Novembre2014xsito

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO X - N. 11 - novembre 2014 - Costo singola copia € 2,50

PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

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sommario / porto&diporto

Anno X - N°11 - novembre 2014 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Giacomo Canarsa Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Nereo Marcucci - Paola Martino Matteo Martinuzzi - Alberto Medina Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Giovanni Piro Riccardo Russo - Carolina Sinnopoli Giusy Strada - Alessandro Talini Annalisa Tirrito - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Container, luci ed ombre del gigantismo navale 6 - Grimaldi, nuove linee e nuove risorse finanziarie 8 - Gruppo Giovani Armatori - Missione a Singapore 9 - Tricolore sulla più grande ro-ro container “Messina” 10 - Confitarma presenta Progetto Nave Veloce CANTIERISTICA 11 - GTT (settore Gnl) “approva” Palumbo Malta Shipyard SHIPPING 12 - Chi domina sul mare domina sul commercio 14 - GNL, l’Italia ha il dovere di adeguare le infrastrutture 16 - Youngship Italia festeggia il suo primo anno di attività 17 - Progetto Hercules-2 per ridurre le emissioni CROCIERE 18 - Costa Diadema inaugura il secondo terminal a Savona 20 - Fincantieri e Costa presentano Diadema 21 - Msc Crociere leader del settore su Facebook INFRASTRUTTURE 22 - Caspio, riparte il Grande Gioco 24 - Il porto di Ravenna si presenta a Rotterdam 25 - Conferenza finale progetto ADB Multiplatform 26 - Terminal offshore di Venezia consegna del layout definitivo 28 - La Fortezza Vecchia sotto i riflettori dell’Unesco 29 - Acrossee: collegamenti e reti di trasporto nei Balcani 30 - Eletto il nuovo Cda dell’Aeroporto di Salerno LOGISTICA 31 - Daniele Testi “Contship” eletto presidente Sos-Log TRASPORTI 32 - 10 proposte per migliore l’autotrasporto italiano 34 - CNH per la Green Mobility manca lo

sviluppo della filiera 35 - FuoriMuro premiata all’European Rail Congress 36 - Grandi opportunità dal mercato ferroviario 37 - Internet WiFi a bordo delle unità Alilauro 38 - Chiarimenti sulla circolare del Ministero dei Trasporti BANCHE 38 - Il Marocco paese ospite al meeting Obi 2015 GREEN 39 - Commessa alla Us Wind per energie rinnovabili PROPELLER 40 - A Monfalcone l’Assemblea Nazionale dei Propeller Clubs 42 - La centralità di Taranto fra ritardi e burocrazia 46 - Il Propeller Club Venezia e il futuro dello scalo 48 - Trieste punta sulle crociere: gli investimenti futuri NAUTICA 49 - Soddisfazione di Ucina: la politica rivaluta il settore 50 - Accordo Comando Generale Capitanerie e Unioncamere 52 - ‘Mini’ superyacht Gamma per un cliente speciale HIGTECH 54 - Glocalnews: il Festival del giornalismo digitale 55 - L’Authority livornese migliora le attività di controllo AZIENDE 56 - ABB fra i primi 100 innovatori mondiali 58 - Accesso al Credito, l’assenza della Regione Campania 59 - Centoventi candeline accese per Amaro Lucano 60 - Olio di oliva, alfiere della qualità nel mondo TURISMO 61 - “Ai poli estremi”: portale dedicato alle regioni polari 63 - Con “Lausanne Lumières” si illumina il centro città 64 - Gal del Golfo, esempio di eccellenza da esportare

armamento / porto&diporto

Container, luci ed ombre del gigantismo navale

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ontrariamente alle previsioni il gigantismo navale non sta selezionando i porti. Almeno per quanto riguarda il Northern Range. È la conclusione cui è giunta Drewry al principio dell’autunno mettendo insieme i dati relativi alle toccate settimanali sulla direttrice Far East – Nord Europa in relazione alla crescita dimensionale delle navi.

L’introduzione di Ultra Large Container Vessel starebbe confermando, sostanzialmente, la rotazione tradizionale che prevede toccate in almeno quattro dei grandi porti settentrionali.

Uno schema consolidato che ruota attorno a uno scalo nella regione del Benelux (Rotterdam o Anversa), uno in Germania (Amburgo o Bremerhaven), Inghilterra (Felixstowe o Southampton) e Le Havre o uno dei porti europei non serviti abitualmente in passato. Come Danzica, in Polonia, tra le destinazioni scelte dalle compagnie a partire dal 2009 per motivi congiunturali (sfruttare l’eccesso di stiva e i vantaggi dello slow steaming), al fine di ottenere maggiori margini con l’estensione dei tempi di viaggio. Resta, ad ogni modo, la co-

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stante di servizi container sparpagliati su una pluralità di banchine anziché sulla via di un preconizzato mega-hub regionale, frutto di una selezione darwiniana. Quasi una conferma del vecchio adagio per cui la nave deve posizionarsi nel luogo più prossimo alla destinazione finale, dove troverà un mercato maggiormente esteso.

Eppure, la crescita dimensionale delle navi, pur non intaccando il numero di porti coinvolti nel loop Far East – Nord Europa, qualche conseguenza l’ha avuta. “Il numero totale di chiamate – sottolinea Drewry – è sceso da 159 a 101 negli ultimi 5 anni mentre la grandezza delle unità è aumentata di oltre il 50% , raggiungendo quasi 11.000 Teu. Ogni nave tocca ancora più o meno lo stesso numero di porti ma si registrano meno servizi settimanali e carichi da smaltire per singolo approdo maggiori.

Ad esempio, nella prima metà del 2014, il porto di Amburgo ha ricevuto 244 ULCV superiori ai 10 mila Teu, il 27% in più rispetto all’anno precedente”.

I fattori che alimentano la tendenza sono noti: economie di scala, grandi alleanze (che evitano la duplicazione

degli approdi), riduzione del numero dei vettori (con l’uscita di MESC e Zim).

Una serie di elementi che confermerebbero l’inclinazione, denunciata in più di un’occasione da uno dei maggiori esperti del settore come Sergio Bologna, a un’eccessiva dipendenza dei porti dalle strategie dei liner internazionali.

Se è vero, infatti, che i singoli scali del Northern Range hanno dimostrato un’invidiabile flessibilità nell’adeguamento delle proprie strutture e infrastrutture – frutto di una tradizione storica, nonché di un’efficienza amministrativa e gestionale a ragione invidiata alle nostre latitudini – stanno scontando, proprio come diretta conseguenza della sfida vinta, la riproposizione di una vecchia problematica come il congestionamento; fenomeno, tipico dell’inizio del boom dei traffici al principio degli anni 2000, che Zeno D’Agostino, manager dell’interporto di Verona, ed ex segretario generale dell’Ap di Napoli, definisce “diseconomia di scala” nella gestione terminalistica.

La conferma sta nell’estate da incubo di alcuni dei principali terminal di Rot-

terdam e Amburgo, con l’introduzione da parte di operatori specializzati nel trasporto contenitori come Contcargo e Team Lines di sovrapprezzi a causa delle eccessive attese (con tempi di lavorazione aumentati fino a 90-50 ore e scatoloni dirottati verso altre mete) e la decisone annunciata da G6 Alliance di spostare uno dei suoi servizi da Amburgo a Bremerhaven per evitare la “trappola” dei ritardi. Un vero e proprio smacco per l’immagine di efficienza e affidabilità costruita nel corso degli anni dal sistema logistico del Nord.

Ad alimentare le difficoltà, secondo Drewry, soprattutto la scarsa “affidabilità” delle compagnie nel rispettare la “finestra temporale” prevista per l’approdo, con un indice medio sulla direttrice Asia-Europa crollato dall’83% del 2012 al 53% registrato nel primo trimestre 2014. Un deterioramento, favorito anche dall’estensione delle alleanze, che sempre più spesso scopre i terminalisti impreparati nella gestione di enormi picchi di traffico che richiedono una sempre maggiore flessibilità nelle modalità organizzative delle forza lavoro.

“Alcuni terminal – sottolinea a questo proposito l’ultimo rapporto SRM dedicato alle relazioni economiche nel Mediterraneo – hanno subito il contraccolpo più negativo del gigantismo navale su due fronti: una maggiore pressione

sui costi determinata da una richiesta più insistente delle compagnie di poter godere di tariffe minori e servizi migliori, un utilizzo meno efficiente delle risorse in seguito ai forti alti e bassi determinati dal gigantismo, che penalizza soprattutto i terminal meno flessibili sconvolgendo la loro programmazione”.

Un imprevisto, in un modello di sviluppo finora considerato inattaccabile, che vede la portualità mediterranea particolarmente interessata. Da molti anni a questa parte, infatti, si prospetterebbe la concreta possibilità di contendere traffici all’Europa del Nord servendo mercati finora preclusi.

Ne è convinto, ad esempio, Daniele Testi, Marketing and Corporate Communication Director di Contship Italia.

“E’ un’occasione per recuperare quote di mercato. Stimiamo che ci siano almeno un milione di Teu scambiati da Svizzera, Austria e Germania meridionale con i paesi del Mediterraneo o ad Est di Suez. Potrebbero benissimo transitare dai nostri porti anziché passare per Gibilterra”.

In quest’ottica l’adozione del preclearing (la procedura che permette le operazioni di sdoganamento quando la nave non è ancora in banchina) rappresenta un importante passo in avanti: “anche per sfruttare appieno le novità delle alleanze 2M e Ocean 3 che

puntano su servizi diretti verso il Nord Tirreno e il Nord Adriatico con ottimi transit time. Se aggiungiamo i risparmi in termini di emissioni della rotta Far East Med rispetto alla rotta Far East Nord Europa possiamo dire che i porti italiani possono essere una opzione praticabile e vantaggiosa”.

Ma cosa manca agli scali della penisola per portare a compimento la missione? “Oggi solo La Spezia e Gioia Tauro – sottolinea Testi – possono gestire navi da 14mila Teu. Genova e Trieste possono arrivare a 13 mila.

Dal punto di vista dell’hardware servono moduli di banchina da almeno 500 metri, gru da 20 e più file, profondità di almeno 14 metri”. E poi, “collegamenti intermodali e strutture ferroviarie in grado di pompare i flussi dalla terra ai porti e viceversa lavorando allo stesso ritmo delle banchine. Su questo come Contship abbiamo investito da tempo attraverso il centro intermodale di Melzo. Proprio in questi giorni si possono vedere i lavori di ampliamento del terminal per ulteriori 100.000 metri quadri che ci permetteranno di allungare 4 binari interni entro la fine dell’anno a 750 m di lunghezza e quindi in grado di operare treni lunghi come da standard internazionale”.

Giovanni Grande

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armamento / porto&diporto

Grimaldi, nuove linee e nuove risorse finanziarie Raddoppio su Igoumenitsa e lancio del collegamento BrindisiCorfù per la stagione estiva 2015 - Potenziati i collegamenti Puglia-Grecia con l’impiego, a partire da Luglio, di una terza nave

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arà erogata nei prossimi giorni la prima tranche del prestito sindacato di 180 milioni di euro che DREAM Capital Partners S.p.A. ha organizzato in favore di Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A., la società capofila del Gruppo Grimaldi, leader mondiale in logistica e trasporto marittimo Ro-Ro. Con un giro di affari annuo di quasi 2,7 miliardi di euro, una flotta di oltre 100 navi e circa 10.000 addetti, il Gruppo Grimaldi rappresenta una multinazionale di rilievo nel settore della movimentazione di merci e persone, collegando con una rete integrata di servizi marittimi regolari ed infrastrutture portuali oltre 120 porti in Nord Europa, Nord e Sud America, Africa Occidentale, e l’intero bacino Mediterraneo.

Il finanziamento, sottoscritto nei giorni scorsi a Milano, ha riscontrato un notevole successo presso il sistema bancario, con adesioni per più del doppio dell’importo di lancio, e questo ha comportato la necessità di un riparto nonostante il beneficiario, in seguito all’interesse riscontrato, si sia reso disponibile ad incrementare significativamente l’importo da sottoscrivere.

Al prestito sindacato partecipano finanziatori nazionali ed internazionali: il Gruppo Intesa SanPaolo con Banca IMI nel ruolo di Banca Agente e di Joint Arranger insieme a Mediobanca ed ICBC – Industrial & Commercial Bank of China, Banca Popolare di Milano e Banco di Sardegna (Co-Arrangers), Banco do Brasil, Banca del Mezzogiorno – MCC, MPS Capital Services, Banca di Credito Popolare, Banco Popolare, Banca Popolare Sant’Angelo, Banca CR Savigliano ed un gruppo di Banche di Credito Cooperativo capitanate da ICCREA. Le banche hanno particolarmente apprezzato la capacità del Gruppo Grimaldi di generare risultati positivi con un trend de-correlato dall’andamento generale dello shipping e di conseguire utili significativi anche in anni difficili per l’economia e i traffici mondiali. Il finanziamento ha natura chirografaria

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e prevede, oltre ai normali covenants finanziari, un innovativo covenant qualitativo legato all’età media massima della flotta del Gruppo Grimaldi, che è di gran lunga inferiore all’età media delle navi impiegate sul mercato.

Il finanziamento è destinato al sostegno dell’attività caratteristica senza particolari vincoli nel suo utilizzo e, dopo l’erogazione della prima tranche pari al 50% nel corso del 2014, potrà essere tirato durante tutto il 2015 in funzione delle esigenze. Un possibile obiettivo nell’utilizzo del finanziamento, come illustrato dai vertici del Gruppo, è rappresentato dagli investimenti necessari per la riduzione dei consumi e delle emissioni delle navi che compongono la flotta, in modo da rendere questa forma di trasporto delle merci sempre più efficiente, competitiva e a minore impatto ambientale.

Sempre in questi giorni il Gruppo Grimaldi ha annunciato il potenziamento dei propri collegamenti marittimi tra Italia e Grecia con il lancio, a partire dal 6 luglio 2015, di una nuova linea regolare che collegherà i porti di Brindisi, Igoumenitsa e l’isola di Corfù. Il nuovo collegamento si aggiunge a quello già offerto tutto l’anno dal gruppo partenopeo tra i porti di Brindisi, Igoumenitsa e Patrasso, operato dai due moderni traghetti “Euroferry Olympia” ed “Euroferry Brindisi”.

Dedicato al trasporto di merci e passeggeri, il nuovo collegamento BrindisiCorfù-Igoumenitsa sarà offerto grazie all’impiego di un terzo traghetto, il moderno “Catania”. Con una lunghezza di 186 metri e una stazza lorda di 26.000 tonnellate, è in grado di trasportare 2.250 metri lineari di merce rotabile, 1.000 passeggeri e 170 auto al seguito. Costruito nel 2003, il traghetto è dotato di 93 cabine – interne, esterne e suite – e di 62 poltrone reclinabili e di tutti i servizi che rendono particolarmente piacevole l’esperienza della navigazione: ristorante self-service, caffetteria, area videogiochi e slot machine, negozio, solarium con lettini e bar. Tra Brindisi e Corfù, la frequen-

za del servizio sarà di quattro volte alla settimana con partenze dallo scalo pugliese il lunedì, mercoledì, venerdì e sabato alle ore 12:00 e arrivo a Corfù alle ore 19:00. La ripartenza per Brindisi è prevista alle ore 23:59 con arrivo il giorno dopo alle ore 08:00.

A supporto del flusso turistico, dal 27 luglio fino alla fine di agosto il servizio Brindisi-Corfù diventerà giornaliero, incrementando così la capacità complessiva di trasporto di merci e passeggeri, con partenze secondo gli orari sopra indicati. Con l’impiego della nave “Catania” verranno, inoltre, offerte sette nuove partenze settimanali da Brindisi per Igoumenitsa e viceversa.

La partenza dallo scalo pugliese sarà tutti i giorni alle ore 12:00 con arrivo ad Igoumenitsa il martedì, giovedì e domenica alle ore 20:00 ed il resto della settimana alle ore 21:00. La partenza da Igoumenitsa per Brindisi è prevista tutti i giorni alle ore 22:00 con arrivo a Brindisi il giorno dopo alle ore 08:00 il martedì, giovedì e sabato e domenica e alle ore 06:00 il lunedì, mercoledì e venerdì.

“Dopo aver stabilito Brindisi come uno dei principali hub del Mediterraneo per le merci, Grimaldi si rivolge ora a servire il tradizionale collegamento di Brindisi con Corfù – ha dichiarato Hercules Haralambides, Presidente dell’Autorità Portuale di Brindisi - Questo nuovo sviluppo è salutato molto calorosamente dal territorio salentino e consolida ulteriormente Brindisi come uno scalo internazionale di indiscutibile importanza per la Regione Puglia, sia per il trasporto di merci che di passeggeri. Sonomolto soddisfatto”, conclude il Presidente Haralambides.

“Fin dall’inaugurazione dei collegamenti da Brindisi verso la Grecia nel 2012, abbiamo garantito la continuità del servizio e riscontrato un gran successo - ha affermato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi, insieme al fratello Gianluca Il lancio del nuovo collegamento estivo per Corfù conferma la grande attenzione del Gruppo a soddisfare le esigen-

ze del mercato, soprattutto i turisti ai quali offriremo un servizio affidabile e di qualità su traghetti moderni e a tariffe vantaggiose”, conclude Emanuele Grimaldi.

Grazie al nuovo collegamento Brindisi – Corfù - Igoumenitsa, il Gruppo

Grimaldi rafforza il suo legame con Brindisi, offrendo l’estate prossima ben 14 partenze settimanali per Igoumenitsa, sette per Patrasso, quattro e poi sette per Corfù, e rendendo in questo modo lo scalo pugliese il primo porto nel Basso Adriatico per numero di col-

legamenti verso la Grecia. La capacità di carico settimanale offerta dal Gruppo tra le due sponde del Basso Adriatico sarà in grado di soddisfare i bisogni della clientela più esigente.

Stefano Meroggi

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armamento / porto&diporto

Gruppo Giovani Armatori Missione a Singapore

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al 4 al 6 novembre 2014 una nutrita delegazione di Giovani Armatori (GGA), guidata dal Presidente Andrea Garolla di Bard, si è recata a Singapore per una missione che ha consentito loro di conoscere numerosi siti, incontrare autorità locali nonché esponenti di aziende italiane ed estere che da tempo operano in questa città-stato asiatica sempre più punto di riferimento per lo shipping globale.

La flotta di bandiera di Singapore con 73,6 milioni di tonnellate di stazza lorda si colloca ai vertici della graduatoria mondiale. Il porto è invece al secondo posto nel mondo dopo Shanghai in termini di contenitori movimentati (32,5 milioni nel 2013).

In particolare, il Gruppo ha incontrato Josephine Teo, Ministro delle Finanze e dei Trasporti e deputato del Parlamento di Singapore, che presso la sede del Ministero dei Trasporti, ha illustrato le principali sfide che il governo di Singapore deve affrontare non soltanto in campo marittimo ma anche da un punto di vista socio-economico più ampio, soprattutto per gli aspetti legati a scarsità di suolo, equilibro tra forza lavoro straniera e nazionale e mantenimento dei livelli di crescita economica attuali.

Presso la Nanyang Technological University, è stato illustrato al GGA il programma World Heritage Programme finanziato dalla Maritime and Port Authority (MPA), l’autorità pubblica che a Singapore amministra e promuove la portualità e la marittimità, il cui obiettivo è rendere la città di Singapore capitale mondiale della cultura marittima.

La presentazione ha mostrato il livello avanzato con cui impresa, università e amministrazione pubblica cooperano per promuovere il settore marittimo.

Inoltre, sono state illustrate le misure attuate dall’Amministrazione marittima di Singapore per promuovere la bandiera nazionale, la formazione in campo marittimo, e incentivare lo stabilimento di imprese marittime sia nazionali che estere sull’isola.

Nel cantiere Damen, nell’area di Ju-

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rong, a Ovest dell’isola, appartenente al noto gruppo cantieristico olandese, il GGA ha potuto osservare tutte le varie fasi della lavorazione e della costruzione di navi in alluminio. Successivamente la delegazione si è recata nel Nord dell’isola per visitare il cantiere di Sembawang il più grande di Singapore attivo sia nelle nuove costruzioni che nelle riparazioni navali che sta portando avanti importanti piani di sviluppo che una volta completati potranno dare lavoro fino a 30.000 lavoratori tra operai e tecnici.

La delegazione ha poi visitato il terminal contenitori di Singapore, il secondo più grande al mondo, che entro il 2020 completerà il piano di sviluppo dei Terminal 3 e 4 di Pasir Panjang, che in parte è già operativo con tecniche di movimentazione automatizzate all’avanguardia che verranno estese nei prossimi anni anche agli altri terminal presenti e futuri.

Il Gruppo Giovani Armatori ha poi avuto modo di incontrare: Novella Burioli, Head of Italian Desk Corporate & Investment Banking Division - International Division della filiale di Singapore di Intesa San Paolo; Sherman Lee, Marketing Manager di seconda maggiore società di bunkeraggio del porto di Singapore; Simone Centola, senior associate dello studio legale Wikbor Rein, John D’Ancona, Divisional Direc-

tor di Clarkson e altri analisti di Clarkson Asia e Konstantinos Roumeliotis del RINA, Area Manager Singapore, Malaysia (excl. Borneo), Thailand, Australia.

La società d’Amico Singapore, la sera del 4 novembre ha organizzato un networking cocktail al quale sono intervenuti vari esponenti della comunità dello shipping di Singapore ed in particolare Katie Mendella, Presidente dello Young Executive Group della Singapore Shipping Association nonché il responsabile della Sezione commerciale dell’Ambasciata d’Italia a Singapore, il responsabile della Economic and Tradesection della delegazione dell’Unione Europea a Singapore, il Presidente e alcuni membri del Consiglio Direttivo di Youngship Singapore.

“Sono molto soddisfatto per il risultato di questa missione – ha affermato Andrea Garolla di Bard, Presidente dei Giovani Armatori – Spero di poter presto organizzare un’altra iniziativa simile, certo di poter contare su un’ampia partecipazione del Gruppo a missioni come questa a Singapore che, oltre a cementare i rapporti all’interno del Gruppo, confermano l’importanza di conoscere da vicino realtà dello shipping molto diverse dalla nostra ma dalle quali comunque abbiamo molto da imparare”.

Italo Merciati

armamento / porto&diporto

Tricolore sulla più grande ro-ro container “Messina” Equipaggio italiano sulla Jolly Titanio salpata dalla Corea per il Gruppo Messina

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ventola la bandiera italiana sulla più grande nave ro-ro porta container della I. Messina. La Jolly Titanio, costruita dal cantiere coreano STX Offshore and Shipbuilding di Jinhae per conto della Ignazio Messina & C. di Genova sotto la supervisione del proprio Ufficio Tecnico coordinato dall’Ing. Enrico Allieri, ha preso il mare nei giorno scorsi, lasciando la banchina dello stabilimento nel quale è stata realizzata, alla guida del Comandante Francesco Scotto di Fasano di Procida. Con destinazione Europa con un primo carico di rotabili, la nave è attesa nel porto di Genova per i primi giorni di gennaio e sarà quindi immessa nel servizio regolare di linea gestito dal Gruppo armatoriale genovese dai porti del Mediterraneo a quelli del Mar Rosso e del Medio Oriente.

Con equipaggio italiano ed immatricolata nel Compartimento Marittimo di Genova, la Jolly Titanio “riveste – sottolinea la compagnia – un significato particolare: da un lato conferma la forte vitalità, anche in un periodo di crisi come quello attuale, della flotta italiana.

Dall’altro fornisce un segnale di fiducia sulle capacità del Paese: bandiera italiana ed equipaggio italiano assurgono per noi a simboli di un Paese che deve tornare a credere in se stesso”.

Si tratta della decima nuova costruzione immatricolata in Italia e battente bandiera italiana dall’inizio del 2014.

La Jolly Titanio è, con le gemelle ancora in costruzione presso lo stesso cantiere coreano Jolly Vanadio, Jolly Cobalto e Jolly Palladio, parte integrante della seconda serie di ulteriori quattro ro-ro portacontainer che il Gruppo armatoriale genovese ha commissionato al cantiere coreano.

La nave è caratterizzata, come le sue gemelle, da tecnologia avanzata e munita dei più moderni sistemi antiinquinamento, equipaggiata fra l’altro di un sofisticato ed innovativo sistema di pulizia dei gas di scarico in porto così come in navigazione e dotata della qualifica GREENPLUS da parte del RINA, che certifica il massimo rispetto dell’ambiente. Lunghe 240 metri e larghe 37,50, sviluppano una velocità al carico di progetto superiore a 21,5

nodi ed hanno una capacità di 3900 teu, 6350 metri lineari di carico rotabile.

Le unità dispongono inoltre di grande flessibilità operativa, in particolare di un pescaggio massimo di 11,50 metri con una portata di 45.000 tonnellate. Sono provviste di una rampa di carico con una portata di 350 tonnellate progettata per consentire il trasporto di carichi eccezionali e di materiale impiantistico sino a 7 metri di altezza sottocoperta.

La prima fase del piano per lo sviluppo e l’ammodernamento della flotta di proprietà si era conclusa all’inizio del 2013 con l’entrata in servizio della Jolly Quarzo (ultima delle quattro navi, sempre battenti bandiera italiana, costruite nel cantiere coreano Daewoo, insieme alla Jolly Diamante, Jolly Perla e Jolly Cristallo). Con l’esordio della Jolly Titanio, il Gruppo armatoriale Messina sta ora quindi concentrando gli sforzi sulla seconda serie, che sarà completata entro il primo semestre del 2015, dalle altre tre gemelle attualmente in costruzione presso STX. Cosimo Brudetti

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armamento / porto&diporto

L

Confitarma presenta Progetto Nave Veloce

o scorso 11 novembre presso la sede della Confederazione Italiana Armatori (Confitarma) a Roma è stato firmato un protocollo d’intesa fra il Comando Generale delle Capitanerie di porto - Guardia Costiera e il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale (MAECI), con l’obiettivo di snellire le procedure per il rilascio all’estero dei certificati di sicurezza di competenza dell’Autorità Marittima.

L’accordo, in particolare, è destinato ad agevolare le autorità consolari e, soprattutto, gli armatori le cui navi, battenti bandiera italiana e in partenza da porti esteri, vedranno ridotti i tempi per il rilascio dei necessari certificati di sicurezza. Il protocollo d’intesa è stato siglato nell’ambito della presentazione del progetto “Nave Veloce”, che si prefigge di mettere in rete le procedure svolte dalle rappresentanze diplomatico-consolari all’estero, relative alla navigazione marittima.

L’evento è culminato con la firma dell’accordo da parte dell’Ammiraglio Ispettore Capo Felicio Angrisano, Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera, del presidente di Confitarma Emanuele Grimaldi, dell’Ambasciatore Cristina Ravaglia, Direttore Generale per gli Italiani all’Estero e le Politiche Migratorie del MAECI, e del Dottor Enrico Pujia, Direttore Generale per il Trasporto marittimo e per vie d’acqua interne del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, alla presenza dell’Ambasciatore Andrea Meloni, Direttore Generale per la promozione del Sistema Paese del MAECI, dell’Ammiraglio Ispettore Ilarione Dell’Anna e del Contrammiraglio Nicola Carlone, rispettivamente Capo del I Reparto “Personale” e Capo del VI Reparto “Sicurezza della Navigazione” del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto.

