Marzo2016xsito by maurizio de cesare

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sommario

IN ESCLUSIVA

Anno XII - N° 3 - Marzo 2016

Interventi di: Massimo Bernardo, Umberto Masucci, Andrea Mastellone, Alfonso Mignone ------Interviste a: Riccardo Fuochi, Stefano De Paoli, Agostino Gallozzi, Ciro Sinatra, Michele Marsiglia

Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Andrea Mastellone - Alberto Medina Stefano Meroggi - Italo Merciati Alfonso Minone - Sandro Minardo Andrea Moizo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

SEATEC 4 - Seatec 2016: in rotta verso il rilancio 6 - Myda 2016, le prospettive per la nautica di domani ARMAMENTO 8 - I noli delle rinfusiere crollati ai minimi storici 10 - Il Gruppo Grimaldi potenzia i collegamenti per Olbia 12 - Il Bilancio Sociale di Caronte&Tourist 14 - Il Gruppo Onorato ci mette la firma PROPELLER 16 - One Belt One Road: il futuro dello sviluppo mondiale 18 - Da Hong Kong iniziative per la Nuova Via della Seta RIFORMA 20 - “Governance”: luci ed ombre sul decreto Delrio 22 - Napoli e Salerno opportunità per entrambi ma.... 23 - Chiarezza su tavolo di partenariato 24 - Napoli e Salerno insieme, sinergie per il Mezzogiorno 26 - La “carta ciucia” e... i primi della classe siamo noi! SHIPPING 28 - Grimaldi Group sulle antiche rotte della Serenissima 30 - A Salerno la nuova joint CmaCgm&Hapag Lloyd 32 - Il nuovo concept Wärtsilä traghetto a emissioni zero 33 - Confermato il vertice di Federazione del Mare 33 - Trasporto marittimo, responsabilità dei ritardi CROCIERE 34 - Continua a crescere il traffico crocieristico nei porti italiani SCUTTLING 36 - Affondamento volontario dei relitti:

questione controversa INFRASTRUTTURE 38 - Controllo delle merci pericolose nello Stretto 40 - A Trieste l’Alto Consiglio delle zone franche iraniane 41 - Aeroporto FVG, i lavori alla rete d’impresa Interbau ENERGIA 42 - Referendum, occasione per la strategia energetica AZIENDE 46 - Tracciabilità e sicurezza per il trasporto delle merci 47 - ABB sviluppa l’energia nel continente africano 48 - +7,5% nel 2015 la crescita della vendita diretta 49 - Progetto per la diffusione della cultura d’impresa DIRITTO 50 - Peculiarità e convenienza dell’arbitrato marittimo NAUTICA 53 - La voce dei comandanti di unità da diporto 54 - Le Vele d’Epoca a Napoli, la custodia delle tradizioni 56 - 2016, grandi novità a Marina d’Arechi 58 - Ferretti Group, nuovo centro produzione di vetroresina 60 - Nel settore Superyacht vince ancora il Made in Italy 62 - Loro Piana Caribbean Superyacht Regatta 2016 63 - Azimut yachts, 14 nuovi modelli nei prossimi tre anni TURISMO 64 - La comodità “on the road” senza dover guidare

seatec / porto&diporto

Seatec 2016: in rotta verso il rilancio S

eatec, la mostra della tecnologia, della componentistica, del design e della subfornitura applicate alla nautica da diporto, ideata a organizzata da CarraraFiere, unico evento dedicato al settore in Italia e nel Sud Europa, si sta preparando alla sua 14esima edizione all’insegna dell’ottimismo grazie al rinnovato interesse del mercato per la nautica ampiamente confermato dopo i recenti saloni nautici autunnali in termini di ripresa e di crescita delle vendite. Questa 14esima edizione propone un ricco ventaglio di novità. Innanzitutto la nuova data. Seatec 2016 infatti si terrà dal 6 all’8 aprile. Lo spostamento in avanti nel calendario, richiesto dalla maggioranza assoluta degli stessi espositori, si avvantaggerà di un clima migliore, senza sovrapporsi ad altre manifestazioni internazionali. Un grande impegno di Seatec è teso alla valorizzazione eccellenze. Il distretto che si estende da La Spezia a Livorno attraverso le provincie di La Spezia, Massa-Carrara, Lucca, Pisa e Livorno contiene la più elevata concentrazione di aziende operanti nella nautica da diporto e in particolare nel settore dei superyacht. Il distretto contiene un elevato numero di cantieri primari di grandi e medie dimensioni, annovera i protagonisti del Made in Italy nautico e a fianco di questi, e a loro indispensabile supporto, si snoda quella fitta rete di aziende della

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filiera della subfornitura, composta da aziende produttrici di parti, componenti e accessori e da aziende installatrici, montatrici e di finissaggio, che rendono il bacino spezino-apuo-versilieselivornese un luogo unico al mondo per capacità realizzativa, know-how, livello di artigianalità, tecnologia e creatività, legate alla nautica da diporto di alto livello. Un altro aspetto fondamentale che Seatec vuole curare sono le reti d’impresa. Con questa 14esima edizione Seatec allarga la base espositiva alle imprese facenti parte di reti di impresa di distretti che già operano nella filiera della subfornitura e che finora non hanno ancora avuto uno spazio e un luogo di esposizione e di visibilità. Seatec creerà al suo interno un’area specificamente dedicata, uno spazio di visibilità per il lavoro più qualificato della filiera nautica italiana. Sin dalla sua nascita Seatec ha operato con grande energia per raccogliere e mettere in mostra l’offerta tecnologica più avanzata del settore, conferendo all’evento una connotazione di avanguardia, rispetto alla semplice esibizione di prodotti di consumo nautico. Nell’ambito di Seatec si svolge Compotec, alla sua ottava edizione, la rassegna internazionale dei materiali compositi, oggi indispensabili anche nel campo della nautica, ma che si rivolge anche ad altri settori industriali in cui questi materiali costituiscono

l’avanguardia nella costruzione ad alte prestazioni, tra cui l’aeronautica, l’aerospaziale, l’edilizia, l’automotive. L’obiettivo di Compotec è quello di mostrare gli sviluppi dei temi più importanti relativi all’industria di questi materiali innovativi e promuovere il dialogo non solo fra i protagonisti del settore, ma anche tra i centri di ricerca e i poli tecnologici e l’industria. Nel quadro del sostegno a ogni forma di innovazione Seatec allarga ulteriormente la sezione dedicata alle start-up, già iniziata due anni fa, per consentire a nuove idee di trovare un terreno fertile di impiego e offrire ai giovani opportunità di visibilità. In questo contesto viene istituito un premio per la start-up più innovativa giudicata da una qualificata giuria di operatori del settore. Per rendere ancor più dinamico e vivace il salone al centro di Seatec viene realizzata un’area dove le aziende possano eseguire dimostrazioni di lavorazione, di applicazione di un prodotto, di funzionamento di un apparato, di esecuzione di un sistema. Questa soluzione di carattere spettacolare ha la duplice funzione di offrire alle aziende delle opportunità pratiche, non solo affidate alle immagini e alle parole, per valorizzare i propri prodotti o le proprie lavorazioni e di attirare i visitatori e i professionisti a “toccare con mano” la validità di un prodotto, di un’applicazione, rendendo i momenti della mostra

Un evento fortemente orientato al business e all’esaltazione delle eccellenze del territorio più vivi e dinamici. L’Area Demo diventa una sorta di teatro centrale del “fare” organizzato in un palinsesto giornaliero che si moltiplica per tutte le tre giornate. I premi e gli approfondimenti sono una caratteristica che ha caratterizzato Seatec sin dai suoi esordi. Il salone anche quest’anno propone un fitto programma di eventi collaterali che con i premi Qualitec Technology e Qualitec Design, riservato ai prodotti in mostra, e MYDA, giunto alla sua 13esima edizione, dedicato al design nautico, i seminari e le conferenze rappresenta uno strumento di approfondimento per l’industria. I premi dedicati agli espositori mettono in evidenza le migliori soluzioni dedicate a design e innovazione tecnologica. La convegnistica propone contenuti di alto profilo tecnico e affronta i temi relativi alle nuove dinamiche del mercato della nautica e dei compositi, come l’analisi di combustibili e di propulsioni alternative, la stampa 3D, lo smaltimento dei compositi e del carbonio in particolare, impiego dei CFD (computational fluid dynamics) per lo studio delle carene e tramite test in vasca navale virtuale, l’isolamento termo acustico, esigenza assoluta per il comfort di bordo e il risparmio energetico, la security a bordo. L’ormai pluriennale e consolidato invito di operatori stranieri in collaborazione con Ice/Ita per allargare ulteriormente le occasioni di incontro

diretto attraverso match-making B2B degli espositori di Seatec e Compotec notevolmente allargato non solo ai rappresentanti della cantieristica, del refit e della distribuzione, provenienti da paesi di tutto il mondo nauticamente attivi, e ai rappresentanti delle industrie utilizzatrici dei materiali compositi, viene esteso anche a una rappresentativa delegazione di architetti e designer internazionali di alto profilo, protagonisti della progettazione dei grandi yacht, per costruire anche in quest’area legata al gusto e alla qualità tipiche della produzione italiana anche nei segmenti

del mobile e del complemento d’arredo. Accanto e contestualmente a Seatec e Compotec si svolge la sesta edizione di Yare, unico evento italiano e uno dei pochi a livello internazionale dedicato al refit e alle operazioni di aftersales del settore super e megayacht. Yare, oltre alle attività congressuali e di meeting, avrà un proprio padiglione dedicato al refit. Le aziende interessate al settore potranno partecipare agli eventi di business innovativo e ai B2C con i comandanti. REDMAR

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seatec / porto&diporto

l concorso internazionale di design di imbarcazioni da diporto “Myda - Millennium Yacht Design Award” è giunto alla 13esima edizione. L’evento, promosso e organizzato da CarraraFiere all’interno della 14esima edizione di Seatec, è dedicato agli studi di progettazione e design, ma in particolare ai giovani progettisti alle prime espressioni. Myda 2016 prevede due categorie: quella dei “Professionisti” e quella degli “Esordienti”. I primi sono progettisti professionisti o che comunque abbiano già realizzato e completato almeno un’imbarcazione. I secondi sono progettisti che iniziano

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la loro carriera e che non hanno ancora realizzato e completato alcuna imbarcazione. Entrambe le categorie possono concorre alle due sezioni che prevede il concorso, ovvero i “Nuovi progetti” e “La barca a misura d’uomo”. Il tema della sezione “Nuovi progetti” recita: “Il design come contributo sostanziale allo sviluppo e all’innovazione di un’imbarcazione da diporto. Progetti completati, ma non ancora realizzati”, mentre il tema della sezione “La barca a misura d’uomo” è dedicato allo “Sviluppo delle linee esterne e di eventuali interni di una barca, a vela o a motore, di lunghezza massima inferiore a 10

metri, dove il design, coniugando forma e funzione, proponga soluzioni ottimali per una produzione in serie, innovative per sicurezza, facilità d’uso e abitabilità”, con l’intento di promuovere progetti che aiutino a conquistare nuove fasce di utenza, in particolare i giovani. Alla tredicesima edizione del premio hanno partecipato oltre 50 concorrenti, composti soprattutto da esordienti, segno evidente di un desiderio dei giovani di farsi conoscere e apprezzare, distribuiti nelle due categorie ed espansi nelle tre sezioni. La giuria è stata presieduta quest’anno da Franco Raggi, architetto, designer e velista, che ha aggregato at-

Myda 2016, le prospettive per la nautica di domani torno al suo tavolo un pool di esperti di design e di nautica da diporto, composto da Massimo Franchini, architetto, progettista e costruttore, Roberto Franzoni, giornalista e decano di nautica da diporto, Andrea Ratti, architetto, professore al Master in Yacht Design del Politecnico di Milano, Mario Ivan Zignego, architetto, professore ordinario al corso di design nautico della facoltà di architettura di Genova. I giurati, riunitisi a Marina di Carrara il 25 febbraio scorso, hanno a lungo dibattuto per scegliere tra le numerose proposte, tutte molto interessanti e innovative, con punte di originalità, di creatività e di avanguardia, la rosa dei vincitori, uno per categoria e per sezione. Nella categoria “Professionisti” il vincitore della sezione A, “Nuovi progetti” è Yankee Delta Studio & Econboard per il progetto “Interius 46 zero emission boat” con la seguente motivazione: “Efficace reinterpretazione della tipologia di imbarcazione per la navigazione in acque interne con soluzioni morfologiche e abitative originali. Eleganza e funzionalità trovano una buona sintesi nelle soluzioni proposte dimostrando maturità e sensibilità progettuale”. Una menzione speciale è stata assegnata a Phi design lab per il progetto “Path 44” con la seguente motivazione: “Interessante e accurato progetto sul concept explorer con innovative soluzioni di design interno ed esterno e soluzioni energetiche formalmente originali ed efficienti”.

Nella categoria “Esordienti” i vincitori a pari merito della sezione A “Nuovi progetti” sono PC Design per il progetto “Italia” con la seguente motivazione: “Progetto che dimostra un livello di maturità professionale, completo e originale negli aspetti compositivi e nelle soluzioni di dettaglio”; Jessica Calzetta, Giuseppe Di Bella, Andrea Peluso e Stefano Vicari per il progetto “Hexo” con la seguente motivazione: “Progetto completo ed immagine innovativa nella tipologia explorer, con notevoli evoluzioni nella organizzazione degli spazi interni e nell’uso dei materiali e colori con interessante proposta tecnico formale di roof energetico”. Ci sono state tre menzioni speciali: al Politecnico di Bari – Dipartimento ICAR per il progetto “Nuova Mina Refit” con la seguente motivazione: “Interessante e ben descritto progetto di refitting a partire da uno scafo di peschereccio tradizionale declinato ad uso diportistico con particolare qualità nella definizione degli spazi interni”; a Taipei Base Design Center / Janus Huang - Hyperlien Yacht (HPL Yacht) per il progetto “Modern Vintage”, con la seguente motivazione: “Rivisitazione attuale della tipologia nautica pilotina con attente soluzioni formali per una confortevole abitabilità”; a Marc Morera, Francesco Niccoli, Giovanni Parronchi e Margherita Pisapia per il progetto “Momento” con la seguente motivazione: “Coraggioso esercizio di interpretazione del gusto dei mercati nautici emergenti declinato con coerenza formale e stilistica. Con-

sapevolezza e sensibilità nel praticare il confine dell’onirico e nella gestione strumentale di contenuti simbolici e di citazioni dal mondo della fiction”. Il vincitore della sezione B “La barca a misura d’uomo” è Guido Maria Valtorta per il progetto “Tohora” con la seguente motivazione: “Efficiente e originale concept per natante a vela con efficace compattazione e organizzazione degli spazi interni ed esterni e innovativa e non convenzionale immagine nautica”. Anche in questa sezione c’è stata una menzione speciale, assegnata ad Antonio Iacuzio, Francesco Rocchetti e Simone Schirato e per il progetto “Flowind” con la seguente motivazione: “Stimolante suggestione di una modalità poetica e contemplativa per stare in mare senza navigare in forte antitesi con l’approccio invasivo che connota il panorama dei prodotti nautici. Embrionale risoluzione degli aspetti funzionali dell’imbarcazione”. Seatec organizzerà, nel pomeriggio del giorno 6 aprile 2016, la cerimonia di premiazione. Nel corso dell’evento, i progettisti premiati potranno illustrare le modalità di progettazione e le particolari caratteristiche delle loro opere. Nello spazio Agorà al padiglione E sarà allestita, come negli anni scorsi, la mostra degli elaborati grafici dei vincitori, che permetterà al pubblico di apprezzare l’evoluzione progettuale dello yacht design italiano, una delle numerose eccellenze della nostra industria nautica. REDMAR

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armamento / porto&diporto

I noli delle rinfusiere crollati ai minimi storici Oversupply, demolizioni, aggregazioni, mutamenti macroeconomici: la grande sfida del trasporto rinfusiero

na crisi così – qualitativamente prima ancora che quantitativamente – nel settore del trasporto marittimo di rinfuse, soprattutto di quelle secche, non la si era mai vista. E ciò fa pensare che siamo di fronte ad una ‘mutazione genetica’ duratura dei paradigmi di mercato fino ad oggi conosciuti, un’evoluzione che non solo ha e avrà effetti dirompenti, ma con cui bisognerà imparare a fare i conti. È questo, in estrema sintesi, il fil rouge di un paio di eventi organizzati dal cluster genovese nelle ultime settimane per discutere dello stato di salute del settore. Tutt’altro che roseo: “Nei primi giorni del 2016 le cose sono ulteriormente peggiorate: i noli delle rinfusiere sono crollati ai minimi storici e non sono sufficienti a coprire neanche la metà dei costi operativi di una nave, la cui attività genera mediamente perdite per 1 milione di dollari al mese” ha ricapitolato durante l’incontro organizzato dalla locale sezione del Propeller l’esperto armatore Alcide Ezio Rosina

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Alcide Ezio Rosina

(Premuda), sottolineando come “la crisi in atto stia durando molto più delle precedenti” e ricordando come la causa principale sia “l’eccesso di stiva rispetto alla reale necessità in ogni settore”. Negli ultimi 10 anni la flotta mondiale di navi cisterna è cresciuta del 51%, a fronte di un aumento della domanda

del 14%, mentre la capacità complessiva disponibile delle navi rinfusiere ha registrato un +125%, rispetto ad un incremento della domanda del 52%. “Valori del tutto squilibrati frutto della comparsa sul mercato dei cantieri cinesi sostenuti dal governo di Pechino, e contestualmente dalla ‘scoperta’ dello shipping da parte di fondi e investitori finanziari, che hanno riversato nel comparto enormi quantità di capitali con fini esclusivamente speculativi” ha accusato Rosina. Valutazioni condivise, durante un convegno organizzato da Assagenti, da Eugenio De Paolis (Bulk Mare), esperto di dry bulk: “I grandi gruppi armatoriali non sono esenti da colpe, perché molti negli anni passati hanno continuato ad ordinare solo per rivendere a prezzi maggiorati i contratti di costruzione. È stato questo a portare gli speculatori finanziari a gettarsi sui trasporti marittimi, attratti dai ritorni a doppia cifra così diffusi prima del 2008. Si è creata una vera e propria bolla speculativa, in cui erano già visibili ad un occhio attento i

presupposti di un futuro crollo dei noli, che forse sono stati più o meno inconsapevolmente sottovalutati”. L’effetto di questa dinamica è stato, come tutti sanno, un crollo dei noli, che per il dry è continuato anche nel 2015 (-40% le Capesize e -30% circa le unità più piccole). Nel settore liquid, invece, si è avuta una ripresa sensibile negli ultimi 12 mesi (+165% per le VLCC; +68% per le Suezmax e +54% per Aframax), anche se per Ennio Palmesino (Genoa Sea Tankers) occorre grande attenzione: “Il segmento del liquid bulk, che ha sperimentato il picco della crisi nel 2013, si è salvato grazie ad un portafoglio ordini più contenuto: 205,3 milioni di tonnellate di nuove costruzioni tra 2008 e 2015, a fronte di una flotta esistente pari a 406 milioni di tonnellate. Gli ottimi rendimenti delle cisterne, però, stanno suscitando nuovi appetiti e il portafoglio ordini sta crescendo molto, già alla fine dell’anno in corso i noli delle tanker credo possano cominciare a calare”. Quanto alle soluzioni, per Massimo Granieri, broker dry cargo di Banchero Costa, “solo la demolizione delle unità

più datate e il disarmo temporaneo di parte della flotta mondiale potrà contribuire a invertire la tendenza. Inoltre andrebbe perseguita la concentrazione: nel settore tanker i pool hanno funzionato bene, le portarinfuse secche si muovono su un mercato diverso, ma non è detto che una soluzione analoga non possa funzionare”. D’accordo sulla strada della demolizione più che del disarmo, unanimemente ritenuto più complesso, si è detto anche Umberto Novi (Burke&Novi), non senza rilevare, tuttavia, criticità anche su questo fronte: “Le vendite per demolizione sono aumentate notevolmente tra fine 2015 e inizio 2016, e di conseguenza sta calando inesorabilmente il valore del rottame di ferro. La diminuzione dei ricavi, quindi, non potrebbe indurre gli armatori a fermare la demolizione di navi datate, ma ancora utilizzabili sul mercato?”. Secondo Palmesino la domanda è pertinente, ma la risposta sta in un mutamento cui anche il mercato della demolizione sarà condotto: “Il paradigma per cui gli armatori ricavano dei soldi vendendo le navi per demo-

SLC

lizione, oggi ancora valido, è destinato all’estinzione. Prima o poi la situazione si invertirà: gli armatori che vorranno o dovranno avere certificazioni di corretto smaltimento delle loro navi saranno costretti a rivolgersi a cantieri dotati di determinati standard (ad oggi solo quelli turchi) e dovranno pagare per demolire le loro unità a fine carriera”. A valle di tutte queste valutazioni occorre però pensare anche a soluzioni di medio-lungo periodo. A tal proposito è sicuro che servirà un netto cambio di prospettiva macroeconomica da parte degli armatori occidentali Fabrizio Vettosi, direttore generale di Venice Shipping&Logistics: “La Cina sta cambiando modello di sviluppo, diminuisce la produzione dell’industria pesante e crescono i consumi interni. Questo comporta una riduzione delle importazione di heavy commodities come carbone e iron ore, gli armatori devono tenerne conto. Il dry di grande stazza sarà sempre più concentrato alle due rotte che collegano la Cina con l’Australia (il principale esportatore mondiale di minerale di ferro) e col Brasile. In questo contesto la Repubblica Popolare giocherà un ruolo di indirizzo sempre più marcato, come principale importatore di heavy commodities e come secondo armatore al mondo, dopo la Grecia, di grandi rinfusiere. Solo pochi gruppi marittimi molto strutturati potranno sedersi al tavolo delle trattative e partecipare alla catena logistica come fornitori di servizi di trasporto. Per le rinfusiere di piccolo taglio, la dinamica sarà meno sinocentrica, ma occorrerà però considerare il crescente utilizzo dei container per il trasporto di rinfuse leggere”. La sfida all’armamento è lanciata, appuntamento all’inizio del 2017 per i primi responsi. Andrea Moizo

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Il Gruppo Grimaldi potenzia i collegamenti per Olbia

seguito del successo riscosso dalle sue iniziative recenti nel mercato sardo, il Gruppo Grimaldi si avvia ad espandere ulteriormente i propri collegamenti marittimi, per passeggeri e merci, verso la Sardegna. A partire da metà aprile sarà, infatti, potenziato il collegamento LivornoOlbia mentre verrà lanciata, contemporaneamente, una linea giornaliera tra i porti di Civitavecchia e Olbia. Inaugurato lo scorso 11 gennaio, il collegamento giornaliero Livorno-Olbia verrà potenziato con l’impiego della nave Cruise Olbia, traghetto di nuova generazione, che sostituirà l’attuale Zeus Palace. Lunga 204 metri, la Cruise Olbia è capace di trasportare 1.600 passeggeri e 2.400 metri lineari di carico rotabile e auto passeggeri a seguito. L’unità è dotata di 242 confortevoli cabine con servizi ed aria condizionata, per un totale di 834 posti letto, un ristorante self service ed uno à la carte, tre bar, negozio, saletta giochi per bambini e discoteca. L’ingresso della Cruise Olbia permetterà al Gruppo Grimaldi di elevare ulteriormente gli standard qualitativi dei servizi onboard, venendo così incontro alle esigenze della propria clientela. I servizi “top quality” offerti a bordo verranno, inoltre, abbinati ad una politica tariffaria “low cost”. La nave ro-pax Zeus Palace farà invece il suo ingresso sul nuovo collegamento Civitavecchia-Olbia, la cui frequenza sarà giornaliera ambo le di-

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rezioni, con partenza da Civitavecchia alle ore 22:45 ed arrivo ad Olbia alle ore 07:00. Il rientro da Olbia sarà alle ore 12:30 con arrivo previsto a Civitavecchia alle ore 19:00. Lunga 212 metri, la Zeus Palace è capace di trasportare 1.500 passeggeri e 2.500 metri lineari di carico rotabile e auto passeggeri a seguito. Dotata di 202 cabine con servizi ed aria condizionata e 215 poltrone reclinabili, la nave offre ai passeggeri diversi servizi a bordo quale piscina, un centro benessere, ristorante self service e à la carte, tre bar, sala videogiochi, negozio e saletta giochi per bambini. “L’avvio di questo nuovo collegamento giornaliero – afferma Pasqualino Monti, Commissario straordinario dell’Autorità Portuale di Civitavecchia – è un ulteriore servizio che potrà offrire il porto di Civitavecchia grazie al Gruppo Grimaldi, che conferma così, una volta di più, di puntare sul nostro scalo come uno dei propri principali hub, sia per il traffico ro/pax, che per il solo merci, alla luce del successo che sta ottenendo la linea verso gli USA per FCA (FiatChrysler Automobiles), che ha di fatto lanciato il nuovo, importantissimo polo dell’automotive”. “Accogliamo favorevolmente la scommessa del Gruppo Grimaldi – spiega Pietro Preziosi, Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale del Nord Sardegna – poiché volta al rilancio dei traffici da e per la Sardegna in un momento di graduale uscita dalla crisi del

trasporto marittimo. Da sempre questa Port Authority ha favorito la creazione di nuovi collegamenti da parte dei diversi gruppi armatoriali, proprio perché, così come avviene per l’industria delle crociere, sono da considerarsi importanti veicoli di benessere economico per l’Isola in generale e per la comunità portuale che li accoglie in particolare”. “Il successo senza precedenti del collegamento Livorno-Olbia, avviato solo poche settimane fa, ci ha convinto a procedere all’allargamento della nostra gamma di servizi verso la Sardegna – afferma Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi, insieme al fratello Gianluca – L’avvio del servizio giornaliero Civitavecchia-Olbia è stato fortemente voluto dalla clientela sarda e ci permetterà di meglio servire il traffico di merci e passeggeri tra il Centro/Sud del Continente e il Nord Sardegna”. Grazie a queste recenti iniziative, il Gruppo Grimaldi offre una rete capillare di collegamenti tra l’Italia peninsulare e la Sardegna. Attualmente, oltre al servizio merci e passeggeri Civitavecchia - Porto Torres e Porto Torres - Barcellona, numerose altre linee regolari per il trasporto merci collegano i porti di Genova, Livorno e Salerno con Cagliari, nonché Cagliari con Valencia. Inoltre, il Gruppo offre un servizio diretto e regolare per il trasporto merci tra Palermo ed il capoluogo sardo. REDMAR

Salerno

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armamento / porto&diporto

Il Bilancio Sociale di Caronte&Tourist Il traghettamento sullo Stretto: l’impatto socioeconomico, ambientale e culturale sulla comunità

l Bilancio Sociale rappresenta lo strumento attraverso il quale Caronte&Tourist vuole dare conto delle proprie attività ai cittadini, ai lavoratori e alle imprese collegate, evidenziando il valore dell’impatto economico, sociale, ambientale e culturale che viene generato.

