Leading Italian and international shipowners, CEOs from shipping, trading and brokerage companies, key investors in shipping, bankers, consultants and entrepreneurs, classification societies, financial institutions, regulators lawyers and the media will gather at this prestigious forum. The frank exchange of views, visions and valuable information will make this forum an unforgettable and meaningful experience.

Two months to go and already an impressive number of high level speakers, moderators and conference panelists have signed up to contribute to a day packed with knowledge transfer, exchange of visions, experience, stimulating discussions in a wonderful environment for brainstorming, sharing and improving knowledge and intelligence.

Among the speakers and panelists are: (as of 18 March) Ugo Salerno President & CEO, RINA Emanuele Grimaldi President, CONFITARMA, CEO, Grimaldi Group (to be confirmed) Jannis Kostoulas President, Mare Forum Giuseppe Bottiglieri Chairman and CEO, Giuseppe Bottiglieri Shipping Company SpA Stefano Messina Chairman & CEO, Gruppo Messina SpA Coco Vroon Managing Director, Vroon B.V. Michael Thamm CEO, Costa Crociere Giuseppe Mauro Rizzo Managing Director & CEO, Rizzo Bottiglieri De Carlini Khamis Juma Buamin Chairman, Drydocks World & Maritime World and Chairman, Dubai Maritime City Lorenzo Rosato Partner, Bravo Tankers Philip Embiricos Past President BIMCO Maurizio d’Amico Director, d’Amico Shipping Phrixos Papachristidis Chief Executive Officer, Hellespont Ship Management GmbH & Co. KG Dr. Ali Obaid Al Dhaheri UAE Governor for OPEC, and Chief Executive Officer, Abu Dhabi National Tanker Co. ADNATCO and Chief Executive Officer, National Gas Shipping Co. – NGSCO Roberto Giorgi CEO, Fraser, Honorary President, V.Ships and Board member, Scorpio Apostolos Poulovasilis COO, Eletson Guy Verberne Chief Investment Strategist, PGGM Pension Fund Federica Barbaro General Manager, PB Tankers SpA (to be conformed) Colin Cridland Board member, Clarksons Platou Angelo D’Amato CEO, Perseveranza SpA (to be confirmed) Luca Martinelli Technical Department, Rosetti Marino Andrea Garolla di Bard President, MED Offshore SpA (to be confirmed) Mariella Bottiglieri Managing Director, Giuseppe Bottiglieri Shipping Company SpA Ralph Leszczynski Head Research Department, Banchero Costa & Co. SpA

Lisarain Yu Jang Research Analyst, Maersk Brokers Evan Sproviero GMS Inc. USA Mario Dogliani RINA Maurizio Maugeri President, Porto Petroli di Genova SpA Lorenzo Matacena Managing Director, Cartour Srl Julian Bray Chief Editor, Tradewinds Richard Greiner Partner, Moore Stephens Fabrizio Vettosi Managing Director, Venice Shipping and Logistics SpA, Investment & Advisory Marco Albers Head of Transport & Export Finance, Managing Director, DekaBank, Germany Rajaish Bajpaee Chief Executive Officer, Bernhard Schulte Shipmanagement George A. Tsavliris Principal, Tsavliris Salvage Group Carlos Di Mottola Senior Partner, Venice Shipping and Logistics SpA, Investment & Advisory Francesco Fuselli Managing Director, Banchero-Costa & Co. SpA Janos Koenig Managing Director, Eurofin Thomas Pagonis Charterer, Al Ghurair Resources, Dubai Massimo Banchero Managing Director, Banchero Costa (to be confirmed) Dario Bocchetti Energy Manager, Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA (to be confirmed) Nicola Coccia Past President. Confitarma – Italian Shipowners’ Association and Current President, Finance & Legal Commission at Confitarma and President, Gestioni Armatoriali S.p.A (to be confirmed) Mauro Iguera Managing Director, Cambiaso Risso Marine SpA (to be confirmed) Joel Walton CEO, Cayman Islands Registry Randee E. Day President & CEO, Day & Partners, LLC marzo 2015 - 11 many more to confirm

crociere / porto&diporto

Il gruppo Costa guida la crescita del mercato

Crociere 2014: Costa Group è leader in tutti i principali mercati dell’Europa continentale. Oltre la metà della crescita di passeggeri negli ultimi cinque anni è stata generata da Costa (Costa e AIDA)

S

econdo i nuovi dati di settore presentati dalla CLIA (Cruise Lines International Association) al Cruise Ship Miami 2015, le crociere continuano a crescere nel mondo in maniera eccezionale. Nel 2014, nei principali mercati dell’Europa continentale, 5 crocieristi su 10 hanno trascorso le loro vacanze a bordo di navi del Gruppo Costa.

“Essere leader nei maggiori mercati europei è un incentivo per noi ad offrire ai nostri ospiti esperienze di vacanza uniche e il miglior servizio possibile. In Europa continentale cinque clienti su dieci hanno già prenotato una crociera con noi. Desidero ringraziare i nostri ospiti per la loro fiducia e anche i tantissimi agenti di viaggio, nostri partner fedeli, per il loro sostegno. Espanderemo la nostra posizione di leader in Europa e anche in Asia, con una grande varietà di innovazioni e una crescita sostenuta.” ha dichiarato Michael Thamm, Amministratore Delegato del Gruppo Costa.

A novembre 2014 è entrata in servizio la nuova ammiraglia della compagnia, Costa Diadema (4.947 passeggeri e 133.019 tonnellate di stazza).

Michael Thamm Questa nave è espressione del nuovo posizionamento di Costa Crociere come “Italy’s finest”, ovvero il “meglio dell’Italia”, e propone esperienze uniche e prodotti dell’eccellenza italiana, frutto di accordi esclusivi (ad esempio Illy e Ferrari). La flotta del Gruppo Costa si espanderà con l’arrivo di altre due navi entro il 2016, attualmente in costruzione per il marchio Aida da par-

te di Mitsubishi Heavy Industry a Nagasaki (Giappone).

I nuovi dati presentati da CLIA mostrano una rapida crescita del numero di passeggeri nei principali mercati dell’Europa continentale. Il Gruppo Costa è leader in tutti questi mercati.

In Italia – che è attualmente il terzo mercato come dimensione in Europa – il Gruppo Costa è al primo posto in base ai dati 2014.

In Germania – che al momento è il principale mercato delle crociere in Europa e il secondo al mondo dopo gli USA – il Gruppo Costa è leader indiscusso con i marchi Aida e Costa; ogni seconda crociera prenotata in Germania è su una nave del Gruppo Costa.

In Francia – il quarto mercato in Europa, con una crescita considerevole - Costa ha una forte posizione di leadership, con una quota di mercato del 45% circa e una crescita superiore alla media di mercato, molto al di sopra della concorrenza. Anche in Spagna il Gruppo Costa è al primo posto, con una quota del 40%.

Inoltre, il Gruppo Costa è numero uno in Cina. In questo mercato in rapida crescita, circa 4 prenotazioni su 10 sono fatte su navi Costa. Il ruolo guida di Costa in Cina è dimostrato anche dalla prima crociera Giro del Mondo per i clienti cinesi, partita da Shanghai lo scorso 1 marzo. Da aprile 2015, Costa Serena sarà la terza nave Costa ad offrire crociere in Cina per tutto l’anno.

Italo Merciati

12 - marzo 2015

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crociere / porto&diporto

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crociere / porto&diporto

V

Venezia ha presentato le novitá 2015 a Miami

enezia Terminal Passeggeri, ha presentato agli operatori internazionali, giovedì 19 marzo 2015, al Sea Trade Cruise Shipping di Miami, la convention mondiale di riferimento per il settore crocieristico, le novità per la stagione crocieristica 2015.

Dopo lo spostamento a fine maggio 2014 del traffico traghetti nel Terminal delle Autostrade del Mare di Fusina, cresce l’attesa per il nuovo Terminal 123, che sottoposto a restyling, con un intervento di restauro conservativo, sarà operativo dalla prossima primavera. Il padiglione terminalistico, ha una superficie di quasi 5000 mq sviluppati su un unico piano, dedicato alle operazioni di sbarco ed imbarco, ed è l’unico dell’intera area di Marittima, dotato di un giardino interno, con macchia mediterranea, che sarà fruibile dal pubblico.

“La rassegna di Miami - spiega Sandro Trevisanato, Presidente di VTP - é stata l’occasione per illustrare la riconversione ad uso crocieristico di questo nuovo terminal effettuata in tempi da record, soli tre mesi per un investimento di due milioni di euro a carico di VTP, che comprendono anche la viabilità e le tensostrutture delle aree limitrofe. Il Fabbricato 123, diventa una ulteriore stazione su cui si svilupperanno ben 45 toccate, e rappresenta un nuovo tassello del piano di riqualificazione dell’area di Marittima che da obsoleto Porto commerciale si é trasformato in pochi anni in una stazione passeggeri all’avanguardia”. Il Terminal 123 sarà dotato di una nuova tensostruttura per

14 - marzo 2015

la raccolta e distribuzione dei bagagli, in linea con il disegno di sostituzione del vecchio centro di raccolta centrale, con nuove strutture coperte per le aree di consegna bagagli presso ogni singolo fabbricato, in grado di velocizzare le operazioni ed elevare gli standard di sicurezza.

“In attesa del necessario superamento della normativa applicata al limite di 96mila tonnellate dichiarato illegittimo dal TAR del Veneto, con una nuova e motivata regolamentazione del traffico, si è limitato il calo di traffico rispetto ai numeri degli scorsi anni in assenza di vincoli. In forza dell’accordo volontario sottoscritto con le compagnie di crociera per la collocazione a Venezia di navi di medie dimensioni - continua Trevisanato - nel 2015 si registreranno oltre 1.5 milioni di passeggeri con la particolarità che il 91 % del traffico sarà turnaround, limitando quello di transito a una componente residuale.

Confermando il carattere strategico del Porto di Venezia per l’intero sistema crocieristico. Questa centralità però é in grande precarietà.

I rappresentanti dei porti croati infatti hanno espresso grandi timori per il futuro. Da numerosi colloqui avuti con le principali compagnie di crociera siamo ormai certi che se la situazione di stallo in cui versa Venezia non cambia, l’Adriatico scomparirà dai principali itinerari. Ancora una volta ribadiamo dunque che urge al più presto un provvedimento che sblocchi la situazione attuale e che la limitazione del traffico sia regolamentata secondo un criterio

qualitativo e non quantitativo, in grado di salvaguardare Venezia ma allo stesso tempo l’eccellenza del suo comparto crocieristico”.

Anche l’Autorità portuale di Venezia ha espresso la proprio preoccupazione al riguardo per bocca del presidente Paolo Costa: “L’Autorità Portuale di Venezia ha la coscienza a posto. Ha spiegato all’industria croceristica riunita a Miami che ha fatto del suo meglio per confezionare una soluzione articolata sia di breve-medio periodo sia di lungo periodo. Attendiamo con fiducia che la Commissione di valutazione di impatto ambientale riconosca i fatti (il Contorta Sant’Angelo salva l’eccellenza crocieristica veneziana e avvia la ricostruzione morfologica e naturalistica della laguna centrale). Se ci verrà dato via libera nei tempi di legge in un paio d’anni cancelleremo l’emergenza grandi navi. Poi, anzi fin da ora, e d’intesa con i Comuni di Venezia, di Mira e di Cavallino-Treporti avvieremo la procedura per scegliere tra le ipotesi di ri-localizzazione completa (nel lungo periodo) della Stazione marittima passeggeri che oggi sono quattro: bocca di Malamocco, Bocca di Lido (ma in una posizione più funzionale di quelle finora avanzate), Dogaletto, in comune di Mira lungo il Malamocco Marghera a sud di Fusina e, a Marghera in aree che verranno lasciate libere dalla riorganizzazione offshore-onshore del settore container (anche qui in luogo diverso da quello finora avanzato).

Carolina Sinnopoli

Agenzie marittime della Sardegna iscritte all’Associazione Agenti Raccomandatari Marittimi della Sardegna, aderente alla Federagenti Nazionale

Associazione Agenti Marittimi della Sardegna Terminal Crociere - Molo Ichnusa 09125 Cagliari - Sardegna - Italia Tel. 070/651111 - Fax. 1782285497 E-mail: Info@assoagentimarsardi.it Pec: assoagentimarsardi@pec.it

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CAGLIARI - AGENZIA MARITTIMA PONS LTD SRL Via Concezione,3 (tr.Via Roma) - 09124 Cagliari Tel: +39-0702044803 - Fax +39-1782280986 Email: operations@ponsltd.com Web site: www.ponsltd.com - CARI.MAR. S.R.L. Via Riva di Ponente - 09123 Cagliari Port - Italy Tel: +39-070684441 Fax: +39-070682157; Email: lines@carimar.it Web site: www.carimar.it - EFISPAU SHIPPING AGENCY S.R.L. Viale A. Diaz, 29 - 09125 Cagliari Tel: +39-070 655665 Fax: +39-070668113 Email: cagliari@efispaushipping.com Web site: www.efispaushipping.com - ENRICO PERNIS LTD S.R.L. Via Sa Perdixedda,18 - 09123 Cagliari (CA) Tel: + 39-0706040 Email: cagliari@pernis.com Web site: www.pernis.com - ITALMAR SARDINIA SRL Via Barone Rossi 27,Vico I° Barone Rossi, 2 - 09125 Cagliari Tel: +39-070 6848132 - Fax: +39-070 673655 Email: sardinia@italmar.net Web site: www.italmar.net - PAU SHIPPING S.R.L Via Mameli, 106 - 09123 Cagliari (CA) Tel: +39-070669224 Fax +39-070680256 Email: operations@paushipping.com Web site: www.paushipping.com - PLAISANT & C. SHIP AGENCY S.R.L. Via Roma, 121 - 09124 Cagliari (CA) Tel: +39-070668208 Fax: +39-070659924 Email: plaisant.cagliari@plaisant.it Web site: www.plaisant.it - RICCARDO CORRIAS SRL Via Sonnino Sidney, 128 - 09127 Cagliari (CA) Tel: +39-070658517 Fax +39-0706401084 Email: corrias.riccardo@virgilio.it Web site: www.ricospedimar.it - SEAMAR SRL Piazza Unione Sarda, 39 - 09122 Cagliari (CA) Tel: +39-070668091 Fax +39-070651141 Email: info@seamarlogistics.it Web site: www.seamarshipping.it - STAR SARDINIA Via Sardegna, 16 - 09018 Sarroch Tel: +39-070906080 Fax +39-070906082 Email: star@starsardinia.it Web site: www.starsardinia.it

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marzo 2015 - 15

Foto di Francesco Armeri

registri / porto&diporto

E’

D’Appolonia (società del Gruppo Rina) la capofila del consorzio che si occuperà di sviluppare il Master Plan per il “Golden triangle” (Triangolo d’oro) in Egitto, uno dei mega progetti chiave che il Governo egiziano ha lanciato negli ultimi due anni per sostenere la ripresa economica del Paese.

Si tratta di un’area di 6.000 kmq situata nell’Alto Egitto compresa tra la città di Qena nell’entroterra e le città di

16 - marzo 2015

Safaga ed El-Quseir sulla costa, che sarà interessata da interventi volti a migliorare il territorio fornendo le risorse, siano esse minerarie, agricole, industriali o paesaggistiche che favoriscano quest’area.

Tra gli obiettivi dell’Industrial Development Authority, l’agenzia governativa che realizzerà il progetto, vi è quello di migliorare sensibilmente il quadro della zona dal punto di vista socio-economico. Uno dei principi su cui verrà

definito il Master Plan, è quello realizzare un’opera che permetta alla popolazione, in costante crescita, di godere di nuove opportunità occupazionali sul proprio territorio. Il primo stadio del progetto durerà 9 mesi, nell’arco dei quali il Consorzio coordinato da D’Appolonia, svilupperà il Master Plan e il relativo Action Plan che guideranno la pianificazione dello sviluppo dell’area per i prossimi 30 anni. Il Governo egiziano stima che in una fase iniziale, questo

D’Appolonia per lo sviluppo del “triangolo d’oro” in Egitto Rina Services pubblica il Nuovo Regolamento per le Piattaforme Offshore

modello possa portare alla creazione di 400.000 nuovi posti di lavoro, per effetto diretto del progetto o per l’indotto da esso derivante.

Il contratto sarà finanziato da un pool di Istituzioni Finanziarie Internazionali in fase di definizione, che garantirà il rispetto dei più elevati standard internazionali ambientali e sociali. Il coinvolgimento di D’Appolonia sarà ulteriore garanzia di adesione a tali principi, in virtù della ormai ventennale esperienza maturata dalla società in questo specifico settore dell’advisory, come meglio specificato dall’Amministratore Delegato, Roberto Carpaneto: “Siamo orgogliosi di poter partecipare a un’opera significativa come questa e lavoreremo, mettendo in campo tutta la nostra esperienza, maturata da tempo anche in Egitto, per sviluppare nel migliore dei modi il progetto. D’Appolonia, sempre più spesso, viene selezionata tra diversi soggetti internazionali, poiché rappresenta un advisor che, grazie alle proprie competenze multidisciplinari è in grado di guidare le scelte degli Investitori internazionali e delle Istituzioni governative, affiancandoli nelle fasi decisive dei grandi progetti”. La firma del contratto che sancisce l’avvio del progetto legato al “Golden triangle” in Egitto e’ stato firmato al Cairo dal Primo Ministro Egiziano, Ibrahim Mahlab e Roberto Carpaneto, Ceo di D’Appolonia durante una cerimonia ufficiale.

Intanto Rina Services ha approntato il “Nuovo Regolamento per le Piattaforme Offshore”.

Con oltre mille piattaforme fisse offshore nel mondo, la sicurezza e la tutela ambientale sono oggi sempre più al centro dell’attenzione. Allo stesso tempo l’esigenza delle compagnie petrolifere di estendere la vita delle strutture, aumentare la disponibilità degli impianti e gestirne l’operatività in maniera versatile ed efficiente è diventata

prioritaria.

Sono queste le sfide che RINA Services ha affrontato nella creazione del Nuovo Regolamento per la Classificazione delle Piattaforme Fisse Offshore.

Le nuove regole e le linee guida pensate da RINA Services verranno pubblicate a maggio e offriranno una guida completa per la classificazione, la certificazione e la verifica delle piattaforme oil & gas. La flessibilità dell’approccio offerto dal nuovo regolamento, sempre fortemente orientato alla salvaguardia ambientale e al rispetto delle norme di sicurezza, offre agli operatori del settore uno strumento che li possa guidare lungo tutto il ciclo di vita della piattaforma, dalla fase progettuale alle operazioni, ispezioni e manutenzione degli impianti. Andrea Bombardi, General Manager Energy di RINA Services, ha commentato: “Il regolamento rappresenta una guida completa alla classificazione, certificazione e verifica delle piattaforme offshore. Grazie alla nostra esperienza, abbiamo messo a punto un documento che possa fare da riferimento in tema di sicurezza ed integrità sia delle strutture sia degli impianti di processo, minimizzando l’impatto delle ispezioni e della manutenzione durante la vita operativa. Le nuove regole sono in linea con le più moderne tecnologie e lo stato dell’arte dell’industria, garantendo flessibilità nell’utilizzo dei codici e standard appropriati per la progettazione delle piattaforme.”

I progettisti e gli operatori potranno scegliere uno o più tra i servizi di classificazione, certificazione e verifica che prevedono tutti un approccio probabilistico alla verifica strutturale (Load and Resistance Factor Design, LRFD). Gli standard internazionali inclusi nel regolamento sono API RP 2A e le ISO 19900. Nell’ottica di ridurre in maniera significativa il rischio di incidenti e di danni ambientali, oltre che i tempi di inattività causati da ispezioni e manutenzione, il regolamento è stato studiato per coprire tutte le fasi della vita delle piattaforme, dalla progettazione allo smantellamento. Avvalendosi delle esperienze fatte nel Mediterraneo,

nel Mar Rosso, nell’Oceano Indiano e Atlantico e nel Mar Caspio, RINA Services ha affrontato infine il tema del riutilizzo delle piattaforme dismesse, verificandone il possibile riutilizzo per lo sfruttamento di un differente giacimento petrolifero.

RINA Services S.p.A. è la società del Gruppo RINA attiva nella classificazione, test, ispezione e servizi di certificazione.

Il RINA è un Gruppo multinazionale che fornisce servizi di verifica, certificazione, valutazione di conformità, classificazione navale, valorizzazione ambientale, test di prodotto, supervisione in loco e dei fornitori, formazione e consulenza ingegneristica attraverso una vasta gamma di industrie e servizi. Il Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Shipping, Energia, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti, Ambiente e Qualità, Agroalimentare e Sanità, Finanza e Pubbliche Istituzioni, Business Governance. Con circa 290 milioni di euro di attività nel 2013, oltre 2500 risorse, 163 uffici in 57 Paesi nel mondo, il Gruppo è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed è allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi. www.rina.org Cosimo Brudetti

D’Appolonia S.p.A. fornisce servizi integrati di ingegneria al mercato pubblico e privato nei settori dell’ambiente, dell’energia, petrolifero, delle infrastrutture e trasporti, dell’elettronica e delle telecomunicazioni, anche avvalendosi delle proprie società controllate e collegate. Dal Dicembre 2011 il Gruppo D’Appolonia è inoltre entrato a far parte del RINA, una delle più antiche società di classificazione e certificazione presenti sul panorama internazionale.

marzo 2015 - 17

registri / porto&diporto

Oil & gas: nuovi modelli per valutare emergenze

I

n occasione dell’OMC di Ravenna, DNV GL – OIL & GAS presenterà nuovi modelli per quantificare l’impatto economico degli sversamenti di petrolio e per valutare la validità degli interventi di emergenza a seconda delle aree interessate e delle condizioni climatiche esistenti Qual è il prezzo degli sversamenti di petrolio? Come gestire un’emergenza nel Mare di Norvegia in estate? e in inverno? A queste domande darà una risposta DNV GL – OIL & GAS, l’advisor tecnico leader a livello mondiale, in occasione dell’Offshore Mediterranean Conference di Ravenna, l’appuntamento biennale più importante per il settore dell’Oil & Gas nel Mediterraneo.

Anche grazie alla pubblicazione della nuova direttiva UE (2013/30/EU) sulla sicurezza delle operazioni offshore, cresce l’attenzione alla tutela ambientale dell’intero settore. Gli operatori, oltre a dover applicare i più alti standard di sicurezza, devono dimostrare di poter garantire interventi di risposta alle emergenze per limitare i danni ambientali in caso di incidenti e di poter far fronte, anche economicamente, alle conseguenze degli stessi. Prevenzione, reazione e responsabilità finanziaria è quanto richiesto alle aziende operanti nel settore offshore.

Il cambiamento di approccio, richiesto dalla nuova direttiva offshore, è forse il più significativo degli ultimi decenni. A fianco della sicurezza e della tutela delle persone - da sempre in cima all’elenco delle preoccupazioni di compagnie e stakeholder - la tutela dell’ambiente acquisisce una nuova centralità. Mai come oggi è importante per gli operatori del settore adottare strumenti adeguati per condurre operazioni più consapevoli.

