Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO IX - N. 4 - Aprile 2013 - Costo singola copia € 2,50
PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ
Speciale formazione Yacht Med Festival Mare Forum 2013
also in english
editoriale / porto&diporto
2 - maggio 2012
sommario / porto&diporto
Anno IX - N°4 - aprile 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Sabrina Bertini - Giuseppe Bottiglieri Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Giacomo Canarsa - Bruno Castaldo Fabrizio De Cesare - Michela Fanis Jannis Kostoulas - Patrizia Lupi Alberto Medina - Italo Merciati Sandro Minardo - Andrea Moizo Nicola Petronzi - Riccardo Russo Alessandra Schettino - Emanuela Sorrentino - Manuel Tavilla Stefania Vergani - Barbara Visigalli Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl - Tel 081 6581974 Tel/Fax 081 5592332 redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.
Questa edizione contiene il focus annuale sulla formazione e sarà presente alle manifestazioni: Yacht Med Festival - Gaeta - 20/28 aprile 2013 Mare Forum - Roma - 8 maggio 2013 MAREFORUM 4 - Il feeling del mercato a Mare Forum 6 - Mare Forum riunisce il Gotha del cluster marittimo a Roma 8 - Analisi dei noli tanker e dry e rapporto finanza-shipping nella 9^ edizione di Mare Forum 10 - La Preziosa crescita italiana di Bureau Veritas 12 - Det Norske Veritas: il complesso mercato del LNG 13 - I Signori della tecnologia dei motori a Gas FORMAZIONE 18 - Anche nell’addestramento marittimo c’è il conflitto di interesse? 20 - Formare per gestire lo Human Factor 22 - La responsabilità penale del formatore nello shipping 24 - La formazione degli ufficiali della Marina Mercantile 26 - Il contratto di apprendistato per far crescere l’occupazione 28 - Formare i dirigenti del domani nello shipping e nella logistica 30 - Chi ha paura di ALL (Adult Literacy and Life Skills)? SHIPPING 31 - Il Gruppo RINA lancia il “Cruise Ship Centre” 32 - Fratelli Cosulich, nuova sede per rinnovare la tradizione ARMAMENTO 33 - Il Gruppo Grimaldi vince il premio Fornitore dell’Anno 2012 CROCIERE 34 - Liguria VS Toscana 36 - Calabria: il turismo vien dal mare INFRASTRUTTURE 38 - MESSINA - Autorità portuale dello
Stretto 40 - Passera assegna 80 milioni di euro ai porti. Con quali criteri? 44 - Interporto Padova: 40 anni di intermodalità e logistica TRASPORTI 46 - CONFETRA - Nereo Marcucci nuovo presidente DIRITTO 48 - L’Italia conquista un primato europeo …… nelle procedure di infrazione NAUTICA 51 - Fa sistema il turismo marittimo in Adriatico 52 - “Greater China” per CRN obiettivo l’area Asia Pacific 54 - Yacht Med Festival 2013 AZIENDE 56 - Nasce in Campania l’Alfa Romeo del futuro 57 - Presentato il Progetto “Caserta Città Militare” 58 - Agroindustriale e turismo tengono a galla il Sud Italia 60 - Ultimo miglio verde parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città EVENTI 61 - Qin - L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta ENGLISH SUMMARY 63 - RINA LAUNCHES A CRUISE SHIP CENTRE OF EXCELLENCE 63 - NEW NAPLES OFFICE FOR FRATELLI COSULICH 63 - GRIMALDI GROUP WINS GM SUPPLIER OF THE YEAR AWARD 64 - MESSINA PORT EXPANDS 64 - INTERPORTO PADOVA CELEBRATES 40 YEARS OF SUCCESS 64 - THE NEW ALFA
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Il feeling del mercato a Mare Forum
La situazione macroeconomica valutata in un dibattito aperto dove il pubblico è protagonista
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opo l’edizione sorrentina dello scorso anno, per il 2013 il format Mare Forum torna ancora una volta in Italia, nella suggestiva cornice del Grand Hotel Parco dei Principi di Roma. Mare Forum, che ogni anno é promotore di conferenze in diversi Paesi, si pone lo scopo di fotografare la situazione macroeconomica ed analizzarla attraverso un proficuo ed aperto dibattito. Sarà ancora una volta questo il nostro format vincente, che si concentrerà - tra gli altri - su temi
MARE FORUM DEBATES SHIPPING MARKETS After last year’s Sorrento edition Mare Forum once again comes back to Italy, but this time in the picturesque environment of the Grand Hotel Parco dei Principi in Rome. Each year we promote conferences around the world aimed at focusing on macroeconomic situations and their analysis through profitable and open debate. This year we intend to use the same winning format: our
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quali l’analisi del mercato dei noli, la pirateria, la finanza ed il mercato assicurativo. I key players dello shipping italiano e straniero spenderanno insieme una giornata di confronto al termine della quale si dovranno formulare risposte concrete ai quesiti di apertura dei lavori. Motivo per cui l’audience presente giocherà, ancora una volta, il ruolo leader: rispondendo in maniera anonima, si potrà capire davvero quale é il feeling reale del mercato. Jannis Kostoulas
topics will include freight market analysis, piracy, finance and insurance issues. Italian and foreign key players will gather together for an intense day of work and thought after which practical answers have to be given to the questions raised in the morning. That’s why the audience plays such a leading role by answering questions in an anonymous way using our remote control system to express the real feeling for the market.
where EXPERIENCE and INNOVATION go together
RINA GROUP making the best together
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Mare Forum riunisce il Gotha del cluster marittimo a Roma I
l cluster marittimo mondiale si riunisce per la nova volta in Italia. Quest’anno l’edizione di Mare Forum si svolgerà mercoledì 8 maggio nella pittoresca cornice del Grand
Hotel Parco dei Principi di Roma, dove si discuterà delle sempre mutevoli sfide globali che il mercato in costante cambiamento pone agli imprenditori ed esperti della finanza. “Quo vadis?” è la domanda cui l’audience e i numerosi analisti di
THE MARITIME WORLD AT MARE FORUM IN ROME The Gotha of the Italian maritime cluster gathers once again on Wednesday 8th May, this year at the Grand Hotel Parco dei Principi in Rome, where we will all discuss the new challenges of the constantly changing market. Mare Forum asks “Italy and the world: Quo Vadis?”, “Where are we going?” in order to understand the current market situation. But Mare Forum is not only about Italy: it is also a mo-
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fama internazionale cercheranno di rispondere. Come da tradizione ormai consolidata, l’apertura dei lavori – che vedrà la partecipazione di Paolo D’Amico, Presidente Confitarma, e di Magda Kopczynska, al vertice della Commissione Europea per le Politiche marittime e la Logistica - è dedicata all’approfondimento dello stato di
ment to exchange opinions not only on the current situation but also on different possible scenarios, considering that crises are cyclic and that the current crisis is much different from the ones experienced in the past. The opening session will be, as usual, dedicated to macroeconomics and geopolitics: very well-known analysts will explain the latest developments of BRICs’ growing economies. Thereafter an interesting debate will take place on how
salute della marineria mercantile e degli scenari macroeconomici internazionali, anche alla luce degli ultimi recenti accadimenti geopolitici. A seguire ci sarà un interessante dibattito sul tema delle aspettative del mercato dei noli e al pomeriggio affronteremo temi di chiave finanziaria unitamente con primari istituti bancari italiani ed internazionali. L’audience è costituito da primari armatori, provenienti non solo
dall’Italia ma anche da Grecia, Norvegia, Cina e Medio Oriente, mentre gli operatori e soprattutto le numerose banche nazionali ed internazionali, che hanno già confermato la propria presenza, avranno l’occasione di partecipare attivamente al dibattito, dando le proprie idee e i propri preziosi contributi, nonché il compito di rispondere a questi strategici quesiti. Ovviamente, nel corso della gior-
nata, non mancherà lo spazio dedicato all’analisi del trend dei noli marittimi, delle prospettive del mercato dry cargo, di quello tanker e di quello container, nonché delle imminenti sfide che l’intero cluster marittimo dovrà affrontare a breve. Compagnie di navigazione italiane e straniere, charterers di primario livello, compagnie petrolifere, shipbrokers, istituti di credito nazionali e nordeuropei, studi legali internazionali, assicuratori e consulenti hanno già confermato la propria partecipazione ai lavori dell’8 maggio: tutto ciò ci inorgoglisce in quanto sta a significare che Mare Forum Italy è molto di più di una conferenza. Giuseppe Bottiglieri
innovation can be a turning key and how asset values benefit from shipping innovation. The afternoon session will be focused on the financial topics: ship-owners, operators and the numerous banks who have already confirmed their attendance. We will find an answer to the questions “Where should the smart investments go?” and moreover “How to finance them?”. There will for sure be a wide session on freight analy-
sis, relating to tanker, dry cargo and container markets and also in relation to the coming market challenges. Shipping companies from Italy, but also from Greece, Norway, China and Middle East, charterers, oil majors, shipbrokers, national and North Europe banks, legal firms, and insurance companies have already confirmed their attendance at this 2012 edition: for us this is something we are very proud of, because it means that Mare Forum Italy is not just a conference.
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Analisi dei noli tanker e dry e rapporto finanza-shipping nella 9^ edizione di Mare Forum
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er la nona volta Mare Forum torna in Italia, meta ormai immancabile delle conferenze internazionali itineranti di Mare Forum, a dimostrazione di quanto il meeting italiano sia ormai un’occasione irrinunciabile di confronto nel settore shipping. L’edizione 2013 vede la partecipazione di ospiti ormai storici accanto a volti nuovi: opinion leaders e stakeholders discuteranno e coinvolgeranno l’audience presente in sala. “Alla luce dei recenti accadimenti geopolotici e della shipping market performance – spiega Mariella Bottiglieri, Amministratore Delegato e Chartering Manager della Giuseppe Bottiglieri
Shipping Company spa – ritengo che l’attenzione dell’audience sarà letteralmente catturata nella sessione brillantemente condotta da Martin Stopford, per decenni Managing Director & Market Analyst di Clarksons, e dedicata all’analisi dei noli tanker e dry. Altrettanta concentrazione mi aspetto nella sessione pomeridiana dedicata ai temi finanziari, che l’amico Jannis Kostoulas ha magistralmente intitolato “Where is my bank?”. Gli speakers, insieme con gli autorevoli rappresentanti degli istituti di credito, faranno il punto sullo stato del rapporto finanza/shipping”. “Nel pomeriggio dell’8 maggio – con-
MARE FORUM - ANALYSIS OF TANKER AND DRY RATES PLUS SHIPPING FINANCE For the ninth time Mare Forum comes back to Italy for what has become a “must” meeting for shipping’s most influential people. The 2013 conference will be attended by regular guests together with well known world opinion leaders who will discuss future market scenarios with the audience. Mariella Bottiglieri, Managing Director and Chartering Manager of Giuseppe Bottiglieri Shipping Company Spa, explains: “Considering the latest geo-political events and the shipping market performance, I expect the freight analysis session, outstandingly led by Martin Stopford, who has been for decades Clarksons Managing Director & Market Analyst, to be the most well attended. And I expect similar attention in the afternoon session on finan-
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tinua l’armatrice – potremo infine assistere a quello che si preannuncia come un vivace dibattito, “New ships, new fuels: new opportunities or new problems?”: le nuove ECO speed fanno davvero bene al mercato? Gli esperti delle società di riclassifica ci spiegheranno gli eventuali benefici tecnici, ma saranno gli operatori del settore i veri giudici della convenienza – o meno – ad un tale investimento. Anche questa volta, il sistema trasparente della votazione anonima su domande a risposta multipla ci consentirà di mettere davvero nero su bianco le nostre aspettative”. Cosimo Brudetti
cial matters, which our friend Jannis Kostoulas skillfully entitled “Where is my bank?”. The speakers, together with the representatives of financial institutions, will summarize the state of the relationship between finance and shipping”. “On the 8th May afternoon session – Mariella Bottiglieri continues – we will also have the chance to take part in what is expected to be a very lively debate, “New ships, new fuels: new opportunities or new problems?”: are the new ECO speed vessels really good for the market? Classification companies - experts will show the eventual technical benefits, but the truth is that only the operators will be the judges on whether these investments are worthwhile. That’s why, once again, the Question&Answer time, with its transparent voting system in an anonymous way on multiple choice answers, will give the real feeling of our expectations”.
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La Preziosa crescita italiana di Bureau Veritas F
ra i vari primati di MSC Preziosa, la nuova ammiraglia di MSC Crociere battezzata a fine marzo a Genova, ce n’è uno doppiamente significativo, essendo testimonianza, da una parte, della crescente attenzione da parte dell’armamento per il tema della salvaguardia ambientale, e, dall’altra, di un sodalizio imprenditoriale sempre più stretto. In occasione della cerimonia genovese Pierfrancesco Vago, amministratore delegato di MSC Crociere, ha infatti ricevuto, direttamente da Philippe Donche-Gay, capo della divisione Ma-
rine & Offshore di Bureau Veritas, ente di classifica ‘storico’ per l’intera flotta della compagnia crocieristica di Gianluigi Aponte, il certificato 7 Golden Pearls, assegnato, per la prima volta, alla quarta nave della classe Fantasia. Presente all’incontro, naturalmente, anche Vittorio Damonte, numero uno della divisione Marine dell’ente di classifica francese in Italia, che ha spiegato: “Il certificato è uno dei massimi riconoscimenti al mondo per le navi da crociera ed è attribuito in ragione della specifica attenzione prestata dalla compagnia, su base del tutto volontaria, in materia
MSC PREZIOSA – PRECIOUS FOR BUREAU VERITAS The MSC Preziosa baptismal ceremony was the occasion for MSC CEO Pierfrancesco Vago to receive the 7 Golden Pearls certificate from Bureau Veritas awarded to MSC Preziosa for its Quality Health Safety Environment Systems. The certification attests to the design and construction of the vessel to reduce water and air pollution and the installation of waste treatment equipment. The three sister ships in the Fantasia class were only able to achieve 6 Golden Pearls certification which includes ISO 14001, HSAS 18001 and ISO 22000 awarded for safety equipment and systems for Environmental Management, Safety Management and Food Safety Management. In addition MSC Preziosa obtained ISO 50001 certification for Energy Performance which also recognises MSC Crociere’s commitment to protecting the marine ecosystem. Vittorio Damonte of the Bureau noted that they had su-
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di QHSE, acronimo che sta per Quality Health Safety Environment”. Il 7 Golden Pearls attesta che MSC Preziosa è stata progettata e costruita in modo tale da ridurre il più possibile le emissioni inquinanti in acqua e nell’aria e che è dotata delle più sofisticate attrezzature disponibili per il trattamento dei rifiuti di ogni genere. E se le precedenti navi di classe Fantasia erano arrivate a contare ‘solo’ 6 Golden Pearls (riconoscimento di Bureau Veritas che racchiude le certificazioni ISO 14001, HSAS 18001 e ISO 22000, rilasciate in ordine alla dotazione, presente su
pervised the construction of the vessel at the STX Saint Nazaire yard with the support of the Bureau’s Naples office working closely with the company’s offices in Sorrento. Although MSC Preziosa was a high point for Bureau Veritas in Italy it has grown greatly over the last few years thanks to its marine division especially in Genoa and Naples. Today 20% of the Italian flagged fleet is certified by the Bureau. Many ship owners now use the services including Fincantieri where the Bureau has followed the building of 5 cruise ships. Currently Bureau Veritas it is working on a Compagnie Du Ponant new build at Ancona. Bureau Veritas now pays much attention to marine certification which currently accounts for 20% of turnover of 4,000 million euros. Currently the Bureau certifies 11,000 vessels worldwide with 94 million tons in fleet. In 2012 the Bureau obtained new work for 684 vessels.
queste navi, dei più elevati standard in materia di, rispettivamente, Environmental Management System, Safety Management System, Food Safety Management), MSC Preziosa ha fatto un ulteriore salto di qualità, ottenendo dall’ente di classifica anche la ISO 50001, che certifica la presenza dei più elevati standard in materia di Energy Performance: “L’ISO 50001 attesta che sulla nave è in funzione un sistema di gestione volto alla sistematica ottimizzazione delle performance relative ai consumi energetici. L’ottenimento di questo riconoscimento è il risultato dell’impegno di MSC Crociere per la salvaguardia dell’ecosistema marino” ha sottolineato Damonte, ricordando come Bureau Veritas abbia seguito la surveillance anche di MSC Preziosa: “Come già avvenuto per le altre newbuilding della flotta, abbiamo seguito, come gruppo, tutto il processo di costruzione della nave presso i cantieri STX di Saint Nazaire. In Italia se ne è occupato per lo più il nostro ufficio di Napoli, che ha lavorato a stretto contatto con la base tecnica di MSC, di stanza a Sorrento. Considerata la crescente sensibilità verso i temi della salvaguardia ambientale, il 7 Golden Pearls è destinato a diventare un modello per le compagnie armatoriali, non solo del settore passeggeri” ha aggiunto il
manager genovese. Se il battesimo di MSC Preziosa è stato l’evento di punta degli ultimi mesi per il presidio italiano di Bureau Veritas, occorre in aggiunta ricordare che l’ente di certificazione francese è cresciuto molto nel nostro paese negli ultimi anni, grazie al lavoro delle sedi della divisione Marine, Genova e Napoli in testa: il dato forse più eclatante è nella percentuale della flotta tricolore che ha scelto Bureau Veritas, passata dal 16% (in termini di tonnellaggio) di cinque anni fa ad oltre il 20% di fine 2012. Molti gli armatori italiani che hanno scelto Bureau Veritas, ma non solo: “In questi anni – ha evidenziato Damonte – abbiamo anche avviato e coltivato un sempre più proficuo rapporto con Fincantieri: abbiamo infatti seguito la surveillance della costruzione di cinque navi da crociera e ci stiamo occupando anche della nuova unità di Compagnie Du Ponant, prevista in consegna dallo stabilimento di Ancona nei prossimi mesi”. Da sottolineare, infine, come Bureau Veritas abbia deciso recentemente di puntare molto sulle attività di certificazione navale, a cui finora era imputabile un 10-12% del giro d’affari complessivo dell’ente di certificazione (intorno ai 4 miliardi di euro): nell’ambito della riorganizzazione aziendale, che a fine
Vittorio Da Monte e sua figlia
anno ha portato Donche-Gay a subentrare al suo predecessore Bernard Anne, alla divisione Marine è stata infatti accorpata quella Offshore: prevedibile, quindi, che i numeri presentati pochi mesi fa al 22esimo Comitato Italiano di Bureau Veritas a Napoli siano destinati a crescere ancora. A livello globale l’ente certifica oggi oltre 11.000 navi, per oltre 94 milioni di tonnellate di stazza lorda, a cui si aggiungeranno 684 nuovi ordini nel solo 2012. Andrea Moizo
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Det Norske Veritas: il complesso mercato del LNG
Rifornimento di LNG alla Viking Grace
L’
introduzione di nuovi tipi di carburanti e di adeguati motori sta focalizzando il mondo dello shipping da alcuni anni. Gli argomenti e le problematiche sul tappeto sono facilmente intuibili: da un lato tagliare il costo del rifornimento con i carburanti tradizionali a base di olio combustibile, il cui rincaro potrebbe raggiungere a breve il 60 %, con una spesa aggiuntiva di 300 dollari per tonnellata. Dall’altro l’esigenza di salvaguardare l’ambiente, con la drastica riduzione degli inquinanti dal 2015, prima nelle cosiddette zone ECA (Emission Controlled Area) - comprendenti il mar Baltico e le coste USA, con un possibile ampliamento al Mediterraneo, ad alcuni dei più importanti porti asiatici
come Singapore e all’Oceania - poi, dal 2020, in tutto il mondo. Un contributo al dibattito lo ha fornito Giacomo Meazzi, Amministratore delegato DNV Italy, Malta & Libya che ha paventato il rischio, concretissimo, che le zone ECA siano di prossima introduzione anche in Mediterraneo. “In queste ‘aree protette’ possiamo entrare con low suplhur fuel, scrubber o dual fuel. Uno studio per una portacontainer da 1.000 teus che adotti alternativamente il retrofitting o il dual fuel mostra come il costo economico per passare al secondo sia più elevato inizialmente, ma che poi nel lungo termine convenga come performances rispetto alle altre due tecnologie. Secondo DNV, il LNG andrà ad aumentare sensibilmente nel
LNG – A COMPLEX MARKET New fuels could reduce shipping costs and pollution which from 2015 must be reduced in the Emission Controlled Areas of the Baltic and the USA. By 2020 the reductions will be world wide. Giacomo Meazzi MD of Norske Veritas Italy, Malta and Libya is sure that the Mediterranean will be included and that shipping will have to use low sulphur fuel, scrubber or dual fuel which initially costs more because of refitting but in the long term produces savings. Norske Veritas believes that the price of LNG will increase after 2020 when it will be
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2020, con un migliaio di navi (oggi sono 14 quelle consegnate) in esercizio”. Quali azioni o alternative esistono alla crescente introduzione delle zone ECA in sempre più vaste aree del globo? Si può sperare nel contenimento del prezzo dei combustibili tradizionali, investendo in catalizzatori e scrubbers. “Attualmente – spiega ancora l’amministratore di DNV Italy (ente di certificazione attivo nei settori auto motive, finance & maritime) – il LNG è tra il 20 e 40% più economico del crude oil, mentre un dual stroke engine costa il 20% in più, e tutta la motorizzazione costa 800.000 euro a kw, anche se noi prevediamo che forse scenderà a meno della metà. Riteniamo che il LNG convenga con navi a domanda di consumo non elevata, unità come le piccole tanker, offshore o passeggeri. Nel 2020 calcoliamo che 1 su 10 newbuildings saranno a gas, gli scrubber torneranno dopo il 2020, mentre ci sarà una grande domanda di marine distillates”. Nel contempo si sta cercando di dare soluzione al problema dell’approvvigionamento via nave del LNG dove attualmente già disponibile come a Barcellona e Cartagena a terminali di stoccaggio costieri sia galleggianti che terrestri. Alcuni operatori Italiani ne stanno attentamente valutando la potenzialità. Gli interessi di tale distribuzione sbloccherebbe non solo l’utilizzazione del LNG nell’ambito del short shipping ma anche per l’autotrasporto creando maggiore appetibilità degli attori che fornissero LNG per la maggiore immediata domanda sul mercato in quanto l’autotrasporto sta seriamente pensando a tale soluzione per abbattere i costi. Giacomo Canarsa
used by 1,000 vessels compared with the 14 in service today. LNG costs between 20% and 40% less than current fuels which justifies investment in scrubbers and catalysers. A dual stroke engine costs 20% but in the long term this cost should come down by 50%. By 2020, 10% of new builds will be gas powered with a return to scrubbers and use of marine distillates. At the moment refuelling with LNG is a problem with few storage facilities. More facilities would also make LNG available to road transport and reduce their costs.
mareforum / porto&diporto
I Signori della tecnologia dei motori a Gas I
motori a gas erano stati inizialmente sviluppati per l’uso su piattaforme offshore di produzione del gas e del petrolio perché offrivano elevati livelli di affidabilità con qualunque tipo di combustibile gassoso. Le innovazioni tecnologiche di Wärtsilä si sono tradotte in una serie di prodotti che offrono tre tipi di tecnologie per i motori a gas, tutte e tre valide, efficienti in termini di costi ed ecocompatibili. “Abbiamo iniziato a sviluppare il motore gas-diesel (GD) nel 1985 - dice Mikael Troberg, direttore dei programmi di sviluppo tecnologico presso Wärtsilä - Il vantaggio principale è che, trattandosi di una tecnologia che prevede la doppia alimentazione, i motori possono funzionare con gas di qualsiasi qualità e quantità”. I motori gas-diesel (GD) di Wärtsilä utilizzano il processo di combustione diesel in tutte le modalità operative. Nella modalità a gas, il gas viene iniettato a pressione elevata dopo il combustibile a iniezione pilota e incendiato dalla combustione dell’iniezione pilota. La quantità di combustibile pilota è pari a circa il 5% dell’input totale dell’energia combustibile a pieno carico. I motori GD possono passare immediatamente al funzionamento a combustibile liquido che può essere LFO, HFO o petrolio greggio; inoltre, i tenori di NOx sono simili a quelli generati da un motore
diesel. Nella modalità a doppia alimentazione, la proporzione fra le quantità di combustibile liquido e gas può essere modificata durante il funzionamento. Il processo GD è in grado di tollerare ampie variazioni nella qualità del gas ed è particolarmente adatto a essere usato con il “combustibile del pozzo”, come il gas associato nei campi petroliferi. “È un’esigenza tipica che si presenta quando si sviluppa un nuovo pozzo poiché in periodi diversi si può produrre gas di qualità differente - spiega Troberg - Con la tecnologia GD il rapporto gas/diesel può essere pari a 0-100%, il che significa usare il gas che si ha a disposizione e poi iniettare il gasolio per ottenere l’output desiderato”.