Impatto socio-economico Attraverso l’attivazione della catena di fornitura, il lavoro di C&T produce un giro di affari di 439,6 milioni di euro nell’economia nel complesso e di 129,5 milioni di euro specificamente a vantaggio dell’economia dello Stretto. Nel 2014 (anno di riferimento del rapporto) C&T ha prodotto un valore aggiunto globale lordo di 62,2 milioni di euro. Al personale dipendente sono stati erogati 29,2 milioni di euro, men-

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tre nelle buste paga sono entrati 27,6 milioni. All’Amministrazione Pubblica centrale sono stati versati 15,9 milioni di euro sotto forma di imposte sul reddito e di oneri sociali sulle retribuzioni. Nello stesso anno di riferimento, il Gruppo ha pagato fatture a 1.025 fornitori distribuiti su tutto il territorio nazionale per un totale di 69,7 milioni. I fornitori che operano nell’ambito delle province di Messina e di Reggio Calabria sono 432 per un fatturato di 14,6 milioni. Di questi, 307 sono fornitori che hanno la loro sede nei comuni di Messina e di Villa San Giovanni ai quali nel 2014 è stato destinato un fatturato pari a 11,1 milioni. Il peso dei fornitori locali (comuni di Messina e Villa S.G) sul totale rappresenta quindi il 15,9%. Ciò significa che C&T mantiene a livello territoriale una

parte non trascurabile dei propri costi, a favore dell’economia locale. Se consideriamo che il monte degli stipendi netti pagato a dipendenti residenti nei comuni dello Stretto è pari a 11,8 milioni, possiamo sostenere che ulteriori 10,4 milioni sono stati spesi dalle famiglie del personale residenti nei comuni di Messina e di Villa S.G. e contribuiscono al sostegno della domanda di consumo, a favore delle attività economiche in generale. Il contributo occupazionale diretto di C&T è di 605 posti di lavoro. Nell’ambito dei Comuni di Messina e Villa San Giovanni i posti di lavoro sono 530. Sommando l’indotto locale, il contributo complessivo all’occupazione del territorio è di 1.802 posti di lavoro a tempo pieno, pari all’1,5% dell’occupazione totale dell’area. Il 94,4% dei contratti del personale dipendente resi-

Impatto ambientale I cantieri navali Di Maio S.r.l., società controllata dal Gruppo C&T, che si occupa di manutenzione navale, hanno ottenuto la certificazione ambientale ISO 14001. Di recente il RINA ha certificato che il sistema di gestione degli impianti a terra e delle navi da parte di C&T è conforme agli standard ISO 14001: 2004 in tema di tutela ambientale.

La riduzione delle emissioni di gas effetto serra

dente nelle due province dello Stretto è a tempo indeterminato. C&T presenta una casistica di infortuni particolarmente bassa, favorita fra l’altro dal fatto che il personale imbarcato sulle navi dello Stretto, stacca dal servizio ogni otto ore e, a differenza di quanto avviene su altre rotte, non dorme né consuma pasti sulla nave e quindi non è sottoposto allo stress derivante da lunghi periodi di imbarco. Caronte&Tourist assicura all’anno 1,7 milioni di passaggi pendolari nell’Area metropolitana dello Stretto. Di questi circa due terzi utilizzano l’autovettura e un terzo attraversa a piedi. Le navi di C&T continuano di fatto ad assicurare la continuità territoriale, e ciò anche per i passeggeri a piedi, nonostante la presenza di vettori dedicati, destinatari di apposite milionarie sovvenzioni statali.

Il minore impatto ambientale dovuto alle emissioni del cabotaggio rispetto a quelle prodotte dai mezzi di trasporto su strada deve tenere conto del fatto che negli ultimi 25 anni lo sviluppo tecnologico ha ottenuto maggiori guadagni di efficienza dei motori marini, rispetto a quelli dei motori per veicoli terrestri. Confrontando le emissioni di CO2 di un TIR euro 4 con un quelle di TIR euro 0, si ottengono miglioramenti del 26%, mentre le emissioni di motori marini come quelli utilizzati dalle navi Ro-Ro hanno ottenuto nello stesso periodo miglioramenti superiori al 50% (Confcommercio Federlinea 2014).

Illuminazione a led Al fine di ridurre la potenza elettrica impegnata a bordo e quindi consumi ed emissioni, è stato realizzato un sistema di efficientamento dell’illuminazione interna delle imbarcazioni della flotta mediante l’impiego di lampade led. Queste hanno permesso di ridurre la potenza elettrica impegnata di circa il 50%, nel caso dei tubi fluorescenti, e dell’85% nel caso di lampade a incandescenza.

Studi e applicazioni idrodinamiche Le vernici antivegetative attualmente in uso per la protezione degli scafi delle imbarcazioni della flotta C&T si caratterizzano per essere auto-leviganti e auto-pulenti. Queste, però, presentano

impatti in mare in quanto rilasciano col tempo biocidi ed esfolianti. Al fine di eliminare questo impatto e, contestualmente, migliorare le prestazioni dello scafo così da ridurre consumi ed emissioni in atmosfera, si è valutata la possibilità di impiegare anche su imbarcazioni lente vernici siliconiche che attualmente sono utilizzate solo per navi veloci a lunga percorrenza. Dopo uno studio preliminare, la vernice siliconica è stata applicata sulla Vestfold (oggi Telepass), traghetto operante nello Stretto tra Messina e Villa San Giovanni, caratterizzato da un’elevata attività con poche ore di sosta giornaliere. Il risparmio di carburante è risultato del 7,9%.

Impatto culturale Nel corso del 2014 C&T ha erogato per iniziative culturali, sportive e socioassistenziali 128 mila euro a favore della comunità locale. Il contributo di C&T al benessere della popolazione locale si esplica anche attraverso il sostegno a iniziative di tipo culturale, sportivo e socio-assistenziale che C&T eroga attraverso donazioni in risposta a sollecitazioni da parte di organismi, enti, istituzioni appartenenti alla comunità dello Stretto che non hanno alcun obbligo contrattuale con l’azienda se non l’uso della donazione per gli scopi che erano stati dichiarati. Si tratta pertanto di interventi che presentano le caratteristiche della gratuità e della liberalità. Per celebrare i cinquant’anni di attività, C&T ha deciso di costituire un’associazione non profit intitolata ai fondatori della compagnia. La ONLUS “Giuseppe Franza – Elio Matacena”, presentata di recente, avrà ambiti di intervento mirati allo sviluppo sociale e culturale del territorio dello Stretto. C&T, infine, ha da anni istituito un premio ai migliori diplomati dell’Istituto Tecnico Nautico “Caio Duilio” di Messina e degli istituti di istruzione secondaria superiore della città di Villa San Giovanni. Stefania Vergani

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armamento / porto&diporto

Il Gruppo Onorato ci mette la firma C

ompletata l’acquisizione di Tirrenia pochi mesi or sono, Vincenzo Onorato ha deciso di creare un nuovo marchio – Onorato Armatori – sotto cui raccogliere le tre anime (Moby e Toremar oltre all’ex compagnia di bandiera) di quello che è ormai uno dei maggiori gruppi armatoriali del Mediterraneo. La conferenza stampa di presentazione del nuovo brand è stata organizzata (senza badare a spese) nel capoluogo lombardo in un impeccabile stile milanese – organizzazione, dinamismo, accoglienza per i giornalisti, presenza degli eredi già attivi (i figli Achille e Alessandro) e del top management (Marco Bariletti, Pietro Manunta, Eliana Marino, Massimo Mura e Giuseppe Savarese) – ma l’armatore partenopeo non ha mancato di colorare l’incontro con alcune ‘pennellate’ del suo carattere fumantino. Grande attenzione, infatti, Onorato ha riservato alla nota querelle con Emanuele Grimaldi e Confitarma sull’imbarco dei marittimi e alla “battaglia in favore dei marittimi italiani e meridionali in primis” (pur non soffermandosi troppo sui dettagli: se approvato come abbozzato, il DDL di adeguamento alla normativa europea non avrà effetti sulle vigenti regole di composizione degli equipaggi), senza dimenticare l’impegno (mediante azioni commerciali e tariffarie ma non solo) per “fare di Tirrenia

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la compagnia dei sardi, come Toremar è quella dei toscani”. Mattatore senza pari Onorato non si è risparmiato, mandando in solluchero la stampa generalista, nel tratteggiare l’immagine di una Confitarma “interlocutrice mendace” di un Governo cui qualcuno suggeriva di rivolgersi. Più probabile, si mormorava però sottovoce fra i vertici del gruppo, un ricorso all’Antitrust cui i legali di Onorato starebbero già lavorando. Pur in uno scenario, quindi, di inquadramento generale dell’attività di famiglia – secondo i dati diffusi la flotta è arrivata a 64 navi, circa 4.000 gli occupati (“e, malgrado siano tutti italiani, facciamo profitti, siamo la prima compagnia cruise-ferry al mondo”), previsione di fatturato consolidato 2015 di 614 milioni di euro e di Ebitda a 169 milioni, 6,2 milioni di passeggeri e 7,8 milioni di metri lineari trasportati fra 26 porti – l’incontro è stato anche l’occasione per fare il punto su alcune news più tecnico-operative riguardanti il gruppo. Sul fronte delle nuove linee, posto l’accento sull’avvio della Nizza-Bastia, i manager del gruppo si sono mostrati cauti su eventuali ulteriori ‘espansioni’ (in primis sulla Genova-Cagliari ro-ro, “effettivamente allo studio anche se ancora lontana dall’implementazione”), sebbene Onorato non abbia nascosto una suggestione condivisa con diversi colleghi: “L’espansione di una

compagnia armatoriale deve essere ponderata e in linea di massima penso che vadano seguiti i confini su cui una società normalmente viaggia. È il caso della Francia per Moby, un mercato vicino su cui saremo a breve presenti e cui guardiamo con interesse. Ma in piena contraddizione con quanto appena detto non nascondo che Cuba rivesta un grande fascino, sebbene le difficoltà operative di uno sbarco ai Caraibi non siano poche”. Grande attenzione anche alla recente, poliedrica operazione di rifinanziamento da 560 milioni di euro (presente in prima fila il vicepresidente di Unicredit Fabrizio Palenzona), per qualcuno preludio ad una prossima quotazione sul mercato azionario: “Ipotesi complessa che smentisco con un semplice e secco no grazie” ha chiuso però Onorato. Quanto poi allo sviluppo della flotta l’armatore partenopeo e i suoi figli hanno chiarito che “all’orizzonte non ci sono commesse per nuove navi, anche perché il gruppo sta puntando, oltre che sul second hand di qualità (cinque nuove unità entrate in operatività nel 2015), sull’ammodernamento e il potenziamento di quelle in servizio: Toremar ha investito oltre 20 milioni di euro in refitting e motoristica ed ora è il turno di Moby, che ha appena affidato ai Cantieri Palumbo di Napoli (presen-

nell’ultimo mio intervento pubblico ho ricordato ai miei colleghi di Confitarma che presto non avranno nemmeno più posto per ormeggiare un gommone!” Accenni finali ad alcune partnership di fornitura che, con l’espansione del gruppo, sono state rinnovate e ampliate: “È il caso di Ligabue, che, legato storicamente a Moby, da gennaio fornisce il catering anche sulle navi Tirrenia. E di Wärtsilä, con cui già sul finire del 2015 sono stati sottoscritti gli accordi di manutenzione programmata anche per

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te a Milano il patron Antonio Palumbo, nda) circa 40 milioni di euro di lavori, perché i cantieri italiani, come i marittimi, hanno una marcia in più, sebbene il tema dei costi, che porta molti armatori in far east in cerca di sconti, abbia la sua rilevanza”. In tema di terminalismo, invece, nessuna indiscrezione su possibili investimenti, ma solo una battuta, velata, sulla concorrenza con Grimaldi nella gara per la privatizzazione della stazione passeggeri di Livorno: “Anche

la flotta dell’ex compagnia di bandiera”. Ultimissimo flash dedicato proprio al tema motori ed emissioni: “In Nord Europa c’è chi ha scelto la via degli scrubber e chi la conversione a gasolio. Noi per il momento stiamo ancora valutando il da farsi, anche perché il quadro normativo in Italia e nel Mediterraneo in generale è incerto e perché, sebbene il 2020 sia dopodomani, ancora un po’ di tempo lo abbiamo”. Andrea Moizo

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One Belt One Road: il futuro dello sviluppo mondiale R

iccardo Fuochi, imprenditore nella logistica della moda, è anche Presidente del Propeller Club Milano e Consigliere dell’Associazione Italia-Hong Kong, un club molto attivo che conta 200 soci e che funge da ponte per gli imprenditori italiani che intendono incrementare i loro contatti attraverso gli interlocutori di Hong Kong o semplicemente con altre aziende italiane che hanno già intrapreso rapporti d’affari con Hong Kong. Approfondiamo con lui il progetto One Belt One Road (Obor), un progetto cinese che prevede il coinvolgimento di 63 Paesi per integrare il corridoio terrestre (Silk Road Economic Belt) e quello marittimo (Maritime Silk Road del 21esimo secolo) Presidente Fuochi, ci spiega la genesi di One Belt One Road? L’iniziativa nasce, in linea con la politica del “Go West” ovvero le diverse attività del governo cinese per incentivare lo spostamento delle aziende verso l’occidente della Repubblica Popolare finanziando nuove infrastrutture e migliorare così la condizione di arretratezza di quell’area rispetto a quella costiera. Si sono ideati una serie di corridoi infrastrutturali terrestri che, dalla Cina, attraversano tutto l’Est Europa per arrivare in Germania ed in Turchia. Poi vi è

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un altro corridoio ideato diretto verso il Bangladesh. Il progetto coinvolge anche ii corridoi marittimi, già conosciuti, ed alla base di tutto prevede la creazione delle infrastrutture nei 63 paesi coinvolti Qual è il peso economico del Progetto ? Enorme: vi sono fondi già stanziati dalla Cina nell’ordine di 100 miliardi di dollari: 40 miliardi per il Silk Road Found in Asia centrale, 50 miliardi per Asian Infrastructure Investiment Bank (AIIB) e 10 miliardi per la Nuova Banca di Sviluppo dei paesi BRICS. L’operazione coinvolge il 70% della popolazione mondiale distribuita su un’area che comprende il 75% delle riserve energetiche conosciute e rappresenta il 55% del PIL mondiale. In Italia si confonde l’insieme di questo progetto con quello delle linee ferroviarie che stanno già cominciando ad operare dal Far Est verso l’Europa, che ne rappresenta solo una piccola componente. Vi sono una serie di accordi bilaterali con i paesi coinvolti che prevedono, oltre alla creazione delle infrastrutture stradali, ferroviarie ed aree logistiche interconnesse anche la creazione di zone di libero scambio, di riduzione dei dazi e opportunità di studio degli ampliamenti

della rete lungo tutto il percorso mano a mano che se ne presenti necessità. A che punto siamo oggi? Vi è una fitta attività diplomatica da parte dei cinesi e Hong Kong, che si vuole porre come gestore degli investimenti. I piani di accordo firmati a fine 2015 sono 57 e fra questi c’è anche l’Italia. E’ un progetto di portata enorme ma poco conosciuto in Italia. Come mai? In Italia il progetto è poco conosciuto e come Propeller, ho ritenuto di favorire la conoscenza di un progetto che ha un peso tale da dover coinvolgere il mondo economico che altrimenti rischia di perdere le migliori opportunità, in questa fase ancora disponibili. Lo scorso 23 Febbraio abbiamo già organizzato un incontro tra Benjamin Wong, Capo della divisione Trasporti di Invest Hong Kong e i Soci del Propeller Milano e stiamo organizzando un convegno che si terrà il 22 marzo a Milano, al quale abbiamo invitato la Invest Hong Kong e l’Hong Kong Trade Development Council. Nelle nostre intenzioni, l’incontro sarà propedeutico all’importantissimo forum programmato ad Hong Kong per il 18 maggio, a cui parteciperanno relatori da tutto il mondo e dove verranno date ulteriori informazioni sul progetto stesso.

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Facciamo il punto sull’economia asiatica. Come sta cambiando? Il primo paese in cui sta cambiando l’economia è la Cina e questo corrisponde ad un qualcosa che avevamo previsto. L’economia cinese, prima solo rivolta alla produzione per l’export, oggi, sta sempre più pensando allo sviluppo interno, questo in virtù della crescita della classe media collegata

ad un aumento del costo del lavoro, La Cina agisce da stimolo per l’economia dei paesi vicini e dell’Est europeo: detiene capacità d’investimento e capitali e vuole coinvolgere i paesi con cui esistono già degli accordi commerciali di partnership, coinvolgendoli in questo grande progetto. Questa è l’opportunità che si offre anche a noi: dovremmo sempre meno temere il dumping cinese e piuttosto, capire l’essenzialità offerta da questo enorme bacino di popolazione che è ora un enorme mercato pronto a ricevere e a creare nuovi sfoghi anche per noi. Quali sono le ricadute per l’Europa? Penso che questo progetto possa stimolare l’intera economia Europea perché gli investimenti, o la realizzazione delle opere poi saranno affidati alle aziende e società di tutto il mondo. E’ senz’altro un progetto alla fase iniziale però è talmente importante che le varie associazioni imprenditoriali, come ad esempio la nostra Confidustria ed altre,

missione di imprenditori in occasione del summit a maggio nonché di creare degli incontri con chi è già dentro all’organizzazione del progetto stesso.

dovrebbero già essere attive in questa direzione ed organizzare delle missioni con chi sta conducendo le operazioni ad Hong Kong per approfondire da subito le informazioni e non aspettare che altri si avvantaggino facendoci poi trovare davanti a fatti compiuti. Gli italiani si devono relazionare con chi gestirà, anche finanziariamente, questa iniziativa; la mia idea è di organizzare una

Ad oggi il mio impegno è quello di contribuire a superare questo apparente distacco e ritardo con cui la nostra imprenditoria e finanza stanno vivendo il progetto, forse percepito come troppo lontano nel tempo, perché credo che sia proprio questo il momento di impegnarsi per non perdere importanti opportunità REDMAR

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Da Hong Kong iniziative per la Nuova Via della Seta A

nnunciato nel 2013 il progetto per la creazione di una “Nuova Via della Seta” si configura il fulcro dell’iniziativa internazionale di Pechino. Molto più di un semplice disegno infrastrutturale per mettere in comunicazione Cina ed Europa racchiude in se aspetti economici, culturali e diplomatici in grado di plasmare profondamente i futuri equilibri geopolitici dell’area. Un piano ambizioso, non solo per la mole di risorse economiche necessarie alla sua realizzazione, che potrebbe rappresentare un’occasione

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di sviluppo anche per le imprese occidentali disposte a fare il grande salto. In quest’ottica Hong Kong, vero e proprio trampolino di lancio verso il mercato cinese, potrebbe garantire l’apertura di ottime finestre di opportunità. Ne parliamo con Stefano De Paoli, Invest Promotion Executive per l’Italia di InvestHK, l’agenzia della Regione Amministrativa Speciale dell’ex possedimento britannico per il supporto alle imprese. Quale ruolo giocherà Hong Kong nella realizzazione della Nuova Via della Seta?