Il Presidente di Confitarma, Ema-

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nuele Grimaldi, ha rivolto un particolare ringraziamento all’Amb. Ravaglia che, in qualità di direttore generale della Direzione Italiani all’estero, ha promosso il “Progetto Nave Veloce”, la cui realizzazione è stata possibile anche grazie al supporto della Direzione guidata da Enrico Pujia. “Oggi attraverso risultati concreti - ha affermato il presidente di Confitarma - possiamo con orgoglio dimostrare che la sinergia tra Amministrazione ed utenza può funzionare e dare buoni risultati con soddisfazione per tutti. Sappiamo tuttavia che la strada della semplificazione è ancora lunga e piena di ostacoli soprattutto a causa di un contesto normativo per il settore che dovrebbe sicuramente essere rivisto per poterlo rendere adeguato alle esigenze del mondo marittimo, in continua evoluzione”.

Nel corso della presentazione il Capitano di Vascello Giuseppe Troina e il Dottor Francesco Beltrano, del Servizio Politica dei Trasporti di Confitarma, insieme all’Avvocato Aurora Crolla, hanno illustrato il Prontuario amministrativo di navigazione marittima ad uso degli Uffici consolari e dell’utenza armatoriale, elaborato secondo la normativa nazionale, europea ed internazionale

di riferimento, per rispondere alle esigenze di snellimento di tutte le attività concernenti la navigazione marittima svolte all’estero dalle rappresentanze diplomatico-consolari. “Il progetto ‘Nave Veloce’ e la firma del protocollo d’intesa con il Ministero degli Affari Esteri - ha dichiarato l’Ammiraglio Angrisano - rappresentano una risposta concreta alle esigenze degli operatori del cluster marittimo. Si tratta di un processo di semplificazione amministrativa già avviato con la sperimentazione del ‘preclearing’ in diversi porti italiani, teso a velocizzare le procedure di sdoganamento in mare ad invarianza della norma”.

Oltre alla presentazione del “Progetto Nave Veloce”, è stato firmato il protocollo d’intesa fra Ministero degli Esteri e Comando Generale delle Capitanerie di porto, che prevede uno snellimento delle procedure per il rilascio all’estero dei certificati di sicurezza di competenza dell’Autorità marittima.

Il Presidente Grimaldi ha ringraziato l’Amm. Angrisano e con lui il Comando Generale anche per questo notevole lavoro.

Sandro Minardo

cantieristica / porto&diporto

GTT (settore Gnl) “approva” Palumbo Malta Shipyard A

ncora un importante riconoscimento per i Cantieri Palumbo: la società francese GTT (Gaztransport & Technigaz), leader mondiale nella progettazione di membrane per il contenimento di GNL (gas naturale liquefatto) e Palumbo Malta Shipyard hanno siglato il “Technical Service Agreement” che riconferma l’alta qualità e le high skill offerte dai cantieri.

Palumbo Malta Shipyard, branch maltese dell’italiana Palumbo Group spa operante nel Mediterraneo (Napoli, Messina, Malta e Marsiglia) con un network di 5 cantieri di riparazione, ha dimostrato con successo la sua capacità di soddisfare i più elevati standard di sicurezza e qualità richiesti da GTT. “Siamo lieti di siglare questo accordo con il cantiere Palumbo Malta - ha dichiarato Philippe Berterottière, GTT presidente e amministratore delegato - La partnership con Palumbo rafforzerà l’offerta di attività di bacino di carenaggio nell’area del Mediterraneo, che si trova nel crocevia di numerose rotte commerciali”.

“Siamo altrettanto lieti di firmare questo accordo con GTT, e così adesso siamo dotati di un’altra competenza importante per le nostre facilities, situate al centro del bacino del Mediterraneo” ha dichiarato Joseph Calleja General

Manager di Palumbo Malta Shipyard.

Raffaele Palumbo Sales Director del Gruppo Palumbo, soddisfatto del successo raggiunto dalle prestazioni del cantiere a Malta, ha a sua volta dichiarato: “Il settore del gas è certamente oggi uno dei più attivi, promettente e ricercato nel settore dell’energia, ma in risposta a una domanda crescente in molte regioni, l’Europa rimane attualmente in bilico tra una crisi economica e la speranza che la domanda di LNG cresca. Nonostante questa situazione di incertezza, Palumbo Malta Shipyard, già azienda leader nella riparazione e trasformazione in area mediterranea, ha fatto un passo da gigante per la crescita nel mercato del LNG ed essere formalmente premiato come cantiere approvato dal Gaztransport & Technigaz per la manutenzione e riparazione di tipo a membrana cisterne del carico della nave LNG. Ottenere questa importante licenza (GTT), è anche una prova di serietà e esprime l’intenzione di diversificare e concentrarsi su nuovi mercati. Palumbo Malta Shipyard ha una solida reputazione nel settore marittimo dopo aver maturato esperienza nel corso degli anni su tutti i tipi di navi e anche nel settore off-shore. La riparazione navale generale continua ad essere una delle attività principali, ma il nostro obiettivo è anche quello

di diventare un partner strategico nel Mediterraneo per la competenza LNG e rafforzare la nostra disponibilità agli armatori. Negli ultimi anni, abbiamo acquisito una specializzazione nel settore Offshore come piattaforme petrolifere e navi a supporto. Grazie alla nostra capacità di essere stati lungimiranti e di aver saputo fronteggiare le richieste del mercato unitamente alle capacità tecniche dei nostri collaboratori, siamo stati in grado di fornire professionalità e nello stesso tempo competitività nei prezzi.Tutto questo grazie anche alla posizione centrale nel Mediterraneo del nostro cantiere di Malta ed alle nostre facilities. Uno dei motivi per quali abbiamo investito con energia per ricevere la prestigiosa certificazione GTT, è dovuta alla vicinanza ad uno dei più importanti produttori di LNG (liquefazione del gas naturale), il secondo è legato all’alta professionalità dei nostri collaboratori, capaci di poter effettuare riparazioni su questo tipo di navi. Auspico che nei prossimi anni, l’Italia ed altri paesi possano allinearsi a quelli del Nord Europa effettuando investimenti nella portualità dando la possibilità agli armatori di poter scegliere la propulsione delle loro navi con sistemi meno inquinanti ed economicamente più convenienti come quelli ad LNG”.

Stefania Vergani

novembre 2014 - 11

shipping / porto&diporto

Chi domina sul mare domina sul commercio N

el 2014 la Cina registrerà il più basso tasso di crescita degli ultimi 24 anni.

Un rallentamento che sta inducendo Pechino ad allargare i cordoni del mercato interno, alla ricerca di investimenti esteri che nei mesi di luglio e agosto hanno segnato cali record del 14 e del 17%.

Il Consiglio di Stato pubblicherà entro la fine dell’anno l’elenco aggiornato dei settori protetti o interdetti al capitale straniero. Dall’automotive al design e alla produzione di yacht, dall’e-commerce al trasporto transoceanico sarà più semplice investire con il numero dei comparti sottoposti al protezionismo totale abbassato da 79 a 35 e il taglio da 43 a 11 e da 44 a 22 dei settori per cui è previsto operare o tramite joint-venture e partnership o con compagini azionarie a maggioranza cinese. L’iniziativa non dovrebbe comprendere l’apertura completa al mercato marittimo interno richiesta dall’associazione europea degli armatori (ECSA) nel corso del meeting per il rafforzamento dell’Accordo sui Trasporti Ue-Cina di fine ottobre; conferma, tuttavia, la decisione della “fabbrica del mondo” di una maggiore integrazione nel commercio internazionale.

Non a caso l’annuncio è arrivato alla vigilia del vertice Apec (Asia Pacific

12 - novembre 2014

Ferdinando Feroci Economic Cooperation) che ha riunito a Pechino i leader delle 21 economie dell’area del Pacifico, in rappresentanza del 40% della popolazione mondiale e del 54% del Pil mondiale lordo. Un summit dal significato storico in cui i vertici cinesi hanno ottenuto l’adozione dell’accordo quadro Asia-Pacific Free Trade Agreement – FTAAP, per la liberalizzazione del commercio estesa a tutti i Paesi della regione, in contrapposizione alla proposta americana contenuta nel piano Trans Pacific Partnership – TPP che, limitato a soli 12 Stati, escludeva proprio la Cina. Una netta vittoria diplomatica che conferma la volontà di protagonismo di un Paese i cui scambi commerciali nell’area ammontano a 400 miliardi di dollari contro i 206

degli Usa. “Non c’è dubbio – sottolinea a PORTO&diporto il commissario europeo uscente e neo presidente dell’Istituto Affari Internazionali, Ferdinando Feroci – che la Cina abbia rafforzato la sua posizione rilanciando ulteriormente l’iniziativa politica nei confronti del quadrante. Lo stesso tentativo di riavvicinamento con il Giappone, con cui sono aperti delicati contenziosi marittimi, è un segnale per rassicurare gli altri protagonisti regionali”.

In effetti, il gigante asiatico ha giocato la partita su diversi i fronti. Oltre all’intesa sul FTAAP ha rilanciato la questione di una rimodulazione della governance della finanza globale, attraverso lo sviluppo di una Banca dei Brics; della creazione di un’Asian Investment Infrastructure Bank (AIIB), in alternativa all’Asian Development Bank a guida nippo-americana; del progresso della connettività infrastrutturale collegata al piano di sviluppo della cintura economica della Via della Seta e della Via della Seta marittima.

Il nuovo ruolo globale della Cina, infatti, affonda le radici nel passato e riattualizza una vocazione storica.

L’obiettivo di Pechino è la creazione di una rete integrata e ininterrotta di collegamenti attraverso l’Asia centrale fino a Instanbul e Berlino. “Tre miliardi di persone e 18 Paesi coinvolti attorno al

più lungo corridoio economico del mondo che sarà anche quello con più potenzialità,” ha spiegato l’ambasciatore cinese a Roma, Li Ruiyu. “Una comunità attraverso il collegamento dei trasporti, delle monete, della cultura, che elimini le barriere e generi vantaggi per tutti”. Un “Sogno cinese”, nelle parole del presidente Xi Jinping, alle prese con una fitta serie di incontri nelle capitali del Sud Est asiatico, che trova nella “strategia del filo di perle” lo strumento per assicurarsi la preminenza sui teatri del trasporto marittimo.

L’azione intrapresa a metà degli anni zero prevede, in particolare, il rafforzamento delle relazioni con i Paesi della fascia costiera dal Mar Rosso all’Indocina attraverso la costruzione di opere infrastrutturali realizzate in compartecipazione. Un risultato del soft power in cui lo stato interessato ottiene nuove reti di servizi e flussi di investimenti mentre da parte cinese si contrattano appalti e agevolazioni per l’accesso alle strutture. Esempio emblematico, il porto di Gwadar, in Pakistan per un investimento di più di 400 milioni di dollari. Primo tassello per far giungere via terra, tagliando lo stretto di Malacca, i rifornimenti energetici provenienti dal Medio Oriente e punto di riferimento per le esportazioni della Cina meridionale.

Attraverso la creazione di punti d’appoggio portuale si sta sviluppando così quella “Via della Seta Marittima del XXI secolo” che partendo da Guangzhou, attraverso Sri Lanka, India e Africa Orientale, dovrebbe movimentare, nelle intenzioni della leadership cinese, un volume di scambi commerciali pari a mille miliardi di dollari entro il 2020. Un nuovo corridoio commerciale con stazioni a Kuantan, in Malesia, dove sono in fase di costruzione un porto container d’altura e un parco industriale per un investimento totale di 1 miliardo di dollari. O a Colombo, capitale dello Sri Lanka, alle prese con la costruzione di una città portuale da 1,4 miliardi di dollari che doterà il Paese dell’unico scalo nell’area con un pescaggio di 18 metri.

O ancora i porti di Akyab, Cheduba e Bassein in Myanmar, quello di Chittagong in Bangladesh.

Non mancano progetti faraonici come quello di un canale lungo l’istmo di Kra, in Thailandia, per evitare il “collo di bottiglia” di Malacca, attraverso cui transito il 90% degli idrocarburi diretti in Cina e Giappone. L’opera, per un investimento di 30 miliardi di dollari, permetterebbe di ridurre le rotte marittime di 1.500 miglia e, soprattutto, di evitare le minacce indiane di bloccare lo Stretto in caso di conflitto.

L’attivismo cinese trova il suo rove-

scio proprio in India, altro gigante regionale intenzionato a giocare in proprio la partita dell’influenza economica e politica. I risultati del vertice Apec stanno già contribuendo ad un riavvicinamento con gli Usa, con cui sarà intensificato la cooperazione in materia di sicurezza marittima “al fine di garantire la libertà di navigazione e di movimento e l’attività commerciale, in conformità con i principi accettati di diritto internazionale”. Intanto, il presidente Modi ha lanciato da qualche mese, in contrapposizione alla “via della seta”, il progetto Mausam.

Una serie di iniziative diplomatiche, culturali, commerciali per ristabilire i secolari contatti con gli Stati marittimi dell’area monsonica e la centralità del subcontinente nell’Indian Ocean World.

Il primo risultato concreto è stato l’accordo per un’apertura di credito da 100 milioni di dollari per favorire lo sviluppo della cooperazione navale con il Vietnam, Paese recentemente coinvolto in una ruvida disputa sulle acque internazionali proprio con la Cina. D’altro canto, amava ripetere Sir Water Raleight: “Chi domina sul mare, domina sul commercio. Chi domina sul commercio mondiale domina sulle risorse mondiali e, di conseguenza, domina sul mondo intero”.

Giovanni Grande

novembre 2014 - 13

shipping / porto&diporto

GNL, l’Italia ha il dovere di adeguare le infrastrutture A

nche una data da segnare sul calendario tra i contenuti di Smart Mobility World 2014, la principale manifestazione a livello europeo riservata alla mobilità connessa, digitale e sostenibile, ospitata presso il Centro Congressi Lingotto di Torino. La scadenza è quella del 31 dicembre 2025 ed è legata all’annunciata diffusione del Gas Naturale Liquefatto (GNL) nel settore dei trasporti sia marittimi sia via terra. Se ne è discusso all’interno del convegno “GNL per l’autotrazione: dalle best practises europee all’avvio della filiera italiana”, organizzato da ClickutilityTeam, il network che insieme a GL events Italia-Lingotto Fiere e ad Innovability ha costruito e reso possibile l’evento, senza dimenticare il supporto fornito dalla Camera di Commercio di Torino e il partenariato di Regione Piemonte, Confindustria Piemonte e Città di Torino. Il tema, in particolare le opportunità e i nodi critici legati all’utilizzo marittimo del GNL, era già stato affrontato qualche mese

14 - novembre 2014

fa al Green Shipping Summit. Nel corso del convegno, organizzato sempre da Clickutility Team, erano stati presentati i primi risultati delle iniziative in corso a livello ministeriale. Le stime di mercato al 2030 effettuate dal gruppo al lavoro indicavano 3,2 Mton di GNL. Quanto alla rete infrastrutturale, l’ipotesi al vaglio prevede la realizzazione di almeno 5 depositi costieri con capacità compresa tra 30mila e 50mila m³, oltre all’innesto in flotta di almeno 3 navi per trasporti di cabotaggio con serbatoio da 25mila/30mila m³ e di 4 bettoline di piccole dimensioni. A livello di rete distributiva secondaria, quindi di fornitura ai veicoli pesanti, il piano è di realizzare circa 800 stazioni di servizio (ricordiamo che al momento in Italia ne opera una sola, inaugurata nella primavera scorsa a Piacenza) da sommare ai circa 1000 impianti che erogano Gas Naturale Compresso.

Nel tornare al 31 dicembre 2025, per quella data le navi, sia quelle adibite al trasporto marittimo sia quelle destinate

alla navigazione interna, dovranno poter circolare attraverso i porti del programma TEN-T (Trans European Transport Network) potendo contare su un adeguato sistema di punti di fornitura di carburante (“refuelling points”) realizzati

dagli Stati Membri dell’Unione Europea sulla base di quanto richiesto dalla Direttiva n. 94 del 22 ottobre 2014 che riguarda la “realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi nel settore dei trasporti”. Non parliamo di Fuel Oil e Marine Gas Oil. Per spostarsi lungo le “autostrade del mare” si punterà, appunto, sul Gas Naturale Liquefatto. Un prodotto - e la relativa catena distributiva - a cui gli operatori italiani appaiono particolarmente interessati. Nel nostro paese è partito, come accennato, un tavolo di confronto pubblico-privato con l’obiettivo di “giocare d’anticipo” rispetto al citato piano comunitario che lascia fino a due anni dall’entrata in vigore della Direttiva comunitaria per definire una strategia politica nazionale. L’intenzione degli operatori coinvolti è quella di pianificare gli interventi necessari ad una sua più rapida attuazione cercando ovviamente al contempo di ottimizzare il rapporto tra costi per la costruzione delle infrastrutture delle rete e benefici. D’altronde la strategia di decarbonizzazione applicata a livello continentale ben si coniuga con l’attuale vivacità intrinseca legata al mercato del gas, diretta conseguenza della “shale gas revolution americana” che anche in Europa apre aspettative di disaccoppiamento al ribasso del prezzo del GNL rispetto ai prodotti petroliferi.

Il testo della Direttiva pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale in data 28 ottobre 2014 prescrive, al preambolo 21, che la

scelta dei porti in cui realizzare i punti di fornitura deve essere basata su un’analisi che tenga conto, prima che dei principali indicatori economici, dei fattori connessi alla ricaduta positiva dell’operazione sull’ambiente e all’utilità collettiva. Anche in caso di previsione di una domanda di prodotto ridotta, i lavori relativi alla nuova infrastruttura dovranno quindi essere portati a termine. Non ci sono però solo i porti ricompresi nel TEN-T al centro dell’annunciata rivoluzione legata alla diffusione del GNL. Al fine di tessere una rete distributiva quanto più funzionale, i piani d’azione nazionali, compreso quello italiano, promettono infatti di interessare gli scali marittimi attualmente esclusi dal programma.

Si vuole così garantire una copertura capillare del sistema portuale europeo attraverso le forme più diverse (la Direttiva è volutamente vaga sul punto): strutture di rifornimento fisse, mobili, offshore o a terra, cisterne, container mobili, navi e bettoline per il bunkeraggio.

Una prima riflessione sui possibili sviluppi, presenti e futuri, dell’alimentazione a Gas Naturale Liquefatto nel settore dei trasporti marittimi sottolinea l’importanza, o, meglio, il vantaggio competitivo rappresentato dai terminali di importazione per la rigassificazione, qualora adattati o anche costruiti dal nulla. Convertendo il prodotto dallo stato liquido in cui è stato trasportato per motivi di sicurezza (in primis, il pericolo di incendi a bordo) a quello originario, permetteranno di dare vita a un sistema di distribuzione diretta con fornitura di GNL alle autocisterne o a navi di bunkeraggio. Al tempo stesso si potrà

evitare la costruzione di impianti di stoccaggio in tutti i porti nazionali.

In Italia al momento esistono due terminali di importazione collocati a mare (OLT Offshore e Adriatic LNG), mentre il terzo già funzionante sorge in Liguria, nella penisola di Portovenere, in posizione chiave rispetto alle principali arterie viarie di comunicazione. Il terminale LNG MedGas di Gioia Tauro, già autorizzato, è confinato invece per il momento solo su carta. Il giorno in cui fosse realizzato, grazie alla sua particolare collocazione geografica centrale rispetto a diversi porti dell’area Sud tirrenica, si candida a entrare nel novero degli hub di fornitura del GNL destinato al settore del trasporto marittimo o su strada.

Attualmente si registra un processo di progressiva globalizzazione del Gas Naturale Liquefatto che sta portando al superamento di una logica regionalistica e alla definizione di sensibili differenze a livello dei prezzi di mercato. Secondo i dati resi noti dalla Federal Energy Regulatory Commission (FERC) degli Stati Uniti, il suo costo in Europa è oggi pari a 2,5 volte quello registrato negli USA. Nel raffronto con i principali combustibili marittimi, si scopre, secondo l’elaborazione proposta a Torino da ECBA Project, che il GNL permette un risparmio economico, a parità di energia, che oscilla tra i 39 e i 47 punti percentuali rispetto al Marine Gas Oil. Nell’area del Mediterraneo il Gas Naturale Liquefatto si presenta più vantaggioso anche del Fuel Oil, ma la sua diffusione patisce al momento la mancanza attuale di infrastrutture di fornitura, nonché i costi a carico degli armatori per la conversione del motore delle navi.

Fabrizio De Cesare

novembre 2014 - 15

shipping / porto&diporto

Youngship Italia festeggia il suo primo anno di attività G

iorni di festa per gli associati di Youngship Italia che in occasione del primo anno di attività dell’associazione hanno deciso di organizzare una serata a tema con tanto di torta di compleanno e aperitivo. L’associazione, nata il 5 novembre 2013, non si è limitata a un singolo evento ma ha voluto organizzare la festa in ben due città, Napoli e Genova, dove Youngship Italia conta la maggior parte dei suoi associati che hanno così potuto partecipare più numerosi agli appuntamenti.

“Cercare di coinvolgere il più possibile i nostri associati per una partecipazione attiva alla vita dell’associazione è una delle priorità di Youngship Italia - spiega la Presidente Simona Coppola - e questi due eventi, dislocati sia a Nord che a Sud, hanno proprio questo scopo. E’ stata entusiasmante la risposta dei giovani che numerosi hanno partecipato al nostro primo anniversario sia a Genova che a Napoli: questo significa che quello che abbiamo realizzato in questo primo anno di attività ha attirato l’interesse di molti giovani dello shipping. Ringrazio per la partecipazione alla nostra festa i giovani del Propeller di Napoli e i 12 ragazzi che stanno svolgendo a Genova il corso da brokers finanziato dalla Regione Liguria coinvolti nei festeggiamenti rispettivamente da Luisa Mastellone e Giulia de Paolis, preziose componenti del nostro direttivo. Youngship Italia sta crescendo e noi stiamo crescendo con lei.”

Numerosi infatti sono stati gli appuntamenti organizzati dall’associazione tra il 2013 e il 2014, a partire dall’inaugurazione dell’associazione a bordo del M/Y Dionea, durante la Genoa Shipping week 2013, seguita dal Workshop formativo tenuto a Roma nell’aprile di quest’anno e dal convegno “Leaders

16 - novembre 2014

talk” svolto durante la Naples Shipping Week 2014 più un incontro a Genova lo scorso settembre. Il ricco calendario di attività, oltre al costante impegno del Consiglio Direttivo e degli associati, ha portato Youngship Italia a contare attualmente quasi 90 associati, appartenenti ai più svariati settori dell’economia marittima.

“Festeggiare il primo anno di Youngship Italia - ci spiega Luisa Mastellone, responsabile dei nuovi soci di Youngship Italia - ci porta necessariamente a fare un primo bilancio. Direi che possiamo essere soddisfatti: il numero di associati e la nostra partecipazione a eventi importanti, come le shipping week di Genova e Napoli, ne sono la conferma. Anche lo stesso passaparola creato dagli associati nei confronti dei loro colleghi ci fa credere che è stato fatto qualcosa di veramente interessante e coinvolgente. Naturalmente questo deve essere per noi un punto di partenza, uno spunto per fare sempre di più e migliorarci. Personalmente trovo molto soddisfacente vedere come all’interno di Youngship Italia si siano rafforzati e costruiti rapporti di amicizia,

forse è proprio questo che ci dà tanto entusiasmo.”

Dietro al successo di entrambi gli eventi, come evidenziato anche dalla Presidente Simona Coppola, bisogna ricordare la soddisfacente presenza dei giovani del Propeller di Napoli e di ben 12 ragazzi, non ancora iscritti a Youngship, che stanno svolgendo a Genova un corso da broker organizzato dalla Regione Liguria e FSE. Il gruppo di giovani aspiranti broker è stato messo al corrente dell’evento e ha avuto l’occasione di conoscere l’associazione grazie a Giulia De Paolis, responsabile dei rapporti internazionali di Youngship Italia. I giovani hanno manifestato grande soddisfazione per l’opportunità che gli è stata offerta da Youngship Italia, cioè quella di conoscere più da vicino le molte sfaccettature del mondo dello shipping direttamente dalla voce dei giovani protagonisti.

“Il corso da broker - conclude Giulia De Paolis, responsabile dei rapporti internazionali di Youngship Italia - permette di toccare con mano questa professione, grazie ai primi mesi iniziali di teoria in cui viene fatta una completa full immersion dei vari argomenti di shipping e grazie alla possibilità di fare uno stage lavorativo di alcuni mesi in una compagnia marittima. Questo corso è reso ancora più pratico dalla partecipazione di persone esterne che vengono a testimoniare alcuni concetti di shipping, come nel mio caso affrontando il cosiddetto “postfixture” a seguito di una trattativa del trasporto marittimo andata a buon fine.

Il grande vantaggio di questo corso, oltre all’esperienza pratica all’interno di un ufficio, è che i giovani riescono ad essere pienamente coinvolti nell’attività del brokeraggio.”

Alessandro Talini

shipping / porto&diporto

I

Progetto Hercules-2 per ridurre le emissioni

l programma Hercules R&D lanprogetto si basa sul prececiato nel 2004 dai due principadente programma Hercules li produttori di motori in Euroe lo sviluppa ulteriorpa, Wärtsilä e Man Diesel & Turbo, e mente, superando volto a sviluppare tecnologie per i grani limiti definiti di motori, sta progredendo con il nuovo dagli enti reprogetto Hercules-2, in attesa di essere golatori. Graapprovato all’interno del Programma in zie alla comRicerca e Innovazione dell’Unione Eubinazione tra ropea Horizon 2020.

Il progetto Hercules-2 ha come obiettivo lo sviluppo di un motore diesel flessibile per il settore navale che può essere adattato in maniera ottimale all’ambiente in cui opera. Il lavoro sarà focalizzato su quattro aree R&D le ultime tecnologie e l’utilizzo di soludivise in gruppi di lavoro (WPG) come zioni integrate, il nuovo progetto mira segue: WPG 1 – motore diesel flessia raggiungere riduzioni significative bile; WPG II – nuovi materiali (per i diper quanto riguarda le emissioni e il versi utilizzi del motore); WPG III – una consumo di carburante. Esso include centrale elettrica flessibile e durevole; diversi prototipi a grandezza naturale e e WPG IV – un motore capace di genedimostrazioni a bordo ABBTC_ADHALFPAGE_ENGINEER_ITGVA 09.02.11 11:39 Seite 1 in grado di velorare emissioni vicine allo zero. Questo cizzare lo sviluppo dei prodotti dispo-

nibili a livello commerciale. Questa collaborazione tra Wärtsilä e MAN Diesel & Turbo coinvolgerà anche altre aziende europee, università e istituti di ricerca. Il progetto renderà più rapida la transizione verso consumi ed emissioni più efficienti e, al tempo stesso, rafforzerà la presenza dei vari partner sul mercato. Il consorzio è composto da 32 partner, di cui il 30% è rappresentato da industrie e il 70% da università e centri di ricerca. Il budget è diviso tra aziende e università rispettivamente per il 63% e per il 37%.

Il primo programma Hercules è stato lanciato nel 2002 al fine di sviluppare nuove tecnologie in grado di aumentare l’efficienza dei motori in ambito navale. I primi tre progetti contenuti nel programma sono stati implementati tra il 2004 e il 2014.

Paola Martino

Operating economy starts with fuel economy.

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novembre 2014 - 17

crociere / porto&diporto

Costa Diadema inaugura il secondo terminal a Savona Il primo scalo a Savona della nuova ammiraglia di Costa Crociere inaugura ufficialmente il secondo terminal del Palacrociere.

La Compagnia premiata dai lettori della rivista Porthole

C

osta Diadema è arrivata a Savona per la prima volta. Il debutto della nuova ammiraglia di Costa Crociere ha inaugurato ufficialmente il secondo terminal del Palacrociere, per il quale la compagnia italiana ha investito 9 milioni di euro.