Un motore che funziona solo a gas “Dieci anni dopo, nel 1995, l’attenzione verso i livelli di emissione stava aumentando e noi prevedevamo la futura esigenza del mercato di un motore ad alta efficienza e con bassi tenori di NOx, un motore a gas puro con meno emissioni, un sistema semplice che funzionasse solo a gas - dice Troberg Prendemmo quindi la decisione strategica di lanciare i motori ad accensione comandata che stavamo mettendo a
punto sin dal 1992”. I motori SG di Wärtsilä sono motori a gas a ciclo Otto a miscela magra e ad accensione comandata. Il gas viene miscelato all’aria prima delle valvole d’aspirazione e durante il periodo d’aspirazione il gas viene inoltre spinto in una piccola precamera dove la miscela di gas è grassa rispetto al gas nel cilindro. Alla fine della fase di compressione la miscela di gas e aria nella precamera viene incendiata da una candela di accensione e attraverso la luce della precamera le fiamme incendiano la miscela di gas e aria nel cilindro. Con una combustione più magra, le temperature massime vengono ridotte e si producono meno NOx. “Poiché il gas viene iniettato nella porta di aspirazione, l’aria e il combustibile vengono miscelati prima di raggiungere la camera di combustione – spiega ancora Troberg - Ciò significa che i livelli di NOx generati durante la combustione sono trascurabili in quanto ogni molecola di gas è circondata da un’ottimale quantità d’aria”.
Il motore dual-fuel offre flessibilità “Nel 1997 avevamo ormai capito che i futuri regolamenti sulle emissioni relativi al trasporto marittimo si sa-
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rebbero fatti più rigidi e che i requisiti sarebbero stati severi - racconta Troberg - Sapevamo che la tecnologia dei motori a gas poteva costituire una soluzione concorrenziale ma avevamo anche capito che i clienti del settore del trasporto marittimo probabilmente non avrebbero accettato motori a gas puro perché ciò avrebbe significato dipendere completamente dal gas. Per avere successo dovevano esserci più possi-
bilità; così, anche in caso di problemi di disponibilità del gas, le navi sarebbero comunque state in grado di salpare e di eseguire le manovre. Il risultato è stata la tecnologia dual-fuel (DF), il terzo tipo di motore a gas nel portfolio prodotti di Wärtsilä, un motore in grado di funzionare sia a gas sia a gasolio”. Durante il funzionamento a gas, il motore Wärtsilä DF utilizza un processo di combustione Otto a miscela ma-
MASTERS OF GAS ENGINE TECHNOLOGY Gas engines were developed for use on offshore oil and gas production platforms because they offered high levels of reliability with any type of gas fuel. Wãrtsilä GD engines utilize the diesel combustion process in all operational modes. In gas mode, gas is injected at high pressure after the pilot fuel and ignited by the flame from the pilot fuel injection. The amount of pilot fuel is equivalent to approximately 5% of the fuel energy input at full engine load. GD engines can be switched instantly to operate on liquid fuel which can be LPO, HFO or crude oil. AN ENGINE RUNNING ONLY ON GAS Mikael Troberg, Wartsila technology programmes director, stated that in 1995 the focus on emission levels was increasing and we could see a future market need for an engine with high efficiency and low levels of NO2, a simple system running only on gas. So we took the strategic decision to launch the spark-ignited lean burn using the Otto cycle. DUAL FUEL ENGINE TECHNOLOGY PROVIDES REDUNDANCY “By 1997, we could see that future emission regulations
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gra. Il gas viene miscelato all’aria prima delle valvole di aspirazione e la miscela viene infiammata da una piccola quantità di combustibile liquido pilota. I motori DF sono dotati di un sistema di alimentazione di riserva: se l’alimentazione a gas viene interrotta, il motore passa in modo immediato e automatico dal funzionamento a gas a quello a combustibile liquido a qualsiasi carico. Durante il funzionamento a combustibi-
affecting shipping would be more stringent - says Troberg - And we knew that gas engine technology can offer a competitive solution. But we also understood that shipping customers would probably not accept pure gas engines as that would make them completely dependent on gas”. À SOLID BASIS FOR TECHNOLOGY DEVELOPMENT A key issue is having a good basic engine design. “This is one of the keys to our success” says Troberg. GAS ENGINES FOR ALL CUSTOMER APPLICATIONS Since the development of SG gas engines by Wártsilä began in the 1990’s, thermal efficiency has been raised by almost fìve percentage points and engine output (Brake Mean Effective Pressure, BMEP) has been increased from 15 bar to 22 bar. SETTING STANDARDS IN ENVIRONMENTAL PERFORMANCE Environmental issues are becoming increasingly important. This is challenging because in contrast to engineers, who work with specific measurable targets (g/kWh for fuel consumption. g/kWh for NO, emissions, 6/kW for engine cost etc) public opinion seldom defines concrete performance requirements.
le liquido, i motori DF usano il normale processo diesel. I motori Wärtsilä DF offrono l’elevata efficienza di un motore a gas unita alla possibilità di usare un combustibile di riserva (alla fine degli anni Novanta era la nafta leggera). “Ora siamo in grado di usare qualunque tipo di combustibile, persino HFO - prosegue Troberg - I nostri motori DF offrono agli armatori e agli operatori completa flessibilità in termini di combustibile”.
Una solida base per lo sviluppo tecnologico Una questione fondamentale quando si sviluppano nuove tecnologie per motori è avere un buon progetto di partenza del motore. “Questo è uno dei segreti del nostro successo - dice Troberg - Il motore diesel di Wärtsilä è una base solida e noi lo trasformiamo in un ottimo motore a gas adattandovi le tecnologie necessarie. Al suo interno Wärtsilä vanta tutte le competenze necessarie. Sappiamo come iniettare il gas, come incendiarlo e come controllare il processo di combustione con il sistema di automazione del motore. Siamo forti in tutte e tre le aree. Inoltre, poiché disponiamo di un motore di base già testato e in ottima forma,
dover sviluppare solo tre componenti ci consente di inserirci rapidamente nel mercato”.
Motori a gas per tutte le applicazioni dei clienti Dallo sviluppo dei motori a gas SG che Wärtsilä ha iniziato negli anni Novanta, l’efficienza termica è stata incrementata di quasi cinque punti percentuali e la potenza del motore (BMEP, pressione media effettiva del freno) è stata aumentata da 15 a 22 bar. “Nei motori a gas abbiamo inoltre un’estesa gamma di output, da 2 MW a 18,61 MW - aggiunge Troberg - Nessun altro vanta un range così ampio. Una novità recente è il Wärtsilä 20DF che ci consente di fornire ai nostri clienti del settore marittimo una sala motori completa, compresi i motori ausiliari con funzionamento a gas. E l’ultimo arrivato in famiglia è il Wärtsilä 50SG. Disponibile nella versione a 18 cilindri, questo motore ad accensione comandata fornisce a centrali elettriche altamente efficienti e affidabili con potenza anche di 300 MW la flessibilità operativa necessaria a sostenere le fonti di energia rinnovabile. Tutti i motori racchiudono l’equilibrio fra potenza, tenori di NOx ed efficienza termica – prose-
Centro riconosciuto dal Comando Generale delle Capitanerie per i corsi ECDIS
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gue - Grazie al nostro ottimo motore di base e alle competenze interne a tutto tondo, siamo sicuri di reggere le sfide future con motori a gas che rispettano le necessità di qualunque applicazione dei clienti”.
Leader nelle prestazioni ambientali Nell’ottimizzare i motori per soddisfare le esigenze della clientela, le questioni ambientali si fanno sempre più importanti. Anche l’opinione pubblica influisce sempre più sulle operazioni, soprattutto quando si parla di emissioni. Si tratta di una sfida impegnativa perché, a differenza degli ingegneri che lavora-
no con specifici obiettivi quantificabili (g/kWh per il consumo di combustibile, g/kWh per le emissioni di NOx, €/kW per il costo del motore ecc.), di rado l’opinione pubblica fissa dei requisiti concreti delle prestazioni. “Nel settore marittimo, la mancanza di requisiti misurabili complica la situazione – afferma ancora il direttore dei programmi di sviluppo tecnologico in Wärtsilä - Ad esempio, anche se a
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Miami alla gente dà fastidio la vista del fumo che esce da un motore, il fatto che il fumo si veda o meno dipende da molti fattori, fra cui il combustibile usato, la configurazione del tubo di scarico dell’imbarcazione, l’umidità, la temperatura dell’aria e la posizione del sole rispetto all’osservatore. E solo alcuni di essi si possono controllare”. Nel caso dei motori a gas, mentre le emissioni di NOx sono trascurabili, quelle di metano non convertito, dette “methane slip”, sono oggetto di un’attenzione crescente. Oltre a essere un costo, il metano incom-
busto emesso da un motore è infatti un gas serra che contribuisce al surriscaldamento globale. “La quantità di gas incombusto dopo la combustione in un motore a gas Wärtsilä è minima - spiega Troberg Viene infatti intrappolato negli spazi della camera di combustione (fasce elastiche, fascia elastica anti-depositi,
sedi delle valvole ecc.), dove la proporzione aria/combustibile fa sì che il gas non bruci durante la combustione ma che venga invece rilasciato non convertito insieme ai gas esausti durante lo scarico dei cilindri. Per assicurarci che nei nostri motori la quantità emessa di metano non convertito sia minima, utilizziamo due modi. Il continuo sviluppo delle tecnologie per la camera di combustione in modo da migliorare il processo di combustione (i nuovi prodotti Wärtsilä devono essere il termine di paragone quanto a efficien-
z a , potenza ed emissioni di gas serra) e l’ossidazione del metano incombusto usando un catalizzatore. Tale tecnologia di comprovata efficacia di solito viene inclusa nei pacchetti di soluzioni di Wärtsilä e stiamo lavorando sodo per ridurne ulteriormente le dimensioni e il costo”. Stefania Vergani
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formazione / porto&diporto
Anche nell’addestramento marittimo
I
c’è il conflitto di interesse?
l fattore umano è un aspetto inscindibile del trasporto marittimo e nonostante l’alta tecnologia oggi presente a bordo ed a terra rappresenta l’elemento centrale costituendo il valore aggiunto rispetto alla nave e, pertanto, è sempre più richiesta la sua valorizzazione attraverso una qualificazione ed un addestramento. Chi si occupa oggi in Italia di Formazione, addestramento e certificazione marittima? Per la Formazione ci sono circa 50 Istituti Tecnici Trasporti e Logistica (ex Istituti Tecnici Nautici) più Istituti Nautici Privati (molti autorizzati a svolgere Corsi di allineamento da 500 a 550 ore, per coloro che hanno diplomi non nautici, come Ragioneria – Licei – Geometra – Alberghiero, ad un costo anche superiore a Euro 2500 per una frequenza di 8 mesi al termine dei quali si consegue lo stesso Titolo che viene rilasciato ai Diplomati Nautici), in più quattro Istituti Tecnici Superiori che dipendono dal Ministero della Istruzione, dell’Università e della Ricerca: • la Fondazione Accademia Italiana Marina Mercantile di Genova (che dopo l’insuccesso a Torre del Greco sembrerebbe voglia aprire una succursale a Castel Volturno con la Soc. Formare - Polo Nazionale Formazione di Napoli - presso il centro addestra-
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mento IMAT nel quale è interessato il vicepresidente di Confitrma con delega alla formazione) va ricordato che uno dei soci fondatori di questa accademia è la Confitarma, • la Fondazione Caboto di Gaeta con gli Armatori D’Amico, • la Fondazione ITS – MSTM di Torre Annunziata con la CONSAR (Consorzio di Armatori per la Ricerca in cui uno dei consorziati è Confitarma assieme ad altre società armatoriali) • la Fondazione Istituto Tecnico Superiore per la mobilità sostenibiletrasporti di Catania. Inoltre sono circa 45 in Italia i centri (compresi alcuni Istituti Tecnici Nautici) riconosciuti idonei dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti allo svolgimento dei corsi di formazione professionale IMO STCW’95. Vediamo perché questo particolare corso è così importante. Per l’addestramento professionale, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha definito direttive specifiche in applicazione della normativa internazionale STCW (Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafares) e di quella comunitaria e nazionale. La stessa STCW specifica, nei dettagli, come ottenere e rilevare le capacità da parte di tutto il personale facente
parte di un turno di guardia in navigazione. In questo senso il Ministero dei Trasporti, con circolare prot. n. 20687 dell’11 dicembre 2008, ha stabilito criteri e modalità di svolgimento dei corsi di formazione. La circolare definisce anche l’aspetto organizzativo dell’erogazione dei corsi, le propedeuticità, le modalità di svolgimento degli esami e del conseguimento della relativa abilitazione. In Italia ci sono, pertanto, Centri autorizzati dal MIT e da MARICOGECAP riconosciuti idonei a rilasciare la certificazione internazionale prevista dalla STCW. Sempre in Italia, in virtù dell’art.7 del DPR 31.12.2008, n.211 le Capitanerie di Porto hanno una competenza generale in materia di sicurezza della navigazione e vigilano affinché tali centri operino in modo che la formazione risponda ai criteri di conoscenze, competenze e capacità, previsti dal Codice STCW sia mediante ispezioni sia presiedendo tutte le commissioni d’esame. Dovrebbe essere una garanzia, invece, pare che tutto ciò non sia sufficiente. A seguito della “crisi vocazionale marittima”, ed in particolare del’indisponibilità di Ufficiali Naviganti, la Comunità europea ha istituito la “Tonnage tax” mediante la quale agli armatori è richie-
sto di contribuire alla formazione direttamente mediante l’imbarco di Allievi Ufficiali o indirettamente mediante il versamento di un “importo formativo”. Il Fondo Nazionale Marittimo è l’istituzione beneficiaria dell’importo formativo “destinato alla formazione di allievi ufficiali”. L’Ente dovrebbe, quindi, agevolare l’ingresso dei giovani diplomati nel mondo del lavoro marittimo, ed invece opera selezioni, d’intesa con il Ministero dei trasporti, sia dei giovani (“diplomati meritevoli”) sia dei Centri di addestramento (“in linea con i requisiti necessari all’accreditamento e quindi di finanziamento”). Visto che nei bandi si legge: “il suddetto contributo economico – sotto forma di borsa di studio del valore di 1500 Euro (destinata a coprire le spese del corso e di residenzialità) più un contributo per il rimborso delle spese di viaggio ….” Qualche osservazione sorge spontanea: 1) Ma i centri non sono TUTTI autorizzati e riconosciuti idonei dal Ministero a svolgere i corsi STCW?
Tonnage tax
Estrapoliamo alcuni concetti dall’esaustivo articolo: La disciplina della tonnage tax. Un aggiornamento di Luisella Bergero e Stefano Quaglia -Studio CTS Bolla Quaglia e Associati Consigliamo la lettura completa all’indirizzo: www.studiocts.com/public/ new/doc/2009_6_Contabilita_Finanza_e_Controllo_LBSQ_Tonnage_ III_parte.pdf (…) La tonnage tax consiste in un regime opzionale di determinazione forfetaria del reddito imponibile delle imprese marittime, fruibile dalle imprese in relazione ai redditi prodotti mediante l’utilizzo di navi iscritte nel registro internazionale e dalle stesse armate, nonché di navi noleggiate il cui tonnellaggio non sia superiore al 50% di quello complessivamente utilizzato. (…) Il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 17 dicembre 2008, pubblicato nella G.U. n. 65 del 19 marzo 2009, emanato in esecuzione della disposizione da ultimo citata, costituisce pertanto il completamento della disciplina attuativa della tonnage tax. In particolare, ai fini dell’assolvimento dell’obbligo formativo, il decreto individua tre diverse soluzioni, alternativamente adottabili in relazione a ciascuna delle navi per le quali è esercitata l’opzione: – l’imbarco di uno o più allievi ufficiali, fino alla copertura dei 12 mesi del periodo d’imposta (365 giorni) (formazione diretta); – il versamento al Fondo Nazionale Marittimi, ai poli formativi autorizzati, dell’importo annuo di euro 22.732,00, ovvero di euro 62,00 su base giornaliera, aggiornato annualmente in base agli indici annuali ISTAT di variazione dei prezzi, da eseguirsi entro il termine per il versamento a saldo dell’imposta sul reddito relativa al periodo di imposta per il quale è presentata la dichiarazione dei redditi dell’impresa marittima (formazione indiretta); – l’imbarco di uno o più allievi ufficiali per una parte del periodo d’imposta e il versamento dell’importo di cui al punto che precede per la parte restante, fino a copertura del periodo d’imposta dovuto (formazione mista). Quanto detto e non considerando eventuali modifiche successive dà una prima idea dell’importanza dei finanziamenti per la formazione che si è trovato a gestire il Fondo Nazionale Marittimi all’indomani del boom di iscrizioni al registro internazionale.
2) l’assegno riconosciuto non è molto superiore a quanto gli stessi Centri “in possesso dei requisiti di qualità stabiliti dal FNM” offrono per i medesimi corsi BT a qualsiasi marittimo? Andando un po’ oltre le sigle, MIT – CONFITARMA – FNM – ACCADEMIA MARINA MERCANTILE – FONDAZIONE CABOTO – FORMARE – FONDAZIONE ITS - MSTM , CONSAR – IMAT, oltre alle osservazioni sorge anche qualche dubbio: Stabilito che uno degli otto punti di interesse nazionale per trasformare la società italiana sia “Il conflitto di interesse”…vuoi vedere che anche la formazione e l’addestramento marittimo soffrono dello stesso male?