Considerando la durata temporale del progetto, almeno una cinquantina d’anni, non è ancora possibile tratteggiare in modo preciso la sua funzione a livello infrastrutturale. Certo, il porto sarà uno dei punti di riferimento della “via marittima” prevista dal piano complessivo. Ma più che per la geografia Hong Kong risulterà strategica per gli aspetti finanziari, organizzativi, strutturali e manageriali. Una sorta di hub finanziario a supporto del progetto? Ogni banca è interessata a parteci-

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pare a progetti che abbiano probabilità di successo. E l’iniziativa Belt and Road rappresenta una grande opportunità. Hong Kong da questo punto di vista mette a disposizione servizi finanziari avanzatissimi, oltre a una Borsa valori tra le più dinamiche a livello internazionale. È ovvio che sotto questo aspetto le banche locali siano avvantaggiate. Così come quelle occidentali, tra cui alcune italiane, già presenti sul territorio. Non da sottovalutare anche la questione della moneta nazionale. Entro una ventina d’anni il remimbi diventerà valuta convertibile. Nel frattempo vanno gestiti i rapporti con le altre divise, con i mercati internazionali e il governo di Pechino ha di fatto affidato questo compito a Hong Kong. Quali sono i vantaggi operativi offerti? Per le aziende che vogliono giocare un ruolo in Asia rappresenta una base ideale, con un mercato già appetibile per tutti i tipi di settori. Le condizioni imprenditoriali sono ottimali: infra-

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strutturazione di prim’ordine, ridotta imposizione fiscale, burocrazia ridotta all’osso, assoluta libertà di circolazione di merci e capitali. A Hong Kong si può aprire un’attività commerciale in pochi giorni rispetto ai mesi necessari per la Cina, il governo finanzia le iniziative votate all’innovazione. La scelta di Pechino di sostenere i consumi interni, poi, apre importanti prospettive. C’è il mercato più grande del mondo che ha bisogno di tutto. C’è interesse delle aziende italiane per la Via della Seta? Purtroppo l’iniziativa è poco conosciuta ma le prospettive sono interessanti. Credo che entro il prossimo anno si potrà procedere alla firma dei primi accordi. In questa fase è comunque difficile ipotizzare un coinvolgimento delle aziende medio piccole. Solo nel lungo termine, quando saranno necessarie le opere e i servizi a supporto delle gran-

di arterie infrastrutturali, si apriranno le vere opportunità. Ad ogni modo sarà fondamentale fin da ora diffondere la conoscenza presso il pubblico italiano. Un po’come avviene in Cina dove ogni mese sono organizzati grandi convegni su questo tema. In che modo InvestHK può favorire questo processo? Siamo un’agenzia governativa, no profit, il cui compito è affiancare gli imprenditori interessati a sviluppare i loro progetti ad Hong Kong. Indipendentemente dall’interesse specifico per la Via della Seta forniamo sostegno a tutti i tipi di imprese, accompagnandole passo passo in ogni fase di sviluppo del business: dalle informazioni sugli aspetti imprenditoriali all’assistenza nelle fasi insediamento e avvio delle attività, fino alla consulenza nei processi di espansione. Giovanni Grande

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riforma / porto&diporto

“Governance”: luci ed ombre sul decreto Delrio “Fuffa” o strumento di vero rilancio per la portualità italiana?

alla Sala Cavalcoli presso la Camera di Commercio di Ravenna dove si è tenuta l’Assemblea generale dell’International Propellers Club e il Convegno sulla “Governance dei Porti”, l’approfondita analisi del Decreto Delrio accende profonde riflessioni tra la politica e il mondo dell’impresa quando nel grande “puzzle” disegnato dal decreto mancano alcuni fondamentali tasselli per identificare il concreto rilancio della portualità nazionale. In stretto dialetto romagnolo c’è chi lo definisce una “fuffa”, chi un complesso percorso da rivedere nel rapporto tra i futuri presidenti delle 15 autorità di sistema che coinvolgono circa una sessantina di porti e le rappresentanze degli enti locali, ma anche sotto il profilo occupazionale, quello dell’arbitrarietà nell’applicazione delle norme della sicurezza e della safety, il problema degli escavi, il ruolo delle capitanerie ecc. ecc. Moderati dal giornalista Lorenzo Lazzari, dopo i saluti di rito del presidente del Port of Ravenna Simone Bassi, di Natalino Gigante presidente C.d.c. di Ravenna, del Sindaco Fabrizio Matteucci e del comandante della CP e Direttore marittimo dell’Emilia Romagna C.A. Giuseppe Meli, Marco Filippi presidente del Gruppo PD dell’8° Commissione Trasporti, Bartolomeo

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Giachino responsabile trasporti e logistica di Forza Italia, Franco Mariani vicepresidente di Assoporti, Marco Simonetti vicepresidente per lo sviluppo e la riorganizzazione del gruppo Contship Italia e vicepresidente di Assiterminal, Roberto Rubboli A.D. di Sapir e Umberto Masucci Presidente del Propeller nazionale, con un’oculata “radiografia” del decreto hanno espresso i vari punti di vista soprattutto per quanto riguarda gli effetti che tali norme avranno, a ricaduta, sulle varie situazioni locali, sulla nomina dei futuri presidenti, “che non dovranno essere né vittime né complici del Comitato di gestione” ma espressione e sintesi del corretto rapporto tra la “politica e la tecnica”. Dunque ancora nulla di concreto “se non - come ha affermato Filippi - la volontà di riassettare e quindi di rifondare l’intera portualità italiana” che, in alcuni casi, passerà a sistemi portuali multiscalo costituiti per aggregazione generando nuove dinamiche, nuove opportunità ma anche molti nuovi problemi ancor tutti da risolvere. Un passaggio che – secondo Filippi – sarebbe dovuto avvenire in modo organico e con legge parlamentare affrontando prioritariamente più che la governance i temi dell’occupazione, delle concessioni, dell’autonomia finanziaria ecc.ecc. per arrivare ad una portualità

nazionale concorrenziale e competitiva in Europa piuttosto che, come potrebbe avvenire, ad una concorrenza implosiva tra porti viciniori dove ogni regione ha il proprio sistema portuale. A ruota l’intervento dell’opposizione di Bartolomeo Giachino che parte da Cavour e arriva ai giorni nostri e alla crisi in atto complice un governo che ancora non ha capito che turismo, logistica e trasporti rappresentano i motori della ripresa per far ripartire l’occupazione e quindi la domanda di consumi. Poche chiacchiere ma punti fermi quelli illustrati dal vicepresidente di Assoporti Franco Mariani che ha ricordato come il Piano della Logistica e della portualità sia a tutt’oggi un piano di buonsenso; che ogni infrastruttura può e deve rendere se direttamente collegata al mercato assicurando per i privati la necessaria redditività dell’investimento. Riferendosi espressamente ai porti, tre sono i punti fondamentali da tener ben presenti: il rapporto tra la crescita di porti e la crescita dell’economia; il porto è un’attività che appartiene al terziario e il suo sviluppo è direttamente collegato a quello del secondario e del primario; il porto rappresenta il 3,4% del costo della catena logistica. Riferendosi alle grandi infrastrutture in progetto, come l’offshore/onshore di Paolo Costa, Mariani taglia corto: “Lo stato non può fare

concorrenza a se stesso” quando è, in ogni caso, la nave che cerca la merce! Ha poi invocato un sempre più stretto rapporto tra il porto e la città ricordando come l’Autorità Portuale del Levante sia riuscita ad armonizzare tale percorso nel coinvolgimento dei territori interessati alla portualità pugliese mentre Marco Simonetti di Assiterminal ha fatto un’ampia ed approfondita analisi sui punti a favore e quelli a sfavore del Decreto ricordando tra l’altro l’esigenza e l’urgenza di adottare “regole certe” nella competizione per non penalizzare gli interessi nazionali ed internazionali a favore di quelli locali soprattutto nel complesso comparto del trasporto rappresentato dalla logistica. Nella “governance” il rischio del “sistema” è l’autoreferenzialità quando, per esempio, nel proposto Comitato

di gestione formato prevalentemente da esponenti della politica avvengono spesso laceranti conflitti di competenze mentre nel Comitato Portuale vincente tra le parti sindacali, imprenditoriali ecc. è sempre stata la mediazione. Altri temi trattati da Simonetti quelli riguardanti lo strumento concessorio, lo sportello unico per la sicurezza e quello delle dogane, i problemi legati al lavoro portuale ecc. ecc. A tirare le conclusioni del complesso e variopinto dibattito il presidente Umberto Masucci che ha ricordato il “timeline” del lungo percorso partito con la legge 84/94, prima vera svolta per la portualità italiana, fino al Decreto legislativo Delrio che apre ad una nuova stagione pur con mille incognite e nuove situazioni da affrontare, in tempi brevissimi, per ridare al nostro grande

sistema portuale la competitività e la dignità che esso merita nella portualità mediterranea e mondiale invitando contestualmente i responsabili dei tanti club presenti all’assemblea a fare massa critica offrendo un significativo apporto culturale anche nella scelta dei nuovi “presidenti superesponsabilizzati” nelle rispettive Autorità di Sistema Portuale. Non ci resta dunque che attendere invocando il detto di manzoniana memoria: “Ai posteri l’ardua sentenza” sperando che alla fine ognuno faccia, lealmente e nell’interesse della crescita economica del Paese, la sua parte eliminando così ogni legittimo interrogativo: il decreto Delrio “fuffa” o strumento di vero rilancio per la portualità italiana? Massimo Bernardo

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riforma / porto&diporto

Napoli e Salerno opportunità per entrambi ma . . . .

apoli e Salerno distano solo 50 km ed insieme movimentano meno di 1 milione di TEUS . Rotterdam ha 80 KM di banchine e supera gli 11 milioni di TEUS. Se guardiamo solo a questi numeri dovremmo senza dubbio sostenere che i colleghi di Salerno hanno torto nella loro strenua opposizione alla Autorità di Sistema Portuale Napoli-Salerno. Come ben sappiamo abbiamo aspettato 14 anni dall’inizio delle discussioni parlamentari sulla riforma della 84/94,eravamo nel 2002 quando abbiamo fatto le prime “audizioni” nelle Commissioni Lavori Pubblici del Senato e Trasporti della Camera. In questi 14 anni si sono avvicendati 5 governi,vi sono state tante proposte parlamentari e governative sulla riforma, ma nulla è successo fino al 2015. Poi registriamo finalmente una accelerazione con il Piano Nazionale della Portualità e della Logistica del luglio 2015 che finalmente fissa l’obiettivo di integrare la rete logistica italiana connettendo porti con intermodalismo ed interporti e distretti industriali. Ed ora il Decreto Legislativo del gennaio 2016 che regola la governance

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dei porti fissando 15 Autoritàdi Sistema Portuale al posto delle precedenti 24 Autorità Portuale. Ma il Governo non si vuole fermare al solo decreto legislativo sulla governance e poi il decreto di gennaio non prevede solo gli accorpamenti ma fissa anche importanti novità nelle procedure per la nomina dei Presidenti, taglia radicalmente il numero die componenti dell’organo di amministrazione dell’Ente, innova profondamente con la nasci-

ta dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli. Ma torniamo a Napoli e Salerno. E partiamo da Napoli e dalle sue “inefficienze” più volte eccessivamente sbandierate ai quattro venti come se gli imprenditori del Porto ne fossero responsabili. Le vere inefficienze del Porto di Napoli sono purtroppo fondamentalmente legate a 7 anni di gestione lenta dell’Autorità Portuale. E’ dai tempi di Francesco Nerli che non abbiamo a Napoli un Presidente “forte” che decida e faccia decidere. Dopo 4 anni di grigiore i Commissari che si sono succeduti (devo dire tutti eccellenti) non hanno però potuto dare, per le caratteristiche stesse del Commissariamento quella, guida autorevole, stabile e duratura che un grande porto come quello di Napoli assolutamente richiede. Le storie infinite dei mancati dragaggi (e dei conseguenti gravi ritardi della Darsena di Levante), della perdita (o sperabilmente del ritardo) dei fondi europei, dei gravi ritardi nel Piano Regolatore del Porto (anche quest’ultima inefficienza figlia delle esitazioni della gestione Dassatti) hanno frenato la

crescita del porto e reso la vita molto difficile agli imprenditori. Se poi a tutto ciò sommiamo i canoni demaniali molto elevati ed altri ritardi ad occidente (Beverello, Molo San Vincenzo, etc), i risultati comunque raggiunti dal Porto di Napoli (che nel 2015 ha segnato tutti numeri in crescita) costituiscono comunque un segnale molto positivo. Salerno e Napoli sono sicuramente delle realtà molto diverse tra loro, la prima più piccola e con un numero limitato di operatori, la seconda con quasi 5 km di estensione, una ottantina di banchine, molti operatori da mettere d’accordo mentre a Salerno la combinazione degli interessi è certamente molto più facile ed i salernitani hanno avuto anche il vantaggio di avere avuto finora ottimi Presidenti e mai Commissariamenti. Quello che però noi imprenditori napoletani non siamo disposti ad accettare è quel vago riferimento ad inefficienze che sembrerebbero essere colpa anche degli imprenditori napoletani. Al contrario, come detto, nonostante le gravi difficoltà, gli operatori portuali napoletani hanno “tenuto botta” e Confindustria e Confcommercio Napoli si sono fatte carico insieme della responsabilità di presentare proposte comuni

per il rilancio del Porto. Nella parte occidentale stiamo svolgendo una opera di supplenza rispetto ai ritardi accumulati (vedasi le azioni per l’utilizzo del Molo San Vincenzo o le proposte per l’utilizzo dell’abbandonato edificio Magazzini Generali). Anche i politici napoletani, tranne rarissime eccezioni, hanno mostrato scarso interesse e pochissimo supporto nelle problematiche portuali (dragaggi in primis) che avrebbero richiesto supporto romano consistente non negato ad altri porti nazionali. In questo va detto che il Porto di Salerno ha al contrario avuto ed ancora ha il forte supporto della politica e delle Istituzioni, condizione certamente favorevole rispetto al Porto di Napoli. Ma torniamo al nocciolo della questione, l’unione di Napoli con Salerno sarà così distruttiva per il porto di Salerno? Io sono convinto di no, quello che penso sia fondamentale ed improcrastinabile per Napoli è la nomina di un Presidente di elevate qualità professionali che sappia guidare una macchina complessa, rilanciare l’entusiasmo di tutti (dipendenti dell’AP, operatori, altre Autorità). La nomina di un Presidente di tale livello “tranquillizzerà” credo i colleghi salernitani oggi giustamente preoc-

cupati del fatto che la politica possa continuare (anche dopo il decreto di gennaio) a mettere troppo le mani nei porti e sui porti (come ha fatto finora) e possa quindi nominare Presidenti dei Porti in base ad equilibrismi politici e non a corrette valutazioni di merito e di opportunità. Io sono moderatamente ottimista perché il Ministro Delrio ha più volte pubblicamente dichiarato questo impegno e tutto il Governo Renzi si giocherà poi la propria credibilità con il nostro Cluster sulla governance dei nostri Porti. Poi come sempre vincerà il migliore nel senso dell’operatore più capace. I salernitani possono operare anche a Napoli così come i napoletani già operano a Salerno. Ai colleghi salernitani mi permetto di dire che a questo punto è veramente inutile innalzare barricate, lavoriamo invece insieme per avere un ottimo Presidente della nuova Autorità di Sistema Portuale Napoli-Salerno. Se poi si riesce anche a migliorare, nel passaggio parlamentare, l’art.6 bis che fissa il ruolo e le competenze degli Uffici Territoriali Portuali (in questo caso Salerno) ancora meglio. Umberto Masucci

Chiarezza su tavolo di partenariato

e polemiche innescate negli ultimi mesi sull’accorpamento delle Autorità portuali hanno distolto l’attenzione su alcune importanti novità contenute nella riforma Delrio sul versante della rappresentanza. La nuova struttura del Comitato di gestione (l’organo che andrà a sostituire il Comitato portuale) non prevede più la presenza delle categorie professionali e dei sindacati che confluiscono, invece, nel “Tavolo di partenariato della risorsa mare”. Una differente “camera di compensazione” degli interessi del cluster logistico sulla cui composizione non è ancora stata fatta chiarezza. Quali gruppi imprenditoriali e con quale peso dovranno prendervi parte? Se Assiterminal con Marco Conforti chiede “regole certe” e una posizione rilevante, in particolar modo per “i terminalisti che investono svariati milioni di euro

per l’equipment di un’infrastruttura”, c’è anche chi guarda ad un “allargamento” della rappresentanza a tutta la filiera logistica. È il caso, ad esempio, di Riccardo Fuochi, presidente del Propeller Club di Milano: “Il giudizio sul Decreto di Riforma dei Porti è sostanzialmente positivo, tuttavia per quanto riguarda il Tavolo di Partenariato della Riforma Mare previsto dall’art. 11 bis, ritengo che questo debba essere allargato anche agli operatori in land che utilizzano massicciamente quel porto e non esclusivamente alle categorie operanti nel porto stesso. Tutto ciò in un’ottica di sempre maggior integrazione fra il cluster terra mare, così come già più volte approfondito dal Propeller Milano, ad esempio nelle relazioni con il Porto di Genova”. Posizione che nella sostanza condividono anche il deputato Tino Iannuzzi, particolarmente attivo nella

discussione della riforma nell’ambito della Conferenza Stato-Regioni, e il presidente dell’Unione Interporti Riuniti, Matteo Gasparato, in relazione al futuro sviluppo del settore inland. “I porti e il sistema interportuale – spiega – possono rappresentare una delle leve di rilancio della struttura economica del Paese e del suo futuro sviluppo. L’associazione UIR ribadisce l’importanza che anche sulla regolazione dell’interportualità venga dato seguito, fornendo un’armonizzazione tra porti, retroporti e hub logistici. La necessità di connessione tra i grandi nodi logistici, tra le vie di terra con quelle di mare, tramite una rete finalmente efficiente è un obiettivo che il Governo dovrà perseguire interpellando tutti i soggetti coinvolti nel sistema. Certamente la riforma dei Porti rappresenta un notevole punto di partenza”. Giovanni Grande

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riforma / porto&diporto

Napoli e Salerno insieme sinergie per il Mezzogiorno C

ome ampiamente previsto gli accorpamenti predisposti dallo schema di decreto legislativo tendente a riorganizzare la disciplina delle autorità portuali italiane non è stato accolto con unanime consenso. In particolare i focolai della protesta si sono concentrati in Campania ed in Sicilia per motivi legati alla ubicazione della sede della presidenza dell’autorità di sistema in Sicilia e sulla opposizione alla istituzione di una unica autorità di sistema in Campania, rafforzando così la tesi che ha portato alla ratio della riforma cioè l’eccesso di campanilismi e cosi detti municipalismi che attraverso le 24 autorità portuali precedenti avevano provocato il disastro della portualità nazionale con doppioni di inutili infrastrutture edificate (ovviamente a spese della collettività) in porti distanti fra di loro poche miglia ed insistenti sugli stessi bacini commerciali/industriali. Ecco quindi perchè l’accorpamento o meglio l’integrazione di Napoli e Salerno deve essere intesa come una opportunità e non come una guerra fratricida come sembra si stia incanalando la vicenda al seguito di manifestazioni di protesta e varie dichiarazioni ostili. Finalmente si potrà ragionare in una dimensione di sistemi logistici nell’ottica della razionalizzazione dei traffici e della competitività degli stessi. L’Italia è un paese che ha una orografia molto difficile da conciliare con la logistica a differenza delle nazioni continentali che hanno un fronte mare limitato che però alimenta un retroterra vastissimo; l’Italia purtroppo ha un elevatissimo fronte mare su due versanti adriatico e tirrenico a cui corrisponde giocoforza un limitato retroterra; inoltre la lunghezza della penisola obbliga a scelte logistiche vincolanti in quanto non è immagina-

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bile che possa sbarcare al Sud merce destinata al Nord e viceversa. Ne deriva quindi che è giocoforza per i porti della Campania che insistono su bacini commerciali ed industriali limitati (a causa di quanto sopradetto) di mettersi a sistema per poter offrire al mercato i migliori costi sia riferiti ai servizi portuali che ai servizi di handling delle merci il cui costo viene ottimizzato in base alla legge dei grandi numeri che prevede una contrazione dei costi di produzione del servizio all’aumento del tonnellaggio movimentato (e non dimentichiamo che in Campania siamo in presenza di tonnellaggi limitati). Lo schema di riforma della portualità prevede una cabina di regia a Roma che deciderà dove dovranno essere realizzati i futuri investimenti nella portualità italiana e quindi anche i porti campani seguiranno questa logica. L’integrazione dei due maggiori porti campani dovrà gioco forza contribuire ad una sana competizione fra i rispet-

tivi servizi tecnico nautici nella loro offerta tariffaria nonchè ad una revisione drastica degli oneri concessori che a Napoli vengano applicati in misura più che doppia rispetto a quanto praticato a Salerno. Analogo discorso dovrà essere applicato agli oneri di security. La riforma nel suo primo percorso applicativo dovrà quindi far competere le due infrastrutture portuali senza distorsioni o favoritismi; successivamente verrà affrontato il discorso della logistica extra portuale. Cioè di quanto sarà necessario metter in atto per migliorare l’infrastruttura terrestre allo scopo di assicurare il transito delle merci dal porto all’importatore e viceversa dall’esportatore al porto nella maniera e nella misura più competitiva sia in termini di costo che di tempo. Ed in questa ottica rientra anche la logica dello sportello unico doganale che dovrà applicare i tempi europei per la verifica delle merci. Al di là quindi delle polemiche e di fronte ad una volontà politica che ormai è determinata ad implementare al più presto la legge occorre quindi una nuova visione imprenditoriale delle forze in campo in ambedue i porti che decidano finalmente, al di la del buonismo di facciata, di realizzare la squadra dell’autorità di sistema e non le squadre contrapposte di Napoli e Salerno. L’unione fa la forza e mai come nel caso della portualità campana, due “piccoli” porti (perche non dobbiamo nascondere che i numeri di ambedue i porti tranne che nel traffico passeggeri di Napoli sono numeri di piccoli porti) attraverso la loro integrazione potranno elevarsi al ruolo di secondo polo portuale italiano. Andrea Mastellone Presidente Assoagenti Napoli

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riforma / porto&diporto

La “carta ciucia” e... i primi della classe siamo noi!

