Recortes Nº 52 de 2012

Recortes nº 52 Índice – 13 de março de 2012 • 19 de Março, no Porto de Setúbal – Inauguração do TEMARA, navio da CIMPOR • Concessões portuárias renderam 61,2 milhões de euros em 2011 • Exportações nacionais resistem ao arrefecimento da Europa • Compras da Alemanha sobem 33% e dão novo fulgor às exportações • Angola é o quarto maior destino para exportações nacionais • Região de Aveiro é um oásis entre o Norte e o Sul • Terminal intermodal vai custar 57 milhões • De 25 a 27 de Março – Porto acolhe reunião do NEA2 • Lisboa acolhe 2012 SSS com renomados especialistas do shipping • Bruxelas quer taxar emissões de CO2 dos navios • O caso da Nova Zelândia. Como realizar uma Reforma Portuária pacífica

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Newsletter APP – 13 de março de 2012

19 DE MARÇO NO PORTO DE SETÚBAL

Inauguração do TEMARA,

navio da CIMPOR Na próxima segunda-feira, 19 de Março, às 16h00, no Cais da Termitrena, no Porto de Setúbal, vai proceder-se à inauguração do Temara , o navio adquirido recentemente pela Cimpor para apoiar a sua actividade de trading.

A cerimónia de inaguração conta com a participação do Secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Sérgio Monteiro.

Jornal de Negócios – 13 de março de 2012 – Pág. 14

Diário Económico – 13 de março de 2012 – Pág. 12

Jornal de Negócios – 13 de março de 2012 – Pág. 31

« i » – 13 de março de 2012 – Pág. 3

Diário Económico – 13 de março de 2012 – Pág. II

Diário Económico – 13 de março de 2012 – Pág. III

Newsletter APP – 11 de março de 2012

DE 25 A 27 DE MARÇO

Porto acolhe reunião do NEA2 A reunião plenária do projecto europeu NEA2 “Náutica Espaço Atlântico 2”, para a qual está confirmada a presença de cerca 30 representantes de 11 regiões Atlânticas, decorre de 25 e 27 de Março, no Porto.

Neste evento, organizado pela Intercéltica e pelo Conselho Regional da Bretanha, com o apoio da CCDR-N e da Autoridade de Gestão do Programa de Cooperação Transnacional do Espaço Atlântico, será realizado um balanço das acções executadas pelos 24 parceiros e analisado o futuro plano de acção da fileira náutica europeia no seio da Estratégia Marítima para o Atlântico. Também serão realizadas visitas guiadas a locais de interesse náutico na Área Metropolitana do Porto.

Cargo News – 12 de março de 2012

Lisboa acolhe 2012 SSS com renomados especialistas do shipping A poucos dias do seu início, a conferência de Short Sea Shipping (2012 SSS) que Lisboa, mais concretamente o hotel Palácio no Estoril, vai acolher a 2 e 3 de abril, organizada por Ana Casaca e Revista Cargo, já tem o programa delineado.

A cerimónia de abertura desta conferência internacional já tem garantida a presença de Irene Rosberg, directora de Programa do Blue MBA da Copenhagen Business School (e presidente do ‘Paper Review Committee’ da 2012 SSS), que irá abordar o tema “Short Sea Shipping – Challenges and Opportunities”; Theo Notteboom, presidente da International Association of Maritime Economists (IAME) e presidente do ITMMA, University of Antwerp, com o tema “Shortsea shipping in motion: the role of academic research” e Rui Raposo, Chairman of the Portuguese Shipowners Association, Portugal, que discursará sobre “The Importance of SSS to the Maritime Economy: the Case of Portugal”.

A sessão plenária da manhã contará ainda com Mark Copsey, General Manager Intermodal Trades, MacAndrews, com o tema “Modal Shift in Short Sea Shipping”; Mark Yonge, SOCP - Marine Highways Committee, que abordará a temática intitulada “Short Sea Shipping Development in the U.S – A Decade of Trials, Errors, Successes and New Directions”; a Associação dos Portos de Portugal que apresentará “The Role of Ports in Short Sea Shipping” e Volker Rosenkranz, Innovation Logistica SL, com o tema “The impact of ship technologies on SSS operations”.

O programa da conferência pode ser consultado no sítio www.sss2012.org e a inscrição é feita online.