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formazione / porto&diporto
Formare per gestire lo Human Factor
L’
espressione Human Factor nasce in ambiente nautico e aereonautico insieme ai primi studi sulla sicurezza e si configura come la disciplina che ha per oggetto di studio le persone mentre espletano le loro mansioni, il loro inserimento nell’ambiente di lavoro inteso in senso fisico ed interpersonale, il loro rapportarsi agli strumenti di lavoro e alle procedure cui attenersi. L’obiettivo della ricerca in questa area disciplinare è il perseguire sicurezza ed efficienza. La navigazione comporta sia la conduzione di un mezzo imponente sia la gestione di un fattore umano complesso, dato dall’equipaggio e dai passeggeri. Cui si aggiungono le interfacce con le attività in zona portuale ad esse collegate. Oltre a specifiche conoscenze e abilità tecniche, le persone diventano l’elemento fondamentale da presidiare, gestire, trasportare in sicurezza. I concetti fondamentali che ruotano attorno alla disciplina dello Human Factor in situazioni di bordo e di terra riguardano i modelli di sicurezza, l’errore e le prestazioni umane, lo “human-machine interface” e l’interazione umana. Formare tutti gli operatori del comparto armatoriale a una più effica-
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ce interazione ha acquistato negli ultimi anni una maggiore rilevanza anche in relazione alla casistica degli incidenti, le analisi di settore infatti assegnarono le cause dapprima a stress, fatica, stanchezza, cause che si sono evolute in problemi di origine comportamentale come mancate sinergie in situazioni di emergenza, comunicazioni inefficaci (anche considerato l’aumento della multiculturalità soprattutto a bordo), conflitti interfunzionali. Non tutti gli errori sono uguali, non tutti gli uomini sono uguali, non tutte le situazioni sono uguali: per sua natura lo human factor si pone come attività interdisciplinare che cerca di creare le condizioni per ottenere maggiore sicurezza e maggiore soddisfazione per i soggetti coinvolti in questa complessa attività umana. Sempre più diventa fondamentale lavorare sia su safety (protezione da evento non intenzionale), security (prevenzione da attacchi intenzionali) e emergency (che non riguarda più la prevenzione ma la protezione e il contenimento del pericolo soprattutto nel caso in cui il danno è già avvenuto, le strutture denominate “Crisis Management” ad esempio tendono a prendersi cura della gestione delle opera-
zioni di risposta agli incidenti). Inoltre le compagnie di navigazione si stanno sempre più orientando verso attività di valutazione delle proprie risorse per inserirle in ruoli adeguati e addestrarle in modo focalizzato. L’azienda RINA, storicamente attenta alla sicurezza in ambito navale, dispiega le sue vele su queste attuali tematiche di assetto e di comportamento, offrendo servizi formativi e di assessment per ogni categoria di risorse umane impiegate sia a bordo sia nelle strutture di coordinamento a terra. Oltre alle più tradizionali aree formative sulla sicurezza e ai programmi di training tecnico-specialistici per il settore shipping, RINA infatti ha sviluppato una formazione sulla imprescindibile parte comportamentale, garantendo l’interdisciplinarità in questo ambito. La progettazione e l’erogazione dei nuovi programmi viene gestita dai due brand del gruppo dediti alla formazione: RINA Academy e SOGEA. Il primo percorso proposto prende l’avvio proprio dal tema della gestione delle emergenze e va a lavorare su profili diversificati in quattro passi: 1. Gestione dello stress per l’equipaggio, con particolare focus sugli uffi-
ciali di guardia. Obiettivi del programma: consapevolezza sulle reazioni individuali allo stress, sperimentare in simulatore situazioni di pressione, capacità di affrontare e risolvere gli elementi emozionali e relazionali in situazioni critiche. 2. Gestione dell’errore, pensato per tutti i ruoli di coordinamento, di bordo e di terra. Si lavora su: nascita e destino di un errore, sensibilità al contesto, responsabilità, apprendimento dagli errori, metodi di analisi delle conseguenze. 3. Gestione delle emergenze. Il corso si aggiunge alle esercitazioni e alla formazione obbligatoria in tema, e aiuta la creazione di “passenger awareness” per potenziare nei safety officers
la capacità di trasferire ai passeggeri i concetti, assicurarsi il loro ascolto e l’assunzione dei principali comportamenti di sicurezza. 4. Gestione della crisi, consigliato
a tutti i ruoli di coordinamento bordoterra. Si tratta di un workshop in cui i partecipanti, che nella realtà potrebbero trovarsi a interagire in situazioni particolarmente critiche, realizzano preventivamente il corretto processo di comunicazione e si allineano su priorità di intervento e linguaggio comune. La complessità del fattore umano trova quindi, attraverso la formazione, la possibilità di essere tradotto in pratiche e comportamenti gestibili e replicabili, allenando negli operatori di settore le competenze più trasversali di leadership, comunicazione e teamwork. Barbara Visigalli Training&Development Manager di SOGEA (gruppo RINA).
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formazione / porto&diporto
La responsabilità penale del formatore nello shipping D
urante un passaggio su google, così per passare il tempo e soprattutto senza sapere che cosa cercare, mi è caduto l’occhio su una notizia che diceva più o meno così: Infortunio mortale ad apprendista e responsabilità del formatore. Fonte, Corte di Cassazione Penale, Sentenza ... Non ho intenzionalmente aperto la notizia e per tanto non conosco i fatti, non sono entrato nel merito, niente di niente, però la responsabilità del formatore collegata alla Corte di Cassazione mi ha immediatamente ingenerato un turbinio di riflessioni. Ho riflettuto sulla mia esperienza nella formazione in generale e sulla mia esperienza pratica nella formazione marittima e mi sono accorto che nella bibliografia italiana non ci sono riflessioni in merito alle responsabilità nella formazione. Negli ultimi anni siamo passati ad una società della conoscenza in cui il vero e forte strumento di crescita è diventato il capitale intellettuale. In mare abbiamo bisogno di ufficiali con alte competenze e con una manutenzione costante delle stesse, abbiamo bisogno di ufficiali capaci di saper gestire la complessità della nave, del navigare e che sappiano trovare le soluzioni adeguate. Negli ultimi anni la professione marittima ha avuto un’evoluzione incredibile da un punto di vista normativo. È proprio dalla normativa, e quindi dalla formazione, che inizia il cambiamento, ma il cambiamento all’interno di una professione particolare come quella del mare dove ci sono scogli e sirene sempre in agguato, non lo si ottiene solo con le modifiche della normativa, bisogna soprattutto adeguare i contenuti dei programmi; bisogna orientarli al cambiamento, alla necessità di conquistare la capacità di una riflessione critica della globalità, ad una maggiore autonomia del pensiero che significa anche formare a maggiori responsabilità. Ed in ciò il formatore è responsabile. Ma che cos’è la responsabilità: il dizionario Treccani la definisce “Il fatto,
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la condizione e la situazione di essere responsabile delle proprie azioni”; io aggiungerei anche le conseguenze delle proprie azioni. L’azione non è solo quella materiale, ma anche la trasmissione del proprio pensiero e delle proprie conoscenze è azione. Va precisato che nel nostro sistema, a differenza di quello di altri paesi (anglosassoni per esempio) non è stata istituzionalizzata una figura di formatore quindi è formatore colui al quale di volta in volta viene assegnato un incarico. Nell’amministrazione che gestisce il mare, per la verità, ci sono delle richieste di requisiti, delle comprovate esperienze, ma non c’è nulla che certifichi veramente ed ufficialmente la figura del formatore. Ecco perché è possibile essere tratti in inganno dalla presentazione della documentazione di “comprovata esperienza” che si allunga o si accorcia a secondo delle necessità. Ecco perché pur di vendere – ad esempio – una particolare apparecchiatura si regala anche l’attestato con il quale Tizio e Caio sono in grado di insegnare l’utilizzo di quella
apparecchiatura. Ma la responsabilità? La responsabilità, quella penale per esempio, tocca solo se stessi e fa parte della propria statura di essere umano; poi c’è quella etica che è di chi esercita una mestiere, quello del formatore, in maniere professionale. C’è poi la responsabilità morale, quella di coloro che esercitano la trasmissione del sapere in maniera inadeguata, forti di un curriculum geneticamente modificato comprovato in maniera non genuina, che riempiono in maniera falsamente veritiera i discenti di informazioni non congrue perché non hanno le competenze: le competenze si acquisiscono studiando, lavorando, investendo su se stessi, non su fogli di carta ottenuti quale sconto merce. Sarebbe ora che ci fosse qualcuno che si adoperasse affinché questa responsabilità morale del formatore marittimo diventasse penale come quella che ho letto su Google e la sicurezza sul mare ci guadagnerebbe molto: specialmente adesso. Manuel Tavilla
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formazione / porto&diporto
La formazione degli ufficiali della Marina Mercantile
L’istruzione nautica in Italia negli ultimi cinquanta anni
L’
istruzione nautica in Italia ha subito, negli ultimi 50 anni ben quattro modifiche: nel 1961 furono elaborati i nuovi programmi che prevedevano un biennio comune e un triennio di specializzazione. Quest’ultimo comprendeva un insieme di materie “professionalizzanti” il cui monte ore nel triennio era pari a 2145 ore. Dopo circa 20 anni prese il via la sperimentazione denominata “Progetto Orione” che introduceva il terzo anno comune, lo studio congiunto della Navigazione e delle Macchine sia per gli allievi capitani che macchinisti al terzo anno, l’aumento del monte ore delle materie professionalizzanti dell’intero triennio che risultava essere di 2178. Il progetto Orione, con il terzo anno comune, tendeva a fornire una base professionale generale più solida onde poter innestare, nel quarto e quinto anno, contenuti professionali maggiori e più approfonditi. Recepiva in qualche modo le novità introdotte dalla convenzione denominata STCW ’78, sui requisiti minimi del personale navigante anche se questi ultimi erano ampiamente già soddisfatti dai marittimi italiani. Agli inizi degli anni ’90 prendeva il via il “Progetto Nautilus” che sostituiva quello precedente. Introduceva nuove materie nella vana speranza di aprire ai diplomati nautici altre “porte” nel mondo del lavoro dello shipping italiano. Il monte ore delle materie professionalizzanti del triennio ritornava a 2145, ma diminuivano le ore settimanali delle materie professionalizzanti tradizionali. La quarta ed ultima modifica è di questi anni ed è dovuta alla riforma Gelmini della scuola secondaria superiore che per tutti gli istituti tecnici ha fissato in 1217 ore il monte ore delle materie professionalizzanti del secondo biennio e del quinto anno. Fin qui l’istruzione. E la formazione post-diploma? Totalmente assente! Gli unici momenti di “verifica” della professionalità dell’ufficiale, una volta avviatosi al lavoro sul mare, era rappresentato dagli esami di grado, ossia dall’esame per conseguire il cosiddetto “patentino” e da quello per conseguire la “patente”, sia per il settore coperta
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che per la macchina, ovviamente dopo rispettivamente 18 e 48 mesi di navigazione. Come ci si rende conto, mai, in Italia, si è fatta strada l’idea della formazione continua, eccezion fatta, nel passato, per qualche voce solitaria rappresentata dall’indimenticabile Corradino Ciampa. Del fatto che in Italia non si è mai pensato ad una formazione continua nel campo marittimo, si ebbe una mortificante conferma dagli esiti della visita che la commissione dell’EMSA, l’ente europeo che sovrintende alla formazione, effettuò alcuni anni fa a diversi istituti nautici del nostro Paese e ad alcuni centri di formazione. Per comprendere il gap accumulato dall’Italia bisogna fare un passo indietro e ricordare che l’IMO (International Maritime Organization) alcuni anni fa pubblicò i seguenti model course (ossia dei modelli di svolgimento dei corsi): • IMO Model Course 7.01-Master and Chief Mate • IMO Model Course 7.02-Chief engineer officer and second engineer officer • IMO Model Course 7.03-Officer in charge of a navigational watch • IMO Model Course 7.04-Officer in charge of an engineering watch I quali intervenivano, ovviamente in applicazione degli emendamenti del 1995 alla STCW ’78, sulla formazione degli ufficiali di coperta e macchina della marina mercantile mondiale. Qualche dato contenuto negli IMO Model Course aiuterà a comprendere la linea dettata dalla stessa IMO. L’IMO Model Course 7.01 riguarda la formazione dei comandanti e primi ufficiali, ossia coloro che rientrano nel management level. Ebbene l’IMO Model Course in argomento prevede la bellezza di 691 ore di formazione per il management level, dopo, si intende, la formazione di ufficiale di navigazione in servizio di guardia che viene trattato dall’IMO Model Course 7.03 e prevede un numero di ore di formazione pari a 997. Per il dipartimento macchine le cose non vanno meglio. Ad esempio per la formazione dei direttori di macchine e primi macchinisti (sempre ma-
nagement level) sono previste 1202 ore. Viene spontaneo chiedersi: quale percorso formativo seguono gli ufficiali italiani per arrivare al management level? La risposta è semplice: nessuno! Dopo il diploma di istituto tecnico Settore Tecnologico - indirizzo Trasporti e Logistica (secondo l’attuale riforma), il giovane deve vedersela da solo e cercare di superare i due esami di grado che nel frattempo sono diventati “Abilitazione per ufficiale di navigazione” “Primo ufficiale di coperta su navi di stazza pari o superiori a 3000 GT” (per citare solo quelle corrispondenti ai vecchi titoli professionali suddetti) per la coperta e altrettanto per il dipartimento macchina. I relativi programmi, ovviamente, sono stati ricavati dalla STCW ‘78/’95. E all’estero cosa si fa? Molto di più e meglio che in Italia! Senza tentare alcun confronto con inglesi, norvegesi o svedesi, o con altre
nazioni … possiamo riferirci alla Turchia! Si, alla Turchia che è un paese dell’UE, nel quale la formazione dell’ufficiale è continua e nella quale si alternano periodi di navigazione a periodi di studio a terra. In Italia ci limitiamo a far collezionare ai nostri ufficiali i corsi prescritti dalla STCW, spesso fatti nei centri-supermercati dove costano di meno, tra i quali non esistono affinità didattiche, affinità di tecniche formative, affinità di valutazione, affinità di qualità, e chi più ne ha più ne metta. Per chi non lo sapesse, siamo arrivati al bellissimo traguardo seguente: un armatore con 1500 euro per anno può addestrare tutto il personale che rientra negli equipaggi, si equipaggi, avete letto bene, di una nave! Per fare la spesa giornaliera, in un mese, una famiglia media italiana di 4 persone, forse spende di più. Quale la soluzione? Gli esami di grado dovrebbero essere preceduti da una preparazione
effettuata in appositi luoghi e con una uniformità di processi di insegnamento – apprendimento - valutazione. I moduli di preparazione dovrebbero essere affidati a soggetti seri, responsabili e accreditati presso le rispettive regioni per la formazione professionale e presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre dovrebbero dimostrare di possedere dei requisiti che magari possono essere oggetto di approfondimento nelle sedi opportune. Agli allievi che avrebbero frequentato il modulo dovrebbe essere rilasciato, dopo un pre-esame, un certificato riportante i risultati conseguiti e da esibire al momento della presentazione della domanda per partecipare agli esami di grado. In tal modo si verrebbe a delineare un percorso di formazione continua che consentirebbe di migliorare la preparazione dei nostri ufficiali e metterli in grado di competere con gli ufficiali turchi, lituani, croati, filippini, ecc…
E i centri di addestramento? Poiché negli IMO Model Course citati, le conoscenze oggetto delle funzioni affidate all’ufficiale tengono conto delle conoscenze e delle competenze che essi dovrebbero acquisire nei corsi obbligatori, dietro al classico “pezzo di carta” alias certificato, dovrebbe essere implementato un percorso formativo in linea con i moduli su accennati. Diversamente, i nostri ufficiali continueranno a collezionare certificati, ma continueranno anche, purtroppo ad accumulare un gap di conoscenze e competenze rispetto ai loro colleghi dei paesi accennati in precedenza. Navigare, oggi, è ancor di più di ieri, un fatto che riguarda la cultura del mare e per il mare. Nicola Petronzi Direttore Tecnico ACMA Enterprise Training Center srl - Torre del Greco
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formazione / porto&diporto
Il contratto di apprendistato per far crescere l’occupazione
Wärtsilä Italia assume giovani con il “nuovo” contratto di apprendistato.
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artsila Italia SpA ha recentemente sottoscritto un accordo con le rappresentanze sindacali FIM, FIOM, UILM per introdurre il contratto di apprendistato professionalizzante e di alta formazione e ricerca, all’interno della propria organizzazione. L’accordo prevede la possibilità di assumere giovani diplomati e laureati fra i 18 e i 29 anni per un periodo compreso fra i 30 e i 36 mesi al massimo, beneficiando di alcune riduzioni contributive e di inquadramento previste dalla normativa recentemente riformata a livello nazionale e contrattuale. Allo stesso tempo, l’apprendistato permette ai giovani di sviluppare competenze finalizzate all’acquisizione del profilo professionale con specifica formazione collegata ad una concreta esperienza di lavoro. Già in fase di inserimento e a seconda del profilo professionale di destinazione, viene formalizzato un piano di oltre 100 ore medie di formazione
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all’anno, attraverso specifici interventi dedicati allo sviluppo delle competenze trasversali e professionali del profilo da conseguire, con lezioni d’aula e affiancamento on the job. Inoltre, il giovane ha sempre come riferimento un tutor aziendale con formali momenti di verifica durante tutto il percorso. Dal punto di vista retributivo, il neoassunto vedrà crescere la propria retribuzione con cadenza annuale, ricevendo, in maniera altrettanto crescente, la parte di retribuzione variabile legata ai risultati conseguiti dall’azienda in termini di produttività ed efficienza.
“L’utilizzo di questo nuovo contratto di lavoro rappresenta per Wärtsilä Italia un’occasione per investire su nuove risorse e formare professionalità difficilmente reperibili sul mercato, in maniera più competitiva rispetto al passato - conferma Raffaele Ferrio, Direttore Risorse Umane di Wärtsilä Italia - Alla luce di quanto sopra esposto siamo lieti di annunciare che, dai primi di marzo, si è registrata una positiva ricaduta occupazionale presso il nostro stabilimento di Trieste dove, con queste condizioni, abbiamo già assunto 5 neolaureati.” Stefania Vergani
Wärtsilä in breve
Wärtsilä è leader mondiale nella fornitura di soluzioni per la generazione di energia pensate per l’intero ciclo di vita degli impianti, progettate per il settore marino e dell’energia. Concentrando la propria attenzione sull’innovazione tecnologica e sull’efficienza totale, Wärtsilä riesce a ottenere il massimo delle prestazioni a livello ambientale ed economico con soluzioni pensate per le imbarcazioni e gli impianti di generazione dell’energia dei propri clienti. Wärtsilä è quotata in borsa sul NASDAQ OMX di Helsinki, Finlandia.
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For information: MARINE DIVISION ITALY Edificio "Caffa" - Darsena di Genova - 4, Via Paolo Imperiale -16126 Genova - ITALY tel: +39 010 585439 - fax: +39 010 594067 - e-mail: bvmarineitaly@bureauveritas.com - website: www.veristar.com Bureau Veritas is authorized and entrusted for statutory certificates on behalf of the Italian Administration.