Gli esperti di DNV GL da sempre operativi nello sviluppo di standard e best practice di settore, in collaborazione con autorità ed enti regolatori, hanno messo a punto nuovi modelli di riferimento per la quantificazione dell’impatto economico degli sversamenti di petrolio e per valutare la validità degli interventi di emergenza (nei diversi contesti) che verranno illustrati in Italia in occasione dell’OMC di Ravenna.

Fabio Lo Brutto, Business Development Director Italy di DNV GL – Oil & Gas, ha commentato “E’ importante

18 - marzo 2015

che l’industria dell’Oil & Gas continui a investire nella sicurezza e tutela dell’ambiente, nonostante le difficoltà economiche. La caduta del prezzo del petrolio e l’attuale situazione congiunturale rischiano di distrarre le aziende portandole a concentrarsi sulle necessità di breve periodo, ma è solo lavorando sull’innovazione che l’industria dell’Oil & Gas può trovare la propria dimensione nel lungo termine”.

Alcuni spunti sui modelli - Valuta-

zione dell’impatto economico L’impatto di una fuoriuscita di petrolio dipende dalla sua natura, dalla quantità, dalla durata, dal luogo, dalle condizioni metereologiche e dagli interventi di emergenza effettuati. Il modello sviluppato da DNV GL – Oil & Gas permette di tenere conto di tutte queste variabili e delle loro combinazioni. Riuscire a quantificare monetariamente l’impatto socio ambientale di un eventuale incidente è utile sia per le autori-

tà, sia per le aziende. Da un lato le autorità possono contare su informazioni specifiche nel valutare il costo opportunità dell’installazione di un’operazione offshore. Dall’altro, le aziende, hanno un quadro chiaro della validità (anche) economica degli investimenti in materia di prevenzione.

Validità degli interventi di emergenza nei diversi contesti L’industria petrolifera sta spostando

mappa della validità delle tecniche di intervento di emergenza tenendo conto dei fattori ambientali/stagionali (altezza delle onde, velocità del vento, gelo, luce ecc.) e dei limiti operativi. L’esperimento è stato condotto nel Mare di Barents e nel Mar di Norvegia evidenziando differenze interessanti. Alcuni esempi: nel mese di maggio il recupero meccanico di una fuoriuscita nella regione di Lofoten nel mar di Norvegia ha una pro-

sempre più le proprie operazioni nelle acque artiche con notevoli preoccupazioni sui rischi ambientali, per via delle difficoltà insite nell’operare in climi freddi e acque remote, spesso infestate dai ghiacci. L’incidente nel Golfo del Messico del 2011 ha dimostrato quanto un intervento di emergenza sia difficile anche a fronte di buone condizioni metereologiche e dell’impiego di ingenti risorse di prevenzione. I tecnici di DNV GL – Oil & Gas hanno sviluppato una

babilità di riuscita del 90% mentre solo del 10% nell’area a Est di Svalbard nel mare di Barents.

Pipeline sospese per operare in condizioni estreme Intanto la domanda di energia aumenta e in base ai trend attuali ci si aspetta che cresca di circa il 19% tra il 2010 e il 2020. In questo scenario, i combustibili fossili continueranno a giocare un ruolo centrale “nel mix energetico” dei prossimi anni, portando gli

operatori a prendere in considerazione fonti di petrolio e gas nuove o che fino a oggi erano state scartate per ragioni tecniche o economiche; ci si sposterà, così, dalle aree conosciute e più accessibili, si esploreranno nuove rotte e ci si troverà a dover fare i conti con fondali marini ostici e con acque sempre più profonde o burrascose.

In occasione dell’Offshore Mediterranean Conference di Ravenna, DNV GL – Oil & Gas, presenterà anche i risultati di studi di ricerca sulle evoluzioni delle condotte per il trasporto di gas e petrolio per gestire i nuovi rischi e consentire operazioni sicure anche a fronte del mutare delle condizioni operative.

Operare in acque profonde e ultra profonde comporta l’aumento della pressione sugli impianti, oltre a rendere difficile qualsiasi intervento di tipo strutturale. Fondali non livellati, invece, possono porre seri problemi di sicurezza agli impianti perché non garantiscono adeguato sostegno, così come i flussi torbiditici presenti in certi mari che causano depositi sedimentari responsabili di carichi eccessivi sulle pipeline. Situazioni di questo tipo hanno portato fino a oggi a intervenire sui fondali o a re-indirizzare la rotta delle pipeline con notevoli costi economici e con l’estensione dei tempi di realizzazione degli impianti. Il modello delle “floating” pipeline, che verrà illustrato in Italia sfrutta in modo intelligente tecnologie già esistenti. Sviluppate originalmente per il trasporto di acqua, consentiranno di operare in condizione offshore estreme senza la necessità che gli impianti poggino sui fondali marini, contribuendo anche a ridurre l’impatto ambientale dei condotti.

Fabio Lo Brutto ha commentato: “La crescente complessità dei contesti in cui si opera pone sempre più l’attenzione sulla stabilità e sicurezza delle operazioni. Anche se la congiuntura economica sfavorevole porterebbe istintivamente ad adottare un approccio conservativo, investire in innovazione è imprescindibile per la crescita e lo sviluppo del settore”.

Alcuni spunti tecnici In sede di progettazione di “floating” pipeline, si deve prevedere un peso sommerso del condotto, in tutte le sue fasi, quanto più vicino possibile a quello che avrebbe in condizioni di galleggiamento, così da ridurre il carico sui sistemi di supporto e ancoraggio necessari.

Il progetto può essere pensato sia su brevi, sia su lunghe distanze.

La pipeline galleggiante può essere posta a notevole distanza dal fondo del mare se si opera in acque profonde o appena alcuni metri sopra il fondale se il problema che si vuole risolvere è legato alla conformazione del terreno.

Stefano Meroggi

marzo 2015 - 19

cantieristica / porto&diporto

Alleanza a tre per il polo delle demolizioni navali

Obiettivo: diventare dal 2016 il punto di riferimento nel Mediterraneo per una attività di demolizione moderna, sicura e sostenibile secondo le normative internazionali.

P

resentato a Firenze, alla presenza del Presidente della Regione Enrico Rossi, il progetto delle aziende Saipem, San Giorgio del Porto e Gruppo Neri per la costruzione e gestione di un impianto di demolizione navale controllata, o ship recycling.

L’impianto, che opererà secondo i più elevati standard di sicurezza sul lavoro, salute e salvaguardia ambientale è destinato a diventare un punto di riferimento nel Mediterraneo per le navi da avviare a demolizione e rappresenta un’importante occasione di sviluppo per l’economia del territorio.

Si prevede che i primi mezzi da demolire possano essere ricevuti entro la metà del 2016 una volta che saranno completate le infrastrutture portuali, si sarà espletato l’iter autorizzativo e saranno allestite tutte le attrezzature necessarie per l’avvio dell’attività di demolizione navale.

Le tre aziende, che hanno presentato all’Autorità Portuale istanza di concessione pluriennale per le strutture del porto di Piombino attualmente in fase di completamento, costituiranno un soggetto giuridico nuovo per la gestione delle attività di ship recycling.

L’impianto progettato per Piombino prevede la suddivisione degli spazi con un’area banchina per l’ormeggio iniziale delle navi e la preparazione alla demolizione, un’area, in parte coperta, destinata alle lavorazioni in cui si svolgeranno le operazioni di demolizione vere e proprie vere e proprie ed un’area logistica dedicata agli uffici e alla sosta dei mezzi per il personale e per il trasporto dei materiali.

“Riteniamo che il porto di Piombino possa diventare un polo nazionale di demolizione navale controllata - dichiara Ferdinando Garrè, Amministratore Delegato di San Giorgio del Porto - Si tratta di una grande opportunità di business e di sviluppo, che dimostra anche la volontà di fare sistema e un segno di possibili sinergie fra i porti italiani”.

“Crediamo in questo progetto che vede il Gruppo Neri lavorare insieme a

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due grandi player globali come Saipem e San Giorgio del Porto per il rilancio del Porto del Piombino e lo sviluppo del territorio - afferma Piero Neri, Amministratore Delegato di Neri Group - Si tratta di una nuova sfida che ci auguriamo avrà successo e che riteniamo possa essere foriera di ulteriori iniziative complementari”.

Paolo Carrera, Environment and Renewables Commercial Vicepresident di Saipem, conclude ricordando che “con questo progetto Saipem mantiene e aumenta il proprio impegno nella gestione di progetti di ingegneria fortemente indirizzati alla tutela della salute, della sicurezza sul lavoro e alla salvaguardia ambientale, mettendo in campo tutte le proprie competenze di gestione di progetti complessi”.

Diverse le professionalità che saranno coinvolte nelle attività: esperti in ingegneria navale e ambientale, addetti alla logistica e alla movimentazione dei materiali, operatori per le demolizioni e smontaggi, esperti in gestione dei rifiuti e dei materiali di risulta, esperti in tematiche ambientali per la conduzione dei monitoraggi e delle analisi ambientali e della sicurezza e qualità.

Previsto anche un accordo con l’Istituto di Biorobotica della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa per l’impiego di tecnologie innovative e processi automatizzati quali sistemi di taglio e disassemblaggio integrati da sistemi di visione e sensoriali, sistemi robotici di movimentazione de materiali e droni per l’ispezione tecnica e la sorveglianza.

Dopo il progetto di smantellamento e riciclo della Concordia, attualmente in corso a Genova proprio a cura di un consorzio formato da Saipem e San Giorgio del Porto, l’Italia e Piombino si candidano dunque ad operare in un settore industriale, quello delle demolizioni navali controllate, che offre importanti prospettive per lo sviluppo e l’economia del Paese e del territorio toscano.

L’Accordo di Programma del 24 apri-

le 2014 prevede un impegno da parte del Governo per l’avvio delle attività di smantellamento navale a Piombino attraverso la demolizione di un primo lotto di navi della Marina Militare Italiana che rappresenterà, dunque, una prima importante commessa per l’area. Ma le opportunità di sviluppo si estenderanno, anche grazie alle normative internazionali ed europee che prevedono lo smaltimento delle navi di proprietà di armatori europei – circa il 37% delle navi in circolazione – in impianti che presentino elevati standard di sicurezza del lavoro e di salvaguardia ambientale. Attualmente circa il 72% delle demolizioni navali avvengono a seguito di «spiaggiamento» in India, Bangladesh e Pakistan senza alcuna tutela per i lavoratori e l’ambiente.

Saipem Saipem è leader mondiale per la fornitura di servizi EPIC ed EPC nel settore oil & gas, sia onshore che offshore, offrendo servizi di Ingegneria, Approvvigionamenti, Costruzione e Project Management. Saipem dispone di una flotta di mezzi navali e di impianti/attrezzature specialistiche che la rendono leader nel settore oil & gas, cantieri di costruzione multidisciplinari sparsi in diversi continenti (Nord America, Africa, Asia, Europa).

Saipem mantiene e aumenta il suo impegno per la salvaguardia della salute e della sicurezza sul lavoro, con particolare attenzione alla prevenzione dell’inquinamento e al miglioramento continuo delle performance HSE. San Giorgio del Porto è leader in Europa e riferimento a livello mondiale nelle riparazioni e trasformazioni navali, così come in progetti di nuove costruzioni. È il primo cantiere navale in Italia certificato ISO 30000:2009, per la gestione dei processi di smantellamento e riciclo delle navi non più in esercizio (Ship Recycling Management). Dispone di un cantiere situato a Genova in posizione strategica nel cuore del Mediterraneo, avente una superficie totale disponibile di circa 120.000 mq, 1.650

metri lineari di banchina, 5 bacini di carenaggio per ospitare imbarcazioni fino a circa 300 m di lunghezza. Inoltre

è presente in Francia con un cantiere di riparazione e trasformazioni navali nel porto di Marsiglia (CNM – Chantier Naval de Marseille). In tale cantiere gestisce 3 Bacini di carenaggio tra cui il Bacino 10 (465 m x 85 m) che è il più grande del Mediterraneo.

Gruppo Fratelli Neri è una società che opera a livello internazionale per la fornitura dei servizi marittimi resi a mezzo rimorchiatori, supply vessel e pontoni da sollevamento dal 1905. La società garantisce i propri servizi at-

traverso una flotta di più di 30 mezzi navali di ultima generazione. La base operativa è situata nella città di Livorno dove fornisce il servizio di rimorchio manovra alle navi unitamente ai porti di Marina di Carrara e di Piombino.

La società è presente anche in Sicilia per conto di una importante società petrolifera internazionale ed anche in Romania ed Angola presso terminali petroliferi e di gas naturale. Tutta la flotta batte bandiera italiana.

Francesco S. Saliero

marzo 2015 - 21

infrastrutture / porto&diporto

Direttive ambientali sui porti crocieristi del Mediterraneo I

l trasporto marittimo globale nel mondo, secondo i dati emersi nell’ultimo convegno GreenPort Congress, svoltosi a Barcellona dal 15 al 17 ottobre 2014, è rappresentato da circa 100.000 navi che ogni giorno attraccano in 4500 porti nel mondo. Si stima che ogni anno tali navi, nel bruciare il carburante, producono circa 900 milioni di tonnellate di Co2, pari a 220 impianti di carbone. Da qui nasce l’esigenza di monitorare questo comparto, con l’auspicio di creare un trasporto sostenibile, in termini di impatto sull’ambiente. Oggi il trasporto in Europa dipende per il 94% dal petrolio, di cui l’84,3% è importato. Considerando la non trascurabile dipendenza da altri Paesi, assume un ruolo rilevante l’impiego di carburanti alternativi, quali ad esempio il gas naturale o l’elettricità. A tale fine la Commissione europea ha proposto una propria strategia per “Energia pulita per il trasporto” emanando una serie di direttive che costringono gli Stati membri adadeguarsi ad una politica ambientale diretta a ridurre la dipendenza dei trasporti dalle energie fossili, evitando così altri effetti sul clima, e imponendo ai medesimi di sviluppare le infrastrutture necessarie all’utilizzo dei carburanti alternativi.

Negli ultimi anni le direttive europee in materia ambientale hanno attirato l’attenzione sia di accademici che di operatori. In particolare, in materia ambientale, le direttive 2009/28/EC e 2012/33/UE hanno interessato sempre più l’industria marittima.

La direttiva europea del 2009/28/EC, relativa all’energia rinnovabile, stabilisce che entro il 2020 il 20% dell’energia totale di ogni Stato membro della comunità europea dovrà essere rinnovabile. Questa disposizione dovrà sempre essere tenuta in considerazione dagli stati membri allorquando i medesimi valuteranno le diverse soluzioni per ridurre le emissioni nei trasporti terrestri e marittimi.

Invece la direttiva del 2012/33/UE, che modifica la precedente direttiva del 1999/32/UE, impone ai paesi europei, fra cui l’Italia, una riduzione dei limiti del tenore di zolfo nei combustibili ad uso marittimo nella zona dei mari territoriali. Con riferimento ai combustibili marittimi usati, è statointrodotto un li-

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mite massimo di tenore di zolfo pari al 3,50% a partire dal giugno 2014; mentre entroil 1 gennaio 2020 tale limite sarà ancora più basso, pari allo 0,50%.

Le novità introdotte con lasuddetta normativa riguardano altresì alcuni nuovi adempimenti a carico dei governi, checonsistono nell’obbligo di comunicare alla Commissione europea le informazioni circa ladisponibilità di combustibili marittimi conformi alla direttiva sul territorio. Di grande interesse per i porti risulta anche la direttiva 2012/27UE sull’efficienza energetica, in cui la Commissione Europea ha espressamente richiesto agli Stati Membri di sviluppare e adottare, entro due anni dall’entrata invigore della medesima, una “National policy frame work” per lo sviluppo dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione delle relative infrastrutture. A seguire e sulla stessa scia la recentissima direttiva 2014/94/EU del 22 ottobre 2014 relativa alla realizzazione di infrastrutture di combustibili alternativi al fine di ridurre al minimo la dipendenza degli Stati dal petrolio e quindi di attenuare l’impatto ambientale nel settore dei trasporti. Il legislatore europeo proprio al punto 42 del preambolo della direttiva esorta gli operatori del campo marittimo, a fare uso del GNL che definisce “combustibile attraente” per consentire alle navi di soddisfare i requisitidi riduzione del tenore di zolfo nei combustibili ad uso marittimo stabilito con la succitata direttiva. Nello specifico all’art. 6 sono previste anche le modalità della forni-

tura di gas naturale per il trasporto e stabilisce che per quanto riguarda il GNL a uso marittimo, gli Stati Membri dovranno assicurare che, attraverso una strategia nazionale, siano realizzati nei porti un numero appropriato di punti di fornitura di GNL per consentire che le di circolare attraverso la rete centrale della TEN-T entro il 31 dicembre 2025. Tale attività dovrà sempre e necessariamente basarsi su un’analisi costi benefici comprensiva dei benefici ambientali.

Alla luce di quanto sopra risulta importante verificare concretamente cosa potrebbe fare un porto e quindi l’autorità portuale per ridurre le emissioni delle

navi che transitano in porto nello specifico delle navi da crociera.

La sede non ci consente il dilungarci particolarmente sul punto, ma basti pensare che a tutt’oggi la riduzione delle emissioni delle navi, comprese quelle da crociera, può essere affrontata principalmente attraverso due sistemi: il coldironing o shore side electricity, cioè il sistema di banchine elettrificate o l’uso del GNL o LNG. Sul primo sistema di riduzione delle emissioni delle navi da crociera attraverso la elettrificazione delle banchine, è bene sottolineare che i costi di installazione sono alquanto elevati, si è stimato infatti che una singola connessio-

ne costruita su una banchina può costare al porto e quindi all’Autorità portuale la cifra di circa 8 milioni di euro mentre una doppia connessione arriva a un costo pari a circa 10 milioni di euro. Inoltre non bisogna tralasciare sia i costi annuali che dovranno esser sostenuti per mantenere attive queste connessioni sia i costi per la conversione delle navi già in circolazione e per quelle di nuova costruzione per potere accedere alle banchine dotate di coldironing.

E’ noto che in America e in Alaska vi sono molti porti che da tempo operano con diversi sistemi di coldironing, ma non dobbiamo dimenticare che i costi dell’energia e l’organizzazione in tema

di approvvigionamento in quelle sedi, sono diverse e più facili rispetto all’Europa. Nei porti crocieristici italiani dopo un iniziale entusiasmo sull’eventuale progettualità del coldironing proprio grazie alle succitate considerazioni si è assistito ad una brusca frenata in quanto molti porti hanno desistito per problemi economici e di spazio. Ciò anche alla luce della direttiva sul consumo di energia (2009/28/UE) che impone agli stati membri che il 20% di energia che consuma ogni Stato entro il 2020 dovrà essere energia rinnovabile; ciò significa che ogni sistema di energia per la riduzione delle emissioni progettata in un porto dovrà tenere conto di questo

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limite. Per i porti italiani vorrei solo aggiungere che la situazione in tema di autorizzazioni specie per costruzioni di impianti sulle banchine risulta paradossale. Una autorizzazione a portare avanti un progetto da parte degli uffici di competenza potrebbe rimanere “sospesa” per anni nei meandri della burocrazia, valga per tutti l’autorizzazione a dragare un fondale.

Premesse queste brevi considerazioni, occorre dare risposta ai seguenti quesiti: come è possibile costruire sulle banchine di un porto sistemi di coldironing per ridurre le emissioni di gigantesche avi da crociera da 3000 passeggeri, veri e propri paesi galleggianti, che giunte in porto spengono i motori e si “attaccano” ad una fonte di energia prodotta da banchine elettrificate?

Quale potrebbe essere quella enorme fonte di energia che consentirebbe ciò? Tale fonte potrebbe, comunque, essere una fonte di energia alternativa rinnovabile?

L’implementazione di sistemi coldironing richiede non solo uno spazio dedicato sulle banchine destinate alle crociere ma un collegamento vero e proprio con una fonte di energia che a seconda dei porti dovrà essere media o grande.

In questo i piccoli porti, dove per piccoli si intendono quelli che non ricevono un numero elevato di crociere, potrebbero avere più facilità nella progettualità ma resta sempre l’aspetto economico che in un momento di spending review per le autorità portuali rimane una barriera non facilmente sormontabile. Infatti, attualmente la maggioranza dei porti

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crocieristi e quindi di riflesso le stesse autorità portuali sono stati scoraggiati nella costruzione di sistemi di coldironing per le crociere.

In merito, invece, al secondo sistema di riduzione delle emissioni attraverso l’uso di GNL (gas liquido naturale) da parte delle navi, sembrerebbe che oltre ad un chiaro incoraggiamento da parte del legislatore europeo, vi siano effettivamente una serie di aspetti molto positivi. In primo luogo, quello economico, che significa che costruire una installazione per la distribuzione di GNL per una nave media all’interno di un porto può costare circa 2,7 milioni di euro e che il tempo per la realizzazione si avvicina al massimo a 18 mesi. Infatti in Norvegia, già dal lontano 2001 molti traghetti passeggeri sono predisposti per l’uso di GNL che puntualmente viene rifornito nei vari porti. Si pensi alla compagnia Aida, che al succitato convegno di Barcellona “Green Port “, ha illustrato una soluzione che sta sperimentando nel portodi Amburgo, che sarebbe rappresentata da una chiatta con dei serbatoi di GNL, che stazionando fissa all’interno di un porto, potrebbe all’occorrenza spostarsi e intervenire per il rifornimento delle navi ormeggiate.

Per concludere date le succitate considerazioni, ritengo che il coldironing sia un sistema di riduzione delle emissioni delle navi assai difficile da attuare. In primo luogo per l’aspetto economico, in un momento di crisi quale è quello che sta attraversando la realtà portuale italiana non è pensabile che una auto-

rità portuale possa investire somme di milioni di euro per costruire banchine elettrificate per navi da crociera che sono veri e propri paesi galleggianti.

In secondo luogo esistono nella realtà portuale italiana enormi problemi burocratici in materia di autorizzazioni ministeriali e ambientali per potere attuare un progetto quale quello richiesto per una banchina elettrificata.

Tuttavia mi sento di “caldeggiare“ l’utilizzo del sistema del GNL che risulta, per gli aspetti sopraesposti, un sistema più semplice e abbordabile da mettere in esecuzione per un porto crocieristico anche piccolo, in quanto necessita di un investimento non particolarmente elevato per un’Autorità portuale e una progettualità più semplice.

In sintesi possiamo concludere, sottolineando che il mercato di GNL sta subendo un incremento del 13 % annuo e che dal 2001 al 2012, grazie a questa tecnologia e sviluppo, la capacità di trasporto marittimo nel Nord Europa è aumentata del 70%. Gli esperti del settore si aspettano che entro il 2020 il mercato di GNL aumenti del 30-40%.

Tutto potrà certamente essere fatto tenendo presente quanto sopra analizzato, sia nel dettato normativo che nella semplice fattibilità concreta, ma sempre e compatibilmente con il supporto delle istituzioni che in Italia, purtroppo, per quanto riguarda il trasporto marittimo, talvolta risultano poco attente.