Costa Diadema - che ha 132.500 tonnellate di stazza, è lunga 306 metri, larga 37 metri e dispone di 1.862 cabine passeggeri – è stata costruita nello stabilimento Fincantieri di Marghera (Venezia), con un investimento complessivo di 550 milioni di euro. Sarà l’ambasciatrice del meglio che l’Italia offre in termini di stile di vita, intrattenimento, gastronomia e ospitalità.

Savona sarà il porto di scalo principale della nuova ammiraglia Costa, la “Regina del Mediterraneo”. Infatti, da oggi sino a fine 2015, Costa Diadema sarà a Savona tutte le settimane, per un totale di 60 scali, offrendo crociere di 7 giorni nel Mediterraneo occidenta-

18 - novembre 2014

le, con scali nei porti di Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Napoli e La Spezia.

Grazie alla presenza di Costa Diadema e all’apertura del secondo terminal, Costa Crociere rafforzerà ulteriormente la sua presenza a Savona, dove nel 2015 la compagnia prevede di effettuare 236 scali, per un totale di oltre 1 milione di passeggeri movimentati, con un incremento del 3% rispetto al 2014.

Il secondo terminal ha un’area complessiva interna di 3.000 mq. E’ un terminal “satellite”, funzionalmente collegato alla stazione marittima esistente, con la possibilità, sia di utilizzare i servizi già presenti nel Palacrociere, sia di operare come un terminal autonomo, con aree di attesa, aree di transito e area bagagli indipendenti. Autonomo è anche il servizio di controllo, con una postazione per Polizia, Guardia di Finanza e Agenzia delle Dogane.

Con l’aggiunta del nuovo terminal, le

aree interne del Palacrociere raggiungono una superficie interna di 11.000 mq e una superficie totale (aree interne + esterne) di 45.500 mq.

Gli studi professionali che hanno lavorato alla progettazione del secondo terminal sono tutti liguri: Studio Vicini Architetti (architetti Luigi Vicini e Andrea Piazza), che aveva già lavorato alla progettazione del Palacrociere e del Palacruceros di Barcellona, Studio Tecnico Ingg. Montaldo e Canale, C.V.D. Progetti Srl. La storia di Costa a Savona è iniziata nel novembre 1996, con l’arrivo di Costa Riviera, prima nave da crociera italiana ad attraccare nel porto. Da allora il legame che unisce la compagnia a Savona si è rafforzato anno dopo anno, grazie alla grande collaborazione e sostegno dell’Autorità Portuale, delle istituzioni locali e di tutta la cittadinanza.

Tappa fondamentale è stata, il 24 novembre 2003, l’inaugurazione del Palacrociere, co-finanziato da Costa con un investimento di circa 3,6 milioni di euro e gestito direttamente dalla compagnia.

Costa Crociere è ancora una volta

in cima alle preferenze dei lettori della rivista Porthole Cruise Magazine nella categoria “Migliori Itinerari nel Mediterraneo” nell’edizione 2014 dei premi “Porthole Cruise Magazine’s 2014 Readers’ Choice Awards”. Porthole Cruise magazine è una delle più importanti riviste di crociere degli Stati Uniti, che pubblica articoli e fotografie sulle crociere, recensioni sulle navi, sulle destinazioni e sulla vita a bordo e a terra. I “Porthole Cruise Magazine’s Readers’ Choice Awards” vengono assegnati ogni anno da migliaia di lettori della rivista che votano le loro compagnie di crociera preferite in diverse categorie.

Costa Crociere è leader indiscussa nel Mar Mediterraneo, dove vanta una tradizione di oltre 60 anni, ed è stata la prima a proporre crociere nel Mediterraneo per tutto l’anno. Nel 2015 Costa impiegherà ben 13 navi nel Mediterraneo Orientale e Occidentale, offrendo itinerari dai 3 ai 15 giorni.

“Per quanto riguarda gli itinerari nel Mediterraneo, Costa Crociere offre ai suoi ospiti la propria esperienza e la profonda conoscenza delle destinazioni - ha affermato Bill Panoff, editore e

caporedattore di Porthole Cruise Magazine - Si tratta di competenze che i nostri lettori riconoscono e apprezzano costantemente e mi congratulo con Costa per questo premio ben meritato”.

Con partenze da diversi paesi e porti, Costa Crociere permette ai propri ospiti di visitare alcune tra le località più popolari e ricche di storia e cultura del Mediterraneo. Da novembre 2014 fino alla fine del 2015, Costa Diadema, partirà per itinerari di 7 giorni nel Mediterraneo occidentale, che permetteranno di visitare in un’unica vacanza Firenze e Napoli, due tra le città d’arte italiane più amate, e bellissime città mediterranee come Barcellona e Marsiglia.

All’interno della vasta offerta di crociere nel Mar Mediterraneo, nel 2015 Costa proporrà nuovamente gli itinerari Costa neoCollection, che hanno riscosso grande apprezzamento, con le navi Costa neoRomantica e Costa neoClassica, offrendo itinerari dal ritmo lento, al di fuori delle mete più battute, nel Mediterraneo orientale e occidentale, comprese destinazioni dichiarate Patrimonio dell’Umanità dall’Unesco.

Riccardo Russo

novembre 2014 - 19

crociere / porto&diporto

R

Fincantieri e Costa presentano Diadema

ealizzata dallo stabilimento Fincantieri di VeneziaMarghera, Costa Diadema è entrata a far parte della flotta di Costa Crociere. La nuova ammiraglia è la nave più avanzata della flotta sia dal punto di vista del comfort degli ospiti che della sicurezza. Infatti quest’ultimo punto è stato una priorità dei progettisti di Fincantieri che hanno dotato questa nave di ben due motori diesel d’emergenza. E non dimentichiamo che sono stati installati a bordo i più moderni sistemi per tutelare l’ambiente: questa nave è l’orgoglio delle maestranze del cantiere veneziano che hanno vinto una difficile sfida e per Costa Crociere che con il suo battesimo ricomincia a crescere dopo un periodo travagliato.

“Diadema” è la nave più grande della flotta Costa: è un’evoluzione delle navi di classe “Dream” realizzate per Carnival Cruise Lines nello stabilimento di Monfalcone. Dal punto di vista alberghiero questo progetto è stato adattato agli standards richiesti dalla clientela Costa, ovviamente differenti dal marchio statunitense. Soprattutto le sue strutture si adeguano meglio ad un utilizzo prettamente mediterraneo rispetto alle sue sorelle a “stelle & strisce” concepite per svolgere il proprio servizio principalmente nei caldi mari caraibici.

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Ma vediamo i suoi numeri da “gigante”: ha una stazza lorda di circa 132.500 tonnellate, è lunga “fuori tutto” 306 metri, larga al galleggiamento 37,2 ed alta dalla chiglia al fumaiolo 69. Nelle sue 1.872 cabine passeggeri può ospitare un massimo di 4.947 persone, mentre i membri dell’equipaggio sono 1.253: in pratica questa nave è una città galleggiante da 6.200 persone che porterà in tutti i mari del mondo la bandiera della marina mercantile italiana.

Costa Crociere ha investito complessivamente circa 550 milioni di euro per la costruzione di questa nuovo cruiseliner. La realizzazione di questa grande opera ha impegnato grossomodo 1.000 addetti diretti del cantiere e altri 2.500 dell’indotto. Per la fase dell’allestimento degli interni sono state impegnate circa 400 imprese esterne, la maggior parte della quali sono italiane.

Comfort, gastronomia e intrattenimento sono gli elementi distintivi di “Diadema”. Le aree interne sono state studiate per essere più accoglienti, spaziose e anche più moderne in termini di servizi e organizzazione degli spazi pubblici. La nave offre grandi ambienti su più ponti, affacciati sul mare e collegati da percorsi dinamici per ricreare l’atmosfera di una vivace località balneare.

Tra le tante novità presenti a bordo ricordiamo gli invitanti spazi gastronomici e di degustazione come la “Vinoteca huit-huit”, la “Birreria la fiamma”, la “Tavola teppanyaki” giapponese, la pizzeria di “Piazza pizza” e la “Gelateria amarillo”. Originalità e innovazione anche per il divertimento con il “Country rock club” dove si può ascoltare l’autentica musica rock e la “Star laser”, una sala polifunzionale con giochi laser interattivi.

I patiti dello shopping hanno a disposizione un’area di 1.100 metri quadri di negozi, la più grande mai realizzata su una nave Costa. Per godersi il sole, il mare e gli splendidi panorami della navigazione c’è una passeggiata esterna, chiamata “Terrazza”, al ponte 5 con cabanas e idromassaggi a sbalzo sul mare per una lunghezza complessiva di oltre 500 metri di “promenade”.

Infine la “Samsara Spa” situata nei ponti superiori a prua, offre la possibilità di vivere una vacanza all’insegna del massimo benessere e relax.

Durante la stagione invernale 2014/15 “Diadema” proporrà un itinerario di una settimana che permetterà di visitare in un’unica crociera Roma e Firenze, due tra le città d’arte italiane più amate.

Matteo Martinuzzi

crociere / porto&diporto

Msc Crociere leader del settore su Facebook

M

SC Crociere è la prima compagnia di crociere al mondo a superare i 3milioni di fan su Facebook. Un traguardo raggiunto in soli tre anni.

“Un milione di fan all’anno rappresenta un risultato eccellente e siamo entusiasti di aver superato i tre milioni così in fretta. Frutto di un’attenta strategia che ci ha permesso di raggiungere diverse community a livello worldwide, proiettando la voce di MSC Crociere in tutti i mercati. Il nostro obiettivo ora è quello di consolidare i fans attuali e raggiungerne di nuovi oltre a rafforzare la posizione di MSC Crociere come compagnia crocieristica più Social del mondo” ha affermato l’MSC Crociere Corporate Social Media Manager David Arcifa. MSC Crociere è impegnata a 360° su tutti i canali social, infatti, sono ottimi anche i risultati ottenuti su YouTube, Instagrame Twitter, ma è attraverso Facebook che l’azienda ha ottenuto risultati incredibili, grazie ad una continua alimentazione del dialogo con i fans. Nel 2013 MSC Crociere ha lanciato un canale su YouTube per ispirare sia esperti che aspiranti croceristi con video creativi che mostrano itinerari, escursioni a terra e vita di bordo.

Anche qui MSC Crociere si classifica come una delle compagnie di crociere più seguite al mondo vantando più di 6 milioni di visualizzazioni totali.

Su Instagram MSC Crociere ha registrato una crescita del 140%, passando in un solo anno da 5.000 followers del 2013 a quasi 12.000 di oggi. Instagram è lo strumento ottimale per coinvolgere i viaggiatori grazie alla condivisione di scatti ed esperienze vissute in vacanza, in questo caso attraverso l’hashtag #MedWayofLife, utilizzato anche su Twitter, che conta in tutto 100.000 followers. Parte della strategia social utilizzata da MSC Crociere riguarda il coinvolgimento di blogger di viaggi di tutto il mondo. I blogger scrivono racconti appassionati e fanno recensioni sugli itinerari, sulle località toccate dalle navi, sulle attività di bordo e sull’esperienza del viaggio in nave ed è proprio a loro che gli aspiranti crocieristi si rivolgono in cerca di informazioni in vista di un viaggio, e vengono così contagiati dall’irresistibile stile di vita mediterraneo che si respira sulle navi MSC. “MSC Crociere è stata la prima compagnia ad adottare questo approccio ed è estremamente blogger-conscious.

Sosteniamo i più grandi eventi internazionali dei Travel Blog e perseguiamo con essi un programma di collaborazione attiva. L’opinione di un blogger autorevole può essere tanto efficace quanto quella di un giornalista tradizionale”, ha aggiunto David Arcifa.

MSC Crociere possiede una flotta moderna composta da dodici navi che

solcano i mari di tutto il mondo. Le sue unità navigano tutto l’anno nel Mediterraneo e offrono un’ampia gamma di itinerari stagionali nel Nord Europa, nell’Oceano Atlantico, nei Caraibi, nelle Antille Francesi, nel Nord e Sud America, nell’Africa del Sud, in quella Occidentale, nelle Canarie e negli Emirati Arabi Uniti. MSC Crociere è l’unica Compagnia ad aver ricevuto le “7 Golden Pearls” dal Bureau Veritas quale riconoscimento del suo alto livello di gestione della qualità e della tutela ambientale ed ha ottenuto la doppia certificazione ISO 9001 e ISO 22000 per i sistemi di gestione per la qualità e la sicurezza alimentare su tutti gli aspetti relativi al catering, sia a terra che a bordo. La compagnia ritiene che essere leader mondiale comporti anche una maggiore responsabilità sia verso l’ambiente che verso le persone in cui opera. Per questa ragione ha stretto una partnership con l’UNICEF nel 2009 per sostenere programmi educativi per i bambini in Brasile. Grazie a questo progetto sono stati raccolti quasi 3 milioni di euro. A partire da gennaio 2014 la partnership è stata rinnovata per sostenere gli sforzi che UNICEF sta compiendo per combattere la fame e la malnutrizione dei bambini nei Paesi in via di sviluppo e in situazioni di emergenza.

Carolina Sinnopoli

novembre 2014 - 21

infrastrutture / porto&diporto

Caspio, riparte il Grande Gioco S

teppe, deserti, catene montuose. Paesaggi colorati di verde, giallo, rosa e rosso.

Forti escursioni termiche e rari esempi di capolavori architettonici, come le moschee rupestri e sotterranee risalenti al IX-XV secolo. Mangystau è un territorio dagli enormi contrasti. È in questa regione, sulla linea costiera dove sono concentrati i tre principali porti del Kazakhstan, che sorgerà il nuovo cantiere di riparazione navale di Kuryk, follow up di un accordo congiunto tra Eni e KazMunayGas per lo sfruttamento dell’area di esplorazione di Issatay nella zona settentrionale del Mar Caspio.

L’assegnazione a metà novembre da parte italiana di un contratto da 18 milioni di dollari a Royal HaskoningDHV and Witteveen+Bos per la progettazione della struttura ha segnato un’ulteriore accelerazione nei piani operativi dei due gruppi dopo l’incontro di Astana tra il nuovo ministro dell’Energia, Vladimir Shkolnik, il presidente di KMG, Sauat Mynbaev, e l’amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi. Il cantiere, il cui primo studio di fattibilità è stato consegnato alle autorità locali nel 2012, fornirà il supporto necessario (costruzione, riparazione, manutenzione) alle crescenti attività di esplorazioni ed estrazione di idrocarburi e gas del Kazakhstan nel bacino del Caspio dove, complessivamente, sono impiegate circa 250 unità specializzate. In particolare, l’installazione potrà costruire, una volta a regime, sei imbarcazioni l’anno fino a 15 mila tonnellate di stazza lorda, fornendo assistenza a una settantina di unità. Gestito da una società congiunta il progetto prevede un esborso stimato in 288 milioni di dollari. Un impegno cospicuo che conferma, anche alla luce della tappa della missione di sistema condotta a giugno dal premier Renzi, l’importanza dell’area nelle strategie di approvvigionamento dell’Italia.

Al centro di complessi giochi diplomatici e militari fin dall’antichità, l’intero territorio meridionale del Caucaso e del bacino del Caspio, d’altro canto, ha assunto, specie dopo il crollo dell’URSS, un ruolo di rilievo crescente nella nuova fase di corsa alle risorse energetiche.

Da una parte unica alternativa eurasiatica per evitare l’eccessiva dipendenza

22 - novembre 2014

dell’Ue dalle forniture di gas e petrolio russi (con tutte le conseguenze e i timori legati alla recrudescenza della crisi ucraina) dall’altra palcoscenico dell’interesse cinese, per la relativa vicinanza e i confini condivisi, il trasporto degli idrocarburi estratti nell’area è parte non trascurabile della posta in palio in una riedizione aggiornata del “Grande gioco” ottocentesco magistralmente descritto dalla penna di Rudyard Kipling. Con potenze mondiali e regionali, nuove e vecchie, che si confrontano su uno scacchiere politico, etnico, economico e culturale complesso e vitale quanto poco conosciuto. Una mancanza cui ha cercato di rispondere un recente volume curato da Marco Valigi, “Il Caspio – Sicurezza, conflitti e risorse energetiche” (Editori Laterza), opera che raccoglie gli studi di nove tra i maggiori esperti internazionali della regione. Una panoramica completa che analizza, tra l’altro, le cause dei conflitti scoppiati durante gli anni Novanta e ancora irrisolti, l’influenza di Stati Uniti e Russia, la nascente competizione navale tra gli Stati rivieraschi, il ruolo delle compagnie petrolifere nelle relazioni tra Europa e Asia. Senza dimenticare il problema di tutto rilievo del regime giuridico internazionale del Mar Caspio (lago internazionale o mare chiuso o semichiuso?) da cui deriveranno, attraverso la definizione, tuttora in sospeso, delle rispettive sovranità nazionali sulle acque, le modalità future di sfruttamento delle sue risorse. “Sinora le priorità economiche dell’Azerbaigian, del Kazakistan, dell’Iran, della Russia e del Turkmenistan hanno prevalso e hanno precluso ogni soluzione condivisa ed equa, funzionale alla programmazione e gestione di interventi di tipo cooperativo per un uso sostenibile delle risorse naturali e delle rotte commerciali del Caspio”. Priorità che grazie alla sottoscrizione di accordi bilaterali, sono indirizzate principalmente allo sfruttamento massiccio delle enormi ricchezze del sottosuolo. Venuto meno il “vincolo imperiale” con lo sfaldamento sovietico, i protagonisti regionali hanno intrapreso una progressiva emancipazione dalle “capacità organizzative” russe (infrastrutture di estrazione, di trasporto e know how) per porre le basi di un pro-

cesso di “diversificazione” politica ed economica.

Un percorso di progressiva interdipendenza che sulle acque del Caspio vede tra i protagonisti anche l’Italia. A breve, Vard, controllata norvegese di Fincantieri, consegnerà una unità offshore del valore di 7 milioni di euro per Circle Maritime invest JSC, compagnia privata del Kazakhistan; Saipem ha chiuso l’anno scorso un maxi contratto di noleggio del valore di 20 milioni di dollari con Topaz Energy and Marine per attività di supporto, rimorchio e movimento ancore nell’ambito del giacimento russo di Filanosky. Ma è quello che si trova sotto la superficie che muove gli interessi internazionali. “Il Caspio – conferma a PORTO&diporto il presidente di Federpretroli, Michele Marsiglia – è un vero Eldorado petrolifero, un serbatoio di idrocarburi che ha visto l’Italia giocare un ruolo non secondario nell’aggiudicazione dei diritti di concessione. La presenza dell’Eni nel consorzio North Caspian Sea PSA con Shell, Exxon Mobil, Total e Kmg è

imponente. Come la decisione di investire 4 miliardi di dollari per far ripartire il giacimento di Kashagan, con stima di oltre 35 miliardi di barili, non ancora pienamente operativo. Se la commessa per la sostituzione dei tubi sarà appannaggio di Saipem la partecipazione italiana sarà ancora più visibile. A questo va aggiunta l’attività di altre piattaforme di compagnie indipendenti”. Ma una volta estratto l’idrocarburo come farlo giungere a destinazione? “Lo sfruttamento di un giacimento – continua Marsiglia – si effettua in loco. Poi c’è bisogno della logistica navale e di terra. Le petroliere vanno bene lì dove esiste una infrastruttura e la distanza permette un facile accesso, come ad esempio a Baku in Azerbaijan. L’idrocarburo del Caspio dovrebbe confluire nel nostro Paese attraverso il Trans Adriatic Pipeline (TAP), opera strategica, definita tale anche dalla Legge Sblocca Italia. Però tutto è fermo e continuamente bloccato. La politica di mediazione di Tap Italia con la Regione Puglia andrebbe rivista perché con

una distanza di migliaia di chilometri e situazioni geografiche particolari non possiamo trasportare circa 12 miliardi di metri cubi di gas all’anno via mare.

Con TAP facciamo questo in circa 840 Km previo il punto di collegamento con la pipeline TANAP”.

E proprio il tracciato di oleodotti e gasdotti, le linee tracciate attraversando o circoscrivendo i confini degli Stati della regione mettono il Caspio al centro delle questioni geo-economiche del prossimo futuro, complicando il delicato risiko delle sfere di influenza.

La contrapposizione Russia-Europa in Ucraina, con la Turchia nel ruolo di sbocco preferenziale della produzione caucasica per il mercato mediterraneo, fa crescere, ad esempio, l’attivismo di Ankara, affollando un parterre già ricco di protagonisti. Ad agosto il presidente Erdogan ha partecipato alla cerimonia della posa della prima pietra del porto della città di Turkmenbashi, in Turkmenistan. Il progetto da 1 miliardo e mezzo di dollari sarà completato in 4 anni e la nuova infrastruttura includerà uno

scalo traghetti, un terminal merci per il cargo in generale, per il bulk e container (previsti 300 mila passeggeri e 75 mila veicoli all’anno, con una capacità di 400 mila Teu). Senza contare i progetti cinesi per la costruzione di pipeline in direzione est, con l’obiettivo di alleggerire la dipendenza del paese dai rifornimenti via mare. Un gioco di incastri che se da un lato potrebbe risvegliare tensioni sopite (Nagorno Karabahk, Ossezia del sud, Georgia), riscontrabili, tra l’altro, in una rinnovata corsa agli armamenti navali nel bacino, dall’altro potrebbe trovare un paradossale punto di equilibrio proprio nel ruolo “calmierante” giocato dal settore energetico. “Il petrolio e il gas non hanno solo effetto sul settore militare ma rappresentano anche un elemento importante sul piano diplomatico: se le parti fanno calcoli realistici sul potenziale in termini di economia e sviluppo (…) potrebbero davvero arrivare a una soluzione pacifica”.

Giovanni Grande

novembre 2014 - 23

infrastrutture / porto&diporto

Il porto di Ravenna si presenta a Rotterdam

L’

Autorità Portuale di Ravenna ha presentato al “Transport & Logistics” che si è tenuto a Rotterdam dall’11 al 13 di novembre, il Progetto Hub Portuale di Ravenna (Il Progettone).

Alla comunità internazionale presente a Rotterdam a questa importante fiera del settore (oltre 300 gli espositori e 10.000 i visitatori), dedicata a logistica, porti, trasporti, movimentazione, magazzinaggio e software al servizio della logistica stessa, il Presidente dell’Autorità Portuale di Ravenna, Galliano Di Marco, ha illustrato il progetto di approfondimento del canale sul quale si basa il futuro sviluppo del più importante scalo italiano in Adriatico, Ravenna appunto.

A fianco del Presidente Di Marco, rappresentanti di Conthship, azienda leader nel mondo nella movimentazione dei containers, a Rotterdam con un proprio stand per promuovere il corridoio intermodale Sud Europeo, che hanno incontrato moltissimi operatori del settore container interessati allo sviluppo del porto di Ravenna ed alla realizzazione del nuovo Terminal Container.

Interlocutori soprattutto delle aree East Asia e East Med che, attraverso l’interesse dimostrato, hanno confermato il valore della posizione strategica di Ravenna per la movimentazione delle merci che arrivano da quella parte del mondo.

“Mentre Ravenna conserva ed anzi aumenta la sua leadership nel settore delle merci non containerizzate – spiega il Presidente Di Marco - per lo sviluppo del settore container si punta, insieme ad una grande compagnia di questo settore, Contship (che attualmente gestisce il Terminal Container Ravenna, insieme a Sapir), ad una strategia basata sui collegamenti intermodali con l’hub di Melzo, a Est di Milano, attraverso cui servire i principali mercati Sud Europei. A Rotterdam, in questi giorni, abbiamo ricevuto il maggior numero di richieste sui servizi che il Porto di Ravenna può offrire, da operatori di Cina, Egitto, Turchia, Nord Africa ed Albania, oltre che dell’area già di riferimento del nostro Porto, il Mar Nero”.

Il Presidente Di Marco ha anche incontrato i vertici dell’Autorità Portuale

24 - novembre 2014

di Rotterdam con cui si è confrontato rispetto al business model italiano e quello olandese.

Ricordiamo che Rotterdam è di gran lunga il primo porto europeo con 450 milioni di tonnellate di merci movimentate all’anno, e l’ottavo nel mondo (dopo 7 porti asiatici).

Il Porto di Rotterdam da lavoro a circa 100.000 persone, di cui 1200 impiegati diretti dell’Autorità Portuale, ed ha un fatturato annuo di circa 650 milioni di euro, con un margine operativo lordo di circa 450 milioni (superiore al 70%). “Il Porto di Rotterdam – afferma Di Marco – ha un modello di business molto semplice, market-driven, basato su una forte Autorità Portuale, strutturata come una S.p.A. non quotata in borsa, a totale partecipazione pubblica (70% Comune e 30% Governo), dentro cui sono inclusi tutti i servizi e le attività di carattere pubblico, compresa la parte del Demanio Marittimo e la struttura preposta allo sdoganamento delle merci. La società ha un Management Board di tre persone, scelte dal mercato e nominate dagli azionisti pubblici attraverso un Supervisory Board, composto, a sua volta, da cinque persone, anche esse con un lungo curriculum ed esperienza di settore nel privato.

Il management Board ha tutti i poteri per gestire la società sulla base delle linee guida, il budget, il Piano Investimenti, il Piano di Sviluppo Internazionale, approvati dal Supervisory Board e dagli azionisti Comune/Governo. La AP di Rotterdam si finanzia a mercato ed ha attualmente una capacità di indebitamento pari a circa 1,5 miliardi. Paga annualmente un dividendo a Comune e Governo: non prende soldi dallo Stato ma ne da ogni anno per circa 100/150 milioni. I ricavi arrivano da tasse portuali e canoni di concessione, ma adesso la società ha costituito società anche all’estero (Brasile e Oman) per sviluppare ed esportare il suo vincente modello di business. “Da due anni propugno in Italia – ha affermato Di Marco – un business model come quello di Rotterdam per i Porti italiani.

Un modello che si potrebbe applicare subito dopo una radicale riduzione del numero delle Autorità Portuali. Il modello italiano, basato sulla legge 84/94,

che pure ha avuto tanti aspetti positivi e meriti storici, ormai infatti è vecchio e va superato. Non servono chissà quali riforme, basta importare le best practices mondiali, come quella che ho conosciuto all’Autorità Portuale di Rotterdam o quella che vidi a New York qualche mese fa. Devo dire che, avendo studiato entrambi i modelli, quello olandese è forse preferibile perché più semplice da adottare in Italia. I nostri porti sono indietro di circa 50 anni rispetto a quelli del Nord Europa ed è assolutamente inutile urlare al lupo al lupo quando questi ultimi fanno la voce grossa. Rotterdam è grande 10 volte Genova e 20 volte Venezia. Non ha bisogno di finanziamenti attraverso l’IVA (vero e proprio Aiuto di Stato), come fanno i porti italiani, perché lì è l’esatto contrario: è l’Autorità Portuale che dà soldi allo Stato. Basta leggere il loro Financial Report, che ogni tre mesi viene messo sul sito, per averne evidenza”.

Nulla di complicato, nulla di stravolgente, solo gli strumenti per una gestione efficiente di un settore dal quale il nostro Paese potrebbe trarre molta ricchezza.

“Non serve nessuna rivoluzione, nella quale oramai non speriamo più viste le deludenti cose fatte nel settore della portualità da questo Governo, come da tanti altri che lo hanno preceduto.

Speravamo e speriamo ancora che questo Governo apra gli occhi e veda la grande opportunità che la portualità rappresenta per la ripresa economica dell’Italia. E’ il momento di fare delle scelte, di cambiare rotta e il Governo deve avere il coraggio di riprendere in mano il controllo di questo settore, definirne le strategie ed individuare i progetti di sviluppo sui quali puntare, a fronte di risorse pubbliche sempre più scarse, di una competizione internazionale sempre più agguerrita e di servizi in ambito portuale sempre più efficienti e di qualità. Per fare questo – conclude Di Marco - non servono Commissioni di presunti esperti, chiamati a “re-inventare la ruota”, ma buon senso ed alleanze con grandi player internazionali di settore, come il Porto di Rotterdam. Noi lavoriamo per questo”.