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formazione / porto&diporto
Formare i dirigenti del domani nello shipping e nella logistica
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on questo obiettivo è stato inaugurato nei giorni scorsi il quinto Master in Shipping, logistica, finanza e strategia d’impresa promosso dall’Ipe Istituto per ricerche ed attività educative di Napoli. Il Master, come sottolineato da Antonio Ricciardi direttore scientifico del corso, “è l’unico nel suo genere”. Alla presentazione, assieme ai laureandi e laureati ammessi, hanno partecipato Lorenzo Burdo direttore Ipe, Carlo Santini direttore scuola di alta formazione Ipe, il presidente di Confitarma Paolo D’Amico e Mario Mattioli presidente Ca.Fi.Ma., in sala numerosi esponenti delle aziende partner (che sostengono i costi del Master e si impegnano nelle attività di docenza con altri professionisti) tra cui l’armatore Manuel Grimaldi, Valeria Novella presidente del gruppo giovani armatori e Lori Balbi, del Consolato americano a Napoli. A tre mesi dalla conclusione del Master l’80% dei partecipanti lavora presso imprese armatoriali, banche e società di consulenza. Secondo i dati riferiti, in quattro anni, il Master in Shipping ha diplomato 94 allievi di cui 20 lavorano in imprese armatoriali e 74 nel settore bancario-assicurativo e nel campo della consulenza. E proprio in virtù di questi dati, Ricciardi ha sottolineato la necessità di “studiare e capire con agli armatori le azioni da realizzare affinché gli allievi possano essere inseriti nel settore”. In questa direzione, l’apertura del presidente Confitarma D’Amico che ha proposto di “allargare l’orientamento del corso ricomprendendo tutti i settori legati al mare e, dunque, ad esempio, anche il mondo degli agenti, dei broker, la nautica da diporto che - ha evidenziato D’Amico - è il prodotto made in Italy che più si sta vendendo nel mondo. Non dimentichiamo che le risorse
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umane sono tutto in questo comparto, sia a bordo sia a terra. Senza ragazzi ben formati e specializzati non può esserci sviluppo”. Il direttore Ipe, Lorenzo Burdo ha sottolineato l’importanza del Master. “Questo corso è una scommessa che ci ha permesso di ricevere i complimenti da diversi settori produttivi legati allo shipping. È complesso organizzarlo dal momento che è necessario anche tenere i rapporti con le aziende partner, ma poi vedere negli occhi dei partecipanti interesse ed entusiasmo ci spinge ad andare avanti con un impegno sempre crescente. D’altronde - ha puntualizzato il direttore dell’Ipe - la qualità di un tessuto economico deriva dalle aziende che insistono in un determinato territorio ma anche dai centri di formazione per i giovani”. Per Carlo Santini “è importante la specializzazione per distinguersi dalla massa e bisogna incentivare sempre più la creazio-
ne di realtà formative che consentano ai ragazzi di acquisire nozioni utili per affrontare al meglio il mondo del lavoro”. Antonio Ricciardi nel suo intervento ha esposto le attività dell’Ipe: “C’è una scuola di alta formazione che tra le sue prerogative, realizza tre master: oltre a questo dedicato allo Shipping, c’è il master in Bilancio e quello in Finanza avanzata. La collaborazione con le aziende è molto forte, gli esperti insegnano ai ragazzi ciascuno per le specifiche competenze del gruppo che rappresenta ed il nostro vantaggio competitivo è dato dal fatto che accanto alle aziende c’è il network universitario in cui individuiamo i migliori docenti”. Le aziende partner sostengono la Scuola di alta formazione anche attraverso la realizzazione dei project work: le aziende partner indicano alla Scuola un problema gestionale da analizzare e gli allievi del Master – divisi in gruppi e
D’AMICO SUL PORTO DI NAPOLI
Manuel Grimaldi supportati da un tutor aziendale – sottopongono all’azienda idee e proposte ed, in alcuni casi, concrete soluzioni al problema. Nel corso della presentazione del master in Shipping sono emerse anche idee da realizzare in futuro, nell’ottica di avvicinare sempre più il mondo armatoriale alle giovani leve. “Le imprese armatoriali – spiegano gli ideatori del Master - sono soprattutto familiari e allora l’idea è quella di realizzare due weekend di incontro tra giovani armatori e ragazzi desiderosi di entrare in questo
Il presidente della Confitarma, Paolo D’Amico si è soffermato anche sul progetto che porterà a realizzare il nuovo porto di Napoli, ridisegnando l’area ed istituendo spazi dedicati al turismo e al commercio. “È necessario ridisegnare il nuovo water front con l’obiettivo di massimizzare e valorizzare gli spazi e tutto ciò che contiene il fronte mare di Napoli”. Questa l’opinione di D’Amico, espressa a margine della presentazione del Master in shipping dell’Ipe. “In tutti i waterfront - ha detto D’Amico - c’è la storia di un’intera città. Non conosco nel dettaglio il progetto per il waterfront di Napoli, ma tutti i waterfront del mondo sono stati modificati in meglio e, dunque, credo e mi auguro che si operi in questa direzione anche per quanto riguarda Napoli, una città che lega al porto gran parte della sua economia”. Ed in generale il presidente Confitarma ha analizzato i numeri del comparto. “Un settore, quello degli armatori che - come ha sottolineato D’Amico - è stato colpito in modo molto incisivo dalla crisi economica perchè siamo un comparto che anticipa il ciclo espansivo e, purtroppo, anche il ciclo recessivo. Ma bisogna ripartire e gli armatori stanno dimostrando di riuscire a farcela”. settore lavorativo. Ora gli armatori si sono resi conto che accanto alla tradizione familiare occorre impiegare altre figure. Noi dobbiamo dare l’opportunità ai giovani di accedere a ruoli di primo piano e possiamo farlo solo mettendo loro a disposizione corsi di formazione completi ed efficaci dove sinergicamente teoria e pratica si intrecciano in maniera efficace e proficua”. La qualità formativa ed i suoi partner d’eccellenza hanno attratto 100 laureati e laureandi magistrali che hanno presentato domanda di partecipazione, provenienti
non solo dagli atenei campani. La maggior parte degli studenti ha studiato a Napoli alla Federico II (il 46%), alla Seconda università (19%) e alla Parthenope (19%) e poi altri ragazzi arrivano da Bari, dalla Luiss, e da L’Orientale e Suor Orsola Benincasa sempre di Napoli. I 26 partecipanti hanno un’età media di 24 anni ed hanno conseguito o stanno conseguendo la laurea di secondo livello con il massimo dei voti in Economia, Ingegneria, Giurisprudenza e Studi Internazionali. Emanuela Sorrentino
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formazione / porto&diporto
Chi ha paura di ALL
(Adult Literacy and Life Skills)? N
el prossimo autunno l’Ocse pubblicherà una grande inchiesta internazionale su 25 paesi. Le anticipazioni sono sconfortanti: quasi la metà degli italiani sarebbe al limite dell’analfabetismo e totalmente ignara della propria condizione. Oltre all’esecuzione dei calcoli matematici in cui pure non brilliamo, si registra un analfabetismo funzionale del tipo, leggo ma non capisco, fenomeno peraltro caratteristico delle prime fasi dell’apprendimento delle lingue straniere. I numeri non sono tutto ma danno sempre un’idea - dal Rappor-
si occupa di formazione ma dice bene Grace Hopper, matematica e progettista di sistemi, “la frase più pericolosa in assoluto è: abbiamo sempre fatto così“. Ecco non possiamo più basarci sui modelli del passato - il mondo è cambiato, sta cambiando e noi con lui. Siamo al punto in cui dobbiamo insegnare ciò che pochi sapevano fino a ieri e prepararci ad insegnare ciò che nessuno sa ancora, ma che tutti dovranno sapere domani. Sul piano operativo, questo significa attribuire valenza centrale alla metaconoscenza, alla conoscenza della conoscenza, poichè tutti i contenuti disciplinari hanno subito trasformazioni in termini di approccio. Ora che tutte le informazioni sono liberamente accessibili, si viene chiamati a una co-costruzione del senso e del significato attraverso una didattica di matrice euristica
paradigmi in grado di integrare l’utilizzo di nuove tecnologie, le learning activities a tutto vantaggio della replicabilità in contesti altri. E’ dunque di cruciale importanza apprendere e poi presidiare il metodo di costruzione e decostruzione del sapere per creare menti critiche in grado di orientarsi nella realtà a 360° gradi, anche per dare le ali al pensiero divergente. Non è importante conoscere tutto, bensì sapere dove e come andarlo a cercare. Oggi che i luoghi e i tempi della formazione vanno dematerializzandosi, oggi che la formazione sta divenendo in larga parte un processo asincrono, e malgrado ciò lo studente è meno isolato sul piano intellettuale, è necessario tenere presente che non siamo solo quello che mangiamo – siamo soprattutto quello che raccontiamo. E’ dunque altrettanto importante riuscire a mettere a fuoco ciò che apprendiamo, ciò che ci ha cambiati, ciò che ci ha formati, ciò che ha dato vita a nuovi saper essere all’interno di una società sempre più complessa a legami sempre più deboli. Alessandra Schettino
to Censis 2012 e dal Rapporto ISTAT sulla situazione sociale 2012: 2 milioni i giovani che tra i 15 e i 24 anni non studiano né lavorano, condizione che ci colloca all’ultimo posto in Europa. Oltre 3 milioni gli italiani di età inferiore ai 34 anni che non studiano né lavorano. Secondo il XII Rapporto sulla formazione continua pubblicato dall’Isfol, nei paesi scandinavi i lavoratori arrivano a dedicare un anno intero alle attività formative, mentre quelli italiani, assieme ai greci e ai turchi, superano di poco 1 mese di formazione, anche se secondo Unioncamere, vi è una leggera inversione di tendenza. Come e quando la situazione ci è sfuggita di mano? L’antica paideia resta un punto di riferimento ancora oggi per chi
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(eureka! Ho scoperto!). Le competenze richieste dalla società della conoscenza sono tutte da aggiornare, in quanto maggiormente rilevanti risultano la padronanza dei linguaggi e dei codici, i criteri procedurali e quelli esplicativi, le chiavi di accesso e l’introiezione di come operano algoritmi e diagrammi di flusso, la trasferibilità su larga scala di
shipping / porto&diporto
Il Gruppo RINA lancia il “Cruise Ship Centre”
La nuova iniziativa del gruppo italiano di certificazione convoglia le proprie esperienze e competenze a favore del settore crocieristico
I
n occasione del SeaTrade di Miami, il Gruppo RINA, società di certificazione e classificazione internazionale, ha lanciato il nuovo “Cruise Ship Centre of Excellence” creato con lo scopo di diventare il punto di riferimento di operatori, progettisti e costruttori dell’industria crocieristica. Tale centro, che avrà sede in Italia, negli Stati Uniti e in Asia, consentirà di operare sia nei mercati emergenti sia in quelli già maturi e fornirà servizi innovativi, oltre a quelli già consolidati, di classificazione, revisione progettuale, valutazione del rischio e dell’efficienza energetica. Paolo Moretti, General Manager Business Line Marine del Gruppo RINA, ha dichiarato: “La recente riorganizzazione del nostro Gruppo ha permesso un impiego e una distribuzione delle risorse umane più efficiente, in modo da ampliare il nostro raggio di azione a nuovi paesi, offrendo servizi specifici dedicati agli armatori del settore crocieristico. Il “Cruise Ship Centre” riunisce al suo interno i più grandi esperti nel campo della sicurezza, della sostenibilità ambientale e degli aspetti tecnici e operativi delle navi passeggeri”.
“Ad oggi classifichiamo circa quaranta navi da crociera, offrendo servizi che vanno dalle attività standard di classificazione e certificazione, all’esecuzione di analisi di rischio, validazione di alternative design e applicazione dei criteri del Safe Return to Port relativamente alla capacità di un’imbarcazione di rientrare in porto in caso di emergenza (allagamento o incendio lieve) garantendo i servizi di base ai passeggeri. - ha continuato Paolo Moretti - Le compagnie di navigazione sono perfettamente a conoscenza dei rischi a cui quotidianamente vanno incontro, per questo risulta oltremodo necessaria una formazione accurata del personale per raggiungere una maggiore efficienza operativa, riducendo i rischi”. I servizi specifici del Gruppo RINA rivolti al settore delle crociere vanno dai corsi di formazione tecnica e comportamentale del personale, alle analisi di rischio e ai servizi per l’implementazione delle performance operative e di sicurezza, ancora, dall’ottimizzazione delle procedure di controllo tecnicosanitarie a un insieme di software per l’organizzazione e il monitoraggio continuo delle principali funzioni operati-
ve di bordo quali la manutenzione, la gestione degli ordini e dei costi e dei servizi alberghieri. Il RINA è un Gruppo multinazionale capace di affiancare i clienti nello sviluppo e nella gestione delle diverse fasi delle loro attività. E’ in grado di mettere a disposizione la sua capacità di innovazione, la sua competenza, la sua integrità ed esperienza per il successo delle iniziative. Per garantire il più avanzato livello di competenza tecnica e di tempestività di intervento, il Gruppo Rina opera attraverso una rete di società dedicate ai diversi settori: Ambiente e Qualità, Energia, Shipping, Etica e Sicurezza, Agroalimentare e Sanità, Infrastrutture e Costruzioni, Logistica e Trasporti. Con circa 280 milioni di euro di attività, oltre 2200 risorse, 140 uffici in 49 Paesi nel mondo, il RINA è oggi in grado di rispondere alle esigenze dei propri clienti ed e’ allo stesso tempo riconosciuto quale interlocutore autorevole presso le principali Organizzazioni internazionali, contribuendo da sempre allo sviluppo di nuovi standard normativi. Giacomo Canarsa
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shipping / porto&diporto
Fratelli Cosulich, nuova sede per rinnovare la tradizione D
opo 16 anni trascorsi presso i locali nella Stazione Marittima di Napoli, la famiglia Cosulich ha fatto un importante investimento acquistando e ristrutturando in maniera radicale i nuovi spazi in Via Alcide De Gasperi, al civico 55, che sono stati inaugurati con un rinfresco al quale hanno partecipato i maggiori clienti e le Istituzioni più rappresentative della città. L’immobile è stato oggetto di ristrutturazione degli ambienti interni, attraverso progettazione e utilizzo di materiali indirizzati all’ottenimento di un’alta efficienza energetica con bassi consumi ma che mantenesse un alto confort lavorativo. Le nuove tramezzature sono state realizzate in terra cruda, mattoni di argilla posati attorno ai pilastri o ad estensioni di muratura tradizionale. Sul perimetro è stata posata la coibentazione termica, in modo da ridurre al minimo il calore estivo ed aumentare al massimo il contenimento energetico. L’intonacatura di queste pareti è avvenuta con intonaco in argilla di adeguato spessore che ha le proprietà di assorbire l’umidità e gli odori. Inoltre essendo antistatica non raccoglie polvere. In quasi la totalità dell’immobile sono stati installati controsoffitti impiantistici radianti sia per il riscaldamento che per il raffreddamento; l’impianto è completato da un sistema VMC cioè ventilazione meccanica controllata per
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avere sempre i giusti ricambi d’aria e non avere valori di CO2 che alterino l’equilibrio lavorativo. Inoltre le finestre con un triplo vetro hanno tutte un valore di trasmittenza molto basso, che permette appunto di isolare l’ambiente e contribuire, insieme alla coibentazione delle pareti, all’ottenimento di un ambiente a basso consumo energetico. La pavimentazione nella parte centrale dell’immobile è stata eseguita su struttura con piastrella di gres certificata Bio dall’ANAB, mentre la parte a sbalzo dell’appartamento lungo il perimetro esterno è una “passerella” in legno. Per quanto riguarda i mobili sono garantiti da assenza di colle con Formaldeide. Entrambe queste scelte contribuiscono a raggiungere un alto livello di qualità globale, ma soprattutto un alto confort abitativo. L’edificio, tra l’altro, è in corso di certificazione “Casaclima R” da parte dell’Agenzia Casaclima di Bolzano e sarà il primo in Campania ad ottenere tale riconoscimento; questo prestigioso marchio sottolinea ulteriormente l’alta qualità dell’immobile sia dal punto di vista progettuale che esecutivo. Nei nuovi uffici prendono posto Coscon Italy, storica joint venture tra Fratelli Cosulich e Coscon Shanghai, Arkas Italia, nuova joint venture tra Fratelli Cosulich e Arkas Line, Fratelli Cosulich Spa ed i nuovi uffici di Lufthansa City Center su di una super-
ficie di circa 800mq. In totale circa 50 persone lavorano per queste società del Gruppo. La storica sede di Napoli venne aperta nel 1946 da Oscar Cosulich quale agenzia di navi trampiere e petroliere per conto Mobil Oil e Snam. Nel corso degli anni le attività vennero ampliate anche nel settore aereo con importanti rappresentanze quali Pan Am, Iberia e Tap Air Portugal per poi arrivare nei primi anni novanta alla prima toccata di una nave COSCO, ad ulteriore riconferma del forte e storico legame esistente fra la Fratelli Cosulich ed il porto di Napoli. Nonostante l’ormai consolidata tendenza a centralizzare su di un’unica sede le maggiori attività da parte delle compagnie di navigazione, le attività della Fratelli Cosulich a Napoli sono rimaste salde anche nel porto della città partenopea occupando non solo una posizione di rappresentanza ma un vero e proprio centro produttivo con addetti all’operativo, al customer service, al commerciale ed all’amministrativo; insomma un vero e proprio centro direzionale nonostante i significativi cambiamenti manageriali avvenuti nell’anno 2012 a riprova che per la famiglia Cosulich Napoli continua ad essere una città di estrema importanza all’interno dei suoi investimenti. Alberto Medina
armamento / porto&diporto
M
Il Gruppo Grimaldi vince il premio Fornitore dell’Anno 2012
ercoledì 13 marzo, durante la 21a cerimonia annuale di premiazione del Fornitore dell’Anno, General Motors ha scelto Il Gruppo Grimaldi come uno dei suoi migliori fornitori. L’evento si è svolto al Museo di Storia Afroamericana Charles H. Wright di Detroit. “E’ per noi un grande onore aver ricevuto per la dodicesima volta questo prestigioso premio da uno dei nostri maggiori clienti - ha affermato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi - Questo riconoscimento è per noi fonte di grande soddisfazione ed è il risultato di un impegno costante del nostro Gruppo ad offrire servizi logistici di alta qualità alla General Motors” conclude Emanuele Grimaldi. Il Gruppo Grimaldi è stato uno degli 83 fornitori premiati da GM, che hanno superato costantemente le aspettative di GM grazie al proprio carattere innovativo, alla fornitura puntuale di prodotti e servizi di qualità e all’eccezionale creazione di valore. Si tratta della 12a volta che il gruppo partenopeo riceve il premio di Fornitore dell’Anno negli ultimi 13 anni. “Il Gruppo Grimaldi ha svolto un ruolo importantissimo per il raggiungimento degli eccellenti risultati ottenuti da GM nel 2012 con la sua dedizione e l’impegno volto a superare costantemente le nostre aspettative grazie al proprio carattere innovativo, alla fornitura puntuale di prodotti e servizi di qualità elevata e all’eccezionale creazione di valore ha dichiarato Grace Lieblein, GM vice president, Global Purchasing e Supply Chain - Siamo molto felici di premiare il
Da sinistra: Costantino Baldissara, Commercial, Logistics and Operations Director, Grimaldi Group e Daniel F. Akerson, Chairman & CEO, General Motors Co. Gruppo Grimaldi, che consideriamo un fornitore di livello mondiale”. Il premio di Fornitore dell’Anno viene
assegnato a meno dell’1 per cento dei quasi 18.500 fornitori di GM in tutto il mondo. I vincitori vengono premiati per l’apporto di tecnologie innovative, la loro qualità superiore, la gestione dei momenti di crisi e l’offerta di soluzioni a costo competitivo. Con oltre 60 anni di esperienza nello shipping, il Gruppo Grimaldi è specializzato nelle operazioni di navi roll on/ roll off, car carrier e traghetti passeggeri. E’ un vettore consolidato per i più grandi costruttori automobilistici ai quali offre servizi di logistica integrata basati sul trasporto marittimo. In particolare alla General Motors, il Gruppo Grimaldi offre servizi logistici per il trasporto di veicoli GM tra il Nord Europa, il Mediterraneo, l’Africa Occidentale, il Nord e Sud America. I vincitori del premio Fornitore dell’Anno vengono selezionati da un team globale di dirigenti GM responsabili dei settori acquisti, tecnico, qualità, produzione e logistica. Fabrizio De Cesare
Gruppo Grimaldi
Il Gruppo Grimaldi ha sede a Napoli, controlla una flotta di oltre 100 navi e ha circa 10 mila dipendenti. Facente capo alla famiglia Grimaldi, il Gruppo è uno dei più grandi operatori di navi Ro/Ro e traghetti nel mondo. E’ fornitore di servizi logistici integrati ai maggiori costruttori automobilistici al mondo. Nel settore Passeggeri, oltre a Grimaldi Lines, il Gruppo controlla Finnlines, leader nel Mar Baltico, e la greca Minoan Lines, leader in Adriatico tra Italia e Grecia nonché tra il Pireo (il porto di Atene) e l’Isola di Creta (www.grimaldi.napoli.it).
General Motors Co.
General Motors Company (NYSE:GM, TSX: GMM) e i suoi partner strategici producono veicoli in 30 paesi e l’azienda è leader nei mercati automotive più grandi e in rapida crescita del mondo. Tra i marchi GM figurano Chevrolet e Cadillac, così come Baojun, Buick, GMC, Holden, Isuzu, Jiefang, Opel, Vauxhall e Wuling.