Avv. Valeria Mangiarotti Responsabile Marketing Autorità Portuale di Cagliari

infrastrutture / porto&diporto

Il Porto di Salerno al Cruise Shipping di Miami Il presidente Andrea Annunziata presenta il nuovo Polo Crocieristico

A

nche quest’anno l’Autorità Portuale di Salerno è presente al Cruise Shipping di Miami, la più importante fiera internazionale di settore, palcoscenico ideale per presentare al mondo delle crociere il nuovo Polo crocieristico dello scalo salernitano.

“Ci avviamo a chiudere un periodo di interventi mirati al potenziamento infrastrutturale del Porto che ha coinciso, nonostante i lavori in corso, con una stagione di grande vivacità e dinamismo, in tutti i settori di attività” spiega il Presidente dell’Autorità Portuale di Salerno, Andrea Annunziata. “L’appuntamento di Miami, per quanto concerne la nostra offerta crocieristica, segna un punto di arrivo di un percorso avviato con successo da alcuni anni: inizia una nuova era, una nuova sfida. Con il nuovo Polo apriamo anche un nuovo capitolo, con l’ambizione non solo di consolidare quanto di buono fatto finora, ma di puntare ad attrarre sempre più traffici, di essere punto di riferimento e di eccellenza nel cuore del Mediterraneo”.

“In the heart of the Mediterranean” non è solo uno slogan, ma identifica la straordinaria posizione di Salerno e della Campania in un’area dell’Italia tra

le più famose del pianeta, al centro di zone geografiche dichiarate dall’Unesco Patrimonio dell’Umanità. Ai crocieristi provenienti da tutto il mondo sarà data l’opportunità di visitare luoghi incontaminati, con bellezze naturali straordinarie e civiltà millenarie. Da Salerno è, infatti, possibile raggiungere senza problemi luoghi “cult” come le aree archeologiche di Pompei e di Ercolano, la costiera Amalfitana, la penisola sorrentina, ma anche le isole di Capri e Ischia. Sull’altro versante il Parco Nazionale del Cilento e Vallo di Diano, con i siti archeologici di Paestum e Velia e la Certosa di Padula, oltre ad una serie di mete di grande interesse nel territorio interno su cui bisognerà puntare nel futuro. Valorizzando, altresì, sempre più le nostre eccellenze agroalimentari, industriali e artigiane.

La XXXI edizione della manifestazione, che si è chiusa il 19 marzo, ha rappresentato un’importante occasione di promozione e di grande visibilità del Porto di Salerno ai grandi armatori, tour operator e a milioni di visitatori.

“All’interno del nostro stand, le immagini di un video illustrano il nuovo Polo crocieristico al Molo Manfredi e le tante bellezze di Salerno e di tutta la Provincia. In tal modo portiamo all’estero le

cose più belle ed interessanti del nostro territorio” – commenta il Presidente Annunziata.

Il nuovo Polo crocieristico sarà inaugurato con la stagione crocieristica 2015; infatti dal 14 aprile a fine anno approderanno oltre 100 navi, con un incremento di passeggeri superiore al 30%. Così il Porto potrà contare in modo definitivo su una struttura autonoma e dedicata ai flussi turistici. Ci sarà una netta separazione tra tutte le attività che si svolgono sulle banchine, con una razionalizzazione che gioverà a tutto il sistema produttivo. Lo scalo salernitano potrà offrire servizi ancora più veloci e multifunzionali, con eccellenti standard qualitativi. La Stazione Marittima, a cura del Comune di Salerno, disegnata dall’archistar Zaha Hadid, concepita come una vera e propria opera d’arte contemporanea, costituirà con la sua bellezza il miglior biglietto da visita della città, la prima tappa verso la valorizzazione e la scoperta delle sue grandi attrattive. La vicinanza del Terminal passeggeri al centro di Salerno permette ai crocieristi di raggiungere facilmente e visitare questa moderna e accogliente città, in cui si fondono arte, storia, tradizioni e modernità.

RedMar

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infrastrutture / porto&diporto

Il commissario europeo Bulc ha incontrato i porti NAPA I

l commissario europeo ai trasporti Violeta Bulc, ha incontrato a Capodistria i rappresentanti del NAPA, l’associazione che unisce gli scali del Nord Adriatico (Venezia, Trieste, Koper e Rijeka). All’incontro hanno partecipato anche i porti di Monfalcone e Chioggia, che hanno chiesto di diventare membri dell’associazione.

Il Commissario ha dimostrato un forte interesse per i porti NAPA, riconosciuti già nel 2011 come “core ports” della “rete centrale” TEN-T e confermati come parte dei due principali corridoi europei, Baltico-Adriatico e Mediterraneo. La visita a Capodistria del Commissario, è stata quindi un’occasione per vedere da vicino l’operatività del NAPA, considerato ormai una best practice a livello europeo, e per conoscere i piani di sviluppo di ciascun porto. Attualmente gli scali del Nord Adriatico hanno raggiunto complessivamente una capacità di circa 110 milioni di tonnellate. Per quanto riguarda il settore container, il throughput complessivo dell’anno scorso è stato di 1,8 milioni di TEU, ovvero un decimo di Rotterdam.

Le potenzialità del Nord Adriatico sono ancora sottoutilizzate. Ed è per questo

che i porti NAPA hanno avviato singolarmente dei piani infrastrutturali focalizzati prevalentemente sullo sviluppo del settore container.

L’Alto Adriatico è collocato in una posizione geografica strategica, essendo la via più breve per le merci provenienti dall’Estremo Oriente e dirette ai mercati dell’Europa centrale, offrendo vantaggi non solo in termini di costi e di minori

tempi di percorrenza, ma anche in termini di riduzione dell’inquinamento. Per tale motivo, i rappresentanti dei porti NAPA hanno chiesto al Commissario ai Trasporti, di sostenere lo sviluppo dei piani infrastrutturali di ciascun porto e dei relativi sistemi logistici di collegamento alla rete dei corridoi europei.

Alberto Medina

Trieste Terminal Passeggeri nuovi approdi al terminal D

al maggior evento crocieristico mondiale, l’esposizione Seatrade, tenuta annualmente a Miami, emergono importanti conferme e nuove opportunità per la Trieste Terminal Passeggeri S.p.A. L’Amministratore Delegato Franco Napp ha affermato infatti da Miami “il rapporto che lega il nostro terminal al Gruppo Carnival si consolida e si rafforza.

Oltre ai trentotto scali della Costa Mediterranea di Costa Crociere, nella stagione 2016 verranno effettuati da Cunard due scali con la Queen Victoria ed uno scalo da P&O con la Oriana.

Carnival ha inoltre scelto Trieste come

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scalo inaugurale della Carnival Vista che il primo maggio 2016 toccherà le nostre banchine per imbarcare i suoi primi 4.000 ospiti”. Napp rimarca inoltre che a seguito di un’importante azione commerciale svolta dalla Società, è arrivata da parte di Thomson la conferma per il 2016 di sei toccate della Thomson Celebration.

Quattro ulteriori sagome di navi bianche faranno inoltre bella mostra sulle banchine della Trieste Terminal Passeggeri nel 2016. Sono infatti previsti due scali del prestigioso brigantino Star Clipper, ed uno scalo ciascuna della Sirena, della Seven Seas Explorer e del-

la Saga Sapphire.

Conclude Napp “il nostro lavoro di marketing e la professionalità dimostrata dal nostro personale operativo (coordinato dal Responsabile Stefano Bais), ci hanno consentito di diventare un punto di riferimento per la crocieristica nell’Alto Adriatico. Contiamo di poter ulteriormente crescere anche grazie alla politica di investimenti decisa dai nostri Azionisti, tesa a rafforzare le strutture del nostro terminal e a migliorare ulteriormente la qualità dei servizi da noi offerti”.

A.M.

ferrovie / porto&diporto

Mettere a sistema le infrastrutture esistenti R

ammendare l’esistente: la frase di Renzo Piano presa in prestito dalla presidente del Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani come parola d’ordine per il futuro delle infrastrutture logistiche e trasportistiche della regione, fotografa bene la realtà. L’ambizioso progetto di Porto-Regione di cui si discute a livello politico e imprenditoriale si scontra con una sostanziale incapacità di mettere a sistema le numerose infrastrutture già attive sul territorio: non uno ma ben tre porti, quattro piattaforme logistiche e ben sei zone industriali raccordate alla rete ferroviaria, non riescono a offrire alle imprese locali e ai gruppi nazionali e internazionali della logistica e del trasporto quella qualità di servizi e opportunità che farebbero scegliere questa Regione come un piattaforma naturale per i traffici. Non servono quindi nuove infrastrutture, ma azioni diverse, è il messaggio lanciato dalla presidente Serracchiani ai numerosi partecipanti al convegno “Il Cargo ferroviario in Friuli Venezia Giulia” che si è svolto a Udine lo scorso 16 marzo.

Un appuntamento, oramai con cadenza annuale, è organizzato dall’impresa ferroviaria privata InRail, dalla Ferrovia Udine-Cividale controllata invece dalla Regione e dall’operatore logistico Inter-rail. Tre soggetti che, nei rispettivi e diversi ruoli, da anni stanno lavorando

Un momento del convegno per un rilancio del cargo ferroviario e che questo anno hanno commissionato all’architetto Paolo Sartor, esperto di logistica e trasporto merci lo studio “Focus Trasporto Ferroviario in FVG”.

Proprio partendo dalle considerazioni dello studio e dalle proposte in esso contenute, oltre che dalla “provocazione” della presidente Serracchiani, il confronto tra i partecipanti al dibattito è stato tutt’altro che scontato. Hanno partecipato Tullio Bratta AD di Inter-rail, Guido Porta, AD di InRail, Maurizio Io-

nico AD di FUC, Fabrizio Zerbini Presidente di TMT e AD di TO Delta Group, Giorgio Pinto AD Officine Tecnosider, Zeno D’Agostino, Commissario Autorità Portuale di Trieste, Mirta Fior, direttore logistica Acciaierie Bertoli Safau, Bruno Mossa SNACI Spa, Andrea Cleani 3B Spa, oltre a Matteo Tonon, presidente di Confindustria Udine e all’assessore alle infrastrutture e mobilità della Regione FVG, Mariagrazia Santoro.

Lo studio La Regione nel campo logistico ha

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sicuramente alcuni punti di forza: dicevamo dei 3 porti, dell’Interporto di Cervignano e delle altre 3 piattaforme logistiche, ma anche la “fortuna” di essere all’incrocio di 3 corridoi paneuropei.

Altrettanto evidenti sono però i punti di debolezza: assenza di operatori logistici strutturati e capaci di offrire alle imprese servizi door to door integrati e che siano presenti anche all’estero nei punti di origine/destinazione dei trasporti, scarsa integrazione tra nodi logistici e ferrovia, una politica nel settore cargo del Gruppo FSI, che sembra voler abbandonare molte attività e relazione sul fronte dei servizi, e che invece sul fronte dell’infrastruttura spesso tende a chiudere scali e raccordi. In più pesano la presenza di numerosi colli di bottiglia e difficoltà di integrazione tra i diversi soggetti interessati alla catena logistica e del trasporto.

Ma sarebbe ingeneroso e anche sbagliato, pensare che tutti i problemi del cargo ferroviario derivino dalle azioni di RFI e Trenitalia perché come vedremo molto dipende anche dagli indirizzi di coordinamento che sono in capo alla Regione, dalle scelte dei gestori di porti, piattaforme logistiche e consorzi industriali, fino agli impegni delle singole imprese.

Le proposte Il report avanza una serie di proposte per promuovere la crescita e lo sviluppo del cargo ferroviario. In primis è necessaria una definizione dei ruoli e

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della aree di intervento tra tutte le imprese ferroviarie sul territorio partendo da FUC e InRail e coinvolgendo anche Trenitalia Cargo: questo vuol dire in concreto lo studio di treni merci internazionali da e per Austria, Germania e Slovenia, ma anche, con RFI la revisione e ottimizzazione degli orari di apertura degli scali che permetta a tutti un migliore uso della rete, dei locomotori e del personale. Ancora è necessario risolvere il problema della manovra della sua organizzazione e costo, non solo nel porto di Trieste (dove pesa con 2300 euro a convoglio, contro i 750 pagati a Capodistria o gli 850 del Porto di La Spezia).

Rammendare l’esistente, vuol dire anche, suggerisce lo studio, portare le linee interessate al trasporto merci in classe D4 cioè in grado di accogliere carri con una massa di 22,5 ton per asse, ottimizzare la consegna dei carri ferroviari negli scali, e nei raccordi privati e pubblici con la possibilità di noleggiare a costi ragionevoli locomotori da manovra e trazione, oltre ai carri che possano operare anche sulla rete regionale.

Sul fronte commerciale si suggerisce di analizzare e ripianificare la gestione delle merci perse con l’abbandono del traffico ferroviario diffuso. Una modalità che se gestita in modo moderno può essere proposta con successo come dimostra l’esperienza ad esempio di DB Schenker Rail Italia che, nel nostro

paese, ricava l’80% del proprio fatturato proprio con questa offerta. Servono piattaforme di consolidamento dalle quali gestire gli ultimi 50 km con la modalità stradale. Ma queste ad esempio in Friuli Venezia Giulia non mancano.

Quello che serve sono da un lato soggetti in grado di proporsi come aggregatori e organizzatori di traffici – e ad esempio Nest, nato come rete di imprese è uno di questi - ma anche imprese manifatturiere che siano in grado di impegnarsi in una logistica più moderna, abbandonando un atteggiamento purtroppo frequente, quello di chi guarda solo alla tariffa più bassa e chiede agli altri di risolvergli tutti i problemi anche sui fronti infrastrutturali, senza impegnarsi in progetti comuni.

La Regione dal canto suo non può sostituirsi alle imprese sul mercato, ma deve dare attuazione alle misure individuate nel Piano regionale delle infrastrutture di trasporto, della mobilità merci e della logistica, stoppando anche i campanilismi che ancora attraversano la Regione. Bisogna valorizzare le infrastrutture esistenti, non in funzione delle ambizioni locali ma delle reali capacità e possibilità che ognuna ha sul territorio. Anche così, eliminando i vincoli economici e normativi (pensiamo ad esempio allo storico problema di inefficienza della nostre dogane) è possibile convincere i grandi MTO internazionali a puntare sul Friuli Venezia Giulia.

La situazione attuale Un esempio è l’Interporto di Cervignano, da troppo tempo in deficit non solo economico ma anche di idee. Non ha alcun senso in questo momento riproporre questa infrastruttura come retroporto di Trieste e immaginare di riattivare una navetta per i container.

Chi pagherebbe un simile servizio, del quale tra l’altro non c’è oggi necessità? Piuttosto è interessante analizzare che cosa sono davvero i 2300 carri movimentati nel 2013 (ultimo dato oggi disponibile): si tratta di traffici terrestri, come legnami, birra e altri prodotti che passano dalla gomma al treno, ed è su questa intermodalità, visti anche gli ampi spazi disponibili che bisognerebbe puntare.

Altrettanto interessanti sono i dati relativi ai traffici generati dalle zone industriali raccordate. Parliamo qui di carri tradizionali, non di container o casse mobili. Bene, solo il CIPAF di Osoppo nel 2013 ha generato un traffico di 27.411 carri, la ZIU di Udine 16.710, la somma complessiva delle sei ZI raccordate ci restituisce la bella cifra di 53.080 carri.

Un terzo di tutto il traffico regionale del 2013: perché se è vero che il porto di Trieste aumenta il numero di

container in transito (nel 2014 hanno superato quota 500 mila) quelli che movimentati via ferrovia sono appena 34.000 (dato 2013). E’ del tutto evidente che si tratta di una percentuale assolutamente insoddisfacente. Costo e complessità delle manovre, binari non a modulo europeo tonnellaggio limitato per ogni convoglio, sono certamente concause. Per completezza bisogna ricordare, a favore della modalità ferroviaria, i servizi RO-LA e di semirimorchi

che dal Porto di Trieste vanno verso Austria e centro Europa. Tra accompagnato e non accompagnato sono nel 2013 35.161 carri. Si tratta di un servizio utilizzato soprattutto dagli autotrasportatori turchi: da settembre del 2013 tra l’altro è possibile caricare sui carri a tasca standard anche i semirimorchi non gruabili, grazie a un innovativo sistema battezzato ISU e sviluppato da Rail Cargo Austria.

Franco Tanel

ferrovia/ porto&diporto

Contratto Stato-Rfi strategico per crescita dei porti laziali “E

sprimo grande soddisfazione per il voto della Commissione Trasporti della Camera con cui è stato approvato lo schema del contratto di programma tra lo Stato e RFI, per il periodo 20122016, che prevede il collegamento ferroviario tra Civitavecchia e l’aeroporto di Fiumicino e la connessione del porto commerciale di Fiumicino alla rete nazionale”.

Lo ha dichiarato il presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia Fiumicino Gaeta Pasqualino Monti, che recentemente, durante l’inaugurazione della sede di Unindustria a Civitavecchia, aveva auspicato che dopo anni di richieste e di attese venisse finalmente riconosciuta la necessità di questa infrastruttura.

“Era impensabile - spiega Monti - che

il primo porto crocieristico italiano, da anni al vertice del Mediterraneo, e un aeroporto internazionale come quello di Fiumicino non fossero collegati direttamente. Voglio ringraziare il presidente

Michele Meta e tutti i componenti della Commissione, con particolare riferimento ai deputati romani e del territorio Bonaccorsi e Minnucci, per il lavoro svolto. Un ringraziamento va anche al Sindaco di Roma Capitale Ignazio Marino, che non ha mai smesso di evidenziare l’importanza degli interventi finanziati e non ultimo al Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti che ha sempre avuto chiare le priorità infrastrutturali del territorio ed il significato di queste connessioni e dell’intermodalità del trasporto sia per i passeggeri che per le merci, così come ad esempio è stato anche per la trasversale stradale Civitavecchia-Orte, per la logistica e la crescita stessa dei porti e dell’intero settore strategico dell’Economia del Mare”.

Stefania Vergani

marzo 2015 - 29

interporti / porto&diporto

Antonio Zuccaro

ISE, istituita area di custodia temporanea

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a volatilità del mercato dei noli e la rincorsa tuttora in atto al recupero dei livelli di scambio pre-crisi influisce ancora pesantemente sui margini di profitto del settore trasporti. Nel complesso ciclo della movimentazione delle merci diventa dunque essenziale il ruolo dei servizi logistici in termini di efficienza e costi, anche come leva virtuosa per attivare le potenzialità di sviluppo sul territorio. Non si sottrae a questa visione l’Interporto Sud Europa, alle prese, in un’area baricentrica per la regione Campania e per tutta la rete di traffico a Sud di Roma, con le tessere di un puzzle in via di completamento che punta a farne la cerniera tra il bacino del Mediterraneo e l’Europa.

L’ultima novità, in una strategia di aggiornamento continuo dell’offerta, è l’istituzione di una nuova “area di custodia temporanea” A3 che ha ottenuto da poco tutte le autorizzazioni previste da parte dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli. Un servizio che su una superficie complessiva di 40 mila metri quadri, attrezzata con le opportune zone di verifica, dotata di un binario di circa 440 metri, permetterà il deposito allo “stato estero” di container e, in generale, di merce in attesa di essere instradata verso la meta di destinazione.

“In un momento delicato come quello che stiamo attraversando – spiega il

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responsabile della logistica ISE, Com. te Antonio Zuccaro – la gestione delle spese nella filiera logistica diventa strategica. In un panorama dove il costo della sosta ai terminal incide in modo sempre più gravoso l’obiettivo è quello di fornire un servizio efficiente, con la massima flessibilità operativa per la clientela e con tariffe che potrebbero definirsi, più che altro, simboliche. Stiamo creando un’offerta che va incontro alle esigenze degli operatori, con lo scopo di attivare traffici sul territorio e contribuire, in un ambito temporale più ampio, a favorire opportunità di sviluppo”.

Nel mirino, la piena valorizzazione di una struttura situata sulle direttrici delineate dai corridoi europei, nel cuore di un’area in cui la dotazione infrastrutturale (strade, ferrovie, porti) crea un ponte di collegamento per i traffici del Far East che transitano nel Mediterraneo. La visione, ambiziosa, è andare oltre la mera funzione “retroportuale” per le banchine campane.

“L’opzione finale per Napoli, anche in virtù di questo nuovo servizio, è attivare navette ferroviarie - continua Zuccaro con tutte le conseguenze positive che ne deriverebbero in termini di vantaggi economici e ambientali; per quanto concerne Salerno rappresentiamo la risposta adeguata alla mancanza di

spazi. Ma, in prospettiva, il nostro bacino d’utenza può arrivare fino a Bari e Gioia Tauro. Il traguardo è fare di Marcianise un hub europeo”.

Una vocazione continentale testimoniata dai diversi servizi ferroviari che oggi servono Polonia (a breve il collegamento bisettimanale su carri mobili telonati diventerà trisettimanale), Austria e Germania e puntano ad acquisire nuovi traffici per aree commerciali sempre più interessanti come il CentroNord Europa e i paesi orientali da poco entrati nell’Ue. Per risultati di tutto rilievo: nel 2014 sono stati movimentati dall’ISE ben 1.478 treni completi per 24.900 carri in totale (5.004 20ft o.t. e 1.724 casse mobili per un servizio partito in aprile); nel 2015 è previsto un traffico di casse mobili per circa 5mila unità.

“Stiamo mettendo a punto, in modo graduale, sempre più opzioni per rendere conveniente la nostra offerta.

Uno degli elementi su cui puntiamo è senza dubbio la convenienza economica e il nuovo servizio A3 ne è certo un esempio. Ma altrettanto importante, oltre il network infrastrutturale di tutto rilievo che mettiamo a disposizione, è la volontà di puntare su progetti logistici in grado di rispondere, e perchè no, sollecitare, la domanda proveniente dall’utenza”.

Giovanni Grande

infrastrutture / porto&diporto

traspotec / porto&diporto

Sicurezza e sostenibilità al centro di Transpotec 2015 La fiera leader nel settore del trasporto focalizza obiettivi comuni che la filiera può raggiungere unendo conoscenze, innovazione e impegno.

T

ranspotecLogitec, dal 16 al 19 aprile 2015 a Verona, continua la sua marcia di avvicinamento verso un appuntamento che si preannuncia ricco di spunti di riflessione oltre che di novità altamente innovative sul piano del prodotto.

La manifestazione organizzata da Fiera Milano coinvolgerà operatori, imprese, associazioni e tutte le realtà della filiera, offrendo un’occasione unica per scoprire le maggiori novità in termini di mezzi, prodotti e servizi, ma anche numerosi momenti di aggiornamento, confronto e formazione di cui il mercato, dopo anni di stasi, sempre più sente il bisogno in chiave strategica.

Verona è stata ancora una volta scelta da Fiera Milano perché location di alto valore per il business, sia per la concentrazione di realtà legate al settore dell’autotrasporto che sono attive sul territorio, sia per la posizione della città scaligera, centrale rispetto alle rotte della logistica su gomma che attraversano il territorio veneto, a sua

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volta snodo importantissimo a livello europeo.