Giovanni Piro

infrastrutture / porto&diporto

Conferenza finale progetto ADB Multiplatform L’

Autorità Portuale del Levante, in collaborazione con la Regione Puglia e la Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia, apre lo spazio portuale agli addetti ai lavori ed agli stakeholder per presentare e discutere delle azioni pilota e dei risultati scaturiti dal Progetto Strategico ADB Multiplatform, finanziato dal Programma South East Europe 2007 – 2013, avente per tematica prevalente l’intermodalità sostenibile.

La conferenza finale del Progetto ADB Multiplatform si colloca nella fase temporale a cavallo tra la chiusura della Programmazione Economica Europea 2007 – 2013 e l’inizio della nuova 2014 – 2020. Un vero e proprio focus sulla capitalizzazione dei risultati nell’ambito del programma SEE (Sud – Est Europa), sulla sensibilizzazione ed informazione circa le potenzialità progettuali ed economiche. Il programma dei lavori prevede una sessione inaugurale incentrata sugli indirizzi politico-strategici e sulle future prospettive progettuali in tema di trasporti sostenibili orientati alle istituzioni ed alle imprese a valere sui fondi europei. Aprono i lavori il Presidente dell’Autorità Portuale del Levante Francesco Mariani, l’Assessore alle Infrastrutture, Mobilità e Lavori Pubblici della Regione Puglia Giovanni Giannini, l’Assessore allo Sviluppo

Economico della Regione Puglia Loredana Capone ed il Direttore del Servizio Mobilità della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia Mauro Zinnanti.

A seguire, tre sessioni tecniche. La prima sessione sull’armonizzazione delle procedure legali ed amministrative e degli strumenti ICT nell’area dell’Europa sud orientale, con un un focus sulle dogane, si conclude con la cerimonia di firma da parte di tutti i delegati dei Ministeri dei Trasporti dei tredici paesi coinvolti nel progetto di un Memorandum of Understanding sulla promozione del trasporto merci sostenibile e dell’intermodalità.

La seconda sessione guarda alla programmazione futura, con obiettivo 2020, con gli interventi del rappresentante del Ministero serbo degli Affari Esteri responsabile del Pilastro ’Connecting the Region’ della Strategia Europea della Macro Regione Adriatico Ionica, del JTS del Programma SEE Roberta Calcina, dell’Osservatorio sui Trasporti nell’area del Sud Est Europa SEETO sulle prospettive di cooperazione in ambito trasporti nell’area Balcanica. A seguire, un esempio di collaborazione orizzontale sui progetti con il progetto GIFT e il punto di vista dei porti e delle autostrade del mare con Francesco Benevolo di RAM. La terza sessione vede un confronto B2B tra i

progetti pilota testati durante il progetto e gli stakeholders invitati, quale tavolo di sintesi tra i modelli progettuali e le necessità di chi opera quotidianamente nei mercati.

Il Programma Sud Est Europa fa parte del nuovo obiettivo 3 Cooperazione Territoriale Europea per il periodo di programmazione 2007 - 2013 dei Fondi Strutturali. Comprende un’area di cooperazione transnazionale tra le più complesse e variegate, la più ampia tra i programmi di cooperazione transnazionale attivi nel 2007-2013. I 16 Paesi partecipanti - 8 Stati Membri, 2 Paesi Candidati e 4 Potenziali Candidati, 2 Stati Terzi - con la loro eterogeneità caratterizzano infatti il Programma SEE. Tale eterogeneità rappresenta una sfida alla capacità del Programma di favorire l’integrazione e lo sviluppo equilibrato dell’area attraverso lo stretto coinvolgimento delle regioni degli stati ammissibili, il raccordo dei diversi strumenti finanziari disponibili (FESR, IPA, ENPI), il dialogo tra sistemi amministrativi e di governance estremamente differenti.

Il Programma ha una dotazione finanziaria complessiva, tra risorse FESR e risorse nazionali pari a 245.111.974 milioni di Euro, a cui si aggiungeranno risorse IPA e risorse ENPI, definite per ciascun bando.

Giacomo Canarsa

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infrastrutture / porto&diporto

Terminal offshore di Venezia consegna del layout definitivo L

a società di ingegneria olandese, che ha vinto il bando di gara internazionale per l’ottimizzazione dell’intero progetto del porto offshore-onshore di Venezia, ha presentato nei giorni scorsi all’Autorità Portuale il risultato della propria analisi e delle simulazioni effettuate.

Dopo la riprogettazione dei layout di Royal Haskoning DHV si è ottenuta un’ottimizzazione delle performance dell’intero terminal (offshore e onshore), la creazione di un sistema altamente flessibile ed efficiente oltre che la riduzione del 25% dei costi di investimento e di quelli operativi relativamente all’equipment. La scelta di utilizzare equipment standard (gru e sistema di movimentazione dei container), già presenti sul mercato, ha consentito infatti di ridurre notevolmente i costi. La progettazione integrata del terminal offshore ed onshore e del sistema di trasferimento nautico hanno consentito di ottenere performance che sono pari a quelle dei migliori terminal container del mondo.

La chiave di volta dell’intero sistema sta proprio nell’aver creato una sorta di “nastro trasportatore continuo” – così lo definiscono gli esperti – tra il terminal in altura e quelli a terra (e viceversa) capace di eliminare i tempi morti nelle fasi di carico e scarico dei container e nel loro trasferimento a terra.

Il nastro trasportatore nasce dal lavoro sinergico di gru, carrelli di trasferimento dei container e dalle “mama vessel” le navi semi affondanti che, sfruttando il principio di Archimede e la tecnologia ad aria compressa dei sommergibili della Royal Navy inglese, trasferiscono i container ai terminal di terra.

Un mix perfetto in grado di ridurre fortemente i tempi di percorrenza offshore-onshore rispetto alle normali imbarcazioni oggi sul mercato e che, combinato con le chiatte (“cassette” che trasportano ognuna 384 container), consente una movimentazione a ciclo continuo ed un sistema che lavora sempre a pieno regime e senza doppie movimentazioni (double handling).

In questo modo è possibile gestire con la massima flessibilità anche i picchi operativi dando priorità ai container di pronta consegna e gestendo nei momenti di morbida la consegna dei con-

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tainer meno urgenti.

Il terminal sarà in grado di movimentare circa 1,04 milioni di container, dei 5 milioni di TEU, che gli esperti internazionali, stimano l’Alto Adriatico potrà movimentare entro il 2030.

Una dimostrazione che Venezia può fare la sua parte per rendere l’intero Alto Adriatico capace di attrarre le grandi navi oceaniche coprendo i mercati occidentali non serviti dai porti di Trieste, Koper e Rijeka che hanno come hinterland naturale i mercati ad Est. E’ dalla collaborazione fattiva di tutti gli scali nord-adriatici (che dovranno attrezzarsi secondo i programmi vicendevolmente sostenuti in sede NAPA) che si potranno offrire al mercato dello shipping quelle dotazioni infrastrutturali (banchine, piazzali, capacità di inoltro ecc) all’altezza delle esigenze delle grandi navi oceaniche e della capacità (o necessità) di import e, soprattutto, export dei mercati di riferimento.

Il valore complessivo dell’opera, da realizzarsi in partenariato pubblicoprivato, è stato ridotto di 750 milioni di euro ed è oggi stimato in 2.1 miliardi di euro che comprendono i lavori civili, l’equipment e il terminal petrolifero del valore di 625 milioni di euro. Dell’investimento totale si ipotizza un contributo a carico dello Stato pari a circa 600

milioni di euro spalmabili in 5 anni ed erogabili solo a fronte di un investimento privato di pari o superiore entità.

Costruttore e gestore saranno da individuare solo ed esclusivamente con il meccanismo virtuoso e trasparente realizzato tramite gare internazionali e sostenuto dall’Unione Europea.

Giusy Strada Alcuni dati di performance del terminal con 2 “mama vessel” e 20 “cassette” operative: - le navi oceaniche (fino a 18.000 TEU ) saranno caricate/scaricate in meno di 24 ore, - produttività massima gru di banchina offshore 34 movimenti/ora - tempo di transito di un container in import dall’ormeggio della nave oceanica sull’offshore al deposito del container a Porto Marghera: minimo 5 ore, massimo 25 ore, 15 ore (media) - trasferimento dei container dal porto in altura a terra tramite “Mama Vessel”: 3 ore e 20 minuti - produttività per metro di banchina in linea con gli standard internazionali, al top a livello europeo: onshore 986 teu/metro; offshore 1.040 teu/metro

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infrastrutture / porto&diporto

La Fortezza Vecchia sotto i riflettori dell’Unesco

L’Autorità Portuale di Livorno premiata al concorso “La Fabbrica nel Paesaggio 2014”

C

he la Fortezza Vecchia fosse uno dei più importanti monumenti di Livorno e della Toscana era risaputo, ma ora il riconoscimento arriva anche dall’Unesco, che ha inserito la Fortificazione Medicea nella lista dei luoghi più belli d’Italia, premiando l’Autorità Portuale di Livorno per aver saputo interpretare i valori “unescani” e di salvaguardia del paesaggio e dell’ambiente.

Si chiama “La Fabbrica nel Paesaggio 2014” ed è il concorso promosso dall’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, la Scienza e la Cultura, e rivolto a imprenditori, amministrazioni e istituzioni che “nel fare, hanno dimostrato una particolare sensibilità nei confronti dell’Ambiente e del Paesaggio”. In tutta Europa sono stati selezionati e premiati, nella sezione dedicata alle pubbliche amministrazioni, soltanto 12 progetti, e quello di ristrutturazione e valorizzazione della Fortezza Vecchia ha avuto un’attenzione particolare.

«In un’epoca di grandi cambiamenti,

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materiali e morali – ha detto la presidente del club Unesco di Livorno, Margherita Mazzelli - l’Unesco offre il proprio contributo per valorizzare al meglio uno dei gioielli del nostro territorio. Grazie all’Autorità Portuale, il monumento mediceo, pur mantenendo intatta la propria bellezza nei secoli, è diventato col tempo un luogo di cerniera tra il porto e la città. E questo è ammirevole».

L’Attestato di merito è stato consegnato nei giorni scorsi al segretario generale dell’Authority, Massimo Provinciali, alla presenza dei partner del progetto Porto Aperto, riunitisi nella Sala Ferretti della Fortezza Vecchia per il lancio della nuova edizione 2014/2015.

«Riteniamo – ha detto Provinciali – che il riconoscimento dell’Unesco premi in un qualche modo gli sforzi fatti dall’Amministrazione per valorizzare e gestire la Fortezza Vecchia. Questo risultato ci inorgoglisce e ci spinge a continuare nel percorso intrapreso. Il progetto Porto Aperto, giunto alla sua ottava edizione, è sicuramente un pez-

zo importante della nostra politica di apertura del porto della città».

Porto Aperto, come negli anni passati, farà partecipare i cittadini alla vita del porto, coinvolgendoli in varie iniziative di carattere ludico-didattico. L’ottava edizione prevede un coinvolgimento maggiore degli istituti scolastici provinciali in quanto sarà ampliata la possibilità dei percorsi delle visite guidate in porto, inoltre tutte le scuole potranno partecipare alle trasmissioni televisive di Telegranducato, focalizzate, ancora di più che in passato, sui mestieri portuali e sul lavoro. Infine, anche quest’anno verrà istituito il concorso “Racconta il tuo porto”, che premierà le classi che si classificheranno per prime e per seconde, in ogni ordine e grado, con un premio di 400 Euro per il primo posto e di 200 Euro per il secondo. Evento clou del progetto sarà la celebrazione della Giornata Europea del Mare, il 20 maggio 2015, con l’organizzazione di attività dal forte impatto sociale.

Stefania Vergani

infrastrutture / porto&diporto

Acrossee: collegamenti e reti di trasporto nei Balcani

I

l progetto europeo ACROSSEE, per la pianificazione e l’ottimizzazione dell’accessibilità transfrontaliera nel Sud Est Europa, approda a Bruxelles per presentare alcuni dei risultati raggiunti ed illustrare una proposta per l’ottimizzazione delle reti di trasporto trans-europee TEN-T nei Balcani. L’incontro, dal titolo «Razionalizzazione dei collegamenti nel Balcani occidentali – eliminazione dei colli di bottiglia e miglioramento della coesione regionale», si è tenuto martedì 11 novembre, presso il Parlamento Europeo.

Hanno partecipato, fra gli altri, Michael Cramer, presidente della commissione per i Trasporti del parlamento europeo, l’ambasciatore Giovanni Caracciolo di Vietri, segretario generale CEI – Central European Iniziative, Alain Baron della Direzione Generale Trasporti, e Vicente Rodriguez Saez della Direzione Generale Affari Regionali della Commissione Europea.

Il convegno ACROSSEE, che aveva già fatto tappa a Bruxelles a giugno scorso, segue di pochi giorni l’evento organizzato dalla Regione del Veneto (partner del progetto) il 28 ottobre a Portogruaro (Venezia) per dibattere sulle prospettive nella strategia Adriatico-Ionica. A un anno dal protocollo d’intesa sulla logistica interregionale, l’appuntamento di Bruxelles vuole fare il punto sullo stato d’avanzamento del progetto che si concluderà con la conferenza finale del 5 dicembre a Vien-

na.

«L’incontro al Parlamento Europeo vuole mettere attorno allo stesso tavolo Commissione Europea, SEETO (South East Europe Transport Observatory) e UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) per comprendere lo stato dell’arte dei trasporti nell’area dei Balcani e la loro evoluzione futura – sottolinea Alberto Cozzi, referente CEI, Lead partner di progetto – Per questo si parlerà di Transport Treaty, l’iniziativa Flagship axes di SEETO e del progetto TER-TEM di UNECE. Inoltre vogliamo raccogliere le prime idee di come il SEE (Sud Est Europa) evolverà nel settennato 20142020 e presentare i risultati principali dei progetti visto che all’area balcanica questo ha dedicato un programma di cooperazione transnazionale specifico, l’Adriatico-Ionico, che sembra dedicare particolare attenzione alla tematica degli attraversamenti transfrontalieri, uno dei temi chiave del progetto ACROSSEE».

Il progetto ACROSSEE, di cui è partner italiano l’Eurosportello del Veneto di Unioncamere Veneto, è un progetto co-finanziato dal programma di cooperazione transnazionale South East Europe con un budget totale di quasi 2,9 milioni di euro, che mira al miglioramento dell’accessibilità transfrontaliera nell’area del Sud Est Europa attraverso il coordinamento tra le amministrazioni nazionali e gli attori principali, alla luce

della normativa comunitaria. Il progetto risponde ad un obiettivo generale, dal triplice valore: contribuire al dibattito sull’estensione delle TEN-T ai Balcani Occidentali rafforzando le attuali iniziative che favoriscono l’intermodalità e la co-modalità dei corridoi europei transnazionali; contribuire all’adozione di un modello comune di trasporto per tutta l’area del Sud Est Europa, integrato con il resto dell’Europa e migliorare l’accessibilità transfrontaliera dei flussi di merci.

ACROSSEE trae origine e nasce dalla lunga esperienza maturata nel corso di un precedente progetto europeo – SEETAC (South East Europe Transport Axis Cooperation), che mirava a risolvere sia problematiche di ordine amministrativo, quali la mancanza di una cooperazione istituzionale strutturata ai passaggi di frontiera, sia problematiche di ordine operativo, come l’assenza di standard condivisi in materia di protezione, sicurezza e standard ambientali nelle diversi modalità di trasporto.

Sotto la guida della Central European Initiative i partner del progetto (Ministeri dei trasporti, Camere di Commercio, Università, Associazioni di Trasporti e Industria, Regioni ed istituti dedicati agli studi di trasporti) si dedicheranno inoltre ad interventi di breve periodo con lo scopo di facilitare gli scambi e circolazione ai border crossings.

Giacomo Canarsa

novembre 2014 - 29

infrastrutture / porto&diporto

Eletto il nuovo Cda dell’Aeroporto di Salerno

S

i è tenuta nei giorni scorsi a Napoli, presso la sede della Presidenza della Giunta Regionale della Campania, l’Assemblea ordinaria della società consortile a r.l.

“Consorzio Aeroporto di Salerno-Pontecagnano”. L’Assemblea ha eletto il Consiglio di Amministrazione nelle persone dell’avv. Antonio Fasolino, indicato alla Presidenza, e di Ambrogio Carro, Salvatore Loffreda, Mariano Lazzarini e Giovanni Marsicano.

“Con l’assemblea di oggi si danno risposte a quanto richiesto dal Governo. Oggi l’Aeroporto – ha dichiarato Antonio Fasolino a conclusione dell’assemblea - ha una compagine sociale auspicata dal Governo Renzi nel corso degli incontri tenuti nella Conferenza Stato-Regioni. L’opera svolta dalla filiera locale è stata eccellente ed ha permesso, dopo 30 anni d’inerzia, di

produrre risultati in poco tempo, e non si capisce per quale motivo non sono stati realizzati anni addietro. Abbiamo colmato il ritardo amministrativo per cui oggi lo scalo entra in una partita nazionale che dovrà vedere protagonisti Governo e Regioni, organi titolari del potere attuativo di tutti gli sforzi fino ad ora prodotti. Non potevo sottrarmi dalla richiesta di rimanere fino al completamento dell’operazione d’ingresso delle Regioni. Conclusa questa fase, coerentemente con quanto da me sempre predicato, mi dedicherò ad altro, poiché svolgere due o più ruoli contemporaneamente per quanto mi riguarda non è una cosa eticamente corretta.”

Nella stessa data e nella stessa sede è stato insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione della società di gestione “Aeroporto di Salerno - Costa d’Amalfi spa”. L’Assemblea ha eletto

Antonio Ilardi quale presidente del cda, nonché Walter Mauriello e Olindo Lanzara quali componenti.

“Accolgo questo ruolo con il consueto spirito di servizio – ha dichiarato Antonio Ilardi - e con lo stesso entusiasmo che ha contraddistinto la mia esperienza nei due anni alla vice presidenza del Consorzio. Darò assoluta priorità al potenziamento infrastrutturale dello scalo puntando, fin da subito, a richiedere lo sblocco del decreto interministeriale di gestione totale e promuovendo ogni attività tecnica necessaria per la cantierizzazione dei lavori. Mi auguro che il Territorio sappia cogliere con grande spirito unitario questa irripetibile opportunità di sviluppo, oggi autorevolmente accompagnata non solo dalla Camera di Commercio di Salerno, ma anche dalla Regione Campania e, speriamo a breve, dalla Regione Basilicata”.

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logistica / porto&diporto

Daniele Testi “Contship” eletto presidente Sos-Log

Daniele Testi

S

OS LOG, l’Associazione Italiana per la Logistica Sostenibile, ha nominato Daniele Testi come suo nuovo presidente.

Testi,direttore Marketing e Comunicazione del Gruppo Contship Italia, è stato consulente per KPMG (Nolan Norton Italia) e manager del gruppo Armatoriale Tarros ricoprendo ruoli di crescente responsabilità nell’ambito delle funzioni controllo di gestione, business development, pianificazione strategica, Marketing e Comunicazione.

SOS-LOG è la prima e unica associazione italiana specializzata nelle tematiche della logistica sostenibile.

Dal marzo del 2005, la sua missione è stata quella di raccogliere e diffondere la conoscenza delle migliori iniziative relative alla sostenibilità, attraverso l’organizzazione di numerose conferenze internazionali e workshop, a cui hanno preso parte manager, esperti e premi Nobel. Tra questi Jeremy Rifkin, Amartya K. Sen, Joseph E. Stiglitz, Edward De Bono, Eric Maskin e Jean Paul Fitoussi, attualmente Presidente Onorario del Comitato scientifico SOSLOG. “Sono molto onorato di guidare il Consiglio Direttivo di SOS-LOG per i prossimi 2 anni - ha detto Testi - La logistica sta evolvendo da un approccio operativo tradizionale ad un ruolo più strategico, come dimostrato dai più recenti studi. Oggi è sempre più evidente come la sostenibilità non sia più con-

siderata soltanto un’etichetta di forma, una dichiarazione di intenti staccati da azioni concrete, ma stia diventando uno strumento legittimo e strategico per la crescita, l’innovazione ed il profitto. Voglio ringraziare tutti i membri del Consiglio per il loro sostegno e la loro fiducia, in particolare Franco Cornagliotto e Giulio Aguiari, che hanno ricoperto questo ruolo in precedenza, guidando l’Associazione con coraggio e lungimiranza. La nostra missione continua ad essere focalizzata sulla logistica sostenibile; una opportunità di sviluppo ed un vantaggio competitivo per qualsiasi attività d’impresa e, soprattutto, un diritto per noi e per i nostri figli”.

SOS-LOG in breve: nel marzo 2005 si è costituita, con sedi a Milano e Genova, con il proposito di dare spazio e visibilità ad un tema di grandissima attualità internazionale: i cittadini dei Paesi avanzati sopportano infatti sempre meno i disagi di traffico e di ambiente connessi con la consegna delle merci.

L’obiettivo è di realizzare una Supply Chain “lunga” che comprenda cioè, anche le compatibilità ambientali ed i problemi di mobilità, per una più completa ed efficace catena del valore. I soci sono esperti di logistica, informatici, docenti universitari, tecnici dell’innovazione e dell’ambiente, imprenditori. Per Logistica Sostenibile si intende una logistica che mira ad offrire le condizioni di servizio ed economiche richieste dal mercato, ricercando al

contempo tutte le più opportune soluzioni dal punto di vista di ambiente e di mobilità, connessi con il trasporto, la consegna ed il riciclaggio dei prodotti e delle merci. La Logistica Sostenibile vuole, in definitiva, promuovere una logistica più efficiente e nello stesso tempo più rispettosa della qualità della vita.

Ciò in base alla profonda convinzione che nella maggioranza dei casi “inquinare costa” e la ricerca della soluzione più economica per le operazioni non è affatto conflittuale con la ricerca delle soluzioni più corrette sotto il profilo ambientale .Queste tematiche risultano inoltre particolarmente significative per il sistema delle P.M.I. del nostro Paese (dove, come noto, il 98% del prodotto interno è realizzato da imprese con meno di 50 addetti) con i ben noti aspetti delle diseconomie di costo ed ambientali legate alle difficoltà di fare sistema.

Il principale obiettivo di SOS LOG è lo sviluppo e la diffusione di conoscenza relativa a: re-ingegnerizzazione di processi e prodotti, City Logistic, Reverse Logistic, Soluzioni Intermodali (strada/ rotaia /autostrade del mare), uso ottimale delle infrastrutture per il trasporto, casi aziendali relativi alla Logistica Sostenibile che coinvolgono Imprese, Amministrazioni Pubbliche, Professionisti e Organizzazioni Internazionali.

Alberto Medina

novembre 2014 - 31

trasporti / porto&diporto

10 proposte per migliore l’autotrasporto italiano I

n relazione alla proposta per il superamento dei costi minimi di sicurezza ricevuta dal Ministro Lupi il 6 Novembre scorso, Cna Fita (Unione Nazionale Imprese di Trasporto) propongono una serie di spunti mirati alla “sopravvivenza delle imprese di autotrasporto Italiane”. Nello specifico si tratta della proposta del Ministro relativa a: Regolarità dell’autotrasporto di cose per conto di terzi – Modifiche al decreto legislativo 21 novembre 2005, n.286 per definizione di committente, vettore di consorzi e cooperative e subvettore, semplificazione - disciplina della sub-vezione.

Regolarità dell’autotrasporto di cose per conto di terzi 1) Punto 2 della proposta Mit: sostituzione del comma 4, art. 83 bis del d.l.112/2008: a) Nella stesura proposta dal MIT, viene esplicitato che nel contratto di trasporto stipulato “anche” in forma “non scritta”, la determinazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto sono rimesse all’autonomia negoziale delle parti. La congiunzione “anche” collegata a “forma non scritta”, lascia intendere che la finalità della frase, “autonomia negoziale della parti”, sia riferita anche al caso di stipula del contratto di trasporto in “forma scritta”. Nonostante ciò, a nostro avviso, sarebbe opportuno precisare che l’autonomia negoziale vige in entrambe le circostanze (forma scritta e forma non scritta). b) Dal tenore della frase “anche in forma non scritta” e dalla lettura residuale del contenuto dei testi consegnati, sembra evidente che venga confermata, nella sottoscrizione del contratto di trasporto, la valenza anche della forma non scritta. A tal proposito ribadiamo la necessità di eliminare tale possibilità e di introdurre l’obbligatorietà, erga omnes, della forma scritta per la conclusione del contratto di trasporto.

Il contratto in forma scritta rappresenta una garanzia per tutti i soggetti della filiera in quanto favorisce la trasparenza e la correttezza dei rapporti. Le presunte difficoltà potenzialmente riscontrabili nella stipula della forma scritta (data certa, procedura snella e veloce di predisposizione, ecc.), possono essere superate con le procedure già previ-

32 - novembre 2014

Cinzia Franchini ste dal D. 214/2008 “ data certa”. A tal proposito, la circolare congiunta (MIT – Min. Interno) Prot. 71914 del 17 Luglio 2009, al punto 2.1, esplicita i casi in cui il contratto ha data certa; tali richiamate casistiche potrebbero essere aggiornate con altre modalità quali, ad esempio la posta certificata.

2) Punto 2 proposta MIT: sostituzione del comma 4 TER, art. 83 Bis del D.L.112/2008: nell’ordinamento nazionale , la responsabilità solidale è regolamentata dagli articoli da 28 a 34 del D.L. 4 Luglio 2006 n°223 convertito con modificazioni dalla Legge 4 Agosto 2006 n° 248 e da ultimo modificata dall’articolo 2, comma 5 Bis del DL n°16/2012. In estrema sintesi, l’attuale normativa sulla responsabilità solidale, prevede che il committente è obbligato in solido con l’appaltatore e con ciascuno degli eventuali subappaltatori, entro due anni, dalla cessazione dell’appalto, a corrispondere ai lavoratori, oltre i trattamenti retributivi ed i contributi previdenziali, anche le quote di trattamenti di fine rapporto, i premi assicurativi dovuti in relazione al periodo di esecuzione del contratto ed infine, le eventuali ritenute IRPEF sul lavoro dipendente nonché l’IVA sulle prestazioni oggetto dell’appalto. Evidenziamo però, che al disposto della responsabilità solidale, secondo alcune fonti, non è soggetto il “trasporto puro”. Per trasporto puro si intende la sola ed esclusiva esecuzione del trasporto, senza prestazioni di servizi aggiuntivi (stoccaggio, logistica, gestione scorte, magazzino, etc.).

3) Punto 2 proposta MIT: sostituzione del comma 4 quinquies, art. 83 Bis del

D.L.112/2008: come già evidenziato, la nostra proposta è quella di rendere obbligatoria, erga omnes, la forma scritta del contratto di trasporto, se però essa non dovesse essere accolta, nella stesura della nuova norma, riteniamo necessario precisare che, il committente, è tenuto a verificare la regolarità del vettore ed a subirne gli effetti per eventuale inadempienza, sia nel caso che il contratto sia stipulato in forma non scritta che nella circostanza che esso sia stipulato in forma scritta.

4) Punto 2 proposta MIT : sostituzione del comma 5 , art. 83 Bis del D.L.112/2008: come evidenziato nella nostra osservazione n° 3, proponiamo di precisare che, l’adeguamento automatico del costo del carburante e dei pedaggi autostradali, venga riconosciuto, sia nel caso che il contratto sia stipulato in forma non scritta che nella circostanza che esso sia stipulato in forma scritta.