A colpi di comunicati e conferenze stampa in ogni porto italiano si annunciano successi, preoccupazioni, speranze, nuove sinergiche sinergie anche con l’altra sponda dell’Adriatico

ei “sestieri” meno abbienti di Venezia i più anziani, alla luce delle entusiastiche esternazioni dell’attuale governo sull’andamento dell’economia del Paese, ci ricordano come la “carta ciucia” nel primo dopoguerra facesse felici tante famiglie, quelle alle quali, alle dipendenze di famiglie più ricche, non restava che succhiare le carte oleate ricche di briciole di chissà quanti panettoni consumati durante le feste natalizie. Ebbene in vista del nuovo decreto Delrio sulla riforma portuale che impone l’accorpamento tra i grandi e i piccoli porti contigui ci chiediamo se in realtà questa operazione favorirà i porti minori oppure se, agli stessi, non resterà che accontentarsi, in mancanza d’altro, della “carta ciucia” se benevolmente concessa loro dai porti maggiori. Dunque una vera e propria rivoluzione, quella annunciata dal Governo, per portare la portualità italiana a livelli europei. Ecco allora che, per restare in Adriatico, i “grandi porti” fanno sentire la loro voce mentre per altri, tutto tace

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probabilmente in attesa degli eventi. Ed allora vediamo insieme in grande sintesi cosa sta succedendo: da Trieste a Taranto è un susseguirsi di dichiarazioni, enunciazioni di nuove opere, editti di probabili collaborazioni, di nuove strategie addirittura sinergiche con i porti dell’altra sponda così come ci suggerisce (o impone?) l’Unione Europea, per esempio tra Trieste e Koper. La più vivace nel dibattito è la presidente della Regione Friuli Venezia Giulia e vicesegretaria del PD con delega ai Trasporti Debora Serracchiani: “L’obiettivo è avere una Autorità portuale di sistema, così come prevista dalla riforma nazionale, che metta insieme porti e interporti del Friuli Venezia Giulia in modo da realizzare una piattaforma logistica in grado di farci fare un salto di qualità e di ragionare sulle prospettive di sviluppo”. Dobbiamo essere in grado di sfruttare le potenzialità della riforma. Nel decreto, che dovrebbe essere approvato definitivamente entro un paio di mesi, è contenuta la possibilità di inserire nell’Autorità por-

tuale di sistema anche i porti di rilevanza regionale. Vogliamo essere i primi a farlo. Il Friuli Venezia Giulia è in grado di ambire ad essere un sistema, ma non soltanto attribuendoci un’etichetta ma entrando nelle dinamiche nuove dei trasporti e della logistica portuale. E lo dobbiamo fare nell’ottica di integrare i porti, gli interporti, gli aeroporti e le grandi vie già esistenti o in fase di realizzazione come la terza corsia o la velocizzazione delle tratte ferroviarie. Finalmente stiamo lavorando di più e meglio anche tra di noi, creando condizioni di marketing che vedono i privati e le istituzioni uniti e in grado di portare risultati qualificanti, come nel caso dei protocolli firmati nella missione in Iran. Ci aspettano impegni gravosi ma siamo orientati a gestire insieme questa sfida molto significativa per quest’area e per l’intero sistema Paese”. E nel “sistema Paese” per il presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa non può mancare il suo grande progetto perseguito fin dall’inizio della sua presidenza in APV: la piattaforma offshore

e le aree destinate all’onshore di Portomarghera che ha appena avuto l’approvazione del CIPE. Progetto peraltro osteggiato, oltre che da Ravenna, dalla stessa Serracchiani che nei mesi scorsi aveva testualmente dichiarato: ”Nel momento storico in cui il Mediterraneo riconquista centralità grazie al raddoppio del canale di Suez sarebbe sciocco coltivare campanilismi”. E continua …”Sapete cosa serve? Una razionale suddivisione dei compiti all’interno di una regia nazionale ed europea. In particolare vedo più la possibilità di Venezia e Trieste come complementari anzichè antagoniste”. Ma da dire al fare, come recita un vecchio adagio, c’è di mezzo il mare. Un mare di miliardi di interessi di altrettanti operatori ben radicati sul proprio territorio e per mille motivi impossibilitati o determinati a non cambiare la routine del proprio, quotidiano lavoro a fronte anche di una grande incertezza sugli effetti della crisi economica in atto che spesso ne ha già determinato la sopravvivenza. Stessi problemi di accorpamento tra Bari e Brindisi e il sistema dei porti minori così come per Salerno e Napoli sull’altro mare. Tra i cosiddetti porti minori c’è un’atmosfera di attesa divisi tra chi vorrebbe la propria autonomia e chi, giocofor-

za, si affida al destino con cinquanta sfumature di grigio, cioè di un mix di contrapposti interessi: “bianchi e neri” dai quali partorire un bel grigio frutto di accordi, di garanzie e di sostegno con i porti maggiori così come avviene per Chioggia dove il neonato Comitato per il Porto annuncia dalle cronache locali: “Navi, basta guerre con Venezia…con i fondali a -11 m. serve la collaborazione”. Fossero solo problemi di fondali!!! La realtà è ben diversa: da che mondo è mondo i porti vivono sulla concorrenza, spesso solo tariffaria o alla meglio sulla competitività dei servizi resi alla nave e alla merce. Allora va da se chiederci a chi toccherà succhiare la “carta ciucia”, a chi tra i grandi porti tra incognite e variabili non vincerà la sfida che il riassetto della portualità italiana indicata da Delrio impone o ai cosiddetti porti minori che dovranno accontentarsi di tutti quei traffici inadatti a soddisfare le esigenze di cassa dei nuovi adriatici “megaporti europei”? Ecco il perché il vero “busillis” sta proprio qui: tra i “primi della classe” e …gli “ultimi” se i “primi”, dopo aver mangiato il panettone saranno così generosi da lasciar la “carta ciucia” a quanti, aziende e operatori, faranno di tutto per poter sopravvivere nel “proprio porto”. Massimo Bernardo

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shipping / porto&diporto

Grimaldi Group sulle antiche rotte della Serenissima I

l vero e concreto rilancio della portualità italiana non passa unicamente secondo quanto stabilito dalla recente “Riforma Delrio” riguardo all’assetto normativo ed infrastrutturale dei nostri porti, ma, soprattutto, dall’acquisizione per i nostri porti di nuove relazioni marittime con navi veloci sia per il traffico merci che per quello passeggeri. In questo contesto il nuovissimo terminal ro/ro del porto di Venezia, il Venice RoPort Mos, recentemente “armato” con un collegamento diretto via ferro con 4 binari con il centro Europa a Francoforte, si presenta al traffico ro/ro come la testa di ponte dei già frequenti collegamenti marittimi con i porti greci, in particolare con Patrasso, con il servizio trisettimanale della Grimaldi Lines in partenza ogni lunedì, mercoledì e sabato con toccate nei porti di Ravenna e Bari. Per l’efficientissimo terminal lagunare tempi di imbarco velocissimi, perfetta coincidenza nave-treno giustificano su questa rotta il forte incremento di traffico registrato nell’ultimo quadri-

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mestre: + 27%, mentre nel suo primo anno di attività, con una sola banchina, si sono movimentati 150.000 passeggeri, 40.000 automobili e 30.000 mezzi commerciali. Ma se con la Grecia il trend di crescita sembra oramai consolidato, dall’altra sponda dell’Adriatico, anche per il comparto dell’economia del mare, a Nnord dei porti greci, si aprono e si offrono nuove importanti prospettive da un Paese amico oggi impegnato, con tutte le sue risorse, a entrare a pieno titolo nella grande “famiglia europea”. La “Repubblica delle Aquile”, l’Albania, intimamente legata nei secoli alla Serenissima chiede oggi di ripercorrere rotte antiche con navi moderne che, coniugando il traffico rotabile con la via del mare, rappresentino l’inizio di una nuova era ricca di interscambio culturale, sociale, commerciale tra le due sponde dello stesso mare perché questo virtuale “seabridge” la integri al più presto agli altri partners dell’Unione. Grimaldi Group, con l’efficiente e

moderna sua flotta, potrebbe infatti felicemente assolvere a questo ruolo includendo una nuova toccata nella sua attuale rotta per la Grecia il porto di Valona o quello di Durazzo, trasferendo così knowhow e traffici mercantili da e per un Paese che si appresta alla costruzione di strade, autostrade, ferrovie, centrali elettriche e, chi più ne ha più ne metta, che si identifica come la più strategica “porta a mare” dell’area balcanica con enormi potenzialità di sviluppo dal punto di vista culturale, turistico e commerciale con i suoi oltre 450 km. di costa dorata e nei suoi 28.500 kmq. di superficie in gran parte da riorganizzare sia in termini di infrastrutture che di strutture . “Historia magistra vitae” – spiegava in un nostro incontro a Tirana il console Maurizio Polselli - “E’ come se le due teste dell’aquila, emblema dell’Albania, recitassero la duplice vocazione del Paese, Paese dei monti e Paese del mare, vocazione più nota la prima, di più recente e puntuale conoscenza la

Mentre L’Europa innalza muri e fili spinati tra i suoi stati membri, la via del mare resta l’unico salvagente per l’interscambio culturale e commerciale tra la banchina del Mediterraneo e la porta dei Balcani.

seconda. Dell’Albania legata all’Adriatico, della sua vocazione marittima di antichissima origine (n.d.r. Durazzo con la via Egnazia insegna), della sua posizione strategica mediterranea testimoniano gli Statuti della città di Scutari da poco tempo ritrovati nella biblioteca Correr di Venezia: essi recitano appunto una storia di intrecci secolari di vita con la Serenissima, rimandano a una fitta rete di rotte di galee, di carichi e scarichi di merci, di scambi e di incontri di gente. E come in un antico portolano, oggi le coste albanesi rientrano in quell’affaccio sul mare che è circuito di economia e di cultura, che è sviluppo di benessere materiale e di più compiuto benessere virtuoso. Ogni progetto dunque di sviluppo di un Paese che è giovane nei suoi orizzonti di costruzione e ricostruzione, proprio nell’intreccio tra vie di terra e vie di acqua, potrà mettere in atto le proprie risorse e le proprie grandi potenzialità”. L’Albania è un Paese con forti indici di crescita e stabile sotto l’aspetto isti-

tuzionale - ricorda una recente indagine del nostro Ministero degli Esteri - Negli ultimi anni questo Paese ha compiuto significativi progressi verso un’economia di mercato moderna anche se, a partire dal 2009, analogamente a quanto accaduto per altri Paesi, ha risentito degli effetti della crisi economica e finanziaria internazionale. Nonostante ciò l’economia albanese ha continuato a registrare tassi di crescita positivi, attestati fino al 2010 intorno al 6%. Secondo il rapporto del Fondo Monetario Internazionale, l’Albania ha perseguito un trend di crescita che coincide con quanto certificato dalla Banca Mondiale, che nel suo ultimo rapporto “Global economic prospects” ha previsto una crescita economica del 3,3% nel 2015 e del 3,5% nel 2016. Continua pure nell’interscambio merceologico il trend di crescita. I principali fornitori risultano essere l’Italia (33,2%), la Grecia (8,9%) e la Cina (6,8%). I principali clienti sono l’Italia (46,3%), la Spagna (9,8%) ed il Kosovo (6,6%). I Paesi dell’UE risultano detenere il 68% della quota di mercato. Dopo l’Italia, di gran lunga primo partner commerciale con il 37,47% della quota complessiva di mercato, figurano la Grecia (7,05%), la Cina (6,11%), la Turchia (5,53%), la Germania (5,20%) e la Spagna (4,22%). Ma dopo tante fredde percentuali una preziosa testimonianza è quella della prof. Lucia Nadin già docente di letteratura italiana all’Università Statale di Tirana: ”Insegnare lingua e letteratura italiana alla nuova classe dirigente albanese è stata anche una preziosa occasione per trasmettere quanto la Serenissima nel coltivare il “suo lago”

Adriatico guardando all’Oriente, aveva investito su quelle coste albanesi, più basse al Nord, tra Scutari, Alessio fino a Durazzo, più alte al Sud, tra Valona, Saranda fino a Butrinto. In quelle coste avevano messo basi stabili tanti patrizi fin dal Trecento, ma in esse già ben prima, fin dal medioevo, erano approdate le tante galee che trasportavano granaglie, pellami, legname, lane, pesce salato, manufatti e molto altro. Ma se a Venezia da Riva degli Schiavoni era facile immaginarsi presto raggiungibile un paese che era quasi di fronte, giunta via cielo in Albania, divenuta per me nel frattempo quasi un felice Macondo, mi accorgevo che, pur quasi di fronte, quel paese era terribilmente lontano dalla ”mia laguna”. Allora nessun collegamento diretto c’era con Venezia e di contro ad un ieri di vicinanza e di scambi e un futuro di progetti e di apertura all’Europa e al mondo, abbattuti i bunker e frontiere dell’epoca di Enver Hoxa, c’era un presente privo di concreti collegamenti tra Venezia e Albania”. Mentre l’Europa innalza muri e fili spinati tra i suoi stati membri la via del mare resta l’unico salvagente per l’interscambio culturale e commerciale tra la banchina del Mediterraneo e la porta dei Balcani. Saranno e potranno essere i veloci ro/ro e ro/ropax in partenza dal terminal veneziano i “futuri nuovi ambasciatori” di una rapida e sicura autostrada del mare con una “stazione” in più che sia in grado di collegare e non certo dividere popoli, merci, idee, progetti, interessi e cultura in quel grande catalizzatore rappresentato dall’impetuoso crescere della globalizzazione? Massimo Bernardo

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shipping / porto&diporto

A Salerno la nuova joint Cma-Cgm&Hapag Lloyd

e compagnie di navigazione C.M.A. - C.G.M., francese, ed Hapag Lloyd, tedesca, tra le più grandi ed importanti al mondo, in joint, hanno definito l’intesa operativa con Salerno Container Terminal SpA (Gruppo Gallozzi SpA) che consente l’attivazione dal porto di Salerno del servizio di linea fullcontainer EAX (Europe Australia Express) che collegherà settimanalmente Nord Europa, Mediterraneo, Australia, Cina ed India. In totale 13 navi full container (6 della Hapag Lloyd e 7 della CMA-CGM) effettueranno scali a: Salerno, Tilbury, Amburgo, Rotterdam, Le Havre, Fos, Genova, Damietta, Pointe des Galets, Fremantle, Melbourne, Sydney, Adelaide, Singapore, Port Kelang, Chennai, Colombo, Cochin, Damietta, Malta, Salerno, Tilbury. Con il nuovo servizio diretto si consolida la vocazione internazionale d’oltreoceano del porto di Salerno, con la partecipazione ai grandi flussi di merci in provenienza, non solo dall’Australia, ma in primo luogo da tutto il territorio cinese, tramite il porto di Singapore e da porti strategici come Port Kelang

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Agostino Gallozzi (Malesia), Chennai (Madras), Colombo (Sri Lanka), Cochin (India). Il CentroSud Italia sarà, quindi, collegato con i mercati in grande crescita dell’area Australasia, Sud Est Asiatico ed India. Dal punto di vista dell’export, lo scalo settimanale incrementerà le opzioni di imbarco da Salerno per i mercati - particolarmente interessanti per il comparto

agro-alimentare - di Inghilterra, Olanda, Germania, Francia, Paesi Scandinavi, Baltici e Russia. Anche per l’Australia, le aziende esportatrici potranno ora beneficiare di un servizio senza trasbordi, con approdi diretti nei porti di Fremantle, Melbourne, Sydney ed Adelaide. Agostino Gallozzi, presidente di Salerno Container Terminal Spa ha dichiarato: “Questa importante Joint tra due primari player del settore contenitori conferma la capacità di competizione che ha raggiunto il porto di Salerno: siamo ora in grado, attraverso il nostro gateway portuale, di mettere in connessione le aziende dell’Italia meridionale, che per vocazione guardano ai mercati internazionali di import ed export, con le strategiche rotte dell’economia globale. E’ evidente la capacità operativa e la competitività del porto di Salerno nello scenario della portualità italiana, con benefici riflessi su tutto il tessuto produttivo dell’industria manifatturiera del Mezzogiorno del Paese, che grazie ad un porto efficiente al suo servizio, può continuare ad essere protagonista sui mercati mondiali”. REDMAR

shipping / porto&diporto

Il nuovo concept Wärtsilä traghetto a emissioni zero W

ärtsilä è impegnata nel lancio di un progetto completo per la realizzazione di una serie di traghetti innovativi ed efficienti, equipaggiati con motori a basse o a zero emissioni. Il concept è stato sviluppato sulla base delle nuove norme ambientali per i traghetti approvate dal governo norvegese, che ribadiscono l’importanza di eliminare le emissioni inquinanti. Un approccio questo che risulta condiviso da molti altri paesi. Questo concept è il frutto di una collaborazione tra la divisione Ship Design e la divisione Electrical& Automation di Wärtsilä. Una soluzione innovativa, concepita per offrire ai clienti un design avanzato e un interlocutore unico, in modo da ottimizzare la progettazione, l’integrazione e il follow-up, lungo tutte le fasi del progetto. Le caratteristiche progettuali uniscono all’elevata efficienza energetica la bassa resistenza, sia sopra sia sotto la linea di galleggiamento. I traghetti sono stati ideati per viaggiare a batteria o a propulsione ibrida batteria-motore, con alimentazione a gas naturale liquefatto (GNL) o biocombustibile. In modalità elettrica, il consumo di carburante si riduce del 100% rispetto ai propulsori tradizionali e le emissioni sono ridotte a zero. In modalità ibrida, invece, le emissioni si riducono fino al 50%. “Come testimonia questo nuovo pro-

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getto, Wärtsilä si impegna ogni giorno per fornire progetti, installazioni e soluzioni integrate in grado di contribuire in maniera significativa alla riduzione dell’impatto ambientale delle navi. Equipaggiando questi traghetti con motori in grado di eliminare completamente le emissioni di gas di scarico, sappiamo che stiamo facendo qualcosa di concreto per proteggere l’ecosistema marino”, ha affermato Riku-PekkaHägg, Vice President, Ship Design, Wärtsilä Marine Solutions. Il concept prevede l’installazione del nuovo sistema Wärtsilä di ricarica wireless a induzione. Se si considera che solitamente un traghetto di questo genere effettua circa 20.000 partenze l’anno e oltre, i benefici in termini di risparmio energetico e di tempo sono considerevoli. Questa soluzione consente, infatti, di eliminare qualsiasi cablaggio, riducendo i problemi di usura e permettendo alla nave di cominciare immediatamente a ricaricare le proprie batterie, non appena si accosta alla banchina. Il progetto prevede anche la presenza di un sistema completo di alimentazione e automazione, sviluppato a partire dalle installazioni ibride di Wärtsilä. Saranno forniti inoltre i propulsori azimutali Wärtsilä e un impianto completo di comando della plancia. I traghetti potranno alloggiare da 60 a 120 automo-

bili su un unico ponte, per consentire manovre di imbarco e sbarco più rapide e comode. Va sottolineato che queste soluzioni innovative non sono disponibili solo per le nuove imbarcazioni: Wärtsilä, infatti, è in grado di sviluppare e fornire soluzioni ibride o a batteria per riconvertire i motori dei traghetti tradizionali (retrofit), al fine di ottemperare alle nuove normative. Cosimo Brudetti

Wärtsilä in breve Wärtsilä è leader mondiale nella fornitura di soluzioni per la generazione di energia pensate per l’intero ciclo di vita degli impianti, progettate per il settore marino e dell’energia. Concentrando la propria attenzione sull’innovazione tecnologica e sull’efficienza totale, Wärtsilä riesce a ottenere il massimo delle prestazioni a livello ambientale ed economico con soluzioni pensate per le imbarcazioni e gli impianti di generazione dell’energia dei propri clienti. Nel 2014 il fatturato netto di Wärtsilä è stato pari a 4,8 miliardi di euro con circa 17.700 dipendenti. La società è presente in più di 200 sedi in quasi 70 paesi in tutto il mondo.

shipping / porto&diporto

Confermato il vertice di Federazione del Mare P

aolo d’Amico è stato confermato per il prossimo biennio quale Presidente della Federazione del sistema marittimo italiano (Federazione del Mare), l’organizzazione che riunisce il cluster nazionale delle attività marittime. Vicepresidente della Federazione è stato confermato Umberto Masucci. Il Segretario Generale, Carlo Lombardi è stato confermato per il triennio 2016-2018, così come i Vicesegretari Paolo Ferrandino, Paolo Lotti e Marina Stella. Presidente d’Onore della Federazione resta il past-president Corrado Antonini. La Federazione del Mare ha presentato lo scorso ottobre a Milano il V Rapporto sull’economia del mare realizzato assieme al Censis, dove si conferma come il cluster marittimo sia uno dei settori più dinamici dell’economia italiana, contribuendo al PIL nazionale per quasi 33 miliardi di euro (2,03%) e fornendo occupazione a circa il 2% della forza lavoro del Paese (quasi 500mila persone, fra addetti diretti ed indotto). La flotta di bandiera italiana è tra le principali al mondo, la terza dei grandi paesi riuniti nel G20, e supera i

17 milioni di tonnellate di stazza, con posizioni di assoluto rilievo nei settori più sofisticati (navi ro-ro, da crociera, per prodotti chimici). Il nostro Paese mantiene la leadership europea nel traffico crocieristico (con 6,2 milioni di passeggeri e 4.600 scali di navi), nella costruzione di grandi navi passeggeri e in quella di motor-yacht di lusso. I porti italiani sono al quarto posto in Europa per l’interscambio commerciale con le aree esterne all’Unione.

Costituita nel maggio 1994, la Federazione del Sistema Marittimo Italiano riunisce oggi gran parte delle organizzazioni del settore – AIDIM (diritto marittimo), ANCIP (lavoro portuale), ANIA (assicurazione), Assonave (industria navalmeccanica), Assoporti (amministrazione portuale), Assorimorchiatori (rimorchio portuale), Cetena (ricerca navale), Collegio Capitani (stato maggiore marittimo), Confitarma (navigazione mercantile), Federagenti (agenzia e intermediazione marittime), Fedepiloti (pilotaggio), Federpesca (navigazione peschereccia), Fedespedi (trasporti internazionali), INAIL/exIPSEMA (previdenza marittima), Rina (certificazione e classificazione) e UCINA (nautica da diporto) – al fine di dare rappresentanza unitaria al mondo marittimo, per consentirne l’apprezzamento come fattore di sviluppo ed affermarne la comunanza di valori, di cultura e di interessi, che scaturisce anche dal costante confronto con l’esperienza internazionale.

Trasporto marittimo responsabilità dei ritardi Q

uesti i temi del convegno in programma il prossimo 13 aprile 2016, con inizio alle 17.30, presso l’Hotel Bologna di Mestre (VE), dal titolo “Responsabilità dello spedizioniere e del vettore conseguenti a ritardi nel trasporto marittimo”. Il Convegno approfondirà un tema molto sentito dal cluster del mondo degli spedizionieri, ossia quello del ritardo nelle spedizioni, con particolare attenzione alle questioni della risarcibilità e della quantificazione dei danni da ritardo (diretti ed indiretti), nonché delle possibili coperture assicurative della responsabilità dello spedizioniere per i

pregiudizi conseguenti a ritardo. Saranno illustrati, in primis, anche attraverso la disamina degli arresti giurisprudenziali in materia, i criteri discretivi delle figure dello spedizioniere puro e dello spedizioniere-vettore, nonché i differenti regimi di responsabilità su di essi gravanti. Verrà quindi presa in esame la questione delle c.d. «economic losses» dipendenti da ritardo nella consegna delle merci trasportate (in ambito marittimo) e dei criteri limitativi della loro risarcibilità nella prospettiva del diritto interno e di quello uniforme (Convenzione di Bruxelles, Regole di Amburgo

e di Rotterdam), con illustrazione delle differenze rispetto al regime risarcitorio dei danni prodotti da perdita ed avarie ai beni oggetto del trasferimento. Da ultimo, verrà focalizzata l’attenzione sulle soluzioni assicurative della responsabilità dello spedizioniere per i pregiudizi economici derivanti da ritardo nella consegna. Il Convegno vedrà la partecipazione, in qualità di Relatori, dell’Avv. Massimiliano Grimaldi di Genova, dell’Avv. Marco Seppi di Mestre (VE) e dell’assicuratore Renzo Canton owner dell’omonima azienda. Stefania Vergani

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crociere / porto&diporto

Continua a crescere il traffico crocieristico nei porti italiani Le previsioni aggiornate indicano in circa 11,4 milioni i passeggeri che saranno movimentati (+2,7% rispetto al consuntivo 2015) e oltre 5.000 le toccate nave (+3,7%)

nuovi dati sono contenuti all’interno dell’edizione 2016 dello “Speciale Crociere”, pubblicazione annuale dedicata all’analisi dell’andamento del settore in Italia realizzata da Risposte Turismo contenente anche i dati definitivi del traffico crocieristico 2015 negli scali del nostro Paese. Circa 11,4 milioni di passeggeri movimentati attesi (+2,7%) e 5.063 toccate nave (+3,7%), con Civitavecchia, Venezia e Napoli confermati sui primi tre gradini del podio grazie, rispettivamente, a circa 2,30 milioni (+1,4%), 1,55 milioni (-2,1%) e 1,28 milioni (+0,8%) di passeggeri movimentati e 846 (+6,5%), 529 (+1,5%) e 495 (+11,2%) toccate nave. Appena sotto il podio Genova, che con un +30% sul 2015 dovrebbe raggiungere 1,10 milioni di passeggeri movimentati. Queste, in sintesi, le previsioni aggiornate del traffico crocieristico atteso in Italia nel 2016 (imbarchi, sbarchi e transiti) elaborate da Risposte Turismo – società di ricerca e consulenza a servizio della macroindustria turistica – e

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Francesco di Cesare contenute all’interno del nuovo “Speciale Crociere”, pubblicazione dedicata all’andamento del settore in Italia giunta alla sesta edizione e disponibile a partire dalla prossima settimana sul sito di Risposte Turismo.