La sostenibilità, sia intesa come risparmio che come efficienza e sicurezza, rappresenterà uno dei fili conduttori della manifestazione, comune alla filiera, sia attraverso la presentazione di numerose soluzioni, molte delle quali in anteprima, tutte all’insegna del controllo dei costi e del risparmio nella gestione di mezzi e flotte, sia mediante appuntamenti formativi dedicati.

Per dare forza a questo orientamento del settore, TranspotecLogitec organizza, il 17 aprile, l’incontro “LA SICUREZZA NELL’AUTOTRASPORTO: Strade, Mezzi, Autisti, Sostenibilità, a cui prenderanno parte gli esponenti delle maggiori case costruttrici e delle più importanti associazioni di categoria.

Al centro del dibattito, i temi della sicurezza e della sostenibilità, affrontati in termini di numeri, grazie ai dati del DISS (Centro di ricerca per la sicurezza stradale), ma anche – attraverso la tavola rotonda tra produttori e associa-

zioni - di opportunità, norme che regolano l’autotrasporto, controllo dei costi.

Sicurezza non è solo riduzione del rischio o rimozione di pericoli, ma obiettivo comune di una filiera che vuole crescere ed essere competitiva: Sostenibilitàsignifica mezzi che consumano meno, ma che sono anche più confortevoli; autisti più preparati, che si aggiornano costantemente e sanno utilizzare le tecnologie con competenza.

Nel corso dei quattro giorni di mostra si parlerà inoltre di nuove normative, ma anche di eco-sostenibilità e risparmio, asset strategici oggi fondamentali per il business nel mondo del trasporto su gomma e nell’intermodalità. Tutti i convegni che avranno luogo a Transpotec sono già consultabili sul sito della manifestazione, nella pagina Eventi, alla sezione Formazione.

La continua attenzione alla sostenibilità emerge anche dai protagonisti dell’autotrasporto, i truck, che saranno presenti in manifestazione con motorizzazioni e assetti utili a far rispar-

miare, sia sul fronte dei consumi, sia su quello dell’usura del mezzo. Una nuova dimensione dell’efficienza che caratterizzerà l’offerta dei5 produttori di pesantiDAF, Scania, MAN, Iveco e Mercedes, questi ultimi due presenti anche nell’offerta di commerciali leggeri, che comprenderà anche Citroën Italia, Isuzu Motors Limited, Peugeot Automobili Italia e Volkswagen Veicoli Commerciali.

Ma la sostenibilità sarà un punto di onore anche per i costruttori di rimorchi, un settore dove la ricerca e l’innovazione non sono meno importanti: nuovi materiali pensati per unire leggerezza e resistenza, forti investimenti in ricerca e sviluppo per offrire modelli dalla sempre maggiore affidabilità e in grado di garantire risparmio nei consumi di carburante e nell’usura del mezzo sono solo alcune delle direttrici dei costruttori dei protagonisti del “carico”.

Il mondo dei rimorchisti è infatti in fermento e sarà presente a Transpotec con le più interessanti proposte e alcune anteprime assolute: tante soluzioni per ogni tipo di esigenza, progetti modulari per variare agilmente modalità di carico, facilitando e rendendo più rapide le operazioni di mobilitazione della merce.

Dai cargo in grado di trasportare medicinali e alimenti, alle cisterne per il trasporto di carburante e materiale chimico, dalle bighe ad assetto variabile fino alle casse scarrabili. Fortemente rappresentate anche le soluzioni a temperatura controllata.

Non mancheranno i ribaltabili de-

dicati al movimento terra, i centinati e tante soluzioni ingegneristiche che combinano praticità e versatilità. La sicurezza non è solo una questione di innovazione tecnologica, ma passa anche attraverso la stessa abilità dei driver, sempre più sensibilizzati all’importanza di una professionalità formata sia sul piano teorico sia sul piano pratico. Per questo TranspotecLogitec mette a disposizione le aree esterne della manifestazione per consentire agli autotrasportatori di “addestrarsi” alle manovre più attente e agli imprevisti della loro professione.

Nell’Area C organizzata da vie e trasporti e dedicata ai truck delle maggiori case, le prove diventeranno un vero e proprio test di abilità, secondo i rigorosissimi canoni della più grande associazione mondiale dei camionisti, l’UICR, rappresentata in Italia dall’associazione Noi Camionisti. Sarà possibile cimentarsi in quattro differenti prove, come da selezioni per il Campionato

del Mondo Camionisti (carro isolato e trattore + semirimorchio). I test drive si svolgeranno tutti i giorni di manifestazione (il 17 aprile solo nel pomeriggio).

Ma se i lunghi spostamenti possono mettere alla prova attenzione e precisione alla guida, quando si tratta di manovrare un “gigante della strada”, anche gli autotrasportatori di mezzi più leggeri devono dare il massimo. Potranno farlo all’interno dell’Area B coordinata da Trasportare Oggi in Europa, loro dedicata, dove avranno luogo simulazioni di frenata, manovra, superamento dossi e gimcane per valutare l’ergonomia e le performance dei mezzi delle maggiori case. Sostenibilità. Efficienza, Sicurezza: molto più che parole chiave, ma veri obiettivi che spingeranno verso un nuovo progresso gli esponenti del settore, in modo trasversale, dai costruttori fino agli autotrasportatori che affrontano un compito importante giorno dopo giorno.

Giacomo Canarsa

Da non dimenticare Per visitare Transpotec è consigliato pre-registrarsi on line.

Basta compilare la scheda presente sul sito www.transpotec.com e si ottiene il biglietto al 50% di sconto.

INFO UTILI QUANDO: 16 - 19 Aprile 2015 ORARI: 9.30-18.00 DOVE: Veronafiere - padiglioni 9-10-11-12; aree esterne B-C-D-F ACCESSI: San Zeno e Re Teodorico. Ingresso a pagamento, riservato agli operatori del settore

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traspotec / porto&diporto

I

Rendere obbligatorio il contratto di trasporto

segnali di ripresa, enfatizzati da molti esperti, non sono ancora percettibili alle orecchie dei trasportatori, probabilmente perché la maggior parte della loro attività viene esercitata sul mercato nazionale, la cui domanda – per effetto della crisi - come si sa, è andata continuamente scemando su valori negativi, che fotografano un calo del trasporto del 17% rispetto al 2009.

Se vogliamo dircela tutta, il vero ed unico effetto positivo sui bilanci delle aziende del 1014 è stato il calo del prezzo del gasolio, che avrebbe potuto essere assai più consistente, se non fosse per il gravame fiscale, che è rimasto invariato.

Noi, comunque, speriamo in una ripresa dell’economia del nostro Paese che, secondo molti, potrebbe avvenire già in modo consistente addirittura nell’anno appena iniziato.

Detto che, stando alle previsioni più ottimistiche, ci vorranno non meno di venti anni per tornare ai livelli dei primi anni 2000, si tratta di capire quale sarà il futuro dell’autotrasporto italiano, a partire non dai prossimi anni ma, bensì, fin dai prossimi mesi.

In particolare, credo che la domanda da porsi sia la seguente: c’è un futuro per l’impresa di autotrasporto italiana, così come la conosciamo oggi? Oppu-

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re, si deve pensare ad un futuro in cui l’autotrasporto non ci sarà più come attività imprenditoriale?

Per essere più chiari, non è in discussione il fatto che per moltissimi anni ancora le merci continueranno a viaggiare sui camion. Il punto è se questa attività continuerà a vedere protagonista la Piccola e Media Impresa Italiana, o se dovrà trasformarsi in un’area grigia in cui, pochi grandi operatori – dotati di consistenti capacità finanziarie – affidano l’esecuzione del trasporto a delle figure a metà strada tra il dipendente e l’imprenditore (cioè con zero autono-

mia e totale responsabilità dei rischi).

Esempi indicativi di questo trend sono già oggi presenti: imprese di trasporto con nazionalità est-europee, con centinaia, se non migliaia, di veicoli, con manodopera del luogo, finanziate con capitali tedeschi o olandesi, o italiani. E, quando il cabotaggio sarà definitivamente liberalizzato, questo modello sarà esportabile sull’intero territorio europeo.

Lo schema descritto, che ipotizza pochi grandi gruppi, che gestiscono (affidando loro il trasporto) decine di migliaia di micro-vettori, senza potere né forza alcuna, sembra essere il modello vincente, grazie anche alle sperequazioni del costo del personale, tra i paesi dell’Est ed il resto dell’Europa, consentite dalle attuali norme europee sulla libera circolazione delle persone.

Ciò nonostante, credo che non siamo affatto di fronte ad un destino già scritto, ma che, al contrario, ci sia spazio per modelli alternativi, a condizione che l’autotrasporto italiano abbia il coraggio di affrontare le sfide che gli si pongono davanti, sintetizzabili nella necessità di cambiamento, imposta dalla nuova fase Claudio Donati Segretario Generale Transfrigoroute Italia Assotir Continua a pag. 64

trasporti / porto&diporto

A Fercam la gestione della logistica di Einhell

L’azienda di trasporti e logistica Fercam ha rinnovato con Einhell Italia un accordo quinquennale per la gestione della logistica dei prodotti del gruppo

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a collaborazione Fercam - Einhell è iniziata nel 2009 e riguarda la gestione dell’intera catena logistica con soluzioni su misura, coordinando gli arrivi della merce Einhell al porto di Genova, da dove annualmente circa 150 TEU proseguono per il centro logistico Fercam di Ottobiano.

All’interno di questa struttura, dove l’automazione garantisce elevati livelli di servizio e sicurezza, vengono movimentati circa 5.500 pallet in ingresso, e 700.000 colli di picking all’anno. La gestione e la preparazione degli ordini è completamente automatizzata con tecnologia RF e Pick by Voice: ogni articolo è fotografato, etichettato, identificato, scannerizzato e successivamente posizionato automaticamente in un’apposita zona del sito, prima di essere distribuito in tutta la penisola italiana.

Le attività di logistica integrata per il Gruppo Einhell sono implementate su uno spazio di 3000 mq e la previsione è di 16.000 spedizioni all’anno per conto di Einhell. Per queste attività nel corso degli ultimi anni a Ottobiano Fercam ha creato 40 nuovi posti di lavoro, particolarmente importanti per una zona a spiccata vocazione agricolo-rurale.

Marcello Corazzola, direttore Logistics in Fercam è soddisfatto: “Einhell è stato uno dei nostri primi clienti qui a Ottobiano, appena aperto il centro logistico. Il rinnovo del nostro accordo di collaborazione è la conferma della capacità di Fercam di gestire le esigenze e necessità dei più importanti operatori

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economici. L’outsourcing delle proprie attività logistiche garantisce loro la possibilità di concentrarsi sul proprio core business. Per Einhell abbiamo studiato un’offerta ad hoc, adeguando il nostro modus operandi ai tempi dettati dal mercato e dal consumatore finale”.

“La qualità di un prodotto di marca a un prezzo ragionevole” è la mission secondo cui Einhell sviluppa e distribuisce i propri prodotti per il “fai da te”, per gli artigiani, per la casa, il giardino e il tempo libero. “L’alta qualità dei prodotti così come la politica dei prezzi stabili nel tempo sono da sempre i fattori che hanno determinato il successo della nostra azienda; un operatore logistico affidabile e flessibile è per noi di massima importanza, considerata anche la stagionalità di una parte dei nostri prodotti - è convinto Beniamino Gelmi, AD di Einhell Italia - Per le nostre attività logistiche abbiamo scelto un partner in sinergia con il nostro modo di operare.”

Fercam, operatore logistico a gestione familiare, ha concluso il 2014 con un fatturato di ca. 525 milioni di Euro e attualmente impiega circa 1.550 dipendenti diretti e oltre 1.800 collaboratori indiretti. Per le varie attività di trasporto dispone di ca. 2.600 unità di carico di proprietà e di oltre 700mila mq di magazzini in 32 centri logistici di nuova generazione.

Fercam opera con 44 filiali in Italia, 19 in Europa e 2 in Africa (Tangeri/Marocco e Rades/Tunisia) e si avvale a

livello mondiale di una efficiente rete di corrispondenti e partner.

Fercam opera nei diversi settori del trasporto e della logistica con servizi specializzati: Fercam Transport per i carichi su strada e rotaia, Fercam Air & Ocean per i trasporti aerei e marittimi in import ed export da e per ogni porto o aeroporto, Fercam Logistics dedicata alla gestione dell’intera supply chain dei propri clienti, compresi i servizi a valore aggiunto, Fercam Distribution per spedizioni e carichi parziali Euronazionali con un unico standard di qualità a livello europeo nonché a marchio Gondrand per il settore Traslochi, Arte e Fiere con servizi altamente specialistici per aziende e privati, fondazioni e musei.

Einhell Italia, filiale italiana della multinazionale tedesca Einhell Germany AG, ha concluso il 2014 con un fatturato di circa 15 milioni di euro, attualmente impiega 21 dipendenti diretti e si avvale di 20 agenzie di rappresentanza su tutto il territorio nazionale.

Con il brand Einhell propone, ad una clientela hobbistica evoluta, oltre 400 prodotti suddivisi nelle due divisioni Tools e Garden.

In seguito all’acquisizione, a livello mondiale, di KWB Germany GmbH, azienda tedesca specializzata nella produzione di accessori per elettroutensili ed utensileria manuale professionale, l’offerta si è ulteriormente specializzata e ampliata con oltre 3.000 item.

Giovanni Piro

trasporti / porto&diporto

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Air France e El Al nuovi voli su Napoli

ir France Klm investe su Napoli e su Bologna: da domenica 29 marzo raddoppia la frequenza giornaliera dal capoluogo partenopeo per Parigi Charles de Gaulle (al volo delle 12.45 da Capodichino si aggiunge la partenza delle 6.45) e con l’entrata in vigore dell’orario estivo è prevista dal lunedì al venerdì una nuova partenza dal 13 luglio fino a fine agosto. L’obiettivo della compagnia è raddoppiare il traffico movimentato lo scorso anno, pari a 120mila passeggeri, ed offrire alla clientela napoletana una più vasta opportunità di interscambiare per il Canada, gli Usa, la Colombia e con le altre capitali europee anche grazie a Transavia. “E’ una decisione maturata già da qualche anno, visto che Napoli rappresenta un potenziale particolarmente significativo sia dal punto di vista del turismo, sia per affari”, ha affermato il direttore Marketing di Air France Klm per l’Italia, Lucia Impiccini, nel corso della presentazione del nuovo network della compagnia.

Se il nuovo volo estivo confermerà le positive aspettative, la compagnia di bandiera transalpina non esclude che possa diventare giornaliero già nel corso del 2015.

Nel frattempo, la società rinnoverà tutte le poltroncine degli aeromobili, rendendoli più confortevoli.

La decisione di puntare su Napoli (l’altro

investimento di Air France Klm è su Bologna che vede aumentare la capacità degli Airbus 318 sempre per Parigi) è dovuta anche all’accresciuto miglioramento dei servizi di Capodichino, che è entrato a far parte della speciale classifica dei primi dieci aeroporti europei per tasso di crescita nella categoria 5-15 milioni di passeggeri, e all’imponente network della società di gestione che punta sempre più sul mercato estero (62 destinazioni, di cui 50 internazionali), come ha sottolineato l’amministratore delegato di Gesac, Armando Brunini. “Se da una parte il raddoppio dei voli per Parigi rafforza la presenza di Capodichino sugli hub internazionali, dall’altra, consente a tutta l’utenza business di andare e tornare in giornata dalla capitale francese, oltre che dare grande impulso all’incoming turistico d’Oltralpe verso la Campania”.

L’aeroporto di Capodichino rivolge sempre di più lo sguardo verso l’estero e annuncia dal prossimo 30 marzo il primo volo diretto El Al Israel Airlines per Tel Aviv. Il nuovo collegamento sarà effettuato dalla compagnia di bandiera israeliana per conto di Sun d’Or International, società interamente di proprietà di El Al: due i voli settimanali in programma, il lunedì e il venerdì, dall’aeroporto Ben Gurion di Tel Aviv per Napoli e viceversa, che verranno effettuati da aeromobili Boeing 737-800 di nuova generazione, con una capacità di 185 posti in classe economica. L’iniziativa imprenditoriale di El Al è dovuta al crescente interes-

se per la destinazione Israele sia da parte di utenti individuali che dei tour operator leaser e pellegrinaggi. “Un interesse - ha dichiarato l’amministratore delegato di Gesac, Armando Brunini - che ha consentito di rendere concreti i collegamenti tra le due città”. Una nuova rotta per lo scalo napoletano che segue la recente decisione del Fondo transalpino Ardian e Crédit Agricole Assurances di entrare nella gestione dello scalo napoletano; una decisione che favorisce nuovi investimenti sulla città partenopea. La scelta della nuova rotta Israele-Italia e degli orari di partenza è stata fatta tenendo conto della richiesta del mercato e dalla possibilità di combinare la nuova tratta con gli altri voli di linea El Al su Roma e su Milano. E guarda al nuovo collegamento anche Msc Crociere per la possibilità di combinare volo+crociera. E a tale proposito Leonardo Massa, direttore commerciale Italia di Msc Crociere, ha annunciato che dalla prossima stagione invernale 2014-2015 le navi della compagnia torneranno a fare scalo ad Haifa, in Israele. Dopo aver chiuso il 2014 con una crescita del 9,5% dei traffici, pari al doppio della media nazionale, prosegue dunque il piano della Gesac rivolto ad incrementare i collegamenti internazionali, grazie ai quali nel 2014 la società di gestione aeroportuale ha registrato un incremento del 22% dei traffici da e per l’estero.

Eduardo Cagnazzi

iin / porto&diporto

Trasformazione scenario globale, opportunità e rischi G

li equilibri di lunga durata che hanno contrassegnato la traiettoria della modernità sono incalzati sempre più dal potenziale dirompente dell’età globale. Fenomeni differenti – terrorismo, flussi migratori, rinnovate sfide geopolitiche – si alimentano a vicenda, contribuendo a rendere più sfumate le linee di separazione con cui i vecchi blocchi statali delimitavano il mondo. Si afferma così una differente dimensione del reale, meno soggetta alle tradizionali categorie analitiche e caratterizzata dallo sfondamento dei confini spaziali, politici ed economici. “La ruota della Storia ha ripreso a girare, le regole del gioco sono cambiate e l’Occidente non è più il motore del cambiamento”. La sintesi efficace dell’Ammiraglio Rinaldo Veri, presidente del Centro Alti Studi Difesa (CASD), da un’idea della posta in gioco. E della necessità di orientarsi in uno scenario in frenetica evoluzione; di tracciare, soprattutto, nuove griglie interpretative, capaci di suggerire risposte concrete al rischio, ad esempio, della saldatura strategica tra terrorismo religioso, ondate migratorie e disordini politico-sociali cui è soggetta di questi tempi l’area mediterranea.

Un interessante contributo in questa direzione è arrivato dal convegno “La trasformazione dello scenario globale, opportunità e rischi”, organizzato all’Università Partenope dal Propeller Club e dalla sede napoletana dell’Istituto Italiano di Navigazione. Un’occasione di confronto in cui, messe per un momento sullo sfondo le problematiche

38 - marzo 2015

Da sinistra: Giosuè Grimaldi, Rinaldo Veri e Umberto Masucci tecniche delle attività marittime, si è proceduto, come sottolineato da Umberto Masucci e Giosue Grimaldi, ad una ricognizione dell’attualità. Al “tentativo di mettere a fuoco problematiche di carattere generale che, in modo o nell’altro, influenzeranno l’agire politico nel prossimo futuro”.

“Il sistema post ’89 è caratterizzato da un paradosso: l’Occidente è egemone ma si è verificata una ridefinizione del sistema di relazioni da cui sono emerse nuove potenze extraoccidentali con cui confrontarsi,” ha sottolineato l’Ammiraglio Veri nella relazione sul tema del convegno. Ne emerge uno scenario, quello tipico della globalizzazione,

in cui se da una parte il “trasferimento della potenza economica in direzione della Cina” può rappresentare un’occasione di sviluppo per sistemi produttivi votati all’export come l’Italia, dall’altra, con la contestuale crescita militare dei Paesi Brics, “si rende necessaria l’esigenza di ripensare complessivamente gli equilibri geostrategici”.

“I classici strumenti della politica e della diplomazia non riescono più a rispondere alle nuove sfide”. La soluzione, considerando che “l’ampio vantaggio tecnologico accumulato nel corso di tre secoli” non implica necessariamente un rapido declino dell’influenza occidentale, sta nella “gestione dello

Umberto d’Amato status quo. Non è più concepibile – ha ammonito Veri – dettare legge. Piuttosto coinvolgere nei processi decisionali anche gli altri Paesi tenendo conto sulla scorta delle esperienze fatte in precedenza i veri interessi da perseguire”.

In un ventennio che, oltre il balzo economico cinese, ha registrato il “superamento dello state security”, Veri ha individuato le tre tendenze emerse dall’età globale su cui tarare un nuovo approccio all’azione internazionale – “rising of the rest”, “failing of the weak” e “crising of the west”; e indicato nell’arco di crisi in senso orario che circonda l’Europa il campo d’azione su cui si giocheranno le partite più importanti dei prossimi anni.

Un ampio territorio, dal Nord Africa all’Ucraina, teatro per quelle “forze eversive” su cui si è soffermato Umberto Leanza, attuale consulente del ministero degli Affari Esteri. Terrorismo, criminalità transnazionale e pirateria: “attori violenti non statali il cui unico scopo è la destabilizzazione”.

“Forze – ha spiegato – che sfuggono alla potestà di governo e operano in luoghi al di fuori della sovranità come nel caso degli stati falliti o, soprattutto,

degli spazi marini, aerei e cibernetici”.

Mettendo in crisi la pace e la sicurezza internazionale in una escalation favorita anche dall’incertezza delle risposte operative. È il caso, tra gli altri, del traffico di esseri umani, “la sfida maggiore da affrontare per l’area del Mediterraneo”. “Il fenomeno ha subito una evoluzione preoccupante e si sta alimentando dei disordini che stanno interessando la Libia”. Dalle minacce dell’Isis di usare i migranti come arma impropria al traffico di armi e droga alla pirateria, “si tratta di un’aggressione all’assetto giuridico in cui le reazioni tradizionali rischiano di risultare inefficaci”.

“Di fatto – ha ammesso Leanza – è praticamente impossibile poter arrestare in alto mare”. In che modo reagire, allora? “L’Onu che rappresenta ancora i vertici dell’ordinamento mondiale dovrebbe assumere la direzione di una reazione globale con azioni coerenti e coordinate mediante, anche, l’uso della forza. Sarebbe uno dei pochi casi in cui essa sarebbe giustificata”.

