Recortes 004 03-01-2007

Recorte nº 004 Índice – 3 de Janeiro de 2007

Entrevista com a presidenta da APS

‘O Porto de Sines tem que ter uma retaguarda de produção’

Setúbal na Rede – 2 de Janeiro de 2007 Lídia Sequeira, presidente do conselho de administração do Porto de Sines

‘O Porto de Sines tem que ter uma retaguarda de produção’ “A culpa pelos atrasos na operação” do terminal XXI ficou a dever-se às “mudanças de Governo” e ao consequente “receio dos operadores” em investir, afirma Lídia Sequeira, presidente do conselho de administração do Porto de Sines. Em entrevista ao “Setúbal na Rede”, a presidente garante que brevemente o Porto de Sines pode “afirmar-se como um porto com dimensão internacional” movimentando quatro milhões de TEU’S, contra os actuais 100 mil TEU’S. Para Lídia Sequeira, a ligação de Sines a Espanha é “fundamental”, sendo que grande parte da “ineficiência ferroviária” com que o Porto de Sines se defronta é motivada pela “falta de modernização” do caminho-de-ferro espanhol. As eventuais “dificuldades” em chegar ao mercado espanhol e europeu, “não podem ser invocadas para não tentar superar as próprias dificuldades”, defende a presidente, que salienta ainda a “importância” do Porto de Sines desenvolver uma actividade ligada “à distribuição e à produção e não apenas ao transhipment”. Segundo Lídia Sequeira, os resultados do Porto de Sines “têm vindo a crescer”, em volume de facturação e em resultados líquidos, que atingiram o milhão e trezentos mil euros positivos, pela primeira vez, em 2005.

Setúbal na Rede- Neste momento já é possível fazer um balanço da actividade do terminal XXI? Lídia Sequeira – É muito importante o terminal XXI, mas é igualmente importante o terminal multiusos, o de graneis líquidos, bem como o terminal de gás natural e o petroquímico, ainda que os dois últimos sejam concessões de uso privativo. O terminal XXI tem mais visibilidade pública mas garanto-lhe que quer o multiusos, quer o de graneis líquidos têm uma importância fundamental em toda a actividade do Porto de Sines.

Naturalmente que o terminal XXI tem a juventude que os outros dois não têm e por isso foi necessário dar-lhe uma atenção particular no seu crescimento. Quando chegámos a Sines o terminal já estava em laboração há onze meses mas era importante que se afirmasse como um terminal de contentores. Mensalmente o terminal estava a fazer menos de 3000 TEU’S, era uma linha regular que vinha do sul de Espanha e se dirigia a Antuérpia, passando por Sines. Com esta linha regular, com um navio que não era de grandes dimensões, não era possível afirmar o terminal de contentores de Sines no panorama nacional, quanto mais ibérico, como era o nosso objectivo, pelo que foi necessário dar uma atenção particular a este terminal.

A partir de Setembro as coisas melhoraram no terminal XXI, foram-se instalando progressivamente novas linhas com navios de maior dimensão e começámos a apontar como meta, até ao final do ano de 2005, os 50 mil TEU’S. Em 2004, o terminal não chegou aos 20 mil TEU’S e nós entendíamos que os 50 mil seriam uma meta razoável, meta essa que foi ultrapassada. Este ano, apontámos para a duplicação e atingimos os 100 mil TEU’S. Aliás essa é a marca a partir da qual a PSA passa a fazer um pagamento ao porto pela operação portuária. Abaixo dos 100 mil TEU’S considera-se que é um risco para a empresa que assume a operação portuária, dado que não tendo retorno financeiro, para o investimento que de facto fez, pode vir a não ter condições financeiras para manter a sua actividade.

SR – Havia uma euforia excessiva quando se pensou em fazer este investimento?

LS – Nestas coisas as culpas são sempre repartidas. A Administração do Porto de Sines cumpriu escrupulosamente os prazos, não houve nenhum atraso. O que se registou foram indefinições, porque em 2002 houve uma mudança de Governo em Portugal e como é normal houve uma mudança da administração do porto. O que é estranho é que se tivesse posto em causa a adjudicação do terminal. Essa foi uma questão muito falada na imprensa e naturalmente os operadores portuários, perante as indefinições e as dúvidas que existiam, protelaram o início da operação.