Inoltre , si ritiene inopportuno circoscrivere l’adeguamento automatico ai soli contratti che prevedono prestazioni eccedenti i 30 giorni, per questo motivo si propone di modificare il comma 5 come di seguito evidenziato: “nel contratto concluso in forma scritta, ovvero in forma non scritta (nel caso non passasse la ns proposta di rendere obbligatoria la forma scritta), è riconosciuto l’adeguamento automatico del corrispettivo dovuto dal committente per l’incremento dei costi del carburante sostenuto dal vettore . Esso è calcolato sulla base delle rilevazioni mensili effettuate dal Ministero dello Sviluppo Economico e si applica ai corrispettivi per le prestazioni di trasporto pattuite nei mesi precedenti qualora le variazioni intervenute nel prezzo del gasolio superino del 2 per cento il valore preso a riferimento al momento della conclusione del contratto. Tale adeguamento viene effettuato anche in relazione alle variazioni delle tariffe autostradali italiane e dei traghetti”.

5) Punto 3 proposta MIT: soppressione comma 6 , art. 83 Bis del D.L.112/2008: come evidenziato nella nostra osservazione n°4, non condividiamo la soppressione del comma 6 e proponiamo la sua modifica come sopra riportato:

“La fattura emessa dal vettore evidenzia, ai fini civilistici-amministrativi e per il suo riconoscimento automatico, la parte del corrispettivo dovuta dal committente, corrispondente al costo del carburante, dei pedaggi e dei traghetti, sostenuti dal vettore per l’esecuzione delle prestazioni contrattuali e come automaticamente adeguati in base alle rilevazioni mensili previste al comma 5 che precede. A tal fine, nella fattura viene indicata, altresì, la lunghezza della tratta effettivamente percorsa”.

6) Punto 3 proposta MIT: soppressione commi 7,8,9 , art. 83 Bis del D.L.112/2008: avendo abrogato i commi 7,8 e 9, dell’articolo 83 Bis, facciamo notare che occorre necessariamente aggiornare il contenuto del comma 14 togliendo i riferimenti ai suddetti commi.

7) Punto 3 proposta MIT: soppressione comma 15 , art. 83 Bis del D.L.112/2008: non ci è chiara la motivazione per cui si propone la soppressione del comma

15. Considerato che il comma 14, pur epurato dei riferimenti di cui ai commi 7-8-9 , prevede esplicite sanzioni per le violazioni delle norme di cui ai commi 13 e 13-bis, la conservazione del comma 15 con la previsione che le violazioni di cui al comma 14 siano constatate dalla Guardia di Finanza e dall’Agenzia delle entrate in occasione dei controlli ordinari e straordinari effettuati presso le imprese committenti, non ci sembra da eliminare.

8) Punto 5 proposta MIT: costi di esercizio di riferimento: Ribadiamo che l’individuazione di costi di esercizio di riferimento sono per noi un elemento qualificante della proposta del MIT (soprattutto in assenza del riconoscimento e del pagamento immediato dei costi esogeni). Il prezzo del trasporto, pur essendo rimesso all’autonomia negoziale delle parti, deve essere individuato anche facendo riferimento a quanto serve per coprire i costi vivi e per questo, il MIT deve indicarne e quantificarne gli elementi es-

senziali ed ineludibili.

9) Punto 6 - punto in aggiunta alla proposta MIT: modifica al comma 13, art. 83 Bis del D.L.112/2008: Si propone di ampliare il contenuto del comma 13 dell’articolo 83 Bis, aggiungendo, all’attuale dettato normativo, la seguente previsione : “In aggiunta agli oneri richiamati (corresponsione degli interessi moratori e sanzioni di cui al comma 14 se il mancato pagamento supera 90 giorni), si stabilisce che, sino a quando la fattura non viene pagata al trasportatore, essa non può essere messa in detrazione IVA e contabile dal committente; nel caso che il debitore sia secondo vettore, deve essere allegata ricevuta di pagamento da parte di tutta la filiera del trasporto”.

10) Punto 7 - punto in aggiunta alla proposta MIT: diritti acquisiti, art. 83 Bis del D.L.112/2008: chiediamo fortemente la irretroattività della abrogazione/ soppressione dei costi minimi, per la categoria.

Giovanni Piro

novembre 2014 - 33

trasporti / porto&diporto

CNH per la Green Mobility manca lo sviluppo della filiera “G

old Sponsor” di Smart Mobility World 2014, CNH Industrial ha partecipato ai lavori del workshop “Natural Gas for Green Mobility”. L’occasione è valsa, oltre a tratteggiare le linee guida necessarie per lo sviluppo della filiera, a presentare le caratteristiche principale del nuovo Stralis, il veicolo alimentato a Gas Naturale Liquefatto, ricompreso nella gamma pesante di Iveco.

Una scelta che sta “pagando” quella di puntare su questo carburante alternativo, considerato una soluzione sostenibile sia dal punto di vista ambientale sia da quello economico. LC3, azienda specializzata nel settore del trasporto merci, ha infatti già ordinato 50 Stralis Hi-Way da inserire in flotta. A frenare però principalmente gli sviluppi infrastrutturali della rete di distribuzione da qui al 2025, anno spartiacque segnato dall’Unione Europea con la sua Direttiva n. 94/2014, si frappongono problemi di carattere economico, legislativo (alcune limitazioni tuttora vigenti), nonché pratico. Non si vuole intendere che l’Italia stia rimanendo a guardare.

Nella scorsa primavera è stato infatti inaugurato a Piacenza il primo distributore a GNL firmato ENI, riservato al rifornimento dei mezzi pesanti. Il prodotto erogato arrivato a bordo di un’autocisterna dopo aver percorso i circa 1000 km che separano la località emi-

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liana da Barcellona, dove sorge un impianto di rigassificazione. La creazione di questa infrastruttura, tuttora un caso isolato nel nostro Paese, rientra in un più ampio progetto europeo denominato “Blue Corridors”, sviluppato da un consorzio di imprese che puntano alla realizzazione di 14 stazioni analoghe che serviranno un centinaio di mezzi stradali impegnati a percorrere quattro corridoi (da qui il nome) autostradali del Vecchio Continente.

In Italia ci sarebbero tutte le condizioni, anche di piattaforma industriale, necessarie alla creazione di una rete distributiva efficiente e capillare per il GNL. Il definitivo e pieno sviluppo del relativo mercato si potrebbe tradurre nel massimo contenimento del prezzo finale. Il GNL, che rispetto al Gas Naturale Compresso (in inglese, CNG) presenta maggiori doti di autonomia, diventerebbe così una valida alternativa rispetto a forme di alimentazione più tradizionali.

La strada da percorrere è però ancora lunga. In base ai conteggi presentate da ECBA Project in occasione della manifestazione torinese si parlerebbe di un costo di 370-530 euro/ton, che salirebbero a 550/700 euro/ton in caso di rete a regime con importazioni della materia prima via mare. Comunque un risparmio se si considera che il costo del GNL per uso stradale attualmente è di 845 euro/ton al netto fiscale. Convertire la propria flotta a gas appare van-

taggioso ragionando anche in ottica di TCO (Total Cost of Ownership).

A parità di percorrenze passare da un veicolo a gasolio ad uno GNL comporterebbe, secondo l’elaborazione proposta da ECBA Project, un risparmio di quasi 30.000 euro in cinque anni (si noti: il prezzo del gas è di 0,85 euro/ kg, il 5% in meno del costo di un’alimentazione diesel). Con l’approvvigionamento a una rete secondaria e un costo sceso a 0,70 euro/kg, i benefici di natura economica salirebbero al 9% per triplicare rispetto alla base di partenza (+14%) qualora la fornitura avvenisse per via primaria. Il risparmio in cinque anni sarebbe in quest’ultimo caso di 76.500 euro.

A Torino CNH Industrial e il suo marchio Iveco hanno mostrato il proprio impegno nel settore delle trazioni alternative portando all’interno dello stand due speciali Stralis a gas, uno dei quali allestito per la raccolta rifiuti. Nell’area test drive ricavata all’esterno del Centro Congressi Lingotto è stato inoltre possibile provare un altro veicolo sostenibile della Casa piemontese, il Daily in versione elettrica. Sempre a Smart Mobility World 2014 CNH Industrial è tornato sul tema della logistica. È stato presentato un modello di simulazione della distribuzione urbana delle merci, un primo importante passo verso la definitiva affermazione delle smart city.

Stefano Meroggi

trasporti / porto&diporto

FuoriMuro premiata all’European Rail Congress I

All’impresa italiana il titolo di “Miglior operatore ferroviario merci europeo del 2014”

l servizio di trasporto combinato sviluppato sull’asse Italia-Francia e la capacità di integrare il servizio di manovra con la trazione in linea valgono a FuoriMuro la vittoria al Congresso annuale della rete ferroviaria europea nella categoria “Operatore merci dell’anno”, davanti all’impresa partner InRail, a GB Railgreight (Gran Bretagna) e a Grup Feroviar Român (Grampet Group, Romania).

E’ l’italiana FuoriMuro a conquistare il premio di “Miglior operatore ferroviario merci europeo del 2014”, assegnato a Londra nell’ambito dell’European Rail Congress alla presenza di oltre 400 rappresentanti del settore ferroviario europeo.

Giunta in finale insieme all’impresa partner InRail, a GB Railgreight (Gran BretaIl momento della premiazione: al centro Nicoletta Garzoni e Giudo Porta gna) e a Grup Feroviar Român (Grampet Group, Romania), FuoriMuro incarico dell’Autorità Portuale, le mane di riunire la rete ferroviaria europea ha ricevuto il prestigioso riconoscimennovre ferroviarie all’interno del Porto di per celebrarne i successi nel fornire in to di “Operatore merci dell’anno” gratutta Europa collegamenti efficienti, siGenova. Costituita nel 2010, FuoriMuro zie al servizio di trasporto combinato curi e di alta qualità, nel ridurre l’emissi avvale di un organico di 106 dipenche l’Impresa effettua sull’asse Italiasione di gas serra, nell’incrementare denti, qualificati sia per lo svolgimento Francia via Ventimiglia e alla “capacità dell’attività di manovra, sia di verifica l’occupazione e la crescita economica unica di integrare il servizio di manovra tecnica e formazione treno nonché di e nel facilitare la competitività europea. ferroviaria all’interno del porto di Genovezione ferroviaria. All’interno del Porto La manifestazione prevede inoltre la va con la trazione in linea”. possibilità per i principali protagonisti di Genova, FuoriMuro ha movimentato Il premio – assegnato da un panel di nel 2013 oltre 130.000 carri ferroviari, europei del settore di confrontarsi in giurati composto, tra gli altri, da espoattestandosi sui livelli dell’anno premerito alle sfide e alle opportunità per nenti della Commissione Europea, cedente. Grazie all’acquisizione del il mercato ferroviario europeo. dell’Agenzia ferroviaria europea (ERA), Assegnati nell’ambito dell’European Certificato di Sicurezza che la abilita al dell’European Rail Freight Association Rail Congress, gli Awards si propongotrasporto ferroviario, inoltre, la Società (ERFA) e dell’Associazione internazioè in grado di integrare l’attività di manono di celebrare e premiare l’eccellenza nale per il trasporto pubblico e la moferroviaria in 18 diverse categorie. Più vra all’interno del Porto di Genova con bilità sostenibile (UITP) – è stato conla trazione verso le realtà retroportuain particolare, essi sono stati pensati segnato a Guido Porta, Presidente di per: premiare ed incoraggiare l’eccelli, collegando il Porto di Genova con i FuoriMuro, da Julia Lamb, Segretario maggiori centri logistici e di consumo lenza e l’innovazione del sistema ferroGenerale dell’ERFA, Associazione eudel Nord d’Italia. FuoriMuro, il cui Capiviario europeo; diffondere le best pracropea che raccoglie operatori, associatale Sociale è ripartito tra Rivalta Termitices del settore in tutta Europa; fare in zioni, enti e altri soggetti interessati a modo che gli operatori emergenti posnal Europa (50%), InRail (25%) e Tenor promuovere la concorrenza e il libero sano imparare dai leader di mercato; (25%), ha fatturato nel 2013 circa 12,5 accesso alle Reti Ferroviarie europee milioni di Euro e prevede di portare a promuovere l’inter-funzionalità al fine per la produzione di traffico merci su circa 13 milioni il proprio fatturato nel di fornire collegamenti ferroviari semrotaia e per lo spostamento di quote di 2014. pre più diretti in tutta Europa. traffico dalla strada alla ferrovia.

FuoriMuro - Servizi Portuali e FerroL’European Rail Congress si propoviari S.r.l. è la Società che gestisce, su Alberto Medina

novembre 2014 - 35

trasporti / porto&diporto

I

Grandi opportunità dal mercato ferroviario

l mercato ferroviario globale offrirà molteplici opportunità, come conseguenza della ristrutturazione e della priorità dei progetti ferroviari che guideranno le vendite e gli investimenti privati nel settore. Pertanto, il mercato globale si manterrà su un percorso di crescita stabile per quanto riguarda il traffico merci ferroviario e il volume di passeggeri, sebbene alcune regioni come l’Africa e l’Europa dell’Est dispongano tuttora di servizi ferroviari limitati.

Una nuova analisi di Frost & Sullivan, intitolata “Executive Analysis of the Global Rail Industry 2014”, rileva che l’aumento del traffico passeggeri è passato da 3.196,28 miliardi di passeggeri per chilometro (pkm) nel 2013 a 4.739,18 miliardi di pkm nel 2020.

Inoltre l’aumento del traffico merci è passato da 10.168,37 miliardi di tonnellate per chilometro (tkm) nel 2013 a 12.332,84 miliardi di tkm nel 2020.

Lo studio riguarda i segmenti relativi a materiale rotabile e infrastruttura.

“Per quanto concerne la rete ferroviaria ad alta velocità (AV), la regione AsiaPacifico e l’Europa sono i più grandi mercati al mondo, in cui si concentra oltre l’81,60% degli investimenti globali in questo segmento - afferma Shyam Ra-

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man, analista di Frost & Sullivan - Grazie agli ordini effettuati da Deutsche Bahn per 300 veicoli ferroviari ad alta velocità da destinarsi ai suoi servizi IntercityExpress, si prevede che la Germania diventerà uno dei tre mercati più importanti entro il 2020. Questi investimenti nell’alta velocità avranno un effetto a cascata sugli investimenti in altri segmenti del settore ferroviario globale”.

Tuttavia, i finanziamenti insufficienti, i bassi volumi di vendita in alcuni paesi e l’instabilità politica limitano la crescita complessiva del settore ferroviario a livello globale. Poiché i costi fissi contribuiscono almeno al 70% del costo totale di materiale rotabile ferroviario e infrastruttura, gli operatori del mercato possono sostenere questi costi soltanto nei paesi dove le vendite sono consistenti e dove sono possibili forti economie di scala.

Pertanto, non sorprende che gli stati di tutto il mondo contribuiscano economicamente alla costruzione della rete ferroviaria entro i propri confini.

Più precisamente, gli stati tendono a monopolizzare il settore ferroviario, essendo allo stesso tempo sia proprietari della rete sia gestori del servizio.

Ciò porta spesso a un comportamen-

to negligente verso i clienti e al deterioramento dell’infrastruttura, come pure alla creazione di barriere verso potenziali nuovi operatori di mercato.

“Riconoscendo che l’eliminazione dei monopoli di stato è necessaria per fare un uso adeguato dei fondi e finanziamenti in ambito ferroviario, è in corso una rapida ristrutturazione a livello globale per dare slancio alla competitività del settore - osserva Raman - Le priorità della ristrutturazione includono la separazione tra stato, regolatori e gestori del servizio, come pure la definizione di ruoli chiari per policy maker, regolatori, proprietari dell’infrastruttura e gestori del servizio. Alla lunga, la separazione verticale dei mercati ferroviari diventerà lo standard a livello globale”.

Lo studio “Executive Analysis of the Global Rail Industry 2014” fa parte del programma Transportation & Logistics Growth Partnership Service. Altri studi di Frost & Sullivan collegati a questo argomento sono: “Strategic Dashboard of Global Rail Passenger Volumes”, “Strategic Analysis of Light Rail Transit in North America”, “Strategic Analysis of the Chinese Rolling Stock Market” e “Rail Outlook Study 2013-2022”.

Stefania Vergani

trasporti / porto&diporto

C

Internet WiFi a bordo delle unità Alilauro

onnettersi alla rete internet Wifi a bordo dei mezzi veloci Alilauro in servizio da e per Ischia - Napoli Beverello non sarà più una chimera. La sinergia con la quale hanno lavorato i tecnici di sviluppo e ricerca della Alilauro Spa, quelli del provider Ischia Wifi, che ha offerto la propria infrastruttura e ancora quelli di Pointel Spa, che ha realizzato l’integrazione, ha reso possibile il raggiungimento di un ulteriore importante traguardo per l’intero gruppo Lauro.it.

Il progetto sinergico è nato osservando le difficoltà dei passeggeri a connettersi ad Internet in modo costante ed efficiente durante la navigazione utilizzando le reti degli operatori di telefonia mobile, ed anche dalla volontà dei vertici aziendali di voler offrire ai turisti stranieri un’offerta sempre più

appetitosa e all’avanguardia che non li costringesse a costosi collegamenti in roaming durante la traversata. Dal novembre di questo anno, a bordo dell’unità DSC Celestina Lauro, sarà attivo in via sperimentale, il servizio di connessione Internet a mezzo rete WiFi, che si conta di estenderlo in modo definitivo, entro la fine dell’anno 2014, a tutte le unità della Flotta operanti da e verso Ischia da Napoli Beverello, come anche agli approdi da e verso Mergellina e Forio d’Ischia dall’isola verde.

Usufruire del servizio sarà semplice e veloce, dopo la partenza, all’ uscita dal porto, basterà collegarsi alla rete WiFi LAURO-ISCHIAWIFI aprire il browser internet, digitare un qualsiasi indirizzo per visualizzare direttamente la home page del portale e registrarsi, via SMS verranno comunicate le credenziali di

accesso che consentiranno l’autenticazione (credenziali quest’ultime che una volta ricevute saranno valide su tutte le unità Alilauro che offriranno il servizi WiFi). Il servizio di WiFi rientra in un bouquet di vantaggi che si sono voluti offrire alla clientela per renderle sempre più confortevole la permanenza a bordo, ragione questa che giustifica anche la gratuità dello stesso.

Nell’era della globalizzazione il WiFi a bordo degli aliscafi in navigazione è una grande novità che non ha precedenti nel campo del trasporto marittimo locale e che altresì getta le basi per un’offerta sempre più protesa al raggiungimento da parte della compagnia di traguardi sempre più ambiziosi e alla completa soddisfazione dell’utenza.

Fabrizio De Cesare

novembre 2014 - 37

trasporti / porto&diporto

Chiarimenti sulla circolare del Ministero dei Trasporti R

itengo opportuno segnalare, soprattutto agli Organi di stampa che le hanno dato particolare risalto, che la circolare del Direttore Generale Porti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 22 Ottobre scorso ha per oggetto “chiarimenti in materia di operazioni e servizi portuali, gestione stazioni marittime e servizi di supporto ai passeggeri”, cioè una materia abbastanza marginale nel governo dei porti nazionali, che raramente ha dato luogo a divergenze interpretative che in un solo caso sono arrivate al Consiglio di Stato (sentenza 4667/2014).

La circolare quindi non interviene sulla applicazione della più complessa e rilevante normativa sulle concessioni portuali e sui diritti dei Terminalisti che anzi viene confermata.

Il terzo capoverso della circolare, che

nella versione giornalistica avrebbe determinato il ricorso di Confetra al TAR del Lazio a difesa dell’efficienza operativa dei Terminal portuali, è chiarissimo e poco si presta a forzature interpretati-

ve presenti o future visto che stabilisce (repetita juvant) che “è ammissibile l’attracco a banchine in concessione di altri soggetti, compatibilmente con le esigenze del Terminal, di navi da crociera o passeggeri ove ciò risulti necessario per esigenze del porto e sia appositamente previsto nell’atto concessorio”.

La circolare, quindi, niente aggiunge e niente toglie a quanto le diverse Autorità Portuali a Napoli, Salerno, Livorno, Spezia, ecc. hanno fatto allo scopo di non perdere ne traffici commerciali ne traffici passeggeri a causa della scarsità di attracchi come certamente non legittima l’inversione nel diritto di accosto tra le navi del Terminalista e quelle da crociera che può avvenire solo per accordi con quei Terminalisti che siano attenti anche a questo aspetto dell’attività portuale.

Nereo Marcucci

banche / porto&diporto

Il Marocco paese ospite al meeting Obi 2015 S

arà il Marocco il paese ospite dell’edizione 2015 del Sorrento Meeting, l’annuale evento economico internazionale organizzato dall’Obi, l’Osservatorio Banche-Imprese di Economia e Finanza che ha chiuso i battenti a Sorrento. L’annuncio è stato dato dal direttore generale dell’Obi, Antonio Corvino, alla presenza dell’ambasciatore del Marocco in Italia, Hassan Abouyoub. “Il Marocco ricopre un ruolo leader nel Maghreb - ha spiegato Corvino - Le caratteristiche del paese, non solo economiche sociali, ma anche territoriali e culturali, ne fanno un partner particolarmente affidabile e prezioso per l’Europa mediterranea e per l’Italia in particolare. Il Marocco si caratterizza per la solidità istituzionale, la forte coesione sociale, l’apertura alla cooperazione internazionale e la forte attenzione ai giovani, all’innovazione tecnologica, alla formazione delle ri-

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sorse umane. Ogni anno, il Sorrento Meeting dedica un focus sulle politiche economiche e di sviluppo di un Paese.

Protagonista, quest’anno, della due giorni, che ha portato nella cittadina costiera rappresentanti internazionali del mondo istituzionale, economico, culturale, sociale, imprenditoriale, finanziario e accademico, è stato il Vietnam.

“Il nostro Paese ha l’obiettivo di diventare entro il 2020, una nazione industrializzata rimanendo attento alla sostenibilità ambientale. Per questo tutte le maggiori filiere vietnamite necessitano di tecnologia e know how per innalzare la qualità delle produzioni”, ha sottolineato Maily Anna Maria Nguyen responsabile del Desk Vietnam di Unioncamere Emilia-Romagna. Come risulta dalla banca dati Trade Catalyst, in un anno, l’export italiano verso il Vietnam è cresciuto del 32 per cento.

Ci sono ampi margini di crescita per le

Antonio Corvino imprese italiane e notevoli potenzialità di collaborazione anche tenendo conto che il 95% del tessuto produttivo locale è costituito da piccole medie imprese e quindi costituisce un interfaccia ideale per le pmi italiane.

Eduardo Cagnazzi

green / porto&diporto

Commessa alla Us Wind per energie rinnovabili N

onostante i venti di crisi che ancora soffiano sull’economia italiana, ci sono aziende che sviluppano progetti e si affermano sui mercati internazionali. E’ il caso di Us Wind Inc, impresa di Boston ma controllata dall’italiana Renexia che opera nel campo delle energie rinnovabili, che costruirà il più grande parco eolico marino degli Stati Uniti. L’azienda americana si è infatti aggiudicata per 8,7 milioni di dollari la gara per lo sviluppo, la progettazione, la costruzione e la gestione, per una durata di 25 anni, del parco eolico sulla costa East degli Stati Uniti.

Il progetto prevede un investimento complessivo di 2,5 miliardi di dollari e rientra nel piano strategico dell’amministrazione Obama per lo sviluppo delle energie rinnovabili. L’esito della gara è un importante risultato che riflette l’orientamento e la fiducia dell’industria italiana verso questa tecnologia e rafforza la scelta degli States verso questa nuova frontiera dell’energia.

“Esserci aggiudicati questa gara - ha sottolineato il presidente di Us Wind Inc., Alfonso Toto - è la dimostrazione che l’Italia, anche in campo internazionale, può competere e vincere sul piano tecnologico e di innovazione con competitors di tutto il mondo”. Toto ha assicurato che “l’impegno dell’azienda è progettare e costruire un impianto a basso impatto, efficiente e altamente tecnologico con tempi di realizzazione brevi’”.

Rilevanti le dimensioni del parco eolico, visto che le due aree marine che ospiteranno le torri sono grandi 80.000 acri, pari a 32.370 ettari, e si trovano proprio al largo dello Stato del Maryland, ma in acque federali. Il progetto, spiega Us Wind, “prevede l’installazione di aerogeneratori, mentre la trasmissione di energia elettrica verrà garantita attraverso una piattaforma di trasformazione offshore che con cavi sottomarini che si collegheranno con la

rete elettrica Pjm, parte della rete elettrica dello stato del Maryland”. La potenza installata sarà di oltre 500 MW, l’impianto avrà una producibilità annua di 1.824 GWh. Il parco eolico permetterà di portare energia in circa 300.000 abitazioni, sarà distante dalla costa 15 miglia, così da ridurre al minimo anche l’impatto visivo. Da Washington è arrivata la conferma dalla commissione esaminatrice, il Bureau of Ocean Energy Management Regulation and Enforcement (Boem), della regolarità dell’offerta dopo Due Diligence condotta dal Dipartimento di Giustizia Federale. Mentre il Dipartimento degli Interni Usa aveva già dato comunicazione dell’assegnazione della gara alla Us Wind lo scorso 19 agosto.

Us Wind dovrà sviluppare, progettare e realizzare il parco eolico entro il 2020, termine previsto per l’avvio dell’erogazione di energia. La concessione durerà 25 anni. “Il Dipartimento degli Interni degli Stati Uniti sta puntando alle fonti rinnovabili rafforzando la produzione di energia con impianti non tradizionali e verranno realizzati, - conclude Us Wind - oltre a quello nel Maryland, altri cinque parchi eolici offshore nel prossimo decennio sulle coste di Massachusetts, Delaware, Rhode Island e Virginia”.

Ma chi è Renexia? E’ una società che appartiene al gruppo Toto Holding, società che sta sviluppando diverse iniziative nel settore delle energie rinnovabili, concentrandosi in particolare sulle centrali eoliche, impianti a pannello tetto-montato a terra e fotovoltaico.

Pur mantenendo una forte presenza in Italia, Renexia punta a crescere sui mercati esteri: Nord Europa, Nord Africa e Usa. Soprattutto dopo l’Oscar internazionale annuale ottenuto per aver realizzato grandi lavori con infrastrutture del tutto innovative nello scavo di gallerie. Un bel colpo per un’azienda del Belpaese che fa dell’innovazione il proprio cavallo di battaglia.

Eduardo Cagnazzi

novembre 2014 - 39

propeller / porto&diporto

A Monfalcone l’Assemblea Nazionale dei Propeller Clubs

N

el contesto internazionale di perdurante crisi con prospettive di uscita alquanto ardue che impongono grande impegno da parte di “tutti”, orgoglio nazionale, fiducia, determinazione e passione, sono questi i sentimenti che hanno animato il Convegno svoltosi venerdì 14 novembre scorso a Monfalcone, che ha ospitato l’Assemblea Nazionale del The International Propeller Club.

In apertura i saluti rivolti da Umberto Masucci, Presidente Nazionale Propeller, Giuseppe Scarambone, Presidente del Club Monfalconese, e dal Sindaco Silvia Altran ai convegnisti ed ai rappresentanti dei 22 Club Propeller Italiani (incluso Capodistria), da anni impegnati nel sostenere i traffici marittimi, la portualità e la logistica in un contesto globale di per sé economicamente critico, cui si accompagna la complessità di tematiche prevalentemente irrisolte (es. dragaggi) che affliggono largamente le coste italiane; tra le numerose au-

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torità presenti il neo Comandante della Guardia Costiera di Monfalcone C.F. Pasquale De Gioia.