Ma in un mondo dove opportunità di sviluppo o di scontro vanno di pari passo con l’abbattimento di tempi e distanze, queste problematiche non possono non riservare riflessi anche nel settore del trasporto marittimo. Linfa vitale dei processi di mondializzazione le navi che circolano per il globo subiscono e spesso pagano le conseguenze della mancanza di modalità operative uniformi. “In India – ha rivelato l’armatore e consigliere del Propeller Club di Napoli Umberto D’Amato – è la stessa marina a mettere in guardia sul comportamento dei pescherecci: in pratica puntano dritto verso le navi mercantili quando si tratta di recuperare le loro reti. Questo spiega, in parte, anche la situazione particolare in cui si sono trovati ad operare i nostri marò”. D’Amato ha illustrato, in particolare, l’evolversi negli anni degli attacchi pirati e l’emergenza per la sicurezza della navigazione commerciale che si va profilando nel Mediterraneo con il susseguirsi delle ondate migratorie. “Le operazioni di soccorso umanitario portate a termine dalle navi Costanza e Dattilo pongono una serie quesiti da non sottovalutare. Può un equipaggio di 18 persone assistere 300 naufraghi? Se, come accade, i P&I non coprono tutte le spese, in caso di un atto di terrorismo chi paga? Ci sono, poi, questioni di mera sicurezza di cui tenere conto. Imbarcare in alto mare centinaia di persone crea problemi di stabilità, la navigazione diventa meno sicura”.

Nel corso del convegno Giosue Grimaldi ha rispoto ad alcune domande di PORTO&diporto.

Perché un convegno sulle emergenze globali?

Periodicamente l’Istituto organizza conferenze di carattere generale, lasciando sullo sfondo gli aspetti prettamente tecnici legato alla sua mission. L’anno scorso, ad esempio, organizzammo un incontro sull’euro con il Prof. Massimo Lo Cicero. Con il presidente del Propeller Club di Napoli, Umberto Masucci, abbiamo deciso guardare all’attualità, alle sfide che ci stanno arrivando dall’altra sponda del Mediterraneo, invitando alcuni dei maggiori esperti in campo. L’Istituto Italiano di Navigazione punta alla massima sinergia con le organizzazioni e le realtà produttive e istituzionali del territorio. Con il Propeller, grazie alle capacità e all’impegno di Umberto Masucci, c’è un accordo di collaborazione profondo.

Umberto Leanza Le iniziative future?

In questo momento, con il cambio di presidenza ai vertici dell’Istituto stiamo riconsiderando le azioni da mettere in campo. Ci auguriamo, soprattutto, che si sviluppino altre sedi territoriali un po’ come avvenuto qui a Napoli. L’obiettivo per quanto ci riguarda è dare spazio anche alla navigazione spaziale e terrestre, considerando che esistono nell’ambito competenze importanti in questi campi. Allo studio abbiamo la partecipazione a uno dei bandi Horizon 2020.

Quale?

Si tratta del BES-07-2015 nell’ambito dell’azione “Secure societies – Protecting freedom and security of Europe and its citizens”: un call a supporto dell’attività per lo sviluppo delle tecnologie e delle competenze necessarie a migliorare sistemi e metodi di identificazione rapida per la sicurezza delle frontiere. L’idea è quella di rendere più semplice l’attraversamento legittimo delle frontiere marittime e potenziare la prevenzione delle attività illecite data dall’aumento del flusso transfrontaliero di persone e merci.

Giovanni Grande

marzo 2015 - 39

diritto / porto&diporto

I limiti dell’obbligo di soccorso in mare I

ntervistato nel dicembre 2014, l’Ammiraglio Pettorino ha dichiarato: ....Se il natante in difficoltà si trova nella zona SAR di competenza, inviamo immediatamente le nostre unità sul posto e contattiamo tutte le altre imbarcazioni vicine all’area di riferimento.

I primi che arrivano devono prestare soccorso ai migranti. Se invece il barcone si trova al di fuori della zona SAR ed è più vicino alla Libia, allora contattiamo la Guardia Costiera Libica. Se, come spesso accade, dalla Libia non ci rispondono o dicono di non essere in grado di intervenire, contattiamo le imbarcazioni che si trovano in zona, per lo più navi mercantili, e chiediamo loro di andare a soccorrere i migranti che, una volta salvati, sono sempre portati in Italia e non in Libia..... ....In più ci sarà in campo anche l’operazione Triton/Frontex, il cui mandato è essenzialmente legato al controllo dei confini europei e che sarà operativo in una area di 30 miglia dalle coste italiane.

Per commentare questa dichiarazione e, in particolare, la parte finale, è necessario avere un quadro completo della normativa e della organizzazione delle operazioni di soccorso ai migranti provenienti dalla costa libica.

1. La Convenzione SOLAS del 1974 stabiliva, tra l’altro, l’obbligo degli Stati aderenti di istituire una struttura nazionale, dotata di personale e mezzi specializzati, atta ad assicurare le attività di ricerca e soccorso in mare.

Questa direttiva è stata recepita dalla Convenzione Internazionale stipulata ad Amburgo nel 1979 (SAR 79) con la definizione della normativa per l’attuazione della attività SAR a cura di ogni Stato membro. In particolare, la Convenzione impone agli Stati contraenti di fornire assistenza alle persone che si trovano in pericolo in mare e disciplina le modalità organizzative dei servizi di ricerca e soccorso (search and rescue - SAR) nelle rispettive zone delimitate con accordi intervenuti tra gli Stati. E’ quindi stabilito che, in base ad accordi regionali, gli Stati devono dividere il mare in zone di propria competenza SAR. La Convenzione è resa esecutiva in

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Italia con la legge 147/89 ma il piano nazionale marittimo SAR è adottato soltanto il 25 novembre 1996.

L’autorità responsabile per l’applicazione della Convenzione è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti mentre

l’organizzazione delle operazioni è affidata al Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto (Italian Maritime Rescue Coordination Center). Ai nostri fini, va tenuto presente quanto previsto dall’art. 5.3.5: Il centro di coordinamento, nella ipotesi di pericolo dichiarato in una zona SAR di sua competenza, sollecita quanto prima l’assistenza che può essere fornita da aeromobili, navi o altri servizi che non partecipano, in senso stretto, alla organizzazione di ricerca e soccorso, dato che nella maggioranza delle situazioni di pericolo in zone oceaniche, le altre navi che si trovano nelle vicinanze giocano un ruolo importante nelle opera-

zioni di ricerca e soccorso.

Va, altresì, considerato che l’art. 98 della Convenzione di Montego Bay sul diritto del mare del 1982 (recepita in Italia con la legge 689/94) prevede che Ogni Stato impone al comandante di una nave che batta la sua bandiera, nei limiti del possibile e senza che la nave, l’equipaggio ed i passeggeri corrano gravi rischi (a) presti assi-

stenza a chiunque si trovi in pericolo in mare (b) vada al più presto possibile in soccorso alle persone in difficoltà se viene informato che persone in difficoltà hanno bisogno di assistenza, nei limiti della ragionevolezza dell’intervento (c)..... Un tale obbligo presuppone che il soccorso debba essere portato nelle acque territoriali dello Stato o in alto mare ma non nella zona di

competenza di uno Stato diverso da quello di

bandiera.

2. Il problema della protezione e sicurezza delle frontiere è affrontato dalla Unione Europea con il Regolamento (CE) 2007/2004. Il Consiglio istituisce la Agenzia europea per la gestione della cooperazione internazionale alle frontiere esterne degli Stati membri dell’Unione europea, la cui attività è ini-

ziata il 3 ottobre 2005. L’Agenzia, denominata Frontex, ha lo scopo di coordinare il pattugliamento delle frontiere esterne aeree, terrestri e marittime dei paese UE che hanno aderito agli accordi Schengen. Non ha il compito di ricerca e soccorso e, con riferimento al Canale di Sicilia, la sua competenza non va oltre le trenta miglia dalle coste italiane.

3. Il 3 ottobre 2103, al largo di Lampedusa, affonda l’imbarcazione libica che provoca la morte di 366 migranti e la scomparsa di altri 20. Scatta l’operazione militare ed umanitaria nel Mar Mediterraneo meridionale, denominata Mare Nostrum, con l’impiego di personale e

mezzi navali ed aerei di Marina Militare, Aeronautica, Esercito, Carabinieri, Guardia di Finanza e Guardia Costiera. Il coordinamento dell’attività è affidato alla nave San Marco che ha una funzione di comando e di controllo dell’intero dispositivo Mare Nostrum.

La persistente inerzia dell’Unione europea ed il dichiarato limite della missione Frontex non consentono alternative: il governo italiano ha dovuto spostare il raggio di azione oltre i limiti della zona SAR, con la conseguente estensione dell’attività di pattugliamento e delle relative operazioni di ricerca e soccorso nelle acque libiche.

4. Ulteriori e rilevanti fondi sono investiti per la missione Mare Nostrum ma

i mezzi impiegati restano insufficienti per le operazioni di ricerca e soccorso.

Il governo italiano si attiva nuovamente per un coinvolgimento dell’Unione europea nella emergenza degli sbarchi di migranti e nella organizzazione delle operazioni di soccorso. L’Unione Europea resta alla finestra. La richiesta di aiuto è raccolta da Frontex la quale, con il modesto budget annuo ed i pochi mezzi disponibili, si dichiara pronta ad intervenire, se necessario, anche in acque internazionali. Parte l’operazione Frontex / Triton sul presupposto che altri Stati europei decidano di mettere a disposizione mezzi e personale. Il portavoce Ewa Moncure dichiara: Rispetto a Mare Nostrum, Triton è molto piccola, se l’operazione italiana costava 9 milioni al mese la nostra ne costa meno di 3. Non esiste un’agenzia europea per il salvataggio in mare, è una responsabilità dei singoli Stati. Triton non sostituisce i mezzi italiani, non possiamo fare un’operazione come Mare Nostrum nelle acque internazionali, per farlo occorrerebbe cambiare le regole UE. In pratica, la maggioranza degli Stati membri continua a rimanere assente, anche per non essere politicamente coinvolta in tutta la vicenda. Nonostante ciò, si decide che la missione Mare Nostrum, iniziata nell’ottobre 2013, deve concludersi il 31 ottobre 2014. Ed i1 novembre 2014, con un misero contributo europeo di 5 milioni, parte la missione Frontex / Triton. Il limite della missione è fermo ed esplicito: L’ Agenzia e l’Unione europea non possono sostituire gli Stati membri nella responsabilità di controllare le loro frontiere. Non facciamo ricerca e soccorso. L’Agenzia non ha imbarcazioni in grado di andare vicino alle coste libiche, nè siamo autorizzati a farlo.

5. E’ questo il momento in cui diventa drammatica la richiesta di soccorso da parte di barconi con centinaia di migranti messi dolosamente in pericolo nelle acque libiche. I mezzi SAR non portano soccorso in acque libiche e la missione Triton ha già dichiarato di non avere i mezzi necessari e di non essere autorizzata ad operare in acque libiche.

Restano le navi mercantili di bandiera italiana che transitano nel Canale di Sicilia e quelle impiegate lungo la costa libica. Dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto parte l’ordine di soccorso per le unità identificate, qualunque sia la loro posizione rispetto ai migranti in pericolo, indipendentemente dalla idoneità o meno dell’unità a prestare soccorso e qualunque sia la condizione del mare. E così accade che i rimorchiatori di bandiera italiana impegnati in servizi per terminal

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e piattaforme petrolifere dell’ENI ricevono ripetutamente l’ordine di soccorrere barconi stracolmi di migranti, distanti anche decine di miglia, recuperare e trasferire a bordo centinaia di migranti, anche con mare in burrasca, per poi sbarcarli in porti siciliani.

Il 5 marzo l’ordine di soccorso è stato ricevuto da un rimorchiatore di modesta potenza e dimensione. Il mare era inizialmente forza 4 in aumento e si aveva notizia di un barcone con 100/150 migranti a bordo. L’equipaggio è restio ad affrontare l’avventura ed il comandante, responsabile della sicurezza dell’unità e del suo equipaggio, è titubante ma un rinnovato ordine e la motivazione umanitaria gli fanno decidere la partenza. Onde alte sei metri rendono la navigazione lenta e pericolosa e, una volta raggiunto il barcone, le unità militari ordinano il recupero dei migranti. All’esito della rischiosa operazione, 110 migranti vengono sistemati nei 75 metri quadrati disponibili sul rimorchiatore. Vi sono donne e bambini.

Le donne musulmane non possono essere perquisite e, comunque, mancano mezzi e personali. E’ possibile che vi siano migranti provenienti da paesi colpiti dal virus Ebola. Ed è anche possibile che abbiano armi. Il comandante, pur consapevole di venir meno alle regole minime di safety e security, riceve ed esegue l’ordine di portare i migranti nel porto di Lampedusa. Nel corso del recupero e della successiva navigazione, il mare è andato progressivamente ad aumentare.

6. In caso di naufragio del rimorchiatore e di perdita di marittimi e migranti, chi ne sarebbe stato responsabile?

Certamente il comandante il quale, dovendo decidere se garantire la sicu-

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rezza della unità e del suo equipaggio rifiutando il recupero di gran parte dei migranti oppure tentare il recupero di tutti i 150 migranti esponendo al massimo rischio il rimorchiatore e le vite umane, si è assunto una responsabilità cosciente di dubbia valutazione. Il Comando Generale, avendo ottenuto la richiesta assistenza, ha esaurito il suo compito. Nonostante la sia pur informale requisizione, ogni ulteriore responsabilità è soltanto del comandante. E cosa sarebbe successo se, in assenza dei rimorchiatori, si fosse verificato un grave incidente sulla piattaforma petrolifera?

7. Ma l’ordine di soccorso era davvero tale ? E l’eventuale rifiuto del comandante sarebbe stato illegittimo?

La Convenzione di Montego Bay prevede che si può imporre al comandante della nave, che sia in prossimità di chiunque si trovi in pericolo in mare, di prestare assistenza nei limiti del possibile e senza che la nave, l’equipaggio ed i passeggeri corrano gravi rischi e che allo stesso comandante, se informato che persone in difficoltà hanno bisogno di assistenza (non in prossimità della nave), si può imporre di andare in soccorso nei limiti della ragionevolezza dell’intervento. Assistenza o soccorso, in ogni caso, non possono essere richiesti in zona di competenza di altro Stato.

Ebbene, é ragionevole ritenere che, nel nostro caso, mancavano le condizioni richieste dalla Convenzione per imporre al comandante del rimorchiatore l’ordine di andare in soccorso del barcone.

Né l’ordine poteva essere emanato con riferimento alla Convenzione di Amburgo in quanto (I) il pericolo non

era dichiarato nella zona SAR di competenza (II) il centro di coordinamento poteva sollecitare ma non ordinare il soccorso (III) il soccorso non era richiesto ad una nave che si trovava nelle vicinanze.

Ed è ragionevole ritenere anche che, in tali circostanze, il Comandante del rimorchiatore legittimamente avrebbe potuto esimersi dal prestare soccorso in quanto (I) il soccorso non era dichiarato in zona SAR (II) il rimorchiatore non era nelle vicinanze delle persone in pericolo (III) l’assistenza non poteva essere prestata senza che la nave e l’equipaggio corressero gravi rischi (IV) il soccorso non poteva essere portato nei limiti della ragionevolezza dell’intervento.

8. Un breve cenno al codice della navigazione e, in particolare, agli artt.

1113 e 70, uniche norme eventualmente riferibili al nostro tema.

L’art. 1113 punisce chiunque, nelle condizioni previste negli artt. 70...., richiesto dalle autorità competenti, omette di cooperare con i mezzi dei quali dispone al soccorso di una nave....o di una persona in pericolo.

Il richiamato art. 70 prevede, con riferimento al soccorso a navi in pericolo ed a naufraghi, che l’autorità marittima può ordinare che le navi che si trovano nel porto o nelle vicinanze siano messe a disposizione con i relativi equipaggi. La dottrina configura una ipotesi di requisizione di servizi nell’interesse pubblico.

La fattispecie, in quanto identifica le navi obbligate al soccorso in quelle che si trovano nel porto o nelle vicinanze, non ha nulla a che vedere con quella in esame. L’art. 1113 non può pertanto trovare applicazione.

9. Una cosa è certa. Non é accettabile che il comandante e l’equipaggio si debbano trovare nella malaugurata situazione di dover decidere se salvare la loro vita e abbandonare i migranti o mettere a rischio la loro vita e quella dei migranti. Tutto ciò senza dare alcun peso al rischio terrorismo tanto paventato dallo stesso governo italiano. Ed, ovviamente, senza voler considerare il danno economico che subisce l’armatore ogni volta che viene requisita la sua unità.

10. Un atteggiamento fermo e motivato dovrebbe essere assunto ed ufficializzato al più presto dall’armamento privato per evitare che i limiti dell’obbligo di soccorso siano scoperti soltanto dopo un tragico evento. Ed è urgente in quanto l’Unione europea mostra in questi giorni i primi segnali di permeabilità alla necessità di trovare soluzioni al problema in un contesto europeo. Il fenomeno della migrazione dalle coste libiche é un problema dell’Unione europea e non del singolo Stato membro e, in quanto tale, anche l’organizzazione delle operazioni di ricerca e soccorso dei migranti in pericolo è un problema dell’Unione europea e non deve essere scaricata sul singolo Stato membro.

In occasione dell’ High Level Meeting to address Unsafe Mixed Migration

by Sea, tenutosi a Londra il 4 e 5 marzo

2015 ed organizzato dall’International Maritime Organization (I.M.O.), sono stati espressi giudizi nuovi nella forma e nella sostanza.

Laurent Muschel, Direttore della European Commission DG migration, ha così concluso il suo intervento : This is a complex problem for which there is no simple solution: It is clear to us that a single nation cannot and should not be left to address the challanges of migration by sea alone.

Gilberto Houngbo, Deputy DirectorGeneral dell’ILO ha evidenziato l’intollerabile situazione dei marittimi nelle operazioni di soccorso: We are also concerned for the seafarers involved in rescuing migrants, and their conditions of work. The burden of rescuing thousand from drowning at sea each and every month is becoming enormous.....

Yet the challenges posed by the tens of thousands needing rescue are compounded by the lack of adequate official response, which has clearly shifted the burden onto seafarers and the shipping industry for these operations. This is neither fair nor sustainable.

Koji Sekimizu, Secretary-General dell’I.M.O., ha così concluso il meeting: The fact is, the Mare Nostrum operation was terminated and the rescue coordination facilities of the Italian navy

and coastguard off the coast of Northern Africa and Eastern Mediterranean have been largely withdrawn. That created, in my view, a vacuum in the rescue coordination function. This has been filled in some part by merchant ships, which last year rescued, as far as I understand, 40,000 people among more than 200,000 rescued...

What is important, in my view, is not a meeting, not a dialogue and not a mechanism of the United Nations, but the political and collective will of Governments and the international community, supported by the United Nations and industry, to take action.

Le Nazioni Unite potrebbero inviare una missione di peace keeping in Libia per favorire un accordo tra le diverse fazioni e quindi la nascita dell’auspicato governo di unità nazionale. Ma, nel frattempo, è necessario ed urgente gestire l’emergenza sul fronte migranti e ribadire in tutte le sedi che le operazioni di soccorso in mare devono essere un compito ed un dovere della comunità internazionale. L’Italia può spostare nel Canale di Sicilia tutto il suo dispositivo aeronavale, anche per la protezione di piattaforme e pozzi petroliferi, ma l’Unione europea deve farsi carico della gestione del soccorso in mare.

Avv. Bruno Castaldo

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diritto / porto&diporto

Mediterraneo, operazioni SAR tra sicurezza ed emergenza L’

assenza di una politica europea di cooperazione e di assistenza a seguito delle così dette “primavere arabe”, l’incapacità di gestire gli effetti del dopo Gheddafi in Libia, riguardo al blocco delle partenze dei migranti via mare, attualmente gestite in gran parte dall’ISIS e dalla criminalità organizzata transnazionale, il dramma del genocidio in Iraq ed in Siria da parte dell’ISIS, stanno avviando nel nostro Paese un numero sempre crescente di persone in fuga da guerre e povertà. Nel 2008 sono arrivati sulle coste italiane 36.951 migranti. Successivamente nel 2011, anno delle “primavere arabe” sono sbarcati 65.000 clandestini. L’Operazione Mare Nostrum nel 2014 ha registrato 170.000 arrivi.

Quest’anno al 18 marzo sono arrivati oltre 9.277 migranti, quasi il doppio rispetto allo stesso periodo del 2014.

L’emergenza migratoria, quindi, sta assumendo dimensioni di straordinaria portata: l’Italia non è più in grado da sola di sostenere i costi (9 milioni al mese) dell’Operazione Mare Nostrum che ha soccorso le imbarcazioni fin nelle acque territoriali libiche. L’operarazione Triton (sotto l’egida della Agenzia europea Frontex) avrà una missione di semplice sorveglianza delle frontiere e non si spingerà oltre le 30 miglia marine. Rimane l’obbligo di soccorso nelle ipotesi di pericolo di vite umane, come sancito dalla normativa vigente. L’arri-

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vo via mare in Italia di clandestini non costituisce solo una minaccia all’ordine pubblico, nei casi di rifiuto di farsi identificare, ma costituisce anche una concreta possibilità che possano infiltrarsi terroristi addestrati a compiere attentati, i “foreign fighters”.

Al fine di analizzare tali aspetti dal punto di vista giuridico, la Prof. Elda Turco Bulgherini, Ordinario di Diritto della NavigazioneUniversità di Roma Tor Vergata nonché presidente della Sezione romana dell’AIDIM, Associazione Italiana di Diritto Marittimo, ha organizzato un incontro svoltosi il 20 marzo presso la sede Confitarma, tra rappresentanti di enti pubblici e privati che sono coinvolti a vario titolo nelle cosiddette Operazioni SAR (Search and Rescue) nel Mediterraneo. Bulgherini ha illustrato il quadro normativo facendo riferimento alle norme di diritto interno: il codice della navigazione che prevede l’obbligo del soccorso nei limiti in cui non si metta a repentaglio la sicurezza della nave soccorritrice; le convenzioni internazionali come la Solas di Londra del 1974 sulla salvaguardia della vita umana in mare, la Sar di Amburgo del 1979 sulla ricerca ed il salvataggio, la Convenzione di Montego Bay del 1982 sul diritto internazionale del mare, la Salvage di Londra del 1989, nonché, per ultimo, il Reg. (UE) 656/2014 che stabilisce le norme per la sorveglianza delle frontiere marittime

esterne. Viene ricordato il contenzioso con Malta che rivendica una zona SAR che si sovrappone in parte a quella italiana e lambisce quella tunisina.

L’Amm. Giuseppe De Giorgi, Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, ha ricordato che i compiti istituzionali della Marina Militare sono quelli della vigilanza in mare e in alto mare assieme a quelli della prevenzione. La realtà operativa ha dimostrato che l’efficace risposta alle emergenze contingenti deve essere ricercata in un approccio trasversale-intersettoriale (il così detto cross sectoral approach) basato sulla suddivisione degli spazi marittimi in un’ottica di coordinamento e sinergia di tutti gli assetti operanti in mare. Di fatto, oggi il soccorso in mare è diventato un soccorso di massa a cui si aggiungono i gravi pericoli rappresentati dalle organizzazioni criminali che gestiscono questi viaggi della disperazione.

L’Amm. (CP) Felicio Angrisano, Comandante Ispettore Capo del Corpo delle Capitanerie di Porto, ha ricordato che dal 1991 ad oggi, la Guardia costiera ha soccorso e tratto in salvo oltre 470.000 migranti in fuga da condizioni di vita inaccettabili, tanto da essere disposte ad affrontare il mare su imbarcazioni fatiscenti, mettendo a rischio la propria vita e quella dei propri familiari.