Tali dati, frutto delle informazioni ottenute da oltre 40 scali, realtà nel 2015 rappresentative del 99% del traffico passeggeri e del 95% delle toccate nave, confermano il trend di ripresa del mercato crocieristico nazionale annunciato lo scorso ottobre a Civitavecchia in occasione della quinta edizione di Italian Cruise Day. Le nuove previsioni mostrano, per il 2016, una continuità nella crescita del traffico crocieristico nei porti italiani dopo il positivo risultato registrato nel 2015, anno che si è chiuso con un numero di passeggeri e di toccate nave superiore a quanto precedentemente previsto. “Dopo essere quadruplicato tra il 2001 e il 2011 ed aver attraversato una fase di alternanza di variazioni positive e negative tra anno e anno, il traffico crocieristico nel nostro Paese sembra aver ingranato nuovamente una buona marcia, tornando a far registrare tanto nel 2015 quanto nel 2016, secondo le nostre previsioni, una crescita sull’anno precedente” ha affermato France-

sco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo. “L’auspicio - ha proseguito di Cesare - è che possa essere solamente l’inizio di una nuova fase di sviluppo, per la quale servirà un impegno congiunto e coerente da parte degli operatori privati e della parte pubblica per chiarire e condividere la tipologia di risultati, non solo in termini di traffico, che sia lecito e opportuno attendersi dalla crocieristica in Italia”. Oltre alle previsioni per l’anno in corso, lo “Speciale Crociere” elaborato da Risposte Turismo contiene i dati definitivi del traffico crocieristico registrato nel 2015 in tutti i porti italiani interessati dal turismo crocieristico. Il 2015 si è chiuso con una crescita del 6,5% rispetto al 2014, per un totale di circa 11,1 milioni di passeggeri movimentati. La crescita ha riguardato anche il numero di toccate nave, passate dalle 4.780 del 2014, alle 4.880 del 2015 (+2,1%). Focalizzando l’attenzione sulle regioni, nel 2015 la Liguria ha confermato la propria leadership, in virtù di circa 2,57 milioni di passeggeri movimentati

(+7,8% sul 2014) e 832 toccate nave (-10,5%), valori pari, rispettivamente, al 23,1% e al 17,0% del totale registrato lo scorso anno nel nostro Paese. A seguire il Lazio, con circa 2,28 milioni di passeggeri movimentati (+6,0% sul 2014), pari al 20,5% del totale nazionale e il Veneto, con circa 1,58 milioni di passeggeri movimentati (-8,7%), pari al 14,3% del totale nazionale. Per quanto riguarda le toccate nave, dopo la Liguria, ancora al primo posto, figurano il Lazio e la Sicilia, con rispettivamente 817 (-6,7%) e 789 (-7,2%) accosti ciascuna. Da segnalare come, nel 2015, le prime tre regioni abbiano concentrato da sole circa il 58% dei passeggeri movimentati, e come, secondo i dati consuntivi raccolti, il Friuli Venezia Giulia sia risultata essere la regione cresciuta maggiormente in percentuale rispetto al 2014 in termini sia di passeggeri movimentati (+203,5%), sia di toccate nave (+95,7%), mentre la Sardegna in valori assoluti (+249.000 passeggeri e +92 toccate nave). Per quanto riguarda il numero di porti crocieristici che hanno accolto navi

da crociera nel 2015, la classifica regionale è guidata dalla Sicilia con 10 scali, seguita dalla Liguria con 9 e dalla Campania e dalla Puglia con 7 porti ciascuna. I dati consuntivi 2015 relativi ai singoli scali crocieristici confermano inoltre Venezia primo homeport italiano (maggior numero di imbarchi e sbarchi), grazie a circa 1,36 milioni di passeggeri movimentati, seguito da Civitavecchia e Savona, rispettivamente con circa 868 mila e circa 647 mila. Relativamente ai crocieristi in transito, è Civitavecchia a mantenere saldamente la leadership della classifica (circa 1,40 milioni), seguita da Napoli (circa 1,14 milioni) e Livorno (circa 694 mila). Dall’analisi dei dati del traffico crocieristico per macroarea, spicca il dato dell’Adriatico quale unica zona ad aver registrato nel 2015 una variazione negativa rispetto al 2014 (-5,3%). Nel 2015, infine, sono stati 3 i porti nazionali ad aver superato il milione di passeggeri movimentati (Civitavecchia, Venezia e Napoli), 15 quelli ad aver oltrepassato la soglia dei 100.000 crocieristi. Risposte Turismo

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scuttling / porto&diporto

Affondamento volontario dei relitti: questione controversa A

lla Eudishow 2016, la più importante fiera italiana dedicata alla subacquea ricreativa che si è svolta a Bologna dal 4 al 6 marzo, è stata in programma la conferenza organizzata dall’Accademia Internazionale di Scienze e Tecniche Subacquee dal titolo “Affondamento Volontario dei Relitti: facciamo il punto su una questione controversa”. Affondare una nave di proposito (scuttling in inglese) può sembrare una stravaganza mentre, per molti esperti, è un’iniziativa con ricadute economiche ed ambientali di tutto rilievo. Opinione avversata invece da chi vede solo conseguenze negative. Il fondo del mare è disseminato di innumerevoli relitti e nessuno può negare che quelli situati a profondità raggiungibili dai subacquei costituiscano un’attrazione irresistibile, specialmente quelli di epoche moderne, divenuti meta di turismo subacqueo capace di generare posti di lavoro sia diretti che nell’indotto. Aspetto talmente interessante che in molte nazioni navi, aerei, vagoni ferroviari sono stati affondati deliberatamente a protezione dei fondali e per fornire nuovi siti di immersione in zone di mare compromesse o morfologicamente sfavorite. Negli USA sono state affondate fino a oggi oltre 700 navi. A Malta, dove negli ultimi 20 anni sono stati affondati otto relitti, il 25% del PIL viene dall’industria turistica legata alle attività marittime e alla subacquea, grazie alla quale Malta è al terzo posto in Europa. Questi aspetti positivi non sono sufficienti, dicono i no-scuttling, a bilanciare le conseguenze negative che l’introduzione di un corpo estraneo ha in qualunque ambiente e in mare in particolare. In Italia il turismo subacqueo rappresenta un’importante risorsa per

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lo sviluppo sostenibile delle nostre aree costiere ma la carenza di strutture e di offerte per la subacquea ricreativa – la maggior parte dei relitti si trova su fondali a profondità inacessibili al subacqueo medio – porta il flusso turistico lontano dalle nostre coste. Cercare di trovare una soluzione e mettere a confronto le varie opinioni e i pro e contro su questa delicata questione è lo scopo del convegno con alcuni dei maggiori esperti italiani della materia: Massimo Ponti, Docente di Ricerca Scientifica Subacquea all’Università di Bologna Presidente dell’Associazione Italiana Operatori Scientifici Subacquei - Luisa Cavallo, Primo Dirigente della Polizia di Stato già Direttore Centro Nautico e Sommozzatori P.S,. autrice di libri sulle legislazione in campo subacqueo - Francesco Chionna, già Comandante Comsubin autore di studi sull’affondamento volontario - Franco Andaloro, Dirigente di ricerca ISPRA Fabio Ricciardelli, Presidente Comitato Scientifico Fondazione Michelagnoli che si è occupata in passato di scuttling - Operatori dei diving center Isola di Malta.

L’Accademia Internazionale di Scienze e Tecniche Subacquee riunisce coloro che hanno ricevuto il Tridente d’Oro, premio considerato il “Nobel delle attività subacquee”. Finalità dell’Accademia, oltre al conferimento del riconoscimento stesso, sono: sviluppo, conoscenza e divulgazione delle attività subacquee; diffusione della cultura del mondo sottomarino in un contesto interdisciplinare; organizzare stage, seminari, convegni; curare la pubblicazione di ricerche e studi. Il Tridente D’oro è il massimo premio d’eccellenza a livello mondiale che dal 1960 viene conferito per attività particolarmente meritorie svolte nelle attività subacquee scientifiche; tecniche, tecnologiche ed iperbariche; divulgative e artistiche, sportive ed esplorative. Sono Tridente d’Oro oltre 180 personaggi famosi come Jacques-Yves Cousteau, Walt Disney, Folco Quilici, Jacques Piccard, Enzo Maiorca ma anche scienziati, ricercatori, pionieri, giornalisti e docenti meno noti al pubblico ma espressione di estremo valore nel loro settore. Sandro Minardo

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infrastrutture / porto&diporto

Controllo delle merci pericolose nello Stretto

l 1° marzo è stata inaugurata nel porto di Messina, alla presenza del Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti Sen. Simona Vicari e delle Autorità cittadine, la “Sala controllo merci pericolose” realizzata dall’Autorità Portuale di Messina in collaborazione con UIRNet, nell’ambito del PON Reti e Mobilità 2007-2014. Si tratta di una sala centralizzata per la gestione di un Intelligent Transport System (ITS) dedicato al monitoraggio e al controllo operativo e amministrativo del trasporto delle merci pericolose. La fase sperimentale vedrà l’applicazione dei servizi proposti sul territorio delle Regioni Calabria e Sicilia. Tale sistema, permetterà il monitoraggio dei flussi di merci pericolose e la conseguente possibilità di garantire maggiore sicurezza e mitigare il rischio relativo al transito dei veicoli, senza nulla sacrificare in termini di rapidità della filiera. Il progetto si propone di raggiungere i seguenti obiettivi: una maggiore conoscenza del fenomeno attraverso l’attivazione di un sistema di controllo in tempo reale del trasporto delle merci pericolose sulle principali infrastrutture

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del territorio regionale; una maggiore sicurezza del territorio attraverso la riduzione del rischio per incidenti connessi al trasporto di merci pericolose, monitorando e controllando sia lo stato del mezzo, che quello del carico; il miglioramento delle condizioni di intervento in emergenza grazie alla riduzione degli effetti di eventuali incidenti, ottimizzando la natura degli interventi; il miglioramento dell’azione della Pubblica Amministrazione, identificando con precisione gli elementi per la stesura della mappa dei rischi sul territorio; il miglioramento degli standard di logistica tramite il supporto in favore dei trasportatori con indicazioni efficaci sulle modalità di trasporto merci pericolose; una collaborazione interregionale, attuata attraverso una stretta collaborazione con le Regioni vicine, assicurando l’interoperabilità degli strumenti di controllo a livello interregionale. Il Modulo DG Base va ad inquadrarsi nella fornitura di soluzioni specialistiche per Enti e Operatori della logistica e trasporti come una suite di servizi specializzati nella gestione del trasporto delle merci pericolose. Il modulo è dedicato a supportare l’operatività della Sala Si-

tuazioni di Messina, attualmente mirata all’ambito calabrese e siciliano, finalizzata al controllo dei punti di partenza, tragitto e destino, al controllo delle operazioni di carico e scarico. Inoltre è prevista l’associazione delle pratiche amministrative all’osservazione operativa, l’intervento in caso di emergenza, la gestione coordinata delle mappe di rischio, il coordinamento degli enti che hanno a che fare con la gestione delle merci pericolose e infine l’analisi delle informazioni al fine di individuare trend e situazioni anomale. Il Modulo DG Base quindi può essere esemplificato come la fornitura di strutture e di software atti a raccogliere e gestire le informazioni necessarie per esercitare il controllo amministrativo ed operativo sulla filiera delle merci pericolose. Il Modulo DG Base può interfacciarsi con altre iniziative sulle merci pericolose. Nell’ambito del Progetto è stata realizzata un’applicazione software core finalizzata alla gestione completa delle fasi di pianificazione, attuazione e controllo dei trasporti su strada di merci pericolose ed una serie di applicazioni software legate al modulo core ed in

grado di: a) gestire le anagrafiche relative alle aziende abilitate a trasporto, stoccaggio, trattamento e lavorazione di merci pericolose, nonché le anagrafiche relative ai consulenti abilitati in materia di ADR e agli autisti abilitati alla conduzione di automezzi dedicati a questo tipo di trasporto; b) gestire con modalità di consultazione rapide e modalità di lettura semplificate le tabelle relative alla vigente normativa ADR; c) mettere i dati a disposizione degli organismi deputati al controllo ed al pronto intervento su strada, per la consultazione diretta di informazioni elaborate dal Modulo e la ricezione di informazioni inerenti situazioni di pericolo e/o di supporto alla gestione di interventi. La Sala Controllo è fornita di undici postazioni tecnologiche avanzate. Il Progetto ha previsto inoltre la fornitura ed installazione di postazioni fisse e mobili munite di telecamere per la rilevazione di targhe automobilistiche e, in contemporanea, del pannello dei codici di pericolo KEMLER-ONU relativamente ai mezzi che trasportano su strada merci pericolose. Il monitoraggio su strada permetterà ovviamente di incrementare il livelli di sicurezza e prevenzione del rischio nelle aree portuali destinate all’imbarco di mezzi gommati oltreché a bordo degli stessi vettori. Il Modulo DG Base per il controllo delle Merci pericolose con sperimentazione nelle Regioni Calabria e Sicilia rappresenta dunque un primo passo verso una cabina di regia comune per la gestione del rischio nel trasporto delle merci pericolose, mitigando il rischio relativo al transito dei veicoli, senza sa-

crificare in termini di efficienza la filiera, in coerenza con la visione della Piattaforma Logistica Nazionale. “Grazie a questo nuovo e innovativo sistema il Porto di Messina sarà dotato di una piattaforma che permetterà il monitoraggio e il tracciamento dei flussi di merci pericolose con la conseguente possibilità di garantire maggiore sicurezza e mitigare il rischio relativo al transito dei veicoli. Tuttavia per svolgere appieno tale ruolo, una tecnologia di questo tipo richiede che l’intero territorio, con i diversi sistemi infrastrutturali che lo innervano, lavorino in sinergia affinché le scelte si integrino entro scenari condivisi: solo così sare-

mo in grado di rafforzare e garantire al massimo una gestione efficace dei rischi, evitando il limite rappresentato da una parcellizzazione dell’intervento” è quanto ha dichiarato il Sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Simona Vicari inaugurando la nuova sala controllo. “Questo intervento - prosegue Vicari - rafforza sensibilmente l’azione della PA, identificando con precisione gli elementi per la stesura della mappa dei rischi sul territorio e migliorando gli standard di logistica tramite il supporto in favore dei trasportatori con indicazioni efficaci sulle modalità di trasporto merci pericolose”. Alberto Medina

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infrastrutture / porto&diporto

A Trieste l’Alto Consiglio delle zone franche iraniane

Primo passo per la costituzione di un network internazionale delle Zone Franche. Zeno D’Agostino: “Trieste, punto di riferimento per l’Iran”

ontinuano “spediti” i rapporti commerciali tra lo scalo triestino e l’Iran. Lo ha sottolineato il commissario dell’APT, Zeno D’Agostino, in occasione del convegno “Trieste, port of opportunities”, svoltosi recentemente nel capoluogo giuliano. L’evento che ha visto la partecipazione di una nutrita delegazione iraniana, rappresentanti delle istituzioni pubbliche e aziende locali, è stato occasione per firmare un nuovo accordo tra il porto di Trieste e l’Alto Consiglio che gestisce le sette Zone Franche della Repubblica Islamica dell’Iran, dopo i primi tre accordi sottoscritti di recente con la compagnia di bandiera IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines) e la Port & Maritime Organization (ente governativo con compiti di coordinamento sulla gestione dei porti iraniani). “Trieste in questo momento è il punto di riferimento in Italia per l’Iran dal punto di vista commerciale, finanziario, logistico e portuale” ha affermato D’Agostino. L’accordo si pone l’obiettivo di rafforzare gli scambi commerciali tra lo scalo giuliano ed i porti iraniani, grazie ai vantaggi fiscali derivanti dal regime giuridico del Porto Franco di Trieste. Fondamentali ai fini del Memorandum, saranno anche lo scambio di best practice e dati rilevanti in merito alle diverse politiche di gestione delle Free Zone nei due Paesi. E proprio su quest’ultimo punto D’Agostino ha rilevato come “la firma di oggi sancisce la volontà e la capacità del nostro porto di coinvolgere soggetti internazionali nelle attività di rilancio del Punto Franco di Trieste. Nella strategia di sviluppo delle nostre attività dei punti franchi c’è bisogno di creare una partnership internazionale con un soggetto che abbia esperienza di livello nel settore”. “L’accordo di oggi – ha concluso D’Agostino – è il primo atto per la costituzione di un network internazionale

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Da sinistra: vice ministro iraniano allo Sviluppo infrastrutturale, M. Saeednejad e Zeno D’agostino delle Zone Franche, dove Trieste può diventare il riferimento a livello europeo”. Unite le Associazioni di categoria che rappresentano lo scalo giuliano, nel sottolineare l’importanza delle nuove opportunità commerciali che si possono aprire per il nostro porto, grazie a questi primi accordi promossi dall’APT e dalla Regione FVG. Per Fabrizio Zerbini, presidente dell’Associazione Nazionale Terminalisti Portuali FVG: “Grazie al lavoro portato avanti in questi mesi dalle istituzioni, in particolare dalla Regione Friuli Venezia Giulia e dall’Autorità portuale di Trieste, è stata avviata una collaborazione concreta tra lo scalo triestino e l’Iran. Ora si aprono nuove prospettive per i traffici, oltre che per i contenitori, per l’impiantistica, il Ro-Ro e il petrolio”. Queste le parole di Stefano Visintin, presidente dell’Associazione Spedizionieri: “Confidiamo che venga riconosciuto dai partner iraniani il ruolo di Trieste quale porta d’Europa, non solo per i prodotti petroliferi, ma anche per le merci varie, sia containerizzate che alla rinfusa. Oltre all’accordo siglato oggi, ritengo di fondamentale importan-

za quello con l’IRISL, soprattutto perché molte delle forniture destinate al mercato persiano prevedono una resa franco fabbrica. Questo significa che è il compratore iraniano a dover scegliere il vettore e prevedibilmente preferirà la propria compagnia di bandiera a parità di condizioni economiche. Sta ora a noi offrire alla compagnia iraniana una banchina sicura ed adeguatamente attrezzata, dove possa finalmente diventare tangibile una delle peculiari convenienze del regime di porto franco, che permetterebbe alle merci provenienti dall’IRAN destinati a paesi extracomunitari e viceversa di essere liberamente sbarcate ed imbarcate”. “I traffici e relazioni commerciali tra l’Iran e il porto di Trieste – ha affermato Pietro Busan, a capo dell’Associazione Agenti Marittimi - potranno svilupparsi solo se tutte le componenti e potenzialità portuali verranno sfruttare al massimo della capacità con il pieno supporto di una logistica integrata con connessioni snelle retroporto/banchine, garantendo aree in zone franche per la possibile manipolazione, montaggio e riassemblaggio di macchinari, strutture ed impiantistica in genere”. Ftancesco S. Salieri

infrastrutture / porto&diporto

Aeroporto FVG, i lavori alla rete d’impresa Interbau Il progetto prevede la realizzazione dei tanto attesi collegamenti tra lo scalo di Ronchi dei Legionari e i poli circostanti, a partire dalla linea ferroviaria Trieste-Venezia, presto ad alta velocità.

stato assegnato a Interbau – una rete di ventuno società tra Veneto, Friuli e Emilia Romagna – l’appalto da 13 milioni di euro per la realizzazione del polo intermodale di Ronchi dei Legionari (Gorizia), che potenzierà le infrastrutture dell’aeroporto del Friuli Venezia-Giulia aumentando le prestazioni del sistema di trasporto regionale. Inusuale per il settore la formula della rete d’impresa, con cui Interbau si è aggiudicata la gara. «Nell’ambito delle costruzioni le reti d’impresa rappresentano solo l’8% del totale - conferma il consulente legale della rete, Alessandro Viotto - anche se si tratta di una forma giuridica più snella rispetto alle realtà consortili stabili». I lavori, assegnati il 27 gennaio scorso, mirano a sanare l’insufficienza di collegamenti di cui soffre l’aeroporto del Friuli-Venezia Giulia, uno scalo in-

ternazionale che per la sua posizione dovrebbe soddisfare la domanda di un bacino d’utenza ampio e di particolari segmenti del traffico di merci. Non a caso già nel 2011 ENAC lo aveva segnalato per conto del ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel piano per lo sviluppo dell’intermodalità, diventato poi d’interesse per l’intera politica trasportistica dell’Unione europea, che ha parzialmente finanziato l’appalto. Il nuovo polo di Ronchi metterà in collegamento lo scalo aeroportuale con la linea ferroviaria Venezia-Trieste, destinata a trasformarsi, con il concorso della RFI Rete Ferroviaria Italiana, in linea ad alta velocità entro i prossimi anni. Seguendo le direttive della Regione, il progetto di Interbau – coordinato dal presidente Claudio Zago con la consulenza tecnica dalla Proteco Engineering e del project manager Uberto

Fortuna Drossi – potenzierà le strutture già esistenti, con la trasformazione di un’area complessiva di circa 83mila metri quadri. È prevista la realizzazione di una rete di viabilità interna, parcheggi, un’autostazione e una sopraelevata pedonale. Com’è ormai consuetudine, una delle linee guida è stata il rispetto dell’ambiente e dei luoghi circostanti: tutte le strutture saranno dotate di illuminazione a led a basso consumo ed è stato lasciato molto spazio alle aree verdi, corredate di pista ciclabile collegata al sistema ciclopedonale dell’area urbana. Alle imprese di Interbau, che opera attivamente nei settori dell’edilizia, delle infrastrutture, dell’ambiente, dell’impiantistica e della sicurezza, si sono unite in occasione della gara Sech Costruzioni e City Design, leader europea dell’arredo urbano. Carolina Sinnopoli

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energia / porto&diporto

Referendum, occasione per la strategia energetica “N

on si può pretendere che tutti accettino una piattaforma senza conoscerne bene significato e utilizzo. Il Referendum del prossimo 17 aprile rappresenterà un’occasione importante per i territori di riacquistare voce in capitolo”. Il presidente di FederPetroli Italia, Michele Marsiglia, non teme il prossimo responso delle urne. Anzi, punta sulla consultazione referendaria per innescare un dibattito a tutto tondo sulla strategia energetica del paese. “I problemi – sottolinea – nascono dalle aziende che non hanno voluto dialogare con il territorio. Questa volta faremo gli spettatori, poi decideremo il da farsi”. Nel frattempo analizza per Porto&Diporto le principali questioni del settore. Come sta influendo il basso prezzo del petrolio sugli equilibri del settore energetico? L’andamento dei prezzi dei greggi di riferimento WTI e BENT sui mercati internazionali sta modificando gli assetti complessivi del comparto. Da una parte mette al tappeto tante aziende Usa che avevano investito ingenti somme nello sfruttamento di petrolio non convenzionale, come lo Shale Oil; dall’altro, potrà sembrare cinico ma è nello stato delle cose, contribuisce a ripulire il mercato da operatori piccoli e medi rilanciando di fatto la supremazia dell’Opec. L’Italia, dove lo sfruttamento delle risorse minerarie e la costruzione delle relative infrastrutture è in ritardo rispetto agli Usa, può paradossalmente fare tesoro di quanto accaduto per agire con cognizione di causa. Chi vince a livello geopolitico? In questo momento i paesi produttori del Medio Oriente. L’Opec ha deciso di non toccare le quote di immissione sul mercato di greggio, nonostante ci sia un surplus di stoccaggio, provocando una situazione di ‘inflazione di prodotto’. In questo modo è riuscita a far saltare tutti i piani di investimento, anche di grandi player internazionali. Nonostante le perdite causate dai prezzi stracciati i paesi Opec riescono a galleggiare e, quando si registrerà un rimbalzo delle cifre, saranno gli unici a sopravvivere. In fondo è la strategia geopolitica vincente degli ultimi cinquant’anni. Iran, crisi libica, accordi Cina-Rus-

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sia. Come si inseriscono nel quadro complessivo? Oggi gli scenari internazionali delle politiche petrolifere sono diventati complicati per un semplice fattore: il coinvolgimento di paesi che fino a 10 anni fa non erano considerati in un paniere di consumo energetico. Come FederPetroli osserviamo con interesse la situazione iraniana dove, peraltro, per decenni abbiamo ritirato ingenti quantità di ottimo greggio. Ma è necessario avere un quadro preciso della situazione post-sanzioni: non possiamo prescindere dalla conoscenza di quel mercato. Sulla Libia monitoriamo la situazione, con un dialogo costante con le istituzioni nazionali e internazionali, fin

dallo scoppio della crisi. Purtroppo, non si sa con chi confrontarsi sul territorio. Cina e Russia in questo scenario solo alquanto altalenanti e l’industria petrolifera italiana ha bisogno di stabilità. I nuovi giacimenti? Israele è una “terra vergine”, con quantità di olio e gas di notevole importanza: anche qui però le condizioni politiche sono da valutare. In generale, le nuove scoperte di giacimenti in Egitto e in altre zone del Mediterraneo sono positive ma, come si dice in gergo, vanno “messe in produzione”. Il gas bisogna venderlo: se resta solo sulla carta diventa uno slogan perdente. Non possiamo che attendere fiduciosi l’inizio del processo di commercializzazione.