Essas indefinições provocaram um atraso de dois anos no início da actividade do terminal. A previsão do terminal atingir os 100 mil TEU’S no final do primeiro ano de laboração apenas se concretizou passados dois anos. Para 2007 pensamos voltar a dobrar e acredito que nessa altura o Porto de Sines se afirma definitivamente no panorama nacional como um porto com um terminal de contentores de nível assinalável.

SR – Houve um atraso na obtenção dos objectivos iniciais, mas isso não significa que não eram concretizáveis?

LS – Do meu ponto de vista, são concretizáveis. Neste momento estamos a atingir as metas de acordo com o que estava previsto. Houve também um atraso no prolongamento do cais do terminal XXI, porque na altura não havia tráfego. Estabelecemos um novo calendário com a operadora para que, face aos níveis atingidos, passemos para uma nova fase, diferente da que estava inicialmente prevista. No início, o nosso cais, que tem 330 metros, estava previsto atingir os 550 metros na segunda fase. Neste momento, com a dimensão dos navios que estão a escalar no Porto de Sines, esse cais é insuficiente, pelo que temos que aumentar a segunda fase de construção prevista, sabendo-se que o cais não poderá ter menos de 650 metros.

SR – Mantêm-se os objectivos iniciais de expansão do terminal?

LS – Mantêm-se, apenas foi feito um reacerto no calendário, tendo em conta que a procura dos navios de grande porte também aumentou. Todo um conjunto de tráfego de longa distância, nomeadamente para a América do Sul e para os Estados Unidos, é feito através de navios de grande dimensão e esses navios exigem que o aumento do cais seja superior ao que estava estipulado inicialmente. Vão ser agregadas duas fases numa e depois a terceira fase será a conclusão do terminal, e assim, em vez de quatro fases de construção passaremos a ter apenas três.

SR – Falava-se na possibilidade do Porto de Sines vir a ter uma importância estratégica a nível internacional. Como está a competição com outros portos, nomeadamente de Espanha?

LS – Espanha tem portos de dimensão muito grande, tal como o porto de Algeciras, mas que tem dificuldade de ser mais que um porto de transhipment. O Porto de Sines tem capacidade para ser mais alguma coisa, porque tem um espaço de retaguarda que o porto espanhol não tem, ainda que seja o maior na movimentação de contentores. O porto de Valência tem problemas de congestionamento, apesar de ter uma dimensão extraordinária, e o porto de Barcelona é um porto que, neste momento, tem características muito interessantes. Este porto tinha problemas de espaço e foi feita uma obra de deslocação de um rio com dois quilómetros, tendo assim conseguido muito mais espaço e uma grande capacidade competitiva.

SR – Quais os argumentos do Porto de Sines face aos portos que mencionou?

LS – Nas actuais condições, o Porto de Sines tem uma retaguarda que lhe permite uma grande expansão e tem a possibilidade de aumentar o seu cais para além do que está previsto. O Porto de Sines tem a possibilidade de chegar aos quatro milhões de TEU’S e nessa altura será um porto a nível europeu. Neste momento, com o alargamento do cais e com o projecto da PSA, poderá chegar ao milhão e 300 mil TEU’S, o que lhe dá uma dimensão ibérica.

O Porto de Sines tem características para ser um porto de transhipment e metade da sua actividade actual é de transhipment. É também um porto que tem condições para receber navios com calados elevados e está a aproveitar essa possibilidade face a outros portos, mesmo nacionais. As acessibilidades rodoviárias e ferroviárias são suficientes para o volume de carga actual, não sendo no entanto suficiente para que Sines seja um porto de importância estratégica a nível europeu. É essencial alterar a ligação entre Sines e a linha ferroviária principal que liga Lisboa a Faro, porque actualmente estamos sempre limitados à pendente existente até Ermidas. Temos que fazer melhorias rodo e ferroviárias, particularmente ferroviárias, sendo estas as mais importantes para qualquer porto. Existe vontade política para concretizar esta melhoria de acessibilidades e estamos confiantes nesta matéria.

Por outro lado, o Porto de Sines tem que ter uma retaguarda de produção. Não pode ser um porto destinado a satisfazer as necessidades de consumo, mas tem que ser um porto que satisfaça também as necessidades de produção, pelo que existem projectos em estado avançado de concretização na zona industrial e logística de Sines. Isso é de extrema importância para que o porto tenha a sua dimensão assegurada por associação à produção.