Tale funzione viene assolta in ossequio agli obblighi internazionali che pone in capo all’Autorità nazionale SAR la re-

sponsabilità della salvaguardia della vita umana in mare in un’aerea estesa per oltre 500.000 km/q, all’interno della quale il Corpo delle Capitanerie di Porto assolve alla funzione di coordinamento tecnico-operativo dell’organizzazione nazionale preposta alla ricerca ed al soccorso. Tale funzione può anche essere esercitata in aree geografiche lontane attraverso la Centrale operativa di Roma del Comando Generale delle Capitanerie di Porto.

Il Gen. B. Stefano Screpanti, Capo III Reparto Operazioni Comando Generale della Guardia di Finanza, ha ricordato che la tutela della vita umana in mare è la priorità anche nelle azioni di contrasto ai traffici illeciti svolte nel mare territoriale, nella zona contigua e nelle acque internazionali dalla Guardia di Finanza. In presenza di pericolo per il natante e per le persone a bordo, l’attività di polizia cessa e partono immediatamente le operazioni di soccorso. Anche nelle operazioni di contrasto all’immigrazione clandestina la salvaguardia della vita è un obiettivo centrale, come prescritto dal Regolamento europeo 656 del 15 maggio 2014 che disciplina la cooperazione per la sorveglianza della frontiera marittima svolta sotto l’egida di Frontex, sia dal piano operativo dell’operazione “Triton”, che ha, nella sede della Guardia di Finanza di Pratica di Mare, il proprio Centro di Coordinamento Internazionale. In

questo scenario, è necessario mettere in atto ogni soluzione operativa che, durante le azioni in mare, possa supportare, senza interferire sulle prioritarie attività di recupero e soccorso dei migranti, l’acquisizione di elementi utili per avviare tempestivi approfondimenti investigativi e d’intelligence, per risalire ai sostenitori del traffico, alle basi logistiche, ai canali di approvvigionamento dei mezzi strumentali impiegati dai trafficanti di esseri umani.

Il Ministro Plenipotenziario Marco Del Panta, Direttore Centrale per le Politiche Migratorie Ministero degli Affari Esteri, ha sottolineato che il Ministero svolge un ruolo politico e diplomatico con accordi internazionali o bilaterali anche nel campo della migrazione. A proposito della Libia, ha ricordato che purtroppo oggi è impossibile intavolare qualsiasi dialogo sui problemi della migrazione, perché manca un reale interlocutore. In questo contesto e nell’impossibilità di operare respingimenti sulla sponda libica, il Governo italiano, durante il semestre di presidenza dell’UE, ha lanciato con la Commissione UE e in sinergia con l’Unione Africana, una conferenza regionale che mira a rafforzare le relazioni tra Stati UE e gli Stati del Corno d’Africa, nonché i principali Stati di transito del Mediterraneo (Libia ed Egitto) in tema di traffico di esseri umani. Questa iniziativa denominata “Processo di Khartoum”, che riguarda

l’area dell’Africa Orientale, si completa con il “Processo di Rabat” avviato con i paesi dell’Africa Occidentale e finalizzato alla gestione del flussi migratori nel rispetto dei diritti umani. Mario Mattioli, membro del Consiglio di Confitarma, ha ricordato che la Confederazione ha fatto presente ai più alti livelli istituzionali (Presidenza del Consiglio dei Ministri, tutti i Ministeri interessati, COCIIST e CISM) che, in assenza di un chiaro coordinamento istituzionale, l’emergenza Libia non può essere gestita attraverso la continua e, quindi, non straordinaria, chiamata delle navi mercantili presenti nell’area: nel corso del 2014, quasi 900 navi mercantili sono state chiamate in soccorso dei migranti. Di queste, più di 250 unità hanno imbarcato circa 42.000 migranti su un totale di 170.000 salvati.

A testimonianza della difficile situazione degli armatori che operano nelle acque del Mediterraneo, Mario Mattioli ha messo in evidenza come la sua compagnia nel solo anno 2014 è stata chiamata a compiere 59 viaggi di salvataggio di migranti con evidenti ripercussioni sulle condizioni igienicosanitarie ed evidenti problemi di stress degli equipaggi. Basti pensare agli oltre 1.050 profughi imbarcati su un unico supply vessel, dotato di un equipaggio di sole 10 persone.

Giusy Strada

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youngship / porto&diporto

Intermodalità: opportunità di crescita per porto di Ancona I

Secondo appuntamento 2015 di YoungShip Italia

l secondo appuntamento del 2015 di YoungShip Italia si tiene sul versante Adriatico, questa volta ad Ancona. Dopo l’incontro di febbraio a Livorno dove i giovani professionisti dello shipping hanno incontrato i rappresentanti del cluster portuale per parlare del futuro della portualità nazionale alla luce delle riforme in atto, ed in particolare del porto toscano e del suo nuovo Piano Regolatore Portuale, YoungShip Italia affronta il tema della complessa catena logistica e delle connessioni strategiche fra i porti e la rete del trasporto europeo e internazionale.

La regione adriatica e lo scalo di Ancona, in particolare, rappresentano un nodo imprescindibile per le merci che viaggiano da e per l’Est europeo. Il Porto di Ancona infatti è stato confermato come uno dei terminali meridionali del corridoio scandinavo-mediterraneo, nell’ambito delle reti di trasporto europeo TEN-T. Il corridoio attraversa il cuore dell’Europa, interconnettendo alcuni tra i principali centri produttivi e di consumo del continente, dall’Italia alla Germania, proseguendo verso la penisola scandinava e riflettendo la

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direttrice continentale dei traffici serviti dal porto di Ancona, in particolare attraverso le linee traghetto. Ad esempio, per quanto riguarda i traffici ro-ro destinati alla Grecia, oltre il 70% ha origine in Europa Centrale e Occidentale.

Il futuro di Ancona - del porto, della città e del suo territorio - dipende dalle sfide che si giocheranno sul fronte dei traffici e dell’economia portuale: questo quello che emerge dal meeting organizzato da YoungShip Italia nello scalo dorico. Anche se le esperienze e le attività “storiche” del porto vanno confermate e amplificate, si rende necessaria, per stare al passo con i tempi, una forte innovazione, a partire dall’adeguamento dei fondali e dalla riorganizzazione delle aree portuali con le opere di espansione dello scalo. Fondamentale, in questo nuovo scenario lo sviluppo dell’intermodalità come leva competitiva per moltiplicare le opportunità e lo sviluppo dei traffici marittimi.

La prosecuzione delle opere infrastrutturali in attuazione del Piano regolatore portuale, allo scopo di assicurare una migliore “accessibilità” da mare e da terra degli impianti portuali consentirà

allo scalo di adeguarsi in tempo alle dinamiche dei traffici marittimi, oltre a venire incontro alle istanze di apertura del porto storico alla città. Il nuovo collegamento ferroviario diretto fra il porto commerciale e la linea nazionale Adriatica, la banchina di allestimento interna allo stabilimento Fincantieri, la consegna dei lavori di realizzazione del molo di sovraflutto e la prossima esecuzione di un nuovo tratto della banchina rettilinea aumentano l’efficienza produttiva della attività portuali, determinando le condizioni per acquisire nuovo lavoro.

Senza considerare che la realizzazione delle opere genera un indotto positivo sulle maestranze e imprese locali, con effetti favorevoli per il porto e per tutto il territorio.

“L’incontro di Ancona ha rappresentato per noi un passo importante – spiega la Presidente Simona Coppola - perché ci ha permesso finalmente di affacciarci sul mare Adriatico e di raggiungere i nostri associati su quel versante. Questa tappa del nostro percorso per l’Italia è stata resa possibile da due membri del nostro direttivo, in questo caso Andrea Morandi e Federica

Archibugi che ringrazio sentitamente.

Andrea e Federica ci hanno ospitato nella loro bellissima città e si sono adoperati personalmente nella ricerca di un tema interessante e sentito sul territorio chiamando in causa relatori di grande esperienza. I nostri associati sembrano apprezzare molto che l’associazione si avvicini a loro ed ai luoghi in cui lavorano e vivono e questo rende il nostro viaggio meno faticoso.

Ritengo che la forza di un’associazione nazionale e con respiro internazionale e giovane come la nostra stia anche nell’avvicinarsi a tutti gli associati. Inoltre, visitare i luoghi in cui l’economia del mare e quella intorno al mare si svolgono ci arricchisce di conoscenze e nuove esperienze, oltre che di nuovi amici ed associati. Gli obiettivi restano gli stessi: crescere e divertirci insieme”.

Il convegno intitolato “Intermodalità: opportunità di crescita per il porto di Ancona” - aperto ai rappresentanti delle imprese, delle istituzioni, del mondo del lavoro e ai giovani interessati alle professioni del mare – si è tenuto presso la prestigiosa sala convegni della Loggia dei Mercanti. A parlare di sostenibilità, efficienza e apertura al mercato, oltre che del ruolo di connessione dello scalo dorico tra l’Europa continentale e il Mediterraneo sud-orientale, sono stati invitati esponenti di spicco del settore.

Sono intervenuti Angelo Aulicino, Manager di HIL, Angelo Accomando, Direttore commerciale di Captrain Italia, Tito Vespasiani, Segretario Generale AP Ancona, Ida Simonella, Assessore al porto del Comune di Ancona, Gianfranco De Angelis, Funzionario della Direzione Generale per il trasporto stradale e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Andrea Appetecchia, Ricercatore di Isfort. Il convegno è stato moderato da Gabriele Costantini, Direttore di Adriaeco. I prossimi appuntamenti di Young-

Ship Italia invece, come già accennato dall’associazione, si terranno a Bari e Genova che insieme agli eventi di Livorno e Ancona permetteranno alla neonata associazione dello shipping di avvicinarsi ai suoi associati presenti in tutta la penisola. L’associazione intende infatti coinvolgere il maggior numero di soci con una serie di iniziative rivolte non solo agli addetti ai lavori ma anche a tutti quei giovani che intendono conoscere e avvicinarsi alle professioni del mare.

Alessandro Talini

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propeller / porto&diporto

Porti marittimi, interni e navigazione fluviomarittima Confronto al Propeller Club Port of Venice dopo le dimissioni del ministro Lupi

C

on le dimissioni del ministro delle Infrastrutture e Trasporti Maurizio Lupi e l’annunciata ristrutturazione dello stesso ministero da parte del premier Matteo Renzi che futuro si prospetta per le vie navigabili interne? Navigazione e porti interni: dallo stato attuale ad un nuovo modello di governance. Quali i riflessi sui porti dell’ Alto Adriatico? Questo è stato il tema del meeting organizzato dall’International Propeller Club Porto of Venice a seguito dell’ incontro del 17 marzo per la proposta di costituzione del “tavolo per lo sviluppo della navigazione interna”, tenutosi a Roma presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti che ha visto la partecipazione degli esponenti di tutte le Associazioni di categoria, dei dirigenti delle divisioni ministeriali e dei rappresentanti dei Propeller di Mantova e Venezia. “Le realtà infrastrutturali come il porto di Mantova Valdaro, quello di San Benedetto Po, il Porto di Revere, quello di Governolo e quello di Ostiglia e molti altri, per non parlare dei cospicui investimenti fatti per realizzare l’idrovia Fissero-Tartaro Canal Bianco - Po di Levante o la ricalibratura della conca di Brondolo – solo per citarne alcuni – impongono una corretta revisione dell’intero sistema idroviario Pada-

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no-Veneto con particolare riguardo alla navigazione commerciale e a quella turistica per non parlare del suo limite principale cioè di tutte quelle barriere normative che si frappongono ad un efficiente espletamento di questa modalità di trasporto – anticipa il presidente del Port of Venice Massimo Bernardo – Il tavolo ministeriale appena istituito non rappresenta che il primo passo per riconsiderare le legittime richieste di tanti imprenditori del comparto. Il meeting organizzato dall’International Propeller Club Port of Venice affronterà, tra gli altri, il penoso tema di quelle “grandi incompiute”, carenze infrastrutturali che hanno penalizzato lo sviluppo del trasporto per via d’acqua nel nostro Paese quando è sempre più sentita l’esigenza di consentire l’accesso alla rete navigabile di navi fluviomarittime della V° classe europea oggi bloccato da ponti troppo bassi o dalla mancanza di bacini di evoluzione adeguati come per la conca di Isola Serafini”. Per la navigazione interna in Italia armatori, caricatori e trasporto passeggeri stanno vivendo un momento di vera emergenza. Da qui alcune richieste delle categorie: priorità improcrastinabili che sono state consegnate brevi manu ai responsabili delle divisioni ministeriali.

Ecco il testo: Considerato l’attuale posizione del Ministero dei Trasporti in relazione alle problematiche della navigazione interna, Siamo con la presente a riassumere brevemente i punti focali dove chiediamo il vostro immediato intervento: Modifica della legge 217 1995).

Al punto 3 della tabella A del decreto legislativo 26 ottobre 1995, n. 504, dopo le parole «trasporto delle merci» sono inserite le seguenti «alla pesca, al trasporto dei passeggeri a scopo commerciale».

Rilascio dell’Allegato Tecnico sul Decreto Acque Promiscue della Regione Veneto del 24.01.2013 attualmente depositato nei vostri uffici.

All’ incontro organizzato dal Port of Venice hanno partecipato quali relatori il Propeller Club di Mantova ed alcuni importanti armatori ed operatori del comparto che hanno fatto il punto sullo stato dell’arte della navigazione commerciale e turistica e delle infrastrutture a essa dedicate.

Tra gli altri sono intervenuti il Presidente dell’Autorità Portuale di Venezia prof. Paolo Costa e il Presidente di U.N.I.I. (Unione Navigazione Interna Italiana) Mario Borgatti.

RedMar

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propeller / porto&diporto

Trieste, rigassificatore incompatibile col porto

Debora Serracchiani e Zeno D’Agostino contro il progetto

N

ell’incontro del Propeller Club di Trieste del 18 Marzo scorso, molto partecipato da Soci ed Ospiti, si è dibattuto di un argomento tornato improvvisamente alla ribalta: il rigassificatore a Trieste.

Nessuna contrarietà preconcetta, ma quel progetto specifico - presentato da Gas Natural a ridosso della Baia di Muggia - non può essere realizzato in quel sito perché intralcerebbe lo sviluppo dei traffici portuali.

Unanime il giudizio sul progetto del rigassificatore espresso ieri durante l’incontro organizzato dal Propeller di Trieste da parte di enti ed istituzioni locali, alle quali hanno fatto da contraltare le opinioni di Confindustria Venezia Giulia ed Agenti marittimi, per i quali il progetto potrebbe costituire un’opportunità. Nel suo intervento al tavolo dei relatori, la presidente della Regione Friuli Venezia Giulia, Debora Serracchiani, ha spiegato chiaramente che: “Si tratta di un’opera estremamente invasiva all’interno del Porto, incompatibile con flussi attuali di traffico marittimo e con quelli che verranno implementati, perché esistono già i progetti per nuove infrastrutture”. Alla Regione, ha poi aggiunto Serracchiani, resta comunque la prerogativa di avere un’intesa forte

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col Ministero dello Sviluppo economico (al quale spetta la decisione autorizzativa), altrimenti tutto torna al Governo e quindi al presidente del Consiglio.

“Nel Piano regolatore del Porto, in via di approvazione, non è previsto alcun rigassificatore – ha sostenuto con chiarezza Zeno D’Agostino, da poco più di un mese Commissario dell’Autorità portuale di Trieste – ma sono previste nuove strutture che prevedono traffici, non compatibili con il progetto, senza contare le criticità legate al gasdotto”.

All’incontro del Propeller - organizzato per valutare opportunità e rischio di un progetto che sembrava già ampiamente tramontato - hanno partecipato anche il sindaco di Trieste, Roberto Cosolini, la presidente della Provincia, Maria Tersa Bassa Poropat, l’assessore comunale all’ambiente, Umberto Laureni, il sindaco di Muggia Nerio Nesladek, il consigliere comunale Paolo Rovis, Pietro Busan, vicepresidente nazionale degli Agenti marittimi e Michela Cattaruzza, membro del Consiglio di presidenza di Confindustria Venezia Giulia. Accorato, in chiusura di serata, l’appello di Ulrike Andres, presidente e amministratore delegato della Siot, la società che gestisce il terminal petroli, grazie al quale Trieste risulta il

primo porto d’Italia in base al tonnellaggio delle merci.

“Oggi Trieste ha un ruolo strategico per il rifornimento energetico del Centro Europa, e i pontili del rigassificatore sarebbero a 100 metri da quelli del nostro terminal. Fare un gasdotto sotto i nostri pontili non mi sembra una buona idea. Vogliamo che le raffinerie riportino le navi a Marsiglia? Vogliamo questo per il futuro?”

Il presidente dl Propeller Club di Trieste, Capitano Fabrizio Zerbini, ha rilasciato alcune dichiarazioni a PORTO&diporto: “E’ quasi unanime ormai, il giudizio di enti e istituzioni locali sul progetto del rigassificatore, del quale si è dibattuto proprio a Trieste, durante un incontro organizzato dal nostro Propeller. La conviviale è stata voluta per trattare un argomento che sembrava ormai destinato all’oblio e invece tornato prepotentemente alla ribalta, dopo la decisione dl ministero dell’Ambiente di dare il via libera al progetto. In Italia abbiamo troppi porti, troppi aeroporti, troppi interporti ed ora anche troppi rigassificatori (tra già costruiti e progettati) e tra essi nessuno di veramente rilevante e competitivo a livello internazionale – ha sottolineato il presidente del Propeller Trieste, Fabri-

zio Zerbini - e serve una politica delle scelte e lo stesso vale anche per i rigassificatori. In questo caso specifico è la tipologia del rigassificatore e la sua collocazione che viene contestata”.

Presidente, quando e come nasce l’idea del rigassificatore di Trieste?

“L’idea nasce nel luglio del 2004 con l’avvio, da parte di Gas Natural, del Procedimento autorizzativo per insediare un impianto di rigassificazione in area portuale, nell’estremità orientale del golfo di Trieste, occupando un’area da bonificare perché inquinata da precedenti attività della Esso”.

Alterne vicende poi uno stop e adesso se ne riparla, ma quest’opera è strategica oppure no?

“Alterne vicende che hanno visto cambiare idea, nel corso degli anni, sia la politica locale che le istituzioni nazionali. Qualche settimana fa, Debora Serracchiani e Zeno D’Agostino dopo una sospensione della pronazionale che stabilisca esigenze e cedura voluta dall’allora ministro priorità è un po’ complicato, ma forse si all’Ambiente Clini, lo stesso ministero può dire che in quel sito un rigassificaha dato il suo via libera dal punto di vitore non è proprio una buona idea, per sta ambientale, passando la decisione le interferenze che potrebbe avere in al ministero dello Sviluppo economico. relazione ai previsti aumenti di traffico Dire se l’opera sia strategica senza marittimo”. poter contare su un Piano energetico

Nel convegno hanno trovato voce sostenitori e non, quale la posizione degli operatori triestini?

“Durante la serata organizzata dalla nostra sezione del Propeller, politica e istituzioni si sono confermate contrarie all’opera, in pratica all’unanimità. Per quanto riguarda gli operatori, invece, le posizioni sono diverse all’interno delle diverse categorie, anche se quelli portuali, in linea di massima si sono già espressi per un respingimento della proposta. Confindustria Venezia Giulia è a favore del progetto perché lo ritiene un’opportunità per il territorio e l’Associazione Agenti marittimi invita a tener conto delle ricadute economiche prima di rifiutarlo”.

Quali potrebbero essere le alternative che consentirebbero di sviluppare il traffico di navi gasiere senza intralciare lo slancio competitivo del porto?

“Non ci sono alternative che prevedano comunque il traffico delle navi gasiere. L’unica alternativa è spostare il sito del rigassificatore e realizzare una struttura offshore, peraltro già prevista in una proposta avanzata alcuni anni fa”.

Maurizio De Cesare

Demanio Marittimo: volano o freno per l’economia?

C

ome valorizzare i territori attraverso le attività marittime?

Esistono strumenti normativi in grado di favorire il reciproco rapporto di sviluppo tra porti commerciali e turistici e il tessuto urbano su cui insistono? Sono le questioni discusse nel corso del dibattito “Demanio Marittimo: volano o freno per l’economia del mare?” organizzato dal Propeller Club di Salerno.

L’appuntamento, moderato dall’avvocato Roberto Maffia, segretario del Propeller Salerno, ha visto la partecipazione del Capitano di Vascello Angelo Zerilli, del Comandante Michele Conte, presidente del Propeller Club Port of Taras, dell’Avv. Manuela De Leonardis (Propeller di Brindisi) e del presidente Confesercenti Fiba Cilento, che hanno analizzato i fattori legislativi, amministrativi ed economici, spesso contraddittori, con cui devono confrontarsi gli operatori del settore. Elefantiasi burocratica e disinteresse della po-

litica per le potenzialità dell’economia del mare sono emersi come i maggiori ostacoli da affrontare. Non sono mancati, tuttavia, spunti di riflessione per un concreto rilancio dell’azione. “Dal 2011 il Paese ha perduto per una dissennata politica fiscale circa 30mila barche – ha spiegato il Capitano Zerilli – ma si stanno verificando una serie di condizioni favorevoli al recupero del terreno perso. Bisognerà puntare, soprattutto, sull’aggregazione infrastrutturale e sulla certezza di tempi di ritorno certi per gli investimenti privati. Una svolta interessante potrebbe essere costituita dai “distretti turistici”, strumento che, con l’istituzione di un ufficio di riferimento interno, prevede l’azzeramento burocratico oltre alla contabilizzazione certa del livello fiscale nei primi tre anni di attività”. Discorso simile per il comparto commerciale, alle prese con le lacune di una legge 84/94 che pur avendo ottenuto importanti risultati nell’apertura del sistema non ha permesso, anche a

causa della mancanza di uniformità interpretativa circa il ruolo della concessione demaniale, una piena concorrenze sulla banchine.

“La riforma – ha sottolineato il Comandante Conte – ha perduto mano mano la sua spinta innovativa. L’idea di un’unica Autorità centralizzata potrebbe finalmente spingere i porti verso una maggiore specializzazione e, in questo percorso, quell’oggetto così difficile da maneggiare come la concessione del demanio potrebbe costituire la chiave di volta per il successo”. Soddisfatto per l’esito della manifestazione il presidente del Propeller salernitano Alfonso Mignone che è intervenuto sulle problematiche inerenti la direttiva Bolkestein: “Le prossime scadenze che ormai tutti gli operatori conoscono hanno ormai ridotto la questione a vera e propria emergenza nazionale per imprese e lavoratori del comparto. Il mondo Propeller sostiene la lotta di tutte le categorie coinvolte”.