Perché spinge per un coinvolgimento italiano nel North Stream II? Al di là delle delicate questioni di politica internazionale l’industria petrolifera italiana ha bisogno di partecipare, concorrere ed aggregarsi in progetti di rilevanza strategica. Attualmente la sofferenza è alta e tante aziende vivono situazioni di criticità. In Italia abbiamo il fiore all’occhiello dell’ingegneria petrolifera internazionale, non possiamo snobbare occasioni di questa portata. Il ruolo dell’Eni? Io credo che un’azienda energetica di Stato come l’Eni, dalla quale sono fiero di provenire, debba essere punto di riferimento per tutto l’indotto nazionale. Invece, la difficoltà di accreditamento, con troppa burocrazia e voci contrattuali, allontana le aziende. C’è bisogno su questo punto di voltare pagina. Quali sono le problematiche dell’offshore italiano? L’Offshore italiano non ha problematiche. I problemi nascono dalle aziende che non hanno voluto dialogare con il territorio. Ed hanno preferito appellarsi ad una legge come lo Sblocca Italia, nell’intento di forzare il gioco con le am-

ministrazioni locali. Non si può pretendere che tutti accettino una piattaforma senza conoscerne bene significato e utilizzo. Il Referendum del prossimo 17 aprile rappresenterà un’occasione importante per i territori di riacquistare voce in capitolo. Per potersi confrontare sulle decisioni dei Progetti petroliferi ed energetici generali, poter dare delle risposte a dubbi, valutare gli svantaggi ed i vantaggi: solo così è possibile portare a termine ed impegnarsi o no su uno sviluppo sostenibile. Questa volta facciamo gli spettatori e poi decideremo sul da farsi. Di certo, da Presidente di FederPetroli Italia non lascerò che l’offshore sia cancellato dalla nostra politica energetica. A cominciare dal tavolo nazionale che ci vedrà raggruppati con tutti gli attori coinvolti nello sviluppo della Rete italiana di GNL. Con tutte le azioni conseguenti in termini di logistica su gomma, zone portuali, depositi costieri per l’arrivo e lo smistamento del prodotto. Come giudica la politica energetica nazionale? Purtroppo in Italia non esiste una Strategia Energetica Nazionale, per-

Michele Marsiglia ché quelle poche righe stilate dall’ex Ministro Corrado Passera non sono operative. FederPetroli Italia si è sempre impegnata sulla ridefinizione di una nuova impostazione dove tutte le componenti e le fonti venissero considerate fattori imprescindibili della filiera. Fino ad oggi non si è fatto altro che intervistare a zig zag gli operatori ma questo non è il giusto processo di gestione. Infatti, l’indotto energetico italiano viaggia su costi esorbitanti rispetto all’Europa con grandi perdite semestrali nei risultati di bilancio delle aziende. E di quello comunitario? L’Energy Union, ovvero la Strategia Energetica varata dall’Unione Europea è un progetto interessate ed ambizioso ma come abbiamo più volte manifestato in sedi istituzionali competenti, è ancora alquanto confuso e per noi con molte incognite. Sicuramente l’Italia non è pronta per interfacciarsi con i 28 paesi membri per interagire sullo scambio di energia, come definito dalle Linee guida del documento. Cosa risponde a chi dice che gli idrocarburi rappresentano una fonte energetica da superare perché troppo inquinante? Mi farebbe piacere avere un confronto con chi difende tale tesi e chiedere quale fonte alternativa possa soddisfare il fabbisogno dei nostri consumi. Gli idrocarburi erano super inquinanti nel passato; oggi non è che non lo siano più ma con il progresso tecnologico siamo riusciti a lavorare con questo prodotto regalato dalla terra rendendolo più sostenibile. La colpa il più delle volte è dell’uomo. Viviamo tutti con il ricordo della terribile tragedia BP nel Golfo del Messico: ma quello è l’esempio di come l’uomo si sia è spinto dove non poteva e le conseguenze sono state irrimediabili. Giovanni Grande

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aziende / porto&diporto

Tracciabilità e sicurezza per il trasporto delle merci Dopo il premio Logistico dell’anno, Easy Cloud cresce a livello internazionale: le nuove applicazioni utilizzate in Asia, Usa e Europa

a start-up beneventana (sede a Pontelandolfo) vede in crescita il proprio business. Sono oltre 300 i clienti che si avvalgono della tecnologia e del software utilizzato dal team di Easy Cloud che, per l’anno 2016, ha in cantiere altri 15 innovativi progetti. Fra questi il Gruppo Omlog per il quale si occupa della sicurezza per i trasporti delle opere d’arte e di servizi web a valore aggiunto per la presentazione delle stesse opere e la Logwin che utilizza il sistema Webcontainer per il tracciamento delle merci. Web Container ha recentemente vinto il premio Assologistica “Il Logistico dell’ Anno” ed è una piattaforma che permette di tracciare e garantire sicurezza globale per il trasporto mercantile nel mondo. E consente di gestire sia il workflow documentale connesso con le operazioni doganali che gli alert in tempo reale relativi all’integrità fisica delle unità di trasporto e al loro corretto handling. Nel corso delle spedizioni terrestri, marittime e aeree, Webcontainer raccoglie le informazioni sia dai couriers internazionali sia dai trasportatori via terra e le confronta con quanto pianificato in precedenza. In caso in cui i contenitori e le unità di trasporto siano aperti, alterati o danneggiati, un sistema locale elabora una messaggistica di alert che, trasportata dalle più recenti tecnologie di comunicazione e-mail, sms, status-notice, raggiunge la centrale operativa e quindi i responsabili della spedizione e

del trasporto i quali possono intervenire velocemente per il ripristino della regolarità. Questa piattaforma raccoglie le informazioni da tutti gli attori della spedizione e, correlando gli eventi con algoritmi di Intelligenza Artificiale e di Data mining, riesce a ottenere risultati informativi aggregati sotto l’egida dell’esperienza e dell’intelligenza del sistema Webcontainer, inoltre, con il sottoservizio EASYLOG rende possibile il rilevamento dello stato della merce (posizione geografica, condizione, temperatura, umidità, etc.). Easy Cloud ha creato anche TMS, un sistema innovativo che offre una serie di funzioni e di applicazioni. TMS consente

a chi lo utilizza di rendere efficienti e di ottimizzare le operazioni logistiche a livello internazionale. Easy Cloud si avvale anche di un gruppo di E-Commerce che sta studiando l’innovativo progetto “SQUARE” che, nel lungo periodo, realizzerà un portale integrato in un MARKETPLACE, nonchè svariati brevetti come, ad esempio, “Netpack, la Rete elettrificata per pallets” che viene attualmente usata per trasferire i colli da un luogo ad un altro e che è anche in grado di segnalare eventuali manomissioni o infrazioni localizzando l’evento. Easy Cloud ha inoltre dato vita a un team di lavoro oggi noto come OM3000 in collaborazione con la ISI TECH che ha sede in Honk Kong. L’esigenza di avere un appoggio e una partnership in Hong Kong è stato fondamentale per la società: infatti Hong Kong è da ritenere il centro nevralgico mondiale per la logistica internazionale. Per quanto riguarda Web Container, la piattaforma informativa ha debuttato nel FarEast ed ora è utilizzata in diversi Paesi dell’ Europa e negli Stati Uniti. Alberto Medina

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ABB sviluppa l’energia nel continente africano

BB si è aggiudicata un contratto del valore di 100 milioni di dollari da parte di Sonatrach, l’ente statale algerino degli idrocarburi, per la ricostruzione e il revamping di una unità di trattamento nell’impianto di gas di petrolio liquefatto (GPL) proveniente dal giacimento gas di Rhourde-Nouss in Algeria. Il contratto è stato acquisito nel secondo trimestre del 2015. Lo scopo del lavoro comprende le attività di ingegneria, approvvigionamenti, costruzione, avviamento e test dell’impianto. In particolare ABB si occuperà del revamping del Treno 200 dell’impianto GPL, l’unità di trattamento e frazionamento che ha subìto un danneggiamento nel 2009, adeguando il sistema di sicurezza dell’impianto ai più recenti standard internazionali. ABB fornirà inoltre apparecchiature di processo, nuovi sistemi elettrici e la strumentazione, in aggiunta ai servizi di ingegneria di base (FEED) necessari per la realizzazione di un nuovo sistema di vaporizzazione e re-iniezione del GPL, di un nuovo sistema per la diagnostica delle pompe di spedizione del GPL e per la definizione degli interventi strutturali necessari per adeguare la sala controllo esistente alle nuove normative di sicurezza. Le attività di ingegneria saranno sviluppate dall’unità italiana Oil, Gas and Chemicals EPC (engineering, procurement, construction), mentre le attività

di costruzione saranno eseguite tramite Sarpi, una joint venture paritetica di proprietà di ABB e Sonatrach. Il giacimento di gas naturale di Rhourde-Nouss si trova nella zona centroorientale dell’Algeria in gran parte disabitata. Si tratta di uno dei principali giacimenti di gas del paese con riserve accertate di circa 370 miliardi di metri cubi. Sempre in Africa, ma questa volta nell’altro emisfero la multinazionale celebra i primi successi del mega progetto di automazione di Kusile. Di proprietà della società elettrica sudafricana Eskom, l’impianto di generazione di Kusile comprenderà 6 unità da 800 megawatt (MW) ognuna, sarà la quarta centrale elettrica a carbone più grande al mondo e contribuirà a rafforzare la capacità del Sudafrica di sostenere l’economia del Paese. Kusile si trova a circa 120 chilometri dalla città di Johannesburg, nel nordest del Sudafrica. ABB sta portando a termine l’automazione della prima unità dell’impianto nel rispetto dei tempi contrattuali con i factory acceptance test (FAT) del bilanciamento d’impianto e dell’unità effettuati con successo alla fine dello scorso anno. Quale parte dell’ordine, ABB ha fornito il sistema di controllo, il software e la strumentazione per tutte le sei unità dell’impianto che, una volta completamente operative alla fine del 2022, forniranno energia a tutto il Paese.

La soluzione include anche il bilanciamento di impianto e l’automazione delle unità, la strumentazione di campo e i cablaggi, la protezione della caldaia e il simulatore di impianto, la progettazione, l’installazione, la messa in servizio, l’ottimizzazione e la formazione del personale. “Siamo orgogliosi che il team Italiano sia alla testa di questo progetto come coordinatore tecnico e tecnologico,” ha commentato Danilo Moresco, Hub BU Manager dell’area Southern Europe per il business della Power Generation. “I nostri ingegneri della sede genovese sono responsabili del bilanciamento dell’impianto e dei sistemi ausiliari, aree in cui l’Italia vanta competenze storiche”. Kusile appartiene a una nuova generazione di impianti termici ad alta pressione e alta temperatura noti come supercritici, che sono più efficienti rispetto alle centrali a carbone tradizionali, con minori emissioni e costi di carburante. Kusile sarà il primo impianto in Africa a utilizzare la tecnologia di desolforazione ad umido dei gas di scarico in tutte le caldaie. Eskom genera più del 90 per cento dell’energia da centrali a carbone, e per Kusile sta installando tecnologia di ultima generazione a carbone pulito per garantire una fonte affidabile di energia elettrica nella regione negli anni a venire. Carolina Sinnopoli

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+7,5% nel 2015 la crescita della vendita diretta Il presidente Univendita Sinatra: Con un fatturato record di 1,6 miliardi di euro abbiamo chiuso l’anno con il più alto incremento di sempre

vo della vendita a domicilio. A seguire, “alimentari e beni di consumo” (+8,1%) e “altri beni e servizi” (+1,2%). Sul fronte occupazionale, i venditori a domicilio sono oltre 153.000, in crescita dello 0,2% rispetto al 2014. La componente femminile è pari al 93%; una percentuale che dimostra come le esigenze di flessibilità richieste dalle lavoratrici trovino adeguata risposta nel modello organizzativo offerto dalle aziende di vendita a domicilio. Stefano Meroggi

nivendita chiude il 2015 con un fatturato delle imprese associate pari a 1 miliardo e 602 milioni di euro, con un incremento del 7,5% rispetto al 2014. Dalla fondazione di Univendita, nel 2010, l’anno appena concluso è stato non soltanto il sesto esercizio consecutivo di crescita, ma anche quello che ha registrato l’incremento più significativo. “La vendita a domicilio conferma il suo ruolo di traino nel settore commercio, che nel 2015 ha registrato finalmente alcuni timidi segnali di ripresa – commenta il presidente di Univendita Ciro Sinatra – È significativo come la nostra crescita record si inquadri in una fase di debole ripresa dei consumi, tornati a crescere per la prima volta dopo quattro anni consecutivi di calo. Questo dimostra la validità della formula della vendita a domicilio di eccellenza basata sulla qualità dei prodotti, la professionalità dei venditori e la personalizzazione dell’offerta: tre elementi che consentono al cliente di vivere una shopping experience che lo rende ancora più consapevole dell’acquisto. La performance di Univendita è ampiamente positiva se paragonata al commercio fisso al dettaglio, che segna nel 2015 un aumento dello 0,7% sul 2014 (dati Istat) dopo quattro anni di calo consecutivi, con variazioni positive sia per i prodotti alimentari sia per quelli non alimentari (rispettivamente del +1,3% e del +0,5%). In particolare,

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Ciro Sinatra le vendite della grande distribuzione sono aumentate dell’1,5%, in misura molto maggiore rispetto ai piccoli esercizi commerciali (+0,1%). Anche l’Indicatore dei Consumi Confcommercio (ICC) è cresciuto nel 2015 dell’1,6% su base annua: è il primo segno positivo dopo otto anni negativi. Fra gli altri indicatori a livello macroeconomico, nel 2015 il Pil è tornato positivo, in crescita dello 0,6%, mentre il tasso di inflazione ha rallentato ulteriormente portandosi dal +0,2% del 2014 a +0,1%. Nel dettaglio, il comparto più dinamico è stato quello dei “beni durevoli casa” che, con un incremento del 12,2% e una quota di mercato del 60%, si conferma il comparto di maggior rilie-

Univendita - Qualità, innovazione, servizio al cliente, elevati standard etici. Sono queste le parole d’ordine di Univendita, la maggiore associazione del settore che riunisce l’eccellenza della vendita diretta a domicilio. All’associazione aderiscono 16 aziende: AMC Italia, Avon Cosmetics, bofrost* Italia, CartOrange, Conte Ottavio Piccolomini d’Aragona, Dalmesse Italia, Fi.Ma. Stars, Jafra Cosmetics, Just Italia, Lux Italia, Nuove Idee, Ringana Italia, Tupperware Italia, Vorwerk Contempora, Vorwerk Folletto, Witt Italia che danno vita a una realtà che mira a riunire l’eccellenza delle imprese di vendita diretta a domicilio con l’obiettivo di «rafforzare la credibilità e la reputazione del settore tra i consumatori e verso le istituzioni». Univendita aderisce a Confcommercio.

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Progetto per la diffusione della cultura d’impresa U

niCredit, Fondazione IDIS Città del Scienza, Unione Industriali di Napoli e Università degli Studi di Napoli l’Orientale, nell’ambito delle rispettive funzioni, competenze e ruoli istituzionali, collaboreranno ad un progetto finalizzato alla diffusione della cultura d’impresa, in un’ottica di promozione e sviluppo delle relazioni internazionali e di apertura sui mercati esteri. L’iniziativa è stata presentata presso l’Università degli Studi di Napoli L’Orientale con la firma del Protocollo di Intesa tra Elda Morlicchio, Rettrice dell’Università degli Studi di Napoli L’Orientale, Elena Goitini, Direttore Regionale Sud di UniCredit, Ambrogio Prezioso, Presidente dell’Unione Industriali di Napoli e Vincenzo Lipardi, Consigliere Delegato della Fondazione Idis Città della Scienza. Obiettivo del progetto è quello di fornire ai giovani studenti dell’Università degli Studi di Napoli L’Orientale una formazione specialistica volta alla creazione di figure professionali legate ai nuovi fabbisogni di competenze richieste nel mondo imprenditoriale, in modo particolare dalle imprese con alta vocazione all’internazionalizzazione. L’attività di formazione sarà effettuata da docenti UniCredit, attraverso l’erogazione di un ciclo di seminari relativi alla “cultura e finanza d’impresa”. Gli studenti avranno quindi l’opportunità di acquisire gli strumenti e le conoscenze necessarie per supportare percorsi imprenditoriali, con focus specifici legati ai temi dell’internazionalizzazione. «Siamo molto lieti di firmare questo protocollo di intesa che consolida la nostra collaborazione con la Fondazione Idis e apre nuovi orizzonti grazie agli accordi con l’Unione Industriali e UniCredit - ha affermato Elda Morlicchio, Rettrice Università degli studi di Napoli L’Orientale - Riteniamo importante l’apertura dell’Ateneo al territorio, ed è per questo che ci siamo posti obiettivi comuni con alcune delle realtà che operano nell’ambito dell’economia campana. Vogliamo mettere a dispo-

sizione delle energie locali le nostre competenze multiculturali, frutto di una storia iniziata quasi tre secoli fa, e la nostra naturale vocazione all’internazionalizzazione». «L’obiettivo di questo progetto è quello di formare figure professionali complete per l’attuale contesto competitivo economico – ha affermato Elena Goitini, Direttore Regionale Sud di UniCredit - Grazie alla collaborazione con importanti partner del territorio, come Fondazione IDIS, Unione Industriali Napoli e l’Istituto Universitario l’Orientale, aggiungiamo un altro tassello per dotarci anche nella Regione di un nuovo “laboratorio” in cui formare i giovani ed i numerosi talenti del territorio ed inoltre creare nel tempo una “rete” grazie alla quale può essere favorita l’occupazione e la competitività delle imprese in campo internazionale. Voglio infine sottolineare l’importanza della gratuità dell’iniziativa – ha continuato Elena Goitini - che consente di abbattere gli ostacoli all’ingresso della formazione manageriale avanzata, che spesso è molto costosa, e quindi di creare nuove opportunità professionali basate esclusivamente sul merito». «La formazione in tema di cultura d’impresa, internazionalizzazione e finanza a supporto dello sviluppo costituisce una priorità d’intervento per il nostro territorio – ha dichiarato Ambrogio Prezioso, Presidente dell’Unione Industriali di Napoli - L’accordo siglato con UniCredit, Fondazione Idis Città della Scienza e Università Orientale punta a favorire la creazione di figure che, all’atto pratico, si rivelino dei facilitatori della crescita delle aziende sui mercati esteri. Un obiettivo strategico per un’area che sconta ancora dei ritardi su questo fronte, ma che può colmarli in tempi ragionevolmente brevi. Straordinarie infatti sono le potenzialità originate dall’innovazione tecnologica, che riduce tempi e spazi, e quindi i costi d’ingresso per tutte le imprese, anche Pmi, sui nuovi mercati» Stefania Vergani

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Peculiarità e convenienza dell’arbitrato marittimo C

ome è noto l’arbitro decide la controversia esaminando la fondatezza delle pretese delle parti e decide la lite tramite un atto vincolante, il lodo. Per instaurare un procedimento arbitrale è sufficiente che le parti abbiano inserito nel contratto una specifica clausola compromissoria, ma anche dopo il verificarsi della lite è possibile optare per il ricorso all’arbitrato, sottoscrivendo un apposito compromesso. L’accordo arbitrale può assumere due forme differenti: le parti possono fare riferimento ad un’istituzione arbitrale con procedimento governato dall’ente e si svolgerà secondo le regole stabilite dal regolamento (c.d. arbitrato amministrato o rituale) oppure le parti, possono stabilire in dettaglio le regole cui gli arbitri dovranno attenersi ai fini della pronunzia del lodo (c.d. arbitrato irrituale o ad hoc). Premessi i brevi cenni introduttivi veniamo all’arbitrato marittimo, procedimento che, direttamente influenzato dalla continua interazione tra diritto marittimo sostanziale e principi di diritto comune, ha origini antichissime costituendo la radice dell’arbitrato commerciale internazionale sin dai tempi della Lex Mercatoria1. L’arbitrato marittimo, in ragione delle sue peculiarità, può essere fatto rientrare nell’ampia nozione di arbitrato commerciale internazionale, per via della transnazionalità dei rapporti giuridici e delle relative controversie. Ciò comporta che la disciplina dell’arbitrato marittimo si fondi, in generale, sull’insieme delle fonti normative e pattizie che regolano l’arbitrato internazionale ed, in particolare, su quelle speciali proprie di tale settore. Di tal che, le une rappresentano il nucleo della disciplina, le altre invece intervengono in via speciale e integrativa. Come mezzo di risoluzione stragiudiziale di tali controversie costituisce senza dubbio un sistema unitario, con rinuncia ad ogni tipo di giurisdizione, sia essa interna o straniera, a favore di uno strumento comune e condiviso che si rinviene nella lex maritima mercatorum, un corpus di principi speciali convogliati nel diritto dei trasporti e del commercio internazionale2 e che risul-

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ta il frutto di regole materiali uniformi maturate nel corso di una plurisecolare esperienza mercantile applicate ovunque dagli operatori dello shipping anche prescindendo dalle singole legislazioni nazionali3. In questa lex maritima rientrano a pieno titolo gli usi marittimi convenzionalmente riconosciuti da tali operatori e che si prestano alle necessità del singolo caso. Nel mondo dello shipping gli arbitri vengono selezionati fra soggetti che hanno uno specifico background professionale nel settore ove hanno maturato una significativa esperienza pratica. Infatti la natura delle controversie riguarda maggiormente elementi di fatto e non di diritto e l’esigenza degli operatori è quella di una giustizia rapida e senza aggravio di costi. Essi determinano la disciplina applicabile alla singola controversia, avuto particolare riguardo, non solo alla prassi degli operatori marittimi e agli usi tipici del settore, ma anche e, soprattutto, alla volontà delle parti. Un altro aspetto peculiare dell’arbitrato marittimo rispetto all’arbitrato commerciale è il particolare collegamento tra la res litigiosa e la nave. Infatti suole definirsi “marittimo” un arbitrato “ if in some way involves a ship” laddove proprio la nave costituisce al contempo il mezzo e la causa delle operazioni negoziali e dei rapporti giuridici che possono insorgere in una controversia di questo tipo4. Le tipologie di controversie oggetto di arbitrato marittimo possono essere sia di natura contrattuale che extracontrattuale: a) accertamento dei danni al carico trasportato; b) inerenti la decorrenza di stallie e controstallie; c) mancato pagamento del nolo o ritardo nella restituzione della nave; d) vendita, costruzione e riparazione di nave; e) assistenza e salvataggio; f) assicurazione marittima. In tema di fonti dell’arbitrato marittimo dobbiamo distinguere le convenzioni internazionali, le Uncitral Rules (elaborate dalle Nazioni Unite) le ICC Rules della Camera di Commercio Internazionale e, non ultima in ordine di importanza, la volontà delle parti. A tutt’oggi il legislatore comunitario tarda a dedicare attenzione al feno-

meno arbitrale nonostante la presenza della Corte Arbitrale Europea di Strasburgo ma è possibile individuare diverse fonti internazionali dell’istituto in questione che trovano applicazione in Italia ma che, investendo questioni transnazionali e a contenuto tecnico, raramente possono essere gestite con la dovuta perizia da parte del giudice interno. L’arbitrato, dunque, è strumento più idoneo a conseguire una “giustizia del caso concreto” ed aderente ai contenuti delle regole condivise dagli operatori commerciali. A causa dell’estrema tecnicità delle controversie talune clausole prevedono la sussistenza di particolari qualifiche soggettive in capo agli arbitri. Occorre menzionare preliminarmente la Convenzione di New York del 10 giugno 1958 e quella di Ginevra del 21 aprile 1961 sul riconoscimento ed esecuzione dei lodi stranieri. Nelle convenzioni descritte la materia marittima rientra in quella commerciale internazionale. Tra le fonti di diritto marittimo internazionale va menzionata di diritto la Convenzione di Bruxelles del 25 agosto 1924 sull’unificazione di alcune regole in materia di trasporto marittimo su polizza di carico modificata dai protocolli aggiuntivi che vanno sotto il nome di Regole dell’Aja – Visby5. Nella convenzione non c’è accenno all’arbitrato o proroga della giurisdizione nonostante la previsione nelle singole polizze di carico6. Nella Convenzione di Atene del 1974 sul trasporto marittimo dei passeggeri e dei loro bagagli (art. 17, comma 2) è riconosciuta espressamente la possibilità alle parti di deferire ad arbitrato le loro controversie. Nelle Regole di Amburgo del 1978 (art. 22) e in quelle di Rotterdam del 2009 (art.75), non ancora ratificate dall’Italia, trova spazio l’arbitrato ma esso rimane una previsione opzionale vincolante esclusivamente gli Stati contraenti che dichiarino di sottoporvisi. Nella Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 sulla competenza civile in materia di urto tra navi all’art. 2 si prevede l’arbitrato come deroga pattizia alla giurisdizione. La Convenzione di Bruxelles del 10 maggio 1952 sull’unificazione di alcune regole nel

sequestro conservativo di navi all’art. 7, comma 3, stabilisce un termine per iniziare il procedimento arbitrale se il tribunale nella cui giurisdizione è stata sequestrata la nave non sia competente e le parti hanno inserito la clausola di deroga alla giurisdizione. La Convenzione di Londra del 28 aprile 1989 sul soccorso in mare all’art. 23 fa cenno della prescrizione in materia arbitrale e all’art. 27 è contenuta un’esortazione a ricorrere allo strumento arbitrale. Considerata l’affinità con la materia marittima non si può non fare cenno alla Convenzione di Montreal del