SR – A questão das acessibilidades não depende do porto mas condiciona a sua evolução. Como tem acompanhado esse processo?

LS – Exactamente, e por isso mesmo temos acompanhado esses projectos com perfeita regularidade, com uma reunião mensal para saber o seu estado de evolução. Neste momento o troço Casa Branca-Évora está concluído e está a ser lançado o concurso para o troço Sines-Évora. Os concursos têm um prazo de lançamento e posteriormente um prazo de apreciação de proposta que na totalidade ronda os oito meses.

SR – Esse lapso de tempo atrasa a concretização dos objectivos?

LS – Atrasa mas é indispensável. Se os concursos não forem devidamente lançados, devidamente analisados e devidamente concluídos, nunca terão financiamento comunitário, e é bom que as pessoas percebam isso. Além de que, por motivos de transparência, é bom que se façam concursos públicos, pois embora possam haver atrasos, do ponto de vista ético o processo tem que ser assim.

SR – Nesta questão das acessibilidades, a ligação a Espanha é vista como essencial?

LS – Para se afirmar como um porto associado à produção necessita de ter uma forte ligação a Espanha e não apenas a Madrid. Existem outras plataformas logísticas em Espanha que são muito importantes e que, em breve, serão servidas por caminho-de-ferro, às quais o porto de Sines terá que estar ligado. As ligações ferroviárias são de importância capital para o terminal de contentores, apesar do tráfego rodoviário ter que existir sempre, nomeadamente na curta distância. Um porto que não tenha um ramal ferroviário sólido ligado à rede ferroviária transeuropeia nunca poderá ser um grande porto competitivo a nível internacional. Nesta questão, não podemos pensar apenas em Madrid, temos que pensar mais além.

SR – Isso levanta a questão das bitolas do caminho-de-ferro.

LS – Neste momento temos a bitola igual a Espanha. A ligação que vai ser construída entre Sines e Évora e a que foi construída entre Évora e Casa Branca têm uma bitola que pode ser adaptada rapidamente à bitola ibérica quando em Espanha isso acontecer. Caso contrário, corremos o risco de ter uma bitola europeia que tem que atravessar Espanha pelo ar, já que não seriam compatíveis. Temos esse constrangimento e o nosso caminho-de-ferro está dependente da evolução do caminho-de-ferro em Espanha, e esta é uma componente que nos ultrapassa. No nosso plano estratégico apenas acompanhamos os projectos a nível nacional, mas esta questão exige uma componente de negociação que está a ser efectuada a nível governamental entre as autoridades portuguesas e espanholas. É preciso saber que grande parte da culpa da nossa ineficiência ferroviária é motivada pelo caminho-de-ferro em Espanha.

SR – Existem muitos empresários portugueses que esbarram nos mais variados obstáculos à entrada no mercado espanhol. Não teme que o mesmo possa acontecer ao Porto de Sines no seu desenvolvimento, em detrimento dos portos espanhóis?

LS – Temos a nosso favor a liberalização dos caminhos-de-ferro que está em curso e isso deverá alterar as regras do jogo. Os operadores estão muito mais interessados no território espanhol do que no português, pelo que não serão os portugueses os únicos a debaterem-se com os problemas do caminho-de-ferro espanhol. Acredito que haverá uma mudança que decorre da liberalização da ferrovia.

SR – Será que as autoridades espanholas vêem com bons olhos o facto do Porto de Sines se afirmar como um porto ibérico?

LS – Podem não ver com bons olhos, mas não podemos invocar sistematicamente as dificuldades que encontramos do lado de lá, para não suprimirmos as nossas próprias dificuldades. Neste momento temos que nos concentrar na supressão das nossas dificuldades. Ao nível da actividade portuária temos dado grande importância ao desenvolvimento da info-estrutura no Porto de Sines e isso só depende de nós. Na semana passada o Porto de Sines foi convidado a estar presente numa reunião em Barcelona no sentido de se harmonizarem procedimentos informáticos com os outros portos. Estivemos presentes e continuaremos a estar.

SR – Esse é um trabalho de parceria?