Transportes & Negócios – 12 de março de 2012

Bruxelas quer taxar emissões de CO2 dos navios A Comissão Europeia tem em curso, até Abril, uma audição pública sobre a forma de taxar as emissões de CO2 do transporte marítima. Uma proposta formal poderá ser apresentada já em Junho.

A polémica internacional que está a envolver a implementação do ETS no transporte aéreo parece não demover Bruxelas de taxar também as emissões do transporte marítimo. Fiel aos seus compromissos, a Comissão Europeia dispõe-se a avançar sozinha, depois de falhada a tentativa de concertar uma posição global no seio da IMO. Até Abril, Bruxelas pretende auscultar a opinião dos stakeholders do sector sobre o melhor de quatro mecanismos possíveis para atingir o objectivo desejado: a inclusão no ETS, um fundo de compensação, uma taxa sobre o consumo de combustível ou sobre as emissões, e a imposição de uma redução das emissões dos navios.

Há dois anos, um estudo encomendado pela Comissão recomendou a inclusão no ETS, por ser de mais fácil implementação com as estruturas actuais.

Contudo, a indústria do shipping duvida que Bruxelas se arrisque a avançar com uma tal medida, mais a mais quando a inclusão do transporte aéreo no ETS está a gerar tamanha polémica.

Dados de 2010 apontavam para que o transporte marítimo fosse responsável por 15,3% das emissões dos transportes na UE, mais que o transporte aéreo (12,4%). Se nada for feito, as previsões apontam para a duplicação das emissões do sector até 2050.

Newsletter APP – 13 de março de 2012

O caso da Nova Zelândia. Como realizar uma Reforma Portuária pacífica A globalização trouxe ao governo da Nova Zelândia (NZ) a premissa de assegurar aos seus portos marítimos uma gestão eficiente, a fim de cumprirem o seu papel, sempre crítico, sempre dinâmico, na facilitação do desenvolvimento do comércio e da economia.

A revitalização da economia da NZ ocorreu nos anos 80 após a liberalização da economia: 1984 foi o ano da eleição do Partido Trabalhista e o início da Reforma Portuária, com sucessivas medidas liberais, acompanhadas de desregulação do mercado de trabalho portuário. A privatização de serviços portuários levou a uma deterioração das condições laborais, assinalável nos salários, hierarquização e segurança nos empregos, como se verificou por todo o mundo. As empresas de navegação de linha regular e as novas operadoras dos terminais, que resultaram dessas concessões, intolerantes ao ativismo dos sindicatos, procuraram introduzir nas operações o seu próprio pessoal portuário, desde operadores de grua/ pórtico a pessoal especializado em maquinaria pesada.

No caso da NZ, o processo da reforma decorreu lento e gradual, teve a iniciativa do governo, ou da direção do Porto Nelson mais concretamente, a resposta do sindicato foi pouco consistente, e a do pessoal de estiva relativamente pouco conflituosa, com alguma agitação social e 22 dias de greve. Nada comparado com o caso da Austrália, (Melbourne, Sydney e Fremantle) que, dez anos depois, originou confrontos e um bloqueio internacional (Chu, 2007).

Num processo de privatização, com consequências a nível da mão-de-obra laboral, o pré-requisito essencial para a introdução de uma reforma portuária pacífica e eficaz é o envolvimento do governo e dos trabalhadores com os sindicatos durante todo o processo de reestruturação, concedendo abertura de negociação, permitindo a participação de todos, desde o início até à implementação desse processo.

A reforma é um processo para a qual os sindicatos precisam de encontrar a resposta adequada. As alterações económico-sociais neste processo passam pela introdução de novas empresas privadas no mercado, pela transferência de responsabilidades e gestão do setor público para a esfera do privado, e pela obrigação da mão-de-obra privada se tornar sustentável sem depender de benefícios ou protecionismo público. Para o novo assalariado significa trabalhar para uma empresa privada. Em alguns países significa obter o direito de ser sindicalizado (Convenções da ILO). Por último, as reformas portuárias determinam também a existência e atividade dos sindicatos. A ITF (International Transport Workers’ Federation), federação global de 751 sindicatos dos transportes, tem uma campanha dedicada a defender os empregos efetivos nos portos intitulada “Ports of Convenience” (Victor Billot, 2010).