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crociere / porto&diporto
Liguria VS Toscana
La Spezia cresce grazie alla nuova banchina Molo Garibaldi
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lti e bassi del settore crociere che ancora una volta vede i porti italiani in concorrenza fra loro. A Miami, per il Cruise Shipping 2013, nonostante qualche tentativo di “alleanza” la portualità italiana è apparsa disunita mentre, se ne era già parlato a Marsiglia, il punto di forza sarebbe quello di presentare i porti dell’Italia, come un unico grande gate per una terra che offre, sia ai crocieristi che scalano per la prima volta il Mediterraneo, sia ai repeaters, una serie di destinazioni ineguagliabili, sia al Nord che al Sud. “L’Italia con circa il 30% del traffico crocieristico nel Mediterraneo soffre della mancanza di un sistema portuale organizzato, spingendo molte compagnie verso altre destinazione”. Il grido di allarme era stato lanciato dal Presidente dell’Agenzia Cemar, Sergio Senesi, che presentando le previsioni per il 2013 aveva rilevato, a fronte di segnali di stasi del mercato italiano, che ci sarebbe stato almeno un milione di passeggeri che, pur effettuando una crociera nel Mare Nostrum, non avreb-
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be fatto scali in Italia. Per invertire la tendenza, secondo Senesi, “sarebbe stato sufficiente migliorare la ricettività dei porti e garantire banchine attrezzate: si tratta di semplici azioni mirate che senza dubbio andrebbero a vantaggio del nostro Paese e a discapito della movimentazione nei porti francesi, spagnoli e croati”. La lezione è stata recepita da La Spezia che a Miami si è presentata con una banchina dedicata, il Molo Garibaldi, consegnata in questi giorni al termine dei lavori di ampliamento, ed una seconda che sarà attrezzata con un avveniristico Terminal Crociere, in fase di progettazione, pronta, secondo il crono programma, nel 2015. Queste certezze sono state sufficienti a far dirottare alcune navi dal porto di Livorno verso la Liguria, una regione non troppo distante dalle città d’arte toscane. Il Molo Garibaldi avrà aree e piazzali per circa 45mila metri quadrati di superficie e circa 1 chilometro di nuove banchine utili all’accosto di navi di grandi dimensioni. Sono serviti quasi 500mila metri cubi di terre e rocce per il
riempimento; oltre 20mila metri cubi di calcestruzzo strutturale e quasi 12 milioni di chilogrammi di acciaio tra palancole, tiranti, carpenteria e ferri d’armatura. Le nuove banchine sono state attrezzate con 36 parabordi in gomma, 39 bitte d’ancoraggio (di cui 21 da 100 tonnellate e 18 da 150 tonnellate) e con 8 scalette di sicurezza in acciaio inox. Il Molo Garibaldi ospiterà i primi di aprile la prima nave da crociera, la Costa Classica. Finalmente le navi che fino ad oggi potevano sostare solo in rada hanno a disposizione una banchina dedicata. “Si può parlare di uno scatto in avanti, di una accelerazione o anche di una forzatura - ha dichiarato il Presidente dell’Authority Forcieri - Il fatto è che era necessario non perdere questa ennesima occasione di sviluppo per il nostro porto e la nostra città. Dovevamo cogliere l’attimo ed approfittare della disponibilità di una nuova banchina, di quello scalo a terra tanto ambito dalle grandi compagnie crocieristiche poco inclini ad utilizzare il trasporto dei passeggeri tramite tender. In questa decisione, ho avuto dalla mia parte,
fin dall’inizio, il Comune della Spezia, la Capitaneria di Porto, la Prefettura, la Guardia di Finanza, l’Agenzia delle Dogane, Polizia, Carabinieri …Tutte le istituzioni con cui abbiamo studiato e stiamo studiando tuttora le soluzioni migliori per far sì che tutto funzioni perfettamente fin dal primo giorno. Ed a questo proposito abbiamo accelerato anche l’iter per il trasferimento, ancorché provvisorio, all’AP del piano terra della palazzina ex Dogane in modo che si trasformi presto in un piccolo terminal passeggeri”. Livorno retrocede così dalla invidiabile quarta posizione per numero di crocieristi alla sesta mentre rischia di rimanere inascoltata l’interessante proposta della Regione Toscana e degli attori istituzionali toscani, presenti alla Fiera di Miami con uno stand fuori dagli schemi e di grande appeal, con l’obiettivo di promuovere la Toscana della Costa, oltre a Firenze, Pisa e Lucca, con itinerari che interessano la città stessa granducale, Bolgheri e le strade del vino, la costa degli Etruschi e l’Isola d’Elba. Presenti a Miami le eccellenze toscane, a partire dall’arte e dalla musica con un concerto con musiche di
Mascagni suonate dal violinista Mario Menicagli, dai grandi vini come il Sassicaia, all’innovazione tecnologica di marchi dell’orologeria come Locman. Il mercato delle crociere ha reagito all’incognita sull’utilizzo della banchinalivornese Alto Fondale, usata per le love boat ma tuttora in concessione alla Compagnia Portuale per i traffici della cellulosa. A differenza del terminalista di La Spezia, Speter SpA che ha dato la sua disponibilità a una soluzione provvisoria, in attesa del nuovo molo e stazione marittima che verrà realizzata su Calata Paita, Livorno ha dovuto fare i conti con i portuali che vorrebbero entrare nel business delle crociere in virtù della concessione che hanno fino al 2024. Tutto dipenderà dalla capacità di governo dell’Autorità Portuale che ha previsto nel Piano Regolatore Portuale l’inserimento della banchina nella concessione al terminalista delle crociere, previa delocalizzazione dei traffici commerciali in altre zone del porto. “La possibilità per le navi passeggeri di potere contare alla Spezia sulla nuova banchina del Molo Garibaldi – ha spiegato il Presidente di La Spezia nonché Presidente dei Ligurian Ports
Lorenzo Forcieri - è stata accolta dal settore con grande interesse. In aggiunta al ruolo consolidato di Genova e Savona la Liguria rafforza e consolida così il suo ruolo e la sua vocazione crocieristica, raggiungendo quest’anno i 2 milioni di passeggeri”. La Spezia, grazie alla nuova possibilità di accosto in banchina a partire dal mese di aprile, triplicherà il suo volume di traffici. Mentrea Savona, da settembre, sarà pronto il secondo palacrociere Costa, in costruzione lungo il nuovo accosto realizzato nella Nuova Darsena A Savona Costa Crociere ha programmato nel 2013 39 scali e questo farà salire il numero dei passeggeri al Palacrociere sopra quota un milione. Le navi che attraccheranno nel corso del 2013 saranno Neoromantica, Favolosa, Classica, Pacifica, Fortuna, Mediterranea, Deliziosa, Magica e Serena, che ha sostituito la Concordia. Faranno rotta su Savona con arrivi e partenze dal Palacrociere anche la GrandHoliday e la Celebrity di Ibero Cruceros. Il terminal crociere ha tre accosti dedicati e un accosto pubblico può essere utilizzato per consentire l’ormeggio simultaneo di quattro navi. Sabrina Bertini
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crociere / porto&diporto
Calabria: il turismo vien dal mare
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Quattro gli scali che si aprono alle crociere
erra di fascino antico, scrigno di bellezze dai monti al mare, regione ricca di testimonianze dalle vestigia della Magna Grecia ai luoghi turistici più alla moda, la Calabria apre al crocierismo i suoi porti, riscoprendo quella vocazione che le viene dagli antichi navigatori, dalla vicinanza con le coste meridionali del Mediterraneo, dallo scambio di culture che fa parte della sua storia e della natura stessa dei suoi abitanti. Già in occasione del SeatradeMed di Marsiglia, qualche mese fa, la Calabria si era presentata compatta, con i suoi amministratori, i rappresentanti dei suoi porti e gli operatori del settore, alla platea internazionale. Chiaro l’obiettivo della delegazione: presentare le opportunità della regione e dei suoi scali per favorire lo sviluppo del turismo crocieristico, volano per la crescita economica del territorio che si estende fra il Tirreno e lo Ionio. Quattro i porti calabresi indicati come mete attrattive per il settore crociere: Crotone, Corigliano, Reggio Calabria e Vibo Valentia. Un’offerta di banchine e di destinazioni, variegata ed altamente competitiva, che niente ha da invidiare ad altre regioni che fino ad oggi hanno occupato spazi di mercato più importanti, rappresentando una novità nel panorama crocieristico internazionale ed una destinazione alternativa ai consueti itinerari. “Tutto ha preso avvio con la firma del protocollo d’intesa sulla portualità discusso ed approvato dalla Giunta
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regionale a fine anno – spiega il Presidente dell’Autorità Portuale Giovanni Grimaldi - Già in occasione del SeatradeMed la Calabria ha messo in mostra le sue potenzialità confermando il Sud Italia come destinazione di grande appeal. Sono state cercate alleanze con altri operatori, a partire dal VTE - Terminal Crociere di Venezia, con Medcruise, con il Presidente dell’Autorità portuale di Corfù Sotiris Vlachos, con il quale si era discusso di avviare una cooperazione per lo sviluppo dell’area marina dell’Adriatico e dello Ionio, sul modello già sperimentato da altre realtà. Ed i risultati non si sono fatti attendere con la conferma dell’arrivo in Calabria, per la stagione 2013, di dieci navi da crociera, di cui nove nel porto di Crotone”. Le grandi potenzialità degli scali calabresi è stata confermata anche dalla più ampia platea internazionale presente a Miami per il Cruise Shipping 2013. Il Presidente della Regione Calabria Giuseppe Scopelliti, con l’assessore alle politiche internazionali Luigi Fedelee il Dirigente Pasquale Anastasi del Dipartimento regionale turismo, insieme al Presidente dell’Autorità Portuale Giovanni Grimaldi ed al segretario generale Salvatore Silvestri, hanno incontrato numerosissimi stakeholders, sia durante i tre giorni della Fiera che in occasioni esclusive come il Gala Dinner, tenuto presso il ristorante italiano Dei Frescobaldi, al quale era presente anche l’Ambasciatore Italiano a Miami,
Adolfo Barattolo. La delegazione calabrese a Miami ha incontrato i rappresentati delle più importanti compagnie di navigazione, Saga Cruiser, Royal Caribbean Cruises, Kristina Cruisers, Carnival Group UK, Seadream Yacht Club, Silversea, Azamara Cruises, Seabourn Cruise Line. Interessanti anche i colloqui con i tour operator specializzati nel settore crocieristico, tra cui, Cemar, Aloschi & Bassani, Medov, Hugo Trumpy e Intertravel. “Abbiamo illustrato le grandi potenzialità dei nostri quattro porti, Crotone, Corigliano, Reggio Calabria e Vibo Valentia – ha dichiarato il Presidente della Regione Scopelliti – riscontrando un notevole interesse da parte di tutti. Un risultato importante sia per sviluppo del turismo crocieristico, che per la promozione in generale dell’intera regione. La Calabria entra a pieno titolo in un settore turistico finora sottovalutato – ha dichiarato il Presidente - importante non solo per la valorizzazione del patrimonio storico, artistico, paesaggistico ed enogastronomico della Calabria, ma come occasione per far conoscere nel mondo i prodotti delle nostre aziende e per poterli commercializzare”. Come ha spiegato il Presidente dell’Autorità Portuale Grimaldi, l’intento è quello di far arrivare in Calabria navi da crociera di piccole e medie dimensioni. Si tratta di un turismo, spesso di elite, preparato, amante delle bellezze naturalistiche e delle suggestioni di una terra incontaminata, che una volta sbar-
cato a terra, va alla ricerca della cultura, della storia, delle tradizioni. Si tratta ora di dare gambe al progetto ed attivare quella proficua collaborazione con altri soggetti del settore per avviare un percorso graduale di crescita economica e di presenze turistiche per le realtà portuali calabresi. “La fiera di Miami ha dichiarato il Presidente Scopelliti - è stata un’esperienza che ci ha consentito di rafforzare un segmento turistico molto interessante, come quello della crocieristica. Con le grandi compagnie potremmo inserirci nei loro circuiti dal 2015, ma con quelle più piccole abbiamo buoni margini per poter programmare qualcosa di significativo già dal 2014. Per la nostra Regione - ha aggiunto il Presidente Giuseppe Scopelliti - la pianificazione in questo settore è importante, si tratta di presenze turistiche nuove, con un target di riferimento medio-alto che punta prevalentemente sui circuiti culturali. La Calabria è una terra ancora poco esplorata e rappresenta un’attrazione di sicuro interesse“ “Viene premiata la programmazione e l’intuito del Presidente Giuseppe Scopelliti – conferma il Presidente dell’Autorità Portuale Giovanni Grimaldi - che, sin da subito, ha inteso guardare al settore turismo in tutte le sue sfaccettature, valorizzando anche la
Da sinistra Giuseppe Scopelliti e Giovanni Grimaldi grande risorsa, finora mai considerata tale, del mare e quindi dei porti. Stiamo portando avanti in modo sinergico con la Regione questo programma - ha ancora affermato il Presidente Grimaldi - per intensificare il settore del turismo crocieristico in quattro porti calabresi, di cui due di competenza dell’Autorità Portuale, ossia Crotone e Corigliano. Ci riteniamo soddisfatti per quanto abbiamo fatto finora, gli arrivi delle prime navi ne sono una testimonianza. Riten-
go che i pacchetti turistici presentati a Miami - ha aggiunto il Presidente Grimaldi - si inseriscono bene in una più ampia offerta che la Regione ha già messo in campo. Sono fiducioso per il futuro. Si sta già pensando ad investimenti nel settore, anche in termini di strutture, per la realizzazione provvisoria di un terminal in tensostruttura, in modo da offrire ai passeggeri la migliore accoglienza”. Patrizia Lupi
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infrastrutture / porto&diporto
MESSINA
Autorità Portuale dello Stretto B
alzo avanti del porto di Messina, che conferma anche quest’anno la crescita impetuosa che lo porta fra i top della classifica italiana delle crociere. Lo scalo peloritano, scelto da Royal Caribbean per gli approdi delle sue navi, con oltre 500mila crocieristi si colloca nella fascia degli scali fra i 500mila e il milione di crocieristi, al fianco di Bari e di Livorno, che retrocede dalla quarta posizione del 2012. Sei saranno i porti fra i 100mila e i 500mila passeggeri: Catania, Palermo, Salerno, Ancona, Cagliari e La Spezia. Cinque fra i 50mila e i 100mila, undici fra 10 e 50mila, trentatre porti minori che non raggiungono i diecimila passeggeri. Separata dall’Italia da soli 5 km di mare, Messina è il naturale punto di approdo per chi proviene dalla penisola ed è uno dei punti di accesso privilegiati per un esaltante viaggio verso le isole minori della regione. Il suo porto a forma di falce nell’antichità le ha attribuito il nome di Zancle. E’ porto di scalo dei traghetti per il continente ed importante porto di partenza per le crociere nel Mediterraneo Occidentale, ma anche centro industriale, sede universitaria e centro turistico: basta ricordare Taormina, celebre destinazione turistica e le isole Eolie. Numerosi sono i monumenti da visitare nella città
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di Messina: il Duomo, di stile normanno e il Museo Regionale. Da visitare ancora in questa splendida città: la Chiesa di San Giovanni di Malta, edificio tardo-cinquecentesco; la Chiesa di San Francesco d’Assisi, Monte di Pietà, la Fontana di Orione e la chiesa di Santa Maria Alemanna. Non solo quindi scalo marittimo, ma essa stessa destinazione turistica di grande valore. Ma Messina guarda oltre lo stretto. Ora che il ponte non s’ha da fare prende sempre più corpo l’idea, lanciata qualche tempo fa, ma ripresa recentemente anche dalla organizzazioni sindacali, per una Autorità dello Stretto. Sì, lo stretto di Messina. Un’ Autorità portuale con competenza su Messina Milazzo e Reggio Calabria che potrebbe avere vantaggi operativi ed economici per le popolazioni coinvolte e per il sistema delle imprese, con un obiettivo condiviso: mettere in sinergia le strutture e le risorse necessarie ad affrontare in maniera organica il nodo dei trasporti e delle attività portuali nello Stretto e nei territori delle due aree metropolitane che vi si affacciano. “Un’unica Autorità portuale – ne conviene Antonino De Simone, Presidente dell’Autorità Portuale di Messina – individuando con precisione le aree di competenza, potrebbe certamente collegare al meglio porti, aeroporti, stazioni marittime e ferroviarie, terminals crocieristici, realtà urbane
e distretti turistici, realizzare infrastrutture capaci di rendere il nostro territorio più vivibile e più idoneo ad attrarre investimenti ed insediamenti produttivi. Ciò sarebbe possibile superando duplicazioni e conflitti di competenze e mettendo insieme e finalizzando a questi scopi risorse economiche esistenti e immediatamente disponibili”. Ma come per ogni progetto in Italia, dove si devono sedere al tavolo più soggetti, e soprattutto Enti diversi, ci sono da superare gelosie, campanilismi ed egoismi, riunendo tutti i soggetti interessati e chiedendo agli organismi competenti le opportune rapide determinazioni. «Occorre agire su due fronti - dichiarano i sostenitori del progetto Da un lato, l’attuazione dell’area metropolitana dello Stretto, che deve essere sancita con passaggi istituzionali e atti concreti e, dall’altro, l’eliminazione dei conflitti di competenze che hanno finora paralizzato ogni piano di riqualificazione e di sviluppo delle aree portuali e della Zona falcata”. I sindacati chiedono al prefetto che venga rapidamente convocato un “tavolo” per avviare un percorso che conduca ad un confronto aperto e democratico, capace di assumere sollecitamente decisioni e consegnare alla città un progetto concreto di utilizzo delle aree della cittadella fieristica, sia
Da sinistra: Antonino De Simone (Presidente AP Messina) e Bill Johnson (Responsabile porto di Miami)
in termini di restituzione alla fruizione di luoghi pubblici sia di un auspicabile impiego produttivo di quelle stesse aree. La città auspica che si possa imboccare in tempi brevi la strada che porta alla “rigenerazione urbana” dell’affaccio a mare. Messina ha grosse potenzialità
nel traffico crocieristico e in questa direzione vanno i piani di ristrutturazione, di ammodernamento, di abbellimento di una città che vuol giocare la carta di un turismo non più solo “mordi e fuggi”. Si pensi al collegamento strettissimo tra la realizzazione del nuovo porto di
Tremestieri e la qualità della vita dei messinesi, la sicurezza, tutela della pubblica e privata incolumità, la riorganizzazione complessiva della mobilità urbana. Porto e città rappresentano un binomio inscindibile. Patrizia Lupi
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infrastrutture / porto&diporto
Passera assegna 80 milioni di euro ai porti. Con quali criteri?
A
ncora una volta il concetto di sistema non passa. Ed i porti continuano a perdere colpi, accontentandosi delle briciole, assegnate con decreti dell’ultimo momento, da un esecutivo che ha dimostrato ben poca attenzione e preparazione sul tema della logistica e della portualità. Questa volta è stata l’erogazione ad alcuni porti,di risorse per costruire infrastrutture che rimarranno in disuso, fuori dalle logiche europee, senza una precisa pianificazione od un’equa ripartizione delle risorse in base alle reali necessità del Paese, e soprattutto dei mercati. Il ministro Corrado Passera ha assegnato 80 milioni di euro a poche Autorità Portuali: Genova, Savona, Civitavecchia, Gioia Tauro e Cagliari. Hanno ricevuto risorse, spiega il Ministero, quelle Autorità Portuali che hanno utilizzato, come previsto dalla norma, almeno l’80% dei finanziamenti ottenuti alla data del 31 dicembre 2009 per la realizzazione di opere infrastrutturali. Quindi chi ha già speso soldi in infrastrutture può continuare a spenderli, gli altri scali, pur importanti o strategici, no. Vengono premiate le Autorità Portuali
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Da sinistra: Luigi Merlo, Roberta Oliaro e Marta Vincenzi maggiormente impegnate in termini di capacità di spesa, consentendo loro di continuare a effettuare investimenti. Ma la pianificazione del Sistema Italia? I corridoi europei? Le politiche europee del trasporto?
E non è il primo caso di assegnazione di fondi che ha aperto polemiche e perplessità, dato che a fine anno erano stati assegnati 100 milioni di euro per lo sviluppo del Porto offshore di Venezia suscitando, allora, l’accesa protesta di
Gianluigi Miazza
Assoporti e del Presidente del porto di Genova Luigi Merlo che non credeva nell’utilità dell’opera. Al di là del fatto che le risorse stanziate sono insufficienti a sviluppare la portualità nel suo complesso rendendola competitiva nei confronti dei porti del northern range e di quelli della costa nordafricana, manca una strategia, una visione d’insieme, una valutazione delle vere priorità. Genova ad esempio riceverà 20 milioni di euro, pari ad un quinto di quanto assegnato a Venezia, mentre Savona, che aveva bisogno di 200 milioni di euro per lo sviluppo del terminal container di Vado, ne vede arrivare solo venticinque. Grasso che cola comunque rispetto ad altre situazioni. Gli hub di Gioia Tauro e Cagliari, strategici per i traffici containerizzati anche in considerazione degli investimenti privati che hanno attratto, hanno ricevuto solo pochi spiccioli come rimborso per il contenimento delle tasse portuali, misura adottata per non perdere ulteriori quote di traffico, mentre il porto di Gaeta, che nessuno conosce, ha ricevuto la fetta più grossa, ben 33 milioni di euro per sviluppare le attività commerciali. Quali??? Si sa che i porti di Roma non godono di traffici partico-
larmente consistenti, se non nel settore crocieristico, e vale solo per Civitavecchia. Il problema è che i porti si fanno la guerra, quella dei poveri, sia nel settore crocieristico che in quello commerciale. E ogni Autorità Portuale mantiene il proprio piccolo feudo, cercando di ottenere il più possibile per sé, senza andare più in là del proprio naso, o del proprio molo. Manca una visione complessiva che guardi, oltre che ai porti, ai collegamenti con l’entroterra con la creazione di un sistema logistico efficiente, a partire da un sistema ferroviario che funzioni. La situazione appare ancor più grave se si pensa che l’Italia è il secondo paese in Europa nella movimentazione delle merci via mare, con 500 milioni di tonnellate (+1%), dopo la Gran Bretagna, con 520 milioni di tonnellate, e prima dei Paesi Bassi con 492 milioni (-9%). A maggiore distanza troviamo la Spagna con 398 milioni (+6%), la Francia con 322 milioni (+3%) e la Germania con 296 milioni (+7%). Nel trasporto di persone, l’Italia raggiunge il primo posto, con 82 milioni di passeggeri (-7%), seguita dalla Grecia con 79 milioni (-8%) e dalla Danimarca con 42 milioni (-1%). Complessivamente nel 2011, i porti comunitari hanno
movimentato 3,7 miliardi di tonnellate di merci. Questa cifra raggiunge quasi quella record di 3,9 miliardi di tonnellate, rilevata nel 2008 prima della crisi economica che ha causato un calo a 3,4 miliardi l’anno successivo. Il porto europeo che nel 2011 ha effettuato la maggior movimentazione di merci è Rotterdam con 370 milioni di tonnellate (-6%), seguito da Anversa con 169 milioni (+5%), Amburgo con 144 milioni (+9%), Marsiglia con 85 milioni (+3%) e Algeciras con 69 milioni (+17%). Nessun porto italiano appare tra i primi dieci di questa classifica, chiaro segno dell’elevata frammentazione dei nostri scali. Secondo il Ministero il provvedimento di riparto, è frutto di una complessa istruttoria coordinata dal Vice Ministro Mario Ciaccia, che ha coinvolto anche il Cipe e le regioni interessate. A Genova sono andati dunque 20 milioni di euro quale cofinanziamento dell’Accordo di programma del 28 luglio 2011 per l’area industriale di Sestri; 25 milioni a Savona per il completamento della Piastra multifunzionale di Vado; 33 milioni a Civitavecchia, in tranche annuali a partire dal 2013 e fino al 2021, e destinati all’infrastrutturazione del porto commerciale di Gaeta. Come compensazione dei minori introiti derivanti dall’azzeramento delle tasse di ancoraggio sono stati riconosciuti infine 3,3 milioni di euro a Gioia Tauro e circa 1 milione a Cagliari. Lo scalo portuale di Ravenna, ed altri scali, sono stati tagliati fuori. Diversi i commenti. “Per noi di Genova - ha detto Merlo - questo è il primo passo, sono i primi 20 milioni necessari per il ribaltamento a mare dello stabilimento di Fincantieri di Sestri Ponente. Ci auguriamo che il ministero del Tesoro sblocchi anche gli altri 50 perché questo è il futuro dello stabilimento di Fincantieri a Sestri, tanto più se pensiamo che serviranno per la
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messa in sicurezza del rio Molassana, che è stata una delle cause dell’alluvione di Sestri”. Ma non tutti sono soddisfatti a Genova. “Per il porto di Genova è inammissibile ritardare di un solo giorno opere come il Terzo Valico e la Gronda - ha dichiarato la Presidente uscente di spedi porto Roberta Oliaro E’ amaro e grave vedere come in Italia, in Liguria, a Genova, ci siano ancora tante resistenze alle infrastrutture. E’ il momento di un confronto franco e aperto dove chi si oppone a una politica di investimenti e di rilancio si deve assumere le relative responsabilità per una politica orientata al non fare o, peggio, all’impedire. I servizi di logistica in Italia – continua la Oliaro - quotano oggi circa 200 miliardi di euro, quasi il 13% del Pil; nel 2012, tra dipendenti diretti, indiretti e indotto, questi servizi danno lavoro a un milione di persone. Ciononostante in Italia si continua a ignorare colposamente l’importanza del settore della logistica. L’Italia sta a guardare mentre in tutte le principali economie del mondo si scommette e investe in infrastrutture, in economia del mare e logistica, per sostenere sviluppo ed occupazione”. Si accontentano a Savona. “I 25
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milioni di euro destinati alla piattaforma Maersk sono l’ultimo tassello di un’operazione avviata già da mesi. La firma del decreto da parte del ministro dello Sviluppo economico Passera – dichiara il presidente dell’Autorità Portuale di Savona, Gianluigi Miazza - è il traguardo di un percorso iniziato dopo la visita, a novembre, del viceministro delle Infrastrutture Mario Ciaccia che ci aveva rassicurati sull’arrivo del finanziamento”. Per la realizzazione dell’opera è prevista una spesa di 300 milioni di euro così ripartita: 125 mln dai decreti della Finanziaria 2007, 81 mln dai fondi non spesi dai porti, altri 69 mln dalle risorse recuperate e non spese e 25 mln dai fondi per le infrastrutture. “Quest’anno - ha aggiunto Mazza - sarà avviato il Piano Operativo Triennale, con la consegna, a settembre, del nuovo terminal al Palacrociere che consentirà di aumentare ancora il traffico crocieristico, fortunatamente in forte ripresa dopo la vicenda della Concordia dell’anno scorso”. Preoccupazione invece a Gioia Tauro dove l’arrivo di 3,3 milioni di euro come compensazione dei minori introiti derivanti dall’azzeramento delle
tasse di ancoraggio dimostra la scarsa attenzione del governo nazionale allo scalo calabrese. “La tanta sbandierata autonomia finanziaria dei porti - dichiara il consigliere regionale Giordano - non può determinare delle iniquità nell’utilizzo dei fondi con una struttura portuale, quale quella di Gioia Tauro, condannata sistematicamente al ruolo di Cenerentola, mentre, stranamente, altre infrastrutture ricevono maggiori attenzioni. A questo quadro desolante si aggiunge, rileva il consigliere regionale, la preoccupante situazione provocata dai rincari delle tasse portuali in seguito al decreto interministeriale Trasporti Finanze che ha adeguato gli importi dei tributi portuali con aumenti del 30% quest’anno e di un ulteriore 15% dal 2014 delle tasse di ancoraggio e delle tasse sull’imbarco e sbarco delle merci nei porti. Insomma - conclude Giordano - una combinazione negativa che rischia di far allontanare dal nostro paese e in particolare dal porto di Gioia Tauro, che non riesce ad usufruire di stanziamenti governativi più corposi, i grandi gruppi armatoriali internazionali”. Sabrina Bertini.