Enrico Buschi, Direttore Generale Operativo di Fincantieri nel proprio intervento centrato sulla produzione di Navi Cruise ha richiamato gli effetti negativi di un mercato crocieristico internazionale che dal 2008 è profondamente mutato nei numeri, nelle necessità, nelle regole, ed a cui lo staff ingegneristico che dirige ha risposto con scelte che hanno privilegiato in primis l’economia di scala, la capacità di innovazione ingegneristica, l’approccio alle nuove regole di sicurezza tecnica ed ambientale, oltre che al saving energetico, richiedendo interventi ed adeguamenti organizzativi “importanti”.

Il gruppo Fincantieri conserva oggi la propria leadership di mercato, avendo mantenuto alta e continua l’attenzione verso il futuro ed avendo operato tra l’altro importanti scelte organizzative di make or by (es. sviluppo quasi

completo con proprie risorse di impianti strategici quali il condizionamento, e lo sviluppo parziale delle Sale pubbliche); tutto ciò anche grazie ad “importanti quanto impensabili” accordi sindacali sull’utilizzo delle risorse.

Nel successivo intervento dell’Amministratore Delegato di Micoperi Silvio Bartolotti, sono echeggiate la passione, la determinazione, la lungimiranza di chi ha creduto nelle grandi capacità ingegneristiche italiane - nel caso specifico di chi ha voluto credere in una grande azienda ingegneristica nata nel 1946, cresciuta ed internazionalmente apprezzata nelle attività di recupero prima ed offshore a seguire, ma poi ridotta sull’orlo del fallimento a metà degli anni ’90. Il rilancio concreto a livello internazionale di una tale “eccellenza ingegneristica” è stato coronato dalla recente impresa che ha visto il recupero del relitto della “Costa Concordia”, operazione che si è avvalsa di sinergie importanti da parte di Fincantieri, degli

Da sinistra Marina Tevini e Umberto Masucci

americani di Triton, della Costa Crociere e del RINA. Bartolotti ha rappresentato l’impegno basato su “determinazione ed amore” delle risorse umane di Micoperi impegnate nella “Mission impossibile”, mostrando grande riconoscenza a chi nella complessità delle operazioni ha perso la vita ed ai Gigliani, in favore dei quali saranno diretti gli utili che la Micoperi ha derivato dal Progetto “recupero”, che vede ancora oggi impegnata la Società nelle operazioni in corso di pulizia dei fondali.

E’ seguito poi l’intervento di Dino Cervetto, Direttore dei Servizi Tecnici del RINA Services, che ha sottolineato l’importante ruolo che il RINA è in grado di assicurare a sostegno della Grande Progettazione nel perseguire nuovi e spesso inesplorati orizzonti tecnici, ambientali, economici e logistici. Significativo il caso esaustivamente esposto dall’Ing. Cervetto relativo al tema progettuale di grande attualità inerente la filiera della produzione / trasporto / di-

stribuzione del gas.

In chiusura il Presidente Umberto Masucci, nel ringraziare i relatori intervenuti, ha sottolineato il grande progresso segnato da Fincantieri, Micoperi e RINA, che nel 1995 per ragioni diverse versavano in situazione di grave crisi economica e/o di immagine e che “oggi” invece rappresentano “3 casi di vera eccellenza per l’ingegneria italiana ed internazionale” grazie alla passione ed alla determinazione del proprio management.

L’Assemblea nazionale del The International Propeller Clubs ha rinnovato le cariche sociali per il prossimo triennio che sono: Avv. Umberto Masucci (Pres.

Propeller Club Port of Naples) riconfermato Presidente The International Propeller Clubs.

Riconfermati i Vice Presidenti: Avv. Prof. Giorga Boi Vice Presidente Propeller Genoa; Dr. Riccardo Fuochi, Presidente Propeller Club Port of Milan; Avv. Simone Bassi, Presidente Propeller Club Port of Ravenna. Nuovo Vice Presidente Cap. Fabrizio Zerbini, Presidente Propeller Club Port of Trieste.

Riconfermati nella carica di Segretario Generale Sig.ra Marina Tevini, Segretario Propeller Club Port of Genoa, e nella carica di Tesoriere Rag. Pino Coccia, Segretario Propeller Club Port of Naples.

Rappresentante Area Adriatico/Ionio: Com.te Michele Conte, Presidente Propeller Club Port of Taranto; Rappresentante Tirreno: Com.te Fiorenzo Milani, Past President Propeller Club Port of Leghorn.

Si è inoltre co-optato il Presidente del Propeller Club Port of Brindisi, Ing. Donato Caiulo, quale referente per i rapporti con il Ministero delle Infrastrutture (MIT).

Fanno inoltre parte del Consiglio Direttivo Nazionale:

Stefano Zunarelli Presidente Propeller Club di Bologna Giannandrea Palomba Presidente Propeller Club di Civitavecchia-Rome Piero Castelliti Presidente Propeller Club di Crotone Mariano Maresca Presidente Propeller Club di Genoa Gian Enzo Duci Vice Presidente Propeller Club di Genoa Bruno Dionisi Tesoriere Propeller Club di Genoa Giulia Albergo Presidente Propeller Club di Palermo Sez. Eolie Seli Mohoric Persolja Presidente Propeller Club di Koper Giorgio Bucchioni Presidente Propeller Club di La Spezia Maria Gloria Giani Presidente Propeller Club di Leghorn GianFranca Salvadori Candotti Segretario Propeller Club di Leghorn Claudio Lupi Presidente Propeller Club di Mantua Luca Castigliego Vice Presidente Propeller Club di Milan Giuseppe Scarambone Presidente Propeller Club di Monfalcone Renato Coroneo Presidente Propeller Club di Palermo Corrado Miccoli Segretario Propeller Club di Ravenna Renzo Giardini Past President Propeller Club di Ravenna Alfonso Mignone Presidente Propeller Club di Salerno Daniela Aresu Referente Propeller Club di Sardinia Olga Gravano Presidente Propeller Club di Savona Alberto Pasino Vice Presidente Propeller Club di Trieste Marcello Giurina Segretario Propeller Club di Turin Massimo Bernardo Presidente Club di Venice Sandro Minardo

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propeller / porto&diporto

La centralità di Taranto fra ritardi e burocrazia

S

i è svolto recentemente a Taranto l’incontro “Il Porto di Taranto con o senza container” organizzato dal Propeller Club Port of Taras; sono intervenuti Michele Conte, Presidente del Propeller Taranto, Umberto Masucci, Presidente nazionale de The International Propeller Clubs, Giovanni De Mari, Presidente del Consiglio Nazionale degli Spedizionieri Doganali, l’agente marittimo Vito Totorizzo. Prima del dibattito, Michele Conte ha presentato al pubblico il nuovo Comandante della Capitaneria del Porto di Taranto, Giuseppe Famà Ad inizio lavori, Michele Conte ha affermato: “Riteniamo che non sia opportuno entrare nel merito delle responsabilità della difficilissima congiuntura che sta attraversando il Porto di Taranto, in

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particolare per le vicende che stanno caratterizzando il Terminal contenitori con le problematiche occupazionali e le opportunità di sviluppo delle attività di logistica intermodale dell’interno porto e, in particolare, degli impianti di Taranto Logistica in corso di realizzazione. La delicatezza delle trattative in corso con due primarie società straniere quali Evergreen e Hutchinson, impone che si possa giungere ad una soluzione che non veda compromessi i diritti dei lavoratori, le convenienze economiche degli investitori e le opportunità di sviluppo del porto e del territorio”.

Umberto Masucci, ha ricordato come quello jonico sia il terzo porto d’Italia, quindi strategicamente molto importante ma in riferimento al quale: “Lo Stato ha preso tanti impegni che non ha

mantenuto” ed ha aggiunto come da Taranto possa e debba partire un messaggio forte: “fare rete fra i diversi soggetti interessati alla portualità. E’ nostro compito incalzare i politici sia locali che nazionali per affermare la centralità del TCT, che da parte sua deve garantire più traffico”.

Il presidente del Propeller Michele Conte ha quindi tenuto la sua relazione: Riteniamo che non sia opportuno entrare nel merito delle responsabilità della difficilissima congiuntura che sta attraversando il Porto di Taranto in particolare per le vicende che stanno caratterizzando il Terminal contenitori con le negative ricadute sia per l’occupazione, che per le opportunità di sviluppo delle attività di logistica intermodale

dell’intero porto ed in particolare per le stesse strutture della Piastra Logistica in corso di realizzazione, ideata e progettata in funzione della manipolazione dei contenitori. La piastra logistica insieme al Distripark (comprensivo di Agromed, ai collegamenti ferroviari con la rete nazionale e all’aeroporto cargo di Grottaglie-Taranto, erano stati ideati come tessere di un mosaico che in uno con il terminal contenitori potessero dare opportunità per contribuire, unitamente ad altre occasioni da costruire, uno sviluppo di Taranto e del suo territorio non più dipendenti univocamente dalle industrie di base.

Vogliamo per ciò, occuparci, in funzione di Taranto, dell’importanza per qualsiasi porto e per i territori di influenza di avere o non avere un terminal

contenitori oltre ed insieme ad altre specificità di trasporto (merci varie, rinfuse solide e liquide, componenti di grandi impianti off-shore , grandi strutture metalmeccaniche , ro-ro, ro-pax, traghetti o navi di crociera ecc.).

La delicatezza delle trattative in corso con due primarie società straniere di vettoriamento (Evergreen) e di pura gestione terminalistica (Hutchinson), impone che, indipendentemente dagli errori e dagli interessi, si debba ricercare e prospettare una soluzione che non veda compromessi i diritti dei lavoratori e le opportunità di sviluppo del porto e del territorio, tenendo evidentemente però conto delle convenienze degli investitori quando in particolare si tratta di privati e per giunta stranieri.

Per queste ragioni e in questo momento particolare per Taranto, abbiamo chiesto che a parlarcene siano tre imprenditori meridionali di successo che nelle diverse branche delle attività marittime ci possano aiutare a comprendere quali strade intraprendere in tempi di congiuntura mondiale e italiana dell’economia e dell’economia marittima in particolare. E questo per evitare rappresentazioni banali e prive di qualsivoglia rapporto con la realtà.

Un porto che via via nel tempo ha visto grandi successi operativi con riflessi nel mondo: - ha avuto ed ha ancora il più avanzato sistema integrato di logistica industriale, quello del sistema siderurgico: l’approvvigionamento delle materie prime (diverse decine di milioni di tonnellate all’anno), la distribuzione in giro per l’Italia e per il mondo dei prodotti finiti (oltre 8 milioni di tonnellate); - la grande componentistica di metalmeccanica di cui il fiore all’occhiello fu la Belleli off-shore, realizzatrice delle più grandi e complesse piattaforme petrolifere al mondo, perduta perché quando sull’orlo del fallimento, pur in presenza di un portafoglio ordini superiore alle esposizioni, l’industriale italoargentino Rocca titolare della Techint, stava per rilevare l’azienda con un limitatissimo sacrificio occupazionale di qualche decina di dipendenti, la trattativa fallì al grido: o tutti o nessuno, il risultato fu che oltre 1200 dipendenti andarono in cassa integrazione e ancora oggi ci sono lavoratori accompagnati al pensionamento; - il sistema logistico petrolifero con approvvigionamento di petrolio greggio e ridistribuzione di prodotti raffinati per quasi 8 milioni di tonnellate; - il sistema logistico cementiero che contribuiva ad incrementare ulteriormente il fatturato portuale;

- le merci varie che comunque hanno sempre trovato banchine disponibili al carico e scarico, mai ad alcun vettore è stato rifiutata a Taranto la sua operatività portuale; - anche le navi passeggeri pur con vettori non grandi e non di crociera standard hanno trovato, quando l’hanno richiesto, l’ormeggio e i servizi, almeno quelli essenziali; - alla fine degli anni ’90, dopo l’istituzione dell’Autorità Portuale, con adeguata azione promozionale e trovandone le condizioni di mercato, si aggiunse un terminal contenitori al servizio di uno dei più importanti vettori al mondo.

Oggi la siderurgia è in grande crisi in tutta l’Italia: Taranto, Piombino, Torino e Terni, Novi Ligure e così via; le Cementerie subiscono, per effetto anche della stasi del settore dell’edilizia, grave recessione; la raffinazione petrolifera è in crisi; la grande componentistica metalmeccanica è ormai ricordo del passato; si pensava che il settore commerciale con l’avvento del terminal contenitori potesse alimentare le attività portuali e di logistica con attività di manipolazione e verticalizzazione dei prodotti che viaggiano in container sia per il transhipment, ma soprattutto con l’introduzione sul territorio italiano di logistica intermodale, ed ecco che per effetto di pesanti ritardi nell’adeguamento infrastrutturale dei fondali del terminal contenitori anche il Vettore Evergreen lascia (provvisoriamente?) Taranto e si sposta a Pireo dove opera nel terminal Cosco con la quale opera anche in campo trasportistico nelle “Alleanze” che si stanno costituendo ed affermando in Oriente come in Occidente.

Tenuto conto dei continui progressi dei Porti del Nord Africa, dell’Egitto, di Pireo ecc., attesa la collaborazione di Evergreen con Cosco, il collegamento da Pireo con Trieste, si può ipotizzare il ritorno dei traffici Evergreen a Taranto?

E’ pensabile che qualche altro grande o medio vettore possa decidere di portare i suoi traffici a Taranto? Sul terminal gestito da Hutchinson, che decide di rilevare il pacchetto azionario di Evergreen per gestire da sola il terminal? O sul terminal non più in concessione a TCT? E’ ipotizzabile che il Porto di Taranto, lontano da tutte le attuali rotte crocieristiche, per la sua collocazione nel golfo omonimo possa aspirare a ricevere navi passeggere di media e/o grande portata, e in caso positivo, possono queste garantire quello sviluppo occupazionale ed economico che un terminal contenitori con l’indotto della manipolazione e trasformazione dei prodotti trasportati

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può garantire ad un territorio? In Puglia già Bari e Brindisi, in filiera con le rotte adriatiche, si occupano delle crociere.

Di recente i Porti del Nord Europa, Belgi, Tedeschi e Olandesi, tutti insieme, hanno chiesto formalmente all’Europa di non finanziare più i porti del Mediterraneo. Il Presidente dell’A.P. di Genova da Presidente di Assoporti ha chiesto, più volte, ancora prima, di non finanziare i Porti del Sud concentrando le risorse sui porti del Nord Tirreno e Nord Adriatico.

Per quanto alla realizzazione di infrastrutture portuali è il caso di ricordare che in Olanda, a Rotterdam si ideano, si progettano e si realizzano e si mettono in esercizio, in poco più di due anni , opere portuali per oltre due miliardi di euro. In Italia il tempo medio che intercorre dall’ideazione dell’opera alla sua costruzione è di non meno di sette anni al Nord e di ben oltre 12 al Sud. A questo proposito è appena il caso di citare che il PM di Roma Alberto Ga-

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lanti , il 29 ottobre ha fatto notificare un avviso di conclusione delle indagini a 26 persone, per lo più dirigenti ministeriali, indagati a vario titolo con l’accusa di associazione per delinquere, falso, truffa ai danni dello Stato, tentata corruzione, concussione e abuso d’ufficio.

Che c’entra Taranto…. con l’indagine di Roma? Chiede il giornalista. Lo spiega il pm nelle cento pagine di avviso. “Che i poteri-doveri del Ministero e delle strutture commissariali – scrive - siano tutte legate a filo doppio al potentissimo direttore Mascazzini (ndr Gianfranco ex direttore generale del Ministero dell’Ambiente) fossero artatamente rivolti non già a conseguire rapidamente ed efficacemente gli obiettivi di bonifica, ma piuttosto a drenare risorse …. lo dimostra icasticamente un’ordinanza del Tar di Lecce… “Dall’esame degli atti – dicevano i giudici amministrativi salentini - gli interventi sino a ora concepiti dall’amministrazione titolare del procedimento, e cioè il Ministero

dell’Ambiente, sembrano soltanto apparentemente essere posti a tutela della salute e dell’ambiente, mentre in concreto gli stessi - attraverso continui e repentini mutamenti di metodologie di parametri di riferimento - contribuiscono unicamente a rallentare se non a disattendere il raggiungimento degli obiettivi di bonifica di un sito …….

Pensate che l’area che il Dr. Mascazzini sosteneva che si dovesse caratterizzare, mettere in sicurezza e bonificare, prima di effettuare qualsivoglia dragaggio, è estesa ben 51 kilometri quadrati, e naturalmente per fare tutto ciò bisognava avvalersi delle società in aus del ministero. Questo fa parte della vicenda che poi mi portò agli arresti domiciliari e ad un giudizio penale, finito in prescrizione, nel quale è stata depositata più volte l’Ordinanza del Tar Lecce, mai presa in considerazione.

Meno male che c’è sempre un giudice a Berlino.

REDMAR

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propeller / porto&diporto

Il Propeller Club Venezia e il futuro dello scalo

I

Porto di Venezia: piano regolatore, piattaforma offshore e crociere

l progetto della piattaforma offshore voluta da Paolo Costa presidente dell’Autorità Portuale di Venezia e la situazione che riguarda il traffico crocieristico in laguna non sono problemi locali, ma di portata nazionale ed internazionale in quanto riguardano il futuro prossimo della portualità del Mediterraneo Nord orientale ed in particolare dell’Adriatico nel contesto mediterraneo.

Il meeting dell’International Propeller Club Port of Venice, in questo contesto, era particolarmente atteso per sapere cosa accadrà in alto Adriatico nel prossimo futuro e quali azioni si dovranno intraprendere per contrastare quello tsunami mediatico contrario ai progetti veneziani che, ad oggi, ha ottenuto il solo il risultato di mettere gli uni contro gli altri in una guerra tra poveri alimentando, di fatto, una spietata concorrenza in una disperata corsa contro il tempo tra porti per annunciare la realizzazione di nuove piattaforme logistiche

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strategicamente piazzate di qua e di là delle sponde adriatiche. A fare il punto, partendo dal nuovo Piano regolatore Portuale in via di definizione da parte dell’Autorità Portuale lagunare Claudia Marcolin, segretaria generale dell’ente che ha sostituito Paolo Costa impegnato in altri lidi.

La pur brillante esposizione della Marcolin non ha tuttavia risposto alle pressanti domande della platea considerando che in brevissimo tempo saranno cambiati i vertici delle autorità portuali dell’alto Adriatico, di cui, già oggi, alcune in scadenza. “Cosa succederà ai tanti progetti presentati mentre porti e mari si agitano per le attuali turbolenze politiche ed economiche in atto nell’Italia del mare? – ha esordito il presidente del Club Massimo Bernardo – quando dopo la nuova legge di riforma dell’Ordinamento portuale, l’84/94 e seguenti, annunciata dal ministro Lupi e che avanza l’ipotesi di accorpamento di alcune realtà portuali e l’azzeramen-

to di altre, quale sarà la nuova realtà adriatica?”

Ci sarà una grande autorità per un grande, esteso, distretto logistico per i tre porti maggiori oppure ognuno continuerà a far per sé, l’uno contro l’altro armati come sta succedendo – malgrado il NAPA – con Ravenna e Trieste e tra Capodistria e Fiume? E’ innegabile che col progetto della piattaforma offshore voluta e sostenuta dal presidente Costa si sono acuite le distanze del porto di Venezia, non solo dagli altri porti adriatici, ma anche con quelli alto tirrenici che non perdono occasione per demolire questo progetto in quanto, se realizzato, potrebbe davvero rivoluzionare rotte e traffici a vantaggio, in primis di Venezia e poi, se avanza, anche per gli altri porti alto adriatici. Ma le dichiarazioni della presidente della regione Friuli Venezia Giulia Serracchiani e di Di Marco, presidente dell’authority ravennate - che addirittura tenta alleanze con Genova e Trieste - non sono

certo, in questo contesto, concilianti né per la realizzazione del porto offshore né per la vita stessa del NAPA. “Con che numeri e con quali chances il porto di Venezia potrà contestare le tesi di chi non vuole e prioritariamente condanna al naufragio la piattaforma offshore, (come per esempio Pierluigi Maneschi del gruppo TO DELTA che parla di “mission impossibile”, come pure Luigi Negri (SEC), Carlo Merli (Savona-Vado), Gruppo Gavio, Cosulich, Battistello (Contship) e perfino Gianluigi Aponte tutti contrari all’opera) oppure, si agirà di prepotenza, con la forza della UE e si potrà o si dovrà percorrere la strada sostenuta da Bruxelles, che pure ha già finanziato parte del progetto in uno scenario che – come recentemente annunciato nel IV° Rapporto del Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno del Gruppo Intesa San Paolo, emerge chiaramente che nel Mediterraneo c’è stata e continuerà ad esserci una vera e propria gara alla conquista di quote di mercato che però la nostra portualità nazionale sta clamorosamente perdendo? Una quota di mercato italiano che nel traffico container e scesa dal 28 al 16% con situazioni diverse per Gioia Tauro dal 20 al 2, Cagliari dal 4 al 3%, Taranto dal 4 all’1% mentre è la sponda del Sud Mediterraneo che dal 2005 al 2013 ha incrementato la propria quota dal 18 al 27% con Port Said passato dal 10 al

14% e Tanger Med, in Marocco che ha polarizzato il 10% di detto traffico per non parlare di Pireo passato dal 10 al 12% in quanto scelto da Cosco Pacific che opera con una concessione triennale. Nel 2013 cambia ancora lo scenario a danno dei porti italiani: Tanger Med incrementa del 34%, Pireo del 15,3% e Ambarli, porto turco del 9% mentre Gioia Tauro segna, fortunatamente, un +13%. Nel corso del dibattito Bernardo rivolgendosi alla platea si è chiesto se “è più o meno importante e, quanto conta, il “verdetto” della pubblica opinione per realizzare le opere?

Voglio solo ricordare – ha affermato che dai tempi dell’ing. Alberto Toniolo, negli anni 60, a Giorgio Longo, a Pilla, a Di Ciò e poi ancora a Bonicciolli, a Zacchello e oggi a Costa (sono passati quasi 70 anni!) di alterne presidenze, il porto di Venezia resta, da sempre, il grande assente nella cultura urbana anzi, molto spesso, la sua attività è stata percepita non come un elemento di sviluppo sociale e di crescita economica ma quasi come un elemento di disturbo della quotidiana vita cittadina. Per non parlare espressamente del caso crociere e grandi navi, scenario tipico di un’ignobile battaglia navale e fratricida, questo sì, vero boomerang a livello planetario non solo economico ma anche d’immagine della città”. E rivolgendosi direttamente alla segretaria generale del porto e agli imprenditori presenti:

“La domanda vera è rivolta anche a tutti noi: che cosa abbiamo costruito a favore del porto in tutti questi anni?

Meglio .., gli imprenditori ed operatori portuali da una parte e gli enti preposti dall’altra, cosa hanno realizzato a favore dello sviluppo dell’intero comparto quando capannoni, piazzali e banchine non bastano certo a far grande un porto se poi manca la spinta propulsiva del suo popolo di appartenenza? Dunque a Venezia si riparte dalla presentazione del nuovo Piano regolatore Portuale, strumento urbanistico che dovrà essere condiviso con tanti altri enti pubblici ma che dovrebbe essere funzionale alle tante esigenze di chi opera in porto e più in generale anche in alto Adriatico. Di conseguenza, senza fare nomi, il prossimo presidente, diciamo della portualità lagunare o del sistema alto adriatico – chissà – dovrà essere ancora un politico, un tecnico-logistico o chi, e per far che cosa, per rilanciare il nostro mare e i nostri porti adriatici nei nuovi scenari che la globalizzazione dei mercati già da tempo ci presenta?

E come e in che termini, vista la realtà dei fatti nei rapporti tra porti, come si può ancora parlare di “coopetition”, termine tanto caro a Paolo Costa e Maurizio Maresca, mentre sono i soli mercati i veri decisori del destino e del futuro di un porto o di un sistema portuale?”

Massimo Bernardo

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propeller / porto&diporto

Trieste punta sulle crociere: gli investimenti futuri S

aranno quasi 2,3 milioni di euro i fondi che Trieste Terminal Passeggeri investirà entro il prossimo anno (qualcosa è già stato speso e realizzato), per accogliere un aumento di presenze che si attesterà sul +400% nel 2015 con un +180% delle toccate. Cifre importanti che porterebbero il dato assoluto attorno ai 150mila passeggeri: un buon punto di ripartenza anche grazie a Costa Crociere, che sembra intenzionata ad aprire un punto di riferimento in città così come confermato dal presidente di TTP, Antonio Paoletti, nel suo intervento alla recente conviviale del Propeller di Trieste. Nella stessa occasione Paoletti ha inoltre preannunciato la presentazione, entro il corrente novembre, di uno studio per la verifica delle ricadute economiche che il traffico di “navi bianche” potrà avere sulla città e sul territorio circostante.

Di ricadute economiche e di numeri impressionanti aveva parlato poco prima anche il vicepresidente nazionale degli Agenti Marittimi, Pietro Busan, fornendo tutti gli elementi per una panoramica sul settore, quello delle crociere appunto, sempre in crescita nonostante la crisi che negli ultimi anni ha segnato tutti i comparti dell’economia.

Nel 2013, infatti, i passeggeri sono stati circa 21 milioni (il 55% dal Nord America e il 33% dall’Europa) con una spesa media giornaliera di 126 dollari al giorno per passeggero. In Italia i numeri sono sostanzialmente stabili, nonostante sia diminuito il numero di

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navi e il numero di porti, a causa del “decreto Salvacoste”.

A Trieste, invece, si è ben al di sotto delle capacità operative e si punta ad attirare nuove compagnie diventando non solo porto di transito ma anche home port.

La serata della conviviale era iniziata con un interessante intervento della dottoressa Lara Tironi, per illustrare la situazione a partire dagli inizi del ‘900 con le prime navi da crociera e i transatlantici a farla da padroni, fino al boom degli anni ‘60 del secolo scorso.

Di sicurezza e di novità tecniche avevano invece parlato due esperti del settore quali l’ingegner Paolo Frandoli, già dipendente Fincantieri e oggi presidente della sezione Friuli Venezia Giulia dell’Associazione italiana di tecnica navale, e Diego Tomat, Capitano di Fregata a capo della Sezione sicurezza della Capitaneria di Porto di Trieste.

L’ingegner Frandoli, che ha lavorato anche alla progettazione della Costa Concordia, ha spiegato l’evoluzione della tecnica nel corso degli anni paragonando la “Raffaello” e la “Regal Princess”.

Il Comandante Tomat, infine, ha riassunto regolamenti e procedure di sicurezza, soffermandosi in particolare sulle novità introdotte nel settore, proprio a seguito del naufragio della Costa Concordia, che ha portato all’attenzione mondiale alcune criticità, tra le quali l’adeguata preparazione degli equipaggi. A conclusione di serata, il capitano Fabrizio Zerbini, presidente del Pro-

peller triestino, ha attirato l’attenzione su una possibile e proficua sinergia fra traffico crocieristico e un Parco del Mare, il cui progetto pare avere ripreso vigore dopo una decina d’anni di incertezze che, di fatto, ne hanno bloccato la realizzazione.

Il sistema portuale triestino in vetrina a Monaco di Baviera In collaborazione con la Camera Italo-Tedesca di Monaco nella sede della Camera di commercio e Industria di Monaco e dell’Alta Baviera, la Camera di commercio di Trieste attraverso Aries e con la collaborazione dell’Autorità Portuale di Trieste, delle associazioni di categoria delle imprese portuali (spedizionieri e agenti marittimi) e delle imprese stesse, il sistema portuale triestino nella sua interezza si è presentato e confrontato con gli imprenditori tedeschi.