LS – É um trabalho de parceria que tem que ser feito. Não tenho dúvidas que um dos portos mais organizados na Península Ibérica é o porto de Barcelona. Temos consciência desta realidade e é de extrema importância entrar neste tipo de parcerias.

SR – O Porto de Sines já é lucrativo?

LS – Em 2005 apresentámos, pela primeira vez desde 1998, resultados líquidos positivos de um milhão e trezentos mil euros. Em 2005 aumentámos também o volume de facturação, que passou de cerca de 25 milhões para 30 milhões. Em 2006 fomos já incluídos na lista das 1000 maiores empresas portuguesas publicada pelo jornal Expresso. O crescimento que apresentámos em 2005 representa um aumento de 20% e esse acréscimo de actividade é muito importante, bem como os resultados positivos. Se continuássemos com resultados negativos o nosso volume de dívida de médio e longo prazo seria agravado, o que não era benéfico para a empresa. Os resultados positivos mantêm-se e aumentaram em 2006.

SR – Os resultados positivos são importantes para a atracção do investimento produtivo?

LS – Naturalmente que é mais fácil investir em zonas onde está localizado o consumo, como acontece com a grande Lisboa e o grande Porto. No entanto, as empresas que tenham necessidade de ter transporte marítimo associado têm melhores condições de implantação junto do Porto de Sines do que noutro local.

Porém, no Porto de Sines temos tido o cuidado de dar prioridade às empresas que pretendem instalar-se em Sines. Por exemplo, entre uma empresa que pretende que Sines seja apenas um ponto de passagem para uma actividade industrial que é realizada fora da região e outra empresa que pretende instalar-se em Sines, nós damos prioridade à segunda. Interessa mais ao porto ter uma actividade industrial consolidada localmente do que ser um ponto de passagem. Neste momento existe um grande conjunto de potenciais candidatos a instalarem-se na Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS).

SR – Valorizando a componente transhipment que tem uma quota elevada na actividade do porto, existe também a preocupação de valorizar a produção?

LS – Este porto tem uma operação de cerca de 50% para o transhipment, mas existe uma grande preocupação para que o resto da actividade não seja de transhipment. O grande problema, actualmente, do porto de Algeciras é o facto da sua actividade ser apenas de transhipment. O transhipment deve ser sempre uma actividade de complemento de outra, associada à distribuição e ao consumo. No caso de Sines terá que ser ligada essencialmente à distribuição e à produção.

SR – Um investimento como o anunciado pelo empresário Patrick Monteiro de Barros era bem visto pelo Porto de Sines?

LS – Quando o projecto surgiu, com a sua pureza inicial, foi um investimento que encarámos como muito produtivo e que iria dar uma grande dinâmica ao terminal de graneis líquidos. O objectivo seria importar um produto pobre, como é o caso do crude, acrescentar-lhe valor e exportá-lo posteriormente, o que tornaria este projecto muito importante para a actividade do porto bem como para a economia nacional. O actual projecto da Galp vai um pouco nesse sentido.

Em 2005 existiram mudanças nos três terminais. No terminal de graneis líquidos nós dizíamos que, com o aumento do preço do petróleo, houve uma maior importação de crude e consequentemente um crescimento da actividade, no entanto, analisando rigorosamente os números, constatamos que o crescimento está associado fundamentalmente às exportações. Quando temos uma base pequena de exportação é fácil que elas cresçam, mas estamos a falar de um crescimento, relativamente ao ano anterior, de 30% em 2006 no terminal de graneis líquidos.

No terminal de graneis sólidos, não foi o carvão o principal responsável pelo aumento de actividade, mas sim novos produtos que passaram a ser importados em Sines, como o madeira e o cimento. É importante que aquele terminal tenha mais do que um produto associado e existem perspectivas interessantes num futuro próximo para este terminal. Temos tido grandes alterações relativamente ao passado, com a diversificação no terminal multiusos e com o aumento da exportação no terminal de graneis líquidos e isso faz a diferença.

SR – O terminal XXI não vem retirar importância aos outros terminais?

LS – Todos os terminais são importantes para a actividade do Porto de Sines e em todos se tem registado um aumento da actividade.