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infrastrutture / porto&diporto
Interporto Padova: 40 anni di intermodalità e logistica Movimentato per ferrovia il 43% dei 4,4 milioni di tonnellate di merci transitate nel 2012. Un centinaio le aziende insediate, più di 3000 dipendenti
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elebrare i quarant’anni di Interporto Padova Spa, non è un rito fine a sé stesso. La storia dell’interportualità italiana è nata proprio qui tra il 1970 e il 1973 grazie all’intuizione di due persone illuminate: il prof Mario Volpato, allora presidente della Camera di Commercio che sviluppò il concetto stesso di centro di scambio fra le varie modalità di trasporto (stradale, ferroviario e fluvio - marittimo), concetto fino allora sconosciuto, e Mauro Ferretti all’epoca Ispettore del Servizio Commerciale delle FS che, proprio a Padova in occasione di un convegno del Tramag, coniò il neologismo “interporto” ora universalmente utilizzato. Due “visionari” che non si limitarono a teorizzare queste piattaforme di scambio modale, ma si impegnarono a realizzarle davvero. Fu grazie agli sforzi di Camera di Commercio, Comune e Provincia di Padova da un lato e delle Ferrovie dello Stato dall’al-
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tra, che nel 1973 fu fondato Interporto Padova.
La realtà odierna Oggi Interporto Padova Spa è una realtà indiscussa a livello nazionale ed internazionale grazie anche alla collaborazione con le istituzioni locali e nazionali a partire da Regione Veneto, Ministero dei Trasporti e Gruppo FS Italiane. Movimenta più di 250.000 TEU (unità di misura internazionale pari ad un container lungo 20 piedi – circa 6 m) registrando nel 2012 un aumento del 26% rispetto al 2011. Interporto possiede una superficie fondiaria di circa 1,1 milioni di metri quadrati ed è proprietario di circa 270.000 mq coperti di magazzini e celle oltre ad un terminal intermodale. Qui sono insediate quasi cento aziende del
settore con più di 3.000 addetti. Lo scorso anno nell’area interportuale sono state movimentate 4,4 milioni di tonnellate di merci il 43% delle quali attraverso il traffico intermodale. Merci ad alto valore aggiunto, dai macchinari per le Tac ospedaliere alle scarpe (più di 10 milioni di paia nel 2012), agli elettrodomestici. Il giro d’affari delle aziende insediate, sempre lo scorso anno, è stato di circa 370 milioni di euro con un valore delle merci movimentate calcolato prudenzialmente in oltre 8,5 miliardi di euro. Ritornando al trasporto intermodale ed ai 250 mila TEU trasportati, bisogna ricordare che Interporto Padova è collegato con circa 5000 treni l’anno ai porti di La Spezia (24% dei traffici su rotaia), Genova (22%), Livorno (18%), Rotterdam (11%), Trieste (7%) e Koper (1%) e che dal 2012 la società padovana opera anche come MTO (Multimodal Transport Operator) offre cioè propri treni intermodali agli operatori
Una politica del trasporto a sostegno delle imprese
del trasporto, accanto alla tradizionale attività terminalistica. Una scelta che rafforza l’impegno di Interporto Padova per una logistica efficiente e al servizio delle imprese ma anche attenta alla tutela dell’ambiente. Considerando che si può fare quasi una equazione, 1 container = 1TIR, l’attività intermodale ha tolto dalle strade, sui collegamenti a lunga distanza, circa 250 mila camion in un anno. Ma oltre a favorire l’uso del treno, Interporto Padova svolge un servizio di distribuzione urbana delle merci in città con mezzi ecologici (Cityporto) considerato una best practice a livello europeo ed ha installato sui magazzini uno dei più grandi impianti fotovoltaici su tetto con una potenza di oltre 12 MW.
Le ragioni del successo Interporto Padova è uno snodo nevralgico per la logistica del Nord Est, perché da qui le merci riescono a raggiungere qualsiasi mercato, grazie ai servizi dei migliori operatori. E’ una
struttura di successo anche e perché è qui e non altrove. Una ragione che emerge chiara dall’analisi delle motivazioni che hanno portato le aziende del settore ad insediarsi qui. Il 43% ritiene determinante il posizionamento al centro del Veneto in una posizione strategica per la distribuzione ma agevole per il rifornimento degli altri mercati, il 23% apprezza i servizi disponibili, il 18% la tipologia dei magazzini e il 16% trova importante l’accessibilità all’area. Interporto Padova è posizionato all’incrocio delle direttrici stradali e ferroviarie Est Ovest e Nord Sud, ottimamente collegato, con due caselli, alle principali autostrade dell’area e perfettamente inserito nei corridoi di traffico ferroviario nazionali ed internazionali. Nella logistica è il cliente e la sua necessità di avere la soluzione di volta in volta più conveniente che decide il percorso delle merci. E’ del tutto velleitario immaginare che la realizzazione di strutture che non tengono conto di questo fondamentale aspetto, possa creare nuovi traffici. E troppe volte si è assistito a iniziative che dietro queste motivazioni avevano come unico fine la speculazione immobiliare.
Svolgere attività intermodale oggi è tremendamente difficile: si assiste con incredulità ad un continuo calo delle tariffe del trasporto stradale (anche 0,70-0,80 euro al km, pari al rimborso chilometrico ACI di una media cilindrata) nonostante il continuo aumento dei costi, dal gasolio, alle assicurazioni, alle tariffe autostradali. Il trasporto ferroviario intermodale, in questo quadro non di concorrenza ma di deregulation selvaggia ha grandi difficoltà ad essere competitivo. Occorre arrivare a tariffe in cui tutti gli anelli della catena logistica trovino una giusta sostenibilità. La politica in questo ha un ruolo fondamentale. I maggiori paesi della UE a partire dalla Germania chiedono al trasporto su gomma un contributo economico per sostenere l’intermodalità: in Italia si assiste invece al sussidio della modalità stradale senza alcuna progettualità trasportistica coerente con le indicazioni europee di equilibrio modale. Tutti i paesi europei stanno seriamente intervenendo a favore dell’intermodalità con contributi economici destinati ai soggetti, ferrovie e pochi fra porti ed interporti, che hanno un ruolo chiave nel sistema intermodale a livello nazionale, evitando accuratamente una distribuzione “a pioggia” delle risorse disponibili. La Germania ad esempio ha stanziato per i terminal 115 milioni nel 2012. Un modello da prendere a riferimento ed una cifra assolutamente alla portata di un Paese come l’Italia. Italo Merciati
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trasporti / porto&diporto
CONFETRA
Nereo Marcucci nuovo presidente
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ereo Marcucci è stato eletto nuovo Presidente della Confetra - Confederazione generale italiana dei trasporti e della
Nereo Marcuci logistica - che rappresenta oltre 60 mila imprese con più di 500 mila addetti e un fatturato complessivo di circa 60 miliardi di Euro. Marcucci, che succede a Fausto Forti, guiderà la Confetra per il prossimo triennio. Livornese, classe 1946, Marcucci è da sempre impegnato in diversi ruoli nel mondo della logistica e ha già ricoperto cariche di rilievo all’interno del sistema associativo confederale sia come Presidente Assologistica che come Vice Presidente Confetra. Tra l’altro è stato presidente dell’Autorità Portuale di Livorno, presidente di Assologistica, amministratore delegato di LSCT, La Spezia Container Terminal. Primo obiettivo del programma di Marcucci sottoporre alle forze politiche un crash program sulla logistica capace di rilanciare in breve tempo il settore. Sul tappeto anche la spinosa questione dei costi minimi dell’autotrasporto: dopo il rinvio alla Corte Costituzionale per i rilievi di illegittimità sollevati dalla magistratura ordinaria, ora il TAR del Lazio ha chiamato in causa la stessa Corte di Giustizia Europea espressamente affermando di “dubitare che il sistema dei costi minimi dell’autotrasporto sia
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compatibile con il diritto dell’Unione Europea”. Le critiche formulate dal TAR sono tali e tante che, pur non essendoci un’efficacia immediata sulla normativa italiana, tutti i giudizi pendenti su questa controversa materia verranno presumibilmente sospesi in attesa delle pronunce delle supreme corti di Roma e di Bruxelles. “In questo contesto - secondo Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) - e per evitare che l’incertezza del diritto raggiunga livelli insopportabili in un settore nevralgico come quello della logistica delle merci, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti farebbe bene ad ottemperare alla formale richiesta formulatagli un anno fa dall’Autorità Antitrust di disapplicare, per violazione dei principi della libera concorrenza, la disciplina dei costi minimi di sicurezza”. Marcucci avrà al suo fianco una Giunta composta, oltre che dai Presidenti di tutte le Federazioni Nazionali, dai nuovi componenti eletti: Roberto Alberti, Ivana Cecconi, Andrea Gentile, Sebastiano Grasso, Riccardo Martini, Renzo Muratore, Guido Restelli, Francesco Tavassi, Viviana Trenti, Pietro Vavassori, Maurizio Vellisco. Nel contempo anche Confreta Nord Est ha eletto il suo nuovo presidente, nella figura di Paolo Salvaro; l’elezione, avvenuta all’unanimità, si è tenuta al termine dell’Assemblea dei Soci svoltasi nei giorni scorsi a Verona. Paolo Salvaro, che succede a Giulio Bresaola, alla guida dell’Associazione nell’ultimo biennio, è nato a Venezia 65 anni fa e da 45 è attivo nel mondo dello shipping. Dopo gli esordi alle dipendenze dell’Adriatica di Navigazione, diviene responsabile della filiale di Venezia della Società Carretta & Faccio Spa, divenuta poi Carretta & Tavoni Spa. Nel 1997 è socio fondatore della Doge International Srl. Nel 2003 lascia l’attività di spedizioniere ed assume la carica di Segretario Generale dell’Associazione Spedizionieri ed Agenti Marittimi di Venezia, nella quale aveva già ricoperto il mandato dal 1999/2002 di Presidente della Sezione Spedizionieri. Nel Novembre 2006 l’Associazione si
divide e viene riconfermato Segretario Generale, compito che svolge tutt’ora per l’Associazione Imprese di Spedizione Venezia. Nel Novembre 2011 alla costituzione di Confetra Nord Est assume la carica di Segretario Generale. L’obiettivo di Paolo Salvaro è proseguire nelle iniziative già avviate dal Presidente uscente Bresaola, ed in
Paolo Salvaro particolare contribuire a risolvere i problemi che affliggono le Imprese del settore: inefficienze delle dogane, gap infrastrutturali e operativi nel settore ferroviario, intermodale e portuale, normative complesse e contraddittorie. Un mix che rischia di rivelarsi letale non solo per spedizionieri marittimi e doganali, per gli operatori della logistica e del trasporto, ma che si ripercuote sulla efficienza e competitività di tutte le imprese produttrici. In particolare Confetra NordEst ha avviato in collaborazione con gli Interporti del Nord Est, il Porto di Venezia e la Regione, una iniziativa per far partire quanto prima anche nei nostri terminal lo Sportello Unico Doganale, che secondo la legge avrebbe dovuto essere operativo già dal 2011, l’applicazione della procedura di Pre Clearing, nonché l’attivazione dei Corridoi Doganali per i retroporti. Sandro Minardo
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diritto / porto&diporto
L’Italia conquista un primato europeo …… nelle procedure di infrazione P
ochi giorni dopo il brutto naufragio della “Costa Concordia“ scrivevo su questa rivista: L’inchiesta avviata per il naufragio della “Costa Concordia“ dovrebbe essere, per la prima volta, quella di sicurezza richiesta dalla direttiva comunitaria ……. Il condizionale è d’obbligo in quanto, non essendo stato finora emanato il decreto che stabilisce struttura organizzativa e composizione dell’Organo investigativo, mancherebbe il presupposto per l’attivazione dell’inchiesta di sicurezza. Andiamo con ordine, anche perché tutte le volte che l’Italia deve dare attuazione ad una direttiva comunitaria, i tempi e le modalità di attuazione non hanno mai un percorso lineare. Il Consiglio dell’Unione Europea, con la direttiva 1999/35/CE del 29 aprile 1999, aveva invitato gli Stati membri ad attenersi al “Code for investigation of marine casualties” adottato nel 1997 dall’assemblea dell’IMO, osservando, tra l’altro, che gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché il loro ordinamento giuridico consenta loro, nonché ad altri Stati membri aventi fondato interesse, di partecipare o cooperare alle inchieste sui sinistri marittimi, o di condurre le stesse in base alle disposizioni del codice IMO in materia di inchieste sui sinistri marittimi. L’International Maritime Organization, con le risoluzioni del 1997 e 1999, aveva raccomandato, ai fini dell’analisi dei sinistri marittimi per la ricerca delle relative cause, l’adozione del “Code for investigation of marine casualties” e, in particolare, il principio di un comune approccio alle indagini, con il coinvolgimento della comunità marittima internazionale, al fine di identificare le cause tecniche del sinistro ed adottare le necessarie raccomandazioni ed azioni correttive. L’Italia, dopo avere ignorato le raccomandazioni dell’IMO, non poteva ignorare anche la direttiva comunitaria e quindi, nell’ambito del D. Leg. 2 febbraio 2001, n. 28, decideva di fare un primo passo con la costituzione della Commissione Centrale di indagine sui sinistri marittimi. La relativa disciplina è nel nuovo
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art. 466-bis introdotto nel Regolamento del Codice della Navigazione. La Commissione Centrale, istituita presso il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, ha il compito di monitorare i sinistri marittimi, al fine di proporre interventi di modifica delle regole tecniche o normative che risultino necessari o opportuni per il costante miglioramento delle condizioni di sicurezza della navigazione. La Commissione è condizionata da due peccati originali. Il primo è strutturale in quanto la Commissione nasce con i colori del Corpo delle Capitanerie di Porto ed opera in un regime di dipendenza gerarchica e funzionale dal Comando Generale. Il secondo peccato è ancor più invasivo. Pur dovendo operare sul piano della “investigazione tecnica” per l’accertamento delle cause e non delle responsabilità del sinistro, la Commissione non partecipa all’attività investigativa che resta di competenza delle autorità marittime o consolari. Ne consegue che la Commissione interviene se e quando riceve gli atti della inchiesta sommaria e/o formale. In poche parole, l’investigazione tecnica si esaurisce con un giudizio espresso sugli atti investigativi svolti dalle autorità marittime, anche qualche anno dopo il sinistro, ai fini dell’accertamento delle responsabilità e non delle questioni tecniche relative alle cause del sinistro. Trascorrono cinque anni e non si muove foglia che il Ministero non voglia! Nel 2002 il Parlamento ed il Consiglio Europeo avevano adottato la Direttiva 2002/59/CE relativa alla istituzione di un sistema di monitoraggio del traffico navale. E l’Italia, con il D.Leg. 19 agosto 2005, n. 196, aveva dato attuazione a tale direttiva. Il Ministero si sveglia di buon mattino il 9 gennaio 2006. Un incubo notturno aveva minacciato pene infernali per il mancato aggiornamento delle inchieste sui sinistri marittimi. Ed ecco che il Ministero decide di emanare la circolare 08/S.M. con istruzioni per la conduzione delle inchieste e per il
funzionamento della Commissione Centrale. Tutto ciò non è però sufficiente per cancellare i due peccati originali. Anzi, la sovrapposizione delle circolari e la incompatibilità tra la investigazione tecnica e le tradizionali inchieste creano non poca confusione a livello sia centrale che periferico. Trascorrono altri tre anni e i due peccati originali sono sempre più palesi e condizionanti. Arriviamo alla Direttiva 2009/18/CE del 23 aprile 2009 che, modificando le precedenti direttive del 1999 e 2002, fissa i principi fondamentali per le inchieste sui sinistri marittimi. I “considerando” della direttiva appaiono come fulmini e saette per chi si è macchiato di peccati originali: Occorre tener conto del codice delle inchieste sui sinistri e sugli incidenti marittimi allegato alla risoluzione A.849 (20) dell’Assemblea dell’IMO del 27 novembre 1997 ……. Condurre inchieste di sicurezza in occasione di sinistri e incidenti che coinvolgono navi …., è di estrema importanza per stabilire efficacemente le circostanze e le cause di tali sinistri o incidenti. Pertanto, tali inchieste dovrebbero essere svolte da inquirenti qualificati sotto il controllo di un organo o ente indipendente dotato dei necessari poteri al fine di evitare qualsiasi conflitto di interesse. Poiché l’obiettivo delle inchieste di sicurezza è la prevenzione di sinistri e incidenti marittimi, le conclusioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza non dovrebbero in alcun caso determinare le responsabilità o attribuire colpe. In base a questi “considerando”, la direttiva fissa i principi fondamentali: Gli Stati membri assicurano che le inchieste di sicurezza sono svolte, sotto la responsabilità di
un organo inquirente permanente ed imparziale, dotato dei necessari poteri, da personale inquirente adeguatamente qualificato e competente in materia di sinistri ed incidenti marittimi. Al fine di realizzare l’inchiesta di sicurezza in modo imparziale, l’organo inquirente è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale da qualsiasi soggetto i cui interessi possono entrare in conflitto con il compito affidatogli (art. 8). Previo reciproco accordo, i paesi terzi titolari di interessi rilevanti sono ammessi in qualsiasi fase del procedimento a partecipare all’inchiesta di
sicurezza condotta da uno Stato membro ai sensi della presente direttiva (art. 12.2). Le inchieste di sicurezza effettuate ai sensi della presente direttiva danno luogo alla pubblicazione di un rapporto …. Gli organi inquirenti si adoperano per pubblicare i rapporti, comprese le relative conclusioni e ogni possibile raccomandazione entro dodici mesi dalla data del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, è pubblicato un rapporto provvisorio entro dodici mesi dalla data del sinistro (art. 14). La direttiva comunitaria è del 28 apri-
le 2009. Soltanto il 16 giugno 2011 il Consiglio del Ministri decide di prendere posizione e il 6 settembre 2011 viene emanato il decreto legislativo n. 165 per l’attuazione della direttiva 2009/18/ CE. Il provvedimento è entrato in vigore il 21 ottobre 2011. L’art. 4.2 dispone che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvede, con proprio decreto, a stabilire la struttura organizzativa e la composizione dell’Organismo investigativo, utilizzando unità di personale già in servizio e strutture già esistenti nell’ambito del Ministero ….. senza nuovi o maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato.
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Mi chiedo: è mai possibile costituire un Organismo investigativo con inquirenti qualificati, facendo ricorso a personale già in servizio e a strutture ministeriali già esistenti? Ed è mai possibile rendere l’Organismo investigativo indipendente sul piano organizzativo, giuridico e decisionale, nonché dotato di necessari poteri, a costo zero?
toria di Masamichi Morooke, chairman dell’International Maritime Organization : Italy’s failure to complete its accident investigation into “Costa Concordia” is simply unacceptable.... Given the seriousness of the disaster, which happened over a year ago, this failure by Italy is unacceptable. We still have no official understanding of what
La Commissione invita le autorità italiane ad esprimersi in merito. In assenza di una risposta soddisfacente, la Commissione può decidere di avviare una procedura di infrazione a norma dell’articolo 258 del trattato per attuazione non corretta della direttiva 2009/18/CE. E la Presidenza del Consiglio dei Mi-
La risposta mi arriva con l’art. 18 che detta norme finali e transitorie: Fino all’emanazione del decreto di cui all’articolo 4, comma 2, la commissione centrale d’indagine sui sinistri marittimi di cui all’art. 466-bis del regolamento …. opera con la composizione individuata dall’art. 466-bis, comma 3, del regolamento per la navigazione marittima. In altre parole, il fantomatico organo investigativo può operare a costo zero soltanto perchè la struttura, il personale, i poteri, la dipendenza gerarchica e la metodologia di lavoro restano nei vecchi schemi della commissione centrale. Sul Lloyd’s List del 7 febbraio 2013 è pubblicata una inequivocabile requisi-
the underlying causes were with respect to an accident that really should never have happened. La Commissione europea non può rimanere indifferente e, poco dopo, chiede informazioni e chiarimenti alle autorità italiane in merito alla mancata presentazione di un rapporto anche provvisorio, sottolineando l’anomalia di un organismo investigativo composto, con tutta evidenza, da funzionari pubblici del ministero o da ufficiali della Guardia Costiera italiana. Di conseguenza, sulla base delle informazioni in possesso dei servizi della Commissione, vi è il dubbio che l’indipendenza e l’imparzialità delle inchieste di sicurezza possano essere compromesse.
nistri, in data 4 marzo 2013, ha chiesto al Ministero ed al Comando Generale di fornire le richieste informazioni e la relativa documentazione entro il 24 aprile 2013. Purtroppo, ove anche la documentazione fosse fornita entro il termine assegnato, i presupposti della procedura di infrazione resterebbero intatti. L’Italia non ha costituito l’Organismo investigativo ed il decreto legislativo 165/2011 ufficializza la decisione di non volerlo costituire. Chiudo con un mesta considerazione: continua a sbagliare chi pensa che ricerca ed innovazione possano essere fatte a costo zero. Avv. Bruno Castaldo
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nautica / porto&diporto
Fa sistema il turismo marittimo in Adriatico
Conclusa con successo la due giorni di analisi, confronto e dibattito dedicato alle varie forme di turismo via mare in Adriatico.