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aziende / porto&diporto

Gli elicotteri campani alla conquista del Dragone U

na volta tanto l’Italia non è terra di conquista. E non sono i cinesi che vengono nel Bel Paese per investire. Questa volta è un imprenditore italiano, anzi, napoletano, Dario Scalella, che investe e trasferisce all’ombra del Dragone il knowhow made in Campania. Proprio l’imprenditore napoletano, ex numero uno di Confapi nazionale, ha posato la prima pietra del nuovo stabilimento di Jing Zhen, nella provincia di Jiangxhi, dove verranno prodotti elicotteri di nuova generazione. Velivoli leggeri, dotati di due motori per aumentarne la potenza, capaci di volare fino a 5mila metri di altezza. Sono le macchine del cielo brevettate dalla K4A di Ponticelli, società nata dieci anni fa con l’obiettivo di realizzare una famiglia di velivoli leggeri, altamente tecnologici e al tempo stesso economici. Una produzione benedetta a metà agosto scorso dal premier Matteo Renzi in visita allo stabilimento napoletano per lodarne l’iniziativa imprenditoriale e le capacità professionali degli addetti.

L’iniziativa in terra cinese si deve alla joint venture tra la K4A e la Changxing Aviation Equipment corporation ed ha un valore di 32 milioni di dollari. Una cifra sostanziosa per un progetto del genere. Il velivolo verrà commercializzato in Asia dalla Jiangxing Deli Helicopter Industrial co.Ltd, mentre l’azienda napoletana metterà il knowhow. La produzione annua è stimata in 150 elicotteri biposto. Oltre Scalella, presidente della società, l’altro creatore del velivolo è Valentino Alaia, amministratore delegato, ingegnere aeronautico, imprenditore di quarta generazione e tra i promotori del Consorzio Chain che fa parte del Distretto aerospaziale campano. Alaia ha anche partecipato come ricercatore a due missioni dello Space Shuttle nel 1992 e nel 1994. “Puntiamo

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Dario Scalella alla posa della prima pietra a volare, oltre che in Cina, anche in India, Arabia e in tutto il Medio Oriente”, dice Scalella che aggiunge. “E’ una sfida partita quando il mercato era ancora off limits, lo spazio aereo della Cina si è aperto da poco al trasporto privato, ma K4A il suo primo volo di prova lo ha fatto nel 1998”. K4A è una società per azioni nata nel 2005 con sedi nel Lazio e in Campania ed partecipata dal fondo d’investimento Por Fesr gestito dalla finanziaria laziale Filas. Creata dall’intuizione dell’ingegnere meccanico Vladimiro Lidak, straordinario e visionario inventore con ampia esperienza internazionale del settore, K4A prende vita grazie all’incontro delle competenze ingegneristiche e manageriali maturate dai suoi soci. “La joint venture siglata circa un anno fa dimostra quanto sia importante investire su ricerca e innovazione, valorizzando le risorse dei nostri territori, mettendo un freno alla fuga di cervelli verso l’estero”, dice Scalella.

“E’inoltre un passo importante che apre a K4A le porte di un mercato in forte espansione, interessato a coniugare

innovazione e sicurezza per lo sviluppo di una nuova generazione di elicotteri leggeri. L’idea della joint venture nasce proprio da questa idea comune, da un anno di lavoro intenso di due diligence incrociate”. Un’esperienza di collaborazione che l’azienda italiana si avvia ad esportare in altre micro regioni del mondo. Il biposto bimotore certificato di K4A, a benzina verde, ha consumi e costi operativi inferiori a quelli dei competitors e caratteristiche di sicurezza che ne consentiranno il volo su aree proibite agli elicotteri monomotore in Europa. Questa tipologia di velivolo è utilizzata da piloti civili e militari come addestratore per ottenere il primo brevetto di volo. Viene, inoltre, utilizzata per le cosiddette attività di “lavoro aereo”: osservazione del territorio, di oleodotti o linee elettriche, osservazione boschi per prevenzione o segnalazione incendi e attività interessate all’utilizzo di un mezzo sicuro ma economico nei costi operativi.

Eduardo Cagnazzi

aziende / porto&diporto

Smau affianca le Pmi per sbarcare a EXPO2015

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n sistema di telerilevamento di discariche abusive realizzato da Eurosoft e Foxbit; una piattaforma tecnologica denominata Smart Tunnel, pensata dal gruppo armatoriale Grimaldi, di supporto alla filiera logistica portuale e a quella del trasporto su strada; una App studiata per il pagamento dei servizi di trasporto urbano e della sosta per la città di Bari. E, ancora, un prototipo innovativo di idrovolante ultraleggero su configurazione Prandtplane realizzato dall’azienda toscana Skybox engeneering; una schiuma dura resistente al fuoco e all’acqua capace di ridurre la dispersione di calore e la diffusione di rumori esterni su progetto Hypucem; un App sviluppata da un farmacista di Cosenza che permette di avere un facile accesso al mondo dell’automedicazione indicando i farmaci da banco, cosmetici e rimedi erboristici più appropriati al tipo di sintomo manifestato. Le piccole imprese e le startup italiane salgono sul treno dell’innovazione per fare business. Vanno oltre confine, a Berlino, e sono pronte a varcare la soglia dell’Expo. Lo fanno attraverso lo Smau di Fiera Milano che ha avviato una serie di incontri sul territorio nazionale ed estero per sostenere i processi innovativi delle piccole e medie imprese italiane; una serie di roadshow mirati “per premiare le migliori idee imprenditoriali, pronte per essere commercializzate da aziende già protagoniste sul mercato”, afferma Pierantonio Macola, amministratore delegato del’organismo milanese.

“L’obiettivo è stimolare il dialogo e le conoscenze del digitale che svolge un ruolo importante di infrastruttura abilitante di tutti i processi d’innovazione”, sostiene Macola che aggiunge: L’obiettivo di Smau è portare un’offerta integrata di innovazione direttamente a casa degli imprenditori e delle pubbliche amministrazioni. La partita dell’Expò si giocherà proprio su questo fronte: facilitare l’accesso alle tecnologie digitali da parte delle piccole imprese”.

Smau diventa così il ponte naturale tra le Regioni, chiamate ad identificare i vantaggi competitivi e le specializzazioni più coerenti e rispondenti alla programmazione 2014-2020 dei fondi

europei, le imprese della domanda, le startup e le soluzioni prospettate e pronte per la commercializzazione.

Questi sono alcuni dei progetti messi in vetrina durante i roadshow degli scorsi mesi. Spaziano da iniziative di startup e vere e proprie applicazioni già fatte proprie da imprese di più grandi dimensioni e comunque presenti sul mercato. Dalla sinergia tra Eurosoft e Foxbit nasce la soluzione Simdeo per l’identificazione e il monitoraggio ambientale delle discariche attraverso l’uso di dati satellitari. “E’ un progetto che, attraverso un sistema satellitare, ottico e radar, stima non solo la quantità dei rifiuti stoccati in discarica, ma anche il telerilevamento di eventuali siti non autorizzati”, spiega il responsabile del progetto, Renato Aurigemma.

Un progetto per il pattugliamento della Terra dei fuochi porta la firma di Sma Campania in collaborazione con Voda-

fone. Della House Travelling è un’altra nuova iniziativa imprenditoriale: la creazione di una piazza-mercato telematica che mette in contatto gestori di case e b&b direttamente con clienti che non preferiscono soggiornare in strutture alberghiere. Legata al turismo è la piattaforma web e smartphone in italiano, inglese e russo creata dalla milanese 1000Italy: si tratta di una piattaforma in grado di mettere in contatto i fruitori del mercato turistico con i fornitori dei servizi ad esso legati. Dalle attività turistiche a quelle legate allo spazio: il Consorzio Ali-Scarl lancia il drone creato per monitorare, attraverso fotografie e riprese aeree, il territorio e l’aria. E dello stesso consorzio napoletano è il progetto Sar4Bat per le rilevazioni batimetriche dei fondali marini costieri e di siti archeologici sottomarini attraverso dati satellitari.

Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

ABB per lo shipping presentato il nuovo Azipod D

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BB ha presentato recentemente una nuovo prodotto, l’Azipod D, aggiungendolo alla sua offerta per la propulsione elettrica.

Questo nuovo sistema di propulsione consentirà ad una più ampia gamma di navi di beneficiare della comprovata affidabilità e flessibilità che hanno reso il sistema di propulsione Azipod leader su numerose tipologie di navi.

Il sistema di propulsione Azipod gearless di ABB rappresenta già la soluzione preferita per navi da crociera, navi rompighiaccio, navi cargo classe ICE ed Offshore Accomodation Ship. Con l’Azipod D, i diversi settori dello shipping quali l’offshore da perforazione, le navi da costruzione, le supply vessel e i traghetti, disporranno di una scelta più ampia per beneficiare di una maggiore flessibilità, affidabilità ed efficienza energetica grazie alla tecnologia offerta

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dalla propulsione Azipod.

“Siamo entusiasti di ampliare la famiglia Azipod e di mettere i benefici della propulsione elettrica a disposizione di una più ampia gamma di navi. Gli armatori e gli operatori del settore chiedono soluzioni affidabili e che incrementino la competitività in un mercato volatile - Azipod D è la nostra risposta a queste esigenze”, ha dichiarato Peter Terwiesch, responsabile della divisione Process Automation di ABB. La propulsione elettrica che sta dietro l’unità Azipod consente agli armatori e agli operatori di godere di maggiore redditività delle loro navi riducendo i costi di manutenzione e i consumi di carburante. I vantaggi di Azipod D includono inoltre una manovrabilità superiore, costi di investimento competitivi, facilità di manutenzione e un significativo incremento delle prestazioni rispetto ai

propulsori meccanici.

Il nuovo sistema offre a progettisti e costruttori di navi una maggiore flessibilità di progettazione, per adattarsi alle diverse forme di scafo e dimensioni dell’elica e per la semplicità di installazione delle unità di propulsione.

L’Azipod D richiede fino al 25 per cento in meno di potenza installata. Questo è in parte dovuto al fatto che il nuovo raffreddamento ibrido aumenta le prestazioni del motore elettrico fino al 45 per cento.

Il range di potenza di Azipod D varia da 1,6 megawatt a 7 megawatt per unità.

Le sue caratteristiche lo rendono particolarmente attraente per il settore dei trasporti offshore dove la maggior parte delle navi opera in modalità di posizionamento dinamico e richiede la massima affidabilità. In combinazione

con la propulsione elettrica, il sistema è la soluzione ideale per soddisfare le diverse richiesta di potenza, l’elevata efficienza e la flessibilità; tutti requisiti tipici del settore offshore.

Secondo il Clarkson Research, la principale società di mediazione marittima e di ricerca, il numero di navi a propulsione elettrica è cresciuto con un ritmo del 12 per cento l’anno negli ultimi dieci anni, tre volte più veloce di tutta la flotta del mondo.

Nel contempo va in porto un’altra importante iniziativa della multinazionale con sede a Zurugo: ABB si è aggiudicata un ordine del valore di 900 milioni di dollari per connettere le reti elettriche di Norvegia e Germania. Si tratta del progetto NordLink che riguarderà l’interconnessione HVDC più lunga d’Europa e consentirà la trasmissione di 1.400 megawatt (MW) di energia rinnovabile.

ABB si è aggiudicata questo ordine per un valore di circa 900 milioni di dollari da un consorzio costituito dalle utility Statnett, TenneT e dalla promotional bank KfW, per la fornitura nel settore tedesco di stazioni di conversione onshore ad alta tensione in corrente continua (HVDC) e del sistema di cavi che faciliterà la prima interconnessione mai realizzata tra le reti elettriche norvegese e tedesca. L’interconnessione sarà lunga 623 chilometri, rendendo questo collegamento HVDC, operativo dal 2020, il più lungo in Europa. Il contratto include anche un accordo di service della durata di cinque anni.

“Siamo molto contenti di poter lavorare con TenneT e Statnett a un ulteriore progetto epocale che supporterà l’integrazione del mercato energetico

Europeo. La combinazione intelligente di generazione di energia da fonti rinnovabili come il solare e l’eolico in Germania e l’idroelettrico in Norvegia dimostra che siamo tecnologicamente in grado di sostenere una politica di energia pulita in tutta Europa”, ha commentato il CEO di ABB Ulrich Spiesshofer. “Questo ordine sottolinea come la leadership tecnologica di ABB rappresenti una tappa miliare nella riorganizzazione della divisione Power Systems verso un percorso di crescita a lungo termine e profittabilità”.

NordLink sarà cruciale nella connessione elettrica tra Norvegia e Germania, ed è stata individuata tra i progetti di interesse comune della Commissione Europea che permetteranno la creazione di un mercato energetico integrato nell’Unione Europea. Il sistema consentirà di aumentare la sicurezza nelle reti di entrambi i Paesi e supporterà l’integrazione di energia rinnovabile nelle rispettive reti, consentendo al contempo di trasmettere alla Norvegia l’energia in eccesso prodotta dagli impianti solari ed eolici tedeschi, mentre quella idroelettrica in eccesso prodotta in Norvegia verrà trasferita in Germania. L’interconnessione trasmetterà energia alla capacità record di 1.400 MW, sufficienti per alimentare 3,6 milioni di abitazioni tedesche.

“Il progetto NordLink dimostra nuovamente l’impegno di ABB verso un uso efficiente delle energie rinnovabili; portiamo energia pulita a milioni di persone supportando al contempo la politica energetica di entrambi i Paesi,” ha commentato Claudio Facchin, responsabile della divisione Power Systems di ABB.

“Siamo i pionieri nella tecnologia HVDC e continueremo a sviluppare nuove tecnologie che rendono fattibili anche progetti ambiziosi quale NordLink.”

ABB sarà responsabile della progettazione, dell’ingegneria, della fornitura e della messa in servizio di due stazioni di conversione a 525 kilovolt, con una potenza di 1.400 MW, utilizzando la propria tecnologia Voltage Sourced Converter (VSC) denominata HVDC Light®. Una stazione sarà ubicata vicino a Tonstad nel Sud della Norvegia, l’altra vicino a Wilster, nella Germania settentrionale.

Parte del progetto prevede che ABB idei, costruisca e installi un sistema di cavi in carta impregnata (mass impregnated - MI) nel settore tedesco, che comprenderà 154 km di cavi sottomarini e 54 saranno sotterranei.

ABB si è aggiudicata oltre 100 progetti HVDC dagli albori della tecnologia oltre 60 anni fa. Ciò rappresenta una capacità installata di oltre 120.000 MW, circa la metà della base installata mondiale. ABB ha ulteriormente sviluppato la tecnologia negli anni ’90 introducendo la tecnologia VSC-HVDC, chiamata HVDC Light®. ABB è leader nel settore della tecnologia VSC e, con l’interconnessione Skagerrak 4 link, acquisita e commissionata di recente, ha fornito 15 dei 18 progetti attualmente operativi al mondo. Il Gruppo vanta un’esperienza di oltre un secolo nel settore dei cavi elettrici e si è aggiudicata ordini per oltre 8.300 km di cavi HVDC ed è l’unico fornitore che può fornire sia la tecnologia MI sia i cavi estrusi a un livello di tensione di 525 kV. Cosimo Brudetti

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nautica / porto&diporto

Venezia-Montecarlo, la gara d’altura più lunga al mondo F

arà tappa a Salerno (7-8 luglio) l’ottava edizione della Venezia-Montecarlo, la gara di motonautica d’altura più lunga ed impegnativa al mondo, riproposta dopo l’interruzione del 1998. Con una nuova formula, la competizione nata nel 1990 punterà a calamitare interessi sportivi, culturali ed economici, favorendo un rinnovato rapporto con il territorio e le sue risorse. Ne parliamo con Davide Di Stefano, presidente della neonata Federnautica di Salerno e componente del comitato organizzatore dell’evento.

Come cambia la nuova Venezia – Montecarlo?

Nata come competizione di velocità d’altura a tappe la gara si è trasformata già nel corso degli anni novanta adottando una formula che invogliasse una maggiore partecipazione, sia da

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parte dei cantieri, offrendo una vetrina per la produzione di serie, sia per gli appassionati di motonautica interessati a partecipare ad un evento unico al mondo. Un’impostazione “trasversale” che caratterizzerà a maggior ragione anche questa edizione, il cui scopo, con l’associazione a EXPO 2015, è la riscoperta e la valorizzazione del made in Italy. Tra le principali novità, in un percorso che in dieci tappe coprirà ben 1.510 miglia, soprattutto le “cittadelle” del mare che rimarranno attive per l’intera durata della manifestazione (1-12 luglio) secondo il programma proposto dal comitato organizzatore in raccordo con i comitati locali.

Quali eventi ospiteranno?

Il raccordo con Expo 2015 sarà essenziale. La Venezia – Montecarlo ne sposerà a pieno il tema promuovendo

su tutto il territorio la conoscenza delle eccellenze enogastronomiche italiane.

Sarà possibile degustare prodotti tipici, legati alla storia della marineria, con menu caratterizzati dalle specialità regionali. A Salerno, una delle due tappe in cui sarà prevista una giornata di riposo, il tema sarà incentrato sulle ricette risalenti al periodo Borbonico, con ampio ricorso a pasta, pomodoro e dolci.

Inoltre, saranno predisposti anche aree mostra/mercato per far conoscere i prodotti locali che rientrano nella cultura della dieta mediterranea.

Meno agonismo più divertimento?

Da questo punto di vista si tratta della gara più completa al mondo, in cui possono coesistere super bolidi e barche da diporto. Un’occasione per godere del mare e per costruire su di esso e

sulle sue attività una cultura condivisa.

Interessante, in quest’ottica, l’iniziativa della Flotta Italia, con le 20 regioni e le 2 Province autonome che saranno abbinate a imbarcazioni messe a loro disposizione da cantieri o appositamente realizzate dall’organizzazione.

Una proposta che ha ricevuto l’appoggio della Conferenza delle Regioni e dell’Anci e che permetterà al vincitore, cui sarà assegnato il premio speciale “Leone d’Oro”, di scegliere la sede di tappa nel proprio territorio a cui abbinare le lotterie e gli eventi speciali. Ampio spazio sarà concesso anche all’arte, allo spettacolo e alla storia. La Guardia Costiera, in occasione del 150esimo anniversario della sua fondazione, allestirà appositi stand per far conoscere meglio le sue funzioni.

La Venezia-Montecarlo favorirà il sistema nautico salernitano?

Può rappresentare un’occasione importante di promozione del territorio.

E mettere alla prova la capacità degli operatori economici, non solo quelli legati direttamente alle attività del mare, di garantire una “cultura dell’accoglienza” in linea con gli standard di qualità richiesti dal turismo moderno. In un momento di crisi come quello che stiamo attraversando diventa fondamentale diventare sistema, mettere insieme energie che singolarmente non riuscirebbero a soddisfare le richieste di un’utenza sempre più esigente. È per questo che è nata Federnautica Salerno?

Certo. L’obiettivo è aggregare e fornire il più ampio supporto alle aziende della complessa filiera che insiste sull’economia del mare. Ad oggi con-

tiamo su 36 associati e cerchiamo di colmare un vuoto di rappresentanza per un comparto che manca di visione strategica. A fronte di un’articolazione variegata delle offerte manca una visione turistica complessiva. Prova ne è la mancata valorizzazione del Cilento, una vera miniera di possibilità che con l’Expo alle porte potrebbe essere inserita senza problemi nei circuiti dei tour operator.

Quanto pesa la crisi su questo stato di cose?

Anche il cluster salernitano è stato travolto dalle scelte politiche demagogiche che di fatto hanno penalizzato tutto il sistema nautico nazionale. Prima il redditometro, successivamente la tassa di stazionamento hanno colpito, senza tra l’altro ottenere i risultati erariali prefissati, un’utenza costituita nella quasi totalità da veri appassionati, possessori per lo più di unità piccole e avanti con gli anni. I risultati, per una tradizione cantieristica specializzata nella fascia di imbarcazioni fino a 10 metri, è stata devastante. Laddove non è stato possibile la rinconversione produttiva si è verificata un’evoluzione verso il mercato dei servizi che è avvenuta senza una programmazione seria.

Le iniziative previste?

A giugno organizzeremo gli “stati generali” del settore. Si tratterà dell’appuntamento culminante di una serie di tre incontri con gli operatori che si terranno a Salerno, Agropoli e Sapri.

Un’occasione per fare il punto della situazione e proporre una strategia che affronti complessivamente tutte le problematiche di settore, a cominciare dal difficile rapporto di convivenza tra gli

operatori storici e le attività dello scalo commerciale. La missione principale rimane però il “cambio di mentalità”, la presa di coscienza della necessità assoluta di strutturare l’offerta turistica.

Ci sono già progetti concreti?

Uno strumento su cui punteremo sarà la nascita di un contratto di rete.

Non guarderemo, però, solo alla nautica: l’idea è quella di un’impostazione “trasversale” che favorisca l’aggregazione naturale dei soggetti interessati all’economia turistica. Tra i servizi da valorizzare, ad esempio, ci sarebbe il piccolo cabotaggio. Anche alla luce dei crescenti flussi turistici legati alle crociere si potrebbero offrire interessanti pacchetti verso le mete più esclusive e meno pubblicizzate della costiera amalfitana e cilentana; con il vantaggio di una grande flessibilità operativa in termini di costi e orari. Una soluzione che, tra le altre cose, potrebbe attivare circuiti virtuosi nell’ambito della green economy e nello sfruttamento sostenibile delle aree marine protette dando impulso alla progettazione e allo sviluppo di motori elettrici che vede la nostra Università già ben posizionata. Un’altra opzione potrebbe essere l’avvio di servizi di trasporto intercostiero mutuato sul modello delle autostrade del mare. Ad ogni modo la priorità sarà la creazione di una massa critica in grado di proporre una via d’uscita dall’attuale impasse nella contrattazione con banche, fornitori e isitutzioni: accesso al credito, finanza agevolata, economie di scala sono tutti traguardi che potremo centrare.

Giovanni Grande

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nautica / porto&diporto

Benetti, una primavera densa di “consegne”

M

/Y Vica – lunga quasi 50 metri – è la prima imbarcazione Benetti costruita in doppia tecnologia: lo scafo è in vetroresina, mentre la sovrastruttura è in alluminio.

Quest’ultima, flessibile e modellabile può andare incontro alle diverse esigenze di personalizzazione del Cliente.

Barca decisamente Mediterranea, dagli ampi spazi esterni – con grandi ponti a poppa e a prora dell’upper deck che si aggiungono a un enorme sundeck. M/Y Vica garantisce prestazioni da scafo “confortevole” in cui sono praticamente assenti vibrazioni e rumore, abbattuti grazie all’inserimento di un particolare collegamento elastico tra i motori e gli assi porta-elica.