SR – Seria normal, que face ao grande investimento realizado que as atenções se centrassem mais no terminal XXI. LS – Isso não acontece. Neste momento, o terminal de graneis líquidos é gerido pela Administração do Porto de Sines e temos como objectivo que passe a sê-lo por uma concessão, tendo sido a abertura do concurso aprovada em reunião do Conselho de Ministros em Outubro de 2006. Esta questão é muito importante para a actividade do Porto de Sines, para a criação da estabilidade financeira, para tornar a nossa gestão mais eficiente e para podermos concentrar a nossa atenção noutros aspectos importantes para o desenvolvimento global do porto.

SR – O plano estratégico é muito importante para esta administração. Como é que está a sua execução?

LS – O plano estratégico foi aprovado pela anterior administração do porto e do meu ponto de vista não deve ser um mero exercício literário. O nosso contributo para este plano estratégico prende-se com a metodologia da sua implementação e nesse aspecto fizemos a redefinição dos projectos. O plano estratégico tem cinco grandes objectivos e 17 linhas de acção que lhe estão associadas. Depois foi necessário identificar projectos que permitam concretizar cada uma dessas linhas de acção, com vista a atingir os objectivos.

No nosso caso, identificámos 37 projectos, dos quais cinco já estão concluídos e 25 deverão estar concluídos no final do mandato desta administração. Acreditamos que grande parte das linhas de acção do nosso plano estratégico ficará concluída no final da vigência desta administração. Temos também nove projectos que não são da exclusiva responsabilidade do Porto de Sines, mas que são indispensáveis para os nossos objectivos.

A principal preocupação desta administração foi identificar os projectos mais adequados, calendarizá-los, arranjar as fontes de financiamento, definir uma chefia para cada um e estamos a trabalhar na quantificação dos resultados esperados.

SR – Com a possibilidade do Porto de Sines se expandir em termos territoriais, com a captação de novas unidades industriais para Sines, como é que se consegue conciliar a actividade industrial com a região?

LS – É sempre uma relação difícil mas que tem que passar em primeiro lugar pelo respeito mútuo. O porto não pode invadir a cidade e o contrário também não pode acontecer. O porto não é uma zona de lazer, é uma zona de produção e esse é o principal problema. A cidade não pode expandir-se para junto do porto e no caso de Sines isso até está garantido na delimitação da sua área de jurisdição. À luz do projecto de Sines, a cidade de Santo André foi construída de raiz e com uma localização definida para que os fumos da produção, que são predominantemente para sudoeste, nunca a atingissem. Muitas vezes os cheiros que incomodam a

cidade vêm de Setúbal e não de Sines. Aquando da construção do porto, tudo foi pensado para que a cidade não sofresse com a poluição da zona industrial.

SR – Face à nova forma de ver o território actual, o projecto de Sines, que tem 40 anos, ainda é viável?

LS – Nós temos um estudo de ordenamento do Porto de Sines que faz parte do nosso plano estratégico que, embora não tenha conclusão em 2007, já nos permite tirar algumas conclusões. Para preservarmos o futuro e para que o Porto de Sines seja um porto ao nível europeu, não podemos permitir zonas urbanizadas na sua área de jurisdição. Temos de manter o porto de pesca e o de recreio associados à cidade, mas a zona de produção não é uma zona de lazer. Tem que haver uma estreita convivência entre a cidade e o porto, respeitando-se mutuamente.

SR – Como é a relação entre as várias autoridades no terreno, em particular com a autarquia?

LS – A cor política não é o mais importante neste tipo de relação, mas sim as mentalidades e no caso concreto a relação com a autarquia tem sido tradicionalmente boa. Não comungamos dos mesmos pontos de vista em todas as questões mas procuramos respeitarmo-nos e manter um diálogo permanente.

SR – Considera que o Porto de Sines contribui para que esta região seja uma região boa para se viver?

LS – Qualquer região é boa para se viver se tem emprego e se atrai gente nova por ter condições de desenvolvimento e de progresso. Esta não é uma zona boa para ter uma casa de fim-de-semana, mas é uma zona simpática para se residir. Sines pode facilmente transformar-se numa cidade cosmopolita, até porque tem um centro cultural muito interessante. A vivência de uma cidade depende das pessoas que nela moram, que lhe dão vida e alma.

Pedro Brinca e Paula Pinto - 02-01-2007 12:23