28 maggio 1999 per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale che all’art. 34 in materia di trasporto di merci menziona la possibilità di risoluzione delle controversie tramite arbitrato richiamando i criteri di cui all’art. 33 circa la giurisdizione. Per quanto concerne la prassi commerciale dei traffici marittimi il ricorso all’arbitrato marittimo è inserito nelle clausole compromissorie presenti nei formulari di contratto internazionalmente diffusi in cui sono contenuti i regolamenti arbitrali. Le clausole compromissorie conte-

nute in detti formulari disciplinano la sede dell’arbitrato, le modalità di nomina degli arbitri, i poteri ad essi conferiti e lo svolgimento della procedura, le regole applicabili al merito, la rinuncia ai mezzi di ricorso contro la sentenza nei limiti ammessi ecc. In tema di Istituzioni Arbitrali (in Italia è presente la MMAA – Court of Arbitration Association in the Mediterranean Maritime Arbitration di Genova) vanno enumerate a titolo esemplificativo e non esaustivo le principali istituzioni arbitrali marittime a livello mondiale che, se richiamate in contratto in

una con il regolamento di arbitrato da ciascuna di esse predisposto, danno appunto vita a quello che viene qualificato come arbitrato “amministrato”: la LMMA – London Maritime Arbitrators Association, la CAMP – Chambre Arbitrale Maritime di Parigi e l’omonima del Principato di Monaco, il IMAC – Instituto Marìtimo de Arbitraje y Contrataciòn di Madrid, la GMAA – German Maritime Arbitration di Amburgo, la TAMARA, Transport and Maritime Arbitration Association di Rotterdam, The Maritime Association of Malta; la SMA - Society of Maritime Arbitrators di New York, la VMAA – Vancouver Maritime Arbitrators Association, la India the Maritime Arbitration Commitee, la MAC – Maritime Arbitration Commission di Mosca, CMAC – China Maritime Arbitration Commission di Pechino, la TMAC – Tokyo Maritime Arbitration Commissione la ACIMA – Alexandria Centre for International Maritime Arbitration di Alessandria d’Egitto. Tra i numerosi centri d’arbitrato commerciale internazionale ricordiamo, fra gli altri, Hong Kong International Arbitration Centre, Singapore International Arbitration Centre, Arbitrators and Mediators Institut of New Zealand, Stockolm Court of Arbitration, la Corte di arbitrato presso la Camera di Commercio Internazionale, ecc. Quanto alle clausole compromissorie presenti nei formulari marittimi ricordiamo quelle sulla costruzione di navi della AWES – Association West EuropeanShipbuilders, quella sulla vendita di navi del NS – Norwegian Sale form o del BIMCO – Baltic and International Maritime Council, quella sul voyage charter party del Gencon 1994, quella sul time charterparty del Baltime e

Nype 93, quella della locazione di nave del Barecon 2001, quella del soccorso contrattuale del LOF - Lloyd’s Open Form 2000 aggiornato dal LSAB – Lloyd’s Salvage Arbitration Branch del 2011 e quella dei contratti di assicurazioni marittime P & I – Protection and Indemnity Insurance contract riguardo alle controversie tra Members e Club o nelle ipotesi di riassicurazione. Quanto alle fonti interne l’arbitrato trova la sua disciplina negli articoli 806 e ss. del codice di procedura civile modificati dalla legge n. 25/1994 e poi successivamente dal decreto legislativo n. 40/2006. Nulla, però, è dettato in materia di arbitrato marittimo e occorre risalire alla disciplina contenuta nei regolamenti delle sezioni marittime delle camere arbitrali istituite presso le Camere di Commercio in virtù del combinato disposto di cui all’art. 832 c.p.c., novellato dal D.Lgs. n. 40/2006, (c.d. arbitrato “amministrato”) e della Legge n. 580/1993. Tali organismi operano in virtù di regolamenti precostituiti7. Lo stesso codice della navigazione non ne dedica un apposito capo nella parte dedicata al diritto processuale e ne fa cenno negli articoli 494 e 808, in materia di assistenza e salvataggio, e negli articoli 598, 602 e 619, in materia di chirografo di avaria. In conclusione, a dispetto della sua notevole rilevanza nella pratica del commercio internazionale e della lunga tradizione mercantile italiana, l’arbitrato marittimo non ha sinora riscontrato facile applicazione nel nostro Paese ed infatti sono pochissime le realtà che si occupano di contenzioso tra armatori o tra imprese che operano in ambito marittimo. Avv. Alfonso Mignone

1 ^ Allo strumento arbitrale si fa riferimento nel Capitolare Navium della Serenissima Repubblica di Venezia del 1229. Per un approfondimento sul tema vedi Marrella – Mozzato, Alle origini dell’arbitrato commerciale internazionale – L’arbitrato a Venezia tra Medioevo ed Età Moderna, Padova, 2001. 2 ^Sul punto La Mattina, Arbitrato marittimo e principi del commercio internazionale, Milano, 2012. 3 ^ Cfr. Riccomagno, L’arbitrato marittimo nel contesto dell’arbitrato commerciale internazionale, in Rivista dell’Arbitrato, Milano, I,2014 4 ^ La definizione di arbitrato marittimo è contenuta nell’articolo “London Maritime Arbitration” scritto da B. Harris - M. Summerskill - S. Cockerill, pubblicato in Arbitrational International, 1993, a cui appositamente si rimanda. 5 ^Nell’ambito delle regole dell’Aja-Visbyun più sofisticato criterio interpretativo per sostenere la invalidità di siffatte clausole di deroga alla giurisdizione è incentrato sull’art. 8.3 di dette Regole. Tale disposizione, infatti, prevede la nullità di ogni clausola volta ad esonerare da, o attenuare la, responsabilità del vettore, si sostiene che costringere l’interessato a sopportare difficoltà e costi di un arbitrato (o di una causa) in un paese straniero costituisca una riduzione della responsabilità del vettore, in contrasto con l’art.3.8. 6 ^ Tale stato di cose favorisce sul piano contrattuale i vettori di linea i quali nel predisporre i propri stampati di polizza rimangono liberi di inserire clausole arbitrali, o più spesso di giurisdizione, a loro più convenienti ( generalmente il foro è quello ove è situata la propria sede) con l’effetto di rendere spesso difficoltosa l’azione dell’interessato al carico contro il vettore. La difesa per questi ultimi generalmente consiste nel sostenere l’invalidità di tali clausole invocando ragioni di carattere formale a sostegno dell’inesistenza dell’accordo compromissorio e quindi di deroga alla giurisdizione dello Stato nel quale la lite è stata introdotta: normalmente la ragione addotta è il mancato rispetto della forma scritta richiesta dall’art. 2 della Convenzione di New York del 1958. 7 ^Sezioni arbitrali sono state istituite presso le Camere di Commercio di Genova, Milano e Livorno e mentre l’articolo va in stampa il sottoscritto sta lavorando per l’istituzione della sezione salernitana.

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La voce dei comandanti di unità da diporto

I lavoratori marittimi sono sempre stati inascoltati e ogni giorno perdiamo quattro o cinque comandanti che decidono di andare a lavorare all’estero

rande successo per la prima manifestazione dei comandanti di yacht da diporto, svoltasi a Monte Argentario (GR), alla presenza di oltre 300 lavoratori del mare. Hanno aderito UCINA Confindustria Nautica e l’associata Italian Yacht Masters, insieme a tutte le altre sigle di riferimento, Collegio Capitani, Amadi Associazione Marittimi Argentario, Lavoratori Del Mare, Lmtc, A.Ma.Re Gaeta. Le richieste al Ministro Graziano Delrio e alla struttura del Ministero dei Trasporti sono unanimemente condivise: · allineamento dei mesi di navigazione necessari ai fini del rinnovo dei Certificati professionali a quanto avviene in Gran Bretagna, quindi per un periodo non superiore ai 12 mesi nei cinque anni di validità del certificato stesso; · validità della navigazione su tutte le unità, anche quelle a uso privato, ai fini del rinnovo dei Certificati Mercantili, purché svolta nella “Funzione” del certificato posseduto o in quella immediatamente inferiore nel grado, similmente a quanto fanno inglesi e francesi; . proroga temporale di almeno 18 mesi dal 1 gennaio 2017 per assolvere ai cor-

si di aggiornamento conformi alla convenzione internazionale STCW, richiesti ai fini del rinnovo dei titoli professionali; · non separazione carriere Diporto e Mercantile, perché il marittimo deve poter lavorare sempre laddove c’è lavoro; · revisione D.M. 121/2005 per rendere allineata ai Paesi concorrenti la carriera nel settore Diporto; · gestione unitaria e coordinata del rilascio/rinnovo dei titoli professionali da parte delle Capitanerie; · rinnovo per cinque anni, cioè a naturale scadenza, di tutti i certificati IMO STCW rinnovati o rilasciati prima del 31-12-2016, che oggi in attesa dell’entrata in vigore della nuova normativa, vengono rilasciati solo per un anno. Più in generale, quella che nasce dal mondo del lavoro in mare è una richiesta di considerazione e ascolto, mentre, come ricordato dalle recentissime interrogazioni parlamentari presentate dagli onorevoli Tiziano Arlotti e Mario Tullo, si è assistito al prevalere di restrittive e autolesionistiche visioni burocratiche rispetto alla tutela di chi lavora sotto la bandiera italiana, a tutto beneficio dei

titoli professionali esteri e segnatamente inglesi. “Siamo e saremo vicini ai marittimi con tutte le nostre iniziative e la nostra rappresentanza istituzionale, come le recenti iniziative parlamentari hanno dimostrato - commenta la presidente di UCINA Confindustria Nautica, Carla Demaria - Che ci voglia più attenzione al mare e alla sua economia è un fatto e la circostanza che si parli di scindere il Ministero dei Trasporti dal Comando Generale delle Capitanerie - con il quale la Direzione del Trasporto marittimo ha competenze condivise - e trasferirlo in altra sede non si pone in questa direzione”. “Chiediamo solo di poter continuare a lavorare e l’assenza delle istituzioni in questo senso è stata fino ad oggi assordante - ricorda Dario Savino, vice presidente di Italian Yacht Master - La manifestazione dei comandanti ha mostrato una grande unità di intenti e abbiamo condiviso di continuare a procedere tutti insieme, vogliamo essere ascoltati dal Ministro perché abbiamo bisogno di scelte politiche e non burocratiche”. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Le Vele d’Epoca a Napoli la custodia delle tradizioni E’

il 1875 e la Società Delle Regate a Napoli stabilisce e pubblica il “Regolamento per le Corse”, dando il via al percorso affascinante che, dalle acque antistanti il Castel dell’Ovo, ha poi segnato le vite e i sogni di generazioni di appassionati velisti. All’epoca le barche erano di legno,

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le vele di cotone makò e davanti alla ruota del timone c’era soltanto una bussola ad indicare la rotta da seguire e Napoli e Genova erano le Capitali del movimento velico nazionale. Centoquaranta anni fa si concretizzava e si formalizzava un desiderio di sfida, di sano agonismo, tra gentiluomini e veri yachtsmen con il documento

che ha dato vita ai moderni regolamenti delle competizioni veliche. È quindi logico, anzi naturale, che la città di Napoli sia la sede di un raduno di Vele d’epoca, che possa anche soltanto ricordare e far riflettere sulla marineria dei tempi andati. Così, dal 2003 il Reale Yacht Club Canottieri Savoia organizza la manifestazione “le

Vele d’Epoca a Napoli” un’importante regata, ultima gara di un percorso ideale che porta imbarcazioni e regatanti di tutto il mondo dalla Costa Azzurra fino alle acque Campane. Regata attesa a livello internazionale e segnalata da molti quale appuntamento fisso, è anche il pretesto per armatori di prestigiose imbarcazioni per trascorrere le vacanze estive in crociera nelle calde acque marine del Sud Italia. Lo yacht “Caprice”, di Emilio Anatra è l’icona dell’evento. Fin dal 1903 l’Ingegnere fa incetta di titoli, proprio nel sud della Francia: il Caprice di 22 tonnellate di stazza vince le regate di Nizza e poi di Cannes e Montecarlo. Il successo si ripete negli anni successivi e finalmente, nel 1909, Anatra vince definitivamente la Coppa

Gordon Bennett - challenge triennale consecutiva. Il Caprice si aggiudica anche ed inoltre la Coppa del Presidente della Repubblica Francese, la Coppa del Re d’Inghilterra e la Coppa del Club Nautique de Nice. Questa grande vittoria, prima per uno Yacht Club napoletano, ha segnato un passo importante nella storia della Grande Vela che ha portato un desiderio di sfida, ancora oggi presente nel Golfo di Napoli. E così, da 12 anni la rassegna delle Vele d’Epoca si svolge all’insegna dello sport, della cultura e dell’allegria. Vele issate, buon vento ed un affiatato gruppo di armatori che – insieme ad equipaggio ed imbarcazione – partecipano all’evento con entusiasmo, tutti ospiti del Savoia.Il Circolo capitananto dal Presidente Carlo Campobasso, nel corso delle ultime edizioni, oltre alle regate e alle parate navali, alle mostre fotografiche e di quadri tenutesi nel corso degli anni precedenti, ha proposto ai regatanti altri eventi culturali: nel corso dell’edizione 2014 il Convegno “Powder, Wood and Water” sull’emozione legata al percorso dal ritrovamento di una barcad’epoca, della valutazione e progettazione dell’intervento da parte dell’Architetto, del sapiente restauroda parte di un Maestro d’ascia e della messa in mare, grazie alle immagini di un Fotografo specializzato, svoltosi al Castel dell’Ovo e patrocinato dalla Scuola Politecnica e delle Scienze di Base dell’Università degli Studi di Napoli Federico II. Nel 2015, anno dell’alimentazione e dell’Expo, al Circolo Savoia il tema è stato relativo alle caratteristiche nutrizionali del prodotto campano per eccellenza, la mozzarella di bufala. Nello stesso anno uno dei maggiori pittori Italiani ha onorato la Manifestazione con la mostra di alcune dei suoi quadri più suggestivi. Per l’anno in corso abbiamo ipotizzato di proporre alla Città di Napoli le tematiche legate alla mobilità umana, dagli spostamenti a bordo di carrozze, o di imbarcazioni “d’epoca”, passando per le auto d’epoca e gli yacht “classici”, fino alla mobilità sostenibile, privilegiando anche le tematiche relative all’importanza della

custodia delle tradizioni, base indispensabile per la costruzione di una civiltà funzionale. Le regate sono organizzate in collaborazione con la Marina Militare e l’Associazione Italiana Vele d’Epoca, hanno il patrocinio del Comune, della Regione Campania, del CONI e dell’Associazione Medaglie d’oro al Valore Atletico. Gli sponsor che, ad oggi, affiancheranno l’edizione 2016 sono prestigiosi: la Porsche Italia, Poltrona Frau, lo Studio Legale La Scala, Eccellenze Campane, Plymouth Gin, Geos Environment, CBL grafiche, Ottica Sacco, Chiaja Hotel. Grazie a loro e all’organizzazione, sotto gli occhi del pubblico, con la cornice splendida della baia di Napoli, armatori di barche e proprietari di auto e carrozze d’epoca si sfideranno in una serie di competizioni spettacolari. L’edizione 2016 delle vele d’Epoca di Napoli moltiplica i riferimenti al “classico” e coinvolge le automobili d’epoca – Porsche 356 - e le carrozze di tradizione. L’evento viene realizzato con il coinvolgimento della città attraverso l’utilizzo del lungomare, opportunamente delimitato dalle due “Porte del Mare”, quella Vittoria e quella Vesuvio. Pertanto, se da una parte imbarcazioni ed Armatori partecipanti, Proprietari di auto e di carrozze, potranno godere delle eccezionali prerogative di riservatezza ed eleganza del Reale Yacht Club Canottieri Savoia, la Città potrà avvicinarsi al mondo del Classico attraverso le storie di imbarcazioni, auto e carrozze, ammirandole da vicino. Il Lungomare “Classico” sarà imbandierato a festa per l’occasione, in una vera e propria kermesse, con un programma nutrito e volto a soddisfare la curiosità di chi deciderà di visitare Napoli. Il programma prevede regate e parate veliche per i quattro giorni della manifestazione; esposizione di auto nel corso del primo giorno e dei successivi venerdì e sabato; esposizione e sfilata di carrozze e cavalieri il venerdì e il sabato. Inoltre, il Circolo Savoia prevede di organizzare spettacoli il venerdì e il sabato, eventi sportivi, anche notturni e concerti. Ancora, i fortunati partecipanti saranno convolti in gare di cucina, cene spettacolo, eventi dance, cene “Reali” e visite culturali. Insomma, un evento straordinario per una città dalle prerogative uniche, che siamo certi risponderà con una partecipazione straordinaria di pubblico. Nei prossimi numeri vi terremo aggiornati sugli eventi in programma. REDMAR

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nautica / porto&diporto

2016, grandi novità a Marina d’Arechi

arina d’Arechi, il nuovo porto turistico di Salerno, la città immersa nel meraviglioso golfo racchiuso dalla Costiera Amalfitana, si prepara per la prossima stagione estiva con grandi novità. Con il completamento degli ultimi 400 posti barca, sono ormai in esercizio tutti i 1.000 ormeggi che ne fanno, con i sui 340.000 metri quadri di specchio acqueo, uno dei maggiori porti turistici del Mediterraneo. Grazie al nuovo pontile maxi yachts, inaugurato nell’estate 2015 e alla nuova conformazione della darsena del Molo di sottoflutto, che rende possibile accogliere all’ormeggio altre 40 imbarcazioni da 50 metri fino a 130 metri di lunghezza, Marina d’Arechi si presenta al mercato come uno dei maggiori approdi nel segmento navi da diporto. Sempre nella prossima estate, al bar e al ristorante attuali, si aggiunge-

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ranno 15 locali commerciali che offriranno servizi di supporto ai diportisti, una pizzeria e un nuovo bar lounge. Tra le principali novità, la possibilità di usufruire di una spiaggia privata dedicata ai momenti di relax quando il mare non ispira un’uscita in barca. Un elemento in più per l’offerta del Port Village, che già dalla scorsa estate è diventato ancor di più un vero centro di attività di intrattenimento per i propri ospiti, con un servizio di ristorazione eccellente e un calendario fitto di eventi. Da sottolineare a tal proposito, la prima edizione del Campionato Zonale di Altura e Minialtura della

Campania, promosso dal Comitato V ZONA FIV, che Marina d’Arechi ha ospitato dall’1 al 3 aprile. E’ già in fase di preparazione anche la seconda edizione del Salerno Boat Show, il nuovo salone nautico ideato e organizzato da Marina d’Arechi dall’1 al 9 ottobre prossimi e che lo scorso anno ha visto la partecipazione di 150 espositori, 140 imbarcazioni e 24.650 visitatori stimati. Insomma un’offerta di servizi completa e innovativa, a prez-

zi molto competitivi. Il grande successo ottenuto nei due importanti saloni internazionali di Londra e Dusseldorf conferma che la strada intrapresa è quella giusta. “In particolare - ha commentato il Presidente Agostino Gallozzi - sono tre i punti di forza che ci vengono riconosciuti: la straordinaria posizione geografica, la facilità con cui si può raggiungere Salerno e la qualità dell’offerta infrastrutturale e di servizi. Essendo l’unico marina del Golfo di Salerno in grado di ospitare grandi, mega e super yacht, rappresenta oggi essere il vero hub di accesso a località famose in tutto il mondo, come Amalfi, Positano, Ravello, Capri, Pompei, Paestum”. “Siamo felici di aver avuto

la conferma - ha sottolineato la Marine Manager Anna Cannavacciuolo - di quanto sia apprezzata la possibilità di disporre di una qualificata assistenza e concierge H24 e di poter vivere il porto in ogni momento dell’anno. La grande flessibilità nell’offerta, ci rende realmente competitivi con tutti i più importanti marina del Mediterraneo”. La qualità dell’offerta di Marina d’Arechi è stata certificata anche dall’ottenimento della Bandiera Blu e dei 4 timoni di Marina Excellence concessi dal RINA, il più importante ente di certificazione nautico italiano. E’ il riconoscimento del lavoro appassionato svolto in questi anni, teso

ad offrire alla clientela i migliori ormeggi e le migliori condizioni per godere della propria passione nell’andar per mare, realizzando un vero e proprio Marina Resort, con un livello qualitativo che non può essere riscontrato in alcun altro approdo del Golfo. Il terminale ferroviario dell’Alta Velocità, che collega Roma in meno di due ore, l’aeroporto Salerno Costa d’Amalfi, specializzato nell’handling della General Aviation, la connessione diretta alla rete autostradale, rendono particolarmente facile raggiungere Salerno con ogni mezzo. La qualità dell’offerta infrastrutturale e di servizi rendono Marina d’Arechi una meta ricercata per ogni tipologia di armatore. REDMAR

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nautica / porto&diporto

Ferretti Group, nuovo centro produzione di vetroresina Il sito riveste un’importanza strategica per il ritorno alla produzione diretta del materiale impiegato per la realizzazione delle proprie imbarcazioni

erretti Group, tra i leader mondiali nella progettazione, costruzione e commercializzazione di motor yacht e navi da diporto, ha annunciato l’inaugurazione del nuovo centro di eccellenza interno per la produzione diretta di vetroresina. Al taglio del nastro, avvenuto presso il polo produttivo e quartier generale di Forlì, erano presenti l’Avvocato Alberto Galassi, Amministratore Delegato di Ferretti Group, il Top Management del Gruppo e tutte le maestranze del cantiere di Forlì. Numerosi, inoltre, i rappresentanti del mondo politico e istituzionale locale, tra cui: Davide Drei, Sindaco di Forlì e Presidente della Provincia di Forlì-Cesena; Fulvio Rocco de Marinis, Prefetto di Forlì-Cesena; Salvatore Sanna, Questore di Forlì-Cesena; Alberto Zambianchi, Presidente della Camera di Commercio di Forlì-Cesena

