Recortes 192 06-10-2010

Recorte nº 192 Índice – 6 de Outubro de 2010 • El Ministro de Agricultura português visita los puertos de Setúbal y Sesimbra • Ministro e secretários de Estado apresentam coletes aos pescadores • Maior draga do mundo em reparação na Lisnave • ‘Portos e Transporte marítimo’ deixaram por discutir alguns temas • Navigomes escolhe director • A partir de Sines – MSC chega ao Canadá e ao EO • No porto de Sines – Investimento de 332,2 ME • Navios ‘reefer’ perdem para porta-contentores • España y Francia inauguran la Autopista del Mar Gijón-NantesEuropa mantiene su posición como region com mejores infraestructuras • Discutir novas oportunidades para uma área marinha protegida

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Diario del Puerto.com – 5 de Outubro de 2010 – Pág. 12

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Nova Morada – 26 de Setembro de 2010 – Pág. 3

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Nova Morada – 26 de Setembro de 2010 – Pág. 11

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PÚBLICO – Carga & Transportes – 4 de Outubro de 2010 Conferência realizada dia 21

“Portos e transporte marítimo” deixaram por discutir alguns temas Tendo assistido à conferência “Portos e Transporte Marítimo”, realizada no dia 21 de Setembro, em Lisboa, sinto-me na obrigação de escrever algo sobre as matérias que foram debatidas.

Assisto novamente e lamentavelmente, após longos anos a trabalhar nesta matéria, quer técnicamente quer políticamente, ao levantamento das mesmas questões de base que nos ocuparam com grande incidência por volta de 1998.

Apesar de novos projectos de grande envergadura na área dos transportes, como são o caso do NAL (Novo aeroporto de Lisboa), do TGV e da TTT ( 3ª Travessia do Tejo), aparecem novamente as tais mesmas questões reincidentes que referi anteriormente como são o caso das RTE ( Redes Transeuropeias de Transportes), do Sistema Nacional Portuário, e respectiva Competitividade, e das Auto-Estradas Marítimas.

Devo salientar que, relativamente às Auto-Estradas Marítimas, estas estão directamente, mas não isoladamente, relaccionadas com o TMCD (Transporte Marítimo de Curta Distância) e devem ser analisadas estratégicamente com outros Planos de Acção da União Europeia, nomeadamente o Transporte Intermodal e as Redes Transeuropeias de Transporte. Estou, pertinentemente, a focar questões de âmbito europeu relalivamente ao aumento das custos das externalidades face ao transporte rodoviário, isto é, os designados Custos Externos (Ambientais e Energéticos), com especial atenção a toda a zona Transalpina e consequente incremento de apoios comunitáros a favor de outros modos de transporte e do próprio transporte Intermodal.

A mesma e velha questão prende-se com dois temas que não têm sido debatidos conjunta e conjugadamente: Interoperabilidade e intermodalidade.

Não me vou debruçar promenorizadamente nas suas definições, mas sim focalizar-me na importância destes dois conceitos no desenvolvimento de uma adequada Política Nacional de Transportes: Para uma consistente Rede de Transportes Coordenada e Sustentável ao nível Nacional, todos os diferenciados ‘stackholders’ devem interagir conjugadamente quer ao nível de Infraestruturas quer ao nível da Negociação Contratual.

Esta questão coloca-se em termos privados e públicos conjugadamente, o que verifico constituir ainda um entrave de graves dimensões para o desenvolvimento nacional neste sector, face à consequente incompreensão de termos técnicos, entre diferentes entidades, com o mesmo significado mas com designações distintas. Tudo isto conduz à impossibilidade de conjugação de forças e respectiva sinergia para avançar com o Transporte Intermodal no âmbito Nacional e, consequentemente, no Plano Ibérico.

Devo frisar que outras questões de elevada importância para os Portos e Transportes Marítimos, como o Sistema Nacional Portuário como Porta Atlântica da Europa conjugadamente com a Abertura do Canal do Panamá em 2014, não têm sido debatidas.

Por outro lado, lamento que as análises do PET e do PEIT, em termos gerais, têm sido efectuadas e geridas de forma âmbígua e pouco conjugadas em termos técnicos e políticos.

Para finalizar, gostaria de salientar que apesar de já verificar as referidas lacunas que referenciei há muitos anos, ainda acredito que se consiga uma conjugação de esforços no âmbito da Política Nacional de Transportes, devidamente enquadrada no nosso panorama Sócio-Económico Nacional, não podendo deixar de referir a importância do Orçamento de Estado de 2011, a Estabilidade Política Nacional e consequente captação de investidores nesta área fulcral da nossa Economia.

Sómente tendo em consideração todos estes aspectos conjugadamente, poderemos falar sobre um adequado Plano Nacional de Transportes.

Dra. Sara Soares Sociedade de Geografia de Lisboa

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Logística Moderna – Julho/Agosto de 2010 – Pág. 30

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Logística Moderna – Julho/Agosto de 2010 – Pág. 18

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Logística Moderna – Julho/Agosto de 2010 – Pág. 13

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Cargo News – 4 de Outubro de 2010

Navios ‘reefer’ perdem para porta-contentores A Drewry Shipping Consultants antevê que o comércio marítimo de mercadorias refrigeradas registe uma "recuperação robusta" ao longo dos próximos anos. A prestigiada consultora também espera uma guerra "modal" intensa entre os navios reefer de granéis e porta-contentores que transportam contentores frigoríficos.

Isso poderá fazer desaparecer os navios reefer dos oceanos no futuro próximo. Os navios especializados sempre hão-de encontrar nichos de mercado, mas a maioria dos fatores sugere que o navio reefer é um tipo de navio moribundo, sofrendo bastante com a concorrência dos navios dotados de células para contentores reefer.

O consultor baseado em Londres lançou recentemente um novo relatório sobre os negócios reefer: Em meados de 2010 estavam no negocio 727 navios reefer de carga a granel com mais de 100.000 pés cúbicos de capacidade, uma redução de 17 por cento na última década . A média de idade dos navios é de 22 anos e cerca de 37 unidades foram abatidas a cada ano desde 2008.

Os maiores fabricante de equipamentos para contentores refrigerados são a Transcold Carrier, a Thermo King (unidade da Ingersoll Rand), Japão Daikin Industries, e a Star Cool, que faz parte da Maersk Container Industries.

A Drewry nota que, em contraste com o declínio da frota breakbulk refrigerada, "o número de novos porta-contentores que deverá entrar em operação nos próximos dois anos é maior do que todo o restante da frota especializada. Essa frota de navios de granéis refrigerados poderá não deter mais do que 8,4 por cento da capacidade total da indústria do transporte sob temperatura controlada em 2012.

"Ironicamente, o crescimento projetado no comércio reefer marítimo favorece o tipo de navios especializados", disse Nigel Gardiner , diretor da Drewry . " No entanto, este crescimento não pode ser absorvido pelas frotas especializadas, pelo que os os operadores de contentores irão dispor de uma oportunidade de ouro para aumentar a sua quota de mercado".

A Drewry sublinha que o comércio marítimo reefer de perecíveis cresceu 22,3 milhões de toneladas na década 2000-2009.

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El Vigia – 20 de Setembro de 2010 – Pág. 20

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El Vigia – 20 de Setembro de 2010 – Pág. 31

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Nova Morada – 26 de Setembro de 2010 – Pág. 12

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