Per quanto riguarda il profilo esterno, oltre alle grandi vetrature a tutta altezza, una particolarità di Vica è di avere tre portelli apribili. Il primo è laterale a

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poppa e serve per l’alaggio e il varo del tender e si aggiunge a quello che funge da spiaggetta; un terzo molto originale si apre sulla lobby del ponte inferiore e permette di creare un’area di respiro a una zona generalmente chiusa. Altra caratteristica rara per imbarcazioni di queste dimensioni è una scala laterale automatica – a uso esclusivo dell’Armatore – per raggiungere il livello dell’acqua. Il layout interno dello yacht prevede quattro cabine per gli ospiti sul ponte inferiore, la suite dell’armatore a prua del main deck e una cabina aggiuntiva sul ponte superiore. I membri dell’equipaggio sono 12 e suddivisi su 6 cabine nel lower deck. L’atmosfera degli inter-

ni richiama l’”home feeling”, principio ispiratore di ogni ambiente – escluso il foyer dove si trova un’importante scala in ferro battuto. Il legno dominante è il ciliegio, nelle sue versioni lucido e satinato (per le cabine) – e le rifiniture e dettagli in palissandro. Suggestivo il design delle luci, completamente a led e con colonne di arredo di alabastro illuminate dall’interno attraverso il controllo dinamico del punto di bianco.

FB264 – una “casa al mare” intima e preziosa FB264 è un’imbarcazione di acciaio e alluminio lunga 63,5 metri per una larghezza di 11 metri. Barca costruita totalmente su misura, sarà utilizzata

FB801 M/Y VICA (50m), doppia tecnologia vetroresina e alluminio, pronta a salpare da Livorno a metà marzo FB264 (63,5m), varata a Livorno - FB267 M/V SURPINA (56m), in consegna a fine marzo 2015 esclusivamente per un uso privato.

Concepita come una vera e propria “casa al mare”, a partire dalla compartimentazione interna: oltre al salone principale sul main deck non si trovano grandi spazi comuni, ma ambienti più intimi e ristretti.

Tutti i materiali sono estremamente pregiati – come i testaletto in Galuchat – e la semplicità visiva di un ambiente molto intimo si accosta a un’estrema complessità delle lavorazioni: moltissimi inserti in metallo, ripiani di vetro trasparente, ma soprattutto elementi che hanno reso necessari interventi di falegnameria molto complessi anche per gli esperti artigiani del cantiere.

FB267 – M/Y Surpina – classicità tutta italiana M/Y Surpina – 56 metri di lunghezza per 10,80 di larghezza – è uno yacht che colpisce subito per una linea esterna molto particolare. Il suo profilo è dominato dall’impatto estetico nato da precise necessità funzionali dell’Armatore. La zona poppiera del main deck e dell’upper deck non sono aperte, come di consuetudine sulle imbarcazioni Benetti di queste dimensioni, ma sono verandate, quindi con grandi vetrature che nascondono una zona living sul ponte principale e una gym adiacente alla suite dell’Armatore su quello superiore. Internamente si trova un cuore classico dallo stile italiano. Il layout prevede 7 cabine per gli ospiti più la

suite armatoriale. L’atmosfera calda ma mai pesante del legno in contrasto con la moquette bianca e i marmi, regalano un ambiente rilassante e intimo.

Tra i materiali usati, domina la radica di Olmo delle boiserie, accanto a legni di mogano, noce e palissandro per i dettagli. Una delle caratteristiche di questa imbarcazione si ritrova nella “preziosa” presenza di mobili d’epoca voluti dall’Armatore – ognuno con la propria storia – che esaltano l’artigianato Italiano.

Le prestazioni sono affidate a due MTU 12V 4000M53 di 1340 kW ciascuno e assicurano un’autonomia di crociera alla velocità economica di 12 nodi di 5000 miglia nautiche.

Riccardo Russo

marzo 2015 - 59

nautica / porto&diporto

Ucina, nuovo presidente eletta Carla Demaria

Eletta con un ampio quorum ha presentato un innovativo programma di lavoro dal titolo “Etica, Solidarietà, Rinnovamento”.

S

i è svolta a Santa Margherita Ligure l’Assemblea Elettiva di Ucina Confindustria Nautica, durante la quale con larga maggioranza è stata eletta nuovo presidente Carla Demaria, che già faceva parte del Consiglio Direttivo in qualità di presidente e socio di Monte Carlo Yachts con sede a Monfalcone. Su un totale di 1128 voti disponibili, in Assemblea ne erano rappresentati 884, pari a circa l’80%, una percentuale che conferma una ampia base elettiva. I favorevoli sono stati 879.

Significativo il titolo del suo programma presentato ai Soci, “Etica, Solidarietà, Rinnovamento”, che anticipa una ampia revisione dello Statuto e l’intensità dei programmi di lavoro dei prossimi mesi: quella di Carla Demaria è una voce forte che arriva in un momento importante per la vita associativa.

“Dopo l’uscita di alcune aziende – ha affermato il neo Presidente - siamo ridimensionati ma rafforzati nella difesa dei valori democratici che devono ispirare

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un’organizzazione associativa e di rappresentanza di interessi delle imprese.

Non credo nella contrapposizione tra grandi e piccoli e sono convinta che le differenze possano essere trasformate in confronto. Con le modifiche che ho proposto allo Statuto si amplierà la partecipazione decisionale dei Soci attraverso l’accorciamento della catena della governance. Inoltre ognuno dei sette settori che abbiamo individuato avrà una sua precisa rappresentatività”.

Nelle intenzioni del neo Presidente resta fondamentale la missione statutaria di UCINA per rappresentare, difendere e promuovere tutta la filiera della nautica italiana, sia in Italia sia all’estero.

L’attività istituzionale di Ucina potrà contare su di un advisory board che sarà di supporto alle decisioni e costituito da rappresentanti del mondo accademico delle professioni imprenditoriali.

Nel programma sono inoltre previsti l’avvio di nuovi progetti di ampio respi-

ro internazionale che beneficeranno di una maggiore integrazione con la confederazione europea della nautica EBI (European Boating Industry) e un allargamento della base associativa a seguito di nuovi servizi resi disponibili che accresceranno il vantaggio del rapporto associativo.

Carla Demaria ha confermato il ruolo centrale del Salone Nautico di Genova, di cui prosegue l’organizzazione a ritmo serrato: “che resta la miglior vetrina per la nostra industria nautica, per tradizione e conoscenza del pubblico.

In termini di layout si possono esporre le barche e creare eventi per il pubblico come per altri saloni nel mondo è impossibile fare. Per la nostra Associazione farlo bene significa anche rappresentare e tutelare la categoria”.

Carla Demaria è nata a Torino, si è formata in Italia ed è uno dei manager di riferimento della nautica mondiale. Oggi è Presidente di Monte Carlo Yachts, azienda che fattura oltre 50 milioni di Euro e con oltre

300 dipendenti diretti in Italia, è Presidente di Benetau Italia e General Manager del marchio Beneteau.

Ha lavorato per vent’anni nel Gruppo Azimut Benetti, ricoprendo posizioni di sempre maggiore responsabilità: Sales Manager nel 1988, Direttore Vendite e Marketing nel 1990, membro dello Steering Committe dal 1996 e Direttore di Azimut Capital nel 2000. Nel 2002 è divenuta Presidente e Amministratore delegato di Atlantis Spa (ex Gobbi).

Nel 2008 ha lasciato il gruppo Azimut Benetti per fondare con Beneteau Group la nuova realtà Montecarlo Yachts, destinata a costruire yacht di fascia alta in Italia e con design italiano. E’ entrata una prima volta nel Consiglio Direttivo di Ucina nel 2006, è stata vicepresidente nel 2008. E’ tornata in Consiglio Direttivo nel 2014.

Il testo della lettera congiunta – Dimissioni da UCINA Gentili Associati, Vi scriviamo per comunicarvi la nostra decisione, particolarmente sofferta, di uscire dall’Associazione e per spiegare a voi, cari Colleghi, prima che ad altri, le ragioni di tale decisione.

Da tempo ormai non ci sentiamo più rappresentati da UCINA, pur essendo le nostre aziende realtà di rilievo in termini di valore - non solo economico - per la storia, la dimensione, l’importanza e il prestigio internazionale della Nautica Italiana. Non ci sentiamo rappresentati, in primo luogo, in quanto non è più possibile trovare all’interno dell’Associazione un terreno aperto al dibattito, elemento indispensabile per prendere in considerazione un cambiamento di orizzonte e di operatività che, prevalendo su posizioni individuali, dovrebbe mirare all’interesse collettivo.

Alcuni di noi hanno avanzato proposte costruttive per un’evoluzione dell’Associazione, che sono state messe in discussione per la forma invece di essere valutate nella sostanza e affrontate in un dibattito privo di pregiudizi, che sembra non essere più percorribile nemmeno in seno al Consiglio.

Non siamo disposti ad alimentare una dinamica controproducente per tutto il Settore attraverso un’Associazione spaccata in opposte fazioni. Esprimiamo interessi molteplici, ma non è dividendoci in opposte fazioni che daremo risposta a tali varietà di esigenze; l’obiettivo di un’Associazione di categoria deve essere e rimanere il perseguimento del mutuo interesse.

Non saremo noi a rappresentare una di queste fazioni.

Riteniamo inoltre che il fine dell’Associazione non possa e non debba essere incentrato in via prevalente

all’organizzazione del Salone Nautico di Genova. La Nautica Italiana, di cui ogni Azienda associata, a prescindere dalla dimensione e fatturato, è eccellente espressione, si merita ben di più: un’azione illuminata che dovrebbe diventare efficace a livello nazionale ed internazionale, come quelle di altre Associazioni omologhe in altre categorie.

Ci teniamo a precisare che la nostra scelta di uscire dall’Associazione non ha nulla a che vedere con la partecipazione al prossimo o ai futuri Saloni di Genova; questa decisione rimarrà a discrezione delle singole Aziende associate e non.

La Nautica Italiana, con tutte le sue aziende piccole o grandi che siano, rappresenta uno dei fiori all’occhiello del nostro straordinario Paese che tutti noi, col nostro lavoro quotidiano, cerchiamo di difendere e promuovere nel Mondo.

Troviamo incongruente il fatto che UCINA, e quindi il Made in Italy, possa essere rappresentata da un manager, per quanto preparato

e rispettabilissimo, che è espressione organica di un importante gruppo straniero che ha solo minimi interessi in Italia ed i cui stabilimenti produttivi, livelli di impiego e creazione di indotto sono concentrati in un Paese concorrente del Sistema Italia. Che credibilità avremmo all’estero?

Per queste ragioni, abbiamo deciso di rassegnare le nostre dimissioni dall’Associazione. Con il rammarico per il risultato, ma l’orgoglio e la consapevolezza di aver promosso un’azione per il bene comune della Nautica Italiana, la scelta di lasciare per non voler dividere, che - ne siamo certi - molti di voi apprezzeranno, è un gesto di saggezza e di rispetto per tutte le aziende, gli imprenditori e i manager di questo comparto.

Apreamare – Arcadia Yachts – Azimut Benetti – Baia – CRN – Ferrettigroup – Maltese Spa – Marina di Verazze – Mase - Salpa Riccardo Russo

Decreto legislativo “Titoli marittimi”

UCINA Confindustria Nautica esprime soddisfazione per il parere approvato dal Parlamento sul Decreto legislativo “Titoli marittimi”, che indica al Governo alcuni indirizzi per rendere i certificati italiani più competitivi. Se da un punto di vista giuridico, il D.lgs. in materia di formazione della Gente di mare è un mero recepimento della Direttiva 2012/135/UE (a seguito delle modifiche apportate alla Convenzione SCTW dell’IMO), dal punto di vista sostanziale può migliorare la competitività dei lavoratori marittimi italiani rispetto a quelli di altri Paesi.

L’Italia infatti non può permettere il ripetersi degli errori del passato, quando, nel recepire la precedente normativa internazionale, sono state aggiunte limitazioni ulteriori oppure non sono state accolte tutte le possibili facilitazioni per i lavoratori, rendendo così i titoli marittimi italiani meno competitivi di quelli inglesi, i più diffusi nel diporto. Ciò ha spinto moltissimi nostri lavoratori a recarsi in Gran Bretagna per conseguire i titoli UK, fatto che si è tradotto in un danno in termini di risorse economiche e umane difficilmente calcolabile, ma certamente grave per il nostro Paese. UCINA Confindustria Nautica aveva rivolto un pressante appello alle Commissioni parlamentari competenti affinché, nell’esprimere il prescritto parere sul D.lgs del Governo in materia, indicassero precise condizioni finalizzate a ridare competitività ai certificati italiani e per questo ringrazia per il lavoro svolto i presidenti, on. Michele Pompeo Meta e sen. Altero Matteoli, e i relatori, on. Mario Tullo e sen. Marco Filippi.

In particolare, le Camere hanno richiesto all’Esecutivo: che le modalità per il rilascio e il rinnovo dei certificati “siano definite in piena conformità con tutti i requisiti previsti dalla Convenzione STCW”; - che per l’autenticazione della navigazione effettuata su navi battenti bandiera estera si definisca una disciplina che privilegi finalità di efficacia e semplificazione; - che il riconoscimento dei certificati di competenza e di addestramento rilasciati da uno Stato membro dell’Unione europea “sia subordinato esclusivamente alla verifica della conformità degli stessi alla Convenzione STCW”; - che si assumano “tutte le iniziative necessarie per garantire quanto prima possibile lo svolgimento del corso di formazione per il conseguimento delle competenze di livello direttivo per gli ufficiali di coperta e di macchina”; - che sia data attuazione al decreto legislativo istituendo i necessari raccordi fra la Direzione generale per il trasporto marittimo e il Comando generale delle Capitanerie di Porto; - che la nuova normativa “abbia luogo quanto più tempestivamente possibile”.

marzo 2015 - 61

turismo / porto&diporto

Il valore di un albergo logiche e criteri di stima

N

ell’ecosistema immobiliare italiano e nello specifico in quello legato al settore alberghiero, sono molteplici i fattori che influenzano la valutazione della struttura e la conseguente valorizzazione dello stabile. Il panorama dell’offerta ricettiva è in continua evoluzione e grazie all’elaborazione di studi specifici è possibile tendere alla massimizzazione del profitto e la minimizzazione del rischio valutando, caso per caso, quali siano le tendenze in atto. Questi alcuni dei temi affrontati nel seminario “Il valore di un albergo: logiche e criteri di stima” a Made4Contract Hotel. L’iniziativa, organizzata da Associazione Italiana Confindustria Alberghi in collaborazione con World Capital e la partecipazione di Assoimmobiliare, è stata l’occasione di incontro tra il mondo dell’accoglienza, quello delle analisi di settore e i rappresentanti del Real Estate.

“Di fronte alla necessità di individua-

62 - marzo 2015

re un linguaggio comune tra i mondi hospitality e real estate – dichiara Marco Clerici, Managing Director di World Capital – abbiamo presentato in anteprima “Hotel Investment Appeal Index”, tool che identifica sul territorio la reale fattibilità di introdurre business legati al comparto dell’ospitalità.”

“Quello che registriamo da alcuni anni è una forte tendenza verso la riqualificazione del settore – dichiara Franco Carmelo Lentini, Consigliere di Associazione Italiana Confindustria Alberghi – ed il processo è ancora in corso, e molto deve ancora essere fatto. I dati ci dicono che aumenta il numero di alberghi di fascia alta mentre il segmento lower-middle scale è in contrazione. Ciò è coerente con l’incremento della domanda di ospitalità di qualità da parte di segmenti di mercato sempre più vasti, sia da parte della clientela estera, buona parte della quale già abituata a standard di qualità decisamente

più elevati, sia da parte della domanda interna, sempre più competente ed esigente. Naturalmente, anche dal punto di vista della redditività d’impresa, le strutture di fascia alta risultano essere le più performanti.”

“L’esplosione delle ricerche su Milano sta iniziando a farsi sentire. Una delle mete più amate nel nostro Paese ora, grazie all’Expo, si prepara a scansare dalla vetta Roma, da sempre al primo posto tra le preferenze degli utenti italiani e stranieri – commenta Giulia Eremita, Marketing Manager di Trivago Italia - Quello che abbiamo notato già dai primi giorni del nuovo anno è l’aumento delle ricerche da tutta Europa, in particolare dal mercato francese che ha incrementato il proprio interesse verso Milano del 184% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.”

“Occorre adeguare lo stock della ricettività alle nuove esigenze che i mercati emergenti richiedono, sia dal

punto di vista formale sia da quello dimensionale – dichiara Paolo Crisafi, Direttore Generale di Assoimmobiliare - Tale nuova sensibilità verso questi mercati emergenti sicuramente porterà ad innalzare la qualità, la fruibilità e di conseguenza il numero di camere disponibili che fino a qualche anno fa ci vedeva tra i leader del mercato. La riqualificazione delle strutture alberghiere è fondamentale e si impone la necessità di una classificazione nazionale univoca delle strutture recettive, oggi variabile su base regionale, che sarebbe, invece, in grado di attrarre maggiormente il turismo; il settore ricettivo italiano è sempre più considerato, dagli operatori immobiliari, come un comparto di interesse al pari degli altri segmenti, ossia un’opportunità trasversale a tutte le filiere, dalla finanza ai servizi. Questo tavolo con Aica è un passo importante verso la condivisione di intenti e di esperienze per realizzare politiche industriali del comparto.”

“In uno scenario di crescita costante del turismo mondiale l’Italia oggi è in grado di recuperare il suo ruolo leader, trascinato dalla domanda estera, supportato da Expo 2015 e dalla pur timida ripresa economica nazionale – dichiara Emilio Valdameri, Comitato “Sviluppo dell’Infrastruttura Turistico recettiva” di Assoimmobiliare - Tuttavia, nell’intercettare i flussi finanziari nel settore turistico, siamo ancora lontani dalle

performance di altri mercati europei; ciò è determinato da vari fattori come la concentrazione delle proprietà immobiliari, la diffusa presenza di Catene Alberghiere Internazionali, la ridotta burocrazia e la trasparenza del mercato, elementi ancora carenti in Italia. La situazione sta, tuttavia, cambiando anche da noi; Si guarda favorevolmente alle recenti misure governative, come quelle contenute nello Sblocca Italia, tra cui i condohotel e la liberalizzazione delle grandi Locazioni a scopo non abitativo; alcuni perfezionamenti normativi sarebbero sempre auspicabili.

Entro l’estate RICS Italia emanerà un documento contenete le Linee guida per la valutazione degli alberghi, uno strumento essenziale per alimentare la trasparenza nelle transazioni e la corretta analisi di redditività degli immobili alberghieri.”

Tax credit e riqualificazione: gli strumenti operativi per la ristrutturazione alberghiera E’ in dirittura di arrivo la completa definizione dei decreti attuativi che renderanno operativo il Tax Credit previsto nel DL Cultura, grazie al quale le strutture alberghiere potranno beneficiare di un sostegno concreto per le ristrutturazioni.

Sull’onda di questo importante traguardo, si è presentato, durante la giornata inaugurale di MADE expo, l’evento “Tax Credit e riqualificazione.

Gli strumenti operativi per la ristrutturazione alberghiera”. L’iniziativa, nata dalla collaborazione di Associazione Italiana Confindustria Alberghi, FederlegnoArredo e MADE expo si è inserita nel fitto calendario di appuntamenti legati a Made4Contract Hotel. “È stato importante essere qui a questa importante iniziativa, affiancati dal MiBACT, per dare un segnale chiaro e positivo di completa collaborazione tra il mondo dell’hotellerie e la rappresentanza di Governo – ha dichiarato Giorgio Palmucci, Presidente di Associazione Italiana Confindustria Alberghi - Assieme a FederlegnoArredo e UniCredit abbiamo avviato da oltre 2 anni un sinergico scambio per il settore e il Tax Credit, per il turismo, corona tutte le attività sinora svolte per rilanciare un prodotto di altissima qualità”.

“Oltre 400 aziende associate a FederlegnoArredo operano con continuità nel settore del contract alberghiero, offrendo soluzioni custom-oriented capaci di unire la sapienza della manifattura italiana, con l’innovazione di tecnologie e materiali – ha dichiarato Chiara Terraneo, Responsabile Area Arredo FederlegnoArredo - Confort abitativo, risparmio energetico, ricerca estetica costante sono i driver attraverso i quali il sistema dell’arredo italiano può oggi contribuire al rinnovo dell’ospitalità alberghiera”.

Fabrizio De Cesare

marzo 2015 - 63

Continua da pag. 34 Rendere obbligatorio il contratto di trasporto del mercato, in cui l’eccessiva polverizzazione delle imprese di autotrasporto, eterno fattore di debolezza, è aggravata dai processi di concentrazione a cui ha dato vita in questi anni, sul versante opposto, il mondo che comunemente chiamiamo “committenza”. In sostanza, il divario della forza contrattuale tra vettori e committenti, storicamente sempre a favore di questi ultimi, ha segnato, negli anni della globalizzazione, in maniera definitiva, lo strapotere della committenza.

Occorre prendere atto del fatto che il modello di trasporto dell’ultimo mezzo secolo è stato minato dalla terribile crisi di questi anni e che occorre costruirne un altro (alternativo a quello basato sul “bagarinaggio diffuso” al servizio del capitale finanziario e dell’intermediazione), in grado di valorizzare il lavoro e remunerare il rischio di chi effettivamente vi opera.

Per essere pratici, pensiamo che occorrano poche cose, ma concrete, come ad esempio: 1) Rendere obbligatorio il contratto scritto di trasporto; 2) rendere effettivi e stringenti i requisiti per l’accesso e lo svolgimento della professione di trasportatore; 3) rendere effettiva la norma sui tempi di pagamento delle prestazioni di trasporto (60gg); 4) creare incentivi per favorire progetti di aggregazione e ristrutturazioni aziendali; 5) introdurre misure per incentivare l’uscita di alcune migliaia

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di imprese marginali; 6) introdurre un sistema di controlli “mirati” su vettori e committenti, per accertare il rispetto della legalità e garantire la trasparenza del mercato.

E’ molto chiara la difficoltà che ognuno dei punti indicati presenta, sia per le resistenze esterne (perché avere un sistema di trasporti più trasparente, se la sua opacità mi consente un lucro più facile, da tutti tollerato, quando non incentivato), sia per quelle, non meno forti, all’interno del settore stesso (dove ancora scarsa è la consapevolezza imprenditoriale, da cui scaturisce il diritto alla dignità del proprio lavoro).

Tuttavia, non sono ragioni sufficienti a farci cambiare strada, perché l’alternativa è quella che abbiamo tutti i giorni davanti, e cioè l’affermarsi di gruppi con “molta finanza e pochi camion”, di cooperative “spurie”, di nuovi e improvvisati protagonisti, con capitali di dubbia provenienza e, in mezzo a tutto ciò, le imprese piccole e medie di

autotrasporto, che stentano a reggere una concorrenza ben oltre i limiti della legge.

Penso, e non da oggi, che attorno a questo nucleo di idee, che potrebbero rappresentare spunti per un intervento organico sulla politica del trasporto in Italia, si debba lavorare per aggregare il consenso più ampio possibile delle associazioni del settore, le quali, non diversamente dai propri rappresentati, spesso e volentieri si attardano in posizioni di bandiera, forse utili alla propria sopravvivenza, ma certamente di poca utilità per i propri associati.

La verità al contrario, è che, anche le buone idee hanno la necessità di viaggiare sulle solide gambe dell’unità. E anche qui, non diversamente di quanto dovrà avvenire sul terreno imprenditoriale, occorre puntare con coraggio verso la sintesi e l’unitarietà della rappresentanza dell’autotrasporto, autonoma sia dalla politica che dalle controparti imprenditoriali.

ivanimpagliazzo.it

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