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e il deputato forlivese Onorevole Marco Di Maio. Alla luce degli importanti investimenti, pari a circa 50 milioni di euro, che hanno già prodotto la nascita di 6 nuovi modelli nel 2015, Ferretti Group conferma così il proprio percorso di sviluppo per il triennio 2015-2017, che si fonda sui solidi risultati economico-finanziari già conseguiti nell’ultimo biennio. Il nuovo centro di eccellenza, che si estende su una superficie coperta complessiva pari a circa 2.400 mq e s’inserisce nell’ambito di un piano d’investimenti sul polo di Forlì che a regime arriverà a 4 milioni di euro complessivi, riveste un’importanza strategica per il Gruppo, in quanto segna il ritorno alla produzione diretta di vetroresina, impiegata per la realizzazione di diverse imbarcazioni. Il nuovo sito è integrato nel contesto dello Stabilimento Plugs & Molds, già

operante nella produzione e gestione di modelli e stampi per il Gruppo Ferretti, e potrà contare su un organico dedicato esclusivamente alla realizzazione di vetroresina e su due linee di produzione a flusso. L’intero ciclo produttivo sarà caratterizzato da un elevato livello di efficienza e automazione e da un processo altamente avanzato dal punto di vista tecnologico, basato su sistemi digitali di controllo temperatura e umidità ambientale, celle climatiche per la termoregolazione delle resine e sistemi di tracciatura e controllo dei materiali attraverso analisi di laboratorio. Il nuovo centro di eccellenza è situato all’interno del polo produttivo e quartier generale di Ferretti Group a Forlì, presso il quale sono attualmente in produzione 9 imbarcazioni dei brand Ferretti Yachts e Itama e che può contare su un organico complessivo pari a circa 400

risorse, di cui circa 200 operai. Nel corso della cerimonia di inaugurazione del nuovo sito di Forlì, l’Avvocato Alberto Galassi, Amministratore Delegato di Ferretti Group ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di aver raggiunto, grazie al contributo di tutti, questo ulteriore, importante traguardo, che conferma la crescita continua del Gruppo Ferretti e la volontà di continuare a investire in Italia e nel forlivese, dove fino a meno di due anni fa era stata invece paventata la prospettiva di un forte disinvestimento e di una progressiva dismissione della capacità produttiva. Mi preme, inoltre, sottolineare che solo un gruppo sano e con i conti in ordine come il nostro è in grado di proseguire nell’importante percorso di sviluppo avviato con la nuova gestione. L’entrata in funzione del nuovo sito non solo garantirà la produzione diretta di vetroresina per le imbarcazio-

ni del Gruppo, ma contribuirà anche al rilancio di un territorio che ci vede storicamente presenti, dove vogliamo continuare a giocare un ruolo da protagonisti anche in futuro”. Davide Drei, Sindaco di Forlì e Presidente della Provincia di Forlì-Cesena, ha così commentato: “Siamo qui oggi per festeggiare un altro rilevante successo di una delle realtà imprenditoriali più importanti del nostro territorio. Un progetto d’eccellenza del Gruppo Ferretti che contribuisce a dare un nuovo impulso positivo all’economia della nostra provincia e, più in generale, all’intero sistema Italia”.

del Gruppo in tutto il mercato nordamericano) e in Asia (con la controllata Ferretti Group Asia Pacific Ltd., con sede a Hong Kong, oltre che attraverso uffici di rappresentanza e sales center a Shanghai, Qingdao e in altre località della Cina). Inoltre, un network altamente selezionato di circa 60 dealer garantisce a Ferretti Group una presenza in oltre 80 Paesi e alla clientela i più elevati livelli di assistenza nelle marine di tutto il mondo. Ferretti Group è da sempre ai vertici della nautica da diporto, grazie alla costante innovazione di prodotto e di

Ferretti Group è leader mondiale nella progettazione, costruzione e commercializzazione di motor yacht e navi da diporto, con un portafoglio unico di marchi prestigiosi ed esclusivi: Ferretti Yachts, Riva, Pershing, Itama, Mochi Craft, CRN e Custom Line. Guidato dal Presidente Tan Xuguang, e dall’Amministratore Delegato Avvocato Alberto Galassi, Ferretti Group si avvale di moderni centri di produzione, tutti in Italia, che coniugano l’efficienza produttiva industriale con un’inimitabile qualità dei dettagli, garantita dalla lavorazione artigianale tipica del Made in Italy, raccogliendo l’eredità di secoli di tradizione nautica italiana. Fondato nel 1968, il Gruppo è presente negli USA (con la propria controllata Ferretti Group America, che gestisce un network di punti vendita e dealer specializzati nella commercializzazione e nel marketing dei brand

processo e alla continua ricerca di soluzioni all’avanguardia in campo tecnologico. L’ampia gamma di imbarcazioni offerte (flybridge, runabout, open, coupé, lobster boat, maxi e mega-yacht) è concepita dal Comitato Strategico di Prodotto, dal dipartimento Marketing del Gruppo e dal dipartimento Ricerca e Sviluppo AYT&D. L’obiettivo è sviluppare soluzioni estetiche e funzionali innovative, lavorando anche in stretta collaborazione con architetti esterni di fama internazionale. Per questo motivo le imbarcazioni create da Ferretti Group si caratterizzano da sempre per la grande qualità, l’elevata sicurezza e le ottime performance in mare, oltre che per l’esclusività del design e il fascino senza tempo che le rendono fortemente riconoscibili nel panorama nautico mondiale. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Nel settore Superyacht vince ancora il Made in Italy A

conferma della sostanziale ripresa del comparto nautico, come già sottolineato da Nautica Italiana, e del primario ruolo del “Made in Italy” in tale trend, anche i dati dell’autorevole “Superyacht Global Orderbook” 2016 di Superyacht Report - che analizza il segmento dei grandi yacht di lunghezza superiore ai 30 metri - confermano la leadership della cantieristica italiana, eccellenza ampiamente rappresentata dall’associazione affiliata a Fondazione Altagamma. Dal Superyacht Global Orderbook di Superyacht Report, infatti, emerge che l’Italia consolida ulteriormente il proprio primato nei grandi yacht superiori ai 30 metri, con una percentuale mondiale di unità consegnate tra il 2011 e il 2015, pari al 37,2%, equivalente alla somma di quelle consegnate nello stesso periodo da Olanda, Turchia, Stati Uniti e tutto il Continente Asiatico messi insieme. Un primato che viene confermato anche dal trend 2016, che sui 424 yacht in costruzione globalmente nell’anno, vede la cantieristica italiana impegnata su ben 177 di queste imbarcazioni di lunghezza media pari a 44,2 metri. E’ così che anche in base all’indice di Tonnellate di Stazza (GT), nel portafoglio ordini globali del 2016, la quota mondiale in capo ai produttori italiani è pari al 32%, mentre in termini di numero d’ordini, la quota è del 42,7% (in netto incremento rispetto al 38% nel 2015)

e considerando come parametro la lunghezza totale, la percentuale italiana è pari al 41,7%. Si tratta di numeri di assoluto prestigio, che confermano la leadership italiana anche per il portafoglio ordini caratterizzato da unità di sempre maggior dimensioni Dati importanti che, se da un lato confermano l’assoluta necessità di un concreto supporto alla valorizzazione e corretta promozione del lavoro svolto da realtà che rappresentano una vera e propria eccellenza italiana nel mondo, dall’altro sottolineano nuovamente l’importanza del progetto di Nautica Italiana, i cui associati sono in gran parte generatori dei numeri fotografati dal Superyacht Global Orderbook. In particolare, per quanto riguarda la cantieristicasi evidenziano parametri molto importanti. Nella fascia dimensionale 30-45 metri sono 75 le unità in costruzione ad opera di Cantieri associati a Nautica

NAUTICA ITALIANA, associazione affiliata a Fondazione Altagamma, è nata all’inizio di settembre dello scorso anno dall’iniziativa di venticinque dei più importanti produttori nel settore nautico del nostro Paese con lo scopo di riunire le eccellenze dell’intero comparto - Industria, Servizi e Territori - con l’obiettivo di disegnare la strategia di sviluppo e crescita del comparto sia a livello nazionale che internazionale e restituire al settore l’elevato livello di reputazione che merita. Aperta alla collaborazione con altre importanti realtà del settore, come i Territori e i Distretti regionali, opera con un criterio selettivo incentrato sulla Carta dei Valori nonché sulla condivisione del progetto strategico. Il posizionamento di Nautica Italiana e la particolare attenzione ai mercati internazionali, la rendono naturalmente affine a Fondazione Altagamma, che dal 1992 riunisce le imprese dell’alta industria culturale e creativa italiana riconosciute come autentiche ambasciatrici dello stile italiano

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Italiana. Nella fascia dimensionale +45 metri sono 40 le unità in costruzione ad opera di Cantieri associati a Nautica Italiana. Tra i 50 cantieri considerati dal Report più “vitali” a livello globale, risultano 10 brand associati a Nautica Italiana produttori di grandi yacht – Arcadia Yachts, Azimut, Baglietto, Benetti, CRN, Custom Line, Mondomarine, Perini Navi, Pershing e Picchiotti - e 4 di loro sono tra i primi 15.

nel mondo. L’affiliazione a Fondazione Altagamma, deriva infatti dalla consapevolezza di poter creare forti sinergie con altri comparti di prestigio eccellenti per rafforzare ulteriormente il ruolo della nautica nel suo complesso. Per raggiungere gli obiettivi, l’associazione ha messo a punto “NAUTICA 365”, un progetto strategico a 360° per 365 giorni all’anno basato su tre pilastri portanti: il Manifesto della Nautica Italiana con nove proposte legislative concrete per supportare la crescita del comparto; il “Contratto etico” a garanzia di serietà e trasparenza e un piano di promozione nazionale e internazionale con una nuova strategia di eventi per il comparto. Il Comitato di Presidenza è composto da sette membri: Presidente – Lamberto Tacoli; Vice Presidenti – Luigi Alberto Amico, Cataldo Aprea, Fabio Boschi, Giovanna Vitelli; Consigliere – Corrado Salvemini; a cui si aggiunge il Segretario Generale – Lorenzo Pollicardo.

“Il Superyacht Global Orderbook” conferma la leadership del Made in Italy nei Grandi Yacht. I brand di Cantieristica e Refit & Repair associati a Nautica Italiana tra i primi al mondo Un brand associato a Nautica Italiana è in testa alla classifica mondiale del mondo vela, così come quello in testa alla classifica per il numero di progetti exterior e interior “in house” del mondo Yacht. In generale, analizzando la progettazione, la cantieristica italiana è prima al mondo con il 30,9% dei progetti mondiali exterior “in house” e il 44% degli interior “in house”. Una leadership conquistata anche grazie al contributo dell’accessoristica e componentistica Made

in Italy, i cui top brand sono associati a Nautica Italiana. Sempre più importante il ruolo dell’Italia anche nel comparto Refit & Repair dei grandi yacht, che vede proprio nel bacino del Mediterraneo un’area chiave, e in costante sviluppo, per il contributo del segmento in esame all’economia della Yachting Industry. Un contributo costruito principalmente sui seguenti driver: manutenzione ordinaria, riparazione in senso stretto, interventi di “refit” sempre più estesi e significativi fino alla modifica delle dimensioni e restauro di barche d’epoca. Spicca anche in questo caso, tra le prime tre realtà del ranking mondiale della cantieristica Refit & Repair, un brand associato a Nautica Italiana. REDMAR

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nautica / porto&diporto

Loro Piana Caribbean Superyacht Regatta 2016 L’

edizione 2016 della Loro Piana Caribbean Superyacht Regatta & Rendezvous conta sulla linea di partenza la flotta più numerosa mai radunata prima per questa manifestazione: 29 barche lungo le banchine dello YCCS Marina di Virgin Gorda aspettano che si apra il sipario. L’evento, inaugurato nel 2012 dagli organizzatori Yacht Club Costa Smeralda (YCCS) e Boat International Media (BIM), vede protagonisti in questa edizione 21 yacht a vela e 8 imbarcazioni partecipanti alla parte “Rendezvous” della manifestazione. I superyacht a vela sono stati divisi in 4 classi in modo da permettere ad ogni componente di questa variegata flotta di competere alla pari. Sono, inoltre, presenti i tecnici della Offshore Racing Congress per supportare l’applicazione del sistema di handicap ORCsy, felicemente inaugurato durante l’edizione 2015 dell’evento e diventato, nel frattempo, l’ “handicap rule” d’eccellenza per superyacht, implementato nelle regate maggiori del circuito. Con lunghezze che spaziano dai 23 ai 60 metri, la flotta rappresenta il top della cantieristica navale internazionale. Costruttori come Perini Navi, Vitters, Baltic e Oyster sono presenti con diversi esemplari e l’elenco dei progettisti annovera la crème di questa professione dove spiccano nomi come Dubois, Briand, Frers, Reichel Pugh, Hoek,

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Humphreys e Holland. “Siamo lieti di ospitare una flotta di altissimo livello per questo evento - ha commentato Riccardo Bonadeo, Commodoro dello YCCS - Come di consueto, le condizioni qui a Virgin Gorda saranno ideali per far regatare questi giganti del mare e abbiamo messo a punto un programma entusiasmante sia a mare che a terra. Ci sono tutti gli ingredienti giusti per una manifestazione spettacolare.” Le previsioni promettono bene per i tre giorni di regate con venti dai 16 ai 22 nodi previsti. Per gli yacht a motore e quelli a vela che preferiscono seguire l’azione sulle acque caraibiche come spettatori, il Rendezvous è sponsorizzato dal cantiere Westport e prevede uscite in mare per assistere alle regate nonché crociere di flotta alla scoperta delle meravigliose spiagge delle Isole Vergini Britanniche. Tutti gli armatori ed i loro ospiti parteciperanno al ricco programma di eventi sociali per cui l’evento è famoso. Il tutto prende il via con il cocktail di benvenuto, proseguendo poi con l’esclusiva cena Loro Piana per gli armatori, la festa in spiaggia per gli equipaggi, il party presso il vicino resort di Oil Nut Bay e la premiazione finale alla Clubhouse dello Yacht Club Costa Smeralda nel North Sound di Virgin Gorda. Lo Yacht Club Costa Smeralda è stato fondato a Porto Cervo nel 1967

dall’attuale Presidente S.A. l’Aga Khan e da un gruppo di soci fondatori, come associazione sportiva senza fini di lucro rivolta agli amanti della vela. Il Club è rinomato in tutto il mondo per l’organizzazione di regate internazionali come la Maxi Yacht Rolex Cup, l’Audi Sardinia Cup e la Rolex Swan Cup, ma anche perché ogni anno ospita campionati mondiali ed europei dedicati ai monotipo più famosi. Negli ultimi anni il Club si è concentrato in particolar modo sulla promozione di eventi per superyacht come la Loro Piana Superyacht Regatta, la Dubois Cup e la Perini Navi Cup. Lo Yacht Club Costa Smeralda ha inoltre promosso sfide a livello internazionale con Azzurra, il primo scafo italiano a partecipare all’America’s Cup nel 1983, divenuto un simbolo dello sport italiano e rilanciato dallo YCCS nel 2009 grazie alla vittoria nella Louis Vuitton Trophy di Nizza. Lo YCCS ha preso parte alla Volvo Ocean Race con due barche e nel 1992 ha lanciato il motoryacht Destriero, che detiene tuttora il record di traversata atlantica a motore ottenuto quell’anno. Il Club continua ad espandere le sue attività e nel 2012 è stata inaugurata la sede invernale che domina il YCCS Marina, a Virgin Gorda nelle Isole Vergini Britanniche. Il Club attualmente organizza regate durante tutto l’arco dell’anno su entrambi i lati dell’Atlantico. Riccardo Russo

nautica / porto&diporto

Azimut yachts, 14 nuovi modelli nei prossimi tre anni Presentato in anteprima mondiale l’Azimut 66 Fatturato ultimi 3 anni + 23%.

ella conferenza stampa tenuta al Salone di Düsseldorf 2016, il cantiere navale italiano leader nel mondo, ha illustrato i piani per il prossimo triennio che prevedono un forte sviluppo di gamma. La nuova immagine dai saloni internazionali di tutto il mondo curata dall’Architetto Michele de Lucchi ha fatto da cornice al lancio mondiale dell’ultimo nato della collezione flybridge, l’Azimut 66. Product e brand innovation. Sono queste le parole chiave che definiscono i programmi per i prossimi tre anni di Azimut Yachts, il marchio del Gruppo Azimut|Benetti dedicato alla costruzione di motoryacht di lusso. Programmi agevolati anche dalla forte crescita di tutto il Gruppo con un +11% negli ultimi due anni del valore della produzione, passato da 611 milioni nel 2013-14 a 680 milioni del 2014-15. Risultati confermati dalla continua leadership, da 16 anni, nella classifica mondiale di costruttori di yacht sopra i 24 metri (Global Order Book 2016 di Showboats). Azimut Yachts contribuisce decisamente a questa crescita grazie a un trend positivo del fatturato, che è

passato dai 243 milioni di euro del 2013-2014 agli oltre 300 milioni stimati nell’anno 2015, con un miglioramento della prestazione del 23%, ed una produzione annua di ben 300 unità. Per continuare a mantenere la leadership, il programma di sviluppo prevede il lancio di ben 14 nuovi modelli nei prossimi tre anni, suddivisi nelle cinque collezioni della gamma. Il continuo rinnovamento è la chiave del successo, lo dimostrano i risultati di vendita dei nuovi modelli – Azimut 72 e Azimut Magellano 66 - presentati in questa stagione a Cannes, già tutti “sold out”. Il nuovo Azimut Atlantis 43 è stato venduto in ben 72 unità dal suo lancio nel 2015, proprio a Düsseldorf! In questo scenario è stato presentato il nuovo Azimut 66, frutto di una continua attività di ricerca, che consente di adottare soluzioni innovative, e tecniche costruttive avanzate, molto più velocemente rispetto alla media del mercato. Ampio utilizzo di fibra di carbonio. E’ una scelta costruttiva che consente di aumentare volumi e superfici a parità di peso preservando gli ottimi livelli di stabilità dinamica.

Le ultime tendenze del Salone del Mobile di Milano salgono a bordo ispirando arredi e decor improntati ad uno stile che attinge alla storia e a significative eredità di gusto e cultura rigorosamente italiani. Ne sono un esempio il rovere termotrattato e le eleganti venature frisé del Sicomoro, tra le più pregiate essenze d’acero, impreziosite da verniciature ultraglossy che riprendono le tecniche dell’arte ebanistica italiana. Sul fronte della brand identity Azimut Yachts ha avviato da Settembre 2015 un’operazione di rafforzamento dell’immagine grazie alla collaborazione con l’architetto Michele De Lucchi che ha riprogettato tutti gli stand e gli showroom dei dealer dando un forte contributo all’insegna dell’eccellenza del ‘Made in Italy’. Azimut Yachts è un marchio del Gruppo Azimut|Benetti. Con le collezioni Atlantis, Magellano Flybridge, S e Grande, propone la più estesa gamma di yacht dai 34 ai 120 piedi. Opera in 68 paesi con una rete di 138 di centri vendita e assistenza e ha uffici diretti di rappresentanza e assistenza a Shangai, Hong Kong, Fort Lauderdale (USA) e Itajai (Brasile). Riccardo Russo

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turismo / porto&diporto

La comodità “on the road” senza dover guidare T

utta la libertà dei viaggi on the road, unita alla comodità di avere un autista sempre a disposizione per gli spostamenti: una formula ideale per le coppie di sposini in viaggio di nozze che non vogliono rinunciare a un itinerario in più tappe, ma senza lo stress della guida su strade sconosciute. È la nuova proposta di CartOrange, il più grande network italiano di consulenti di viaggio, specializzato in lune di miele: ogni anno fa viaggiare migliaia di sposi (quasi 10.000 negli ultimi tre anni, con un aumento del 12% nell’ultimo anno) proponendo itinerari su misura di ogni genere, che ha lanciato la formula “Luna di miele con autista”: “Si tratta di un modo di viaggiare che unisce la flessibilità del viaggio in macchina, senza lo stress di concentrarsi sulla guida o di trovare la strada giusta – afferma Catia Ballotta, Travel Stylist di CartOrange - Il Fly&Guide è una formula adatta a chi non ama i viaggi di gruppo e non vuole rinunciare alla libertà di decidere i propri tempi e ritmi in vacanza, ma allo stesso tempo non vuole spendere una follia. In alcune destinazioni spostarsi con i mezzi pubblici richiede un grande spirito di adattamento e tempi più lunghi: il viaggio con autista è la soluzione ideale per chi non ha molto tempo a disposizione e vuole sfruttarlo al meglio. E non è nemmeno una scelta d’elite o costosa come si potrebbe pensare. Il Fly&Guide è una sorta di tour privato da

64- marzo 2016

adattare in base ai propri ritmi, gusti ed esigenze, da realizzare in compagnia di un autista discreto e rispettoso della privacy, capace di segnalare luoghi e particolarità spesso al di fuori delle guide turistiche. È una proposta esclusiva, che fa sentire i viaggiatori coccolati e al centro del viaggio, ma con un costo più accessibile di quanto si potrebbe pensare” aggiunge Ballotta. L’autista, selezionato dai partner CartOrange in loco, è una figura professionale e non invadente, ma molto disponibile verso i propri ospiti. “Di solito parla un po’ di inglese e riesce quindi a interagire con i propri ospiti. La privacy è rispettata e anzi, spesso si prodiga per soddisfare al massimo le esigenze degli ospiti: per strada si ferma nei punti più panoramici per consentire di scattare delle foto e, se i clienti lo richiedono, può anche fare soste o deviazioni non previste» dice ancora Catia Ballotta. Alcune delle mete di CartOrange più gettonate per la luna di miele con autista sono Sri Lanka, Perù, India e Cina. Tutte le proposte di CartOrange sono orientate alla scoperta degli aspetti meno noti dei luoghi che si visitano e al contatto con la cultura, la religione e le usanze locali: per questo sono incluse nel viaggio esperienze particolari selezionate con questo scopo. L’India è il paese giusto per il Fly&Guide: è un paese popoloso e caotico che spesso il turista non vuole affrontare con un viaggio autonomo.

Per gli spostamenti, la macchina (di solito modello Ambassador) con autista è l’ideale anche per i prezzi che risultano contenuti. Invece viaggiare in Cina in autonomia non è molto semplice: all’interno pochissimi parlano inglese e orientarsi può diventare davvero complicato. Per questo la formula con autista di è apprezzata da chi non ama i viaggi di gruppo: il viaggio prende il via da Pechino, tra modernità e tradizione, grazie anche alla visita a bordo di un risciò, e si conclude nella maestosa Shangai. Un territorio ricchissimo di storia, natura e tradizioni da scoprire on the road con l’autista: sono questi gli elementi che fanno dello Sri Lanka una delle mete più amate dai neo-sposi. Si visita l’antica capitale Polonnaruwa con le statue del Buddha, patrimonio dell’umanità, ma anche l’antico sito archeologico di Sigiriya, i templi di Dambulla e Kandy, città regale dove si assiste a uno spettacolo di danze tradizionali. Il Perù offre un emozionante percorso alla scoperta del più grande impero precolombiano: non un banale itinerario turistico, ma un suggestivo cammino via terra alla ricerca del Perù più autentico dei luoghi naturalistici e archeologici, meno battuti e più meritevoli. Nasca, Cusco, la Valle Sacra, accompagnati dalle melodie della quena e dei charango fino ad arrivare al luogo più sbalorditivo del Perù, il Machu Picchu. Cosimo Brudetti

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