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ltre 250 gli operatori dei comparti cruise, ferry, sail & yacht che hanno seguito le sei sessioni della prima edizione del forum internazionale itinerante ideato e organizzato da Risposte Turismo in partnership quest’anno con TurismoFVG. Il Mare Adriatico come un’unica destinazione turistica da valorizzare congiuntamente tra tutti i Paesi che si affacciano su di esso in virtù delle sue forti potenzialità di crescita e di sviluppo: questo, in sintesi, l’orientamento generale emerso da Adriatic Sea Forum – cruise, ferry, sail & yacht, il nuovo evento annuale internazionale itinerante dedicato al turismo via mare nell’Adriatico legato ai settori crociere, traghetti e nautica (vela e motore) ideato da Risposte Turismo - società di ricerca e consulenza a servizio della macroindustria turistica fondata e presieduta da Francesco di Cesare - e organizzato quest’anno in partnership con TurismoFVG e con la collaborazione di Promotrieste e Trieste Terminal Passeggeri.
L’evento, svoltosi presso il Palazzo dei Congressi della Stazione Marittima del capoluogo friulano, ha riunito oltre 250 operatori provenienti da Albania, Croazia, Grecia, Italia, Montenegro e Slovenia tra compagnie armatoriali, terminal crocieristici e di traghetti, marine e porticcioli, società di charter nautico, tour operator, cantieri nautici e agenti di viaggio e più in generale tutti coloro che, a vario titolo, sono interessati alle tematiche del comparto. Nella giornata conclusiva del Forum gli argomenti affrontati hanno riguardato il ruolo di regate ed altri eventi come traino per la promozione della nautica e dell’Adriatico, le prospettive di sviluppo del traffico passeggeri via traghetto nell’area e il confronto tra i costi e le diverse forme di tassazione nei Paesi che su di essa si affacciano. Più in particolare, nella sessione plenaria di chiusura i relatori intervenuti hanno condiviso lo spirito generale del Forum, sottolineando l’importanza di lavorare e cooperare per promuovere l’Adriatico a livello internazionale pur nella
consapevolezza delle varie differenze esistenti tra i singoli Paesi. Da parte di tutti è stata inoltre sottolineata l’importanza di ragionare in un’ottica di sistema e di networking, per promuovere l’area quale grande polo di attrazione di investimenti provenienti dall’estero. “Il bilancio di questa prima edizione del Forum - ha commentato Francesco di Cesare - non può che lasciarci soddisfatti, sia per quanto riguarda la partecipazione internazionale registrata tra gli addetti ai lavori che hanno seguito l’evento, sia per la presenza di media italiani e stranieri intervenuti nella due giorni di lavoro e confronto. I risultati positivi ottenuti - ha proseguito di Cesare - testimoniano la validità dell’intuizione avuta di dedicare un evento al turismo via mare e dal mare nell’Adriatico e ci forniscono lo spunto necessario per lavorare all’edizione 2014 che, vista la natura internazionale dell’evento, potrebbe trovare sede sulla sponda orientale dell’Adriatico”. Fabrizio De Cesare
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nautica / porto&diporto
“Greater China” per CRN obiettivo l’area Asia Pacific
Presentazione a Hong Kong per il cantiere, che si prepara anche all’Hainan Rendez Vous
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RN punta con decisione sui mercati d’Oriente e lo fa presentandosi ai media con un evento ad hoc organizzato a Hong Kong. Il cantiere navale di Ancona del Gruppo Ferretti, specializzato nella costruzione e commercializzazione di megayacht completamente custom e semi custom in acciaio, alluminio e composito da 40 a 90 metri, ha scelto di presentare strategie, risultati, andamento e prospettive agli operatori del mercato “Greater China”, termine con cui comunemente si intende l’area che comprende la Cina, compreso Macao e Hong Kong. Per questo motivo CRN ha organizzato una conferenza stampa all’hotel
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Four Seasons cui sono intervenuti Mauro Frattesi, managing director Ferretti Group Apac, Lamberto Tacoli, presidente e amministratore delegato di CRN, e Luca Boldrini, direttore commerciale di CRN. L’appuntamento di Hong Kong, importante per le strategie di sviluppo di CRN, segue lo storico varo del CRN 129 80 metri Chopi Chopi dello scorso 12 gennaio e precede di pochi giorni l’Hainan Rendez Vous, la grande kermesse internazionale dedicata al lusso che negli anni ha conquistato sempre più importanza e a cui CRN parteciperà insieme al Gruppo Ferretti per incontrare clienti e broker.
Nel corso della conferenza stampa il presidente Tacoli ha presentato la realtà dell’azienda, partendo appunto dal recente varo di Chopi Chopi, il megayacht più grande mai costruito dal cantiere, sceso in acqua ad Ancona lo scorso 12 gennaio dopo un evento aperto alla città che ha visto il coinvolgimento di 4.000 persone. Tacoli ha poi ricordato come nel 2013 CRN compia 50 anni, una tappa importante che conferma la tradizione e la solidità del cantiere che in passato ha anche vissuto momenti difficili e che opera in un mercato complesso, a volte turbolento, che ha visto marchi storici addirittura scomparire.
Il direttore commerciale di CRN, Luca Boldrini, ha sottolineato l’importanza della produzione completamente personalizzata, la duttilità e le novità delle nuove navi da diporto, soffermandosi in particolare sulla differenziazione di linee esterne proposte costantemente agli armatori e studiate in collaborazione con i più importanti studi internazionali dello yacht design. CRN è oramai stabilmente collocato nell’élite mondiale della cantieristica, e alcuni dati confermano la sua vitalità: nel cantiere di Ancona sono infatti in costruzione 7 navi da diporto a marchio CRN: si tratta di sei megayacht in acciaio e alluminio – CRN 125 60 mt J’Ade, varato a novembre 2012 e che sarà consegnato all’armatore ad aprile, CRN 129 80 mt Chopi Chopi, varato il 12 gennaio e in consegna a maggio, CRN 131 74 mt (tutti disegnati da Zuccon International Project), CRN 132 73 mt (disegnato da Omega Architects), CRN 133 60 mt (disegnato da Francesco Paszkowski Design), CRN 134 55 mt (disegnato da Nuvolari & Lenard) – e una CRN Navetta 43 di 43 mt in composito, sempre disegnata da Zuccon International Project. Il 60 metri J’Ade fra l’altro continua il successo dei precedenti megayacht re-
alizzati con la piattaforma navale 10,20 anni e potendo contare su una rete di metri di larghezza, che ha portato alla distributori competente e affidabile. costruzione di navi importanti nella E’ chiaro che la Cina è un mercato storia di CRN quali Ability, Maraya, Roappetibile fin d’ora, ma lo diventerà anmance, Blue Eyes, Mimtee e Darlings cora di più nei prossimi anni, quando Danama. si diffonderà una cultura nautica magA queste navi CRN, nel cantiere di Angiore, siamo consapevoli che occorre cona si aggiungono cinque maxiyacht essere pazienti per vedere risultati sia marchio Custom Line (due CL 124’, gnificativi. due CL Navetta 33 Crescendo e un CL Come CRN guardiamo ai prossimi 112’ Next) e un Riva 122’ Mythosin alappuntamenti, come il nostro cinquanluminio, tutte in costruzione. Si tratta di tesimo compleanno e gli altri due vari numeri davvero imponenti, soprattutto previsti in stagione, un 60 metri e un in considerazione delle dimensioni e 43 metri, e soprattutto al Monaco Boat del prestigio di queste navi da diporto. Show di settembre, dove presentereCRN nel mondo è un portabandiera del mo Chopi Chopi e J’Ade completi e alMade in Italy, sinonimo di eccellenza lestiti: sarà una tappa decisiva per noi che fonde creatività, design, tecnologia per raggiungere la nostra clientela, che e artigianalità in prodotti unici, realizzaoramai è globale. Oltre a tutta l’Asia ti sempre su misura per ogni armatore. Pacific infatti i mercati su cui puntia“Quello attuale – ha affermato Lambermo sono Nord, Sud e Centro America, to Tacoli - è un momento importante Africa, in modo lento, ma emergente, e nel nostro percorso di sviluppo del buovviamente anche il Medio Oriente, in siness, perché ci consente di rivolgerci attesa che l’Europa riprenda quota”. a un’area di mercato molto interessante per noi, soprattutto a medio-lungo Riccardo Russo termine. Ci tengo però a sottolineare come il Gruppo Ferretti fosse già presente da tempo nella regione, CRN e il Gruppo Ferretti avendo aperto un ufficio CRN è un brand del Gruppo Ferretti, uno dei a Shangai da più di otto principali player mondiali nella progettazione, costruzione e commercializzazione di motor yacht con un portafoglio unico di otto prestigiosi ed esclusivi brand, tutti contraddistinti da caratteristiche uniche e fortemente complementari: Ferretti Yachts, Pershing, Itama, Bertram, Riva, Mochi Craft, CRN e Ferretti Custom Line. Il Gruppo, fondato nel 1968 da Norberto Ferretti e guidato dal Presidente Tan Xuguang e dall’Amministratore Delegato Ferruccio Rossi, si avvale di moderni centri di produzione dislocati in Italia e negli USA, che riescono a coniugare l’efficienza produttiva industriale con un’inimitabile qualità dei dettagli, garantita dalla lavorazione artigianale tipica del Made in Italy. Il Gruppo è altresì presente negli USA attraverso la controllata Ferretti Group America, che gestisce un network di punti vendita specializzati nella commercializzazione e marketing dei brand del Gruppo in tutto il mercato nord-americano, e in Asia attraverso Ferretti Group Asia Pacific Ltd., con sede a Hong Kong, oltre che attraverso un ufficio di rappresentanza e promozione a Shanghai. Un network selezionato di circa 60 dealer garantisce, inoltre, al Gruppo Ferretti una presenza in oltre 80 Paesi e alla clientela i più elevati livelli di assistenza nelle marine di tutto il mondo. L’ampia gamma di imbarcazioni offerte – flybridge, runabout, open, coupè, lobster boat, fisherman, maxi e mega-yacht – è progettata dal team di tecnici, ingegneri, architetti e designer altamente specializzati dell’Advanced Yacht Technology & Design, il centro di ricerca, progettazione navale e design del Gruppo, costantemente impegnato nello sviluppo di soluzioni estetiche e funzionali innovative, lavorando anche in stretta collaborazione con architetti esterni di fama internazionale.
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nautica / porto&diporto
Yacht Med Festival 2013
Torna a Gaeta dal 20 al 28 aprile la Fiera Internazionale dell’Economia del Mare
S
i avvicina l’appuntamento con la sesta edizione dello Yacht Med Festival, la Fiera Internazionale dell’Economia del Mare in programma a Gaeta dal 20 al 28 aprile. Anche quest’anno per nove giorni lo splendido golfo sarà il punto di riferimento per tutti gli amanti del mare. Un grande evento, capace di attrarre lo scorso anno oltre 186.000 visitatori grazie alla sua formula innovativa che unisce, in un unico Villaggio, esposizioni e attività dei diversi settori legati all’Economia del Mare. Non solo nautica, pesca, portualità, logistica e trasporti, dunque, ma anche turismo, valorizzazione delle produzioni tipiche e del patrimonio storico e culturale, sport e ambiente. Il Villaggio si colloca nel cuore della Gaeta più antica, seguendo tutto il corso del mare fino a Punta Stendardo, nota per essere uno degli scenari più suggestivi per le competizioni veliche. Sono diverse le aree espositive previste, pronte ad accogliere visitatori e appassionati di varia provenienza, sensibilità ed esigenze. Lo Yacht Village, una vetrina sul mare della nautica, con l’esposizione di imbarcazioni a vela e a motore, charter per le vacanze in barca e tanti accessori, con le attività per ragazzi e con numerosi eventi collegati. Tra questi
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Vincenzo Zottola l’attesa sfilata notturna “Music & Boat” e la grande opportunità di effettuare prove a mare nello splendido scenario del Golfo di Gaeta. Novità importante di quest’anno il 1° Salone della Portualità Turistica Italiana, organizzato da Assonat e che per la prima volta in Italia dedicherà uno spazio fieristico esclusivamente ai marina e ai porti turistici. Il Med Village, che propone un vero e proprio viaggio tra i profumi, i colori,
i sapori e le sonorità tipici delle eccellenze enogastronomiche, artigianali e musicali del Mediterraneo. Animazioni e degustazioni renderanno questa parte del Villaggio viva in ogni momento della giornata, da mattina a sera. Protagonista di questi spazi, Eat Med, il Festival della cucina mediterranea, con la sua terrazza sul mare che ospiterà degustazioni, piatti e prodotti tipici, sapori e profumi provenienti dall’Italia e dal Mediterraneo. Attraverso la partecipazione di importanti chef ci saranno serate culinarie a tema, spesso accompagnate da buona musica. Torna anche quest’anno il Festival Internazionale dell’Editoria del Mare, giunto alla sua seconda edizione, una vera immersione nei libri dedicati al mare. Si tratta di una manifestazione unica al mondo, curata dalla Libreria Internazionale il Mare di Roma, che coinvolge Editori, Autori e Riviste che si occupano di editoria del mare in tutti i suoi aspetti: dalla letteratura alla manualistica, dalla saggistica alla storia, dalle attività subacquee alla biologia, dalla navigazione alle costruzioni navali. Tra gli eventi principali, Libridimare Libridamare, una mostra di circa mille volumi di argomento marino e in varie lingue esposti sulla Nave Scuola del-
la Guardia di Finanza “Giorgio Cini”, il 2° Premio Internazionale Editoria del Mare – Premi Internazionali Economia del Mare, il Convegno Internazionale per il 500nario della Carta del Mondo di Piri Reis “Piri Reis, la Cartografia Antica, Il Mediterraneo e oltre”, con il patrocinio della Commissione Italiana per l’UNESCO, della Lega Navale, della Società Geografica Italiana, il Convegno dell’Archeologia subacquea e un calendario ricchissimo di incontri con autori, editori e giornalisti. Proseguendo il percorso, arriviamo al Villaggio dello Sport, caratterizzato da esposizioni, laboratori didattici, premi consegnati a sportivi di livello nazionale e internazionale e competizioni, con un programma dedicato agli appassionati di moltissimi sport dalla vela alla canoa, dal canottaggio al dragon boat. La sesta edizione dello Yacht Med Festival vivrà, inoltre, un ulteriore salto di qualità nella strutturazione di progetti e proposte concrete di rilancio dell’Economia del Mare. Sono diversi e tutti collegati da un unico filo i momenti principali di approfondimento. Da un lato la Prima Conferenza di Sistema delle Assonautiche d’Italia del 20 e 21 aprile e i Primi Stati Generali delle Camere di Commercio sull’Economia del Mare del 22 aprile che porranno al centro del dibattito il Sistema camerale, unico rappresentante dell’intero panorama delle imprese e insostituibile protagonista nella definizione delle politiche economiche e di crescita dell’Italia. Dall’altro il 2° Forum Nazionale sull’Economia del Mare del 23 aprile, unico momento in Italia in cui si riuniscono le massime rappresentanze istituzionali, associative e imprenditoriali dei diversi settori coinvolti. I convegni si concentreranno su tutte le tematiche principali legate all’Economia del Mare. Tra questi, il Convegno Nazionale “Dal mare il futuro della terra. Per una nuova politica dei trasporti”, organizzato dall’Istituto Italiano di Navigazione. E’ possibile immaginare una politica dei trasporti che non si limiti all’analisi stantia e ripetuta delle criticità dell’ultimo miglio, ma che sappia invece prendere spunto, ed anzi originare, dall’esperienza, dall’antica tradizione e dalle ultime novità tecnologiche dello shipping? Può la nostra governance proseguire la sua azione nell’evidente paradosso di una cronica assenza di cultura marittima e di una vecchia politica complessiva dei trasporti del Paese, pensata e disegnata, ancora oggi, soprattutto in base alle sole logiche (industriali) dell’autotrasporto? Sono solo alcune le domande a cui risponderanno gli autorevoli relatori presenti. Interverranno, dopo i saluti istituzio-
nali di Marina Militare, Capitaneria di Porto e Camera di Commercio di Latina: Cesare d’Amico, Presidente della Fondazione Caboto di Gaeta, Oliviero Baccelli, vicedirettore del CERTET - Università Bocconi, Alberto Cozzo, avvocato marittimista, Leonardo Quattrocchi, Direttore Rapporti istituzionali e marketing Selex ES, Valeria Novella, presidente dei Giovani Armatori di Confitarma, Enrico Pujia, direttore generale del Ministero Infrastrutture e Trasporti e Luca Sisto, Presidente Vicario dell’Istituto Italiano di Navigazione e caposervizio politica dei trasporti di Confitarma. Completeranno il panorama degli eventi la quarta edizione del Convegno Nazionale degli Istituti Nautici, il 3° Road Show Greenitaly con la Fondazione Symbola, il convegno “Aree marine protette: modelli di sostenibilità e prospettive di gestione” organizzato con il Ministero dell’Ambiente, una manife-
stazione con i poeti del Mediterraneo. “Intorno all’Economia del Mare - ha dichiarato il Presidente della Camera di Commercio di Latina Vincenzo Zottola - si muove una ricchezza economica, imprenditoriale, occupazionale e culturale, che ancora non è adeguatamente compresa e valorizzata. Il lavoro avviato da qualche anno comincia a dare i suoi frutti, grazie al rafforzamento di una rete sempre più ampia e qualificata che trova in Gaeta e nello Yacht Med Festival un importante punto di raccordo e approfondimento per operatori, addetti ai lavori e appassionati. La grande partecipazione di visitatori provenienti da ogni parte di Italia ci inorgoglisce ed è proprio pensando a tutti gli amanti del mare che abbiamo costruito un Villaggio all’insegna della passione, dello stare bene insieme e della scoperta”.