“Trieste più che un porto che guarda al sistema italiano – ha aperto l’evento il presidente della Camera di commercio di Trieste, Antonio Paoletti – è un porto che guarda al suo bacino naturale, fatto dalla Baviera, dall’Austria, dalla Repubblica Ceca e dall’Ungheria”. Nel corso del suo intervento il presidente Paoletti ha voluto evidenziare i vantaggi dei Punti Franchi del Porto di Trieste: “le merci che possono essere mantenute in un magazzino di porto franco come merci estere, il differimento dei dazi e dell’Iva all’importazione dopo 180 giorni, nonché – ha rilevato – i vantaggi fiscali sulle lavorazioni effettuate sulle merci stesse”.

Giovanni Piro

nautica / porto&diporto

Soddisfazione di Ucina: la politica rivaluta il settore C

on la conversione in legge del decreto Sblocca Italia avvenuta recentemente in Senato viene confermata la riduzione dell’Iva al 10% per i posti barca siti nei Marina Resort.

Ucina Confindustria Nautica si aspetta che il Governo dia seguito alle numerose rassicurazioni, prorogando la scadenza del provvedimento sui Marina Resort oltre dicembre 2014 in vista della prossima stagione estiva. C’è adesso attesa per la discussione della Legge di Stabilità.

Intanto il Senato ha convertito con la fiducia il decreto-legge “Sblocca Italia” (ddl n. 1651). Il provvedimento è ora in attesa di pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Hanno così ottenuto l’approvazione definitiva i Marina Resort, le porzioni dei porti turistici destinate all’ormeggio per il pernotto a bordo, dove verrà applicata l’Iva ridotta al 10% come avviene nelle tradizionali strutture turistiche alberghiere.

Il Presidente di UCINA Confindustria Nautica Massimo Perotti ha dichiarato: “Sono passi importanti verso una

nuova visione della nautica da diporto, quanto è stato fatto ne riconosce al nostro settore il valore strategico per il Paese. Ci aspettiamo che tutto ciò abbia un seguito immediato e che sia possibile affrontare la prossima stagione estiva con serenità”. UCINA ritiene importante poter comunicare la certezza delle nuove norme con anticipo sulla stagione, per poter comunicare le nuove opportunità soprattutto all’estero per attrarre turismo nautico di qualità.

Nella relazione di accompagnamento dello “Sblocca Italia” il Governo ha dichiarato esplicitamente che le somme per rendere stabile la norma sarebbero state trovate nella Legge di Stabilità. Ora UCINA Confindustria Nautica si aspetta che l’esecutivo dia seguito alle numerose rassicurazioni.

Anche il Parlamento è chiamato a fare la sua parte, dando seguito alle dichiarazioni e agli ordini del giorno in materia approvati sia dalla Camera, sia dal Senato. Nella discussione avvenuta in Senato riguardo la revisione del Codice della Nautica, tutte le forze politiche si sono pronunciate a favore del

comparto turistico industriale, dichiarando all’unisono che l’industria nautica e il suo indotto turistico sono una risorsa essenziale per l’Italia, “uno dei pochi comparti che può ridare lavoro e ricchezza e contribuire a tirarci fuori dalla crisi”.

Lo sostengono il Senatore Ranucci, relatore del testo per la riforma del Codice della nautica, e la collega Fabbri – anche lei del PD – che ricorda anche “la necessità di un contratto di lavoro specifico per il settore”. Ma lo pensano anche il Senatore Cervellini di SEL – “riconosciamo alla nautica un ruolo fondamentale nell’economia del nostro Paese, un settore che molto ha dato in termini di risorse e di occupazione di qualità” e anche il grillino Cioffi – “è indubbiamente importante, per alcuni versi fondamentale e incide fortemente sull’economia del Paese” fino ad arrivare al senatore Gibiino di Forza Italia - “dai dati di UCINA si evince che la nautica rappresenta ancora una voce importante per l’economia italiana”.

RedMar

novembre 2014 - 49

nautica / porto&diporto

Accordo Comando Generale Capitanerie e Unioncamere

Economia del mare: siglato anche l’accordo operativo con Assonat

S

emplificazione amministrativa e gestionale delle attività di impresa; tutela ambientale dei litorali e delle aree marine; promozione dello sviluppo sostenibile. Questi i punti cardine del Protocollo d’intesa siglato questa mattina dal Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto e da Unioncamere, rappresentati rispettivamente dal Comandante Generale Ammiraglio Ispettore Capo Felicio Angrisano e dal Presidente Ferruccio Dardanello.

L’accordo mira a instaurare un rapporto di collaborazione stabile tra i due enti che migliori l’operatività delle imprese dell’economia del mare.

Viva soddisfazione è stata espressa dal Comandante generale del Corpo delle Capitanerie di porto, per il risultato raggiunto, in vista di una sempre più stretta collaborazione istituzionale volta a promuovere ulteriori e nuovi progetti in favore dell’Economia del mare.

“La sottoscrizione – ha dichiarato l’Ammiraglio Angrisano – è il frutto di un proficuo periodo di attenta sperimentazione, durato oltre un anno, nel corso del quale è stata individuata la Capitaneria di porto di Gaeta, quale Autorità marittima pilota, per testare procedure informatizzate, finalizzate a ridurre la distanza tra Imprese e Istituzioni.

Grazie ad un innovativo applicativo informatico, primo concreto risultato del Protocollo sottoscritto oggi - aggiunge l’Ammiraglio Angrisano - le imprese di pesca potranno interfacciarsi, attraverso un portale web, direttamente con le Capitanerie di Porto per il disbrigo di pratiche amministrative, conseguendo così, una significativa semplificazione burocratica. Il nuovo sistema informatico, sperimentato con successo, una volta a regime, sarà esteso ai diversi Uffici territoriali del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera e quindi a tutto il territorio nazionale” “L’economia del mare è ormai entrata a far parte delle linee di attività del sistema camerale – ha affermato a sua volta il Presidente Ferruccio Dardanello – e l’interoperabilità tra enti finalizzata a rendere facile la vita e la gestione delle

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imprese attraverso la semplificazione amministrativa è un tema strategico.

L’impegno che oggi abbiamo sottoscritto da concretezza a quanto avevamo progettato un anno fa in occasione degli Stati Generali delle Camere di Commercio per l’economia del mare ed è la prima tappa di un percorso che vuole coinvolgere altri enti e soggetti per lavorare insieme per rendere più competitive le nostre imprese. Conferma ne è l’accordo operativo siglato con Assonat a valle del protocollo d’intesa con il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, che ci vede accrescere l’impegno a far sviluppare il settore della portualità turistica. Settore che ha un peso rilevante nella filiera del turismo marino e che movimenta risorse economiche e ricchezza anche di altri settori, come l’agroalimentare e la ristorazione.”

Il lavoro finalizzato nel protocollo è stato avviato già nel 2013, con una sperimentazione legata allo snellimento delle procedure burocratiche per il Registro Imprese della Pesca, fondamentale archivio documentale contenente tutte le informazioni di dettaglio sulle imbarcazioni, le attrezzature e le licenze di pesca, di competenza delle Capitanerie di Porto.

La sperimentazione, condotta presso la Capitaneria di Porto di Gaeta, ha visto il coordinamento del Presidente della Camera di Commercio di Latina e ideatore della Fiera Internazionale dell’Economia del Mare Vincenzo Zottola e la partecipazione di tutti gli enti del mare coinvolti in tali procedure (agenzia delle dogane, …).

Oggi grazie al lavoro svolto e all’accordo sottoscritto, le imprese del settore avranno la possibilità di dialogare con le Capitanerie per via telematica, potendo utilizzare il proprio dispositivo di firma digitale per compilare automaticamente, con i dati contenuti nel Registro delle imprese delle Camere di commercio, le domande da presentare. Ciò consentirà un colloquio diretto dell’impresa con le due Amministrazioni di riferimento, le Camere di Commercio e le Capitanerie di Porto, eliminando duplicazioni di documenti cartacei da produrre e da consegnare fisicamente.

“Siamo molto orgogliosi di aver potuto dare avvio ad un percorso – ha commentato Vincenzo Zottola – che

cambierà concretamente la vita delle imprese. Oggi ne benficerà un settore cruciale per l’economia italiana, quello della pesca, ma siamo pronti ad applicare questo sistema di collaborazione tra gli enti anche agli altri settori del mare. Gaeta, grazie al progetto Yacht Med Festival, ha saputo fungere da collante tra istituzioni, associazioni e imprese ed è questo che vogliamo continuare a fare”.

L’altro ambito prioritario di intervento, individuato dalle parti, è quello della portualità turistica.

A tale scopo è stato sottoscritto, contestualmente al primo protocollo, un accordo operativo tra Capitaneria di Porto, Unioncamere e Assonat (Associazione Nazionale Approdi e porti Turistici).

Questo mira a definire proposte di semplificazione amministrativa per le imprese che operano nel settore della costruzione o della gestione dei Porti e approdi Turistici e a rafforzare la rete della portualità turistica italiana, anche con sistemi di qualificazione dei porti

e degli approdi, che ne favoriscono la promozione in Italia e all’estero.

“Le battaglie volte alla tutela del turismo nautico e della portualità turistica sono quanto mai urgenti e importanti in questo Paese – dichiara il presidente di Assonat Luciano Serra – Nonostante i finti ripensamenti e le finte aperture oggi ancora si pensa di poter colpire le imprese operanti in questo settore con leggi quanto meno discutibili. Abbiamo colto subito l’opportunità di ufficializzare un percorso già da tempo condiviso con Capitaneria di Porto e Unioncamere perché siamo convinti che sia più che mai questo il momento in cui ci sia necessità di fare squadra ma di farla davvero”.

Sono 12.254 le imprese di pesca e acquacoltura in Italia, mentre la flotta di imbarcazioni di pesca iscritta al registro europeo è di 12.689 unità, con una capacità di stazza in GT di 163.864, pari all’11% del totale Europa (l’Italia è al terzo posto dopo Spagna e Inghilterra).

Il settore della pesca è una voce im-

portante dell’economia del mare, insieme alla cantieristica navale, ai trasporti marittimi e al turismo marino.

Nel suo complesso, l’economia del mare, delineata dall’ultimo Rapporto di Unioncamere, conta circa 180mila imprese, che producono un valore aggiunto di 41,5 miliardi di euro pari al 3% del totale dell’economia nazionale (considerando l’indotto, diventano quasi 120 miliardi, pari all’8,5% dell’intera economia), occupano 808,8 mila persone (pari al 3,3% del totale Italia). Le sole filiere della cantieristica e della pesca, inoltre, esportano 4,5 miliardi di euro contribuendo per l’1,2% all’export nazionale.

L’impatto economico generato dalle presenze turistiche nelle località balneari italiane è stimato in oltre 19 miliardi di euro, ovvero 1 miliardo in più rispetto al turismo nelle città d’arte. L’indotto di spesa complessivo del turismo nautico è poco meno di 1,5 miliardi di euro e la maggior parte di questa avviene nei pressi dei porti turistici.

Giovanni Piro

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nautica / porto&diporto

‘Mini’ superyacht Gamma per un cliente speciale Gamma Yachts costruisce il Gamma 20 più personalizzato di sempre, con l’elegante design di Vripack, per il famoso cantate lirico Andrea Bocelli

G

amma Yachts ha annunciato la consegna del 22.1mt M/Y Libertas, il terzo della serie di “mini” superyacht Gamma 20 ad essere finora completato. Con un design innovativo, realizzato dalla società

CARATTERISTICHE TENICHE Data di consegna: settembre 2014 Costruttore: Gamma Yachts Architettura navale, design esterno ed ingegneria: Vripack Interior Design: Vripack + Gamma Yachts Classe di registro: RINA-CE: A (sotto 24m) Registrazione: SP 5277 D

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olandese Vripack, questo yacht dispone di ampi spazi per gli ospiti, grazie alla sua lunghezza complessiva, nonché un’eccellente efficienza in termini di carburante.

Costruito e progettato in Olanda, lo

yacht combina la precisione e le capacità tecniche tipiche degli olandesi, con arredi e materiali per interni di prima classe di provenienza italiana.

“Anche se la soglia tradizionale per un superyacht parte dai 30mt di lunghez-

za - afferma Guido Bonandrini, CEO di Gamma Yachts - il livello di personalizzazione possibile per il proprietario di un Gamma 20 è molto più vicino a quello di un superyacht rispetto ad una qualsiasi altra imbarcazione in questo range di grandezza. Gli elementi che identificano ogni Gamma 20 – continua Bonandrini - sono la forma dello scafo e della sovrastruttura; quasi tutti gli altri aspetti possono essere adattati ai gusti del cliente, proprio come ci si aspetterebbe da uno yacht di una taglia superiore. Le maggiori variazioni apportate in ciascuna delle imbarcazioni consegnate finora, riguardano in particolare il fly bridge esterno. Anche il proprietario del M/Y Libertas, il celebre cantante lirico Andrea Bocelli, è intervenuto nella personalizzazione del proprio yacht; ancor di più rispetto ai precedenti clienti del Gamma 20”.

Per l’esterno di questo yacht, il Maestro Andrea Bocelli ha specificatamente richiesto di posizionare un tavolo ed un divano di fronte alla timoneria per offrire ai propri ospiti una vera e propria immersione nell’ambiente circostante, soprattutto in navigazione. Vi è anche un trampolino realizzato su misura sul prolungamento del fly bridge per tuffarsi dal punto più alto dello yacht; mentre lo scafo è stato dipinto di un colore blu elettrico metallizzato molto accattivante. Il deck è in teak, come da standard, e a poppa c’è una piattaforma idraulica opzionale che si abbassa in acqua.

Sfruttando pienamente i volumi, forniti dalla forma di prua “wave-piercing” il Gamma 20 offre 170 mq di spazio vivibile suddivisi tra ponte inferiore, ponte principale, fly bridge e walk-around.

L’aggiunta di una quarta cabina in questo yacht offre sistemazione per nove ospiti, mentre l’ampliamento delle finestre nella cabina armatoriale consentono di aumentare l’ingresso della

luce e la veduta dell’esterno. Il doppio vetro isola l’interno, permettendo di utilizzare il pianoforte e le attrezzature di registrazione nel salone principale.

Per le finiture interne il proprietario ha scelto pannelli di rovere satinato con pavimenti in rovere naturale. La cucina è in Parapan bianco e il pavimento è un parquet in rovere tinto grigio.

I premiati designer di Vripack hanno effettuato test approfonditi per garantire la massima corrispondenza tra le caratteristiche del Gamma 20 e le aspettative di un proprietario in cerca dell’esperienza del superyacht, in versione compatta.

Vripack ha lavorato molto su rumori e vibrazioni testandoli con la collaborazione della società olandese Van Cappellan Consultancy, che si è occupata anche dell’isolamento; mentre gli stabilizzatori Naiad offrono agli ospiti il medesimo comfort sia in rada sia in porto.

Oltre all’aggiunta di ulteriore spazio per gli alloggi dell’equipaggio, la forma della prua offre anche un’eccellente economia di carburante per lo yacht, che ha un range di 1,270nm su 5,500l di carburante.

“Il Gamma 20 è molto di più rispetto a quello che appare a prima vista.

Sotto la sua forma sinuosa si trova un concetto di yacht di lusso al quale ci siamo avvicinati con la nostra filosofia di progettazione olistica. Crediamo che una grande imbarcazione funzioni solo se concepita nel suo insieme, invece che come una combinazione slegata di parti separate”, afferma Marnix Hoekstra di Vripack.

“Ci sono una serie di caratteristiche sorprendenti che dimostrano la potenza di tale pensiero olistico - continua Bart Bouwhuis, di Vripack - Per esempio, la mancanza di gradini e ostacoli: ogni ponte è davvero su un unico livello, evitando il rischio di inciampare. Questo si

combina con linee di carena dislocante che vengono utilizzate specificamente per il comfort in rada e in navigazione.

Questo approccio va, per quanto riguarda la struttura stessa dello yacht, a ridurre al minimo il tempo di produzione, applicando la nostra tecnologia di costruzione Smart Kit. Ciò consente all’imbarcazione di essere costruita velocemente e al tempo stesso di essere più rigida, riducendo l’impatto dei rumori e delle vibrazioni a favore di una migliore esperienza a bordo per i propri ospiti”.

Grazie alla costruzione e al design intelligenti del Gamma 20, lo yacht è stato costruito e consegnato in soli 10 mesi. E’ disponibile anche nella stessa serie un modello più grande da 26mt, il Gamma 24, con alloggio per un massimo di 12 passeggeri, con design basato sulle caratteristiche principali del Gamma 20.

Il Maestro Andrea Bocelli, che ha già posseduto in passato diverse imbarcazioni di queste dimensioni, e maggiori afferma che il neo consegnato Gamma 20 è di gran lunga il suo preferito: “Amo il modo in cui lo spazio è stato organizzato per far si che la nostra grande famiglia allargata possa stare insieme, godendo della vicinanza e dell’intimità, ma allo stesso tempo nel rispetto della privacy di tutti. Uno yacht deve soddisfare precise esigenze ed essere in grado di farci sentire a nostro agio; deve rispettare - ed esprimere sia architettonicamente sia tecnicamente - le stesse priorità di coloro che ci vivono.

Intimità, materiali caldi, sicurezza, bassi livelli di rumorosità e comfort: queste erano le mie esigenze, e sono state completamente soddisfatte. Avevo bisogno di una barca solida, sicura e confortevole, e sono molto soddisfatto della mia scelta di un Gamma 20”.

Riccardo Russo

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higtech / porto&diporto

Glocalnews: il Festival del giornalismo digitale Quattro giorni di grande partecipazione di pubblico da ogni parte d’Italia - Un momento unico di condivisione e, letteralmente, di rete - I bustocchi di Unburied News vincono Bloglab

P

er quattro giorni, dal 13 al 16 novembre, Varese si è riconfermata capitale del giornalismo digitale con la terza edizione di Glocalnews, il Festival dedicato all’informazione on-line, locale e glocale organizzato da Varesenews.

Glocal14, grazie ad un programma ricco e articolato che ha visto dare largo spazio alla propositività di esperti di alto profilo da ogni parte d’Italia, si è confermato un momento di formazione e condivisione che, è riuscito a stimolare realmente la partecipazione, portando in Città 8mila presenze ai circa 60 appuntamenti del festival.

A confermare il successo ecco i numeri: il liveblog dell’evento è stato seguito da 3.000 utenti unici per 35mila minuti di coinvolgimento; la diretta è stata trasmessa da oltre 80 testate locali e nazionali. 14.000 i tweet generati, 2.400 le foto su Instagram con l’hashtag del festival #glocal14.

«Il successo della terza edizione di Glocalnews conferma l’esigenza e l’urgenza di fare rete, di creare connessioni, a partire da chi opera nel giornalismo locale. Condividere e innovare, ascoltare e cambiare: ne hanno sottolineato l’importanza i massimi esperti del settore, confermando la voglia di guardare al futuro, con entusiasmo, nonostante le difficoltà del panorama nazionale» afferma Marco Giovannelli, direttore di Varesenews e organizzatore del festival.

Grande soddisfazione per la partecipazione di professionisti che ormai considerano l’appuntamento una tradizione e per i nuovi arrivati «Siamo felici per le presenze – prosegue Giovannelli - ma soprattutto per il clima di energia, entusiasmo e, permetteteci, di affetto che si è generato. Se il cuore del progetto, fin dalla prima edizione, è l’ascolto, ci ripromettiamo di ascoltare

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gli stimoli ricevuti e di farne ancora una volta tesoro per tutti».

Il festival prevedeva un fitto calendario di eventi incontri, confronti, spettacoli, esperienze e workshop che hanno visto gli interventi di esperti, influencer, opinionisti, ricercatori, politici, imprenditori, top user, artisti e semplici e appassionati da tutto il mondo.

Al prefestival, che ha visto la presenza di Daria Bignardi e Marco Malvaldi, il pubblico ha risposto con calore alla proposta con la presenza di circa 700 persone. Allo spettacolo “A 100 anni dalla Grande Guerra: i diari raccontano” hanno preso parte, invece, 1.000 ragazzi delle scuole superiori del territorio.

Grande successo anche per gli eventi serali, con la proiezione di Italy in a Day, la serata dedicata ad Expo e lo spettacolo di Isabella Ragonese in memoria di Ilaria Alpi e Miran Hrovatin cui

hanno partecipato oltre 1.000 persone.

Ai panel si sono alternati quasi 160 relatori, con circa 6mila partecipanti da ogni parte d’Italia.

Ottimo il riscontro di Bloglab, il laboratorio di giornalismo dedicato ai giovani, delle superiori e delle università, sostenuto dalla Consiglio regionale della Lombardia: vi hanno preso parte 120 ragazzi dai 17 ai 22 anni, realizzando 30 blog per un totale di 200 articoli, 90 video e migliaia di foto. I vincitori di questa edizione sono stati i ragazzi del Liceo Artistico di Busto Arsizio Paolo Candiani di Busto Arsizio della squadra Unburied News. Secondi classificati i Livello Sbloggato dell’Università Insubria, poi Eyes Upon del Liceo Scientifico di Gallarate, Il resto dell’Ernesto del Liceo Classico di Varese e The Watergate Chronicle dell’Università Statale di Milano.

Carolina Sinnopoli

higtech / porto&diporto

L’Authority livornese migliora le attività di controllo U

na lente di ingrandimento sul porto per prevenire eventuali irregolarità e per controllare come si comportano le imprese portuali in merito all’organizzazione del lavoro.

A questo serve il software ideato dalla Direzione Demanio e Lavoro Portuale dell’Authority assieme alla società ICT Plus di Livorno e presentato agli operatori portuali durante un incontro ad hoc organizzato a Palazzo Rosciano. Il programma consentirà ai soggetti ex art. 16 e 18 dello scalo labronico di censire quotidianamente, in modo veloce e automatico, e prima dell’inizio dei vari turni, gli avviamenti del proprio personale operativo addetto allo svolgimento delle operazioni portuali di carico, scarico, trasbordo, deposito e movimentazione delle merci. È chiaro qual è l’obiettivo finale di questo censimento, a spiegarlo è il dirigente responsabile, l’avvocato Matteo Paroli: “Vogliamo implementare e mi-

Matteo Paroli gliorare l’attività ispettiva e di controllo in porto e vogliamo farlo utilizzando un software che, dialogando direttamente con i programmi gestionali utilizzati dalle imprese, e senza gravare sul loro lavoro, segnali eventuali anomalie e

consenta all’Autorità Portuale di accertare in ogni momento la regolarità, e l’efficienza delle attività espletate”.

Data e turni di lavoro, luogo di lavoro (nave, area, deposito), le attività da svolgersi, la tipologia merceologica e i nominativi dei dipendenti avviati alle attività descritte: niente sarà lasciato al caso. «In questo modo – ha sottolineato il segretario generale dell’Autorità Portuale, Massimo Provinciali – potremo effettuare una vigilanza a monte sul modello organizzativo che viene messo in campo dalle imprese». Il controllo degli ispettori, insomma, sarà fatto a 360 gradi. Il software, che è ancora nella sua fase beta, ovvero non è stato presentato nella sua veste definitiva, verrà provato per alcune settimane dagli stessi operatori prima di essere ufficialmente lanciato. Il rodaggio servirà alle imprese per prendere confidenza con il nuovo strumento informatico.

RedMar

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aziende / porto&diporto

ABB fra i primi 100 innovatori mondiali

L’eccellenza verso l’innovazione è parte integrante della strategia Next Level del Gruppo – Consegnata in Sardegna tecnologia per migliorare la qualità dell’energia

A

BB è stata riconosciuta dalla Thomson Reuters come uno fra i primi 100 innovatori mondiali per il terzo anno consecutivo. Questo riconoscimento premia le aziende di tutto il mondo per il loro straordinario impegno nell’innovazione globale, la protezione delle idee e la commercializzazione delle invenzioni.

“Questo è un importante riconoscimento per ABB: l’innovazione è radicata nel nostro DNA e rappresenta un pilastro della nostra strategia Next Level - ha dichiarato il Chief Executive Officer di ABB Ulrich Spiesshofer - Le nuove tecnologie sono basilari per guidare una crescita profittevole grazie ai nostri imperativi strategici focalizzati sulla penetrazione del mercato, l’innovazione e l’espansione”.

ABB ha presentato la sua strategia Next Level all’inizio del mese di settembre 2014. Il Gruppo ha dichiarato che raggiungerà una crescita profittevole attraverso iniziative incentrate sulla penetrazione del mercato, l’innovazione e l’espansione.

Nel 2014 ABB ha presentato innovazioni tecnologiche tra le quali lo sviluppo di YuMi, il primo robot al mondo in grado di interagire in piena collaborazione con gli esseri umani. YuMi è stato progettato per una nuova era dell’automazione in cui le persone e i robot lavorano fianco a fianco e in cui la sicurezza è parte integrante della funzionalità del robot. YuMi amplierà il mercato dei robot costruiti appositamente per assemblare prodotti di elettronica di consumo, informatica e dedicati all’industria delle comunicazioni.

Fra le altre innovazioni, ABB ha presentato un cavo ad alta tensione in corrente continua (HVDC) che raddoppia la sua capacità fino a circa 2.600 megawatt. Il cavo può coprire distanze fino a 1.500 chilometri sia in applicazioni sottomarine che sotterranee, divenendo così la soluzione ideale per l’erogazione di energia in aree densamente popolate o ecologicamente sensibili.

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Il Gruppo ha inoltre annunciato un progetto che utilizza i primi interruttori in alta tensione al mondo che utilizzano una nuova miscela di gas isolanti in sostituzione dell’esafluoruro di zolfo (SF6). Tale innovazione riduce l’impatto ambientale di questa tecnologia grazie all’elevata capacità di limitare al minimo l’emissione di gas che causano l’effetto serra. ABB investe circa 1,5 miliardi di dollari all’anno in ricerca e sviluppo. Il Gruppo impiega circa 8.500

tecnologi in più di 20 paesi.

ABB è leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility, alle industrie e ai clienti dei settori dei trasporti e delle infrastrutture di migliorare le loro performance riducendo al contempo l’impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB operano in oltre 100 Paesi e impiegano circa 145.000 dipendenti.

Intanto il Gruppo ha consegnato di recente la tecnologia di stabilizzazione

della rete presso l’impianto di Codrongianos che consentirà all’operatore di rispondere in modo ottimale alle necessità della rete.

ABB e Ansaldo Energia, hanno permesso al maggiore operatore di sistemi di trasmissione in Italia di accelerare i piani di sviluppo della rete Sarda grazie alla consegna anticipata del primo dei due compensatori sincroni messi in servizio per l’impianto di cogenerazione di Codrongianos. La soluzione chiavi in mano, fornita dal raggruppamento temporaneo di impresa guidato da Ansaldo Energia, include il compensatore sincrono, che è un generatore non collegato alle turbine dell’impianto, progettato per regolare rapidamente i parametri energetici della rete di trasmissione generando o assorbendo energia reattiva secondo necessità. In tal modo la tensione viene regolata e l’affidabilità e la qualità della fornitura sono assicurate con un conseguente miglioramento del fattore energetico.

Il secondo compensatore e i relativi sistemi di controllo saranno consegnati a Terna entro la fine dell’anno.

La soluzione assicurerà una fornitura

di energia stabile e una migliore qualità del servizio elettrico per la rete a 400 kV dell’isola. La tecnologia di ABB di compensazione della tensione è quindi ideale per rispondere alle esigenze della rete in modo più efficiente. Aggiunge inoltre valore alla connessione sottomarina, realizzata sempre da ABB, in alta tensione in corrente continua SA.PE.I. che connette le reti di Sardegna e Penisola Italiana.