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Para além do papel dos sindicatos, também os governos podem conduzir o processo, assegurar o trabalho contínuo e regular dos trabalhadores portuários. O trabalho precário e a contratação de trabalhadores inexperientes, ou sem treino, devem ser poupados. Medidas alternativas tais como novos programas de treino e mobilidade podem ser adotados em vez de nova contratação (Marges,1999). No caso absoluto da impossibilidade de manter os postos de trabalho, os sindicatos podem negociar indemnizações, pré-reformas ou outros benefícios. As compensações ou outras medidas devem superar os problemas sociais e fazem parte do custo total da reforma, que podem ser partilhados por governo e privados (porque não?).

A privatização adquire contornos muito diferentes nos países, dependendo muito da existência de sindicatos, e da ausência destes, a menor oposição dos trabalhadores que a reforma pode conhecer. Não é a privatização que destrói empregos ou condições laborais, mas antes as decisões, medidas e o acompanhamento estrutural do processo na sua totalidade, porque implica responsabilidades sociais, e logo custos, e interesses dos trabalhadores portuários. Por outro lado, a privatização é um dos processos da globalização e modernização: o fator humano, as suas competências e interação no meio portuário, contribuem para a competitividade dos portos marítimos. As operações portuárias de mercadorias são o core da raison d’être dos portos, pois detêm a capacidade de potenciar efeitos económicos na criação de emprego (também) e de valor acrescentado (Notteboom, 2010).

A situação em Auckland O porto de Auckland, na Nova Zelândia, exporta cerca de 80% de produtos de origem florestal/ silvicultura, kiwis e lacticínios, com destino principal ao Japão, China, Sul da Coreia, Sudeste Asiático e Ilhas do Pacífico. Das importações, contam com petróleo, fertilizantes, carvão, granéis sólidos e líquidos, óleo de palma, entre os principais produtos. A mercadoria contentorizada cresceu exponencialmente nos últimos oito anos, desde o desenvolvimento do complexo portuário integrado, o MetroPort Aukland. O terminal de contentores de Auckland é o maior da NZ, movimentando mais de 867.000 TEUS por ano, cerca de 37% do movimento total do país, e 51% do Norte da Ilha. O complexo portuário inclui o Multi Cargo Facility, o multiusos, com cerca de 2.8 M Tons de granéis e carga fraccionada movimentados anualmente. Os Portos de Auckland Lda. são detidos pela Auckland Council Investments Lda., uma organização governamental local, pública, desde 2005, ano da reversão para a gestão pública, que conjuga num novo modelo de governação, poderes e representatividade do governo local eleito, juntamente com as comunidades de Auckland.

A situação laboral dos trabalhadores portuários no porto de Auckland encontra-se num impasse e estes preparam-se em para entrar no quarto mês (Março, 2012) de greve prolongada (Port Strategy, Fev. 2012). As negociações entre os sindicatos e o porto não chegam a consenso; na tentativa de aumentar a produtividade e conduzir a privatização, o porto apresenta uma solução que passa pelo despedimento, pela subcontratação e flexibilidade laboral, por contingências operacionais que terão os seus custos; os planos são recusados pela determinação do sindicato (Maritime Union of NZ). Entretanto perdas são geradas para o porto e clientes de Aukland, e, como resultado, a carga é transferida para o porto rival de Tauranga, que assim vê a sua actividade

aumentar, ao receber navios extra e consequentemente absorver mais carga, até ao limite de 50%. (Mark Cairns, Chefe Executivo de Tauranga). Tauranga é o maior porto de comércio internacional da NZ, histórico na exportação de madeira, mas com vocação crescente para a carga contentorizada; compete com Aukland, pois oferece valências logísticas com o seu “inland port” e a mesma MetroPort da área de Aukland, que partilham por proximidade.

A questão será saber se Tauranga não correrá o risco de perder clientes importantes devido à sobrecarga da capacidade, com trabalhadores portuários e maquinaria de parque a operar no seu limite. O que pode significar ganho e aumento de movimentação, pode igualmente se tornar num pesadelo.

Perdas para uns, ganhos para outros.

Fontes: Imagem: http://voakl.net/tag/port-of-tauranga/ CHU, Jou-juo Port Reform and Dockworkers: the cases of Australia and New Zealand and their Kaohsiung counterpart, 2007 MARGES, Kees, Privatisation of the Seaports as a Challenge for Trade Unions, 1999 “No easy for Tauranga”, Port Strategy, 23 Feb 2012 POR BENVINDA MARTINS