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aziende / porto&diporto
Nasce in Campania l’Alfa Romeo del futuro
È
dalle ceneri di uno stabilimento di 38 mila metri quadrati e di un’area industriale quasi abbandonata, quella di Airola, in provincia di Benevento, che rinasce lo sviluppo. Qui, dove gli investimenti del passato sono evaporati alla luce della speculazione per mano di imprenditori che, dopo aver ottenuto i finanziamenti pubblici, a distanza di tre anni hanno dichiarato il fallimento del proprio piano industriale, fiorisce una sorta di santuario produttivo, leader in Italia della componentistica per automobili. Protagonista del nuovo corso è Paolo Scudieri, imprenditore nel campo dell’automotive con l’Adler e con il pallino dell’automobilismo. Lo stabilimento di Airola, Tecno Tessile Adler, infatti, sarà impegnato nella realizzazione del telaio in fibra di carbonio della nuova 4C Alfa Romeo. “La Campania, secondo un recente studio di Srm (il centro studi di Sanpaolo-Banco di Napoli, di cui è presidente) - dichiara il patron della Adler - detiene la leadership nel Sud Italia nel campo della produzione automobilistica, il 9,3% della performance nazionale, per un totale di 13.750 addetti distribuiti su 159 siti produttivi. E a livello nazionale, è terza in Italia dopo Piemonte e
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Lombardia. Il settore genera un valore aggiunto in questa regione di 766,5 milioni di euro, pari al 10% del valore aggiunto manifatturiero. E qui ad Airola ribadisce il ruolo centrale della regione in questo settore, scrivendo una pagina nuova, una pagina positiva, nell’ambito della storia di una crisi economica che sembra non voler passare”. Per Scudieri si tratta di una produzione nuova e rivoluzionaria, capace già di guardare oltre confine. “Il nostro obiettivo è dare vita ad una realtà dotata di competenze specialistiche e know-how tali da competere con successo sul mercato come produttore di eccellenza di componenti in materiale composito. Non è un punto di arrivo, per Adler rappresenta una nuova partenza, una nuova sfida. Stiamo scrivendo una pagina nuova scommettendo sui nostri valori di riferimento: l’innovazione e l’internazionalizzazione. Senza però dimenticare il territorio. Lo facciamo grazie alla fiducia rinnovataci dalla Fiat per una delle produzioni destinate ad un marchio automobilistico sinonimo di classe ed eleganza, l’Alfa Romeo”. Il nuovo sito industriale si avvale della consulenza del Cnr ed è stato realizzato grazie ad investimenti pubblici (30 milioni della
Regione Campania destinati all’area di crisi di Airola) e privati che hanno consentito l’assorbimento di 108 lavoratori in cassa integrazione. Questi i principali numeri del nuovo stabilimento, il più grande in Italia destinato alla produzione di componenti in fibra di carbolio per l’industria automotive: 38mila metri quadrati per le lavorazioni, 2.400 per gli uffici, altri 3.325 per i preimpegnati. Per il gruppo napoletano, quello beneventano è un altro tassello del mosaico di sviluppo della società che nei mesi scorsi ha consolidato con una partnership impegnativa la collaborazione con il Cavallino rampante di Maranello, di cui è storico fornitore. Una partnership che poggia sulla convinzione che solo l’innovazione possa garantire credibilità e competitività nel mondo. Il gruppo oggi conta 58 stabilimenti in 18 paesi, sette siti di ricerca e sviluppo per un fatturato consolidato di circa 900 milioni di euro, dei quali il 4% è investito proprio in innovazione di prodotto e di processo. Soprattutto nell’ambito dei materiali avanzati performanti i termini funzionali ed estetici e delle relative tecnologie di lavorazione. Eduardo Cagnazzi
aziende / porto&diporto
Presentato il Progetto “Caserta Città Militare”
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arte il Progetto “Caserta, città militare” promosso da PMI Campania in considerazione del ruolo strategico che, da sempre, hanno ricoperto, nel capoluogo e in altri centri della provincia, le infrastrutture militari. Il loro insediamento, difatti, ha determinato storicamente positività sull’economia locale per la presenza di operatori, ufficiali, militari di vario genere e personale civile domiciliati nei vari comuni della provincia e nella stessa città di Caserta, scegliendola poi quale residenza definitiva anche dopo la fine dell’impegno lavorativo. Agli addetti ai lavori più stanziali si aggiungono quanti, nel tempo, hanno frequentato le scuole e i corsi di apprendimento e perfezionamento militare. Soprattutto questi ultimi spesso hanno piacere di ritrovarsi nei luoghi di formazione e con i colleghi del tempo in occasione di raduni, celebrazioni, anniversari ed altri significativi appuntamenti. Intercettare questa enorme massa di riferimento, alternatasi in cinquanta anni nella “Città Militare”, significa organizzare, incentivare e ottimizzare un movimento assimilabile al “turismo di ritorno”. Ha così avuto luogo a Caserta, presso la sede di Pmi Campania, l’incontro interistituzionale durante il quale è stata presentata l’idea progettuale “Caserta Città Militare” ideato dal Coordinatore
del Comparto Turismo di Pmi Campania Francesco Marzano e dal Presidente Provinciale di Assostampa Michele De Simone. Hanno aderito all’iniziativa ed erano presenti alla riunione con propri Rappresentanti: Provincia di Caserta; Comune di Caserta; Ente Provinciale Turismo; Confapi; CLAAI; Associazione Provinciale Vigili del Fuoco; Associazione Nazionale Bersaglieri; UNUCI; Scuola Specialistica Arma Militare; Associazione Arma Aeronautica; Brigata Garibaldi; Società di Storia Patria. “Ogni ragionamento, in materia di turismo – ha dichiarato Gustavo De Negri che ha coordinato i lavori per Pmi Campania - non può che partire da un elemento che ritengo centrale: il territorio, inteso nel suo insieme di componente materiale e immateriale, che è la vera infrastruttura potenziale per lo sviluppo. E infatti Pmi Campania si è posta l’obiettivo di proporre un percorso di condivisione di una nuova governance del turismo in provincia di Caserta che punta soprattutto ad evitare la frammentazione e la dispersione delle risorse. È questo un modo pratico di immaginare l’attuazione di politiche che privilegiano percorsi costruttivi che partono dal basso e non vengono calati dall’alto”. Sono intervenuti, dando la loro positiva dimostrazione di interesse al Progetto: l’Assessore Provinciale Carlo Puoti,
il Sindaco di Caserta Pio Del Gaudio, il Commissario dell’Ente Provinciale Turismo Alfredo Aurilio, il Presidente della Socteà di Storia Patria Alberto Zaza d’Aulisio. Sempre nei giorni scorsi è partito un’altra iniziativa di Pmi Campania che insieme a Italia Lavoro ha presentato il primo seminario informativo sul “Passaggio Generazionale” organizzato in collaborazione con Italia Lavoro SpA, nell’ambito del quale è stato presentato il Programma “AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale”. Inoltre, nel corso dell’incontro sono intervenuti Giosuè Grimaldi e, per Italia Lavoro SpA, Giancarlo Maione e Angelo De Siena che hanno illustrato le modalità per accedere all’Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda. Pmi Campania ha messo a disposizione la propria struttura per inoltrare online la domanda e la documentazione necessaria per la partecipazione al Programma AMVA – Apprendistato e Mestieri a Vocazione Artigianale “Avviso pubblico per la richiesta di contributi finalizzati al sostegno della creazione di una nuova imprenditoria per il trasferimento d’Azienda”. Sandro Minardo
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aziende / porto&diporto
Agroindustriale e turismo tengono a galla il Sud Italia S
e il 2012 è stato un anno buio per l’Italia, con la base produttiva che si è ulteriormente ristretta e la coesione sociale messa a dura prova, lo è stato ancora di più per il Mezzogiorno. Che si mantiene a galla solo in due comparti: quello agroindustriale e il turismo. Riportata sotto controllo la crisi dei debiti sovrani, le poche riforme avviate a livello nazionale – lavoro, welfare e liberalizzazioni - avranno effetti positivi solo nel lungo periodo. Nel frattempo, l’occupazione scenderà ancora dello 0,3% per tornare a crescere ad un ritmo dello 0,5% solo dal 2014. A pagarne le conseguenze sarà proprio il Sud. Se, secondo la radiografia dell’Osservatorio Banche Imprese sul valore aggiunto dei comuni del Mezzogiorno sono del tutto negativi i principali rilevatori economici nazionali, diventano addirittura allarmanti per le regioni del Mezzogiorno, che registreranno ancora le peggiori performance. Secondo l’OBI, in quest’area del Paese il Pil scenderà dell’1% e crescerà in media appenda dello 0,4% dal 2014. In calo dello 0,8% anche l’occupazione che si attesterà a +0,3% soltanto a fine 2016. In questo scenario, le regioni più penalizzate saranno Campania, Puglia, Sardegna e Basilicata, ma in mezzo al guado è anche il Lazio. Turismo,
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agroindustria e servizi potranno fare da traino alla crescita di queste regioni, che sconteranno i mancati investimenti in nuove tecnologie, capitale umano e poli industriali. Secondo l’OBI lo sviluppo può passare proprio per un tipo di turismo in grado di attrarre alta capacità di spesa. Il Sud pesa per il 20% sul totale nazionale, ma l’offerta è ancora fragile e la capacità ricettiva è utilizzata solo al 40% del suo potenziale. Fanno eccezione località come Capri, Siracusa, Sorrento e Amalfi che producono il più alto valore aggiunto e registrano anche una buona presenza di attività legate al terziario. Ciononostante, si tratta di comparti che da soli non riusciranno a garantire un solido sviluppo nei prossimi anni. Da qui, secondo l’organismo pugliese, la necessità di innescare politiche di sviluppo territoriali su base locale secondo il modello Tac 3: Turismo e territorio; Agricoltura e agroindustria; Creatività, cultura e energia verde. Salvaguardando, tuttavia, il tradizionale Tac rappresentato da Tessile, abbigliamento e calzature e i presidi della grande industria di base, meccanica, aeronautica, cantieristica navale e chimica insediate al Sud. Oltre a questi interventi, afferma il direttore generale dell’OBI, Antonio Corvino, occorre rafforzare la lotta alla criminalità
ed alle illegalità ed individuare una più equilibrata distribuzione delle competenze tra governo centrale e periferia. “Oggi gli strumenti disponibili soffrono di duplicazioni di obiettivi programmatici, oltre che di farraginosità, che ne sconsigliano l’utilizzo. Ciò induce a ritenere che gli ambiti settoriali vadano suddivisi in modo chiaro, demandando quelli che sono caratterizzati da maggiori requisiti di massa critica di risorse da attivare alla competenza del centro, lasciando al territorio la possibilità di decidere secondo le proprie vocazioni e specificità. Come vanno concentrati gli sforzi nello sviluppo delle aree più forti e dinamiche, in modo da trascinare quelle più deboli circostanti tramite logiche di filiera e la creazione di distretti e corridoi per la logistica”. Come è indispensabile sperimentare interventi innovativi e progetti-pilota da affidare ad una gestione locale. “In questa logica, è indispensabile - commenta Corvino - rivalutare lo strumento della Sovvenzione Globale per promuovere lo sviluppo. Tale strumento, cofinanziato dalla Ue, è destinato ad iniziative di sviluppo locale, gestito da un organismo intermedio radicato sul territorio, in modo da coinvolgere i principali stakeholders presenti localmente”. Eduardo Cagnazzi
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aziende / porto&diporto
Ultimo miglio verde parte da Bologna la nuova distribuzione nelle città
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rande una volta e mezzo lo Stato del Vaticano ed unico mercato al mondo ad avere la certificazione di prodotto. Principale snodo della movimentazione del biologico in Italia, forte di un fatturato di 600 milioni di euro con l’indotto e duemila occupati. E’ il Cento Agroalimentare di Bologna (Caab) che, inaugurato nell’agosto scorso, si candida adesso a diventare il regista della riconversione green del traffico merci della città: frigoriferi, zucchine e mozzarelle in viaggio verso il consumatore su mezzi elettrici ricaricati con il sole. “Questo centro era nato vecchio, un dinosauro atterrato in un mondo in cui non aveva più mercato perché la grande distribuzione si era organizzata in proprio - afferma Andrea Segré, preside della facoltà di Agraria di Bologna e presidente del Caab - Con il rilancio ecologico ha trovato nuove funzioni basate sullo spreco zero: riduzione degli sperperi di cibo, acqua, energia, rifiuti e aumento dell’efficienza e del risparmio”. Il progetto prevede in una prima fase la consegna carbon free dell’ortofrutta a Bologna, con la prospettiva di estendere la logistica a impatto zero a tutte le merci. La premessa per lanciare l’operazione “Ultimo miglio green” è il tetto fotovoltaico con 25 mila pannelli realizzato su una superficie di 100 mila metri
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quadrati, l’equivalente di 10 campi di calcio. E’ un impianto solare da record che dà una riduzione delle emissioni di CO2 pari a 5.250 tonnellate l’anno (710 volte il percorso della circonferenza terreste effettuato da un’auto diesel di media cilindrata) e, oltre a soddisfare il bisogno delle strutture interne, garantisce l’elettricità necessaria per alimentare la flotta verde dell’ultimo miglio. Un impianto avveniristico, che ha entusiasmato anche il senatore Harris McDowell, consulente di Barack Obama sulle rinnovabili, in visita al Caab per definire un accordo commerciale sull’esportazione di ortofrutta italiana nel porto di Wilmington, in Delaware. In particolare sono interessanti le prospettive aperte dalla logistica verde dell’ultimo miglio. Si calcola che il trasporto merci sia responsabile di circa un quinto delle emissioni inquinanti delle città italiane (fuori norma in circa la metà dei casi) e che la congestione del traffico provochi ingorghi e danni che valgono l’1% del Pil. “Il progetto Caab è in linea con la sperimentazione più avanzata che si sta conducendo in Europa”, spiega Elisa Morganti, impegnata in una ricerca su questi temi all’Ifsttar, l’istituto francese di tecnologia dei trasporti. “A Parigi, ad esempio, nell’ottobre scorso è diventato operativo un piano di abbattimento delle emissioni della grande
distribuzione della catena Franprix che, in partenariato con l’operatore logistico Norbert Dentrassangle e il comune di Parigi, ha dato il via a un servizio giornaliero di container che viaggiano su fiume e strada”. Ogni mattina una chiatta attracca al porto de la Bourdonnais, ai piedi della Tour Eiffel, con 26 container che, una volta scaricati, vengono collocati su veicoli a metano per rifornire gli 80 supermercati della catena nell’area cittadina. Ogni container trasportato via Senna rappresenta un risparmio annuale di quasi 10 mila chilometri su strada. E la previsione per il 2013 è trasportare ogni giorno 48 container in modo da ottenere una riduzione totale di almeno 450 mila chilometri percorsi su strada, con un taglio delle emissioni per 234 tonnellate di CO2 e 88.500 litri di carburante economizzati ogni anno. La trasformazione del Caab in un raccordo per la logistica verde dell’ultimo miglio potrebbe portare a una serie di ricadute positive sul piano economico oltre che ecologico. Solo il risparmio che deriverebbe da un’ora in meno di spostamenti al giorno per ogni veicolo impiegato in una città come Bologna potrebbe evitare danni per circa 10 milioni di euro l’anno. Eduardo Cagnazzi
eventi / porto&diporto
Qin - L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta A tu per tu con la storia della Cina
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l 15 marzo scorso il Bernisches Historisches Museum di Berna, in Svizzera, ha inaugurato la grande esposizione temporanea «Qin – L’imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta». Fino al 17 novembre 2013, su una superficie espositiva di 1200 mq saranno di scena Qin Shi Huangdi, Primo Imperatore della Cina, e il suo spettacolare esercito di terracotta. L’esposizione, sostenuta da UBS in veste di Presenting Sponsor, presenta dieci figure di terracotta e altri 220 reperti originali provenienti dalla Cina, e racconta al pubblico svizzera e centro europeo un capitolo fondamentale della storia di questo paese.
L’esposizione si articola in tre sezioni: la nascita dell’impero cinese nel 221 a.C., la figura enigmatica del Primo Imperatore e il suo monumentale mausoleo con lo spettacolare esercito di terracotta e, infine, l’eredità che questo personaggio storico ha lasciato alla Cina di oggi. L’elegante impianto architettonico dell’esposizione consente ai visitatori di seguire l’ascesa della dinastia Qin, che trasformò il proprio principato in un impero, e di capire l’importanza che il Primo Imperatore ha rivestito per la Cina odierna. Il fiore all’occhiello dell’esposizione è rappresentato da dieci figure di terracotta a grandezza
naturale che fanno parte del gigantesco mausoleo di Qin Shi Huangdi. Oltre a offrire un impressionante spaccato dell’aldilà immaginato dal Primo Imperatore, queste statue sono anche una delle più spettacolari scoperte archeologiche di tutti i tempi che non si esita a definire l’ottava meraviglia del mondo. Da principato a dinastia imperiale La prima sezione dell’esposizione è dedicata alla trasformazione del principato di Qin prima in regno e poi in impero. Quelli compresi tra il IX secolo e il 210 a.C. sono anni fiorenti durante i quali vengono eretti palazzi sontuosi, l’artigianato prospera e, nella capitale Xianyang, le classi al potere conduco-
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no una vita agiata. Tra il 230 e il 221 a.C. Ying Zheng, re di Qin, sottomette sei regni creando un unico grande impero. Da allora, si autoproclama Primo Imperatore Qin con il nome di Qin Shi Huangdi. Per tenere unito il suo immenso regno, gli conferisce una struttura amministrativa centralizzata e lo governa con pugno di ferro. Fa erigere la Grande Muraglia collegando fra loro le cinte murarie preesistenti, unifica il sistema monetario e i sistemi di misura e uniforma la scrittura che ancora oggi è un importante elemento unificante della multietnica Repubblica Popolare Cinese. Il mausoleo del Primo Imperatore La seconda spettacolare sezione dell’esposizione conduce i visitatori nel cuore del mausoleo del Primo Imperatore e tenta di dare un’idea delle enormi dimensioni dell’area archeologica, non ancora venuta completamente alla luce. Oltre a un esercito di 8000 soldati posti a guardia della tomba dell’Imperatore, il mausoleo contiene numerose statue di burocrati, probabilmente incaricati di amministrare gli affari dell’Imperatore nell’aldilà, ma anche figure di musici, acrobati e animali per il suo divertimento. “Questi reperti consentono di fare un salto indietro nel tempo all’epoca del Primo Imperatore della Cina e permettono di vivere la storia: i visitatori possono guardare negli occhi le figure di terracotta, quasi in un dialogo a tu per tu” spiega la curatrice dell’esposizione Maria Khayutina. “ La camera funeraria di Qin Shi Huangdi non è stata ancora aperta aggiunge il direttore del museo Jakob Messerli - Questo mistero non ancora svelato esercita un fascino enorme ed è proprio questo che vogliamo far percepire al pubblico con la nostra straordinaria esposizione”, continua Messerli, che è anche il responsabile della mostra. L’eredità del Primo Imperatore La dinastia Qin ebbe un periodo aureo di breve durata, appena 15 anni, e fu rovesciata nel 207 a.C. Tuttavia, la terza e ultima sezione dell’esposizione spiega che essa lasciò un’impronta indelebile sulla Cina di oggi. Basti pensare che l’impero cinese continuò a essere amministrato in maniera centralizzata fino al 1911. A tutto oggi Qin Shi Huangdi è molto presente nella coscienza storica dei cinesi, mentre nel mondo occidentale non si sa quasi nulla di lui. «Raccontando di questo personaggio e della sua eredità - spiega Jakob Messerli - l’esposizione apre una finestra sulla storia della Cina e consente a un vasto pubblico di avvicinarsi al Regno di Mezzo». Impegno culturale di UBS Senza il sostegno di un’importante
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realtà economica non sarebbe stato possibile realizzare un’esposizione di questa portata. A proposito dell’impegno di UBS in campo culturale, Lukas Gähwiler, CEO UBS Svizzera, ha dichiarato: «UBS promuove con convinzione e passione eventi culturali nazionali di altissimo livello. La nostra attività di sponsoring dimostra il nostro profondo attaccamento alla Svizzera. Siamo onorati di sostenere l’esposizione “Qin – L’Imperatore eterno e i suoi guerrieri di terracotta” promuovendo il confronto con l’affascinante storia e cultura della Cina». Reperti originali provenienti da musei e istituti archeologici della Cina L’esposizione, che si potrà vedere solo a Berna, è stata organizzata dal Bernisches Historisches Museum in collaborazione con lo Shaanxi Provincial Cultural Relics Bureau e lo Shaanxi Cultural Heritage Promotion Centre, Repubblica Popolare Cinese.
L’esercito di terracotta di Qin Shi Huangdi (259 – 210 a.C.), Primo Imperatore della Cina, fu rinvenuto casualmente nel 1974 nella provincia cinese di Shaanxi, a 40 km dal capoluogo Xi’an. Il poderoso esercito di 8000 guerrieri a grandezza naturale fa parte di un gigantesco mausoleo al cui centro è rappresentata la terra. L’esercito di terracotta è una delle più spettacolari e celebri scoperte archeologiche di tutti i tempi. Dal 1987 fa parte del patrimonio mondiale dell’umanità dell’UNESCO e spesso è definito l’ottava meraviglia del mondo. Qin Shi Huangdi è una figura tanto controversa quanto determinante per la storia cinese: sottomise e unificò gran parte della Cina moderna; avviò la costruzione della Grande Muraglia; unificò il sistema monetario, i pesi e le misure; infine uniformò il sistema di scrittura, che divenne uno degli elementi unificanti dell’immenso impero cinese. Michela Fanis
English summary RINA LAUNCHES A CRUISE SHIP CENTRE OF EXCELLENCE RINA launched its new Cruise Ship Centre of Excellence at SeaTrade, Miami. The Centres will operate from offices in Italy, USA and Asia offering traditional services plus project audit, risk evaluation and energy efficiency. The Cruise Ship Centre will be served by top experts in safety, environment sustainability and technical and operating aspects of passenger vessels. Currently RINA classifies 40 cruise ships and advises on approval of new designs and the application of Safe Return to Port. RINA has also dedicated services for cruise ships including training, implementation of operation and safety, maximising sanitary controls, systems software for organisation and monitoring of ships systems, cost control and ship’s hotel management. RINA is an international group operating in environment and quality, energy, shipping, ethics and safety, food and health, infrastructure and ship building and logistics and transport. With 2,200 employees in 49 countries with 140 offices and a group turnover of 280 million euros.
NEW NAPLES OFFICE FOR FRATELLI COSULICH
Fratelli Cosulich have moved their Naples office to Via Alcide De Gasperi, 55. The offices are in a reconstructed and modernised building which Fratelli Cosulich expect to become the first building to be classified Casaclima in Campania. The offices will accommodate Coscon Italia, a joint venture between Cosulich and Coscon, Arkas Italia a joint venture with Arkas Line, Fratelli Cosulich Spa and Lufthansa City Center. 50 people will work in the offices.
GRIMALDI GROUP WINS GM SUPPLIER OF THE YEAR AWARD At their 21st Supplier of the Year awards ceremony General Motors awarded Grimaldi Group a Supplier of the Year award. Emanuele Grimaldi Group MD commented that this was the 12th time in 13 years that they had received the award for logistics services. 84 suppliers received awards out of GM’s 18,500 suppliers. Grimaldi serves GM with vehicle transport logistics based on shipping to and from Northern Europe, the Mediterranean, West Africa and North and South America
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English summary
MESSINA PORT EXPANDS Messina received 500,000 cruise passengers in 2012 and is a call port for Royal Caribbean and a departure port for cruises in the Western Mediterranean. Port Authority president Antonino De Simone is in favour of a single Authority for the Straits of Messina to include Messina, Milazzo and Reggio Calabria on the mainland to improve efficiency and attract investment. Messina has great cruise potential with city modernisation plans plus a new port at Tremestieri.
INTERPORTO PADOVA CELEBRATES 40 YEARS OF SUCCESS Interporto Padova was founded in 1973 and today represents a national and international success story. In 2012 it handled 4,4 million tons of freight with 250,000 teu. It covers an area of 1,1 million sq. meters and employees 3,000 people in the 100 companies operating in the Interporto. The Interporto runs 5,000 trains per year to the ports of La Spezia, Genoa, Livorno, Rotterdam, Trieste and Koper and since last year operates its own train service as
well as a local Padova city environmentally friendly delivery service. Success is due to its geographical position and using the best operators. Intermodal is a difficult operation and most EU countries are asking for an economic contribution from road transport to support intermodular. In 2012 Germany set aside 115 million euros for terminals.
THE NEW ALFA The abandoned ex Airole plant in Benevento is to produce carbon fibre for the latest 4C Alfa Romeo. Owners are Paolo Scudieri and Adler. Campania is responsible for 9,3% of Italy’s car production with 15,700 employees in 159 plants creating 766,5 million euros of added value. The new plant received 30 million euros of regional funds plus private investment to create 108 new jobs. The plant will be Italy’s largest, producing carbon fibre for the car industry. Adler also collaborates with Ferrari and has 58 plants in 18 countries with a turnover of 900 million euros.
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GRIMALDI GROUP Short Sea Services Trieste
Genova
Ravenna
Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Porto Torres Brindisi Cagliari Palermo
Savona
Barcellona Valencia
Trapani
Tangeri
Tunisi
Catania
Bar Corfù Igoumenitsa Patrasso
Pireo
Malta Heraklion
Tripoli / Al Khoms
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