Sicurezza totale sull’impianto Nonostante la ridotta superficie del cantiere e le 150 persone al lavoro, 80 mila metri di cavi sono stati posati e oltre 1.200 tonnellate di materiali sono state movimentate in piena sicurezza. Il primo sistema di compensazione sincrona è stato commissionato e poi connesso alla rete sarda il 28 settembre scorso.

“Oltre a soddisfare le esigenze di Terna Rete Italia con una soluzione tecnologica che aumenta l’affidabilità, l’efficienza e la sicurezza funzionale del sistema elettrico sardo, abbiamo risposto a un’importante richiesta di anticipazione rispetto a tempi contrattuali già ridotti, grazie alla nostra comprovata esperienza nella gestione di progetti

complessi e l’ottimo livello della collaborazione con Ansaldo Energia” ha affermato GB Ferrari, responsabile della divisione Power Systems di ABB Italia.

Ognuno dei sistemi di compensazione sincrona forniti a Terna Rete Italia include un compensatore sincrono da 250 megavolt ampere (MVA), un sistema di eccitazione e un sistema di conversione di frequenza per l’avviamento, un trasformatore elevatore da 330 MVA per la connessione alla rete, un interruttore di parallelo in media tensione e i sistemi ausiliari di protezione, raffreddamento, controllo e monitoraggio.

Ansaldo Energia ha fornito i compensatori sincroni, mentre lo scopo di fornitura di ABB include i trasformatori, gli interruttori di macchina, condotti sbarre in aria, quadri di bassa e media tensione, sezionatori, cavi e apparecchiature elettriche ausiliarie. L’impianto di Codrongianos non sarà presidiato; i sistemi di protezione, controllo e regolazione e le soluzioni di monitoraggio e diagnostica da remoto sono stati forniti da ABB. Sandro Minardo

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aziende / porto&diporto

Accesso al Credito, l’assenza della Regione Campania La denuncia dei Confidi Campani: “Ignoranza o malafede?”

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a avuto luogo, a Napoli, presso la sede della Camera di Commercio, la conferenza stampa del Coordinamento dei Confidi Campani che ha denunciato pubblicamente la totale assenza della Regione Campania sulle politiche d’incentivazione creditizia in materia di Confidi i quali, pur non avendo mai ricevuto un minimo supporto regionale, restano gli unici soggetti che continuano a svolgere il proprio indispensabile ruolo di Garanti nei confronti del Sistema Bancario per l’accesso al credito da parte delle PMI. Sono intervenuti i rappresentanti di tutti i Confidi che compongono il Coordinamento: Ga.Fi. Sud; Confidi Regione Campania, Confidi Pmi Campania, Co.Na.Ga.; Confcredito; Centrale Garanzia Fidi; Creditart Confidi, Artigiancredito; Api Campania Fidi; Confidi del Mezzogiorno; Italconfidi; Impresa Confidi.

Il sistema dei Confidi ha prodotto recentemente uno sforzo enorme nella direzione della condivisione ottenendo un risultato straordinario e mai registrato prima.

Le sinergie raggiunte hanno permesso la costituzione del “Contratto di Rete tra i Confidi Campani” che si pone quale interlocutore nel mondo dei Confidi per le politiche creditizie a so-

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stegno delle PMI della nostra regione.

Tale iniziativa è la prima aggregazione che si realizza in Italia per l’ampiezza dei Confidi partecipanti ancorché di diversa espressione datoriale (Industria, Commercio, Artigianato, Turismo, ecc.) che rappresentano oltre il 90% delle garanzie rilasciate in Campania.

Da rilevare è l’importante ruolo di supporto che la Rete dei Confidi fornisce al sistema economico produttivo campano garantendo finanziamenti bancari superiori a 750 milioni di euro ad oltre 20.000 Piccole e Medie Imprese. Infatti nella nostra regione i Confidi sono il perno fondamentale su cui regge il flusso di finanziamenti alla parte più dinamica del nostro sistema produttivo.

Ciò perché da tempo i limiti patrimoniali delle imprese e le insufficienti garanzie personali, vengono mitigati grazie alle garanzie prestate dai Confidi.

Il Coordinamento Confidi Campani, ha sin da subito lamentato la mancanza di agevolazioni previste per tale finalità dalla delibera regionale n. 378 del 24/09/2013 ed ha formulato le proprie proposte coerenti con gli indirizzi previsti che, con la stessa dotazione di 84.800.000 euro, avrebbero consentito un ulteriore volume di credito a circa 10.000 imprese campane, per un totale investimenti di oltre 2.000.000.000 di euro, a fronte di quelli attivabili per sole

334 imprese.

“Ebbene – sostengono tutti i componenti del Coordinamento - finora il nulla e a nulla sono valse le nostre istanze e le reiterate richieste di incontro! Ciò a conferma di strane logiche che sfuggono ai più. Pertanto, un dubbio ci sovviene: siamo di fronte ad una totale ignoranza in materia politiche di accesso al credito o alla totale malafede della Regione Campania?Per questo intendiamo dire BASTA! Denunciamo pubblicamente la totale assenza della Regione Campania sulle politiche d’incentivazione creditizia in materia di Confidi i quali, pur non avendo mai ricevuto un minimo supporto regionale, restano gli unici soggetti che continuano a svolgere il proprio indispensabile ruolo di Garanti nei confronti del Sistema Bancario per l’accesso al credito da parte delle PMI. Inoltre, riteniamo profondamente ingiusto che le politiche di sostegno creditizio attivate dalla Regione Campania non includano i Confidi in un momento storico in cui tutte le maggiori Regioni d’Italia riconoscono ad essi un ruolo determinante per il sostegno creditizio alle Imprese, micro, piccole e medie, ancor di più se rappresentate da un soggetto unico come il Contratto di Rete tra i Confidi campani”.

Cosimo Brudetti

aziende / porto&diporto

Centoventi candeline accese per Amaro Lucano

U

n compleanno che l’azienda di Pisticci festeggia quest’anno con il lancio di una selezione di prodotti chiamata “7 Stelle”, dedicata alla clientela professionale altamente specializzata. Due diverse linee, “Anniversario” e “Fratelli Vena”, appositamente create per ristoranti, bar ed enoteche, per coronare un sogno che dura da più di un secolo. Un sogno che nasce da una terra dove crescono le erbe più pregiate, a pochi chilometri da Matera e da quei luoghi immortalati da Pasolini in “Il Vangelo secondo Matteo”, da Mel Gibson in “The Passion” e “Nativity”di Catherine Hardwicke.

E’ qui che la famiglia Vena ha le proprie origini ed è qui che nasce il liquore che sa di amaro. E’ una storia lunga quella di Amaro Lucano, l’azienda creata dal cavaliere Pasquale Vena nel lontano 1894. Una storia fatta di passione e di sacrifici, da quando nel retrobottega del biscottificio di famiglia mette a punto la sua formula che miscela con sapienza trenta erbe tra cui l’assenzio, l’angelica, il sambuco e la genziana. Una storia fatta dunque di attaccamento alla propria terra, di impegno quotidiano e con la testa che guarda al futuro. Durante la seconda guerra mondiale la produzione viene

sospesa per mancanza di materie prime. Ciononostante il liquore continua a farsi conoscere. La svolta avviene negli anni Cinquanta, grazie al lavoro dei figli del fondatore dell’azienda, Leonardo e Giuseppe. Il laboratorio si trasforma in realtà industriale e la produzione vede una forte impennata, fino a raggiungere 3mila bottiglie in un anno. Ma è nel 1965, quando viene inaugurato il nuovo stabilimento, che la produzione raggiunge quota 117mila litri. Sempre in quegli anni, grazie a cospicui investimenti in campagne pubblicitarie, comincia l’escalation di vendite e con la notorietà dell’amaro che viene amplificata da prodotto locale il liquore viene apprezzato in tutto il mondo. Gli investimenti in comunicazione e marketing spingono l’azienda alla conquista di nuovi mercati.

Quest’anno, in occasione del compleanno dei primi centoventi anni di attività, l’azienda mette in bilancio una campagna di comunicazione di oltre 3 milioni di euro, superiore del 35% di quella spesa nel 2013. Una bella cifra, su un fatturato che oggi tocca oltre 27 milioni di euro. Una campagna che rende anche più famoso lo storico marchio con il suo nuovo look che ne consolida l’immagine, non più associata ad un

consumo rivolto in prevalenza ad un target adulto ma pronta a conquistare anche i più giovani. Il Lucano sbarca così a Sanremo in occasione del festival della musica italiana ed è presente in tutte le attività della kermesse musicale. Un’occasione per fare assaporare a tutto il mondo della musica i prodotti di un grande esponente del Made in Italy. E la cittadina ligure per una settimana diventa Lucana. In occasione dei Mondiali di calcio in Brasile, l’azienda è partner ufficiale di Casa Azzurri; nello stesso tempo sbarca in Cina dove si fa apprezzare dai buyer di quel Paese che le spalanca le porte del Far East.

Se l’Amaro, il Caffè, la Sambuca e il Limoncello rappresentano il core business dell’azienda, apprezzati sono i suoi distillati: dalla Grappa Barocca ai Vitigni del Sud, dal Brandy Vitae alla Passione Bianca Grappa Blanded.

Fino al cioccolato, con le Coccole e Mucci. Insomma, una varietà di prodotti che contribuiscono all’espansione dei mercati. Nel frattempo si prepara per i palati dei visitatori dell’Expò milanese.

Un’occasione per farsi conoscere anche in quei Paesi dove ancora non è presente. Cosa vuoi di più dalla vita?

Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

I

Olio di oliva, alfiere della qualità nel mondo

nostri antenati ignoravano tutto sull’olio, pur avendone fatto il condimento base della propria alimentazione. Povera, sì, ma sana ed esaltante nei sapori e nei profumi della terra. Al punto che Giasone, poeta, legislatore ed arconte ateniese, lo pose con gli oliveti sotto la protezione di Zeus. In Campania furono i Romani ad incentivarne la coltivazione. In particolare modo sulle colline salernitane.

In quella zona compresa tra la costiera amalfitana, i monti Picentini e degli Alburni, nella zona del Sele, del Tanagro, del Calore e del Vallo di Diano. Una vasta area che ancora oggi produce un olio eccellente. E tra i migliori al mondo, secondo le classifiche internazionali sui frantoi. Delle colline salernitane è il Frantoio Torretta, di Maria Provenza, che lo cura personalmente, abbinando tradizione all’uso dei moderni procedimenti. Erano tre i fiori all’occhiello del frantoio, Dione, Dedalo e Diesis. Adesso si è aggiunto Bio Dop Dafne delle colline salernitane, l’ultimo nato della famiglia e vincitore con la medaglia d’oro del premio internazionale Bio. Quattro varietà di oli prodotti dalle olive provenienti dagli alberi secolari del vasto territorio che si estende tra Battipaglia, Montecorvino Rovella, Serre ed Eboli. “Il primo - spiega l’amministratrice dell’azienda di Battipaglia - è un olio delicato ed elegante che fonda tradizione e innovazione. E’ al sapore fruttato

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di oliva verde con sentore di mandorla fresca, carciofo e mela. Dedalo invece è un intrigante olio da utilizzare come condimento a crudo o da cottura. Accattivante è il Diesis, di colore gialloverde, con note piccanti e amare, al sentore di pomodoro acerbo, di erba fresca e cicoria, di menta e pepe nero. E’ prodotto nella prima settimana di ottobre e rappresenta la vera eccellenza”. Qualche anno fa, Maria Provenza ha messo in campo una nuova iniziativa per diffondere il consumo del prodotto di qualità: il bar dell’olio. Non un luogo di ristoro dove assaggiare brioches e dolciumi vari, ma “un messaggio per promuovere l’olio extravergine di qualità superiore, quello contrassegnato dalla Dop che è l’unico strumento a disposizione del consumatore per difendersi dalle contraffazioni e dalle truffe”. Un messaggio che Maria rivolge anche alle istituzioni: l’olio di qualità ha tutte le carte in regola per diventare il vero ambasciatore del mondo della cultura culinaria del Paese. Soprattutto perché i consumatori stanno cambiando i gusti con l’eliminazione degli altri grassi e con un interesse crescente verso la qualità e la genuinità del prodotto. E tutto questo, le Dop possono verificarlo, leggendo con attenzione quanto è riportato sulle etichette delle bottiglie. Il frantoio Torretta nasce nel 1960 e prende il nome dalla località in cui sorge. E’ il papà a guidare la giovanissima Maria nei mo-

Maria Provenza, menti della raccolta e della produzione, fornendole solide basi per i successivi studi sul campo. La figlia apporta una mentalità aperta alle nuove tecnologie, pur preservando le antiche tradizioni con quegli accorgimenti necessari per ottenere le certificazioni di qualità. Oggi Torretta è conosciuto soprattutto per i riconoscimenti che si è conquistato negli anni. Dal Sirena d’Oro di Sorrento, al Sol d’Oro di Verona, dalle Tre Foglie del Gambero Rosso fino alla particolare menzione nel Flos Olei di Marco Oreggia che lo ha inserito tra i migliori oli al mondo.

Eduardo Cagnazzi

turismo / porto&diporto

“Ai poli estremi”: portale dedicato alle regioni polari E’ online il nuovo portale Evolution Travel dedicato ai viaggi Ai Poli Estremi! Un portale dedicato ai viaggi nelle regioni polari, le zone del nostro pianeta situate a Nord e a Sud del 66° parallelo: Groenlandia, Svalbard, Antartide sono le principali mete proposte.

“Sono viaggi non per tutti perché sono rivolti a chi ha una forte passione per la natura, per gli ambienti ancora incontaminati e per chi predilige cosa vedere a dove dormire o cosa mangiare – spiega Carlo Ossola, l’ideatore del nuovo portale di Evolution Travel – Sono però viaggi per tutti da un punto di vista climatico. Sia in Artico, che si visita durante la nostra estate, che in Antartide, accessibile solo durante il nostro inverno, le temperature sono generalmente sopra gli 0° C e il clima molto secco rende meno intenso il freddo.

Fatta eccezione per alcuni viaggi, dedicati appositamente a sportivi, non sono richieste particolari doti fisiche ma più semplicemente una minima dose di capacità di adattamento.”

La passione di Carlo per gli “estremi” è cominciata durante gli anni dell’università, quando collaborava con il Museo Nazionale dell’Antartide con il compito di raccontarne le caratteristiche e l’importanza degli studi che svolgevano

i ricercatori italiani.

“L’Antartide è la memoria del nostro Pianeta. La neve caduta sull’Antartide, e che forma una calotta di ghiaccio spessa in alcuni punti oltre 4 km, può raccontare come è cambiato il clima del nostro Pianeta negli ultimi 800.000 anni – racconta Carlo Ossola – E questo rappresenta un tassello fondamentale nello studio dei cambiamenti climatici.

L’Antartide è un luogo unico anche da un punto di vista politico ed è disciplinato da un trattato firmato nel 1959, che proibisce, almeno fino al 2040, lo sfruttamento delle risorse presenti sul territorio; è in pratica un immenso laboratorio naturale, dove migliaia di ricercatori, all’interno di basi scientifiche, svolgono studi nelle più svariate discipline scientifiche. In Antartide si può andare in due modi solamente: come ricercatori o come turisti (40.000 l’anno). I viaggi sono per lo più crociere di 10-12 giorni con partenza da Ushuaia a bordo di navi perfettamente attrezzate per la navigazione tra i ghiacci. Dopo un percorso di circa 2 giorni in mare aperto si raggiungono le coste dell’Antartide. Non c’è solo navigazione ma durante il viaggio sono organizzate escursioni a terra dove è possibile fare trekking o anche pernottare in un campo tendato. Si può

navigare tra i ghiacci in kayak e i più coraggiosi possono immergersi nelle gelide acque antartiche. Da alcuni anni è possibile anche raggiungere l’Antartide in aereo e proseguire il viaggio a bordo di una nave da crociera. Esistono anche viaggi per veri sportivi alla ricerca di esperienze estreme come scalare vette inviolate o addirittura raggiungere il polo Sud a piedi!”

Vediamo ora in dettaglio le proposte estreme Destinazione Circolo polare antartico Un viaggio per chi ha voglia di scoprire, in tutta sicurezza, un ambiente completamente incontaminato: la crociera sulla M/V Plancius, parte da Ushuaia, la città più a Sud del mondo, e offre la possibilità di sbarcare sul continente antartico. Tutto questo nel totale rispetto verso una terra protetta e ancora completamente incontaminata. Sarà possibile effettuare diverse escursioni a terra per fare trekking, escursioni in canoa o con le racchette da neve, osservare più da vicino le colonie di pinguini Gentoo e le foche di Weddel e Crabeater. Se le condizioni meteo lo permettono è previsto lo sbarco anche a Paradise Bay con i gommoni tra iceberg e fiordi. In questa zona ci

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sono buone possibilità di vedere la balene megattera e la balenottera minore.

Itinerario: Ushuaia, Canale di Beagle, Stretto di Drake, arcipelago delle South Shetland, le Isole Melchior, Canale Schollaert, Isole Brabante e Anvers.

Il tour di 10 giorni/9 notti parte da 4.295 euro per persona, in cabina doppia, in pensione completa.

Trekking e kayak lungo la penisola antartica Un itinerario sulla M/V Plancius tra i ghiacci della penisola antartica, per scoprire paesaggi mozzafiato e osservare da vicino numerose specie animali che popolano queste zone durante la breve estate antartica (da novembre a marzo). Itinerario: Ushuia, il Canale di Beagle, Stretto di Drake, l’arcipelago delle South Shetland, le Isole Melchior, il Canale Schollaert, le Isole Brabante e Anvers. Previste attività di campeggio (per gruppi minimo 8, massimo 30 persone) ”all’aria aperta” che offrono una intensa esperienza del deserto antartico. Kayak (per gruppi minimo 4, massimo 14 persone) E’ fondamentale

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una buona forma fisica ma non è essenziale una pregressa esperienza in Kayak. Speciale alpinismo: si tratta di una attività tecnica e più faticosa rispetto ai semplici Trekking. E’ dedicato agli alpinisti che desiderano camminare più lontano al fine di raggiungere vette più alte e punti di osservazione diversi.

Un salto nel continente bianco Una crociera a bordo della M/V Ocean Nova, alla scoperta di un ambiente ancora incontaminato e una ricchezza di vita che l’Antartide poco fa immaginare: navigando tra i ghiacci si avvistano balene, orche, pinguini, foche e numerose specie di uccelli marini. Itinerario: Punta Arenas (Chile), Isola di Re Giorgio (Isole Shetland Meridionali), Base Frei (Cile), Base Bellingshausen (Russia), crociera lungo le isole Shetland del Sud e la costa occidentale della Penisola Antartica, percorrendo e navigando tra il pack (mare ghiacciato) e gli iceberg. Ogni giorno è previsto uno sbarco con i gommoni per esplorare il paesaggio insieme a guide esperte polari.

La motonave Plancius è stata varata nel 1976 come nave oceanografica di ricerca per la Reale Marina Olandese (come “Hr.Ms.Tydeman”), nel giugno 2004 è stata ceduta e completamente ristrutturata al servizio di ricerca civile e dalla stagione 2009 opera nelle regioni polari. Ospita 112 passeggeri in 54 cabine (4 triple con servizi, 40 doppie con servizi di circa 15 mq, 10 doppie superior di circa 21 mq). L’equipaggio è composto da 36 persone di varie nazionalità, da 6 persone dello staff di spedizione e da un medico.

La motonave Ocean Nova, moderna e confortevole, è stata costruita in Danimarca nel 1992. Il suo scafo rompighiaccio è ideale per le spedizioni in Antartide. Ha una capacità di 68 passeggeri distribuiti in cabine esterne (singole, doppie e triple) completamente equipaggiate. Dispone di una sala conferenze, una spaziosa sala ristorante, un bar, una biblioteca e una infermeria.

E’ attrezzata con gommoni adatti per lo sbarco e l’osservazione della fauna.

Italo Merciati

turismo / porto&diporto

Con “Lausanne Lumières” si illumina il centro città

L

a gran festa si avverte come atmosfera natalizia, a metà tra tradizione e innovazione rendendo Losanna la meta svizzera più accattivante del momento e a portata di mano per vicinanza (solo tre ore di treno da Milano ed un’ora dall’aeroporto di Ginevra) sia prima che dopo l’avvento.

E non solo per i tradizionali mercatini, tipici luoghi di ritrovo, dove mangiare bere e fare shopping, ma anche per il Festival Lausanne Lumières, alla sua terza edizione, dal 21 al 31 dicembre, con sculture luminose, installazioni artistiche, e proiezioni, dislocate in diversi punti della città, e realizzate da artisti francesi, svizzeri, tedeschi e finlandesi. Palazzi che si illuminano con giochi fluorescenti, strade che assumono nuove prospettive tra obelischi e disegni che colorano la notte, collocati in spazi abitativi del centro della città come Place de la Gare, Place de la Palud e rue St. Laurent. Una novità dell’anno è l’installazione luminosa composta da 500 lanterne realizzate da studenti fra gli 8 e i 15 anni delle scuole secondarie della città. Coinvolta tutta Losanna senza limiti di età, passando attraverso ogni quartieri e le zone più trendy , strade, isolati ed interi rioni, uno fra

tutti è il giovanissimo Flon, quartiere emergente che a Natale non perde occasione per proporsi in versione “dinamica” con intrattenimento «sportivo» all’Esplanade, grande piazza cuore del divertimento urbano e agglomerato di ristoranti e locali di tendenza, dove fino al 15 febbraio 2015 è allestito il Flon Ice Rink una pista di pattinaggio (accesso libero, noleggio pattini CHF 5 / € 4 per il noleggio dei pattini), aperta dalle 11 alle 22. Mentre altra occasione sportiva per contrastare il probabile eccesso nutrizionale, causa anche dell’atmosfera vacanziera, è partecipare alla Maratona di Mezzanotte, originale corsa notturna che il 13 dicembre vedrà centinaia di papà di ogni età vestiti da Babbo Natale, alcuni con i propri bimbi, o con l’intera famiglia, impegnati su due distanze (2,5 e 7,5 km) lungo un circuito che si snoda tra le strade del centro antico di Losanna. Un divertimento che ha del surreale, eppure Losanna è da sempre orientata al conviviale, un esempio sono le antiche Pinte una via di mezzo tra osteria e vineria di vecchia tradizione, alcune oggi ancora aperte, senza mai abbandonare le caratteristiche di esordio. Una fra tutte è la Pinte Besson all’inizio di Rue de l’Ale, il più an-

tico bistrot di Losanna, attivo dal 1780, accogliente come sempre. Raccolto e di grande convivialità ha cambiato pochi elementi nel corso degli anni lasciando invece l’arredo e la struttura pressoché identici al passato, dove l’atmosfera è unica. A tanta tradizione si affianca l’innovazione della capitale del Vaud, dove punti forti sono strutture innovative e architetture futuristiche. Il Museo Olimpico, è tra queste, da poco ristrutturato e fronte lago, circondato da giardini terrazzati, dove l’imponente struttura bianca accoglie i visitatori nel più importante centro d’informazione al mondo sulla storia olimpica, con avanzate tecnologie audiovisive, informatiche e robotiche che rendono il museo interattivo. Ma ai giovani, ragazzi e ragazze alla ricerca di divertimento di certo non passa inosservato il quartiere Flon, ampia area nel cuore della città, per molti anni degradata e dimenticata come zona di depositi, negli ultimi tempi trasformata fino a diventare centro della socialità e molto frequentata per la sua vita notturna, oltre ad essere un punto di riferimento per quanti amano il design e l’innovazione tecnologica delle forme.

Annalisa Tirrito

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turismo / porto&diporto

Gal del Golfo, esempio di eccellenza da esportare

C’

è in Sicilia un territorio che spende i fondi europei facendo sistema e che parte dal basso per costruire il suo sviluppo.

E che è preso come riferimento nazionale sia per la qualità che per la quantità di spese fatte con finanziamenti pubblici. Al punto che farà da tutor al governo croato per la spesa dei fondi comunitari 2014-2020. E’ un territorio di 327mila chilometri quadrati che comprende i comuni di Alcamo (Trapani), e quelli della provincia palermitana di Balestrate, Borgetto, Cinisi, Partinico, Terrasini e Trappeto raggruppati dal 2010 nel Gal (Gruppo Azione Locale) del Golfo di Castellammare per un obiettivo comune: mettere a sistema e promuovere l’offerta rurale in chiave turistica attraverso la realizzazione di piccole infrastrutture, la valorizzazione delle eccellenze della terra, il sostegno alle imprese agricole e, soprattutto, realizzando interventi di ripristino degli elementi culturali del paesaggio agrario tradizionale. Insomma, un modo per promuovere sviluppo e crescita attraverso la salvaguardia delle tradizioni e dei valori culturali, legando il passato al presente, “consapevoli che senza profonde radici nessun albero può dare un frutto”, afferma il presidente del Gal, Pietro Puccio.

Una sfida resa possibile grazie alla

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capacità realizzativa ed alla sinergia tra pubblico e privato e ad una oculata programmazione, pianificazione e gestione dei fondi europei che fanno di questo territorio un’isola felice in cui i poteri non sono né in competizione e né in contrapposizione, com’è purtroppo nella tradizione del sistema italiano, ricorda Andrea Ferrarella, responsabile di Piano del Gal. Tra le realizzazioni attivate tra le diverse misure predisposte dalla Regione Siciliana, spicca il recupero della “Cuba delle rose” (una cisterna araba risalente a circa mille anni fa sostenuta da tetto a cupola, usata per la raccolta dell’acqua piovana, fonte di approvvigionamento del vicino castello di Calatuba), il rifacimento con muretti a secco del santuario della Madonna del Furi a Cinisi, il recupero dei ponti Federiciani di Madonna del Ponte. “E’ un successo che è esempio di sviluppo partecipato”, spiega Puccio. “E’ una strategia che ci ha permesso di spendere e rendicontare fino adesso circa il 90% dei fondi resi disponibili dalla Regione e che ci consente di giocare, partendo dal passato, una nuova partita per offrire alle nuove generazioni la possibilità di vivere e lavorare in questa terra”. Le possibilità ci sono. E sono tante: dalla marineria all’accoglienza, dalla ricettività alla gastronomia. Un segmento, quest’ultimo, che fa della

Sicilia e di questo territorio in particolare un punto di riferimento del mangiare sano. Come non degustare, tanto per citare una sola delizia, i bocconcini ripieni di zuccata e mandorla bianca fatta dalle sapienti mani delle suore del monastero benedettino di San Francesco di Paola del 1531 ad Alcamo?

Dai sapori alle bellezze del paesaggio sospeso tra cielo e mare, caratterizzato dalla presenza di bagli (una sorta di cortili) e grotte paleolitiche, il passo è breve. Il paesaggio parte dal golfo di Castellammare, un vero anfiteatro naturale che si estende da Capo San Vito fino a Capo Rama, caratterizzato dalla bianca baia di Guidaloca fino ai faraglioni di Scopello, nell’area dove è situata la riserva naturale dello Zingaro.

A mare, invece, si aprono gli ingressi di due eccezionali abissi: quello dei Cocci e la Grotta dell’Eremita che raggiungono la profondità di oltre trecento metri.

Un ambiente nel quale riposano cocci di vasellame e grosse anfore. Un cenno a parte merita Partinico per il suoi pupi che sopravvivono per la custodia e l’esposizione dei Pupi Siciliani Canino e Garifo presso la Real Cantina Borbonica. Dal 2001 il teatro dell’Opera dei Pupi è riconosciuto dall’Unesco come patrimonio dell’Umanità.

Eduardo Cagnazzi

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